公共交通研究報告范文

導語：如何才能寫好一篇公共交通研究報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：高速公路 霧區 交通安全 技術保障

要對癥下藥，首先我們要知道霧形成的原因。在近地面一般會有很多小水珠或者其他水汽的凝結物，在發生冷卻的時候，如果凝結物的水平能見度是少于一千米的話，就會形成霧。通常我們在高速公路上所見到的叫做輻射霧，是因為空氣的冷輻射而形成的，在夜間或者清晨的時候會經常出現，如果溫度升高了，霧就會逐漸消散。而且霧的等級也是有所區分的，根據能幾度來區分，如果能見度低，霧的等級就高，如果能見度低于五十米的話，這就是重霧的級別，另外還分有濃霧、中霧和輕霧。而高速公路的霧區主要就分為偶發性和常發性，偶發性的霧區，顧名思義就是偶爾會出現霧，而且持續的時間一般不會很長，同時產生霧的區域也沒有固定的，而常發性的霧區一般都會在特定的季節氣候出現，所以有一定的持續時間。所以提高交通安全保障技術很重要，在高速公路上安裝安全系統是非常有必要的。

為了降低交通事故的發生，在高速公路霧區上會建立安裝安全系統，這樣能幫助減少事故的發生之外，還能夠較少經濟損失。另外在霧天的時候要更加注意行車安全。在秋天開始，晝夜的溫差就會逐漸增大，這樣就容易出現霧天，霧天出現的時候馬路的能見度會降低，因為視線不清晰，這樣就很容易發生視覺上的錯誤，加上霧天的時候路面的濕度相對增加，會更容易出現打滑的現象，這樣的話車輛的制動性能會比平時差一些，事故就更容易發生。對于行車的安全來說，霧天的出現無疑是一個很大的安全隱患，所以在霧天的時候要更加注意行車安全。要做好行車安全措施，就要做好以下幾個方面來確保行車的安全。

第一、盡量避免霧天進入高速公路。高速公路大多位于開闊地帶，在有霧的天氣，能見度會比市區更低，如果高速行駛存在非常大的安全隱患，因此，在霧天的時候要盡量避免進入高速公路行車。一般來說，在霧霾天氣，能見度低于50米時，高速路會關閉以保證安全。如果路遇大霧或者霧霾天氣則要按照下文中的注意事項謹慎駕駛，并在最近的下路口離開高速公路或者在服務區休息等霧霾散去再繼續行車。

第二、在霧天行車的時候要注意使用燈光。車輛的燈光使用使有規定的，在霧天的時候也要注意根據規定來打開車輛的燈光功能，比如要打開前面和后面的霧燈，還要打開尾燈，方便跟在后面的車輛知道你的位置，另外還有近光燈，這樣也能夠提高個人行車的安全，因為打開車燈能夠提高行車的能見度，霧天的時候在高速公路上形式不可以打開遠光燈，因為霧氣會將燈光折射的光線進行反射，于是視線就會白色一片，影響開車的人的視線。

第三、要適當按響喇叭?，F在很多城市都有禁止喇叭，但是霧天的時候特別在高速公路上形式的時候，能見度降低，這時候按響喇叭就可以告訴其他行駛的車輛，如果在自己聽到喇叭的時候也應該作出回應，這樣大家都能夠知道大家的位置所在。

第四、每次出行都要做好準備。每次要開車出行之前，應該了解一些天氣預報，給自己一個心理準備，或者是做好其他的一些設備準備，比如要檢查查車輛的燈光照明是否正常，喇叭有沒有壞了，刮水器有沒有出現問題，轉向和制動裝置有沒有問題，因為霧天的時候路面會比較潮濕，這樣摩擦系數就會降低，很容易出現打滑的情況。最好可以自帶一個三角警示牌，這樣萬一發生故障也能夠擺放好警示牌，告訴其他車輛要注意。

第五、霧天行車的時候要注意控制車速。我們知道在天氣不好的時候開車就要慢，不同的能見度都有對于相應車速的限制，因為霧天的時候能見度本來就相對比較低，如果真的感覺很難前進的時候，應該將車輛停靠在路邊，等霧氣消散一些的時候才繼續行駛，在行車的時候要注意跟前方的車輛保持一定的安全車距，不要跟車太貼，以免發生追尾的事故。注意在高速公路霧區的進出口的系統所發出信息，行車者提供路段的霧濃情況或者車流情況注意減速慢行。還要留意控制系統控制車道開放的控制燈，在大霧能見度低的時候，會指示關閉超車道，所有車輛減速走行車道，這樣就能夠避免因為超車而發生交通事故，保障霧天時候的行車安全。

第六、駕駛員不能夠隨意超車。在高速路上，如果少車的時候我們經常會看見一些超車的現象，但是這樣的情況在霧天的時候是不允許的，有很多交通事故就是因為超車的時候而發生的。就算路上車輛較少，可以過線超車，也要注意按一下喇叭給前面的車輛一個提醒，然后再減速從左邊繞過去，注意不能夠壓線行駛。

可見除了要建立一個健全的霧區交通安全管理系統，提升交通安全保障技術，在霧霾天氣的時候為駕駛員提供交通信息，提醒他們要注意行車安全之外，行車著還有注意很多安全行車的方面才能夠保證高速公路的行車交通安全，減少霧區的交通安全隱患。

參考文獻

[1]陳偉立. 霧對高速公路交通安全的影響分析與研究[D].長安大學，2005.

[2]任東鋒. 高速公路霧區交通安全與監控系統的研究[D].長安大學，2007.

[3]馮月. 高速公路沿線霧的消光系數特性及對交通安全的影響[D].長安大學，2009.

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經過一年多時間的課題研究，現將研究工作匯報如下。

一、課題研究概述

“班班通”環境下信息技術與學科教學有效整合是指充分利用“班班通”軟硬件資源，發揮信息技術手段的優勢，將信息技術作為一種工具、媒介和方法適時、適當、適度地運用于學科教學，有機地融入到學科教學的各個層面之中，實現信息技術與學科日常教學的有效整合，促進教師教學方式和學生學習方式的變革，最終促進學生發展，從而提高課堂教學質量和效率。

“班班通”“通硬件”是基礎，“通資源”是關鍵，“通方法”是靈魂。本課題研究將依托我校已經初建起來的校本教學資源庫，實施常態化信息技術與學科有效整合教學，將“通方法”作為“班班通”的落腳點，改變傳統的教學方式和學習方式，探索信息化教學策略與模式，提高信息技術與學科教學整合的有效性，促進教師專業成長和學生發展，提高課堂教學質量，從而提升“班班通”項目實施效益。

二、研究工作進程

（一）建立健全組織機構，保障課題研究。

為確保課題研究工作的順利開展，我們成立了以校長為組長的課題研究領導小組，課題研究領導小組由王斌、徐大梅、馬昌福等組成；設立了以縣教研室、中心校專家組成的課題研究顧問組，廬江縣教研室主任劉典松、廬江縣電教館館長馬春霖、教研室副主任張正標、教研室副主任程昌生、電教館副館長賀建軍、廬城鎮中心校校長余韶華、廬城鎮中心校教研員錢梅等作為顧問親自指導課題研究工作，給課題研究工作提供強有力支持與幫助。經過課題組成員充分醞釀、討論，制定課題獎勵制度、考核制度、考核細則等管理制度，保障課題研究工作有效開展。2014年3月，吸收了周春林、王東霞、、劉朝戶、張偉、林園丁等青年骨干教師加入到課題組，壯大隊伍，充實課題組力量。

（二）加強培訓與理論學習，支撐課題研究。

實踐需要理論的指導，沒有理論指導的實踐是盲目的實踐。課題組成員一直堅持理論學習，采取集體學習與個人學習相結合的方式，認真學習現代教學理論、理念，并將理論學習與平時教學相融合。課題組負責人在網上購買了大量與課題研究有關的書籍，供課題組成員借閱學習，凡課題組成員獲取的與課題研究有關的優秀文獻資料，均共享學習，相互交流；凡能幫助課題研究的書籍，課題組成員均可自行購買，憑發票報銷。課題組還開展了信息技術與學科教學內容整合專題學習、研討，印發了信息化課堂教學結構理論供教師自學，還召開了翻轉課堂理論和策略專題學習會議，這些舉措為課題研究提供了理論支撐，使課題研究工作始終在現代教育教學理論、理念的指導下進行，提高了教師關于信息技術與學科教學有效整合的整體認識，使教師的現代教育技術觀念得到了更新，從而促進了課題研究工作順利進行。

為保障課題研究工作，加大研究性教師隊伍的培養力度，提高課題組成員信息技術素養，先后組織課題組全體成員進行了信息技術應用校級培訓、PPT知識培訓、“班班通”暢言智能語言教學系統軟件使用培訓、課件制作專題培訓、學科主題社區教學應用專題培訓、云平臺教學應用專題培訓、資源搜索培訓及信息技術教學應用大練兵等培訓活動，想方設法提高課題組全體成員教育教學信息化水平，還組織課題組成員參加了安徽省電教館舉辦的“2014年全省中小學互動課堂教學視頻課例大賽”培訓會、2014年新媒體新技術教學應用研討會暨第七屆全國中小學互動課堂教學實踐觀摩活動等，要求課題組成員參加培訓之后，撰寫培訓心得，掛在校園網上，供課題組成員之間互相學習。

通過各種信息技術理論學習與應用能力的培訓，多渠道提高了教師信息素養，教師駕馭教材的能力有所增強，教師信息技術操作技能有所提高，多媒體課件的制作及運用能力有了相應提高。

（三）扎實開展研究工作，推進課題研究。

1.開展調查研究，收集分析數據。在課題開題之前，以廬江縣城南小學為例，開展“班班通”環境下信息技術與學科教學整合現狀問卷調查，對廬江縣城南小學“班班通”環境下信息技術與學科教學整合的具體現狀進行調查、分析，通過問卷、訪談、考察等形式，為課題研究提供有效的數據資料，分析并探索其中存在的一些問題，進而提出相應的改進對策或建議，力求讓“班班通”真正走向教學應用，讓信息技術真正與學科教學有效融合，從而實現提高課堂教學效果、效率和效益的整體提升，并為該縣乃至剛步入教育信息化的學校提供可借鑒的經驗。

2.按時舉行開題報告，有序穩步推進研究。2013年12月1日，我校隆重舉行《“班班通”環境下信息技術與學科教學有效整合研究》開題報告會；開題后，立即召開課題計劃、方案研討專題會議，制定課題研究工作進度表；2013年12月，開展“班班通”環境下信息技術與學科教學有效整合研討課活動；2014年1月，召開課題研究學期總結會。

