航空運輸發展趨勢范文

導語：如何才能寫好一篇航空運輸發展趨勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

隨著我國貿易的不斷發展,物流這個行業近10年來在我國得到了快速發展,成為推動各類貿易快速、便利發展的基礎服務業。物流業是融各運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的一種復合型服務產業。

據國家統計局數據反映,2008年我國全國社會物流總額89.9萬億元,同比增長19.5%,增幅比2007年回落6.7個百分點;全國物流業增加值為19 965億元,同比增長15.4%,增幅比2007年下降4.5個百分點;全國社會物流總費用為54 542億元,同比增長16.2%,增幅比2007年回落4.4個百分點。除雨雪冰凍、汶川地震等自然災害外,嚴峻的金融危機、我國物流業自身存在的一系列制約發展、亟待規范等突出問題都是引發物流業指標回落的因素。國家為了應對這些因素,促使我國物流業規范化長遠發展,2009年專門出臺了《物流業調整和振興規劃》,并將其提高到國家戰略的高度,為物流業發展創造了良好的外部政策環境。

目前,國內物流市場國際競爭已經白熱化,他們憑借強大的管理技術和資本實力,在中國步步為營,攻城拔寨,大力拓展市場,增加市場份額。如:DHL通過和中外運的合資成立了中外運敦豪,在國內建立了最大的合資快遞服務網絡,擁有56家分公司,業務覆蓋全國300多個主要城市,每年的平均增長率更高達40%以上,目前在中國的物流市場已占36%的份額。現在,他們已穩居中國航空快遞業的霸主地位,還有TNT為擴展其地面運輸網絡,將中國的最大公路運輸企業華宇物流收購。同時將中國總部從北京搬遷至上海,將旗下的快遞、物流、直郵業務統一管理,提高整體服務質量。UPS在中國業務總量的增長速度已連續幾年保持在35%以上,隨著中國經濟的持續快速發展,中國快遞市場無疑已經成為一塊大蛋糕。世界主要物流公司都將目標瞄準了中國。據相關資料顯示,從2000年到2007年,快遞業務年均增長達30%以上,市場規模達500多億元。所以我國成為全球重要的物流戰略市場。

可是,反觀國內的物流企業,其市場表現著實令人憂心忡忡。尤其是國內航空貨運,在國內的貨運市場份額節節敗退,已經下滑到10%左右,國外航空貨運公司承運的貨物市場份額超過80%。在民航快遞市場上,郵政EMS在業界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司,由于經營體制比較靈活,取得了較快的發展。最大的民營快遞順豐公司營業額已達到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經超過11億元。從國內航空物流企業整體分析,普遍缺乏端到端的產品及服務的創新,不少航空物流企業沒有從根本上轉變觀念,僅僅將自己定位為“交通運輸者”,不能進行流程管理和系統整合,進而提供擴展性合作方案,也就無法滿足大客戶的要求,無法為客戶創造價值增長源泉,從而導致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產品及服務的價格方面,我國以“物流”企業命名的有70多家,但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業。其余的大部分是單純的貨運、運輸或倉儲經營者。我國物流業的整體水平還處于行業發展的初級水平,加之不斷增長的油料成本及人工成本,在價格制定上也上下兩難,已經失去對外資物流企業的價格優勢。

我們固守著全球最有活力的物流市場,中國的航空物流企業應如何成長?是背水一戰還是成為別人的犧牲品?我們首先應該堅定物流企業經營理念,以市場為中心,以滿足客戶各類需求為目的,用企業激勵來鼓勵團隊的行為,充分調動每一位員工的工作熱情。同時,對員工要真真正正、實實在在地予以人文的關懷和愛護,真正做到和提倡“以人為本”,然后考慮盈利的問題。國際上很多優秀的公司,如:強生、惠普、諾基亞等都是這樣發展過來的。其二是不斷尋求航空物流行業價值增長方式的轉變,為客戶提供有價值的服務,轉變發展模式,不斷激勵進步和服務創新,如果企業沒有激勵變革的機制,那么基層的團隊很難做到以主人翁的精神進行自主化管理,進而不斷進行產品和服務的創新。其三,在成功的市場運作中,一個關鍵的因素是及時的組件化設計,能讓企業快速應對各種市場和需要的變化,對客戶的需求有更高的靈敏度,并提供超過他們預期的服務。達到為客戶提供端到端的全方位的服務。聯邦快遞就有一套為客戶提供主流的產品服務和一套特殊的策略,獨立運作、集體競爭、協同管理。還有DHL對亞太各國家、地區推行的“標準”,贏得了各類客戶的全心信賴與忠誠。

篇2

國際航空運輸協會主席喬瓦尼?比西尼亞尼說：“行業前景暗淡，危機正在持續加劇，我們面對的是50年來最艱難的收入環境。”

國際航空運輸協會的首席經濟學家布利安?皮爾斯稱，這種困難的局面在很大程度上是由全球金融危機所致；而且，隨著訂單的推遲或取消，這種形勢很可能還會對波音和空中客車等飛機制造商帶來打擊。

國際航空運輸協會是按照60美元/桶的平均油價對全球航空業明年的財務狀況做出預測的。在該協會于今年9月份公布的預測報告中，全球航空業的虧損額為41億美元，當時全球油價已高達140億美元，并且仍在繼續上漲。

另外，鑒于油價下降，國際航空運輸協會還調低了今年的行業虧損預測，即從52億美元下調到50億美元。

但皮爾斯稱，已對燃油采取套期保值措施的歐洲和亞太地區承運人將付出更高的成本，而且這種情況可能會一直延續到明年，在2010年以前可能還享受不到油價下降所帶來的好處。

相比之下，由于美國航空公司很少做燃油套期保值，并且還紛紛削減運力，因此，在經歷了今年高達39億美元的巨額虧損之后，美國航空公司將實現3億美元的少量利潤，占其總收入的1%。

就業風險急劇增加

比西尼亞尼稱，在全球航空運輸業及關聯產業雇用的3200萬名員工中，將有30-40萬個就業崗位面臨被裁減的風險。他說，如果經營成本居高不下，就業崗位就會減少；除非航空公司采取靈活的措施來降低經營成本，否則，當經濟蕭條結束時，他們也可能會跟著結束。

在全球定期國際航班總量中，國際航空運輸協會的會員企業所占的比例為93%。盡管最近興起的低成本運營航空公司不屬于這一組織，但這些公司也正面臨著許多問題。

比西尼亞尼說，2009年，國際航空運輸協會會員企業的收入可能會減少，即：從今年的5360億美元減少到5010億美元。這也是他們自2002年因“911”事件導致業務減少以來首次出現收入下降。

比西尼亞尼稱，來勢兇猛的國際經濟危機掩蓋了近年來航空企業重組和提高燃油效率所產生的效益。他說：“這個行業仍然很弱?！?/p>

根據國際航空運輸協會的預測，明年的客運量將減少3%，這也是自2001年以來首次出現下降；在貨運量方面，繼今年下降1.5%之后，明年將繼續下降，降幅預計高達5%。

人們普遍認為，占國際貨物貿易量35%的航空貨運量是全球經濟的一個晴雨表。國際航空運輸協會稱，對占全球航空貨運市場45%的亞太地區承運人來說，航空貨運量的下降將給他們帶來沉重打擊。

國際航空運輸協會稱，2008年10月份，全球航空貨運量下降了7.9%，這也是連續五個月以來出現大幅下降。這種趨勢表明，對航空企業以及增速放緩的全球經濟來說，最困難的時期還未來到。

亞太市場形勢嚴峻

事實上，2009年將是油價和空運需求水平相互博弈的一年，而這兩個因素都具有很高的揮發性和不可預測性。 （表1）

除非未來的艙位預訂情況得到改善，否則，僅這一項就將導致更高的虧損。而且，如果油價沒有達到所設想的60美元/桶的水平上，情況將變得更加糟糕。

事實上，這兩個因素的近期表現（都超出了航空公司的控制）為明年的發展預測提供的依據非常少。任何一家航空公司，如果認為國際航空運輸協會預測的形勢已達到最低谷的話，那么他們明年就可能陷入困境之中。在過去三個月里，局勢惡化的速度超出了任何人的想象，運輸量急轉直下，收益快速減少。

國際航空運輸協會還預測，明年形勢最為嚴峻的地區是亞太地區。根據預測，亞太地區在全球虧損中所占的比例將接近一半，凈虧損將達到11億美元。而且，亞太地區還將是全球唯一一個將出現經營虧損的地區，虧損額預計為6億美元。（表2）

在油價方面，根據國際空運協會的說法，油價泡沫和商品價格泡沫的破裂事實上比所有分析家所預計的更加劇烈。該協會稱：“當我們上次在八月底進行預測分析時，專家們一致認為經濟增長放緩將導致平均油價達到110美元/桶的水平。現在，我們已將2009年的油價預測下調到60美元/桶?！?/p>

2008年前8個月，全球平均油價為113美元/桶，比2007年高出40美元。僅此一項就使航空業的燃油支出增加了500億美元。

美國市場前景最好

盡管美國航空公司仍在使用一些最老的機型，并且市場競爭也非常激烈，但他們的發展前景相對要好得多，其經營利潤將達36億美元，其中一個主要原因是：美國航空公司使用的機型較老，因此，隨著新型飛機的使用，其燃油成本將下降；另一個原因是該市場不斷進行的兼并和重組活動。（正如銀行救助行動一樣，美國承運人正在因沒有對油價進行套期保值而獲益，因為他們現在可立即享受低油價所帶來的好處。）

運力增加，矛盾重重

但是，由于兼并重組以及承運人的單獨行動，美國市場的運力水平正在下降。（盡管國際航空運輸協會的數據是關于北美市場的數據，但該地區5.7%的運力降幅主要還是來自美國航空公司）。（表3）

在這些運力決策中，多數是在油價超過100美元/桶時做出的，只使用老式飛機肯定會招致虧損。現在，由于油價可能會降到40美元/桶左右，全球航空企業的管理層將重新考慮這些決策。

在其它市場，隨著市場需求的減少，運力增長也是一個問題。亞太地區承運人訂購的大量飛機將在今后幾個月里陸續交付使用。要想避免運力急劇增長，他們除了停飛或減少飛機的使用量外，可能別無辦法。然而，只要油價處于高位水平，這些承運人就有理由這樣做，但這樣做就可能導致喪失市場份額的風險。而且，飛機的閑置成本也相當高。

同樣，在歐洲，盡管飛機訂單數量相對較小，但迫使航空公司繼續飛行的因素也同樣存在。國際航空運輸協會稱：“在除美國以外的其它地區，運力很難得到快速削減。在歐洲的一些擁擠的機場，如果航空公司不使用他們在這些機場的機位，那么，他們可就會失去這些機位；而在亞洲和中東地區，大量的新型飛機則正在交付使用。因此，在除美國以外的其它所有地區，運輸量下降的速度預計將快于運力減少的速度，從而導致裝載系數下降以及收益和利潤率下行壓力加大。”

市場需求也是一個重要的未知數。國際航空運輸協會指出：“就在三個月前，主流經濟學家預測，2009年，美國經濟將增長0.5%左右，歐洲和日本的經濟將增長1.5%。而現在，所有這三大經濟體預計將面臨自上世紀八十年代以來最嚴重的經濟蕭條局?！?/p>

