鐵路建設趨勢范文

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關鍵詞：鐵路施工；防護報警；ZigBee；ARM處理器

1 概述

鐵路區間施工的形式有很多，包括工務施工、電務施工和接觸網施工等，但是施工區間的防護問題，一直是沿用人工防護的老辦法，既浪費了區間通過能力，增加了作業人員，又容易防護失敗，釀成事故，直接關系著列車的行車安全和施工人員的生命安全，因此成為困擾鐵路施工防護的老大難問題。隨著鐵路提速及列車密度的增加，對區間線路施工防護水平的有效性和準確性提出了更高的要求。

針對上述問題，本文提出并設計了一種鐵路區間施工防護報警系統，通過傳感器技術實現列車檢測，通過無線網絡傳輸技術將信息傳輸給監控系統，實現報警，從而為施工安全提供設備保障，系統原理框圖如圖1所示。

鐵路區間防護報警系y整體包括四大部分：列車車體檢測部分、無線通信網絡和與該網絡相連的終端報警器、充電電池和充放電控制單元。（1）為了提高檢測的可靠性和裝置的可靠性，列車車體檢測部分的傳感器擬采用列車振動傳感器和車輪電磁感應傳感器。（2）無線通信網絡，采用遠距離無線模塊進行數據傳輸，在終端設備之間可根據實際情況設置多個中間節點，每個節點可與其他任一端接點進行數據交換。（3）終端報警器采用常規的蜂鳴器和報警指示燈，工作人員隨身穿戴或攜帶的報警設備。（4）充放電控制單元，每個設備都采用安全可靠的鋰電池進行供電，相比傳統鉛酸電池來說更加便于攜帶，每個電池模塊采用獨立的充放電控制單元，大大地提高了電池的使用壽命及安全性。

2 系統硬件設計

本系統的硬件設計包括列車檢測終端以及便攜式報警終端兩部分：列車車體檢測終端通過自身攜帶的傳感器檢測是否存在列車到來，然后將檢測信息通過ZigBee無線網絡發送出去；便攜式報警終端用于接收列車到來時的報警信號，利用微型振動開關以及語音實現報警，其系統硬件設計原理圖如圖2所示。

2.1 控制模塊

本系統的列車檢測終端和便攜式報警終端的核心控制模塊均采用嵌入式ARM處理器STM32F103VE，該處理器內設多個I/O端口、多種通信方式，具有高性能、低成本、低功耗的特點。

2.2 列車檢測模塊

列車檢測模塊主要包括列車振動傳感器和車輪磁鋼傳感器兩種傳感器模塊。

（1）振動傳感器采用壓電式振動傳感器，信號經過集成電路處理后輸出與振動速度成比例的電壓信號；具有頻率范圍寬、動態范圍大、堅固耐用、可靠性強、穩定性好、安裝方便以及抗干擾能力強等優點。（2）車輪磁鋼傳感器采用有源磁鋼傳感器，能夠感應磁場的變化，當列車接近有源磁鋼時，傳感器輸出正脈沖；當列車遠離時，傳感器輸出電壓為0V，從而能夠實現列車的檢測。

2.3 ZigBee無線通信模塊

為了實現報警信號的遠距離通信傳輸，本文采用ZigBee無線模塊CC2530構成無線通信網絡，用于列車檢測信息的傳輸與接收。系統部署多個CC2530無線通信模塊，實現了遠距離的通信，具有通信穩定、成本低、功耗低等優勢。

3 系統軟件設計

系統的軟件設計主要實現鐵路區間施工防護報警系統的信息采集、傳輸和報警功能，通過列車檢測終端實現對列車的檢測，采用ZigBee無線通信網絡實現信息的傳輸，最后利用便攜式報警終端實現報警，整個系統軟件功能流程如圖3所示：

4 結束語

本文提出一種鐵路區間施工防護報警系統，綜合運用嵌入式、傳感器、無線傳感器網絡等技術實現鐵路區間內施工時的報警防護。

本系統的設計結構合理，充分利用ZigBee無線通信技術實現鐵路區間報警施工防護報警的應用需求，拓展能力好，可以有效地節約能源，具有實際推廣和應用價值，擁有極大的市場前景。

參考文獻

[1]秦武.列車接近無線報警系統的設計與實現[J].現代電子技術，2014，37（9）：117-120.

[2]劉科.基于ZigBee的列車到達預警系統設計與實現[D].成都理工大學，2011，05.

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關鍵詞:鐵路建設 融資模式 ABS融資

一、鐵路建設融資模式存在的問題分析

首先是投資主體方面，近幾年來，我國鐵路建設投資主體主要是國家，市場融資程度較低，據筆者調查了解，自2005到2010年，每年在鐵路建設的總資金來源當中，約80%左右的資金來自于鐵路投資資金，也就是我們常說的政府投資行為，其中包括財政資金、政策性貸款、鐵路建設債券等，政府長期使用商業性貸款舉債投建鐵路，已經有著嚴重的債務危機趨勢。其次是融資方式，目前我國的鐵路建設的融資模式有不同程度地局限性，銀行貸款，尤其是中長期貸款，長期以來受到國家貸款規模限制，如果鐵路資金中的銀行貸款份額過度，會加劇鐵路投資的金融風險；政府的貸款，這種方式的政治色彩較濃，往往附帶一定的政治條件；債券發行，而發行的前提必須具備一定的資信級別，而且還款的期限太短，也并非真正意義上的融資方式。再次是缺乏良好的收益預期，外部資金融入鐵路建設的目的，就是為了獲取預期的利潤，也就是說，只有鐵路建設能夠獲取客觀的投資收益的時候，外部資金才有可能注入。但我國鐵路未能政企分開，譬如鐵路的運輸企業沒有自主經營權，意味著外部資金的進入鐵路建設后將失去完整的法人權利，再加上鐵路運價的嚴格管制，外部資金難以得到可持續的效益。

二、ABS融資模式的優勢

(一)分散和降低風險

ABS融資模式可以有效分散和降低風險，一是項目資產的未來現金收入作為債權發行后還本付息的資金，其風險取決于可預測的現金收入，避免了原始權益人受到破產等風險的牽制；二是債權的購買方為非固定投資者，數量可觀，可有效分散投資風險；三是SPV擔保債權的信用風險，可通過二手市場轉讓的方式提高變現能力，對于降低投資風險起到積極的作用。

(二)降低籌資成本

ABS融資模式運用SPV進行了信用等級分析，不僅降低了融資的利率，而且證券市場的容量大，多渠道資金來源提供了大規模資金籌集的可行性。另外ABS融資模式擺脫了融資機構數量的限制，無論是對于資金籌集，還是差價減少，都能夠讓融資成本降到最低，而且ABS融資模式運用的融資技巧是改組方式，可以讓未來的現金流量包裝成本證券投資的高質量對象，從各個方面都體現了金融創新的優勢。

(三)提供融資新途徑

ABS模式對于鐵路建設項目的融資來說，具有超強的可行性，因此鐵路建設項目本身的信用等級較高，而且有比較堅實的融資基礎，這種模式及時抓住了國際金融市場的行情變化，按照國際的先進規范模式進行操作，為我國鐵路建設提供融資的新途徑，一定程度規范了國內證券市場。

三、ABS融資模式的運用方法

(一)制定ABS融資目標

ABS融資目標的制定關系到鐵路建設未來資產形成的份額，而ABS融資目標的執行者必須由鐵路建設項目公司完成。因此，我們要成立建設項目公司，作為原始的權益人，建設項目公司具有相對的獨立性，譬如該公司選定鐵路建設項目其中的一部分，對這部分可能產生的現金流入做出方案分析，同時做出未修建鐵路的風險準備，從而形成有效的資金池。另外，為了保證法律地位的獨立性，鐵路建設方面還要有特設的SPV機構，重點考慮項目的重要性、可行性和合理避稅問題。

(二)預測現金流

ABS融資模式在鐵路建設項目中的運用，在兌付本息方面不同于傳統的貸款方式，它通過對未來收益的預測，進行還本付息、期限和發行量的設計。為了保證先進流入量和債務的流量一致，我們還要對鐵路建設的市場前景、風險和未來收益等進行綜合評估。筆者認為，我國目前的鐵路建設項目應該避免盈利模式缺位情況的發生，避免項目落成后的實際收益與預測收益出現偏差，有效降低ABS的融資風險。