在2014年上半年，著重進行“班班通”環境下信息技術與學科教學內容有效整合專題研究。扎實開展以下課題研究教研活動：參與互動課堂教學視頻課例大賽；開展課題研究專題會議；與廬江縣泥河鎮沙溪小學、合肥市黃山路小學開展課題研討活動；召開“班班通”環境下信息技術與學科教學內容有效整合細化、分解暨課題研討課活動安排工作會議；課題組成員在日常的教學中有意識地圍繞課堂制定的目標重點進行實踐探索，定期開展組內公開課、校級公開課、信息技術與學科教學內容有效整合專題研討課、教師信息化大賽等活動；召開“班班通”環境下信息技術與學科教學內容有效整合專題研討教學評議會議；在城南小學云平臺開展組內公開課、校級公開課、信息技術與學科教學內容有效整合專題研討課教學評議，在此過程中注意收集教師制作的優秀課件，不斷豐富學校課件資源庫，供全校教師使用，實現教學資源共享；相繼召開課題研究學期總結會議、課題研究推進會議等。通過開展上述活動，推進課題研究有序、有效地穩步進行。

3.制訂課題計劃，記載課題研究進程。課題組制訂詳細的課題研究計劃，加強課題組教科研的開展。每個學期一開學就由課題負責人擬定教研活動，提出課題組的研究計劃，明確本學期課題研究的重點與進度，然后課題組全體成員根據總計劃安排，根據教學學科與年段在個人課題記載冊上有針對性地制訂個人的課題計劃，以便每個人都根據自己的實際情況，從不同的角度或不同層次開展教學，完善個人課題記載冊，要求課題組全體成員平時注意收集典型的教學案例，探索“班班通”環境下信息技術與學科教學有效整合的課堂教學策略，認真撰寫教學研究中應用信息技術的典型案例和反思等，把課題研究工作和課堂教學常態應用緊密結合起來，做好課題改進階段性研究總結，為課題研究工作做好實驗數據和資料積累。

4.積極參加信息大賽，催生研究成果。課題組成員以國家級課題《“班班通”環境下信息技術與學科教學有效整合研究》研究為契機，積極開展了教師教育教學信息化作品申報、評比活動，共有8件作品在2014年全縣教師教育教學信息化大賽中獲獎，張雁老師執教的課例《大自然的文字》獲2014年新媒體新技術教學應用研討會暨第七屆全國中小學互動課堂教學實踐觀摩活動教學課評比三等獎。2014年8月，共推薦24件學術作品、3個個人空間參加廬江縣2014年電教學術作品評審。

（四）開發學科社區，建立互動平臺。

我校開廬江縣乃至合肥市先河，依托課題研究，建立了基于開源軟件Word Press的廬江縣城南小學學科主題社區，學科主題社區運行于新浪云計算平臺（簡稱SAE）（瀏覽地址：http：///），該主題社區能實現信息技術與學科教學有效融合，是一個綜合學科主題社區，師生可非常方便地進行注冊與站點后臺管理，師生、生生能在網絡環境下開展自主探究和協作學習活動，多學科交叉，具有綜合性、交互性、智能性等特點，模塊管理功能強大，有“教師頻道”、“學生頻道”、“書香校園”、“互動平臺”、“協作學習”、“在線投稿”五大功能模塊，能實時發表文本、音頻、視頻、圖片等教學資源。主題社區有著強大的郵件管理系統，能實時發送提醒郵件，實現有效交互。學生可通過“網絡課堂”、“在線學習”、“答疑解難”等，實現師生、生生、學生與媒體等互動，學生可通過觀看視頻、學習學件、答疑解惑等開展探究性學習、協作化學習與個性化學習；學生還可以通過在線投稿發表習作、日記、數學小論文、英語短文和提出疑難問題。學科主題社區主題鮮明，內容豐富、新穎，頁面精美、大方、清新，實用性、參與性較強，成為師生共成長的對外展示交流互動平臺。該學科主題社區在合肥市2014年教師教育教學信息化大賽中獲學科主題社區類唯一的一等獎。

三、研究工作成效

通過問卷、調查、談話等方式研究城南小學信息技術與學科教學整合現狀，分析原因，提出改進對策：初步建立了校本教學資源庫；逐步提高了教師信息化課堂教學設計與教學實施能力；多渠道提高了教師信息素養，提高了教師信息技術操作技能；多途徑進行練兵活動，開展了信息技術應用行動研究；建立了基于Wordpress的專屬校本學科主題社區。

通過本課題研究，讓“班班通”真正走向教學應用，積累了一些有效整合教學案例，正在探索“班班通”環境下信息技術與學科教學有效整合策略，努力更新教師教學觀念，改變傳統的教學方式和學習方式，激發學生學習興趣，努力提高教師信息技術應用能力，促進師生共同發展。

截止到2014年8月，課題組第一負責人李斌研究論文《追尋充盈智慧的數學課堂》在《中小學信息技術教育》發表，《長方形和正方形的認識》獲合肥市2014年教師教育教學信息化大賽中獲課例類二等獎；課題組第二負責人盧凡在2013年全市中小學教師多媒體應用課堂教學展示活動中，獲二等獎，建立的學科主題社區在合肥市2014年教師教育教學信息化大賽中獲學科主題社區類唯一的一等獎，制作的課件《奇妙的國際互聯網》在合肥市2014年教師教育教學信息化大賽中獲課件類二等獎，《“班班通”環境下信息技術與學科教學有效整合現狀調查分析》研究論文獲縣一等獎。課題組成員近10篇研究論文在縣、市學科論文評審中獲獎。課例、課件、學科主題社區、博客等10件作品在廬江縣、合肥市2014年教師教育教學信息化大賽中獲獎。張雁老師執教《大自然的文字》課例榮獲2014年新媒體新技術教學應用研討會暨第七屆全國中小學互動課堂教學實踐觀摩活動教學課評比全國三等獎。

四、研究工作反思及努力方向

（一）“班班通”環境下信息技術與學科教學有效整合的實質與落腳點是變革傳統的以教師為中心的教學結構，創建新型的“以學生為主體”的教學結構，充分發揮學生的主動性、積極性與創造性，一切以實現教學目標，培養學生綜合能力為出發點，恰當運用多種媒體，開展師生、生生互動式教學。

（二）“班班通”環境下信息技術與學科教學有效整合不是簡單地把信息技術作為一種輔助演示工具，簡單地應用于教學，而是實現信息技術與各學科教學的“有機融合”，高層次地融入教學的各個層面之中，包括教學準備、課堂教學過程和課堂教學評價等?！鞍喟嗤ā杯h境下信息技術與學科教學整合的“有效”體現在將信息技術適時、適當、適度地融入學科教學過程之中，以能否強化教學效果，提高教學質量作為“有效”的唯一檢測標準，杜絕任何形式的“機械電灌”.“班班通”環境下信息技術與學科教學的有效整合，不可演變為單一的計算機課件演示教學。

（三）信息技術與學科整合的主體是學科，不能在學科教學中抹殺學科教學的特點，什么內容用，什么時候用，怎么用，完全由教學的需求確定，應避免“技術本位”的目標取向，杜絕任何形式的濫用，信息技術不能完全替代傳統教學，不能“為用而用”，應針對教學內容采取與之相適應的方法，信息技術要與傳統教學互補，取得最佳效果。

（四）提高信息技術與學科教學融合的教學設計能力是提高教師整合素養的核心，完善的信息化教學設計應涵蓋目標的確定、信息技術的應用和學習效果的考察。

（五）無論是當前還是今后，我們在教育教學中不能不用、不得不用現代教育技術，不能不研究現代教育技術在教育教學中的應用方法，不能不提高教師的信息素養與能力。只有讓信息技術成為提高教學效率的強有力工具，讓信息技術適時、適度、適當地融合于學科教學的各個層面，讓“班班通”真正走向教學應用，讓信息技術真正與學科教學有效融合，才能實現課堂教學效果、效率和效益的整體提升。

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關鍵詞:低碳城市;低碳交通;公共交通;慢行系統

1前言

中國城市化進程的加快，帶來了城市機動化的不斷深化，同時帶來了資源和環境的挑戰。2010年，交通運輸碳排放量占全球碳排放總量的21%，在全球低碳經濟的大背景下，低碳交通的概念應運而生。

低碳交通即高能效、低能耗、低污染、低排放的交通。城市低碳交通是城市低碳經濟重要的組成部分，是一種可持續發展的交通理念，即優化交通用能的方式，提高用能效率，使得交通可持續發展，在降低能耗和減少碳排放量量的同時，保證人和物流方便、安全、舒適和公平的出行，不斷滿足城市交通增長的需求［1］。

2 低碳交通的國際經驗

2.1先進的城市公交系統。 數據表明，采用公交的出行方式的耗碳量比私人小汽車的要低得多，因此各國紛紛建立起以公共交通為導向的城市發展模式。德國的斯圖加特市以及奧地利的巴德伊緒市健全的公共交通系統使人們的出行變得十分方便［2］。

2.2發展慢行交通。 英國政策研究所于1979年撰寫了一份“步行是交通”的研究報告。從此以后改善步行交通條件成為英國政府的一個重要目標。德國城市中心步行化程度較高。1995年，法國交通部長宣布了10項以推廣自行車為重點的城市交通市政建設計劃。慢行交通越來越登上低碳交通產業的舞臺［3］。

2.3 利用經濟手段，控制小汽車流量。 為了有效地提高道路交通使用率，降低沒有必要的小汽車出行，歐洲國家對小汽車的使用采取“使用者付費”的策略。

歐洲許多城市都采用以下做法：一是在城市中心區普遍實施了計時收費，且費用高昂。二是城市中心區限制停車泊位供給。三是高燃油稅率。

2.4政策保障和技術保證。 在發展城市低碳交通的過程中，歐洲各國先后建立了比較完善的政策保障制度。如英國的“空氣質量戰略”以及歐盟出臺的“歐盟空氣質量框架導則”。

美國主要在技術層面減少碳排放,通過政策和資金支持,大力研究和推廣新能源、新技術。節約車輛運行時間，減少擁堵和污染。

2.5交通與土地的協調發展。 TOD戰略的實施，即以快速公交走廊為導向的土地開發模式,一是通過開發自給自足的公交社區,形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區和就業中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務以外地區。