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航空聯盟；對外開放；戰略重組；機遇與挑戰

[中圖分類號]F279.2[文獻標識碼]A[文章編號]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界經濟全球化的大背景下，航空運輸是最具國際化特征的行業。我國的國際航空運輸政策，自本世紀初加入WTO之后，逐步開放航權，積極引入外資，同時，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰略聯盟。此舉積極順應了國際航空業的發展趨勢，為國內航空公司提供了不可限量的發展空間；但另一方面也給國內航空業的既有格局帶來了前所未有的挑戰。在機遇與挑戰并存的現實環境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負擔起民航大國的使命與責任，需要我們認真分析加入國際航空戰略聯盟之后，對我國民航對外開放的現實影響。

二、加入航空聯盟是大勢所趨

航空聯盟是天空開放等國際航空運輸自由化政策推行后的產物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運輸市場，求生存、求發展的主要手段。航空聯盟，實際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內外分化到地區一體化，既是經濟全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強放松航空管制的繼續。[2]隨著航空運輸自由化政策―國內放松管制、國際開放天空政策的實施，以及跨國跨區域統一航空市場和共同航空區的逐步建立，20世紀80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協調和網絡開發、常旅客獎勵計劃、地面服務合作、貨物聯運、信息技術共享、計算機訂座系統共用、飛行員及運力支援、特許經營權轉讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯盟經營的浪潮。當初的航線競爭、中樞競爭、中樞群的競爭已經讓位于當前全球化背景下的跨國聯盟競爭。

經過幾十年的發展，目前全世界已形成星空聯盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯盟（Qualiflyer）等五家大規模的全球性航空戰略聯盟，而其中又以前四家聯盟的實力最為雄厚。這五個戰略聯盟所占世界空運市場的份額已超過三分之二。

航空公司通過戰略聯盟，不僅可以與競爭對手建立戰略聯系，形成戰略網絡，擴大國際市場，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運班次的選擇機會。同時，戰略聯盟也是航空公司爭取規模經濟、降低生產成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰略伙伴，以確保自己能躋身世界空運市場，并將航線網絡擴大到全球范圍。

加入WTO后，我國航空運輸市場逐步通過各種形式，有步驟地實行開放，國家對民航業的保護程度也逐漸減低。當我國航空運輸企業直接面對激烈的國際競爭時，適時適當地選擇加入國際航空戰略聯盟，是降低總體運行風險、保持足夠競爭力的必然選擇。

三、戰略聯盟帶給中國民航的機遇

1.有利于航空公司降低成本

這主要表現在：（1）由于航空運輸業成本高，投入期長，多家公司分享基礎設施可以更合理地配置資源，降低固定資產成本；（2）多家公司統一采購航材、航油、零備件、機上設備，或者聯合談判保險費率等將帶來規模效應，減少開支，從而在市場上處于有利的競爭地位，并能左右市場價格；（3）降低市場開拓成木，提高競爭力。航空公司要開拓新市場，必須投入新的運力、人員、設備等，這意味著大量的資金被占用，這對于一般的小公司來說是承擔不起的。采用戰略聯盟后，航線、市場成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進入預定的市場。[4]

2.增強市場營銷實力，擴大客貨銷售量

這主要是計算機訂座系統共享帶來的好處。由于計算機訂座系統會將聯盟航空公司的航班作為同一公司的航班優先顯示，這樣實行聯盟的航空公司便在市場競爭中優于非聯盟的公司，非聯盟航空公司的客貨銷量可能會下降。當然，非聯盟航空公司可以采取其他方式例如增加運力或降低票價來阻止其銷量的下降，但是由于競爭，市場總運量不足以支持單方面運力增加，平均成本持平趨勢也不允許單方面長期降低票價。因此，這些競爭手段很難與聯盟分庭抗禮。

3.有利于消費者

聯盟航空公司憑借其網絡經濟的強大效應，不但能通過協調各自的航班計劃，在全球范圍內提供真正的“無縫隙”服務，而且能在價格方面大幅度讓利給消費者。美國有關機構的調查顯示：在國際航線上，結盟航空公司的票價比不結盟航空公司的票價平均低36%。調查還顯示，航空公司靠兩方面增加了它們的運輸量，一是從競爭對手那里挖來了可觀的市場份額，二是以較低的價格和較優的服務刺激顧客的需求，從而形成良性循環。這樣聯盟航空公司收入的增加成為必然，市場占有率得到提高，競爭力也進一步得到提升。據美國經濟學家布魯克納不久前發表的一份有關航空聯盟的報告，“星空聯盟”自成立以來每年使旅客節省了約10億美元的費用。

4.有利于航空公司提高抗風險能力

在某個地區遭受金融、經濟危機影響市場急劇萎縮時，建立聯盟可以加強成員公司的抗沖擊能力。

總之，航空戰略聯盟為航空公司帶來的經濟利益是十分顯著的。據估計，由于參加了“星空聯盟”，美國聯合航空公司的經營收入在第二年便增加了2億多美元，約相當于該公司當年營業額的1.5%，同時還節省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協議，僅此一項就使法航在1年內增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]

四、戰略聯盟帶給中國民航的挑戰

從另一方面看，聯空戰略聯盟為航空市場帶來的挑戰與負面影響也是不容忽視的。目前，全球航運市場的70%已被幾大聯盟所控制，航空業的割據局面初步形成，規模巨大的航空聯盟會壓制競爭，控制票價，造成長期的壟斷效應，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競爭局面和困難的生存環境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。

而目前，從長期看，航空戰略聯盟會促使原來的競爭對手聯手，特別是在競爭雙方的不經停航線網絡以及中轉或銜接航線網絡上，大幅度削弱競爭，導致票價升高，損害旅客利益。美國審計署曾在對航空聯盟利弊的評估中指出:“所有的協議都對合作伙伴有利，而對其他合作關系和非合作關系不利。簡而言之，在跨大西洋市場上的聯盟的激增可能會加強市場的集中，使為數不多的幾家大型航空公司對總體價位和航班次數及服務質量都會產生決定性的影響?！币舱且驗槿绱耍娇諛I界將新世紀視為一個“大聯盟時代”，更多實力強大的航空公司將主動組織起自己的全球戰略聯盟，實力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實力的聯盟作為自己的合作伙伴。

由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運輸市場，它是我國的支柱產業，在世界航空運輸系統中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發展，進行了一系列重要改革來引入外來資本、擴大對外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯盟以強大的競爭優勢，在變得越來越一體化的航空市場上攫取到更多的市場份額，航空聯盟這種產業內貿易對參與成員國的經濟均具有明顯的擴張作用。在這種情勢下，我國民航放棄原來的嚴格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對挑戰與外航較量的積極姿態。

據介紹，在西方形成全球航空聯盟的四個先決條件分別是：具有高效的樞紐港網絡；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權；航空公司之間進行合資經營。現在積極推行和主張天空開放的是航空強國，航空實力相當且政治、經濟接近的國家，或者是本國航空市場很小但其空運企業有一定實力的小國和旅游業為經濟支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長一段時間內采取了保護主義政策，使我國許多空運企業規模和實力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競爭中往往處于劣勢。因此，我國航空運輸業要走向世界，參與國際竟爭必須要在諸多體制問題上推進改革、擴大開放。

五、結論

中國民航業在未來可能面臨的重大變化已對民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動國內企業規模與實力的升級，加快中樞機場和中樞輻射航線網絡的建設步伐，使中國民航業早日做好參與國際競爭的準備；一方面必須客觀地權衡中國企業加盟世界航空聯盟的利弊，在利益對等而不僅僅是規則對等的基礎上研究開展對外開放與國際合作的對策，制定適合中國航空運輸業特點的“擴張藍圖”。

文章項目來源：中國民航飛行學院人文社科基金“中國民航對外開放政策的研究與思考”，項目編號：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開放天空[R].中國民航科學技術中心,1997.

[2]邱連中,李桂進.航空自由化潮流中的航空政策[J].中國民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我國航空公司加入國際航空戰略聯盟的SWOT分析[J].商場現代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周麗莉.戰略聯盟現狀及中國航空運輸業對策[J].中國民航學院學報,2004（8）：14-15.

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航空貨運凸顯“黑馬”優勢

全球航空貨運對亞洲市場寄予的厚望在本次展會同期舉行的論壇上體現的淋漓盡致。在6月18日舉行的中國航空貨運會議上，阿聯酋航空迪拜的貨運部高級副總裁雷?梅諾（Ram Menen）詼諧幽默地主持給整個會議討論現場添色不少，來自全球航空貨運各方面的專家通過對該領域的最新進展和發展趨勢的深度探討，都逐步將視角轉向中國經濟推動下的全球航空貨運市場發展。

實際上，航空貨運在物流行業中一直被視為“黑馬”，同運價低廉的海運方式相比，航空貨運的優勢就體現在速度上。而在注重貨運價格和距離的今天，隨著高附加值和時間敏感型貨物的需求不斷增長，速度逐漸成為貨運行業的相對第二因素。據不完全統計，全球貨運發展從1998年到2006年的噸公里總增長為113%左右。其中航空運輸貨運分別增長102%，說明航空貨運在9年時間中得到了快速發展的機會，幾乎增長了100%。

相關專業人士認為，隨著貨主對時間要求和貨物流動性的關注，不斷出現的新的科學成就和高科技產品，預示了國際航空運輸服務需求將會進一步增長。而作為“全球經濟發動機”和“世界工廠”的中國在全球航空貨運發展中扮演著越來越重要的角色。據國際航空運輸協會（IATA）預測，2008年中國航空運輸總周轉量將會達到408億噸公里，貨郵運輸量441萬噸，預計分別比2007年增長16%和13%左右。盡管全球航空運輸市場發展出現放緩趨勢，國際航空運輸協會仍然預測2011年前中國的國際航空運輸市場將保持10.8%的年均增速，是全球航空運輸市場發展最快的地區之一。

行業人士都對這樣的事實表示共識:即“生產型的亞洲”與“消費型的西方和美洲”之間的航線在國際貨運市場的發展中占主導地位，同時，這些航線也還在不斷涌現出新的潛在市場。

參展企業亮點捕捉

在“2008世界航空貨運大獎”頒獎現場成為各個優秀航空貨運企業相繼亮相的舞臺。10個久負盛名的獎項宣布成為當晚晚宴的。阿聯酋航空貨運（Emirates SkyCargo）、迪拜國際機場、香港空運貨站有限公司（HACTL）、辛克物流等知名航空物流公司分別榮登各種獎項。

最令人感興趣的就是在此次展會上風光無限的阿聯酋航空貨運，該公司不僅展臺設置新穎成為萬眾矚目的焦點，同時還摘取了“2008年度世界航空貨運業客戶關愛大獎”?？梢钥吹?，阿聯酋航空貨運依靠迪拜國際機場的地利優勢，不斷開辟新的航線。另外，阿聯酋航空貨運目前擁有10架全貨機（4架波音747-400Fs、3架波音747-400ERF和3架空中客車A310-300Fs飛機）以及106架具有腹艙載貨運能的客機。阿聯酋航空貨運相關負責人也表示，公司可以通過腹艙載貨和全貨機為中國地區提供每周3000多噸的運能。并且，僅需在迪拜國際機場世界一流的120萬噸級大型貨運航站樓經停一次，阿聯酋航空貨運便能將貨物同其在全球六大洲60多個國家的100多個城市的航空和陸上貨運網絡連接起來。

在德國展團中，科隆波恩機場作為德國第二大貨運機場，聯合包裹（UPS）的歐洲航空樞紐就設在這里。另外，聯邦快遞（FedEx Express）在2010年也將在這里建立他們最大的德國轉運中心。屆時在科隆波恩機場將出現一個5萬平米的新貨運/裝卸大廳，科隆波恩機場還提供一年365天每天24小時服務。