(三)鐵路建設項目的信用增級

ABS融資過程中要進行信用增級，進行緩解的有效環節，這時候我們應該對債券利率、融資成本等進行分析，增強資產債券的信用，保護投資者的利益。一方面，我國鐵路建設應該要加強權威會計事務所、律師事務所和資產評估機構等對項目作出獨立客觀的評價，提高ABS的吸引力。另一方面，采取SPV的追索權和破產隔離，設計獨立的內部信用擔保和違約保險等外部信用增級方式，譬如資產債券擔保儲蓄金。

(四)融資后的資產資金管理

成功采用ABS融資之后，鐵路建設項目應該根據鐵路建設項目公司的管理進行建設施工，同時委托資信較好的國有商業銀行接受管理ABS融資所產生的現金收入流。托管行通過收取和管理資產池所產生的現金收入，方便投資者的還本付息，一旦到了規定期限，SPV可以向這家托管行為投資者還本付息，并支付給證券承銷商的服務費，有效保護原始權益人的權益。

四、結束語

綜上所述，我國鐵路建設在融資后存在的問題影響了建設的正常進行，而ABS融資模式的應用試點，通常融資目標的制定、現金流預測、信用增級和資產資金的管理，為我國的鐵路建設開辟了一條全新有效的融資途徑，中國鐵路的建設融資也能盡快走上一條符合經濟、法律和政策環境相結合的道路。

參考文獻:

[1]賈小侃.ABS融資方式在高速鐵路建設中的應用研究[D].東北財經大學，2010

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3. 發展 高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代 交通 運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及 電子 、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和 工業 水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民 經濟 的可持續發展戰略的實施。

三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題

從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營 企業 保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:① 科學 規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

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[關鍵詞]鐵路 融資 優先股 投資

鐵路作為我國國民經濟中的一個重要的基礎領域，在社會經濟中發揮著重要作用。隨著國民經濟的快速發展，市場對鐵路運能和運量的要求越來越高，主要干線的貨運能力已趨于飽和，不堪重負，這讓我們深切的體會到了鐵路對我國經濟發展的“瓶頸”作用。

每一年我國在鐵路建設方面都有很大的資金缺口，鐵路運力的不足給國民經濟的發展造成了巨大的束縛，2004年3月，鐵道部決定實施《中長期鐵路網規劃》。按照規劃說明，中國鐵路建設的目標是：將鐵路總長從2003年的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里。2008年對《規劃》進行調整，把目標由原來的10萬公里調整到12萬公里以上，相對應鐵路建設的資金需求達5萬億元。

在過去的2011年，我國總體經濟的發展一直是穩中有升的，物價上漲過快的勢頭得到了有效的遏制，這在一定程度上有利于我國鐵路融資的發展，但是，我國經濟發展在一定程度上仍然是不平衡的。雖然我國的總體經濟一直朝著宏觀調控預期的方向發展，但是仍然存在著外部經濟環境趨于惡化等問題，給鐵路融資帶來一定的壓力。

一、當前鐵路項目融資的存在的問題

1.投資主體單一，資金缺口大

由于鐵路是典型準公共物品，具有排他性和非競爭性，其他企業主體很難進入，因此我國的鐵路項目建設融資一直都是由政府主導的。從2005年到2010年，國有資本投資占鐵路固定資產投資總額的比例在穩定中有下降趨勢，但控股比例都在96%以上，非國有資本投資占整個鐵路投資總額的比例一直在上升，雖然相對上升幅度很大，但總體不超過4%，其中外商投資不足1%。這說明我國鐵路建設還沒有充分的利用社會資本。中央投資在鐵路固定資產投資比例中占到了90%左右，而地方投資大概占到投資比例的10%，這說明鐵路固定資產投資的主體仍然還是國家和各級地方政府，鐵道部一股獨大，合資鐵路公司治理結構不合理，導致其他社會資本對于鐵路投資積極性不高，資金缺口很大。

2.融資渠道狹窄，方式單一

目前我國鐵路建設資金的來源主要包括鐵路建設基金、財政預算內專項資金、國家開發銀行貸款、地方政府投入、鐵路債券等方式，其中，以鐵路建設基金、國內銀行貸款資金和財政預算內專項資金為主，約占總融資額的86%，其中貸款比例逐年上升，幾乎占到鐵路投資資金的一半，利用外資及其他資金只占到14%左右，這說明政府渠道融資依然是當前鐵路融資最主要的形式。鐵路的融資方式主要以債務融資為主，向銀行貸款以及每年發行經國家批準的鐵路建設債券。股權融資在鐵路建設融資中所占的比例很小，國家政府對于基礎設施投資的這部分資金是相對不足的。

3.融資結構失衡，財務成本高

隨著鐵路投資的不斷增加，國內貸款占鐵路投資資金來源的比重也逐漸增大，而國家投入的比重則逐漸降低，再加上其他負債性融資，鐵路投資項目的資產負債率普遍達到70%以上，由于鐵路項目投資額巨大，這種不合理的資本結構，直接導致鐵路投資項目財務成本高，項目盈利能力差，企業用來償還負債的資產保障性極低，財務風險過大，企業進一步舉債的能力受到了極大限制。

4.鐵路融資的市場化程度低

市場化投融資是指企業以獲取贏利為目的，依據企業信用或項目收益為基礎，以商業貸款、發行企業債券股票等商業化融資為手段籌集資金并加以運用的金融活動。由于目前我國鐵路行業的政府主管部門仍然具有政府和企業的雙重身份，鐵路企業還不是真正意義上的市場主體，所以社會資金無法對其進行投資，外商外資也無法對其參股、控股，而鐵路運輸企業自身也難以進行資本運作，只能通過金融市場來籌措所需資金。

二、鐵路項目利用優先股融資的優勢

1.半壟斷特性有利于用優先股吸引融資

大力發展鐵路是我國未來十年建設的重點之一。由于我國鐵路供不應求和建設滯后的現象是長期以來一直存在的，所以更加要求集中調度，保證國家主導地位。對于這些，投資者都很清楚，只要保證自己的股權和資本，沒有必要去參與鐵路的經營決策，使這些鐵路建設項目具備了半壟斷的特性。與此同時，相當數量的鐵路建設項目在運營時會受到政府以及大股東在運量、車輛、價格等方面的制約和控制，盈利狀況很大程度上會受到“關聯交易”的影響，這種情況估計在10—20年內仍無法改變。而且，這種情況會否決了大多數鐵路項目以普通股形式上市融資的可能性。因此，吸引社會資本參與鐵路建設的最好方案顯然是主要靠發行優先股融資。

2.可以防止不合理運價

由于鐵路項目的運營具有“公益性”的特點，使鐵路的運價不能百分之百按照項目預想的投資回報率進行設定。使用債券等方法進行融資時，在融資充足與運價合理的方面很難做到一個較為合理的平衡。與債券等方式相對比，優先股具有不用還本、改善資產負債表和利潤表的優勢，自然也就減輕了企業運價的壓力，從而建成后的鐵路項目不需要為了保證項目建設公司的業績與普通股股東的利益而人為地不合理的提高運價，從體制上更好地保證了鐵路運營的公益性特點。

3.在緩解資金不足的同時，可以最大限度保證國家控制權

雖然目前資金來源不足是限制我國鐵路建設速度與規模的最大障礙，但是企業需要一個穩健安全的財務系統來保證運營，因此國家限制建設項目的負債率不得高于60%。考慮到國家安全與民生問題，鐵道部需要鐵路項目的控制權，提出了在注冊資本中鐵道部所占不能低于51%的要求。這樣，國家和鐵道部要拿出的資本金至少應占到鐵路項目建設總投資的30%以上，這樣會大大占用國家和鐵道部原有的核心資本，造成鐵道部資金的不足，貸款過多又不符合企業財務的穩健性。如果發行優先股進行融資，在項目企業注冊資本中讓優先股占到50%，這樣國家和鐵道部需投入的資金也就可以減少到原來的50%。相同的資本可以使建設的規模擴大一倍，而且不會提高企業的資產負債率，完全符合企業財務穩健的要求，而且也可以保證鐵道部的控制權。

4.可以緩解中國式通脹，管理流動性

建立鐵路投資公司 “優先股”發行市場可以變社會游資為鐵路固定投資，變短期炒作性資金為中長型生產型投資，因此，最適合抗通脹，管理流動性。同時，發行優先股可以擴大資本，減少負債率，提高融資能力。優先股使得公司的股權結構具有更大的彈性和運作空間，即可以通過減少負債比率同時減少融資成本，也可以使鐵路投資公司實現階段式跨越。

