工程導論論文范文

導語：如何才能寫好一篇工程導論論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

John每天早上一睜眼，心理就沉甸甸的--又是難以忍受的一天！有上班的點，沒下班的點。其實身體的疲憊倒沒什么，更讓他難受的是心理的負擔：工作的時候沒有樂趣、也談不上成就感，他也不知道這樣的日子什么時候才是盡頭。John已經記不起來上次開心的笑是什么時候。他極不情愿地爬起來，硬著頭皮出了家門。公司里有他不愿面對的上司，和永遠也做不完的工作。

John在大學學的是計算機專業，在學校的時候，他可是個活躍分子，還算個小名人呢，畢業后很自然地就在IT行里混。幾年下來，雖然也做了幾個軟件，但是一直對編程提不起興趣，找不到興奮點。雖說IT業不景氣，可他手上的工作一點沒少，只是荷包癟了些。痛苦，郁悶，他也想過跳槽，換一個行業，但是又覺得自己除了編程什么都不會，于是幾次心理的騷動都被扼殺在搖籃里了。隨著年齡的增大，John的心理負擔越來越重，從"小John"現在都混成"John哥"了，IT可是個年輕人的行業，John已經覺得身體有些熬不住了，并且IT業技術更新換代的速度給他越來越強的緊迫感--今后的職業生涯該怎么走？

在迷茫困惑中，John找到了成功職業指導中心，在測試和溝通之中職業顧問發現John有銷售的天賦，John也談到曾經有一次偶然的機會，自己陪同市場部的同事給客戶做演示的時候，發現自己的說服技巧很能打動客戶，那次，客戶幾乎沒有什么大的修改意見，就接受了他們的方案，為此他們還好好慶祝了一番。

職業規劃師根據他的天賦和性格、興趣，為他的職業生涯做出了定位和規劃，并提出了一些具體的建議。John幾年來一直搞技術，從來沒想過自己還可做銷售，心中雖有些興奮，但還是有些惴惴不安，死馬當作活馬醫吧?？墒乾F在，不到一年的時間，John已是中關村一家電子公司的銷售總監。他在給職業規劃師的E-mail中寫道：我以前就象是擱淺的船在沙灘上拉著走，現在就象是沖浪--感覺完全不同。

篇2

城市河道質量的好壞直接關系著該地區的生態環境、城市形象以及人文環境等多個方面的建設工作，同時，城市河道還具有普遍性以及多樣性的特點，是當地政府主要推進的公益性工程。除此之外，城市河道工程也是影響人民群眾自身利益的因素之一，直接影響著城市環境的發展以及經濟的可持續發展。所以，必須提高對河道工程的建設管理，建立和完善河道整治工程監理制度，將該制度落實到監理工作的每一步，充分發揮出該制度的作用，真正使人民群眾的利益落實到實處。

2工程監理師工作的主要內容

政府監督和社會監理共同組成了工程建設監理。其中，政府監督主要是指政府部門從整體上對城市河道建設過程的科學性、合法性等方面進行全面的監督管理。而社會監理則負責具體的實施，主要由社會監理單位受到業主的委托，對業主提供相應的專業技術以及專業建議，同時，根據合同制定的內容，對河道工程的資金投入、施工進度以及施工質量進行控制，并且還要做好對各方面的工作關系的協調。為了保證河道整治工程任務的順利完成，應該對工程中重點項目進行目標管理，政府部門需要簽訂相應的目標責任書，對工程建設的內容、質量以及施工時間等方面的內容明確到具體的負責人。提高政府部門的責任意識，是整個施工過程實現公開化。河道整治工程具有施工工期長、涉及范圍廣、資金投入量大等特點，因此，監理工程師必須加強對河道工程建設過程中的規劃、建設以及運營等方面實行全方位監督，將規劃方案和施工方案結合周圍施工環境、地理環境等進行比較，確保方案的可行性和科學性。并且還要嚴格控制資金的使用，按照合同規定以及工程實際施工情況合理撥付資金，制定相應的規章制度，促進城市河道整治工程的安全運行。

3關于整治工程監理工作的措施及建議

隨著我國水利建設工程的發展，大部分水利工程已經實現了河道整治工程建設監理制，該制度在對資金投入管理、保證工程施工制度以及促進工程質量提高等方面起著重要的作用，但同時，在對河道整治工程中運用監理制度的過程中，還存在監理漏洞和問題，例如鄉鎮級別的政府部門以及相關建設單位針對水利工程建設監理認識上缺乏足夠的重視程度，甚至還存在地區保護以及政府部分官員行政干預的現象，采用沒有實行監理制度或是沒有監理資格的建筑監理單位對工程進行監理任務;監理單位缺乏專業的河道整治工程監理團隊，無法對工程進行科學、合理的監理;河道整治工程監理人員專業素質和專業技術存在較大的差異性等，這些問題嚴重制約了城市河道整治工程監理工作的發展，因此，解決這些問題，我們可以從以下幾個方面進行:

(1)提高對城市河道整治工程監理工作檢查。

目前，我國各個地區的地方政府以及大部分河道整治企業，對于城市河道整治工程監理制度的建立和運用有了一定的認識，但是，并沒有充分認識到監理工程師在城市河道整治的重要性。監理工程師應該做好日常的河道整治安全巡視檢查工作，掌握和了解河道整治工作的狀態與進度。同時還要組織相關監理人員定期進行河道整治安全巡檢活動，并將巡檢的結果以及從中遇到的問題進行仔細、完整的記錄。同時，監理工程師應該利用各種渠道加強對河道整治工程監理工作重要性的宣傳，提高鄉鎮一級政府人員對其河道整治工程建設監理制重要性的認識，進一步推動監理制度的建立，為其營造良好的社會環境，促進城市河道整治監理工作的提高。

(2)監理工程師形使項目安全整治監理的職責。

城市河道整治工程具有施工周期長、工程建設集中以及工程施工量大等特點，工程監理師應該結合有關法律、制度等，行使自身的安全整治監理職責。在對城市河道進行綜合治理時，需要按照有關規定實行工程治理，并且還要采用高素質、監理經驗豐富的監理團隊對施工現場實行全程監控，用以確保城市河道整治工作的順利進行。同時，對于施工時間段、任務重的河道整治工程，監理工程師在保證其工作質量符合標準之外，還能夠保證其在規定的施工工期內完工。因此，我們可以看出，監理工程師落實其安全整治監理職責能夠進一步促進河道整治工作質量的提高。

(3)充分、合理的利用監理職權。

安全監理工程師應該認真貫徹落實《建設工程安全生產管理條例》，在對河道工程進行監理的過程中，監理工程師有權制止河道整治工程中存在的違章指揮、違規操作等行為。如果發現在工程施工過程中存在安全隱患，有權要求施工單位對項目工程進行整改，并且及時向總監理工程師匯報，如果情況嚴重，應當要求施工單位暫停施工，并立即向相關部門匯報。同時還需要對河道整治工程中監理制度出現的問題進行記錄、分析、總結，并將分析、總結后的結果用于對河道整治監理制度的進一步完善，從而建立、健全河道整治監理組織體系和相應的制度體系，形成公平、科學、公開的建設監理市場，保證城市河道整治工程有效運行，為建設和諧的生態環境、提高城市形象以及人文建設做出重要的貢獻。