據了解，北威州是德國人口第一大州，也是歐洲的心臟，科隆波恩物流樞紐是一個國際標準的物流中心。公路、鐵路、水路、航空以及管道與高效的各種系統的相互鏈接使得多元化的運輸緊密得天衣無縫。在此聚集的高度專業化的物流企業服務于來自世界各地的客戶。一流的基礎設施建設以及著眼于物流行業的就業市場對于生產型企業以及大的貿易康采恩來說是很大的地區優勢。他們可以充分利用這些優勢在這里對其產品進行再加工、包裝、按照訂單配齊發貨單以及派發等工作。

在貨代方面，前通國際貨運有限公司作為地區航空貨代的專業公司，專門從事中俄貨運業務，該公司的亮點在于中俄航空貨運市場專業服務、覆蓋中國大部分城市（北京、上海和廣州等）的貨運中心網絡以及同Aeroflot Cargo，AirBridge Cargo， Transaero大型俄羅斯航空公司的密切合作。據統計，2007年中俄雙邊貿易超過了400億美元，預測到2010年前將達到每年600億美元。

揮之不去的“陰霾”

事實上，盡管部分市場觀察人士對目前全球航空市場報以樂觀態度，認為燃料成本的上升并不足以促成全球航空貨運市場出現拐點。然而，市場中存在的諸多不確定性因素、油價上漲、人力成本上升以及貨物風險都已經成為航空貨運經營商必須咽下的“雞肋”。據國際航空運輸協會今年3月在華盛頓發表的一份聲明指出:在高油價危機的負面影響下，全球各航空公司已經遭受到極其嚴重的打擊，預計2008年的損失可能高達100億美元。

一個不爭的事實就是價值500億美元的航空貨運正在失去競爭力，并不得不接受海運業帶來的巨大沖擊。海運業憑借更快的船舶、更低的運價和創新解決方案侵蝕著航空貨運市場份額。與此同時，大量新的航空貨運運力還在不斷地涌入市場。預計到2011年期間，每年都會有200至300架寬體客機投入運營。航空貨運創收由此將會承受更大的壓力。另外，人力成本的不斷上升使得部分航空貨運公司的經營開始感到舉步維艱，尤其是最近因員工要求加薪而引起的德國漢莎航空員工罷工事件也在業內造成了十分惡劣的影響。

共同合作應對未來挑戰

國際航空運輸協會已經呼吁全球航空貨運供應鏈上的各方應該協同努力渡過目前的難關，以推動行業改革議程，提高客戶服務質量和行業競爭力。并同時提出了一項航空貨運供應鏈議程，以滿足顧客對貨運安全、保安、質量、效率和環保性的要求。此舉在業內也得到了廣泛的支持，大部分航空貨運公司認為應摒棄傳統模式，實現航空貨運現代化經營模式。而電子貨運就可以滿足顧客更便宜、更可靠、更迅速的貨運要求。因此，國際航空運輸協會已于2007年在六個國家和地區實施了電子貨運試點計劃，分別為荷蘭、英國、香港、新加坡、加拿大和瑞典。試點地區共覆蓋20條貿易路線，占總運量的10%。

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[關鍵詞] 營銷環境環境風險風險分級航空公司

國際航空運輸業自從遭受9.11打擊之后，又遭全球經濟走勢不明朗，伊拉克戰爭，國際油價飆升沖擊，給國際航空運輸業帶來巨大風險，使航空運輸業陷入困境之中。面對劇烈變動的環境帶來的風險，大多數航空公司目前都缺乏有效的風險管理。對關系到航空公司生死的營銷環境風險進行整體的分析、評估和對策研究少之又少，在管理實踐中更沒有航空公司對營銷環境風險進行有效的管理，一旦營銷環境風險發生，航空公司風險管理弱點就暴露無遺，損失慘重。

一、營銷風險界定

營銷風險是企業進行市場營銷活動中，對企業帶來正面或負面性影響的不確定性。營銷風險由營銷風險因素、營銷風險事故、營銷損益三部分構成，它們決定了風險存在與否的基本條件。營銷風險因素指促使或引起風險事故發生的條件，以及風險事故發生時，是營銷風險損益增加，擴大的條件；營銷風險事故又稱營銷風險事件，指引起損失或帶來機會的直接或外在的原因，是使營銷風險的可能性轉化為現實性的媒介；營銷損益指非計劃，非預期的經濟價值的減少或增加。營銷風險因素、營銷風險事件、營銷風險損益關系如下圖。

營銷風險因素、事件、損益關系圖

二、營銷環境風險分析

飛利浦?科特勒將營銷環境分為：宏觀營銷環境，微觀營銷環境，本文從這兩方面分析航空公司營銷環境風險。

1.宏觀環境風險分析

宏觀營銷環境風險因素由：人口環境、經濟發展、技術進步、政策法律、自然環境、社會文化、政治等因素構成，由于國內社會文化，政治因素發展變化比較穩定，不確定性較小，不作為本文分析對象。

(1)人口環境。市場是由有購買欲望，有支付能力的人構成的，其影響著市場的規模和特征。由人口環境因素引起的營銷風險事件主要體現為人口數量、結構、質量變動三方面。人口環境變化趨勢比較清楚，明顯，一般不會造成對航空公司營銷戰略的影響。

(2)經濟發展。經濟發展因素引起的營銷風險事件可從經濟周期波動，經濟發展趨勢，經濟發展水平三方面考慮，其走勢一般可以在一定范圍內預測。航空運輸是一種派生需求，是由社會經濟活動這一本源需求引起的，其對經濟發展狀況十分敏感。故一般經濟環境帶來的風險對航空公司營銷戰略有重大影響。

(3)政策法律。政策法律與航空運輸業聯系非常密切，影響最大的政策法律風險事件莫過于：放松管制與自由化及修訂，頒布的相關法律法規。一般政策法律變化有多種可能，各可能性結果可以通常可以預測，但其可能程度較難預測，有可能對營銷戰略造成較大影響。

(4)技術進步。技術因素引起的營銷風險事件一般體現在：航空公司是否應用新技術，技術進步增強消費者競價能力兩方面。其變化有多種可能，各可能性結果一般可以預測，但各可能性程度往往無法預測，對營銷戰略可能造成較大影響。

(5)自然環境。自然環境與航空公司經營聯系密切，其中自然資源短缺，航空氣象條件對航空運輸有重大影響，航空氣象風險持續時間一般較短，影響范圍一般不大，對航空公司營銷戰略造成較大影響的可能性較低，但其造成的直接經濟損失一般較大。其變化有多種可能，可能結果一般可以預測，但各可能性程度無法準確預測。

從總體來看，宏觀環境各因素間相互作用，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動影響不是單一的，某一方面，是全面的，綜合交錯的，其帶給航空公司帶來的風險是一個宏觀環境系統風險。系統的不確定性，一般無法合理估計各種可能結果，也無法預測可能結果發生的概率，很有可能帶來戰略性影響，造成航空公司的致命威脅。

2.微觀環境風險分析

根據波特五力理論，微觀營銷環境中包括：現有競爭者、潛在進入者、替代品、供應商、買方五種影響因素，直接作用于航空公司營銷整個過程。

(1)現有內競爭者?，F有競爭程度主要受行業增長率，競爭者集中度，差異度，超額能力，進出壁壘等因素影響。我國航空運輸業需求由于經濟長期持續高速發展和民航體制改革的影響，一直保持較高的增速，市場集中度持續提高，行業進出壁壘相應降低，但由于運力增速過快，運輸產品差異度低，行業競爭異常激烈，導致行業競爭風險顯著提高。行業競爭者受多種因素相互作用共同影響，不確定性較高，而且較難合理估計各種可能性，又無法預測各可能性發生的概率，很有可能帶來戰略性影響，造成致命威脅。

(2)潛在進入者。新加入企業的競爭程度取決于該行業進入的容易程度，主要體現在：規模經濟，進入分銷渠道和關系網的難易度，法律障礙等方面。航空運輸業屬于高投入，高技術，高風險行業，新進入航空公司仍然面臨規模不經濟，但隨著航空，直銷渠道的快速發展，以及民航體制改革行業進入門檻降低，使航空公司面臨越來越多的潛在進入者風險。潛在進入者可能帶來的不確定性有多種可能，一般各可能性結果可以預測，但各可能性程度無法預測，可能對營銷戰略造成較大影響。

(3)替代品。替代品的風險是由于存在替代品及消費者轉購替代品的成本等因素導致顧客轉向其他競爭者，嚴格地說是生產同類或同種產品的企業都構成了對企業產品的威脅。航空運輸的替代品主要包括：鐵路運輸，公路運輸，水路運輸。我國各鐵路，公路，水陸交通運輸系統建設發展一般受國家計劃控制，總體上在一定范圍內的未來，一般能夠預測其發展可能發生的范圍，該范圍是連續的，對航空公司營銷戰略影響較大。

(4)供應商。航空公司供應商主要包括：機場，空管，航材企業，航油企業，航空電信企業，航空維修企業等航空運輸保障組織。我國民航市場化改革目前較多涉及到航空公司，而對航空公司個保障組織市場化改革涉及較少，仍處于政府管制的壟斷狀態，受市場環境影響較小，不確定性較低，一般不會營銷航空公司的營銷展略。

(5)買方（消費者與人）。買方主要通過壓低價格和對產品質量和服務質量的要求，以及對產品偏好的選擇來影響市場上現有企業的盈利，因此其對企業營銷活動的風險比較大。由于大多數情況下消費者是通過航空人來消費航空運輸產品，為了分析方便本文將航空人也歸入買方這一類。消費者因素引起的風險主要體現為消費者需求變異帶來的風險；人因素引起的風險主要是人信用風險。在一定范圍內的未來，只能確定消費需求變異或人信用風險未來可能發生的范圍，該范圍往往是連續的，其對營銷戰略影響較大。

微觀環境因素構成微觀營銷環境系統，系統各因素間相互作用，相互影響，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動影響是全面的，綜合的，其帶給航空公司帶來的風險是微觀環境系統風險。由于多種風險因素共同作用，系統帶有極強的不確定性，既無法完全預測各種可能性，也無法合理預測各可能性發生的概率，極有可能給航空公司帶來戰略性影響，造成致命威脅。

3.營銷風險分級

通過以上分析本文根據航空公司營銷環境的不確定性和對營銷戰略影響程度將營銷環境風險分為四級，得出航空公司各級營銷環境風險，如表。

營銷風險等級表

三、營銷環境風險對策

營銷環境風險因素是客觀存在，是不以人的意志為轉移的，是所有航空公司都要面對的。但并不因風險因素是客觀的，是無法改變的，航空公司就束手無策，坐以待斃，航空公司是可以對這些營銷環境風險進行管理，以發現營銷機會，規避或降低風險損失。針對營銷環境風險特點本文認為應從以下五方面著手應對航空公司營銷環境風險。

1.提高營銷風險意識

在我國，航空運輸業長期國有制基礎上的壟斷，航空公司基本上沒有風險意識。但隨著民航運輸業市場化改革的深入，市場環境變幻莫測，航空公司經營管理者迫切需要樹立營銷風險意識。目前我國航空公司營銷人員素質不高，風險意識薄弱，要應對日益增強的營銷環境風險，就要加強對航空公司營銷人員素質的培養，特別是加強營銷人員風險觀念，營銷風險意識，掌握基本風險管理理論知識和技術方法，提高風險管理專業水平。