三、優先股融資對鐵路項目的利用模式

對鐵路進行優先股融資，首先要將鐵路按照修建的目的、意義和作用分為三類：公益性鐵路、開發型鐵路和盈利性鐵路。下面逐個討論三類鐵路對于優先股融資的應用：

1.盈利性鐵路對優先股融資的應用

盈利性合資鐵路其運營收入能夠彌補全部成本支出，其投資收益率一般大于社會平均投資收益率，其建設的投資主體以企業為主，屬于此類鐵路的多為企業自身需要或具有市場化競爭性的線路，如能源省區的煤炭運輸通道、經濟發達的城市間城際鐵路和鐵路客運專線（含高鐵）等鐵路項目。

此類合資鐵路采用優先股融資，不必政府來進行信用保證或者收入承諾，按照市場化經營即可。合資鐵路投資者，一部分是追求高風險、高回報的，那么這些投資者會進行權益投資；另一部分只想有穩定的回報，那么優先股就是其最好的選擇，優先股的風險很低，投資回報很固定，符合這些投資者的投資要求。使用優先股融資，國家也不必擔心會大權旁落，一舉兩得。圖1為盈利性鐵路的融資方式：

圖1 盈利性鐵路對優先股融資的應用

2.開發性鐵路對優先股融資的應用

開發性合資鐵路其運營收入能彌補全部變動成本支出，但盈利很少，甚至有些不能彌補全部的固定成本支出。該類鐵路項目建成后具有一定的公益性，投資回報能力的大小主要取決于地區經濟發展狀況和投資政策及價格政策，項目應該由中央政府和地方政府出資為主體，積極吸收其他投資者參股進行修建，或者由政府安排特許經營，項目終極所有權在政府手中。

新建的開發性鐵路項目運營收入在前20年內一般是低于投資成本的，之后開始有投資收益。對于此類的鐵路項目，應該由中央政府和地方政府出資為主體，外加其他的融資方式。這類的鐵路項目使用優先股，政府需要在前期給予一定的信用支持，保證鐵路項目的現金流不斷裂。

圖2 開發性鐵路對優先股融資的應用

3.公益性鐵路對優先股融資的應用

公益性鐵路項目一般是為邊疆省區開發、邊防服務、國際交流服務、城市公共交通等目的而建設的，具有很強的非營利性和政治性，它的社會效益大于經濟效益，因此建成后一般不做商業性質的經營，在營運期間很難實現盈利，需要政府的扶持才能夠生存和發展，它的建設資金主要來源于鐵道部代表的中央投資、地方財政投入、鐵道部債券投入以及開發銀行優惠貸款等。這一類的鐵路項目的投資主體是以中央政府為主，地方政府為輔，由于成本收益問題，民間資本無法進入。

公益性鐵路的非盈利性質使得其對于民間資本的吸引力非常小，這類的鐵路項目，只有國家及地方政府作為此類鐵路建設的投資主體，優先股融資只能作為補充，要有國家的信用保證和收入承諾，才能夠運用。

圖3 公益性鐵路對優先股融資的應用

四、總結及不足

融資是鐵路建設的前提，鐵路融資創新已是大勢所趨。目前我國鐵路融資由于投資主體單一、融資渠道狹窄等原因，資金的缺口相對較大，因此，引入社會資本以促進鐵路融資可持續發展是目前亟待解決的問題。而優先股融資在保證國家控制權、防止不合理運價等方面具有一定的優勢，使發行優先股成為鐵路融資的一個重要選擇。在應用優先股進行鐵路項目融資時，首先要明確項目屬性，界定盈利性合資鐵路、準公益性合資鐵路和公益性合資鐵路三種類型，然后將優先股融資分別引入這三種不同鐵路項目，在保證國家控制權和項目資金充足的同時，可以創新融資模式，為鐵路建設提供堅實基礎。我國的上市鐵路投資公司并不是很多，因此，目前能夠應用優先股融資的鐵路投資公司很少，只是一個設想和計劃，有待于深入的分析和實踐。但是鐵路投資公司上市是一個大的趨勢，因此優先股融資將作為一個重要的融資工具為未來的鐵路融資項目做出巨大的貢獻。

參考文獻：

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關鍵詞：鐵路建設監理行業

1前言

我國加入WTO后，已融入國際服務貿易市場。按照國際慣例，建設監理屬于咨詢設計的范圍，而工程設計咨詢業屬于服務業，因此，建設監理屬于WTO組織管理和規定調整范圍。隨著外國業主對華投資項目、我國向國際金融組織機構貸款項目、國內企業對外承包項目和勞務合作輸出項目的日益增多，鐵路建筑企業逐漸從國內原來本行業單一、封閉式的自我競爭轉向跨行業、全方位、開放式的自由競爭，拓寬了建筑領域國際間的交流與合作。同時，也要求國內鐵路建筑企業必須與國際承包市場接軌，按照國際通用規則運作。特別是一些從世界銀行、亞洲開發銀行貸款建設項目，往往要求施工企業執行FIDIC土木合同條件，且所承包的項目實行工程監理制。這無疑給深化鐵路建筑企業的改革和發展、促進鐵路建筑企業提高管理水平提供了機遇，但也對國內鐵路監理公司的市場競爭能力提出了新的挑戰。故加入WTO以后，如何調整管理方式，如何根據國際市場經濟運行機制重新定位，是鐵路建設監理公司值得重視和亟待解決的問題。

巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程是一項綜合性的大型土木工程，是由亞洲開發銀行貸款的國際招投標項目。公路全長108km，包括大中橋7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防護與排水工程等項目。業主是巴基斯坦國家公路局。因投資較大，業主采用招投標的方式精選了一家英國工程監理公司，并以合同方式全權委托監理任務。哈爾濱鐵路局齊齊哈爾鐵路第二工程處和天津大港油田聯合競標，優勢互補，一舉中標。這樣由業主、監理、承包商組成了相互制約而又各自獨立的實施項目的整體。該項目按國際慣例實施工程監理制，執行FIDIC土木合同條件。實踐證明：該合同條款把技術、經濟、法律三者科學地結合在一起，并且具有公正、嚴密和雙方保險的特點，因而在國際招投標項目中得到廣泛應用。

2加入WTO后國內鐵路監理行業受到的沖擊

隨著經濟全球化和西部大開發戰略的實施，鐵路建筑項目必將是國外業主感興趣的投資領域，國外工程監理公司憑借良好的國際信譽、高科技的管理手段、優質的服務與國內的鐵路建設監理公司形成了共同競爭的市場局面，在繁榮國內建筑業的同時，也給鐵路的建設監理公司帶來了巨大的壓力。由于受到我國傳統的建設體制和工程管理模式的影響，我國在鐵路建設監理的組織、推廣等方面還沒有形成一整套具體、科學、規范化的監理方法、手段和實施程序，在一定程度上阻礙了我國鐵路建筑領域的向前發展，更不利于按照國際運行機制和慣例來開展工作。因此，鐵路建設監理公司必將在以下方面受到嚴重的挑戰和沖擊。

2.1對國內鐵路建設監理公司市場占有率的沖擊；

加入WTO后，鐵路監理公司原來獨霸一方的市場經營格局會受到劇烈沖擊。由于各種主客觀原因的影響，鐵路監理公司的市場競爭能力不強，主要表現在：在組織形式上，國外是專業的工程監理公司，是高級監理工程師的組合，而我國是綜合性的鐵路建設監理公司，是各類技術人員、管理人員和服務人員的組合，造成鐵路監理公司負擔重，運行成本高，導致提供的監理服務質量競爭力不強；在業務范圍方面，國外工程監理公司提供的是技術設計、施工監控、管理和咨詢的全過程一體化服務，其重心在市場需求和服務上，基本能做到讓承包商無可挑剔，而我國鐵路建設監理公司目前主要提供的是施工質量控制，導致滿足市場業主需求的綜合能力不強；在應用新技術提高競爭力方面，國外工程監理公司采用最新的管理和檢測技術對承包項目全方位監控，以提高市場競爭能力，而我國鐵路建設監理公司在新技術方面投入少，監控手段和設備落后，導致競爭能力不強；在市場運作方面，國外工程監理公司有進行長期國際市場競爭和項目組織的經驗，而我國鐵路監理公司則剛剛準備進入國際市場，缺乏國際市場競爭和項目組織的經驗，導致國際市場競爭經驗不足和項目組織實施競爭能力不強。

2.2對國內鐵路監理人才資源的沖擊；

目前，由于國內鐵路監理行業存在監理工作不規范以及監理酬金偏低等問題，鐵路監理公司難以留住有各種技術專長的高素質人才，鐵路監理人員的組成呈現兩極分化：一些是從施工單位退下來年齡偏大的工程技術人員，有實踐經驗，但知識老化，且理論較欠缺；另一些是剛從各院校分配來的畢業生，實踐經驗較差，這些人員雖經培訓、考試，持證上崗，但仍不能適應激烈的國際競爭需要。更加嚴重的是一些素質低的監理人員利用工作之便，敲詐勒索承包商，極大地損害了國內鐵路監理行業的聲譽。