3 我國低碳經濟下低碳交通產業發展的途徑

3.1 交通產業與土地利用的整合。推動TOD土地模式的發展。即以快速公交走廊為導向的土地開發模式,一是通過開發自給自足的公交社區,形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區和就業中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務以外地區。這樣的模式更能優化出行結構，加上公交服務的提高，可以減少私人小汽車的出行，達到節能減排的效果。

3.2優化城市交通網絡，調整運力碳排結構。 優化公共交通系統，建立以軌道交通以及地面快速交通為骨干，常規交通為補充，輔以私人汽車，非機動車等的城市交通網絡。同時，實行公交線路等級化，大運量軌道與各等級常規公交相互配合，以求達到最佳的公共交通服務水平［10］。調整行人的出行結構從而達到節能減排的目的。

3.3大力發展慢行交通系統。 慢行交通，是指一種有序的引導居民，從依賴私家車出行，向公共交通方式轉移，大力發展和提倡通過步行、自行車等與公交系統的緊密結合的交通方式，以達到遏制城市資源浪費，較少小汽車出行量，降低汽車尾氣排放，緩解城市交通擁堵，提高居民出行效率［2］。其主要的方式主要有一下幾種［4］：

（1）快速公交/軌道交通+公共免費自行車 的出行方式；（2）常規公交+自行車 挾帶式的出行方式；（3）綠色步行道的設置。

3.4加強交通需求管理

從交通需求角度改變交通出行結構，主要措施包括：

（1）以經濟手段調節小汽車的擁有程度,如牌照收費；（2）以差別化停車收費政策減少停車需求；（3）實施擁堵收費措施緩解城區擁堵狀況；（4）錯日出行、時段出行等禁止政策，減少車道上機動車數量；（5）借鑒國外多占位車輛（HOV)優先政策［9］。

3.5加強智能交通技術的開發，加強節能替代產品開發。加強智能交通技術的開發和創新提高行人出行效率，減少延誤和堵塞，推廣先進適用的大氣污染防治技術,開發新型環保替代產品,減少對大氣環境的污染。通過財政與稅收政策，加大對節能型汽車和替代燃料的支持力度。利用市場機制推動交通的低碳化轉型，通過燃油稅、碳稅等的征收，推動交通的低碳化。［5］

3.6 深入交通產業低碳化的宣傳。將觀念轉變列入重要的位置，重視交通產業低碳化的宣傳，采取各種宣傳措施，以及獎勵懲罰措施來深入觀念的轉變和植入。

4 結束語

低碳交通產業作為低碳經濟的重要組成部分，擁有重大的意義。因此，采取正確的措施，實現我國交通產業的低碳化是十分必要的。而通過觀念的轉變、科技的支撐、制度的創新、結構的轉型 ，并且發揮我國政府強有力的主導作用，落實好當前國家應對氣候變化的各項要求和措施，使我國交通的發展與保護環境相協調，實現交通的低碳化和現代化。

參考文獻

［1］ 卜艷春，張萍.低碳交通發展啟示［J］.交流平臺.

［2］王筱魯. 歐洲城市低碳交通發展的經驗與啟示［J］. 深圳海天出版社，2011年6月第2期.

［3］張良，鄭大勇. 借鑒國際低碳交通經驗良性發展我國低碳交通［J］. 環保風向

［4］萬軍,丁文霞.城市慢通發展研究［J］. 武漢理工大學學報（交通科學與工程版），第35卷第5期，2011年10月.

篇4

在蘇州市委、市政府的高度重視下，我市專門組建了蘇州公交場站管理有限公司，利用蘇州三個新城區建設發展的機遇，克服城市用地日趨緊張的困難，先后新建了一大批功能完善，設施先進，環境優美的公交場站，初步改善了公交營運的條件。但是公交場站建設速度還是明顯滯后于公交線網和公交車輛的發展增長。從2005年1月到2011年8月，蘇州市區公交線路由119條擴充到256條，公交車輛由2200標臺增加到4200標臺。而截止2011年8月，蘇州市區公交停保場的面積僅為41.88萬平方米，按照國家標準最低150平方米/標臺計算，公交停保場至少需要63萬平方米，缺口仍舊高達21萬平方米。

為科學指導我市公交場站建設發展，市交通運輸局曾組織編制了《蘇州市公交場站與公交主干線規劃》，并報市政府批準。按照規劃明確近期（2008-2012）建設計劃，到2012年蘇州市區將新建成35個公交換乘樞紐(含18個軌道換乘樞紐)、8個公交停保場以及71個公交首末站，基本構成布局合理、規模適應、結構清晰的公交場站體系。但截止2011年10月份，規劃提出的近期建設的公交場站不少因為用地沒有能夠完全落實或者規劃調整等原因無法正常開工建設，造成場站建設的滯后。同時目前缺乏公交場站用地保障方面相應的法律法規，場站建設用地的相應土地儲備制度尚未建立，場站用地聯合開發條件下產權界定等規定也還未成熟，這些都制約了公交場站建設的推進。

在蘇州目前大力推進公交優先發展戰略和構建公交都市的宏觀背景下，深入研究影響公交場站建設的相關因素，為保障場站建設用地和推動公交可持續發展探索新的思路和尋找新的對策是十分及時和必要的。

1.現狀蘇州公交場站建設用地主要來源以及存在的問題分析

土地的可獲得性是公交場站建設、運營管理的基礎，只有有了土地，公交場站的建設和運營管理才有后續可能。公交場站作為城市公交有序高效運行的重要保障，公交場站用地必須得到充分的保證。目前蘇州公交場站的用地來源主要有以下幾種形式：

1.1政府采取劃撥土地的方式給予土地使用權，公交場站僅有土地使用權，無法辦理產權

政府無償提供土地，交由場站公司建設公交場站，建成后提供給公交公司使用。該形式主要集中在中心城區的三個新城以及周邊各區的鄉鎮，場站建設用地由地方政府負責取得，取得后由場站公司使用，但土地所有權仍在地方政府，不屬于場站公司。隨著城市用地的開發，地方政府可能隨時會收回公交場站用地，從而會突然打亂城市公交正常的運營秩序，是公交行業發展的薄弱環節和不穩定因素。雖然政府會重新劃撥新的用地，但經常是哪邊有空地就分配給場站公司，隨機性較強，往往不能與公交線路走向和客流分布很好的協調，影響到整體的服務效果。

1.2場站公司在政府的政策支持下，自行征地建設公交場站，其用地有使用權，也有產權

場站公司利用自有或財政安排的資金，按照市場原則進行征地拆遷（國有土地則進行劃撥），取得土地的所有權后建設公交場站。此類場站場站公司可以結合自身的發展建設場地，在城市空間拓展的過程中也可以比較自由的采用置換用地的形式建設新的公交場站服務于全市的公交線路，靈活機動性較強，且公交場站的建設結合了公交線路的布設與調整，有利于發揮公交的運輸作用。

1.3公交公司自行租賃場地

公交公司為了自身線路運營的需要，在政府沒有用地支持的情況下，通過簽訂租賃合同租賃場地建設公交場站，以保證公交車輛回車、保養、調度等功能。這種形式下的土地利用得不到較好的保障，當租賃合同到期或者還在合同期間，土地所有者對土地的使用性質有所改變，要收回租賃的場地，則公交場站不得不搬遷，場站建設的連續性不強，與城市公交的發展結合性不強。

1.4開發商無償提供場地給公交使用，土地所有權以及場站的產權均屬開發商

隨著城市的建設，一些新的大型商業區的開發或者新小區的建成，需要增設新的公交線路來吸引人流的集聚，在開發初期開發商和公交公司有著共同的出發點，雙方協議增設新的公交線路，同時由開發商無償提供用地建設場站供公交車輛調度、回車、駕駛員休息等使用。此類場站用地基本得不到保障，在實際應用中往往會出現開發商過河拆橋的情況，當公交客流培育完成后，該區域成為人流、物流的發生吸引源后，開發商追求利益最大化而單方面撤銷合作關系，收回場地另作他用。但由于公交線路已經成熟，老百姓的需求又迫使公交線路不能取消，因此場站公司作為被動方，只能取消該處場站，在周邊出更大的代價來建設新的替代場站。

2.蘇州公交場站建設用地供應建議及新對策

2.1加強土地儲備

根據以往公交場站建設經驗，由于事先沒有做好公交場站規劃，或者規劃的公交場站沒有落實，導致在公交場站建設時，原有的規劃用地已經有其他開發，使得場站建設無法推進，或者拆遷和征地成本大大增加。為減少公交場站建設的投資，政府應提前進行土地儲備，建立公共交通場站用地的土地儲備制度，降低公交場站建設征地成本；依據公共交通發展規劃（必須由市政府簽發），由市土地儲備中心負責征地、拆遷和儲備，按照實施計劃，分期實施。在古城區，結合古城改造采取開發代征、舊場站改造升級、拆遷置換等方式；在新城區，在城市總體規劃和土地利用規劃中對公交場站建設用地進行預留；將公交場站作為市政交通基礎設施，在城市開發和小區建設中，列入項目的配套設施同步設計、同步建設、同步竣工。

2.2場站建設用地可采用的供應方式

功能單一的公交場站作為公益性的基礎設施，應依據中華人民共和國土地管理法和《關于優先發展城市公共交通意見的通知》（200514號）采用政府劃撥方式供地，由場站公司直接辦理土地證和產權證。

對于有部分配建公共服務設施的公交場站，土地采取劃撥方式供地，政府負責投資建設，建成后可以采取租賃的形式，將與公交場站難以剝離的可經營性配套設施交由社會經營，租金可以用于反哺公交場站建設。這種形式適合用地條件受限制，即需要建設公交場站，又需要滿足其它要求，是一種結合公交場站交通功能的綜合開發模式。這種用地供應方式可以在劃撥用地上進行酒店、辦公等方面的開發，但是在商品房建設方面尚需要進行探索。

對于交通可達性條件好，開發價值大的地區，公交場站建設可以結合周邊地塊的開發進行建設。一種情況是規劃的公交場站占用單獨地塊，公交場站用地采用劃撥方式供地，周邊地塊實行“招拍掛”，政府用土地收益來進行公交場站建設。另外一種情況是公交場站不占用單獨地塊的，實行“捆綁式招拍掛”方式供地（即帶方案拍賣），完全交由社會資金投資建設，通過開發收益來建設公交場站。政府明確公交場站的建設要求，由開發商代建后交還給場站公司，而政府制定一定的鼓勵政策彌補開發商對公交場站建設的投資，同時加強監督，保障場站交通功能的實現。