2.加強營銷環境的調查與研究

從根本上講，營銷環境風險的產生是由于營銷主體對營銷環境中的不確定性因素的認識和控制不夠產生的，即由于營銷環境信息不對稱導致的。要對營銷環境風險經行有效管理，最好、也是最簡單的辦法就是時刻跟蹤營銷環境因素發展變化，要做到這一點，就要加強市場營銷環境的調查研究，航空公司從航空運輸產品設計開始到產品定位，分銷和促銷活動的全過程都必須深入市場進行調查研究。通過市場的調研活動掌握營銷環境相關的情報信息，包括營銷宏觀，微觀環境信息。航空公司必須在充分掌握營銷環境相關信息的基礎上才可能降低或避免企業的營銷環境風險。

3.建立營銷風險管理信息系統

營銷風險管理決策是依據對營銷環境信息的分析做出的，對營銷環境信息的掌握程度直接影響決策的效率和效果。要全面有效管理營銷環境信息就需要有信息和技術的支持，即運用計算機網絡來記錄，整理和分析營銷環境數據信息變化的趨勢。因此，航空公司要建立營銷風險管理信息系統，對其中各類信息進行有效的分類、存儲、計算、分析等處理，以便為營銷環境風險控制處理提供信息支持。

4.建立人信用管理機制

航空公司大部分運力是由航空人銷售的，航空人對航空公司營銷戰略有重大影響，航空人風險主要是信用風險，要管理航空人信用風險就要建立人信用管理機制。建立人信用管理機制，首先要建立人信息檔案，人檔案是運力調配、運力銷售、服務以及回收賬款的基礎和依據，與航空公司營銷的每個環節都密不可分，直接關系到航空公司的運作和效益；其次，評估人資信狀況，評估的方法可采取定量分析與定性分析相結合、靜態分析和動態分析相結合，以準確、全面反映企業的資信狀況；最后，實行人資信分級管理，根據人信用評價等級的不同，分別制訂不同的營銷政策。

5.建立營銷風險防范與處理機構

營銷環境是不斷變化的，風險隨時有可能發生，要發現營銷機會，降低風險損失就要持續的監控營銷環境的變化。而做到時刻的監控，防范，就要建立專門的營銷風險防范與處理機構，專門統一管理航空公司營銷風險。風險防范機構工作主要包括：一是在航空公司內部建立營銷風險預防的規章制度，并督促規章制度的貫徹執行；二是調查研究相關信息資料，對市場環境，客戶信息和能力進行分析和評定；三是進行營銷風險處理日常管理工作，提高對營銷風險應變能力，強化員工營銷風險防范意識；四是當營銷風險放生時，處理風險事件；五是營銷風險事件發生后，啟動營銷風險損失處理機制，降低風險損失。

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[關鍵詞]臨空經濟區；產業集聚；模式；路徑

[中圖分類號]f562.3[文獻標識碼]a[文章編號]2095-3283（2013）10-0059-03

[作者簡介]葛春景（1980-），男，河北保定人，管理學博士，工程師，研究方向：應急設施布局和應急管理，機場規劃與建設；郝珍珍（1983-），女，山東濰坊人，博士研究生，研究方向：環境經濟與可持續發展，航空經濟。2012年頒布的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提出要大力推動航空經濟發展，通過民航業科學發展促進產業結構調整升級，帶動區域經濟發展。這不僅明確了航空經濟在國民經濟發展中的戰略地位，而且將促進航空經濟在全國的蓬勃發展。目前，我國各地積極規劃和建設臨空經濟區或航空港經濟區，力求通過航空經濟和以機場為核心產業集聚，帶動區域產業優化發展，提升本地區的經濟發展水平。而由于各地的機場規模、區位條件、基礎設施、產業基礎不盡相同，需要探索與各地區相匹配的臨空經濟產業集聚模式和發展路徑。

一、臨空經濟區的概念

臨空經濟區是以機場、保稅區或航空產業園等為依托，利用交通樞紐便利條件，使生產要素在機場周圍大規模配置，從而產生的規模效應和產業集聚的區域。該區域通過集聚臨空指向性強的產業，帶動周邊產業的調整，形成多種產業有機關聯向外圍輻射的經濟發展模式。臨空經濟是伴隨航空運輸而發展起來的新興經濟發展模式，不僅包含傳統的航空運輸業，而且包括高科技產業、現代服務業等高端產業，形成功能區區域組團、產業分工、功能互補的局面，帶動區域經濟向高級化演進。臨空產業與航空經濟的發展，越來越會成為各個國家和地區發展的助推器和發動機。

二、臨空經濟區的產業集聚模式

臨空經濟區并沒有統一的發展模式，大多是參照模仿發展方式。由于機場所處的位置、地域條件、經濟基礎、現有產業、交通條件等因素不盡相同，在臨空經濟區建設中產業的選擇和發展也應不同，臨空經濟產業聚集模式應與之匹配和相適應。

1.多種產業并進，集群化發展模式

以機場為中心，從區域內現有的產業遴選出能帶動區域發展并具有良好前景的產業，重新劃定產業功能區，并對機場周邊已有的產業進行規劃和鏈接，形成多產業主導、產業前后向關聯的具有系統性的產業區域集群發展，這種模式下的臨空經濟區具有功能多元化、產業集群化和空間城市化的特點，一般而言用地規模比較大。此種發展模式適合于依托大型樞紐機場構建的臨空經濟區，如我國以北京首都機場為中心的北京順義臨空經濟區，以上海虹橋機場為中心的上海虹橋臨空經濟區，經過多年發展，目前這兩個臨空經濟區基本形成了各功能區產業集聚、區域組團、功能互補的發展格局，產業構成和功能分區逐步趨向合理。

2.以現代服務業為主導產業的發展模式

依托航空運輸業，現代服務業在機場周邊快速發展起來?，F代服務業主要包括現代物流、通信服務、公共倉儲、電子商務、文化娛樂、會議展覽、金融保險、休閑旅游、餐飲旅館等。以現代服務業為主導的臨空經濟區主要有如下幾種：

（1）物流型臨空經濟區。航空物流業借助機場口岸及便利的運輸條件，形成在機場貨運區、物流區、產業區之間的供應鏈。臨空物流是臨空經濟區發展的一個動力。在我國，物流型臨空經濟區是最廣泛應用的一種模式，如廣州、深圳、青島等將機場貨運區或者以周邊規劃的物流園區為臨空經濟區的中心組成部分，展現出航空物流的強勢帶動作用。此外，空港物流區可強化物流加工、倉儲、展示方面的報稅功能，發展成空港保稅區，并逐步向空港自由貿易區轉型。

（2）交通樞紐型。以機場為中心的綜合交通樞紐的建設，可發展成依托區位交通便利優勢的交通樞紐型臨空經濟區。隨著我國現代物流業的飛速發展、通用航空的逐漸放開以及生產生活中對物流配送效率、質量的要求不斷提高，以傳統客貨運為主的物流配送方式已不能充分滿足人們的需求，航

空物流在一定程度上很好地解決了這個問題。機場進場交通由原來的點線式向與地面交通銜接網絡化轉變，機場貨運區發展成城郊綜合交通樞紐，成為城市間交通的銜接點，并以此為核心形成交通樞紐型臨空經濟區。

（3）商務貿易型。在以現代服務業為主導的臨空經濟發展模式中，發展比較成熟的大型國際機場一般青睞于商務貿易型的發展模式，由于機場所處城市規模比較大，也稱為航空城。該類型臨空經濟區功能定位類似于城郊型中央商務區，側重發展商務貿易、星級賓館、會議中心、辦公設施等。

3.以航空產業為主導產業的發展模式

航空產業主要分為兩種類型，一類是航空制造業，主要是航空零部件的制造、加工，但是不同于傳統的機械制造業，是集許多新技術、新材料、新工藝、新結構的現代先進制造業；另一類是航空運輸服務產業，主要是機場附近規劃建設的基地航空公司、維修公司、配餐公司等所提供的服務。如福州長樂國際機場航空城的航空工業、廈門高崎國際機場航空城的飛機維修業等。我國許多臨空經濟區規劃航空產業為該地區的主導產業或支柱產業。

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發展的必然結果

順豐自建航空轉運樞紐是發展的必然結果?？爝f業一直都在追求準點與效率，進入航空是發展提速，構建競爭壁壘的重要利器。順豐是民營快遞中進入航空的領頭羊，經過近7年發展，順豐運營機隊規模已約40架，但也遇到成本高昂等瓶頸，網絡布局更多是重要快遞市場間的點對點，也主要在一線機場，運行資源緊張，限制貨機運行效率與效益的提升。建設航空樞紐是大機隊運營的內在要求，能提質增效。目前順豐國內的主要競爭對手郵政速遞與圓通都在加大航空投入，現有26架貨機的郵政航空2015年底訂購 17架貨機，其中7架757F將年內到貨；2014年才成立的圓通航空2月也訂購了20架貨機，快遞空戰一觸即發。特別是2015年以來，眾多快遞企業密集進行資本運作，申通、圓通、順豐登陸A股，天天、中通、宅急送、全峰快遞也均有上市計劃，在資本的主導下，未來快遞業的競爭更加白熱化。在此背景下，順豐自建航空物流樞紐，具備資源條件，能建立更強大的航空運輸競爭優勢，更能最大化發揮物流的價值，打造航空物流產業，甚至進入物流地產、保稅、倉儲加工、供應鏈金融等新的業務領域，謀求更大的發展藍圖，為順豐集團貢獻新的業務增長點。

順豐航空樞紐落地武漢周邊有其必然性?？v觀世界快遞巨頭核心轉運中心選址，如聯邦快遞的孟菲斯，UPS的路易斯維爾，DHL的萊比錫，都不難發現以下一些特征：一是地理位置居國內或區域內中心，兩小時飛行圈覆蓋主要人口與經濟；二是綜合交通體系配套完善，能便利開展多式聯運；三是非中心大城市，避免與客運爭搶航空資源，真正圍繞物流需求建設機場，開展運營，能最大化發揮貨機、物流的效率與效益。綜合來看，武漢地理位置優越，歷稱“九省通衢”之地，它距離中國眾多大城市都在 1000公里內，是中國經濟地理“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。武漢是內陸最大水陸空交通樞紐，與北上廣并稱“中國四大綜合交通樞紐”，此外還有良好的教育資源及產業支持。自然順豐在武漢周邊選址是符合內在要求的。武漢周邊除了鄂州外，仙桃、黃岡等也符合要求，至于最后落地鄂州，應有一定的偶然性，與當地政府支持條件應有很大關系。

相比順豐，郵政速遞早于2006年就在南京動工建設規模亞洲第一、世界第三的大型郵件處理中心，2010年投入使用，現已具相當的規模。此次順豐自建航空樞紐更具有時展意義，主要是由于：一是鄂州是首個全按貨運需求建設的航空物流樞紐；二是經過十年，互聯網的發展已深刻影響社會經濟的方方面面，順豐打造鄂州機場與郵政速遞打造南京快遞物流集散中心所考慮的因素也有挺大不同；三是順豐是民營企業，在相對較多管制及封閉的航空領域，能主導建設航空樞紐也反映出中國航空業進入新的時代。