國外工程監理公司憑借先進的管理方式、高效的運行機制、尖端的科學技術、廣泛的國際監理市場、優厚的報酬以及福利待遇等，必將對國內的鐵路監理人才產生極大的誘惑力。加入WTO，客觀上國外監理公司必將形成較大的吸引力，從而對國內鐵路建設監理公司產生較大的離心力；主觀上國外監理公司為降低成本，創造利潤，必然會借助其技術力量，積極吸引國內優秀的鐵路監理人才加盟其公司，這樣國內優秀的鐵路監理人才會出現向國外監理公司流動的趨勢。

2.3對國內鐵路建設監理公司的沖擊；

當前，一些監理公司不具備從事鐵路建設監理工作資格。雖然有資格等級證書和營業執照，但沒有固定的職員，有了監理任務就臨時湊幾個人，任務完成后就解散人員，根本談不上規范化開展監理工作。另有一些監理公司是政府部門的下屬企業，還有些監理公司和政府質檢部門混為一談，或者建筑公司自己又設立了監理公司，自己干活自己監理，形成一套人馬，兩塊牌子，極大地擾亂了鐵路建筑市場的競爭秩序，阻礙了監理事業的健康發展，更經不起國外監理公司的巨大沖擊。因此，必須對相應問題進行認真研究，并采取相應的對策，以確保我國鐵路監理事業跟上國際發展方向。

3鐵路建設監理行業的改革趨勢

工程監理制是國際上最先進、最科學、最流行的施工管理方法之一。對巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的親身實踐證明，全方位地實施工程監理制可有效地保證質量和工期，減少不合理的額外支出，避免過多的合同糾紛，確保工程計劃和合同的順利實行，對業主和承包商雙方都有利。工程監理制對國際性招投標建筑承包項目尤為重要。

3.1國外監理公司的組織機構；

國外監理公司的組織機構比較靈活，主要依據工程項目的規模大小來確定。巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的監理組織機構是：項目總監1人(英國人)，下設駐地道路監理代表1人，管轄路基結構監理6人(包含土石方監理3人、路面施工監理2人)、測量監理2人、試驗監理3人(包含實驗室1座)、材料監理1人、計量監理1人；又下設駐地橋涵監理代表1人，管轄橋涵結構監理3人(包括模板監理1人、鋼筋監理1人、混凝土監理1人)、測量監理1人、試驗監理2人(包含實驗室1座)、材料監理1人、計量監理1人，還有部分臨時雇員、交通車輛和機具設備等。機構沒置合理，人員精明強干，工作效率高。

3.2國外監理工作的監控依據；

對于國際性承包項日，監理工程師為了確保工程質量，加快施工進度，控制業主投資，總是千方百計地約束承包商的工作行為。常用的監控依據主要有3個方面。

(1)依據合同文本及條款。監理工程師約束承包商最關鍵的依據是招標文件中的有關要求、FIDIC合同條款、簽定的合同文本、招標國家的有關法律條例(如是否遵守勞動法等)。對于不認真履行合同的承包商，監理工程師將向業主建議予以罰款、部分解除合同，有時甚至全部解除合同。

(2)依據設計圖紙和規范。招標項日的設計圖紙、招標國家的技術標準、定額及規范、國際通用規則、變更指令、會議紀要等都是監理工程師監控的主要依據。對于達不到質量、工期要求的項目，監理工程師將勒令承包商予以整頓甚至停工。

(3)依據業主的主觀態度。業主的主觀態度也是監理工程師質量監控的一個必不可少的依據。對于業主不認可的地方，監理工程師應協調業主和承包商之間的關系，在不損害承包商利益的前提下，滿足業主的要求。作為承包商要切記：嚴格遵守合同，據理力爭，一切工作盡量使監理工程師滿意，使業主滿意。

3.3國外監理工程師的職權范圍；

國際項目的監理工程師除了業主以外，擁有至高無上的決定權，以便牢固地控制承包商，以防止任何一個環節的失控而給業主項目的整體利益帶來損害。對于巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程來說，監理工程師的主要權利有以下18個方面。

(1)解釋合同文本。有權對于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以調整。

(2)審核分包商的總體實力。承包商向外分包的部分項目，必須經過監理工程師審核，確認分包商具有施工能力，方予通過。

(3)向承包商提供工程項目的坐標方位、里程、控制樁、水準點及有關資料。

(4)承包商所授權的法人代表、重要雇員必須經過監理工程師認可，否則一切活動均被視為無效。

(5)給承包商提供設計圖紙，根據實際情況，必要時有權簽發變更設計指令。

(6)審核承包商的月份、季度施工計劃，有權命令計劃中某些工程開工或給予調整。

(7)掌握和評價承包商的工程進度，有權指令工程暫停，或者申請業主延長工期。

(8)有權確定合同文本中暫定項目(沒有單價項目)的工程價款。

(9)核實承包商的月份驗工清單，簽發付款結算憑證，證實工程項目的實際完成情況。

(10)監督或檢查承包商的施工工藝過程及結構尺寸、質量、數量是否滿足合同及規范要求。

(11)檢查承包商用于工程項目的原材料、大宗料及機具、設備的來源和質量。

(12)定期審核承包商的項目資金周轉及費用使用情況。

(13)核實承包商提出的索賠要求、證據、計算數據是否成立，有權予以批準或否決。

(14)發現承包商出現質量問題，有權勒令其停工，并監督其返工。

(15)定期召集業主、承包商、監理人員三方聯席例會，并出具會議紀要、簡報、備忘錄等文件，以指導下步施工。

(16)在業主和承包商發生糾紛，以至訴訟、仲裁時，監理人員有出庭作證的義務。

(17)根據合同文本、技術規范、FIDIC條件的要求，檢查和驗收分項工程、分部工程、單位工程的質量情況，并簽署檢查憑證。

(18)審核承包商的各種原始施工資料、質量統計資料、工程計量清單和竣工圖紙。

若有以下情況之一，監理工程師即有權對承包商予以停工。

(1)承包商在施工過程中擅自改動業主提供的圖紙。

(2)分包商的資質未經審核即進行施工。

(3)使用未經監理工程師認可的材料，或在施工中擅自替換、變更材料。

(4)施工中出現質量問題，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改進不力。

(5)承包商隱瞞質量事故，拒不上報，繼續施工。

但應注意的是：停工后的處理措施必須上報監理工程師審核，監理工程師未下復工令絕不可復工。由上述情況引起的經濟損失由承包商負責。

3.4國外監理工程師的質量控制方法；

國際承包項目業主精心地招標，挑選信譽好、效率高、經驗豐富的監理公司。監理公司則根據工程項目的規模大小、工程技術復雜程度、交通運輸及自然條件等因素，建立一整套行之有效、系統性的質量監督和檢查程序，指令中標的承包商必須遵守這一監理程序，履行檢查和驗收手續。FIDIC條款第38.1條規定：“沒有工程師的批準，任何工程不得覆蓋或掩蔽，承包人應保證工程有充分的機會對將會予以覆蓋或掩蔽的任何工程進行檢查和測量?！北仨氉⒁猓菏┕ぶ械拿恳坏拦ば?，必須經過監理工程師檢查、驗收簽證，未經檢查認可的項目決不可進行下一道工序施工，否則監理工程師不予驗工計價，或者對其質量有疑義時，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的損失。所以，每一道工序在施工前，必須提前填寫工序施工申請單，一般提前3天送到監理工程師手中。國外監理工程師主要采用的質量控制方法有以下6種。

(1)現場監督法。這種方法主要是檢查正在進行的施工工序。目的是防止承包商在施工過程中出現質量隱患和事故苗頭，以盡早地發現質量問題，并幫助承包商現場解決。一般是路基結構監理工程師、橋涵結構監理工程師、材料監理工程師全天候、全過程、全方位的現場監督檢查，這種認真負責的敬業精神值得我們學習。例如，橋涵結構監理工程師在施工前要檢查模板的支護質量、鋼筋的綁扎質量；施工過程中，要監督混凝土的灌注質量，自始至終守在現場；混凝土施工完畢，要在工序施工申請單上簽字，作為驗工計價的原始憑證。

(2)實地測量法。監理工程師實地測量檢查的基本任務是保證公路幾何要素(曲線偏角等)、里程、坐標方位和橋涵結構物的幾何尺寸、控制軸線、水準點完全符合合同、圖紙和規范要求的精度等級，以避免施工完畢出現錯誤。這是必不可少的一道檢查方法。