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篇3

隧道襯砌一般常用的形式有整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌。整體式襯砌通常為保證施工安全要采用噴錨支護等臨時支護措施，這種支護不是永久的受力結構，只有模筑混凝土才是永久受力結構。復合式襯砌通常也將噴錨支護作為初期臨時支護，內層用模筑混凝土作為二次襯砌的永久結構，為防止初期噴錨支護和二次模筑混凝土襯砌間因為材料、受力或其他因素而發生不同變形，進而導致混凝土出現裂紋，一般要在兩層間根據需要設置防水層或隔離層。噴錨襯砌是將噴錨支護作為了永久性襯砌結構，適用于地下水不充裕的Ⅲ級或以上圍巖的短隧道，噴錨支護是柔性結構，它充分利用圍巖的自承能力和圍巖形成一體產生共同變形。通過對這三種常用襯砌形式受力結構的分析，我們可以非常清晰地認識到：三種襯砌中噴錨支護極為重要，其施工質量直接關聯隧道主體結構的工程質量，如果出現質量問題，將為公路隧道施工以至于整條公路留下質量隱患或安全隱患。

二、公路隧道支護技術

公路隧道初期支護方式要根據施工要求采取不同的支護形式。主要選擇的有噴射混凝土、錨桿、鋼筋網和鋼架等支護形式。

（1）噴射混凝土：其方法大致分為素噴和網噴兩種，噴射混凝土的作用是對圍巖節理、裂隙起到充填作用，將不連續的巖層層面膠結起來，形成一個整體。同時產生楔效應增加巖塊間的磨擦系數，進而有效防止巖塊沿軟弱面滑移脫落，使表面巖塊保持穩定狀態。噴射混凝土由于具有一定粘結力和抗剪強度，能與巖層粘貼的同時和圍巖形成了統一的承載體系，極大改善了噴層的受力條件。噴射混凝土一定要及時并做到分層施噴，噴層雖薄但其具有較高的強度。這樣，噴層有效控制了圍巖變形。即使在圍巖仍有較大變形的情形下，仍不致于產生坍塌，這樣就有效提高了圍巖自承能力。同時噴射混凝土能使隧道周邊的圍巖盡早封閉，進而有效防止了圍巖的進一步風化。在噴射混凝土作業施工中，首先要做好職工準備，準備充足的材料如水泥、砂、石、速凝劑、水等，嚴格檢驗材料質量，盡量用新鮮的相容性試驗合格的水泥和速凝劑，砂、石含水率要達標。檢修好噴射機、混凝土攪拌機等設備，并進行就位前的試運轉。風管和水管管路及接頭要確保良好。檢查開挖斷面，將附著于巖面的泥圬沖冼干凈。對滲漏較大處做好引排水處理。在做好充足的準備工作后進行操作，操作中要注意：控制好風壓、水壓和水灰比。要想保證噴射混凝土的質量，降低回彈率，減少揮發粉塵，噴射作業時要求風壓控制要穩定，壓力大小應調整適當。水壓通常要比水壓50-100Kpa，要在噴頭水環位置形成水霧，充分濕潤干拌合料。干噴時，如果噴射的混凝土易粘著，回彈小而且表面濕潤光澤，說明水量適中。如發現表面無光、回彈物多、灰塵大、混凝土不密實等現象，則說明水量小。如果表面出現流淌滑動現象，則說明水量大。要掌握好噴射角度和噴射距離。噴嘴與巖面的角度一般要垂直于巖面。如果靠近邊墻，應將噴嘴略向下俯約10°左右，使混凝土噴射在較厚的混凝土頂端。噴嘴與巖面的距離一般保持在0.8-1.2m。每一次噴射混凝土的厚度，應掌握在拱部為5-6cm，邊墻為7-10cm。噴射的順序應先墻后拱從下而上，先噴凹處找平，然后繼續向上噴射。噴射時料束要盡量呈旋轉軌跡運動，大致要一圈壓半圈，縱向按蛇形進行。為保持噴層表面平整，噴射完應對表面再掃射一層。噴射順序應自上向下，料束要呈橫掃方式運動，不能旋轉或者停留。

（2）錨桿：錨桿主要起到了懸吊、加固和組合梁的作用，根據材質不同可以分為砂漿、藥卷和自進注漿錨桿。其懸吊作用主要表現在：因為外部震動或其他因素導致局部巖塊不穩定，為防止巖塊脫落，就用錨桿把活動巖塊吊掛在穩定的巖體上?；蛘邔^內不穩定的圍巖懸掛在應力區以外牢固穩定的巖體上，從而保證了這部分巖體能夠保持相對穩定的特性。其加固作用主要表現在：從圍巖的徑向四周科學布設錨桿，隨著圍巖的挖空，部分松軟的圍巖在錨桿的固定之下，與主體形成承載拱形，不至于脫落造成圍巖形變。噴射混凝土后，與圍巖形成一體，共同承載了外部壓力。其組合梁作用表現在：錨桿將巖層緊密連接在一起，促使巖層達到了密合程度，大幅增加了巖層間的摩擦力，這種酷似組合梁的結構，充分發揮了固定圍巖的作用。使用錨桿時，要注意位置分布，做到布局合理，大部分錨桿位置是沿著隧道周邊呈梅花狀均勻分布，方向與周邊巖面盡量保持垂直。由于錨固力不足或錨桿強度不夠往往會導致錨桿失效，這就要求要采取更換高強度錨桿、大徑錨桿或增加錨桿數量、增大錨孔直徑等有效措施加以解決。

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1．1洞口工程施工過程當中的主要技術管理要點

(1)洞口工程施工在進行設計時，應當和洞口的相鄰工程進行一個統籌的安排、并且要盡早的來完成，在施工的時候，最好要避開雨季或者是嚴寒的季節。

(2)洞口在進行施工之前，必須要先檢查其邊坡和仰坡以上的山坡是否足夠穩定，要及時的先清除上面的懸石、并對危石進行徹底的處理，除此之外，在施工的時候也要實施一個不間斷的監測和防護措施。

(3)還要結合施工現場的實際地形，對洞口的邊坡和仰坡及早的做好坡面的防護工作，確保洞口處于穩定的狀態。如果采用噴錨或者是砌石的護面，坡頂和坡腳就應該采取綠化的處理，這樣就可以防止仰坡的范圍之內可能出現的地表水的下滲情況以及減少對坡面的實際沖刷。