新進入者動作頻頻

順豐打造鄂州航空樞紐備受各方矚目，不過有一些新進入者的動作可能還不是很受業界關注，但個人認為影響還是深遠的。例如，5月份，以路橋建設起家的廣東龍浩集團就動作頻頻，全面進入航空產業，在廣州成立龍浩航空，計劃以737F貨機開展貨郵運輸；與距離鄂州機場約200公里的湖南岳陽三荷機場合作建設其航空物流產業中心樞紐，十三五期間還將建設8個區域樞紐，連接N個支線機場和通用機場，形成“1+8+N”覆蓋全國主要經濟區的航空貨運機場體系。在岳陽龍浩集團將成立一個以哈飛運12F（貨）、捷飛EV55飛機（客）為主的短途客貨航空公司，4月份龍浩集團隨主席出訪捷克，已簽署300架EV-55O utback飛機及50架Sportstar SL輕型飛機的訂購合同，另外貨機機隊也規劃50架。未來，龍浩航空集團將圍繞中心樞紐開展短途客貨運輸，并與唯品會等電商企業，順豐等快遞企業合作，實現電商下鄉“次日達”“縣縣通”。這種進入航空的思路在業界首開先河，切入的細分市場少競爭對手，飛機成本也較低，運營較靈活，符合電商物流發展趨勢。

除此以外，近一年多來，業界也成立了不少新的貨航，如星邦國際、中航貨運、寧夏貨運、天津貨運等，部分規劃也很宏大，如天津保稅區委、海航背景的天津貨運航空就規劃5年內達到 50―100架機隊規模。未來中國航空貨運市場將群雄并起，諸侯混戰，特別是國內市場。

從長遠來看，隨著產業、消費升級，物流運輸方式也會升級，航空管制正逐步放開，參照美國，確實中國航空貨運市場前景廣闊，我想這是吸引眾多新進入者的根本原因，戰略方向是對的，不過從中短期來看，眾多新進入者瞄準的都是電商快遞的運輸，對此還需要理性分析。

航空貨運未來展望

因電商拉動，“十二五”期間，我國快遞業務量年均增長21%，而國內航空貨運量年均增長只有3%，反差懸殊。展望未來電商的發展趨勢，以京東、蘇寧為代表的大型B2C電商以及基于本地市場的O2O電商發展會比C2C電商快，C2C所占比重將越來越少。由于B2C大型電商更多是依靠在全國各地建區域倉儲分撥中心就近派送，并依靠大數據模式預測補庫存，這樣的模式成本低，效率高，使用航空運輸不會很多。

從效益質量來看。國內電商普遍是低端產品，今年一季度國內異地快件平均每件收入已降至10元。目前國內航空公司的腹艙運輸貨郵從成本經濟性來看都不理想，更不用說使用貨機。未來兩三年內，若所有新進入者運力按計劃釋放，運力將遠供過于求，新貨航的中短期盈利前景堪憂。

因空運樞紐的建設，很多電商企業都在武漢周邊大舉布局，如蘇寧、唯品會就興建了大型的物流中心。不過電商企業對貨機運輸成本也要有清醒的認識。從中國電商市場的分布來看，以北上廣為中心的三大區域占據了大部分的需求份額，在區域中心建倉儲分撥中心，更多利用陸運就近分撥派送，可能成本與效率更優，就算需要空運，北上廣的完善腹艙網絡比前文所述的未來貨機網絡可能通達性與經濟性更好。

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［關鍵詞］ 航空物流發展現狀策略分析

一、我國航空物流的發展現狀

隨著我國航空市場的逐步開放，國內航空物流市場呈現出內外資航空物流企業相互競爭、交互發展的格局。我國航空物流市場發展空間巨大，目前機場當局和國有航空公司仍是航空物流服務提供的主體，而民營航空物流企業作為一股新生力量，在我國航空物流市場中的地位和作用越來越大，特別是在國內航空快遞方面，民營物流企業發展迅速。國際航空物流企業緊緊抓住中國航空物流發展機遇，通過合資、合作等形式在中國的物流業務范圍不斷擴大，航空貨運量迅速增長。近年來，我國航空貨運總量增長迅猛，航空物流已進入高速發展期，但國內航空運輸企業所占貨運份額卻在不斷下降，貨運能力增長力度不大，載運率依然很低，面臨著嚴峻的挑戰。總體上看，我國航空物流業還處在發展的初級階段，還沒有完全擺脫傳統航空貨運的經營服務模式。無論是航空物流設施，還是經營理念均與現代航空物流的發展趨勢有很多不相適應的地方，面臨著一系列深層次的問題和諸多的挑戰。

二、我國航空物流存在的問題

1.硬件基礎設施落后

我國航空物流基礎設施與國外同類公司相比嚴重落后，具體表現在運力不足、覆蓋面不廣、投資不對稱。與我國巨大的消費市場形成鮮明對比的是，無論是機場數量還是依靠輪輻式覆蓋全國的網絡網點數量以及布局，都遠遠不能滿足現今迅速膨脹的市場需求。我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發達省份覆蓋起來，分布也不甚合理，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網絡，從而給國外企業留下了可乘之機。我國航空物流用于信息技術的投資還遠遠不夠，有人毫不夸張地指出甚至有的企業全年用于信息技術的投資比不上一臺飛機發動機，可見我國航空物流企業的確還有很長的路要走。

2.現代物流整合程度低

近年來航空快遞在航空貨運物流中所占的比重不斷增加，這是由于國家之間、城市之間、人與人之間的交往日益密切和頻繁。有關部門預計我國的快遞市場在 2010 年以前將以每年25%左 右的速度增長，到 2010 年整個航空快遞市場規模將達到820億 元人民幣。與普通貨物不同的是，航空快遞要求限時服務，這就要求地面運輸體系能夠很好地配合航空物流，確保整個流通渠道暢通無阻，最大可能地縮短貨物中途停留的時間。我國航空物流的運營理念還沒有真正體現在實際操作當中，受到傳統思維的影響，我國航空業一直重客輕貨。據統計，我國航空物流行業目前擁有的全貨機僅有 29 架，客貨機可利用的貨運噸位也只有5700 噸；相比之下，聯邦快遞擁有的飛機數量高達 671 架，聯合包裹公司擁有飛機 574架 ，包括其租賃的 305 架。

3.物流專業人才匱乏

現在任何行業的競爭歸根結底就是人才的競爭。我國物流行業剛剛起步，航空物流更是需要一大批具有專業技能的物流人才隊伍，以應對日漸激烈的國際競爭。據有關部門調查，今后幾年全國物流專業人才的需求量高達 600萬 ，高級物流人才到2010 年的需求量將達到 34 萬。更為嚴峻的形勢是我國物流人才不僅在數量上遠遠不能滿足市場要求，整體人員素質上更需要極大地提升。航空物流業需要的是復合型人才，既要懂國際貿易又要懂倉儲運輸知識，還需要掌握必要的法律知識和與人溝通的技巧。

三、對未來我國航空物流發展的策略分析

1.加快航空物流資源整合與重組，完善航空物流網絡。

航空運輸業作為網絡行業，保持適當的規模是運輸范圍經濟和密度經濟的必然要求。從目前我國航空貨運企業來看，普遍存在規模小的問題，難以形成有效的網絡，也難以搭建有效的范圍經濟和密度經濟。因此，我國航空物流未來發展要在完善航空物流設施功能的基礎上，從規模擴張的角度對現有資源進行充分整合和重組，需要從企業并購重組的角度加以整合，實現機隊規模的擴張與航線網絡的互補，盡可能地發揮航空運輸的范圍優勢和網絡優勢。

2.加強戰略聯盟，形成優勢互補。

戰略聯盟是現代物流網絡快速擴充的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統的航空貨運企業依靠自身資源擴充其服務網絡顯然是不夠的，尋找能夠實現共贏的合作伙伴，建立聯盟，延伸自己的服務鏈是必經之路。在機場建設過程中，適當引入大型基地航空公司，或通過多種方式與國際大型物流企業合資、合作建設物流基地，既可以解決資金問題，又能引進先進管理技術。同時，通過整合機場、航空公司、以及航空貨運商資源，使相關航空物流企業建立戰略合作伙伴關系，保證航空貨物的快捷、有效地流動，從而實現多贏目標。

3.創新機場管理體制和經營模式

航空物流管理和運營模式的創新是我國航空物流可持續發展的必由之路。隨著《中國國際航空公司貨物國內運輸總條例》的正式頒布實施，機場定位發生了實質性變化，由此必然帶來機場管理和經營模式的改變。目前，機場貨運部門不是獨立的經營實體，不具有自主生產經營權，與航空物流運輸企業存在爭搶客戶和貨源等嚴重的惡性競爭。就航空物流而言，機場當局應當有所為，有所不為，對于自身沒有貨運競爭優勢的，堅決從貨運經營業務中退出來，將經營權交給有能力的物流企業，自身做好服務工作；對于自身有航空物流經營能力的，應順應國際航空物流趨勢，堅持現代物流發展理念，做大做強。

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關鍵詞：營運資金管理績效 要素 渠道

在2010年全球經濟逐步復蘇的背景下，作為國家樞紐型產業的交通運輸、倉儲業也逐漸恢復。2009年《物流產業調整和振興規劃》的出臺以及2010年行業相關政策的密集為交通運輸、倉儲業創造了良好的經營環境。加之世博會和亞運會等對地區客運、貨運的拉動作用，2010年該行業整體經營狀況有明顯提升。在這種情況下，營運資金管理績效是否也有所提升？為此本文針對該行業上市公司從要素和渠道兩個角度分析其營運資金管理績效。

一、2010年交通運輸、倉儲業上市公司營運資金管理績效總體分析

盡管全年經濟形勢向好、《物流產業調整和振興規劃》的出臺以及行業相關政策的密集使得交通運輸、倉儲業整體處于回升狀態，但是無論從按渠道還是從按要素的經營活動營運資金周轉期來看見表（1），該行業的營運資金管理績效均處于急劇下降狀態，2010年較2009年的變化幅度達到30%以上。在滿足市場旺盛需求的情況下，行業營運資金管理卻變得薄弱。從地區細分來看，無論是按渠道還是按要素分析，2010年營運資金管理績效均是西部較差，中部較好，東部居中。從2008年至2010年的變化趨勢來看，東部地區的營運資金管理績效嚴重下降 ；中部地區2010年比2009年縮短一天，但是從渠道角度來看，其管理績效卻是持續惡化的；西部營運資金管理績效較差，但其周轉期逐年縮短，績效持續改善，這與我國加大西部扶持力度有關。從行業細分來看，按要素分析和按渠道分析得出了不同的結果。從要素角度分析，2010年公路運輸業管理績效較好，交通運輸輔助業管理績效較差。從渠道角度分析，鐵路運輸業管理績效較好，倉儲業管理績效較差。雖然2010年世博會、廣州亞運會的召開、高鐵建設序幕拉開以及國家出臺的倉儲行業的利好政策促進了三個子行業的發展，但從2008年至2010年的變動趨勢看，倉儲業、鐵路運輸業的管理績效持續惡化，航空運輸業的管理績效嚴重下降，公路運輸業經營活動營運資金管理績效向好的方向發展，主要得益于國家和地區不斷推進的高速公路網絡建設以及對高速公路投資開發、經營和權益轉讓等方面的規范。交通運輸輔助業、水上運輸業從要素角度看，其管理績效得到了改善，但是從整個渠道來看，其管理績效下降了，這說明這兩個子行業只有部分營運資金項目管理較好，而整個營運資金的管理存在問題，這也與國際環境日益復雜，國際航運的集裝箱運輸、干散貨運輸、油輪運輸市場反彈緩慢有一定關系。從企業分析來看，在2010年75家上市公司中，經營活動營運資金周轉期（按要素）短于行業均值的企業有31家，占41.33%；經營活動營運資金周轉期（按渠道）短于行業均值的企業共有33家，占44%，這說明過半數企業的營運資金管理績效低于行業平均水平。從2008年至2010年的經營活動營運資金周轉期（按要素）變化趨勢來看，持續惡化和持續改善的企業數量相對較多，約占19.23%和17.31%，企業績效變化趨勢分布呈現V字型，績效管理呈現兩極分化的局面。從2008年至2010年的經營活動營運資金周轉期（按渠道）變化趨勢來看，管理績效持續惡化的企業數量最多，為14家，占26.92%，基本穩定的企業數量最少，為3家，占5.77%；經營活動營運資金管理績效略有下降、嚴重下降和持續惡化的企業數量總計超過可比企業數量的50%，企業績效變化趨勢分布整體呈現近似W型。