2.3建設用地供應新對策之高架下空間合理利用

作為國家“歷史文化名城”的水鄉城市蘇州，是一個古老而又經濟發達的城市，可開發利用的土地面積十分有限，尤其是建成區內建筑密度大、人口眾多、開發較早、土地資源相對匱乏，要規劃一定規模的土地發展城市公交代價昂貴，難度很大。如何通過科學的規劃布局，提高土地的綜合利用率，使土地利用和城市公交有機結合，協調發展，是蘇州公交場站建設面臨的最大難題。

為了緩解城市道路交通的擁擠，近年來蘇州建設了大量高架道路，目前這些高架道路下常規的處理方式都是種植綠化或作為社會車輛的停放點，具備建設公交場站的條件。因此為解決城市公交場站建設用地的困難，可以利用部分高架道路（橋梁）下的地塊建設公交場站。特別是近期蘇州正在設計中環高架的方案（計劃2012年開工建設），如果能夠把公交場站的建設合理的考慮進高架方案，就可以解決一大批公交場站的建設用地，大大緩解公交場站建設跟不上公交發展的矛盾。這樣不僅節約大量的土地資源，提高土地資源的綜合利用率，也為政府在公交基礎設施上的投入節約了大量的資金。

但利用高架橋下建設公交場站需要注意以下幾個方面：

①規劃、建設要同步，在確定道路規劃和設計時要同步考慮公交場站建設，確定需建場站的規模、功能以及公交線路的走向等，力求做到同步規劃，同步建設，使得公交場站能與高架道路有機結合，風格和布局上更加合理、協調。這樣，一方面能統籌兼顧的考慮道路交通組織，另一方面也避免了重復建設所造成的不必要的浪費。

②選址要因地制宜，充分考慮客流需求強度、高架下土地利用布局和道路交通條件等主要因素。公交換乘樞紐一般選擇在互通樞紐區域，充分利用樞紐下部較為寬裕的地面空間，同時也為后續發展有一定的余地，為公交換乘組織的提供充足的用地。同時，互通立交一般都處于不同區域的分界線附近，一般有兩條以上的城市干道與之相通，道路交通條件比較好，具備建公交換乘樞紐的提供良好的選址條件。而一般路段高架橋下則建議利用其建設公交停車場、首末站，解決公交停車難的問題。

③布局要合理，方案要細化，整體設計應充分考慮高架及周邊的環境，使路站融為一體相得益彰。城市道路交通網絡作為城市的骨架和常規公交的載體，是完成城市客運任務的先決條件，因此，公交場站建設的布局要服從這個大局。具體到利用高架橋下建設公交場站也是如此，高架道路是主體工程，依托高架道路設置的公交場站可以看作為附屬設施，所以規模、地塊形態，地面建筑場、構筑物的風格、位置，以及周圍綠化的配置都要服從主體工程，使之與主體工程融為一體，達到相得益彰的效果。

此外，利用城市高架下土地建設公交場站還要充分顧及到與周邊環境的協調性、功能使用的安全性等因素，尤其是接連不同區域交通的互通匝道，往往是城市的門戶，設置方案的優劣，會直接影響到城市的形象，因此所有的設計方案都要結合周邊環境進行細化。

④場站公司利用高架下空地建設停車場往往無法獲得這些公交場站的土地手續，從而無法進一步辦理規劃、用地手續，場站建設時也無法辦理質監、安監以及施工許可證等相關手續。因此需要政府協調相關部門，發文明確對此類項目可以特事特辦，在沒有土地權屬的情況下可以辦理質監、安監以及施工許可證等相關手續，使項目在實施過程中可以得到更有效、更全面的監管。

3.公交場站建設用地保障措施

3.1政策層面保障措施

城市公交場站作為城市公共基礎設施，具有明顯的社會公益性質，是公交優先發展的重要戰略資源，其優先發展必須得到政府的政策扶持和保護。政府應從實際出發，借鑒國內外的成功經驗，建立完善的法規政策體系，為優先發展城市公共交通提供法制保障。各級規劃行政主管部門，要依據有關法律、法規，加強對公交場站規劃落實的監管，嚴厲查處擅自調整或侵占公交場站規劃用地的行為，確保公交場站用地落到實處。

同時要優先安排公共交通設施建設用地，公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，采用劃撥方式供地。公交場站作為公共交通可持續發展的基礎支撐，它們不僅是企業固定資產的主體，更是城市建設的重要基礎設施，政府要把城市公交場站建設納入社會經濟發展計劃，作為城市基礎設施列入城市發展建設總體規劃，對其建設、運營給予必要的資金和政策扶持。

3.2規劃層面保障措施

要明確公交場站的功能定位、類型劃分、總體規模和空間布局等，把公交場站建設用地納入市區用地規劃中，抓好規劃用地控制的重要環節，提出近期和遠期建設目標，明確公交場站近期建設計劃，做好公交場站建設用地的預留工作。依據城市總體規劃和土地利用規劃，明確控制和保障公交場站建設用地，盡快將城市公交場站納入城市黃線范圍，并在控制性詳細規劃中體現，保障公交場站建設用地。同時以上位規劃為依據制定每年的公交場站建設規劃，形成長效機制，明確每年的建設任務，進一步落實建設項目和相應用地，細化建設方案。

隨著蘇州城鄉一體化進程的加快，蘇州城鄉公交以及村村通公交已經基本成形，各鄉鎮的公交場站規劃建設尤其顯得緊迫。針對各鄉鎮公交場站建設用地難以得到保障的問題，需要根據公交發展要求在城鄉土地利用規劃中作相應的規劃與控制，規劃中確定的公交場站用地和空間，任何單位和個人不得侵占或者改變其用途，如確需調整的，應當向政府報批。

同時規劃部門在核發涉及公共汽車場站的建設工程規劃許可證時，應當征求交通、公安部門的意見。應當進行公共汽車場站建設竣工驗收，未經驗收或驗收不合格的，不得投入使用，并且今后未經交通部門批準，任何人不得將場站設施關閉或移作他用。

3.3建設管理層面保障措施

對新建的公交場站。一種是由政府投資建設的場站，作為城市基礎設施建設用地，土地實行無償劃撥，土地和房屋所有權應掛在場站公司或交通投資公司名下。另一種是由開發商通過“招拍掛”方式取得的土地，建設配套的公交場站。按照規劃要求開發商應無償提供公交場站建設用地，無償交付場站公司使用，政府相關部門要做好監督工作，必須在政府相關部門的監督下簽訂永久性使用協議，杜絕開發商從自身利益單方面收回用地事件的發生。

對現有的公交場站要做好土地權屬工作的交接工作，場站的土地和房屋所有權盡量轉到場站公司或交通投資公司名下，在辦理公交場站土地權屬手續過程中，有關部門和單位要給予全力支持，確保公交場站規劃建設的順利實施。

對于租賃形式投入運營的公交場站。政府要保障場站公司的權利，在合同期內不得發生因土地所有方用地性質發生改變單方面終止合同履行事件的發生，并且在今后的規劃建設過程中，就近選擇土地建設替代場站，完善原有功能并減少對公交運營組織的影響。

4.結語

2005年9月23日，國務院辦公廳曾轉發了建設部等六部委聯合簽發的《關于優先發展城市公共交通的意見》，明確提出：“合理規劃設置場站和配套設施。城市人民政府要按照城市公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通場站設施，不得隨意改變用途。對符合公共交通車輛通行條件的居住區，應設置公共交通線路及相應的站點。對未按規定配套建設公共交通場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批、驗收。”

但由于公交場站建設是一項系統工程，特別是場站建設用地，不僅僅需要大量的征地拆遷資金，還要涉及城市建設用地指標等多重影響因素，同時場站建設存在短期內與各個區、鎮的開發建設以及經濟發展不一致的現象，因此公交場站建設用地的落實在實際操作中存在較大的難度，今后這種難度隨著蘇州經濟的發展和城市用地的緊張會變得更加突出，因此必須盡快制訂落實具體的保障措施，明確政府職能，通過政府制定相應的法律法規和更為完善的規劃體系，強制性推進落實公交場站建設用地，確保公交場站建設的可持續發展。

參考文獻

[1]中國城市規劃設計研究院. 蘇州市城市總體規劃（2007-2020）研究報告[R]. 北京: 中國城市規劃設計研究院, 2007

篇5

“十二五”期間，建議繼續大力推進公交優先戰略、進一步完善機動車總量控制制度，積極探索特定區域征收擁堵費。近日，上海市人大城建環保委副主任委員張載養在市人大常委會專題新聞會上《上海市“十二五”期間低碳發展的初步思路和對策建議》課題研究透露以上信息。對備受關注的“擁堵費征收”，張載養表示，“可以作為低碳發展的一個選項加以研究?！?/p>

在什么區域征收何時征收還未定

據了解，針對本市“十二五”期間低碳發展，專門課題組進行了初步思路和對策建議的課題研究。研究報告指出，作為一個人口高度密集、產業高度集中、能源高度投入和污染高度排放的特大型城市，本市應在“十二五”期間率先探索出一條低碳發展之路。其中，“特定區域征擁堵費”是一個思路。

張載養表示，盡管對“擁堵費”在什么區域征收、按何種標準、何時征收等，目前無法確定，但應該把這一政策作為低碳發展的選項加以研究，不能忽略這一條，“因為這一條被許多城市證明有效。

道路供給空間汽車保有置接近飽和

數據顯示，2008年上海市交通能耗約占總能耗的24％左右，且道路供給空間、汽車保有量等均接近飽和。此外，近年來，本市建筑和交通用能及碳排放迅猛增長，并且保持較快的剛性增長態勢，應妥善控制機動車碳排放，大力提升城市公共出行水平。

為此，課題組在研究報告中呼吁，一方面，“十二五”期間本市繼續大力推進公交優先戰略，大力推進公交網絡完善和優化，鼓勵使用P+R換乘系統，鼓勵非機動的交通出行方式，不斷提高公共交通相比私人機動出行的優勢和吸引力。同時，應進一步有效控制機動車污染排放。進一步完善機動車總量控制制度，積極探索特定區域征收擁堵費、分類平衡中心城區停車費等政策手段。