(4)對于洞的頂邊以及仰坡周圍的主要排水系統的修建，可以在雨季前提前完成。

(5)隧道在進行開挖的時候應該力求早一點進洞，而且要避免出現深路塹的情況或者是出現高邊坡的情況，然后還要盡量的減少對于山體的實際破壞，防止出現水土流失。

1．2明洞和洞門方面的主要施工技術要點

(1)明洞施工的技術要點:明洞的施工必須要按照設計的具體要求，對地層進行一個預加固的過程，然后進行分層的開挖和支護措施，對于邊仰坡來說，要進行分級施作，采用噴錨支護、格檳網、植草等各種方法使其保持穩定。對于明洞的側壁基礎來說，應該在穩固的地基之上，其基礎寬度以及埋埋深度必須要符合相應的設計要求。如果側壁兩側的地基比較松軟或軟硬不是特別均勻的時侯，應該采取措施對其進行處理。

(2)洞門施工的技術要點:對于隧道的洞門施工也應該及早的完成，而且還要盡量的避開雨季或者是嚴寒的季節進行施工。隧道的洞門端墻必須要在土石方開挖了之后就及時的完成;而端墻和擋翼墻基礎的基底承載力則必須要滿足具體的設計要求，其承載力可以采用靜力的觸探試驗或者是標準的貫入試驗來進行檢測，在必要的時侯還要采用載荷的試驗進行檢測。對于端墻和擋翼墻的基礎，如果是位于軟硬不均的一些地基上的時侯，除了應該按照設計是要求來處理之外還應該在其分界處設置一條沉降縫。

1．3開挖施工的技術要點

隧道在進行開挖的時候必須要采取一切的保護措施使圍巖具有較強的自承能力，主要的措施就是光面的爆破技術、預裂的爆破技術或者是非爆破機械輔助的開挖方法。拱部則應該采用光面爆破的技術，側壁則應該采用預裂爆破技術，底板(仰拱)一般要預留光爆層，以便進行光面的爆破工作。一般情況下，光面的爆破和預裂的爆破參數是要通過具體的試驗來確定的，而且還要根據現場的實際爆破效果來進行不斷的調整。隧道的具體施工方法必須根據地質情況、斷面的實際大小、結構形式、機械配備情況、周圍的環境等來確定。

1．4支護施工技術要點

隧道的開挖是必須要配合及時的支護工程的，這樣可以保證施工的安全。尤其是對于軟弱的圍巖來說，在施工的過程中必須要采取多種的加固措施來提高這種圍巖的自承能力。同時還要視圍巖的實際巖性、層理結構、水文地質情況等分別采取不同的措施進行防護。防護的方法主要有加固地層、穩定掌子面、及時閉合支護結構等，很多情況下是這三種方法的綜合應用。在條件允許的時侯，還可以采用洞內、外來相互進行加固的方法。

1．5監控量測的技術要點

在施工的過程中，應該把現場的監控測量作為一個工序來引入到整個的作業循環當中，在這個過程中還要結合具體的地質預報來作出一個詳細的評價，并優化好其中的設計參數，實施一個動態的管理。監控測量工作一般是緊接著開挖和支護作業工作的，按照其設計的具體要求來進行實際的布點和監測工作，然后根據現場的實際情況，來及時的調整測量的具體項目和內容。其所得到的測量數據必須要及時的進行分析和處理，然后與工程的類比法相結合，及時調整其具體的支護參數，做出正確的施工決策。在工程開工之前，要根據具體的隧道規模、地質地形、支護的類型和參數等來進行具體的監控和測量的設計。設計項目主要是測點的具體布置、量測的頻率、數據的處理方法以及量測人員的具體組織等。隧道在進行監控量測的時候，項目必須要根據工程的實際特點、工程規模的大小來設計出一個最為合理的方案。

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市域軌道交通工程是建設領域廉政風險的“易發部位”、“易發環節”，市域軌道交通建設投資巨大，投資總概算近500億元，僅S1線，投資額度就將近200億元，建設涉及的土建、機電設備、工程監理、物質采購等方面，雖然超過一定金額都按照招投標有關程序進行，但是由于其廣泛的社會影響，如發生有關廉政方面問題，其后果將十分嚴重。同時，溫州市域軌道交通S1線是國內第一條由民間資本參股的城市軌道交通線路，其工程設計、施工、驗收都是自身全新標準，有別于其他地鐵、輕軌工程，其相應的反腐倡廉建設亟待探索。

二、市域軌道交通工程建設領域反腐倡廉現狀調查與分析

為深入了解實際情況，在集團系統內開展了有關調查。調查工作采用文獻調查法、訪談調查法、問卷調查法等調查方法相結合。其中，問卷調查法采用無記名答題的方式，全程受控，專人負責。此次調查的范圍集中在集團領導班子成員、集團各部（室、辦），以及集團公司紀檢監察系統有關人員，此次發放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調查的結果看，員工對公司現有工程建設領域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達98%，而“不滿意”“、說不上來”的比例只有2%，這表明一直以來我們對工程建設領域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調查分析的結果發現，員工對于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進一步創新。同時，隨著溫州市域軌道交通工程建設項目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設資金龐大、工程周期長，易滋生腐敗現象，反腐倡廉工作面臨著嚴格的考驗，尤其是工程建設領域反腐倡廉建設工作有待深化，亟需進一步完善。市域軌道交通工程建設項目已全面開工建設，小部分員工對公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調查中提出了可能發生的腐敗現象,為今后預防腐敗問題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設領域反腐倡廉機制構想

（一）以工程建設項目為主線，強化責任意識，控制關鍵環節

針對項目建設過程中易發環節，在廉政監督過程中，要抓住關鍵環節，強化機制保障，同時要注重全過程監督與控制，不留監督“死角”，有效防止廉政風險事件的發生。同時，保障規章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設項目實際，以工程項目流程為線索開展反腐廉政建設，才能實現全過程監督與控制。在實際實施過程中，要強化責任意識，尤其是具體分管領導和經辦人員，要突出其重要作用，積極進行責任分解，抓好工作落實。對一些關鍵環節，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等等方面，跟要強化紅線意識、責任意識，通過嚴格審批過程，重點強化紀檢監察部門對關鍵環節的監督檢查。

（二）完善規章制度,強化執行力度,構建有效的約束機制

針對這些年來的工程建設腐敗案件，究其原因，其中一個比較重要的原因，是制度建設不健全，在相關領域制度空缺，或者有關制度在執行時不到位。一些腐敗分子正式瞄準制度的漏洞，才是腐敗案件得以發生，而沒有及時的得到制止。作為紀檢監察機構，要有效發揮監督作用，首先要強化監督有關的制度建設，從制度建設著手，為廉政監督提供有力的制度保障，這是首要基礎。另外，有關紀檢監察機構，要強化有關業務制度的建設，比如，對一些關鍵環節，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等方面，一定要強化這些重點領域方面的制度建設，同時對涉及的關鍵環節要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關的機制制度，提供有力保障。

（三）緊密協調配合,強化防范保障機制，確保廉政監督取得成效

1.強化廉政教育,提升廉潔意識。

以黨的群眾路線教育實踐活動為契機，通過觀看廉政警示視頻，邀請紀檢監察領導講座，參觀溫州當地看守所，學習菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點和教育效果，積極拓展廉政文化建設的內涵。使得廉政學習教育形成制度化，常態化，使廉政意識深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強化組織協調，構建組織保障機制。