二、2010年交通運輸、倉儲業上市公司要素營運資金管理績效分析

從表（2）可以看出，該行業存貨周轉期呈現逐年延長的趨勢，管理績效下降明顯；應收賬款周轉期波動較大，2010年應收賬款管理績效得到一定程度改善；應付賬款周轉期總體是延長的，管理績效呈改善趨勢，但2010年應付賬款管理績效略有下降。由于經營活動營運資金周轉期（按要素）是由存貨周轉期、應收賬款周轉期和應付賬款周轉期決定的，所以從要素角度來看，2010年經營活動營運資金管理績效下降主要是受存貨和應付賬款管理績效下降所影響，其中應付賬款周轉期的大幅縮短是主要影響因素。

從地區細分來看：（1）2010年存貨周轉期東部和中部相同，其管理績效大大優于西部地區，但是從近三年變化趨勢看，東部、中部地區存貨管理績效持續惡化，而西部地區存貨管理績效持續改善。（2）2010年應收賬款管理績效西部最差而東部最好，從近三年變化趨勢看，東部地區管理績效略有回升，中部地區管理績效持續惡化，西部地區管理績效持續改善。（3）2010年應付賬款管理績效中部地區最好而西部地區最差，從近三年變化趨勢看東部地區管理績效略有下降，中部地區管理績效持續改善，西部地區管理績效2010年和2009年持平，但與2008年相比顯著下降。（4）2010年東部地區經營活動營運資金周轉期延長主要受存貨周轉期延長和應付賬款周轉期縮短所致；中部地區經營活動營運資金管理績效改善，主要得益于其應付賬款管理績效的提高彌補了存貨和應收賬款管理績效的下降；西部地區經營活動營運資金管理績效改善，主要得益于存貨和應收賬款管理績效的改善。因此東部地區應該重點加強存貨和應付賬款的管理；中部地區應該加強存貨和應收賬款的管理；雖然西部地區的績效得到改善，但是應該逐步縮短同東部和中部的差距。從行業細分來看：（1）2010年存貨管理績效交通運輸輔助業較差而航空運輸業較好，從近三年變化趨勢看，倉儲業快速回升， 航空運輸業和水上運輸業略有回升，公路運輸業略有下降， 交通運輸輔助業與鐵路運輸業持續惡化。（2）2010年應收賬款管理績效交通運輸輔助業較差而航空運輸業較好，從近三年變化趨勢看， 公路運輸業基本穩定，航空運輸業持續改善，其余四個子行業略有回升，2010年較2009年應收賬款周轉期縮短得益于所有子行業績效的改善。（3）2010年應付賬款管理績效鐵路運輸業較差而公路運輸業較好，從近三年變化趨勢看， 公路運輸業和交通運輸輔助業應付賬款管理績效呈現快速回升趨勢，倉儲業、航空運輸業嚴重下降，水上運輸業、鐵路運輸業略有下降。（4）2010年經營活動營運資金周轉期（按要素）下降主要是受倉儲業、鐵路運輸業、航空運輸業的營運資金管理績效下降影響。進一步分析，三個子行業績效下降均是受應付賬款周轉期縮短的影響，因此三個子行業需要加強應付賬款的管理。此外，公路運輸業、交通運輸輔助業與鐵路運輸業應該加強存貨管理，其中交通運輸輔助業尤其應該重點加強存貨的管理。從企業分析來看，2010年該行業有53家企業存貨周轉期短于行業均值，占70.67%；有38家企業的應收賬款周轉期短于行業均值，占50.67%；有26家企業的應付賬款周轉期長于行業均值，占34.67%，這說明過半數企業的存貨和應收賬款管理績效優于行業均值，而大部分企業的應付賬款管理績效低于行業均值。從2008年至2010年的變化趨勢來看，存貨管理績效持續惡化的企業數量最多，占可比企業總數的26.92%，持續改善、快速回升和略有回升的企業數量大于持續惡化、嚴重下降和略有下降的企業數量，50%的企業績效有改善趨勢。應收賬款管理績效略有回升和持續惡化的企業數量最多，各占可比企業總數的26.92%，持續改善、略有回升和快速回升的企業數量顯著大于持續惡化、略有下和嚴重下降的企業數量，大部分企業的應收賬款管理績效向好發展。應付賬款管理績效持續惡化、嚴重下降和略有下降的企業數量較多，高于持續改善企業數量總和，大部分企業管理績效呈惡化趨勢。

三、2010年交通運輸、倉儲業上市公司分渠道營運資金管理績效分析

從各渠道營運資金周轉期來看見表（3）：（1）2010年采購渠道單位上市公司營運資金占用額為-9.12億元，比2009年減少5.47%。2010年材料存貨、預付賬款、應付賬款、應付票據資金占用額較2009年增長幅度分別為49.64%、43.42%、6.27%、58.37%。其中材料存貨和預付賬款增幅較大，均高于營業收入的增長幅度；應付賬款增幅不大，而應付票據卻大幅增加，總的應付項增加15.71%，增幅不是較大。2010年該行業采購渠道營運資金周轉期為-38天。從近三年的變化趨勢來看，采購渠道營運資金周轉期有較為明顯的波動，且2010年在經濟形勢好轉的情況下管理績效仍有下降，這主要源于材料存貨的大幅上升。（2）2010年生產渠道單位上市公司營運資金占用額為-2.79億元，比2009年增加29.22%，增長幅度較大。2010年在產品存貨、其他應收款、應付職工薪酬、其他應付款資金占用額較2009年增長幅度分別為62.69%、20.78%、12.60%、-2.46%。其中，在產品存貨增幅最大；其他應收款略有增加，但增幅較小，說明在管理生產過程中的應收款項方面行業水平基本穩定；應付職工薪酬也有小幅增加，在全社會人工成本普遍增加的影響下也屬正常。 2010年該行業生產渠道營運資金周轉期為-12天。從近三年的變化趨勢來看，生產渠道營運資金周轉績效持續惡化。交通運輸、倉儲業作為樞紐型產業逐漸復蘇，市場需求不斷加大，此過程中行業規模和生產規模隨之擴大，尤其是在產品存貨2010年比2009年的增幅達到62.69%。（3）2010年營銷渠道單位上市公司營運資金占用額為3.05億，比2009年增加13.97%。2010年成品存貨、應收賬款、應收票據、預收賬款、應繳稅費資金占用額較2009年增長幅度分別為76.22%、14.28%、90.96%、35.09%、34.75%。成品存貨和應收票據的金額增幅較大。在存貨方面，與上文兩渠道情況相同，從數值上可以認為其管理績效明顯下降，尤其是營銷渠道的存貨管理，下降程度更為明顯。應收票據的大幅增加有利于提高企業的營業收入，但若其占用金額過大則不利于企業資金周轉。應收賬款的增幅較小，綜合考慮整個應收款項的增長幅度不是太大，應收賬款的管理較好。預收賬款和應交稅費的增幅與行業營業收入增幅基本相當，說明在預收款和稅收方面的管理手段和相關政策沒有發生大的波動，只是隨行業復蘇規模有所增大。2010年該行業營銷渠道營運資金周轉期為13天。從近三年的變化趨勢來看，營銷渠道營運資金周轉績效略有回升。在資金占用額增加的情況下，周轉績效略有回升，說明行業在營銷渠道上的管理能力有所提升。在市場回暖環境下，一方面需求增多，另一方面回款速度加快，這兩方面因素共同作用促進了營銷渠道營運資金周轉績效的提高。從地區細分來看：（1）2010年西部地區三個渠道營運資金管理績效均較差，東部地區采購渠道營運資金管理績效較好，而中部地區生產渠道和營銷渠道營運資金管理績效較好。（2）從管理績效近三年的變動趨勢看，西部地區在持續改善；中部地區均在持續惡化；東部地區除營銷渠道略有回升外，其他兩個渠道均在下降。（3）2010年東部地區經營活動營運資金周轉期（按渠道）管理績效下降主要受其采購渠道和生產渠道影響，中部地區經營活動營運資金周轉期（按渠道）管理績效下降主要由其生產渠道營運資金周轉期大幅度上升所致，西部地區經營活動營運資金周轉期（按渠道）管理績效上升主要受益于三個渠道周轉期大幅度的縮短。從行業細分來看：（1）2010年航空運輸業在各個渠道營運資金管理績效均處于較高水平；鐵路運輸業除在采購渠道表現較差外，在其他渠道的績效也較高；交通運輸輔助業在生產和營銷渠道表現最差，倉儲業在采購渠道績效較差。（2）從近三年變化趨勢看，倉儲業營銷渠道管理績效快速回升，采購渠道嚴重下降，生產渠道持續惡化；公路運輸業發展趨勢向好，生產渠道和營銷渠道均略有回升，而采購渠道持續改善；航空運輸業除營銷渠道管理績效持續改善外，采購渠道嚴重下降，生產渠道持續惡化；交通運輸輔助業生產渠道和營銷渠道持續惡化，而采購渠道管理績效快速回升；水上運輸業采購渠道略有下降，生產渠道持續惡化，營銷渠道快速回升；鐵路運輸業營銷渠道略有回升，采購渠道略有下降，而生產渠道持續惡化。（3）2010年只有公路運輸業的經營活動營運資金管理績效向好發展，這和前面提到的國家和地區不斷推進的高速公路網絡建設以及對高速公路投資開發、經營和權益轉讓等方面的規范有關；鐵路運輸業營運資金管理績效下降幅度最大，主要受其生產渠道營運資金管理績效惡化的影響；航空運輸業管理績效整體下降，主要由其采購渠道營運資金管理績效下降所致，這與原油價格上漲有著密切的關系。從企業分析來看，在2010年該行業75家上市公司中，采購渠道營運資金周轉期比行業平均值長的有51家，占68%；生產渠道營運資金周轉期比行業平均值長的有37家，占49.33%；營銷渠道營運資金周轉期比行業平均值長的有39家，占52.00%。從2008年至2010年績效變動趨勢看，近三年大部分上市公司績效波動較大，在采購和營銷渠道均沒有上市公司的管理績效處于穩定狀態。采購渠道中略有下降的上市公司數量最多，接近三分之一，其次持續改善和持續惡化公司數量相同，均占可比上市公司總量的21.15%，說明近三年交通運輸、倉儲業上市公司采購渠道營運資金管理績效整體惡化，且大部分公司情況波動很大；生產渠道近三年績效持續惡化的上市公司數量最多高達22家，占總量的42.31%，整體情況與采購渠道相似，大部分上市公司近三年績效處于惡化狀態且波動較大；營銷渠道情況略好，績效回升與改善的上市公司較多，但從波動情況來看，績效穩定的上市公司仍不多，持續惡化的上市公司占28.85%，持續改善的占9.62%，快速回升的占26.92%，總體分布仍呈兩頭多中間少的情形。