聲音

有車一族顧小姐認為，如果是從低碳和高效出行的角度，她非常希望看到在軌道交通附近增加停車場，并且收費合理，那么她也更愿意乘坐軌道交通出行，既低碳，又省時省錢。顧小姐認為，征擁堵費，如果在車主的可承受范圍內，那么大多數人還是會選擇全程開車。一名lT經理人喬先生覺得，征收擁堵費，出發點是好，但實際操作有難度，對治理擁堵作用有限。

深圳：收取擁堵費仍在研究

深圳市目前擁有汽車已超過210萬輛。城市車輛密度為303輛／公里，遠遠超過北京、上海、廣州等大中城市的車輛密度。深圳市的交通問題已成為社會各界關注的焦點。

今年初，在深圳市人代會上，深圳市人大代表最關心的話題之一就是交通問題，人大代表提交的關于改善交通的建議超過40份。其中，張志華等12名深圳市人大代表提交的建議尤其引人矚目，其建議針對特定的易堵路段收取交通擁堵費。

承辦單位深圳市交通運輸委員會近日在答復中表示，深圳市交通發展正面臨嚴峻挑戰。加強交通需求管理，控制機動車增長，引導小汽車的合理使用確實是解決城市交通問題的重要手段，但控制機動車增長是一個復雜的系統工程。涉及到外地車輛管理、社會公平、法律法規、產業政策等多方面因素，需要各部門共同努力來推進。同樣，擁堵費的征收也是一個復雜的系統工程。需要進行系統性研究后才能制定實施方案。

深圳市交通運輸委員會表示，將深入研究合理調控小客車增長速度以及引導機動車合理使用的政策與措施。該委目前正組織開展《深圳市城市交通白皮書》的編制工作，同時開展《深圳市交通需求管理策略及近期實施方案(機動車增長應對策略)》、中心城區交通擁堵管理對策等研究工作，該項研究工作將為下階段開展征收市區擁堵費相關研究提供參考。

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關鍵詞：控制，和諧，臨港工業區，登沙河

Abstract: this paper pointed out the lower rate of industrial land control volume and the rate of the upper limit control concept, to ensure the rational utilization of land resource intensive, scientific research land condition, pay attention to environmental protection and safety in the zone, and pay more attention to lingang industrial zone public service facilities and infrastructure facilities, the material basis of constructing the harmonious society.

Keywords: control, harmonious, lingang industrial zone, ascend sha river

中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A 文章編號：

登沙河臨港工業區位于大連市金州區東部，總用地26.7平方公里。進行新型工業區規劃，不僅是完成一項規劃任務，更重要的是應當研究改革開放三十年來我們進行工業開發區規劃的經驗和教訓，研究新的政策、新的方法、新的指標體系、新的規劃思路，創建一個產業結構合理、企業高效運轉、社會與自然和諧、與世界經濟同步行進的工業新區。

1注重生態，創造良好的城市景觀

新型工業區是技術人才的集聚場所，是工業、生態一體化的園區。聚集在新型工業區的各類技術人才需要適合工作、交流和發展的環境。規劃充分利用工業岸線景觀和濱海公園景觀，構筑城市濱海景觀帶。結合登沙河規劃藍線，以喬木、灌木種植區為主，形成防護林帶，設置步行空間和休閑場地，形成濱河生態公園和綠化景觀帶。濱河景觀帶包括近河的控制綠線、寬廣的生態林地、寬闊的河口濕地等。

結合工業防噪、防塵的要求，在工業區與居住區之間及鐵路兩側設置防護綠地，減少對居住環境的影響；將具有人文色彩或工業符號特色的各類小品作為點綴，如著名企業管理家雕塑等，增加園區文化內涵，實現人與自然的和諧發展。

2土地的集約利用

常規用地規劃往往只注重用地的位置、交通等條件，以此來確定它的用地性質和功能區劃分，而對土地的適宜性研究較少。雖然城市規劃的基礎理論要求這樣做，但由于規劃初期用地的地質條件不明、規劃人員思想不重視而忽視這項研究，造成許多工業區土地利用的不充分或不科學。

2.1土地適宜性綜合評價

通過對用地的地形地貌、坡地及高程等建設用地主要影響元素的分析，將規劃用地分為三類。

一類建設區：主要為城鎮及村莊建設用地、農用地等，地形坡度較緩，地質條件良好，是適宜建設區。

二類建設區：鹽田、灘涂用地加以整治，可以成為很好的建設用地。

不適宜建設區：主要為河流及其沿岸保護區、沿海淺灘等，通過岸線整治，形成生態綠地和濱海公園。

2.2開發建設強度控制

為保證土地集約合理利用，提出工業用地控制容積率下限和綠地率上限。我國城市規劃技術法規一向只規定控制上限，即“≤？”，它的初衷是維護建設量與生態環境、公共設施及市政設施的平衡。而以往工業開發區的經驗教訓卻反映它的另一面：過小的建設量造成了土地及設施的浪費，效益的降低。然而我國技術法規始終沒有控制下限的規定，因此工業用地控制容積率下限和綠地率上限是科學的。

臨港工業區西部為精品鋼材制造區，東部為工業汽車零部件制造、裝備制造等產業用地。工業用地和倉儲用地的容積率確定為0.6以上，建筑密度控制在35%以上，綠地率20%以下。

3完善的公共服務設施和基礎設施配套

為促進協調發展，工業區必須提升整體服務水平，完善公共配套設施。公共配套設施主要分為公共服務設施和市政設施兩大類。公共服務設施是園區轉型發展的軟環境。要科學發展和諧社會，就必須加大科技含量，注重科學進步和勞動者素質的提高。不僅規劃了為工業區配套的技工職業培訓、技術交流、生活服務和體育休閑等設施，而且為了保證可達性和足夠的輻射距離，增設不同規模的會展、娛樂設施。

市政設施方面，規劃完善道路系統，合理調整給排水、供電、消防等管網布局，加強郵電通訊網絡尤其是企業間高速光纖網絡的建設，并對具有樞紐性、功能性、網絡化特征的重大基礎設施進行先期建設。規劃在完善基礎設施配套的基礎上，又重點解決了污水處理廠、熱電廠選址、220kv變電所選址及走線、消防站布局、坤達鑄管、液化空氣等項目選址等急需解決的問題。

4順暢的道路交通

規劃重點完善城市對外交通體系，優化城市內部交通組織，發展集鐵路、港口、快速路、輕軌交通為一體的城市綜合交通體系。合理組織工業區對外交通，合理規劃專用碼頭，引入鐵路專用線，發展多種交通運輸方式。

規劃道路格局強調濱海城市特色，滿足城市功能需要，形成軸線放射形延伸，面向海洋呈環形展開的特色。針對工業區的交通需求特點，工業區選擇方格網式的路網結構，確定主干道1km的間距，次干道300m――400m的間距，避免采用過寬的道路紅線。各功能區之間交通有效連接，形成順暢便捷的道路體系，停車場、庫主要結合交通樞紐、大型公建、文化娛樂設施、公共綠地以及商業區的設置。

在公共交通方面，加大公交線路的站點密度，規劃區內預留軌道交通線，輕軌車站結合公共停車場和商業中心設置，成為城市快速交通樞紐和人流集散地。建立優化的公共交通系統，并做好不同公共交通方式的銜接，使城市公交與輕軌交通、長途客運之間互相補充，減少換乘次數，方便居民出行。

5建設安全的工業區

5.1東北特鋼及周邊區域排水

大鋼路及部分疏港路已修建完成，現狀回填高程可滿足20年一遇防洪標準；從東北特鋼企業規模及防災角度考慮，提高臨港工業區的安全性，按50年一遇防洪標準設計，共設4處排水泵站，解決特殊時期場地內澇問題。局部路段位于兩條渠道中間，結合道路橫坡設計，把水排向兩側溝渠，解決路段排水問題。

5.2河道藍線控制

與大連市水利建筑設計院針對登沙河河道治理問題多次研究，最終確定藍線控制范圍。 登沙河藍線控制寬度230米――410米，出?？?00米。馬蹄河考慮鐵路專用線等因素，藍線控制寬度66米――26米。大李家河藍線控制寬度40米――65米。

5.3豎向設計

豎向設計依據大連市水利建筑設計院編制的《登沙河下游生態河道治理工程可行性研究報告》及相關規范，結合現狀地形，避免大切大挖，降低工程造價。 按相關規范要求，沿海最低點設計高程4.5米。 依據登沙河河道治理可行性研究報告，參照設計洪水位高度、堤頂標高，確定沿河道路最低點設計高程。結合渠道最低點標高及渠底坡度，綜合確定沿渠道路最低點高程。

6結語

本項目在規劃中就鐵路專用線、河道設計等有問題與相關部門進行多次研究、協調。目前，該項目正在實施，在實施過程在可能會遇到各種各樣的矛盾，我們會跟蹤和解決這些矛盾，將構建和諧社會的思想貫徹到規劃中。

參考文獻：

［1］康旺泉，《臨港工業區土地開發利用研究》 山西建筑，2010.11

［2］徐龍，《產業發展視角下的臨港工業區規劃――以欽州港工業區為例》城市，2011，03

［3］吳賢文，《工業區控制性詳細規劃的控制和兼容》 規劃師，2005.06

［4］董菲，《武漢漢正街都市工業區規劃與建設思考》 規劃師，2006.09

作者簡介：

作者簡介：

劉海燕（1978-04），女，城市規劃碩士，工程師，大連市城市規劃設計研究院

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關鍵詞：城市公共自行車；網點布局；公交優先；交通安全

中圖分類號：F224.1 文獻標識碼：B文章編號：1008-4428（2012）01-120-03

隨著我國快速城市化進程持續推進，城市正處于迅速蔓延與擴張時期，但隨之也帶來一系列的問題，其中最尖銳的就是交通問題，提供大量的公共交通服務在一定程度上緩解了城市交通問題，但是也遇到了新的挑戰，如“最后一公里”的短距離出行問題、城市道路交通資源緊張、非法運營車輛管理困難等問題，發展公共自行車不僅可以發揮低碳環保、節能減排的作用，同時也有助于解決城市交通發展的實際問題，這些是很多大中城市傳統交通系統無法完全、有效解決的難題。公共自行車能夠較好地滿足居民短距離出行需求，緩解道路交通壓力，實現多模式換乘，提高公交方式吸引力。無論在國內還是國外，公共自行車作為一種現代公共交通方式已經得到廣泛認同。