承包商每次申請施工下道工序之前，測量監理工程師總是要實地反復核對公路、橋涵的里程、坐標方位、軸線、水準點，以保證承包項目的各部結構尺寸準確無誤。

(3)隨機抽樣法。這種方法包括兩個方面：一是檢查材料，分為進場前檢查和堆料場檢查；二是檢查結構物的質量是否合格。執行者主要是材料監理工程師，對進場前的材料(如路基填料)進行取樣和堆料場堆放的水泥、砂、碎石、卵石、塊石、片石、鋼材、瀝青及半成品、成品等用于工程的所有材料進行抽樣檢查，以便將不滿足規范要求的材料消滅在材料源和工程施工的最初階段。另外，還包括用回彈儀、內窺鏡等儀器抽查混凝土的強度是否達到設計等級等。

(4)試驗檢查法。這種檢查是對公路路基面密實度的試驗檢查、橋涵混凝土結構的強度檢查、對施工工藝過程的試驗檢查(如預應力鋼筋混凝土的預加應力)、原材料、混合料的試驗和檢查等。試驗檢查法有的是在工地實驗室檢查，有的是在專門的駐地實驗室進行。如：試驗監理工程師要作混凝土配合比試驗、水質鑒定化驗、砂和卵石級配試驗、鋼材力學性能試驗等，并用核子密度儀對路基土石方碾壓的密實度、含水率等技術指標進行打點檢查。試驗不合格的項目，監理工程師將責令承包商予以改正或返工。

(5)驗收檢查法。該法是對公路施工的單個分單位工程、橋涵單個構件或者橋涵結構物的某一獨立部分進行檢查驗收。由駐地道路監理工程師、橋涵監理工程師負責組織各個專業監理工程師及承包商檢查，對于確認合格的工程項目則履行簽證手續，填寫分部工程或分單位工程驗收檢查表，1式3份，承包商要存檔保留1份，據此由計量監理工程師給予簽發月份、季度工作量完成清單，作為業主付款的原始憑證，以便承包商驗工。

(6)簽發指令法。承包商在施工過程中，一旦出現某些質量問題，駐地監理工程師代表會立即簽發限期整改的有關通知書、會議紀要、備忘錄、簡報等各種形式的指令性文件，提請承包商注意或改正，對于不遵守合同、拒不改正的承包商，監理工程師有權予以罰款或者停工，直到上報申請業主確認承包商違約，給予取消合同為止。

綜上所述，國內鐵路建設監理公司應該在這些方面大刀闊斧地進行徹底改革，以最低限度地減少入世后國外監理公司帶來的沖擊，加大自身創新的力度，以不斷提高管理水平，跟上國際發展趨勢。

4鐵路建設監理行業的發展方向

我國加入WTO后，為打破制約我國鐵路建設監理行業發展的瓶頸問題，加快改革步伐，需重點解決好以下幾個問題。

(1)國家應通過進一步的宏觀調控，扶持鐵路建設監理行業的發展。一方面要鼓勵設立鐵路建設監理公司，另一方面，又要對鐵路監理公司的設立嚴格把關，并給予積極引導、監督，確保鐵路監理公司的“質量”。

(2)轉變觀念，提高業主的認識，尤其是政府職能部門的認識，把鐵路工程項目的質量監控工作從政府質檢部門徹底地轉交給專業的鐵路建設監理公司進行管理。

(3)加強國內鐵路建設監理公司的自身建設，要按國際慣例高標準，嚴要求，向國際化工程監理公司方向發展。

(4)組織學習國外通行的監理監控技術和先進的計算機管理方法，必要的軟件可以通過引進和消化吸收，為我所用，以不斷完善檢測技術。

(5)培養一大批具有國際水準的、精干的鐵路建設監理帶頭人，使之具備最新的知識結構和管理才能，并定期進行知識更新，以促進鐵路建設監理行業的快速發展，跟上世界潮流。

(6)盡快組建若干家大型的“鐵路建設監理集團公司”，形成規?；?、集團化的經營戰略方式，以增強競爭力，來適應國際建筑承包市場的競爭需要。

(7)無論多大的鐵路工程項目，都要通過招投標的競爭方式，來選擇有實力的鐵路建設監理公司，以確保國家投資項目的整體質量，并使鐵路建設監理行業走上正規化的管理軌道。

(8)不斷地研究和探索鐵路建設監理制的科學理論依據，完善鐵路建設監理的各項法規，不斷地加強宣傳和推廣，總結經驗，積累教訓。

5結束語

近年來，我國加快了對鐵路建筑企業IS09000系列的國際質量體系認證工作，這有利十國內鐵路建設監理行業向國際化方向邁進。其實，建設監理制作為國際慣例，在西方國家已有悠久的發展歷史，早已被國際建筑承包市場普遍認可和采用。通過在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工經歷，深深體會到監理工程師對于控制工程質量、工期、投資、對外協調以及提高承包商的整體施工管理水平、維護承包商和業主的合法權益都有明顯的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作風、高素質的監理人才是當前國內鐵路監理公司無法與之相比的。國外監理公司的管理模式和質量監控方法值得我們好好反思和借鑒?？偠灾罅ν菩需F路建設監理制是深化國內鐵路建筑承包市場快速向前發展的必由之路，是加速鐵路建筑企業走向國際競爭市場并與其接軌的迫切需要，具有無限的潛力和美好的前景。

篇6

【關鍵詞】鐵路建設；征地拆遷；博弈；利益

鐵路建設的規模從一個側面反映著一個國家的經濟實力，隨著我國經濟的進步，鐵路建設的發展是一種不可逆轉的趨勢。同時由于我國人口基數大，人均鐵路系數低于國際基本水平，需要國家組織相關的力量加大鐵路的建設力度。鐵路的建設過程中可能會挖掘隧道，占用農民用地。挖掘隧道是一個技術難點問題，而占用農民用地反應的是社會問題。隨著國土資源的緊張，城市擴建等問題的存在，農民的用地在縮減，鐵路建設占用，必然會計劃農民的人地矛盾，所以更應該進行妥善的處理。

一、鐵路建設中征地拆遷分類及各方利益主體簡述

鐵路建設用地的征地拆遷中，征地內容主要涉及永久性建設用地、安置用地、臨時工程用地、取土場、棄土（渣)場、小型臨時工程用地諸如便道等 ；拆遷內容主要涉及居民房屋、工廠以及電力、通信網絡和管道等為主題的拆遷和線路遷改工作。征地中的永久性用地基本無法復耕；其余的建設用地在一定程度上都將會被復耕，成為農用地或建設用地。

鐵路建設中的征地拆遷關系到各方利益，主要歸結為被征地農民、當地政府、鐵辦和施工單位等四個行為主體，鐵路建設用地問題處理的核心就是妥善處理四方的利益問題，盡量做到利益均衡。以下對四方利益進行了具體分析。

被征地（拆遷）的村民：農民作為征地拆遷的主題和對象，普遍情況下被認為是弱勢群體，在拆遷中處于不利地位。當地政府：征地拆遷對于當地政府而言，好比是燙手的山芋，使其處于兩難境地。一方面，鐵路建設毋庸置疑可以帶動和推進當地經濟的發展，于情于理都應該大力支持；另一方面，當地政府也不想激化與當地村民的矛盾，處理不當，很有可能會影響其以后的發展。鐵辦（重點項目建設辦公室）：是臨時組成的部門，有相關的國土資源、發改委等單位抽調人員組成。負責鐵路征地拆遷工作的資金管理，及協調地方政府進行拆遷工作，隸屬于某鐵路項目建設總部。施工單位：即鐵路建設單位，追求的是企業利潤最大化，征地拆遷中的主要工作是幫助地方政府和當地鐵辦盡快完成征地拆遷任務。

二、鄉村征地拆遷四方利益的博弈過程分析

征地拆遷的過程，即是上述四者以自己的利益最大化為目的進行博弈的過程。按常理而言，施工單位、鐵辦和當地政府三者會協同，共同面對被拆遷者，以使拆遷順利進行。然而實際操作中，各方為了達到自己的利益，在很多時候都無法達成一致的意見。

鐵路建設農用土地的征用當中問題的核心即是對農民的經濟賠償和具體安置。農民的主要收益來自于土地，雖然近年來已經出現了大量的農民工城市務工，但是土地仍是他們的依靠。而隨著法律知識的普及以及農民素質的提高，農民對于自身的維權意識也有所提高。因此，農民處于自身利益的需求當不能滿足他們的目的要求時，就相對的集體爆發干擾建筑施工的行為。施工單位與農民都不愿意放棄自己的經濟利益，不能達成共識，因此問題就比較突出。