四、結論與建議

（一）結論 （1）營運資金管理績效總體下降。在外部經濟環境和經營環境總體向好的情況下，無論從按要素還是按渠道分析來看，2010年交通運輸、倉儲業上市公司的營運資金管理績效均處于下降狀態。該行業在滿足市場旺盛需求的情況下，營運資金管理卻變得薄弱。（2）存貨和應付賬款管理績效下降。從要素分析來看，2010年該行業績效下降的主要原因是存貨管理績效和應付賬款管理績效的下降，尤其是因為應付賬款周轉期縮短天數較大。從渠道分析來看，采購渠道和生產渠道管理績效下降均與存貨占用資金過多有關。因此存貨和應付賬款管理績效下降是影響該行業經營活動營運資金管理績效下降的重要因素。（3）營銷渠道營運資金管理績效提升，采購和生產渠道營運資金管理績效下降。2010年除營銷渠道周轉期為正外，其他渠道均為負?？冃дw下降的主要原因在于采購渠道和生產渠道。2010年國內宏觀經濟復蘇，交通運輸、倉儲業的下游行業經營情況有所好轉，銷售款回款速度加快，有利于本行業營銷渠道營運資金的管理。上游由于成品油等原材料價格的大幅上漲以及偏緊的信用政策，使得本行業采購渠道營運資金管理績效略有下降。生產渠道的持續惡化應該引起行業的密切關注，如果不加強對業務流程的優化和營運資金的管理，很容易使流動資金沉積于生產環節中，造成生產渠道營運資金周轉績效下降。（4）東部、中部、西部地區之間營運資金管理績效差距較大。無論是按渠道還是按要素分析該行業的營運資金管理績效，均是西部營運資金管理績效較差，中部營運資金管理績效較好，東部營運資金管理績效居中，地區之間營運資金管理績效差距較大。（5）各子行業間營運資金管理績效變動趨勢不同。除公路運輸業績效改善非常明顯外，其余5個子行業的營運資金管理績效呈下降趨勢。（6）企業營運資金管理績效整體處于不穩定狀態。近三年經營活動營運資金周轉期變化趨勢呈現近似V型，即基本穩定的企業數量較少，而持續惡化和持續改善的企業數量較多，整個行業的營運資金管理績效波動較大。

（二）建議 基于以上結論，我們提出以下幾點建議：（1）加強存貨管理，優化業務流程。2010年該行業采購渠道和生產渠道營運資金管理績效下降，究其原因是采購渠道存貨資金占用量增多以及生產渠道存貨增長幅度較大，造成績效持續惡化。因此，對于整個行業而言，加強采購渠道和生產渠道存貨的管理應成為該行業上市公司內部管理的重點。在行業經營環境好轉的情況下，企業業務量增加，規模擴大，上市公司若想求得長期可持續的發展，就必須優化企業內部管理，理順業務流程，實現內部產業鏈的無縫銜接。流程是進行資金管理的基礎，只有先進高效的流程才會有良好的資金管理效率，因此該行業上市公司需要進一步進行業務流程再造，一方面同上游企業建立良好的合作關系，減少燃料、材料和備品配件的儲存數量，降低采購渠道的存貨資金占用；另一方面，企業優化內部流程，對生產活動的各個環節進行標準化管理，減少生產渠道存貨的積壓以及資金的占用，將企業的存貨量控制在合理范圍內。（2）各地區發揮優勢，縮小地區間差異?？v觀三渠道，西部地區各渠道營運資金周轉績效均不如中部和東部，但近三年有所改善。說明西部地區上市公司雖然在市場環境、交通便利程度和內部管理水平等各方面均不如中東部上市公司，但其有較大的發展潛力。尤其是西部地區應該抓住國家戰略西移的契機，提高營運資金管理水平，縮小同中部、東部地區的差異。相反東部地區上市公司表現不盡如人意，尤其是在生產和營銷渠道。因此建議東部地區上市公司在擴大規模的同時加強內部管理，并且應當積極利用大型上市公司的優勢，在銷售政策的制定和客戶的選擇上主動出擊，減少客戶資金占用量，加快生產和營銷渠道的資金周轉速度。（3）進一步提高整個供應鏈的信息化管理。交通運輸、倉儲業作為國民經濟基礎性產業，大力推進其信息化，對于實現該行業新的跨越式發展具有十分重要的意義。信息化是實現交通運輸、倉儲業現代化的必然選擇。在“十一五”期間由于國家對該行業信息化的積極引導該行業在信息化管理方面取得了長足的發展，但是同國際先進水平相比，還有一定的差距。因此在“十二五”期間，交通運輸、倉儲業應該進一步提高整個供應鏈的信息化管理，優化企業管理信息系統，使物流、信息流和資金流更加暢通，減少由于業務量大而信息混亂造成的貨物和資金的積壓。完善供應鏈成員之間的互信合作及信息共享機制，通過整個供應鏈上企業間信息的共享進一步提升營運資金管理績效。

篇10

  1、引言 二十一世紀，世界經濟正在經歷前所未有的變革：信息化大潮風起云涌，知識經濟方興未艾，科學技術在經濟發展中的作用日益顯著。在蘊含著更大機遇與挑戰的國際環境下，在中國改革開放的歷史洪流中，中國民航業的發展正處在一個緊要的歷史關頭：三大集團的成立，宣告群雄割據時代結束，三強鼎立的格局已基本形成。新的形勢需要我們站在更高的思維層面、以全新的視角審視全局，把握時代的脈搏。其中，一個重要的課題就是要對集團公司的營銷管理體系及模式進行反復探索和思考，只有這樣，才能有助于集團公司培植更加強大的核心競爭力，才能無愧于時代賦予我們的重任。當然，營銷管理體制作為集團公司實現其長遠目標的主要保證，其論證是一個系統工程，決非朝夕之功。本文無意于面面俱到地闡述集團公司營銷管理體制的每一個層面，而旨在綜合分析當前市場環境特點和發展趨勢的基礎上，對我們所面臨的若干戰略課題作一個粗淺的論述，以期能夠起到拋磚引玉的作用。   2、當前航空旅客運輸市場的基本特點 1）航空公司之間由無序競爭走向協調整合    我國的航空運輸企業作為市場銷售的主體，過去一度經歷過戰國時代：一方面，航空公司數量眾多，實力、規模、所有制結構復雜，加上運力嚴重過剩，各公司作為獨立的經濟實體各自為戰，造成了嚴重的內耗局面；另一方面，在價格戰之余，航空運輸企業往往過于重視市場占有率及客座率等硬性指標，對于企業改革本應堅持的主攻方向—成本、管理、服務重視不足，結果造成折扣越打越低、違規現象層出不窮的局面，既造成國有資產流失，又形成國民經濟發展環節中的瓶頸效應。 當前，隨著國有企業改革的深化，特別是為了在入世后迎擊國際競爭的挑戰，我國航空運輸企業終于告別小而全、散兵游勇的發展模式，加速向現代企業制度、規模經營方向發展。三大集團的成立，市場走向法制、明折明扣的實施，都是大勢所趨。 2）由公務旅客占據市場主體向休閑—公務市場過渡 休閑旅客占航空旅客市場主體，是一個國家經濟高度發達的重要標志，說明航空運輸已取代地面的運輸方式成為大眾所能廣泛運用的交通方式。隨著我國經濟的高速發展，過去公務旅客占據絕對優勢的局面已大有改觀，旅游、度假、留學旅客市場正在顯示出勃勃生機。 3）旅客消費心理日漸成熟，消費觀念正在發生深刻變化 對傳統的消費觀念加以變革，倡導休閑的生活方式正在逐漸成為潮流；對于在航空客運銷售領域別是侵害消費者權益的事件，旅客的維權意識愈來越強烈；這表明旅客這一市場消費主體逐漸走向成熟； 4）航空公司之間的競爭最終將演變成服務、品牌、管理、信譽的競爭 價格日益規范、通過協調整合避免價格戰成為不可逆轉的趨勢。在航空產品具有同質性的前提下，如何通過加強管理降低成本，取得發展后勁，怎樣做好服務工作、樹立良好形象成為航空公司的當務之急。   3、當前集團公司營銷管理的主要戰略課題 面對營銷環境的巨大變化，集團公司營銷管理必須與時俱進、開拓創新，堅持實踐是檢驗真理的唯一標準，正視我們面臨的一系列戰略課題： 1）         如何克服獨立核算管理體制的不足 當前，我國航空公司普遍采用目標管理法，將總體銷售任務指標依據前一年各分子機構的任務完成情況逐層劃分，實行年度考核制度。這種管理模式使各基層部門成為了獨立核算、承擔盈利責任的實體，實現了責權利的統一，實踐證明是相當行之有效的。但這種體制也存在著一系列缺陷，主要包括：①任務劃分缺乏科學的測算方法。例如，某公司駐沈陽營業部的任務總量比去年增長了20%。而沈陽地區去年的國民生產總值增長率僅為9%。這意味著，即使該地區將社會財富增長全部用于航空運輸消費，也不足以使該部門完成任務增加的部分，何況還有若干家航空公司與之競爭。因此，這一任務指標制定明顯具有不合理性。②相對獨立的任務指標使各部門對總公司共有資源產生爭奪，使總公司協調的任務加劇。這種爭奪突出體現在運力和人力資源上。結果往往導致無人從整個公司利益出發來全盤考慮問題，各獨立部門的局部行為和短期行為頻頻出現。這方面云南航空公司有過深刻教訓。九九年五一期間，該公司沈陽營業部為使某航班收入最大化，取消了一家旅行社八十人沈陽—昆明的團隊座位，改賣散客，結果那家旅行社因已同旅客簽訂旅游協議，不得已購買全價票經北京轉機送旅客成行，造成了巨額虧損。隨后，該社倒向北方公司。2000年，在北方公司累計發團6000人，云南航空公司由此蒙受了巨大的經濟損失。像此種短期行為，在實施分權化管理的公司中是相當容易發生的，盡快建立有效的監管系統是擺在面前的當務之急。