一、閔行區公共自行車系統的運行現狀分析

現狀閔行區公共自行車系統的發展逐漸形成了較為有效的項目推進工作流程，網點布局、站點規模和軟硬件實施正在不斷的發展和完善。2009年7月，閔行區正式啟動免費公共自行車服務項目。截至2011年，閔行區完成1.91萬輛自行車、563個網點、2.13萬個鎖柱的投放。正常運營時日均每車租用率為4.8次，高峰期最多可達10次，每天可以解決5.8萬人次的出行需求，并且公共自行車故障率低于3%。市民對該項目的實施滿意度達90％以上。

（一）網點布局特征

閔行公共自行車項目考慮本地發展需求，在吸取國內外成功項目運營管理經驗的基礎上，選擇了“政府購買服務”的運營模式。

通過一年多的建設和調整優化，閔行區公共自行車系統規模在2009年的基礎上快速增長，2010年度已建成公共自行車運營網點563個，鎖柱21318個，投放公共自行車輛19100輛。

結合里昂和巴黎的公共自行車租賃系統的比較，閔行區公共自行車網絡已經基本形成，并且其規模和使用情況都接近世界先進水平。通過多方面的比較，閔行區公共自行車現狀網點布局主要呈現以下幾個方面特征：

1、軌道站點成為網點的布設的起點

軌道交通為公共自行車提供了巨大的客流來源（大部分為通勤交通）。這與當初閔行區網點布局規劃原則基本一致，即以軌道交通站點周邊3公里范圍內的商業、公建設施為重點布設區域。而從巴黎、里昂等城市案例也表明，將公共自行車網點布設在軌道站點周邊可以顯著提高公共自行車吸引力。

2、人口密度較高地區著重布設

根據閔行區人口以及人口密度分布情況，人口密度較高的鎮或街道網點和車位布設較多?；緦儆诔鞘薪ǔ蓞^，開發強度較高，公建設施配置較完善，短距離出行需求也較高。

3、使用目的

根據《上海自行車租賃需求調查訪談分析報告》得出，關于現有公共自行車使用者出行目的的調查中，位列前三位的分別是周邊日常交通，出行接駁，臨時外出代步。而從國外的一些城市租賃自行車使用目的來看也是如此，公共自行車主要適合短距離日常出行使用，其次可以作為長距離出行的接駁交通工具，同時也可以作為臨時性代步工具。

4、使用頻率和時空分布

根據閔行區相關研究報告顯示，公共自行車使用早高峰處于6：30~8:30時間段，且高峰時段租車主體為通勤人群，表現為短時間內集中出行、方向一致。

根據閔行區車輛使用數據統計得出，公共自行車平均借車時長為36.5分鐘，基本與自行車車輛性能和最佳使用環境相一致。在時空分布上，公共自行車時空分布較為均衡的是商業和公建設施，而軌道交通站點和居住區都存在明顯的早晚高峰和方向不均衡，同時，不同類型網點吸引范圍也有所不同，軌道站網點吸引范圍遠遠大于其他類型網點。

二、公共自行車系統存在的問題

（一）部分站點潮汐現象嚴重，導致供需失衡

軌道交通站點和居住區都存在明顯的早晚高峰和方向不均衡，這將導致車輛調度難度的提高和車輛使用率的降低。由于軌道站點大部分客流量為通勤交通，早、晚高峰系數較高，車輛到發方向性較強，因此對于車輛調度提出了很高的要求。閔行的實際運行情況也說明了這點，比如莘莊地鐵站南北廣場現狀已經超負荷運作，僅莘莊地鐵北廣場每天的交易記錄就在3000次以上，目前的調度能力（3輛調度車）難以滿足高峰時段的需求。

（二）自行車使用者的交通安全

在事故損失承擔方面，各種交通工具之間是不公平的。自行車承受的死亡受傷比例相當高，但其中2/3是由其他交通工具所造成的。有些道路非機動車過窄，并且存在機動車占用非機動車的現象，非機動車道上摩托車和電動車的超速行駛等都給自行車使用者的出行帶來危險。

（三）公共自行車系統的后期運營和維護

閔行區實行的“政府購買服務”的運營模式，由政府主導，企業對公共自行車系統進行運營和維護，這種模式在一定程度上可以使政府充分利用企業在控制成本、技術創新方面的優勢，以及政府在引導和整合社會資源方面的優勢，但是作為一項公共產業，而企業作為盈利為目的的組織，無法從城市交通戰略的層次上發展公共交通系統，一味追求所運營的自行車租賃系統效益的最大化，忽視了整體交通系統最優。

三、公共自行車系統優化建議

（一）優化網點布局

1、平衡各個類型網點規模

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關鍵詞: 城市軌道交通造價構成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

軌道交通建設是一項投資巨大、專業性強、 技術含量高的系統性工程,從建設經驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發展城市經濟的基礎之一，成為了大家共同關注的焦點。本文就我國軌道交通建設中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。

1城市軌道交通造價控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。

2 城市軌道交通造價構成分析

根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術設備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇以及設計優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。

3 城市軌道交通工程造價控制方法

3.1嚴格控制基礎建設程序

目前軌道交通在建設實施過程中，由于線網規劃、建設實施條件不穩定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現工程已經開始實施，規劃設計批復還未完成，局部形成邊設計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設計甚至施工已經開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現在設計和施工的實際中，監管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經開始，因初步設計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據，這與工程實際情況不符， 導致監管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。

因此，政府應提高審批效率，規范審批程序，嚴格執行建設程序。建設程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設計、建設工程規劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設規模、造價控制上制定評估標準，依據統一的標準， 對項目的設計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設。對批復的項目，應實施跟蹤監管，確保工程項目按照批復的設計方案實施。

3.2 優化設計方案

在城市軌道交通設計方案優化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模, 降低工程造價。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設管理模式是軌道交通投資、建設、運營、監管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業化”模式，對于造價控制，都有相應的優點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環節，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設計標準，以及工程建設管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產生重要影響。

目前國內城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設管理單位軌道交通的建設，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設管理方及運營方對造價管理的關注不多。如建設管理單位的管理費用來源于政府依據項目初步設計概算批準的“建設單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設單位僅僅管理財務報表、賬單，只要城市軌道交通建設投資符合國家規定標準，就可以支出，而不關心這些支出是否經濟合理。政府主導的單一投融資模式導致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。

篇9

    一、結合收視方式，調整敘事方式

    隨著三網融合深化，電視劇產業面臨著新的挑戰。從2010年電視劇產業的發展狀況來看，定制、自制電視劇比例增大，獨播模式繼續受到青睞，臺網聯播成為電視劇播出模式的新亮點，均折射出播出平臺在電視劇產業中所占據的舉足輕重的地位。視聽新媒體產業的大力發展，為電視劇播出平臺的選擇提供了更多可能。IP電視集成播控平臺和3G手機電視集成播控平臺的建設發展，也在不斷拓展著電視劇的收視終端，手機、平板電腦等手持便攜收視終端的開發和創新，使“家庭觀賞”不再是收看電視劇的唯一形式，電影、電視劇在2010年就已經成為網絡視頻用戶最為喜愛的內容，分別以92.6%和87.2%的用戶觀看比例在多種網絡視頻節目中位居前列。①由于收視終端各自具有不同的特點，通過不同收視終端收看電視劇的接受效果也會有所不同。而觀眾接受又是整個電視劇產業運作的起點和終點，因此，根據不同收視方式的特點調整與其相適應的電視劇敘事方式是未來電視劇創作的必然選擇。

    (一)根據收視人群偏重不同的創作方向

    不同的收視終端因其自身的物理性質和對接受對象自身條件的不同要求，有著各不相同的收視人群。要探尋未來電視劇創作的出發點與目的地，就要先了解不同收視終端所決定的收視群體的構成。

    通過電視機收看電視臺播出的電視劇是最傳統的電視劇接受方式。有針對這一接受方式的調查表明，我國電視劇觀眾有以下特點：女性觀眾較多、45歲以上的中年觀眾較多、初中及以下的低學歷觀眾較多、以退休人員為主的“無業”觀眾較多、以低收入者為主。②不難看出具有這些特點的電視劇觀眾屬于當今社會中思維模式和價值觀念都相對保守的人群，他們偏愛家庭倫理劇、本土劇等，形式過于新穎的網絡劇或者一些思想水平相對超前的電視劇(如《我的團長我的團》)都很難被他們接受，因此電視劇創作風格不宜突然發生轉變。而根據我國權威的互聯網統計機構——中國互聯網絡信息中心(CNNIC)——統計，網絡視頻用戶有如下特點：男性多于女性、以年輕用戶為主、學生群體和職場工作人員為主、城鎮用戶明顯多于農村用戶。另有調研結果表明35歲以下的城市年輕人是手機上網用戶主體。③

    

    中國網絡視頻用戶年齡分布，數據來源：CNNIC 2010年中國網民網絡視頻應用研究報告

    從上述特點可以看出網絡視頻用戶與傳統電視機觀眾在年齡和受教育程度上存在較大差異，可以結合現實推測，通過計算機、手持便攜終端設備在互聯網上收看電視劇的觀眾群體與傳統電視機觀眾相比，接受新鮮事物的能力較強，生活節奏較快，正在或已經成為網絡電視劇生產與消費的主力。因此，針對使用計算機、手持便攜收視終端的電視劇觀眾，創作思路必須有較大的拓展，比如，類似美劇風格(短小精悍，網絡影響力已經很大)、偶像劇風格的作品(以日韓劇為代表，同樣已經具有強大的網絡影響力)可能更受網絡觀眾的歡迎，當然，還可以結合年輕觀眾的特點大膽嘗試不同于以往的網絡劇作品，追求題材、類型或手法上的突破性創新，比如，可以在劇作中融入時效性強的科技資訊與世界時事(比如可借鑒美劇《辛普森一家》中時事人物的客串，而不僅僅是《晴天日記》中隨機的嘉賓客串，還可利用制作周期短的優勢隨時融入社會熱點話題)，這可能有助于培養并保持年輕群體對國內外時事和各領域發展的敏感度。而針對電視機觀眾的電視劇創作可以相對保守地繼續選擇長期以來被廣泛接受的家庭倫理、古裝戲說等類型的作品。

    上班族是公共交通工具上的車載電視較固定的收視人群。多數人處在生活節奏快、工作壓力大的生存狀態之中，因此，具有舒緩減壓特點、強調動作的系列短劇(比如喜劇性作品)甚或是默片(公共交通工具上的聲音效果不理想)可能會受到更多的歡迎。同時，上班族也是部分品牌廠商看中的主要消費群體，這些廠商就成為了公交移動電視劇發展的有力后盾之一，植入廣告的系列劇或者就是特別定制的廣告劇有較大發展空間，《晴天日記》的廣告效益就充分說明了這一點，而且這部劇的故事就發生在地鐵里，貼近生活，容易被同樣身處地鐵中的觀眾接受。此外，還應該充分利用公共交通人員流動性強、人數多，利于展開公益宣傳的特點，創作風格輕松、有一定教育宣傳意義的公益性短劇。