而作為政府機關，首先他們按照國家的規章制度，按時的完成上級的農民用地征用任務，保證鐵路建設施工可以按照計劃順利實施。同時，政府機關又是百姓利益的維護者，需要盡最大努力保證農民的基本利益，這就使得政府成為一個矛盾體，既要完成土地征用，又要滿足農民需求。

鐵辦主要是掌握征地拆遷的資金管理和土地的測量工作，所以在某些情況中容易出現部分官員的權力尋租現象。比如可以利用權力之便，隨意的更改拆遷面積，是個別人獲得更多的經濟補償，又或者將不屬于高標準補償范疇之內的土地，列為高標準補償范圍之內。這樣內部權利的操作很可能引發農民的普遍不滿，干擾土地工作的正常進行。

施工單位除督促當地政府和鐵辦按時完成拆遷任務外，還會在某些特定的情況下親自與被拆遷者進行直接交流，或者為了自身利益與村民聯合在一起，共同與當地政府進行博弈。

根據以上的四方利益的分析，我們可以得出農民是該項利益討論的核心人物。農民的態度和配合程度，直接關系到土地征用工作進行的順利與否。為了保證鐵路建設的正常運行，應該均衡考慮不同利益群體的利益，只有利益均衡才能徹底解決問題。

三、鐵路建設中鄉村征地拆遷工作反思

鄉村征地拆遷工作不是利益群體之間的勝敗較量，而是應該努力找尋利益均衡點，實現最終的互贏。應該變換角度，站在對方的位置上進行必要的換位思考，在滿足自身利益的前提之下，又不能過分損壞其他群體的利益，盡量達成相應的共識。

為了妥善處理這一問題，應該做到以下兩點：（1）高層負責制。根據需要組建拆遷共組負責小組，并確定責任人。此組織的建立，可以減弱傳遞過程中的信息失真，并保證信息的時效性，避免了因時差而措施處理時機（2）村民自建維權組織。隨著民主制度的深入，農民的民主意識的增強，農民應該根據自身的需求建立自己的社會組織，領導者由當地村民自己選舉的精英組成。在某種程度上強化了村民作為一方博弈主題的地位；此外，因其代表者本身具備村民所給予的權威性和代表性，所以能使問題解決的解決更加直線化。

此外，針對于征地拆遷中的作者認識到得某些問題，提出以下建議：（1）工程規劃和建設中應以少占用民用地作為其中一個設計參考標準。拆遷量大，就意味著投入的人力、物力和財力的增加。（2）完善監督管理機制。在道德和自身無法控制的時候，我們只能依靠政策、法律和監督等外在的力量來約束。（3）賠償標準細化。為了避免在處理中產生尋租事件和不公平現象，對于能細化和該細化的賠償標準，我們應盡量的細化。（4）去除標簽化。談判各方只有站在統一的水平線上，才能公平博弈和協商，才更有利于拆遷問題的解決，而不是在談判開始前就給被拆遷者帶上“刁民”等不良標簽。

鐵路建設的農村征地拆遷工作，涉及到農民賴以生存的土地，而且土地征用范圍廣，設計資金大，涉及因素多，所以在實際的工作中，應該本著公平的原則，既要保證農民的基本利益，還要保證鐵路建設的如期進行。只有這樣才能保證社會的長治久安。

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篇7

[摘 要]簡單介紹了我國鐵路工程建設管理模式及改革趨向，分析了EPC工程總承包建設模式的優點，以鐵道第四勘察設計院承擔鐵路工程EPC工程總承包為例闡述了在我國鐵路工程建設領域推廣EPC工程總承包的必要性和可行性。

[關鍵詞]鐵路工程 建設 推廣 EPC工程總承包

一、我國鐵路工程建設管理模式現狀及改革趨向

目前，鐵路工程建設管理方式主要有以下幾種：

（一）對于鐵道部投資新建建設項目，由鐵道部工程管理中心擔任實際業主，鐵道部工程管理中心屬于事業法人，對項目建設投資、工期、質量等負總責，按照項目目標實施獎懲制度。

（二）對于中央與地方合資鐵路，由鐵路建設開發公司代表鐵道部同地方政府組建合資鐵路公司，合資鐵路公司擔任實際業主，這種形式實際屬于投資人組建項目法人負責建設管理。

（三）對于鐵路改建擴建項目，由各鐵路局基建處項目管理中心擔任項目業主，負責改建擴建項目的建設管理，鐵路局基建處及其項目管理中心屬于企業性質，但是卻行使著鐵道部委托的部分業主職能和行政管理職能。

（四）對于企業專用鐵路或鐵路專用線，由企業組建項目法人或由企業相關部門組建籌建處，項目法人或籌建處擔任實際業主，這種形式也屬于投資人組建項目法人負責建設管理。

縱觀近些年我國鐵路工程建設管理模式的發展，其改革趨勢可以總結為：經營性鐵路建設項目將繼續完善以項目法人責任制為主的建設管理方式；非經營性鐵路建設項目將會由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式過渡。業主的組織形式也會由臨時性指揮部向政府組建固定項目管理機構轉變，或者由政府同專業咨詢公司組建一體化項目管理機構，最終會出現全部委托社會專業咨詢機構代行業主管理的代建模式。這種轉變，為在我國鐵路工程建設領域推廣EPC工程總承包（設計采購施工總承包）創造了有利條件。

二、EPC工程總承包建設模式的優點

EPC工程總承包，英文全稱為Engineering/Procurement/ConstructionContractor，是指總承包單位按照合同約定，一體承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責的總承包方式。從事工程總承包建設的工程公司，是專營工程建設的專業化公司，它是獨立的企業法人，在EPC工程總承包建設模式下，工程公司能為業主提供從項目立項到建成的全過程服務。EPC工程總承包建設模式的優點如下：

（一）EPC工程總承包把E（設計）、P（采購）、C（施工）三者結合在一起，使整個項目在一個統一的框架下展開整體運作，目標一致、行動一致。統一運作可以有效的解決設計與施工的銜接問題、減少采購與施工之間的中間環節。總承包商實際上發揮整合和協調的作用，各部門相互配合，能夠使工作效率顯著提高。避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節、相互制約的現象；

（二）有利于設計、采購、施工的整體方案優化，使之合理交叉、動態連續、縮短建設周期。也可以使設計、采購、施工中方案的實用性、技術性、安全性三者之間的矛盾更加迅速和順利的解決，顯著縮短工程工期；

（三）工程中業主的項目運作費用明顯降低，而且業主、EPC承包商、監理或管理公司之間各方職能、責任、權利、義務界定分明，有利于工程的順利進行。從經濟上說，造價的降低設計應起到至關重要的作用，從設計出發降低預算也是工程費用降低的根本途徑，設計與施工順利的配合可以起到讓工程在質量和造價上取得雙贏的效果，另外，設計與采購之間經常性的交流能夠使項目部在市場的大環境中應變的更加自如，也能夠避免采購中一些不必要的失誤；

（四）在EPC模式下，外界(包括自然)風險和經濟風險一般都要求EPC總承包商來承擔，這樣，業主把項目的風險大部分轉嫁給了EPC承包商，因而EPC總承包商在經濟和工期方面要承擔更多的責任和風險，同時也擁有更多獲利的機會；

（五）有利于實現項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制。有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業主和社會創造更好的效益。

三、我國鐵路工程建設領域采用EPC工程總承包的必要性

（一）為與國際經濟接軌，鐵路工程建設項目需要采用EPC工程總承包建設模式

隨著經濟的發展、技術的進步、項目規模的擴大、業主對項目整體管理的需求，由工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年歷史，由工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式，具美國設計和施工協會統計：2005年美國55％的建設工程采取總承包和項目管理的模式，英國總承包及項目管理所占比例為54％。2003年2月，建設部頒發了30號文件《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》，該“指導意見”對我國鐵路工程建設領域采用工程總承包建設模式，將起到重要的促進作用，我國已經正式加入WTO，對鐵路工程建設項目采用EPC工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。

（二）化工石化行業為鐵路工程建設采用工程總承包模式提供了借鑒 （三）為降低工程造價，鐵路工程建設項目有必要嘗試采用EPC工程總承包建設模式

目前鐵路建設已進入“跨越式發展”的階段，“十一五”規劃每年鐵路建設投資達1300億元，面對如此高的投資，降低工程造價成為建設者的首選。從建設管理這個角度，采用EPC工程總承包建設模式，最有利于降