建立和健全懲治和預防腐敗體系，除了積極發揮紀檢機構的作用外，還要充分發揮市審計部門、市國資部門、市住建部門等有關部門的積極作用，紀檢部門作為牽頭部門，重點要做好牽頭協調工作，以及有關監督檢查，同時要督促相關業務部門落實職責。審計部門在加強對工程建設財務狀況和預算執行情況的審查方面。住建部門，要積極發揮工程建設主管部門的有時，在日常的宣傳教育、制度完善與落實等方面發揮主管部門職責，做好落實。相關部門只有明確分工，積極協調，才能形成合力，取得實效。

3.發揮外部力量，形成全方位監督。

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1.1施工程序

反井鉆機主要施工程序為：前期施工準備（場地平整、泥漿池和鉆機基礎開挖、基礎混凝土澆筑、接通水電等）反井鉆機安裝、校正（設備運輸到安裝部位、安裝、調試、澆筑二期混凝土、養護等）直徑216mm導向孔施工拆除導孔鉆頭接擴孔鉆頭直徑1.4m反向導井施工反井鉆機拆除退場。

1.2前期施工準備

1.2.1基礎混凝土澆筑及泥漿池施工1）基礎混凝土澆筑。反井鉆機安裝前，首先以井筒為中心澆筑70cm厚C25混凝土基礎（同時在鉆機前部和撐桿部位預留預留地腳螺栓孔），以保證反井鉆機在鉆進過程中有足夠的穩定性，在鉆進安裝就位并進行校正后澆筑二期混凝土。2）泥漿池施工。在鉆機基礎周圍適當位置，開挖澆筑一個5～6m3的池子，用于導向孔鉆進排渣及循環供漿（水）。地質條件較差地段采用泥漿泵供泥漿排渣；地質條件較好地段采用泥漿泵供水排渣。1.2.2鉆機安裝就位及角度調節反井鉆機安裝在平段與斜井相交部位，主機起鉆孔口與斜井中心線延長線吻合，首先按照鉆孔中心點十字記號線方向放置斜井裝置底板，然后將主機對好位擰緊連接亂栓，使主機和底板成為一體，再裝上后支撐拉桿穩定鉆機?？紤]關州電站壓力管道巖層主要為二云片巖，巖性較軟，而上、下斜井直線段長度分別有102m和122m，反井鉆機在鉆進時隨著鉆孔深度加深，鉆桿及鉆頭在重力作用下容易逐漸下垂，造成孔斜偏差，為確保鉆孔質量，經現場反復研究試驗，確定鉆桿與水平夾角定為59°，即向上抬高1°，以克服重力對鉆孔孔斜的影響。鉆桿角度確定后鎖緊螺母，然后用電焊將鉆機與斜井裝置底板的鉸結點焊接，防止在施工過程中鉆機發生移動，確保導孔施工精度。

1.3導向孔施工

反井鉆機安裝及調試正常后，從上至下鉆直徑為216mm導孔，反井鉆機施工的關鍵在于導孔的鉆孔質量，鉆進參數選擇主要依據巖層條件、鉆進部位等多方面因素確定。1.3.1開孔鉆進開孔鉆進時，利用開孔扶正器和開孔鉆桿配合慢速開孔，并啟動泥漿泵供水（供漿）一般情況下，開孔鉆壓控制在50kN左右，轉速為10～20r/min，鉆速為0.3～0.6m/h，開孔深度3～5m，開孔后，將開孔鉆桿提出，清洗后擦油保存。1.3.2正常鉆進導孔正常鉆進轉速應高于開孔鉆進轉速，一般情況下，對于松軟地層和過度地層采用低鉆壓；對于硬巖和穩定地層宜采用高鉆壓，在離鉆透下部平洞4m左右時，應逐漸降低鉆壓。一根鉆桿完成后，必須等孔內巖屑全部排出后才能停泵接卸鉆桿。

1.4直徑

1.4m導井施工導向孔鉆透后，將鉆機鉆頭拆卸工具運至下部平洞，首先將擴孔鉆頭放到斜井下部與平洞交匯處，然后放下鉆桿，拆除導孔鉆頭后安裝擴孔鉆頭。當擴孔鉆頭接好后，慢速上提鉆桿和鉆頭，直到滾刀開始接觸巖石，然后停止上提。由于鉆頭質量較重，在提升過程中不受約束，擺動很大，容易造成鉆桿斷裂，因此在提升時采用小油泵，根據鉆桿及鉆頭重量設定合適的油泵壓力，控制上提速度，同時人工對鉆頭采取必要的穩固措施，確保在鉆頭提升過程中不造成鉆桿斷裂。在滾刀上提接觸巖石后，開始用較低轉速旋轉，慢速鉆進。同時在下部平洞要派設專職人員觀察，將現場實際鉆進情況及存在的問題及時通知上部鉆機操作人員，等鉆頭全部均勻接觸巖石后才能正常擴挖鉆進。在鉆進過程中，根據巖層強度情況適時調整鉆壓，當巖層強度較大時可適當增加鉆壓，反正可減少鉆壓。在鉆進過程中，當鉆頭鉆至距基礎面2～3m時，要降低鉆壓慢速鉆進，直至鉆頭露出地面，同時要認真觀察基礎周圍情況，如有異?，F象，要及時采取合理的處理措施。

2導井擴挖施工

導井鉆通后，自上而下采用分層、分臺階鉆爆法將斜井導井擴挖至設計開挖斷面，爆破石料通過導井溜至下部平洞后用出渣設備運至渣場。在鉆爆前通過爆破試驗確定合理的爆破參數，使爆破后石料能順利通過導井溜渣井，以防止導井堵塞。在鉆爆過程中需對導井進口用鋼筋網封蓋，以確保人員安全，同時嚴格按照“新奧法”原理施工，對擴挖后的巖層根據圍巖級別及時進行相應等級的支護，確保洞室穩定。

3施工效果及經驗

1）為使反井鉆機安裝及操作具有足夠空間，同時便于導井擴挖渣料運輸，在施工前須將斜井上下部彎管段進行擴挖，擴挖部位見圖2。2）該工程按先下斜井后上斜井的施工順序施工，其中下斜井于2011年8月20日開始導向孔施工，8月27日完成導向孔施工，9月8日完成導井反向擴挖施工；上斜井于2011年9月30日開始導向孔施工，10月6日完成導向孔施工，10月14日完成導井反向擴挖施工，導井綜合日開挖進度達7m/d，與傳統的鉆爆法開挖導井相比，施工進度大為提高；且利用反井鉆機施工導井時，由于人員不需要直接進入工作面，施工安全有保障；另外由于反井鉆機采用液壓傳動控制，操作簡單，操作人員勞動強度低。3）反井鉆機導孔的施工質量直接關系到導井施工的成敗，導孔偏斜也就意味著擴孔后整個導井的偏斜，孔斜率與斜井長度、傾角、巖層軟硬等有關系，在傾角較小、斜井長度較長、巖層較軟的斜井施工中孔斜更大。工程中壓力管道兩條斜井傾角均為60°，斜井長度均超過100m，圍巖主要為二云片巖，考慮巖性較軟，施工時采取了起鉆角度在設計角度基礎上下調1°（即為59°）的技術措施，施工完成后經現場實際測量，下斜井底部出口點與軸線點偏移約1.2m，上斜井偏移約1.05m，孔斜率均在施工可允許范圍內。