2）如何變革營銷管理制度，推動營銷決策從經驗決策向科學決策轉變。 綜觀國外高水平航空公司的銷售工作，都把戰略研究放在一個核心的地位來抓。對于市場分析、對于經營思路、對于資源配置，都不僅僅停留在只言片語的討論和文字分析上，而是依靠建立一整套的決策模式和程序來實現科學決策。美利堅航空公司開通亞太航線前就曾經過十余年的論證。盡管在任何時候，科技手段都不能完全替代人的決策藝術，但是僅僅依靠幾個歷史數據或人的經驗來做出決策極有可能導致決策的誤區。例如某公司在安排2001年五一航班計劃時，主要參照了前一年的航班數據。實際情況是：由于2000年國家大力推行假日經濟，首次在五一節放了7天長假，旅游市場出現了前所未有的高峰，包括夜航都人滿為患；然而時過境遷，在2001年，由于對人頭攢動的景象心有余悸，大量旅客選擇節后出游以規避人潮。該公司依據前一年銷售數據做出大量加班計劃，結果造成了嚴重的資源浪費。這個事實深刻說明：銷售單位的決策當然必須依賴一批有頭腦、有經驗的人，但又不能僅僅依靠人，必須找到合適的決策支持工具，創造出一種機制和環境，保證人合乎理性又富于創見的工作，才能使決策的科學性和藝術性有機融合。 3）如何在新形勢下確立正確的中介市場管理戰略思想 人、旅行社等中介銷售力量的銷售額在集團公司的總銷售額中占據重要比重，因此對于中介市場的管理是今后一個時期營銷管理工作的重要組成部分。其中，樹立怎樣的管理戰略思想乃是重中之重。過去一段時期內，許多航空公司曾采用抑制人的政策，大力加強直屬營銷力量，擴大直銷比例；而后，在明折暗扣時代又轉變為全力扶植人；隨著明折明扣的實行，對人的總體管理方向又漸趨嚴謹。其中，每一次戰略思想的確立及轉變，都伴隨著航空公司政策導向的巨大變化。應該指出：對中介市場的管理思想應因時而變，并且應以是否能夠有效提高集團公司的市場份額為最終檢驗標準。行之有效的管理戰略及思想，顯然必須與市場環境特點相適應，隨著市場變化而變化。面對正在發生深刻變革的中國民航運輸業，中介市場營銷管理戰略思想轉向何方已成為重要課題。 4）如何擴展營銷管理工作范圍，建立集團公司全過程的營銷管理體制 效益是航空公司永恒的主題，企業內部每一個部門的成本水平和效益狀況都影響航空運輸產品的最終特性，從而影響銷售工作的成效。在市場經濟時代，這種整體匯集的效應更是被明顯放大了。特別是在現代信息工具日益普及的今天，旅客和貨主可以較為方便地比較多家航空公司的運輸產品及服務，由于很少存在完全壟斷的市場，誰的產品成本稍高、誰的服務水平和信譽稍差，就極有可能在競爭中脎羽而歸。因此，服務、成本等因素綜合作用形成的整體競爭力與競爭對手的對比情況，以及與市場主體的消費水平和需求特點的適應程度，就成了決定營銷工作成敗的主要條件。由于銷售成本在總成本中是微不足道的，成本主要發生在其它部門，而且除了銷售服務之外，現場服務及機上服務也至關重要，因此，營銷部門對最終產品的控制能力是有限的，航空運輸產品遠遠不是始于市場部門的設計，也不是終止于營銷過程的完結。從這種意義上說，銷售工作本質上更接近于一種技巧—展示產品優勢讓客戶接受的技巧，好的技巧必須與好的產品結合才能相得益彰，絕不能簡單地加總整個公司的成本、費用后，再加上一些利潤，作為任務指標下達給市場部門，而根本不考慮這些成本數量是否合理，如何去加以控制，也不能將盈利的重任全部壓在市場部門身上。要通過建立一種機制，使企業的每個部門真正了解自身對于最終產品的影響，以實現最終產品的競爭力為中心來設計和開展工作，也就是需要將營銷管理對于航空產品的監管職能推而廣之，像航空安全工作一樣融入到所有部門對于相關工作的管理職責中去，這顯然也是一個重要的戰略問題

4、針對上述戰略性課題的幾點設想 1）建立合理的集分權管理體制和完善的信息溝通網絡 由于南航集團資產規模龐大，分支機構眾多，在地理位置上分散，且有獨立的產品市場或地區市場，因此適合實行事業部制，應當對于此種模式予以肯定和堅持。至于前述的課題，本文認為可做如下嘗試：1、在體制上進行創新。強化總公司的仲裁職能，設立下級部門業務糾紛的評判機構，該部門最好由外聘的兼職管理專家擔任，這樣既保證了仲裁的水平，可以起到業務指導的作用，也可以確保公證。當然，由于基層單位之間具有獨立的任務指標，當同一航班座位數量不足以同時滿足兩個部門銷售需要之類情況發生，也就是前述的對共有資源產生爭奪時，還應將由仲裁結果帶來的收入按合理的比例核算進當事人雙方的銷售額中。此外，更為重要的在于，應鼓勵分支機構之間的聯合促銷行為，為此，需要建立有效的信息溝通渠道和網絡，并盡量鼓勵基層人員從全局出發開展營銷的行為。從系統的觀點看，總公司的銷售部門應在溝通網絡中處于核心地位，發揮其決策中心的作用。所有基層的業務合作都應在總公司的年度總體營銷計劃的指導下進行?；鶎訂挝粵]有權力越過處于全局最高點的總公司進行戰略決策，但在如何開展具體工作上則享有充分的自主權，總公司只有下達意見的權力。由此，形成責權利分明的工作關系，從而加強縱向和橫向的聯系，改善獨立核算帶來的內部銷售力量的抵消局面。 2）建立銷售決策支持系統（dss） 要結束經驗決策的時代，必須提供新的決策工具。為了提高航班編排、機型調配、運價制定等工作的科技含量，本文認為可做如下嘗試：1）成立專職的決策支持部門。主要職責為戰略研究、統計預測、市場調查。戰略研究方面，首先應做好宏觀經濟環境分析，包括政治法律環境分析，如國家相關政策、法律法規等。目的在于捕捉政府倡導的經濟發展方向，展開相關的戰略研究。例如，國家開展西部大開發戰略，決策支持部門負責相關工作的人員應立即收集相關規劃，提交市場潛力評估報告；應開展社會文化環境分析。主要研究方向為所在地區人口數量及發展趨勢，居民教育程度，宗教信仰，風俗習慣，目的在于幫助預測旅客流產生時間，流向和流量，并設計迎合旅客社會文化心理的促銷活動，規避不合社會文化氛圍的行為；應著重做好經濟環境分析。包括所在地區國民經濟發展速度，消費者收入水平、就業狀況、儲蓄程度、消費偏好等等，以便確定現實需求及潛在需求的數量，從而制定出適合消費者承受能力的運價，最大程度爭取航空客流；除了宏觀環境分析之外，還要研究企業的微觀環境，即所謂的任務環境。具體工作內容可參照波特模型，開展以下幾個方面的工作：應研究行業內現有的競爭對手。主要是進行優劣勢對比分析，以便揚長避短；應研究潛在的進入者，由于民航的進入壁壘較高，進入者相對數量較少，應將重點放在可能介入中國國際航線市場的外國航空公司；應研究航空公司的供應商，包括飛機制造廠商、油料供應商、甚至保安公司、銀行等所有為民航最終產品提供物質支持或服務的領域，目的是向有關部門做出成本控制的建議，使產品在銷售市場上具有競爭力；還應研究替代品的生產者。主要指經營鐵路、公路、水運的企業。目的是保持航空服務的性能價格比與其它運輸方式的性能價格比相當，當然，這要借助于大范圍的市場調查。 在做好上述研究工作之余，決策支持部門要對歷史數據進行統計和計算工作。運用時間序列預測法等數學方法對未來情況加以預測。預測工作要借助宏、微觀的研究成果，進行定性修正；為了保證最終結論的正確，還應開展大范圍的市場調研。除了信件、調查問卷之外，可選取internet使用電子郵件作為工具。獲得這部分數據后，可掌握最新市場動態，修正歷史數據的滯后效應，給決策提供更加可靠的依據。

3）樹立全新的“人本”市場管理理念 小平同志對市場經濟曾有過精辟的論述：市場經濟無國界。意指市場經濟規律不因社會制度的不同而發生轉變。從外國經濟發展的軌跡來看，經濟越發達，消費品到達最終用戶手中所經歷的中間環節越多。發達國家，各行各業都有大量的商參與消費品的流通和銷售，組成了浩浩蕩蕩的第三產業大軍。人的存在正是市場經濟發展的客觀要求：首先，人的存在促進了市場競爭，改變了航空公司壟斷銷售的局面，有利于改善服務，使消費者得到比壟斷時代實惠一些的航空產品，從而刺激航空消費，直接提高國民經濟運行效率。因為商通過彼此之間激烈的相互競價以及與多家競爭航空公司之間的價格談判，使最終消費者所能客觀承受的價格凸現出來，并使之在較為接近的水平上得到滿足，由此促進了航空產品的銷售；其次，業接納了大量的勞動力就業。至于航空公司的巨額虧損，則原因很多：如全行業運力過剩，市場競爭無法可依，最主要在于內部管理水平較低，生產效率不高，導致保本價格極高（高于美國國內運價），不能與大眾的可支配收入水平相適應，難以有效啟動整體需求。因此，在我國加入世貿過渡期結束之前，人更應發揮其促進航空公司改革的外部壓力作用?；谏鲜鲇^點，本文認為，對人不應僅僅使用限制和高壓手段，而應配合國家規范市場的舉措，在約束的同時，注意發揮其積極作用。 作為對這一戰略思想的具體體現，集團公司在市場管理過程中需要樹立為人及旅行社的“顧客服務”理念。這樣做的必要性在于：當前及未來一段時間航空市場仍將是買方市場，這是不可逆轉的趨勢。人及旅行社作為客觀存在的銷售力量，本身掌握著大部分市場份額，普遍具有分銷網絡。航空公司自身的銷售力量缺乏利益驅動，像人、旅行社那樣全力開拓市場是不符合經濟規律的。因此，在國家加大對航空運價的形勢下，哪一家航空公司掌握了更多的中間銷售力量，哪一家航空公司就會在競爭中獲得優勢。為此，銷售主管部門在加強市場監管之余，應大力推進服務理念的貫徹，利用自身資源為人、旅行社的銷售服務，并應想方設法地探索行之有效的人激勵模式，最終達到“管而不死，有效激勵，合理約束，共同發展”的目標 4）建立以市場—產品為導向的新的內部管理鏈條 正如本文在提出課題部分所論述的那樣，單純把企業贏利的重擔壓在市場部門，就如同一個國家要求軍隊以100%的把握打贏強敵，而不管交給戰士的是怎樣的武器，也不考慮自身能夠提供怎樣的物質支持。按照這種思路經營，真正的成本發生環節以及產品品質決定環節將被掩藏起來，留給市場部門的將是越來越不可能完成的任務。 作為對這一課題粗淺的探討，本文的設想是：由于所有機構及部門都產生成本，因此都是成本控制的對象，可參考邯鋼成本管理的經驗，以銷售管理為“龍頭”，逆向核算。即市場部門每年根據市場預測，測算出全年可能完成的銷售總額。為了避免不可預計因素的影響，這個至關重要的參數應表現為一個數量區間。航空公司應據此先減去固定的及不可削減的成本費用，如飛機的折舊、租賃、維修費用等等。然后再確定其它成本、費用區間。為了不超出預計收入限額，所有部門必然將“摸著口袋花錢”，壓縮一切不必要的開支，并向內部挖掘潛力要效益。由此，使成本中心真正成為壓力中心。 對于那些既發生成本，又與服務工作相聯系的部門，面向營銷的管理活動更是不可或缺。首先必須貫徹市場部門根據顧客需求提出的產品設計理念，最大限度地提高服務質量，實現服務創新；其次，要重視服務品牌管理。在某種意義上說所有涉及服務的保障部門都要意識到自己是服務品牌的設計者、代言人。在航空產品具有高度同質性的前提下，在市場價格處于高度監控的狀態下，良好的品牌形象、較高的知名度和美譽度是航空公司生存和發展的重要保證。為此還要推行企業形象識別戰略（cis），使整個集團公司真正獲得巨大的品牌效益。

    5、結束語 至此，本文概要列舉了當前南航集團在營銷管理方面面臨的一系列戰略課題，并形成了粗淺的觀點。由于經驗和理論水平所限，文章僅提供了研究這些課題的一個視角。真正的答案還要依靠集團公司在銳意改革、積極進取的征程中給出，通過總結內外經驗，借鑒中西模式獲得。相信在實踐中摸索的道路一定既漫長而又曲折。但有一點是確信無疑的，南航集團必將隨著中國民航運輸業的蓬勃發展走向強大，中國的民航運輸業也必然隨著南航集團等骨干公司的崛起而實現新的騰飛。