    (二)根據收視時空調整作品的時長與樣式

    不同收視終端因主要的收視地點和時間不同，存在較大的收視環境差異。通常情況下，受眾在住所內的收視終端是以電視機為主。收視環境固定，受外界的干擾相對少一些，接受者精力比較集中，收視時間較長。觀眾已經適應現在的傳統電視劇時長和樣式。但這并不意味著電視機終端上播出的電視劇在創作水平上可以駐足不前，考慮到電視劇產業的整體發展，產業競爭已經從數量競爭跨入了品質競爭時代，因此無論其他收視終端有何優勢，電視機終端對優質電視劇的需求始終不變。

    相比電視機和計算機這兩類收視終端而言，手機等便攜收視終端和車載電視的主要特點在于移動性。通常是人們在路上或是在沒有電視機和計算機的零散時間里才會選擇的收視終端。私家車、出租車等移動收視終端的收視人群較為龐雜，收視時長也不固定，在此暫不做討論。

    公交電視、地鐵電視等公共視聽載體的受眾范圍較廣，流動性強，沒有自主選擇收視內容的權利，從 而終端本身的公共宣傳功能更強。因為終端設置在公共交通工具上，受眾收視時間并不統一，可以是交通工具行駛一站所用的兩三分鐘，也可以是首末站之間行駛全程的時間。幾乎不會有人在喧鬧的公共交通上聚精會神地在擁擠的人群中盯著交通工具內壁上的屏幕看一集時長45分鐘的電視連續劇。但如果是每集三、五分鐘的系列劇，觀眾的接受程度就會高很多了，就算中途下車或者換乘，只要在幾天內重播，想對劇情有相對完整的了解并不困難。不會讓觀眾喪失對劇中情節的心理期待。結合現實情況考慮，公共交通上適宜播放人物關系和故事情節相對簡單，沒有太多復雜支線的系列短劇，且每集時間不宜過長，比如每集3分鐘，在一周內重復播放固定的幾集。以北京地鐵1號線為例，從四惠站到西單站的行駛時間為平均每站2.2分鐘④，每集3分鐘的地鐵系列劇，足以讓乘坐兩站以上的乘客收看到情節完整的一集，只坐一站的乘客對沒能看到的部分情節產生心理期待。一周后更換到同一系列的其他集內容時，常坐地鐵的觀眾可能已經對劇中人物有一定認知度甚至已經產生移情作用。

    上海在2007年就推出了國內“首部地鐵新媒體劇”《晴天日記》。全劇共30集，每集時長3分鐘左右。講述了樂于助人的少女李晴的日常生活，越來越多的人從博客中了解她，并受其影響，開始樂于助人。她喜歡乘地鐵，偶然結識了地鐵歌手CC，兩人之間發生的故事也多數設計在地鐵里。從電視劇的制作水準來看，《晴天日記》存在很多問題，但對制片方而言，這部成本百萬元左右的電視劇所帶來的廣告效益已經非?？捎^。上海地鐵每天220萬人次的人流量促使這部電視劇的收視率不亞于電視臺的熱播劇。

    手機和平板電腦等手持可移動通訊設備也已經成為可以收看電視劇的終端設備。相比傳統電視機、計算機，手機和平板電腦更方便攜帶，是手持收視載體的最顯著優勢。截至2010年12月，中國手機網民達3.03億戶，其中使用手機視頻的網民從2009年年底的3844萬戶增長至6636萬戶，占總網民數的21.9%，呈現出加速增長態勢。⑤但從目前技術發展的角度來看，手機在線收看視頻文件容易出現加載時間長、視頻不流暢等問題，制約了手持終端電視劇觀眾的規模。且相比前面幾種收視終端，不是所有電視劇都適合在手機等小屏幕終端上播放。結合此種收視方式的特點，可以創作專門適于在線觀看的短劇(社會上已經組織過很多屆的一分鐘短片大賽)，也可以是需要下載到移動終端上收看的劇集，但無論是哪一種都不宜太長。不同于地鐵劇的特點在于，手持終端自身具有便攜性，在技術完善、環境允許的理想狀態下，觀眾可以隨時隨地觀看，因此針對這類終端的創作可以是系列劇，也可以以連續劇的方式展開故事情節。另外，簡化場景和減少移動鏡頭也是適應小屏幕收視的有利調整。

    通過計算機收視終端觀賞電視劇，和傳統電視機終端相比，觀眾在時間上有更強的自主選擇性，和公共交通電視終端相比，收視空間穩定，受眾可以自主選擇適于長時間收視的室內環境，還可以自己控制收視進度，中間隨時暫?；蛘邤导B看。所以劇集的長短、集數并沒有對收視造成太大影響，可以保留傳統的電視劇作品形式。又因為收視人群對新鮮事物接受能力較強，作品形式也可以多樣化。因此，僅從已有的網絡視頻發展情況來看，在互聯網上既可以播出電視臺播放的電視劇，也可以是針對互聯網觀賞環境專門創作的網絡劇。電視臺播放的電視劇可以直接轉到網上播出，也可以根據網絡傳輸速度等互聯網自身因素或是針對電視機播出時的觀眾反應進行重新剪輯。比如對觀眾普遍認為拖沓的段落進行刪減，或是把時長45分鐘左右的電視劇重新剪輯成每集時間短但集數更多的劇集以減少視頻加載時間，保證視頻流暢?，F在已經有不少針對網絡環境專門創作的網絡劇，如每集6分鐘左右的《Mr.雷》、每集10分鐘左右的互動劇《Y. E. A. H》和動畫劇《泡芙小姐》。這些劇集每集的長度都比電視機上播出的電視劇要短，以適應網絡傳輸，既可以用計算機上網收看，也適于通過手持便攜終端收看。值得一提的是，對視頻網站而言，其運營就承擔著服務器和帶寬等硬件的高額投入⑥(24小時不間斷的視頻存儲和每月千萬元帶寬成本)，就延續以往形式的電視劇作品而言，如果首輪已經在電視頻道播出再授權給網站，其網絡版權費必然受到作品收視效果的影響。所以，網民自主選擇的空間越大，電視劇作品本身的質量也就越顯重要。

    (三)根據收視終端的技術特性考慮互動因素

    除了公共交通工具上的車載電視，無論是IP電視還是計算機、手持移動收視終端，都具有不同程度的交互性。因此，談及三網融合趨勢下的電視劇創作就不得不考慮到收視終端的這一特性，讓觀眾適度參與“編劇”。

    根據前面的分析，加裝了網絡機頂盒的普通電視機增強了電視觀眾的自主選擇性，但也只限于點播，受眾并不能左右劇情發展。屬于交互作用最弱的收視終端。手持移動收視終端因目前技術和運營資金限制，雖然具有很強的交互功能潛質，但目前的可操作性仍然有限。相比之下，計算機終端的交互作用優勢明顯?；觿【褪浅浞掷昧诉@一特性，讓觀眾“成為”劇中的主角，并隨著劇情的深入，通過自己的選擇去觸發不同劇情，進入不同敘事段落，并走向不同結局?；觿∽畛醭霈F在視頻網站是2008年，YouTube上的真人視頻《電車男追女記》，該劇一出現就吸引了大量網友點播參與。2009年底誕生的第二部互動劇——《宅男最后的120小時》，更是引來了無數網友討論每一步該如何選擇，甚至還有網民特意發帖給出走向完美結局的“攻略”。和傳統電視劇相比，互動劇的人物關系并不復雜，但情節走向變化多樣，這就要求創作者在劇作階段就設定好每一階段不同的分支情節，選取適當的情節點安排好情節走向，并給每一步選擇安排一個能夠讓觀眾接受的合理結局。還要設計有足夠吸引力的情節內容和人物特質吸引觀眾繼續一步步走下去，甚至讓觀眾主動多次嘗試出不同的情節段落和故事結局。充分利用好計算機網絡的交互作用，不僅可以拓展電視劇的創作思路，還可以有效地阻擋網絡上大量其他信息的干擾，保證劇集的高點擊率。

    手持移動終端雖然受到技術限制，還不太適應前面提到的互動劇，但仍然可以盡可能地充分利用自身的交互作用，讓觀眾參與劇情。但考慮到加載速度等問題，情 節點之間的間隔和整個劇情長度都要比在計算機收視終端上的設計短一些才更容易被觀眾接受。從本質上講，互動劇是游戲與電視劇的結合，以游戲的方式通過視角的設置，讓觀眾看到、聽到劇中的相關內容，拉近了觀眾與劇本身的距離，讓觀眾在游戲過程中獲得更強烈的感官體驗，是未來電視劇創作的重要發展方向之一。

    另一方面，在計算機和手持移動終端上播出的劇集與在電視機終端播出的電視劇劇集相比，明顯具有投資少、制作周期短的優勢，可以考慮采用類似海外電視劇“邊制邊播”的制播模式，盡可能地了解、利用觀眾的收視心理，讓觀眾收視心理得到滿足的同時又不斷產生新的期待。在操作方式上，可以嘗試在電視劇內容管理機構和制度進一步完善的情況下，提前制作出不同支線的情節段落，讓觀眾在每一集結束后自己選擇并點播下一步的情節走向，這樣雖然不能在每集中間左右劇情，也可以讓觀眾有參與創作的感受，從而讓受眾在接受過程中對后續情節段落保持較強的期待心理。如果采用投票的方式決定劇情，則可以了解到多數觀眾的收視期待，通過研究受眾在手持移動終端和計算機收視終端上的收視心理，可以更好地把握創作方向，還可以適當運用于在其他收視終端播出的電視劇創作過程中，有利于電視劇產業的長足發展。

    二、堅持內容為王，追求文化至上

    三網融合為電視劇帶來了更廣闊的市場，播出終端的多元化拓展了電視劇的藝術形態。但是，如果網絡視頻管理機制不夠健全，技術發展跟不上形勢，就有可能因過分追求收視率、點擊率而導致電視劇創作的不良文化傾向。