4結語

篇7

巖堆體的形成條件是多樣的，形成途徑主要有兩個，一是由千枚巖、泥質頁巖以及各種板巖、片巖等軟弱且易風化的巖層所組成的大坡度山坡;二是在構造帶的交接部位，經多次地殼運動，因巖層遭遇強烈破壞，巖石風化剝落在山腳而形成的巖堆。巖堆的形成發展過程可分為三大階段:①母巖崩解;②風化產物的搬運;③風化物的堆積。與此相適應，巖堆的形成過程可劃分為與上述三個階段相對應的三個區域，分別是:A－供給區;B－搬運區;C－堆積區。通過查閱云南省昭通地區高速公路沿線巖堆的踏勘和地質資料，該地區巖堆形成過程如下:①在地殼板塊運動過程中，地層受構造擠壓作用而隆起抬升，形成陡峭山峰;②在逆層邊坡側，巖層斷裂出露，形成軟弱泥巖與堅硬巖層(砂巖或灰巖)的交替結構;③由于軟弱泥巖易于風化，碎裂塊體沿邊坡滾落逐漸在坡腳或突出坡臺堆積;④懸空硬巖在外力和風化作用下斷裂，沿邊坡滾落與軟巖風化物混合形成堆積體;⑤隨上部堆積體的增加，在降雨等因素作用下，巖堆體逐漸密實，并可能形成向下的滑動趨勢;⑥巖堆體趨于穩定。

2巖堆體特征

2.1外部特征

巖堆體主要分布在山嶺區的陡坡上或山麓下，巖堆體深度變化很大，上部較疏松，中下部較密實，深度一般在10～45m，甚至更深。其縱斷面一般呈各種形狀的三角形，主要由巖堆基底傍依區和巖堆坡面所圍成的三角形區域組成。1～3分別表示為巖堆基準面(基底)，支承(傍依)區和巖堆坡面。受地下水影響，巖堆體底部與基巖接觸面處一般有可塑狀低液限黏土夾碎石軟層。一般而言，上下陡中間緩型巖堆的穩定性最好，其次是單面坡型，上陡下緩型巖堆穩定性最差。巖堆體坡面形狀，即平面形態。巖堆體大小和范圍極不一致，其面積少則幾十平方米，大則幾平方公里。其平面形態主要有楔形、三角形、舌形、半圓形、梨形、梯形等類型。圓形巖堆相對最穩定，而舌形巖堆和梨形巖堆穩定性最差。

2.2內部特征

巖堆體上部覆蓋層為黏土夾碎石，下部為塊石土夾黏土，巖堆主要由千枚巖、泥巖、頁巖、板巖和片巖的風化產物與砂巖、石灰巖和花崗巖等的巖塊堆積而成。碎屑巖類巖堆由砂巖質塊(碎)石和玄武巖塊(碎)石組成，塊石含量70%～80%。碳酸鹽巖類巖堆由灰巖質、白云巖巖質塊(碎)石組成，塊石含量80%～90%。

3巖堆體力學參數

盡管巖堆體的力學性質研究十分困難，但是研究者依然取得了一些有價值的成果，vallejo等對砂石～黏土混合材料的孔隙度與抗剪強度進行了研究，得出混合材料的抗剪強度與砂石、土的比例有關，當砂石的重量比小于40%時，材料抗剪強度主要由黏土的抗剪強度控制;當砂石的重量比介于40%～75%之間，材料抗剪強度由砂石的摩擦阻力和黏土的抗剪強度共同控制;當砂石的重量比超過75%時，材料抗剪強度主要由砂石的摩擦阻力控制;混合體抗剪強度隨含石率增加而增加?？梢愿鶕F場巖堆體的坡度來初步判斷巖堆體的摩擦角。巖堆的含石率較高，巖堆表面坡度一般也較大;相反，坡度相應變小;隨著巖堆的增加以及雨水的作用，將逐漸密實，因此對早期的巖堆，其穩定性高。巖堆體整體松散，其粘聚力低，巖堆體的粘聚力為大約8～20kPa。

4巖堆體對隧道施工的影響

在穿越巖堆體隧道的施工中，導致進洞困難的根本原因有兩個方面:一是水患，二是圍巖松散軟弱。施工中的困難具體表現為:卡鉆與孔塌現象，嚴重影響噴錨支護的施工速度，增加施工成本;錨固力不足、坍塌現象、邊坡失穩、涌水現象、流砂現象。

5巖堆體隧道施工控制措施

針對以上問題，在巖堆體隧道施工過程中，采取的防治措施主要有兩大原則。一是，隧道防排水設計原則:“以排為主，堵、截、防、排相結合”;二是，隧道開挖原則:“減少對圍巖的擾動、先護后挖、密閉支撐、邊挖邊封閉”。具體措施包括:

1)對于施工過程中的成孔困難。采用錨桿鉆機跟管鉆進的方法、套管跟進取代管棚，此外還可采用小導管徑向注漿取代中空錨桿徑向注漿的方法;

2)針對錨固力不足的問題。采用管錨與注漿聯合支護技術，全面調動了圍巖自身承載能力，是目前解決巖堆體支護問題的最有效手段;

3)對于邊仰坡失穩及圍巖軟弱問題。主要是進行小導管注漿、網噴支護處理邊坡;

4)對洞內流沙。開挖時應準備草束或麻袋，隨時堵塞縫隙，以免漏砂引起坍塌;

5)針對失穩，偏壓問題。在巖堆體中隧道施工，采取大管棚注漿超前支護，短進尺，弱爆破，及時施作加強型的初期支護，鎖腳錨桿，盡早成環，形成封閉結構。

6結束語

1)現有的成果主要是針對具體實際巖堆邊坡的綜合治理進行研究，對于巖堆的形成條件、機理、幾何特征及變形規律，以及巖堆的破壞模式和破壞機理方面的研究較少，在機理分析的基礎上提出標準化施工方案及其基本施工措施的研究更少，有待深入研究;

2)巖堆體作為山區的一種不良地質，必須根據其特殊性查明其固有性質，同時還須查明周圍環境條件對巖堆穩定性的影響;

篇8

經過詳細的分析，引起滑坡的原因主要有如下幾點。

1.1由于渠道施工中沒有對當地的地質狀況進行詳細的勘查，所以在施工技術方面的防控措施較差。在渠道經過的地段，如果遇到土壤條件較差，比如軟土、斷層以及風化土層等，在遇到外力作用時，就會產生滑坡。