低工程造價。多年來，工程造價“三超”已成頑疾，尤其“最大的超支在設計”始終不得根治，而實行EPC工程總承包，融設計、采購、施工于一體，在強化設計責任的前提下，通過概念設計（方案）與價格的雙重競標，把“投資無底洞”消滅在工程發包之中。同時由于實行整體性發包，EPC工程總承包招標可以節省成本、提高效率并引領我國招標工作進入新境界。做為一種降低工程造價的有效手段，對鐵路工程建設項目有必要采用EPC工程總承包建設模式。

（四）鐵路工程建設項目管理模式的改革與發展趨勢，正逐步向EPC工程總承包模式邁進

EPC工程總承包已經在我國地方鐵路及鐵路專用線建設領域大范圍開展，國家鐵路建設的趨勢是初步設計后的施工圖設計由總承包單位負責，先推廣有限度的設計施工總承包，在不遠的將來，隨著鐵路工程項目建設體制的不斷改革與完善，業主建設觀念的轉變，代表發展方向的高度社會化的EPC工程總承包建設模式，一定會被鐵路工程建設行業所廣泛采用。

總之，EPC工程總承包是國際通行的工程建設項目組織實施方式。積極推行EPC工程總承包，是深化我國工程建設項目組織實施方式改革，提高工程建設管理水平，保證工程質量和投資效益，規范建筑市場秩序的重要措施；是勘察、設計、施工、監理企業調整經營結構，增強綜合實力，加快與國際工程承包和管理方式接軌，適應社會主義市場經濟發展和加入世界貿易組織后新形勢的必然要求。

四、國內企業以EPC工程總承包承建鐵路工程建設的可行性

如何使鐵路工程建設真正進入工程總承包（包括EPC工程總承包）模式，除了鐵路工程建設管理模式改變之外，社會上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國鐵路工程建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業，有近百家。這其中許多企業正在積極運作參與鐵路工程EPC工程總承包事宜。

鐵道第四勘察設計院（簡稱鐵四院）是國家大型綜合性勘測設計、研究開發單位，具有工程勘察、設計、環評、咨詢、總承包、監理等甲級證書，連續多年位居全國勘察設計企業綜合實力前十名之列。近年來先后承擔了湖北化肥廠鐵路專用線、京廣鐵路武廣段電氣化改造、漣鋼鐵路專用線技術改造、南京化工園鐵路專用線、淮北礦業小湖集車站技術改造等鐵路工程總承包（80％為EPC工程總承包），累計合同額達22億元。這些已完成項目工程質量優良，取得了明顯的經濟效益和社會效益。實踐證明：以鐵四院為代表的國內大型勘察設計院以EPC總承包模式承建鐵路工程，是有條件也是有優勢的，這主要表現在以下幾個方面：

（一）鐵四院成立于1953年，是國內第一批從事鐵路工程總承包的企業， 擁有鐵路工程EPC工程總承包的建設業績；

（二）鐵四院擁有自己的強大的設計咨詢力量及豐富的鐵路行業人才資源庫：是國家批準設立博士后工作站的高新技術企業。全院共有工程技術人員3000余人，其中國家設計大師、教授級高工和國務院、省部級授銜專家70余人，高級工程師950余人，工程師1400余人，可為業主提供全方位的EPC優質服務；

（三）鐵四院與中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司等超大型國企的擁有施工總承包特級及一級資質的子公司有著長期合作的友好關系，雙方有著緊密的業務聯系，可組建聯合體參與EPC工程總承包。

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一、高速鐵路建設對地區旅游發展的影響

對于地區旅游的發展來說，高速鐵路建設最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發打下了基礎，具體來說，高速鐵路建設對地區旅游發展的影響表現在一下這幾個方面。

（一）有利于跨地區旅游產業的發展

高速鐵路建設一般都是跨省的，它將地區交通體系有效拓展為跨省的交通網絡。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區到兩廣地區的南北交通線，中間還貫穿南北等多數城市。又如近幾年我國加快建設的沿海地區西岸高速鐵路網就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區的旅游活動的開展?？梢哉f高速鐵路的發展改善了地區旅游經濟的增長的硬件條件，使得地區旅游產業的發展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設也成為一個吸引更多企業參與到地區旅游產業發展中來的重要條件，它使得地區旅游產業生存和發展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設，也使得珠三角和長三角的經濟發展聯系更加密切，對于推動旅游產業的跨省級、跨地區的招商引資等都是十分有益的。

（二）高速鐵路網建設有利于改善地區旅游發展的模式

高速鐵路體系的建設，其給地區旅游經濟發展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內旅游的發展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內城市更加緊密地聯系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區旅游的接待效率，使得游客周轉速度加快，旅游人數不斷增多。

二、如何加強高鐵時代地區旅游產業的發展

目前，有分布高鐵站點的省級行政區共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區的全部省城都有數條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經濟中心為軸心的高速鐵路網。受到地理區位條件以及地區經濟發展情況的影響，我國高速鐵路網的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區的青海、、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設速度還比較慢。而從當前高速鐵路建設的分布情況能看到，東部地區的經濟發展得益于地區高速鐵路網的加快建設。另一方面是受到高鐵交通建設速度的影響，使得東西部經濟發展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區的經濟發展形勢以及量化的經濟增長總量數額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設通達14個方向的高鐵、動車干線，一網直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設速度直接反映為兩個城市的年經濟增長速度。這可以看作高鐵建設對地方經濟發展所產生的不均衡影響的結果。加強地區旅游產業在飛速發展的高鐵時代建設，應該立足于對當地區位優勢、經濟發展條件、旅游資源以及旅游產業發展情況等多方面內容的全面了解，在此基礎上謀求地區旅游產業的長效發展。首先，高速鐵路將各個地區進行聯結，對于地區旅游的發展來說是很重要的一點。要讓這一優勢轉變為實際的效果，對于地方政府來說，應該努力打破地區經濟、旅游產業發展的封閉性，積極謀求區域合作的機會，即依托高鐵這一優越的交通區位條件，加強跨地區、跨城市的旅游產業的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯結的聯動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發展商機，地方旅游業應該努力提高自身的旅游服務水平，尤其是與旅游產業相配套的其他基礎設施建設，要通過高效的旅游接待服務能力來進一步提高景區的接待能力。此外，還應該對地區交通網絡體系進行更好的規劃，除了加強高速鐵路線路建設之外，還應該積極完善區域交通配套設置體系，對景區與鐵路交通相連接的交通路線進行科學規劃，加強地區旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區旅游業的可持續發展，也才能最終轉化為經濟增長收益。

三、結語

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關鍵詞：線上料；特點；管理；措施

中圖分類號： C36文獻標識碼：A文章編號：

線上料是鐵路軌道的專用材料，是鐵路建設的重要組成部分，線上料的管理也是鐵路工程建設管理的重要環節，加強線上料的管理，可以有效提高鐵路建設的工程質量，促進鐵路建設的發展。

一、線上料的特點

線上料只用于鐵路建設，包括鋼軌、軌枕、岔枕、道岔、扣配件等，一般統稱為線上料，是鐵路線路上部建筑的專用材料，主要具備以上特點：

1、用量非常大

隨著國家經濟建設的不斷發展，鐵路的瓶頸制約作用明顯，為此國家每年投巨資，用于新建、擴建鐵路及既有鐵路改造等，數量多，線路長，目前高速鐵路建設項目的增多，更是促進了鐵路建設的發展，因此對于線上料的需求量也是與日俱增的。

2、產品的配套性強

以扣配件為例，一般扣配件主要包括有魚尾板、魚尾螺栓(帶帽)、彈簧墊圈、太平墊等，配以鋼軌和鋼筋混凝土軌枕等。不同質量的鋼軌，其配套用的以上配件的用量標準不盡相同。以鋪設1km鐵路為例，如采用50kg／m、25m鋼軌，需80根標準鋼軌、160塊雙頭式魚尾板、480套魚尾螺栓(帶帽)、480套彈簧墊圈和至少1440根的鋼筋混凝土軌枕等。以上產品必須配套使用，缺一不可。

3、線上料生產工藝復雜

不同的線上料，生產工藝不同，加工方法各異。在生產時都要嚴格按照工藝流程操作下料、加熱、沖壓成型、淬火、回火，最后經超聲波探傷后出廠。用于隧道、山區等濕度較大地方的鋼軌、扣配件等線上料，表面還要進行防腐、防銹等特殊處理。對鋼軌的質量，除應保證一定的化學成分外，還要求鋼軌質地均勻純凈，內部不應含有白點、殘余縮孔、非金屬夾雜物，表面不應有分層、翻皮和折疊等缺陷，同時尺寸要準確，外觀要規整．以確保行車安全。