    我們不能否認，在國家廣電管理總局的嚴格管理之下，各級電視臺播出的電視劇在文化導向、價值取向上尚且存在著各種尚未解決甚至相當嚴重的問題，比如，片面追求收視率、謀求經濟利益的問題始終存在，在一定程度上歪曲歷史、格調低下的作品始終存在，盲目跟風的現象也從未中斷，致使國家廣電總局近年來一再發出禁限令。例如，一些家庭題材電視劇為了吸引眼球不惜犧牲整體格調，不表現家庭溫暖和睦，盡顯反常倫理關系，一時間“三破一苦”盛行(破碎婚姻、破碎情感、破碎家庭)，甚至為第三者和出軌的男人披上溫柔善良、重情重義的外衣，引起觀眾對相關話題的熱議。2011年電視熒屏上穿越劇、后宮戲又源源不斷地涌現出來，在眾多跟風之作中難見明君治國平天下，但見后宮嬪妃爾虞我詐。

    在網絡世界，由于政府的相關監管也并不完備，導致上述問題不僅存在，甚至還有更明顯的表現。最初的網絡視頻是以惡搞為主要內容、以吸引眼球為首要目的(如《一個饅頭引發的血案》等)。發展至今，網絡相對寬松的環境吸引了大批傳媒院校相對專業的年輕編導和演員，他們已經有效沖擊了以低俗娛樂為特點的網絡視頻，為廣大網民奉上了一系列內容積極向上、具有一定專業水平的網絡劇。但仍然存在不少“打擦邊球”的現象。例如動畫劇《泡芙小姐》第一集中就有穿短裙倒立、裸奔的情節設計，雖然經過藝術處理沒有過于露骨的畫面，卻也難逃以低俗格調賺取點擊率之嫌。一些互動劇作品以“丑”為特點，以惡搞娛樂觀眾，例如《為鳳姐選男友》，讓觀眾猜測網絡紅人羅玉鳳的審美偏好、取悅她并為其選擇男友。還有一類作品類似戀愛養成游戲，選取符合年輕人審美的外形靚麗、氣質絕佳的演員或模特，作為觀眾“追求”的對象。讓觀眾經歷與之邂逅、約會、表白的過程，滿足觀眾的戀愛幻想。不難看出這類互動劇的產生與《心跳回憶》等游戲有著密切聯系，而真人演員更會讓觀眾離愛情幻想更近一步。無論是“完美戀愛”還是“以丑為樂”，都是目前互動劇脫離現實的表現。在通過互聯網終端收看電視劇的觀眾當中，正確的價值觀尚未樹立完全的中學生群體占了相當大的比重，他們對現實社會的認知度不夠，難免會受到某種誤導。為保障三網融合時期的文化安全和導向正確，監管機制還需進一步完善。

    網絡劇和地鐵劇低成本、超短制作周期的特點和其經營模式所致，在劇中植入廣告已是必然趨勢，如何運用專業技巧更巧妙地植入廣告，而不讓受眾心生反感，同樣是創作者需要用心解決的問題。應注意避免廣告味道過于濃重，把觀眾帶出故事情節的現象。

    雖然傳統的電視劇創作方式并不完全適用于所有的收視終端，不足以滿足所有觀眾日趨旺盛的文化需求。但藝術形式的改變與調整并不意味著電視劇藝術的文化品位和美學品格降低，三網融合的趨勢不僅應該成為我們進一步發展電視劇產業的動力，也應該成為我們審視并提高電視劇文化品位的重要機遇，以真誠的創作心態堅守電視劇思想性、藝術性的統一，在適應觀眾的同時注重提升觀眾的精神文化生活品質。

    注釋：

    ①中國互聯網絡信息中心(CNNIC)《2010年中國網民網絡視頻應用研究報告》，cnnic.net.cn/research/bgxz/spbg/201102/P020110222438442559461.pdf。

    ②張海潮、張華主編《劇領天下——中外電視劇產業發展報告》，湖南文藝出版社,2011年版，第42頁。

    ③參見《移動互聯網盤點及趨勢“手機人”調研報告概況》，2011年11月17日，新浪科技，tech.sina.com.cn/i/2011-11-17/13466335479.shtml。

    ④參照北京地鐵官方網站，地鐵一號線時刻表估算得出，bjsubway.com/node/1812。

篇10

關鍵詞：城市；軌道交通；事故

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

一、運營事故分類

地鐵事故多種多樣，地鐵領域現在已經形成了一個專門的學科領域并以專業、復雜而著稱。就像一千個人眼里會有一千個哈姆雷特，不同的劃分也會產生不同的事故類型。以事故的自身特點來劃分，事故一般有以下幾類：

（1）根據國家標準《地鐵運營安全評價標準》（GB/T 50438-2007）

我國事故傷害的評定的依據是：是否對人的身體健康造成了傷害，是否造成了經濟損失和是否在運行時發生。按照這三個依據由輕到重分為一般事故、險性事故、大事故等五個層級。

（2）按事故類型劃分

地鐵事故的種類不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人為過失、管理不善、設備出現問題等。而地基塌陷、地鐵車輛本身的原因、線路偏移、城市建設、停電等都會導致設備出現問題從而出現事故。這些原因是筆者在研究國內外的事故情況和基于地鐵自身特性和事故特性得出的。

二、基礎數據調查與統計

一個世紀以來發生在美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等地的地鐵事故和21世紀初以來北上廣等地的1825起鐵路事故都成了筆者的研究對象，其中近95%的研究案例都是中國的案例。研究后，筆者發現國外和國內的地鐵事故引發的原因是不同的。國外的地鐵事故多是由外因導致的，像投放炸藥等恐怖活動、失火、乘客不小心掉出車外等常見的導致地鐵事故的原因占到了總的事故原因的80%以上。與此不同，中國國內的事故多是由地鐵車輛自身的原因、地鐵部門的管理不善等原因導致的。這些原因都是屬于地鐵管理的內部原因，在總的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了70%以上。

筆者主要運用了以下幾種研究方法調查了我國國內的地鐵事故：

（1）實地調研。在北上廣的地鐵運營公司經?？梢钥吹奖疚淖髡叩纳碛?。本文作者相信實地考察的方式可以得到更多的數據，也可以使自己得到的數據更精確、更權威。也正是這種親力親為，才使本文作者得到了許多的重要材料，如歷年來的地鐵事故材料。他還特別針對北京地鐵整理了08年以來的事故材料。

（2）參考文獻及研究報告。本文的研究和研究結論都是基于相關的專業資料和行業研究報告得出的，力求每一個數字和文字都有理有據，數據絕不會出現過期、缺失和不正確的現象。

（3）網絡搜索途徑。由于越來越多的人成為了互聯網的用戶，大量的咨詢都可以在網上獲得。加上以北上廣地鐵部門為代表的眾多城市地鐵部門都加入了微博，地鐵相關的信息變得原來越透明化、貼近生活化，市民可以通過訪問地方地鐵部門官網或者查看微博信息的方式了解自己所在城市的路況信息，從而選擇最適合自己的交通工具。

三、運營事故發生規律

3.1事故類型分布

1.國外運營事故類型統計分析

通過總結資料整理得到的一百多起國外地鐵事故，得出了發生地鐵事故的12種不同的原因，包括：火災；毒氣；爆炸；異物入侵；地震等。

其中，因脫軌導致的事故比例高達20.95%，總共21起，是所有因素中發生事故最多的；恐怖事件及供電發生故障導致的事故發生次數排在第二位，各有17次，占了16.67%；由于故障導致的事故發生了12次，相撞導致的事故有11起，火災10起，跳下站臺導致的9次，其余剩余的均只發生了一次。

2.國內事故統計分析

依據北京地鐵運營有限公司對于發生故障的原因統計，同時針對資料上我國1723次事故，得出以下分類：貽誤運營時間超過五分鐘的被稱為運營事故，在以上一千多起事故中，運營事故占了510次?？偟膩碚f，這510次中還分了9個大的方面，53個小的方面。從大方向來看，靠前的事故原因有車輛、乘客、通號等，各有142、97、145次，這些事故原因導致的事故在總事故中占了將近70%。

將國內、國外的事故原因進行對照研究發現：在國外，發生事故的原因有供電發生問題、恐怖襲擊、列車脫軌，在所有事故中占了一大半；而在中國，發生事故的原因有很多，但多為如信號、車輛、車門等發生問題或者乘客跳下站臺等這類質量或意識上的原因，這類原因導致的事故在所有事故中占了49.61%的比重，導致這些原因存在區別的主要因素是：

（1）國外地鐵歷史悠久，機器比較老舊、安全隱患存在較多，因而脫軌現象經常發生。而國際環境動蕩，時常有小范圍的爭端或矛盾，恐怖襲擊時有發生，地鐵作為安全隱患多、人口密集地帶，是最喜歡的地帶之一。

（2）這些年，城市軌道發展地越來越好，越來越快，盡管不少技術性難題如配套信號、車輛等已經被解決，慢慢地開始脫離技術被國外所掌控的現狀，然而，技術之間的整合還是有一些問題，無法完全融合，最終造成國內的地鐵車輛或信號事故發生概率高。

（3）由于乘客跳下站臺而導致的事故與國內的大環境有關，現在，民眾的生活講究一個"快"字，必然導致生活壓力大，心理承受差的遇到這么大的壓力可能會產生一些常人無法理解的行為，這就是跳站臺事件產生的源頭。

3.2事故影響因素分布

對比總結國內外的交通運營事故，整理統計其中的相關數據，將發生運營事故的因素歸結為：人為因素、管理失誤因素、環境因素、設備設施因素這四種。人為因素大都是漏查、不遵守規章制度、指揮等；管理失誤的因素主要是由于安全教育培訓不足、規章制度不完善等原因；環境因素就包括風雨雷電等這些自然原因以及如樹木等周圍的環境；設備設施因素則是來自橋梁、隧道等的質量問題。

結語

社會的發展使城市的軌道建設地越來越好，伴隨著網絡越來越普及，城市的軌道交通開始了網絡化運作。這樣的運作方式使人們在享受服務時更加方便、及時、省心，但事物總是具有雙面性，網絡化運作帶來方便的另一面就是帶來了安全問題：客人過多導致服務不完美、不能及時有效的處理突發事件等在網絡傳播下被無限放大。這些年，發生了不少交通事故，出現了很多人的死傷，這導致了產生了不利的作用，在社會上的引起了廣泛的關注。

參考文獻

[1]中國城市軌道交通年度報告課題組.中國城市軌道交通年度報告2011[R].北京：北京交通大學出版社，2011.