1.2在有些渠道工程中，雖然采用了抗滑措施，但是由于地表水以及地下水位的變化，會對滑帶土的性質有所改變，降低抗滑性，從而引起滑坡。

1.3在地質條件較差的地帶，受到地震或者爆破等因素的影響時，就會增加下滑力或者減少原有的抗滑力，由于改變了原有的滑帶土結構，所以造成滑坡。

1.4在施工的過程中，沒有按照規范的要求執行，導致施工方法不對造成滑坡。此外，對于施工現場的土質沒有詳細的勘查，所以對于施工中使用的材料沒有嚴格篩選，在與原有土質結合時，由于土質不合，所以容易產生滑坡。

1.5在渠道長期使用的過程中，由于受到人為因素或者自然環境的影響，導致坡腳的土壤大量流失，改變了坡體的應力狀態，所以產生滑坡。

2渠道的滑坡處理

2.1排水導滲。排去地表水，疏干地下水是整治滑坡的首要措施，應根據不同情況采用不同的排水方法。

2.1.1地表排水：對滑坡體以外的地表水應以攔截旁引為主，即在滑坡圍界5米以外修筑環形截水溝。要注意截水溝的深度和質量，力求做到滑坡體外的水不再滲入滑坡體內。對滑坡范圍以內的地表水，應以防止下滲和引出為準。首先要把滑坡體內的多種裂縫回填夯實，防止地表水繼續下滲，然后利用滑坡范圍內的自然排水溝或新建的排水溝，把地表水迅速匯集排出滑坡體外。

2.1.2地下導滲：為了防止滑坡范圍以外的地下水滲入滑坡體內，常用設置截水盲溝，將地下水導出滑坡體外。對滑坡外的排水，可以在坡面砌筑多種形式的導滲溝，或采用干砌石護坡，水泥砂漿勾縫，底層設導濾層或排水管。

2.1.3防止水下滲：對滑坡體大，又是深層的，無法治理，建筑物無法避開滑坡體，就采用減少地表水及杜絕渠道下滲水入滲，采用滑體上設排水溝，渠道水用鋼管過渡。

2.2削坡減載對推移式淺層滑坡，則采取“削坡減載”的方法。減小引起滑坡的滑動力，是最基本的也是最有效的辦法。一般采用削緩邊坡，當渠道外滑坡時，還可將上部削下土體反壓在坡腳，從而達到穩定的滑坡的目的。當削坡減壓后仍不能達到穩定滑坡的同時，常采用減壓與支擋相結合的處理措施。

2.3暗涵(或埋管)由地上轉為地下。當地質條件差，山坡又陡峻，或渠段穿過覆蓋很厚土質層，岸坡難于穩定而出現嚴重滑坡時，從外面治理難度大的，應盡量避開滑體或轉入地下，可考慮將原有明渠段改為暗涵或埋管形式較為安全可靠，同時可減少工程量。

2.4渡槽山區渠道常在陡峻的山坡上開渠，往往容易產生山巖崩塌。因限于地形條件，要維護渠道穩定十分困難，可采取改建渡槽輸水。

2.5改移線路一般小型渠道工程，在選定渠線時基本上未做地勘工作，致使有的渠道修筑在滑坡體上，建成后渠道極不穩定，一旦雨水入滲，整個渠床都要發生大的位移和沉陷。當采取上述多種處理措施很難奏效時，最后只有采取改線，以避開滑坡地段。

3渠道滑坡防止

3.1對于防止渠道滑坡現象的產生，首先應該從渠道的設計階段入手。在渠道施工之前，應該對施工當地的地質水文狀況進行詳細的勘查，了解沿線的土壤條件。如果遇到土壤條件較差的地段，要盡量的避開，在無法避開的情況下，要采取有效的抗滑措施，科學合理的設計，提高渠道的穩定性。

3.2在實際施工的過程中，在平臺開挖之后再進行抽溝，對于渠道的坡度要根據施工現場的實際情況而定，如果坡度過陡，需要及時的修整。為了確保渠道的施工質量，需要加強現場的監督管理，對于可能存在滑坡的地段，要提前做好應對措施，防止因為滑坡而帶來危害。

3.3加強對渠道的日常養護管理，設置專人對渠道進行巡視，減少人為破壞現象的產生，對于渠道中的雜草淤泥等物質要及時清除，防止發生淤堵。在坡體出現裂縫和滲漏等現象時，及時維護，防止擴大化，將滑坡現象控制在最小范圍內。

4結束語

篇9

根據設計，SMART將按3種模式運營［2－3］，如圖3所示。1）模式1。無暴風雨或低降水量情況，沒有洪水分流到該系統中，泄洪隧道處于無水狀態，公路隧道正常對外開放，見圖3（a）；2）模式2。在中等洪水情況，即上游Klang／Ampang交匯處的L4雨洪流量站測得流量達到70～150m3／s，通過原有的泄洪設施排泄的流量控制在50m3／s以內，超出的部分則需通過SMART隧道泄洪，但公路隧道區段僅限于隧道的底部空間用于泄洪。公路隧道正常對外開放，見圖3（b）；3）模式3。大暴雨、特大暴雨情況下，即上游Klang／Ampang交匯處的L4流量站測得流量超過150m3／s，公路隧道關閉交通，隧道內的車輛和人員全部撤離，隧道全斷面泄洪，見圖3（c）。對模式3而言，在隧道接到泄洪通知后45min內，隧道內的所有車輛及相關人員必須完成撤離，每次過洪后重新恢復道路交通需要52h。對于3km的公路隧道區間，由于隧道需要在干濕2種環境中運營，因此隧道內的照明設備及CCTV系統均按IP68設計，即可以被水淹沒。隧道的應急電話系統設計為可快速更換類型。設計最大洪峰泄洪時流速為4．7m／s，所有的機電設備及指示牌盡可能按流線型設計，且設備安裝應有足夠的剛度與強度。工程按百年一遇的暴雨標準設計。依此標準，一年內絕大部分時間SMART都將按模式1運行，可能會有7～10次按模式2運行，而按模式3運行的頻率為每年1次甚至幾年1次。

2隧道地質情況與施工方法比選

2．1隧道地質情況

地質調查結果表明，SMART隧道所經歷的地層主要是KualaLumpur石灰巖（簡稱“KL石灰巖”），這種地層將是工程面臨的巨大挑戰，隧道縱斷面見圖4（a）。KL石灰巖90％以上的成分為方解石，具有典型的Karst地層特征：1）石灰巖地層出露地面形成陡峭絕壁或深切峽谷，見圖4（b）；2）長期的水溶作用形成溶洞，溶洞大小可以與隧道掘進機的尺寸相當；3）溶洞往往與地下水相聯系，隧道施工過程中的降水活動可能給周邊建（構）筑物帶來風險；4）在歷史上地層出現塌陷的地方往往被松軟土層充填，這種松軟而不密實的充填物對盾構的掘進施工將存在極大風險；5）施工降水可能引發新的地層塌陷。從施工的角度來看，最為關鍵的就是巖層的起伏變化以及遭遇大型溶洞。為了準確地確定巖層的起伏變化情況，在2001年利用Mackintosh探鉆打了1072個地質探孔。另外，為了解溶洞及上臥層疏松土的松軟程度及低密度情況，對2個分岔井間的隧道段，按平行于隧道軸線布置5條線路進行微重力試驗。試驗結果大致給出了巖石露頭的最低點以及大溶洞存在的區域范圍。然后又在這些區段進行地質鉆孔補測，結果表明微重力試驗的結果能大致給出巖層露頭的定性而非定量結果。在施工初期又采用電阻物探法進行地層測探，以便獲得更多的地層信息。