4、材質要求高

以扣配件為例，由于路軌的工作條件十分復雜，要求扣配件應具有能夠承受局部巨大壓力的很高強度，還應具有良好的沖擊韌性、疲勞強度和較強的耐磨、耐腐蝕的性能，其化學成分十分復雜，材質要求很高。

5、新材料層出不窮

隨著鐵路運輸向客運、貨運分離，客運向高速鐵路專線、貨運向重載方向發展的趨勢，客車運行時速將達到200km以上，對線上料性能和質量的要求將越來越高。新建和改造既有線路的線上料大都推廣使用高強度、高韌性的高碳微礬材料和稀土材料，特別是對扣配件提出了更高的要求，鐵路建設的承載能力加大，在相同條件下的使用壽命也越長。鋼軌和扣配件的品種由不同規格的普通碳素材質發展到高碳微釩合金材質?？叟浼崽幚砩罴庸ぜ夹g，由開始的離線淬火技術發展到在線淬火技術，以適應不斷發展的高速鐵路的運輸需要。隨著高速鐵路技術的不斷進步，新型的線上料還將不斷涌現，不少現有線上料將退出歷史舞臺，線上料將發生革命性變化。

二、線上料的管理

1、加強對配套采購計劃的的管理

目前鐵道部對線上料實行集中采購、專門供應。中國鐵路物資總公司負責線上料的業務組織和管理。負責線上料供應的施工企業物資部門應及時掌握施工進度，加強與施工單位的密切聯系，要事先了解鐵路施工項目的施工組織計劃，充分考慮到廠家安排生產、生產周期、運輸發運、現場使用等因素。由于鋼軌、道岔生產廠家資源有限，及時提報準確的鋼軌、道岔需求計劃十分必要。一般鋼軌、道岔應至少需提前3個月提報出準確的需求計劃，上報給中國鐵路物資總公司。同時，物資部門還應做好相關配套線上料的需用數量、規格、型號、品種、需用時間等計劃工作，確保心中有數，提前準備。

2、保持好與資源供應商、生產廠家的密切聯系

物資供應部門應及時了解各鋼鐵公司的設備檢修、大修計劃，生產周期和排產特點，做好調度協調銜接工作，協調好用料單位和車站的關系。做好生產廠家、運輸部門、線上料接收單位的協調工作。要根據橋梁、道岔鋪架時間和先后順序，合理組織這些線上料的到站，并協助做好線上料的接運工作。為不影響后續線上料的發運工作，減少不必要的經濟損失，物資供應部門還應積極配合車站做好轉向架、鐵路平板車的返回工作。

3、加強線上料運輸管理

根據施工進展情況，對資源做合理運輸調配，均衡組織儲備和供應。要根據施工計劃，制定階段性目標，認真細化，分階段、分品種制定周全詳細的儲備和供應計劃，并分點、分片責任到人。對于道碴運輸應遵循經濟、合理及可行原則，選擇火車或汽車運輸。建筑用砂及碎石原則就近采購，資源相對缺乏需遠運時，應根據自然條件，優先采用火車或船舶運輸。

4、加強驗收和現場物資管理

由于線上料一般是成組裝車發運，嚴禁整組分散運送。因此，物資人員一定要根據廠家交貨時提供的標準圖逐一核對，按鋼軌和扣配件等線上料的驗收要求進行外觀質量檢查，應隨附的配件必須成套齊全，逐項清點驗收。成組線上料應按鋼軌類型、道岔號數、配套扣配件數量、左右開分別將撤叉、導軌、轉撤器各部分依次按組集中堆放。未裝配的零小件應分別按組集中包裝存入庫房或料棚。較大配件應按組存放于道岔附近。尖軌應與基本軌一道捆扎存放和搬運，以免損傷尖軌。鋼軌應筆直，不得有波浪彎曲和硬彎，表面應光滑潔凈，裝卸時應采用專門裝吊工具，避免鋼軌彎曲或碰傷。

5、加強材料成本的管理

在抓供應、保質量、確保施工的同時，采取有效措施，努力降低采購成本。加強市場調查，充分掌握市場資源，做到心中有數，采購時貨比三家，采購優質低價材料。及時把握市場信息和價格信息，防范價格風險。實施規模采購，對大批量、大金額物資采購實行公開招標，小批量、小金額采購實行集中訂貨。加強制度約束和效能監察，及時堵塞漏洞，降低采購成本，有效控制工程造價。強化計劃管理，嚴格限、定額發料。按照施工計劃和進度要求，科學編制采購供應計劃。對各工號實行限額發料制度，做到供料有依據，用料有定額，嚴格控制非工程用料。減少材料供應環節，避免積壓和浪費，從而達到降低材料成本的目的。

6、制定應急預案

由于工程量大，工期緊，物資供應部門應成立包括生產廠商、施工單位、供應單位和運輸單位主要負責人等在內的應急小組。根據施工組織、施工進度要求編制詳細可行的高峰期和特殊情況下的物資供應保障應急預案，在人員、計劃、料源、運輸、質量和服務等方面制定有效的應急保障措施，以應對施工高峰期到來或特殊情況。根據情況適時啟動物資保障應急預案，及時保證材料供應，確保施工生產正常進行。

7、加強對物資人員的管理，不斷學習高速鐵路建設施工知識

鐵路施工企業物資人員要不斷學習施工預算知識，了解施工組織情況，并學習高速鐵路的施工技術，及時掌握高速鐵路的發展方向。只有不斷學習和掌握新知識、新工藝、新技術和新材料，才能不斷適應鐵路建設的發展需要，及時滿足施工用料。

三、結語

綜上所述，我們應當認識到線上料管理的重要性，針對線上料的特點采取必要的管理措施，加強對各環節的控制，只有這樣才能提高企業的管理水平，提高鐵路建設質量，促進我國鐵路建設的發展。

參考文獻：

篇10

近年來，全球鐵路設備行業呈穩步發展勢頭，德國西門子、法國阿爾斯通等前五大廠商已占據全球75%的市場份額。中國國內市場上，行業集中度較高，南車集團和北車集團占有整個國內市場95%以上的市場份額。通過引進、吸收，我國鐵路裝備行業逐步縮小與世界同行業的差異，逐步建立起具有自主知識產權的時速350公里以上高速列車技術體系。

鐵路設備行業將進入高增長期。制定的最新鐵路設備采購計劃為，-20__年總計5000億元，平均每年1250億元。根據客貨運輸發展的需要和新建鐵路投產情況，、20__年我國計劃安排機車車輛購置投資總額3000億元左右，20__年-20__年鐵路機車車輛的市場規模將達億元。

三大塊后勁大

鐵路設備細分行業前景分析：動車組、大功率機車及鐵路配件為主要增長點。

傳統客車增長趨緩，動車組保有量到20__年底要增長六倍左右。未來3年內，我國將建成高速列車客運專線42條，總里程1.3萬公里，時速250公里的線路有5000公里，時速350公里的線路有8000公里。預計到20__年底，全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，其中客運專線運營里程將達到7,000公里。預計到20__年動車組保有量將達到1,000列左右。至底，我國動車組保有量為176列，尚有六倍的增長空間。

城軌地鐵車輛將進入增長快通道。今明兩年我國需配置大約4000輛新造地鐵車輛，平均每年輛。到2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將建設79條城市軌道交通線路，總長2259.84公里，總投資8820.03億元。

大功率機車、電力機車成為發展重點。電力機車逐步取代內燃機車將成為趨勢，預計到“十一五”末期，電氣化率將達到45％左右，其承擔的運輸工作量比重將達到80%以上，并盡快實現大功率交流傳動機車國產化。保守估計-20__年間大功率機車的采購額將超過1000億元。

選股策略

鐵路產業鏈涵蓋土建、鋪軌、車輛購置和運營四大階段，按照行業受益順序，本輪金融危機以來啟動的大規模鐵路建設將首先惠及鐵路基建相關領域（如鐵路施工和工程機械）的企業以及鐵軌生產企業，鐵路機車設備的采購在工程完工后進行，鐵路運營企業則最后獲益。

從這一輪鐵路建設的時間跨度來看，鐵路設備行業的高景氣周期將延續到2018年前后，行業景氣高點則將在“十二五”期間出現。開始，鐵路客運專線陸續完工通車，而按照規劃，20__-20__年將有多達42條高速鐵路客運專線建成。如前所述，-2013年將是機車設備新增需求高增長期，2013年后鐵路設備投資額將穩定在較高水平。其中，高速動車組、大功率機車和城軌車輛的增長前景最為可觀。