2．2施工方法比選

基于沿線的地質條件，對明挖法、新奧法以及盾構法等幾種常用隧道施工方法進行綜合比選，為了減少施工風險以及施工對周邊環境的擾動，最終推薦采用盾構施工的方案。在盾構的類型（EPB或泥水平衡）比選方面，一方面泥水盾構較EPB能更好地適應復合地層，而且當時超大斷面的泥水平衡盾構已有多個成功案例，而直徑大于13m的土壓盾構工程還沒有先例，因此最終選定2臺泥水平衡盾構進行施工。由于水力條件要求，隧道仰拱的標高不能變動，因此隧道掘進施工將不可避免地遭遇軟硬并存的復合地層。

3SMART隧道設計

3．1結構設計

根據隧道排洪與公路交通多功能的需要，與常規的交通隧道或泄洪隧道相比，沿線的結構布置、隧道的斷面形式以及整條隧道的防災減災系統均需要有特殊的考慮和安排。在3km公路隧道的南、北兩端各設1座分岔井，作為車輛出入口與洪水入口的分叉點。公路隧道的出入口分別設在KampongPandan環形岔路口和KL／Seremban高速公路的立交處與既有線路銜接。2個分岔井還兼作公路隧道的通風井與隧道泄洪的調壓井。另外，3km段交通隧道每隔1km布設1座中間風井。作為防災措施之一，每250m左右設1座聯絡通道連接上下層隧道。SMART主體隧道采用盾構法掘進施工，隧道結構采用管片襯砌。綜合考慮隧道的泄洪能力以及公路隧道的布置需要，隧道內徑設為11．83m。管片設計除了要平衡襯砌厚度與含鋼量間的關系外，還考慮管片的正常處置狀態（如拼裝、翻身等）的受力情況、在高強度石灰巖層中掘進時千斤頂反力集中對管片的作用以及在松軟地層中管片的受扭不利工況等。管片采用C50混凝土，厚度為500mm，含鋼量為90kg／m3。管片環寬為1．7m，1環包括9塊管片，即6塊標準塊、2塊臨塊和1塊封頂塊，每塊標準塊的質量為10．3t，1環的總質量為82t。管片的環向和縱向均采用M25高強度螺栓連接。根據隧道線路布置，最小轉彎半徑僅250m，管片最大楔形量為110mm。管片不設直線環，直線環由左曲環和右曲環交替拼裝而成。中間3．0km公路段，采用雙層結構布置，由2道橫隔板將隧道分成3部分空間，上部為向南的車道，中間空間為向北的車道。底部的空間用于運營模式2和模式3情況下泄洪。每層各提供3個車道，包括2個寬3．35m的正常車道和1個應急車道。受空間限制，隧道內只能通過高度不超過2．55m的小型車輛。隧道內的設計限速為60km／h，實際顯示的限速為50km／h。隧道的內部結構布置見圖6。

3．2防水設計

對SMART隧道工程而言，由于兼具排洪和公路交通的雙重功能，因此對隧道的防水設計也提出了特殊要求，內部結構的防水要求較常規交通隧道要高得多。盾構隧道管片的防水通過在管片上預留密封溝槽安裝EPDM橡膠密封實現，最大壓力水頭按32m考慮。中間3km的公路隧道段在運營模式2情況下，底部的空間水流按有壓流考慮，而中部和上部均為無水環境下的公路交通，因此必須要防止水從底部滲漏到中上部空間，這是SMART隧道防水設計的關鍵與難點所在。為了最大限度減少水從底部滲漏到下隔板，所有施工縫的鋼筋都全部連通，并在接縫處預留壓漿管。隔板和豎墻的配筋要足夠，以防止混凝土施工的早期裂縫。在C40混凝土配合比設計中選用低水化熱的PFA水泥，混凝土澆筑的溫度嚴格限制在60℃以內，對澆筑的隔板采取蓄水養護。為防止水通過管片環縫滲入上隔板，在環縫處設“T”形止水帶。另外，在隧道管片襯砌與內襯之間預留壓漿管。

3．3防災減災設計

SMART隧道工程設計開始于2001年，恰逢歐洲勃朗峰隧道火災（1999年）和阿爾卑斯山隧道火災（2000年）不久，因此公路隧道的防災減災設計尤為受到關注，為此咨詢公司專門開展了火災的數值模擬分析。假定隧道的下層道路發生2～3輛小汽車相撞產生10MW的大火燃燒60min。采用一維數值模擬分析了中間隔板底部的導熱情況，通過分析不同深度混凝土結構的溫度來推測混凝土剝落的情況。分析結果表明大火情況下混凝土剝落現象僅限于30mm深度范圍，混凝土內部的鋼筋不致發生軟化現象。另外，作為防災減災措施的通風系統也十分重要。3km長的公路隧道按1km間隔共設4座風井，每座風井安裝8套通風扇和增壓風扇為上下層交通隧道供風，增壓風扇主要作用是阻止火災情況下煙霧進絡通道，隧道通風模型見圖8。在隧道的出入口設置軸流式風機進行新風補充。通風系統的操作系統與隧道SCAVADA系統相連。用于監測隧道內CO濃度與可視度的儀器安裝在聯絡通道附近，整個通風系統根據監測的結果自動調節風量與風速。3km公路隧道沿線每250～300m間隔設聯絡通道用于連接上層與下層隧道，具置則根據具體地質情況與施工條件確定。一旦發生火災，在無事故的隧道層則供增壓風，以阻止煙霧進入非事故隧道。電氣開關房布置在聯絡通道的中間，見圖9。在聯絡通道與隧道的連接處設水密門，確保泄洪期間水不進絡通道。根據地質條件的不同，聯絡通道采用馬蹄形開挖斷面＋現澆混凝土襯砌和橢圓形開挖斷面＋噴射混凝土襯砌2種形式。

3．4洪水監測與預警系統

由于SMART工程主要的功能是泄洪，并且還要實現泄洪與公路交通不同運營模式之間的轉換，因此洪水的監測與預報系統（FloodDetectionSystem簡稱FDS）必不可少。該系統除了為公路隧道區間不同運營模式間的轉換提供水情預報外，還對SMART工程中各個子系統運營狀態進行監測與預警。這些系統包括通信系統、預警系統、隧道內安設的傳感器、公路隧道出入口的水密門以及蓄洪池的閘門等。更重要的是在公路隧道按模式2或模式3運行時，該系統將為SMART工程中控室和交通管理中心提供實時完整的信息。洪水監測系統安裝在SMART工程中控室，包括7個子系統：1）產流區域監測系統。28個遙感水文站，對河流與產流區域的流量進行實時監測，為FDS系統模型提供輸入；2）預報模型系統。帶有自動模擬與數據信息處置能力的水文與水動力學模型，可以對所選的地點進行長達2h的流量過程預報；3）預警系統。設置在關鍵位置的警報站；4）監測與控制系統。對各子系統信息進行整合與智能管理的軟件系統；5）CCTV系統。設置在重要位置的攝像頭和照相機等，以便對現場進行實時監督；6）SCADA系統。包括FDS與MCC系統的界面，用以SMART系統信息與傳播的SCX系統；7）無線與光纖通訊系統。包括無線網絡、電話以及光纖通訊系統等。

4主體隧道工程施工情況

4．1盾構設備選型

針對地下水位高、復合地層以及Karst地層特點，盾構選型的準則與依據如下：1）馬來西亞土地（包括地下）屬于私有財產，根據土地征用的具體要求，隧道的線路盡可能落在地面公路的土地使用范圍內，盾構設備必須滿足最小半徑250m的急轉彎情況；2）覆土厚度范圍10～20m，因此盾構設備必須滿足淺覆土施工的工況條件；3）為提供開挖面正面平衡精度，防止施工過程中開挖面前方坍塌，盾構采用泥水－氣平衡系統；4）盾構絕大部分都是在石灰巖中進行掘進，部分區域會遭遇溶洞或巖石露頭的突變等情況，盾構必須具備在復合地層中掘進施工的能力。經綜合比選，SMART隧道采用2臺外徑13．21m的泥水平衡盾構進行施工。所采用盾構由德國Herrenknecht公司提供，第1臺在合同簽訂后12個月供貨，第2臺的到貨時間滯后2個月。刀盤的配置必須滿足在復合地層掘進的需要，值得一提的是盾構采用了球形主軸承，這樣允許刀盤與主軸承間以小于90°的夾角進行切削以滿足急曲線轉彎的超挖需要，同時也減小了作用在隧道管片上千斤頂的行程差，這樣可以實現最大的超挖量達到400mm。這一特性還可以滿足在巖石地層條件下，將刀盤縮回為查刀與換刀提供一定空間。為滿足不間斷地進行氣壓條件下對刀盤上的刀具進行更換，盾構配備了2個氣閘室和1個小一些的材料閘室。盾構還配備了2套超前鉆探設備和1套振動探測系統以供對開挖面前方的地層進行超前探測。

4．2隧道主體施工情況

隧道的掘進施工始于2003年11月25日。采用2臺直徑13．2m的泥水平衡盾構從北側風井始發朝相反的2個方向始發掘進，盾構TUAH用于北側隧道掘進施工，盾構GEMILANG則朝南掘進。盾構TUAH于2004年6月從北側風井始發，經過24周的掘進，于2004年11月，到達北側分岔井，共掘進了737m。2005年1月底，盾構TUAH從北側分岔井重新始發開始第2段區間隧道的掘進施工，掘進的長度為4550m。SMART北側盾構隧道的部分參數見表2。工程經過多次延誤后，公路隧道段于2007年5月14日下午3：00正式通車，而泄洪隧道段最終于2007年7月底竣工。就在公路隧道通車后的幾個星期內，隧道就進入運營模式3泄洪。截至2010年7月18日，SMART系統對7次災難性的暴雨洪水成功實施分流，從而使吉隆坡市中心免遭內澇之災。

4．3施工的主要挑戰與應對策略

盾構掘進施工中潛在的風險與挑戰主要包括：地層沉降或坍塌、Karst溶洞或坑穴以及泥水逃逸導致地表坍塌隆起、開挖面坍塌和泥水溢出地面等。為了防止所述風險并盡量減少泥水損失，施工中采用了一系列的技術措施與方法：1）針對溶洞的位置、大小、地層特點等信息，基于Mohkam模型對開挖面的平衡壓力進行計算分析；2）根據地層特點將掘進分為均質地層中掘進、復合地層（掘進斷面中含巖石和沉積土）中掘進、交界面中掘進以及在Karst溶洞中掘進等工況，針對不同的工況條件制定相應的盾構掘進施工參數體系；3）對地表沉降進行實時監測，通過監測數據及時反饋給盾構操作人員以降低地表隆沉與冒漿的風險。施工中采用的一些其他措施還包括：1）根據不同的地層情況及泥漿的損失情況及時調整泥漿的組成成分并補充泥漿量；2）在敏感環境區域采用補償注漿、壓密注漿和巖石裂隙注漿3種方法從地表對開挖面前方地層進行注漿加固。根據不同的具體情況選擇不同的注漿方法與漿液配比。當地面不具備條件時，也可以從盾構內部進行注漿加固。

5結論與討論

篇10

錢塘江河口自七格至美女山段的南岸為河變凹巖，習稱赭山灣．因位于河口的過渡段，山水和潮流流路不一致，且流量的時間分布相差懸殊，以致主槽擺動頻繁，岸灘坍漲不定．歷史上，河口過渡段流路曾先后流經龕、赭兩山間的南大門，禪機、河莊兩山之間的中小門和河莊山與海寧海塘之間的北大門的變遷，史稱“三門變遷”．

為了除害興利，清康熙末期便開始開挖中小門引河，希圖引導主流由中小門進出，以免危害兩岸；雍正期間，更擬訂了開挖中小門引河，筑尖、塌兩山之間石壩和北岸改建石塘三項措施并進的治理河口計劃．此后，民國期間和后，均曾幾度擬定治理河口計劃，并在實施過程中隨江道形勢變化而一再修改．至2000年封堵九上順壩圍堤和建成標準塘，赭山灣整治工程已大體上完成．

主要建筑物有：美女山壩，于1964年建成，壩長1050m．其中自0＋972m處起向上游折轉90°，成與水流方向平行的順壩，整條壩實際上是勾頭丁壩．

九號壩，于1966年基本建成，壩長3100m．

一號壩，于1964年開始拋筑，1966年建成，壩長1700m．

七下右順壩，于1960年開始拋筑壩根護岸塊石，1961年開始拋筑壩身，1965年建成，壩長1750m．

1966年，從美女山壩壩身0＋550m處至九號壩壩身2＋750m處筑圍堤，長4721m，圍涂1500hm2．圍堤外設盤頭4座，并外各接短丁壩，間距900m，以挑溜護腳，當年完工．

1966年～1968年，自赭山灣一號壩上游769m至該壩下游1443m，沿設計堤線在灘地上預堆塊石；又自赭山灣九號壩開始向上游沿設計堤線也在灘地上預堆塊石，堆石體長1447m．至1970年下半年，堆石體內側和外側數百半灘面已淤漲到可圍高程，遂于是年冬至次年春，緊貼堆石體內側筑圍堤長5159m，圍涂1266．7hm2，并于1977年完成塊石護坡和拋石護腳．又在赭山灣一號壩上游圍堤外拋筑短丁壩兩座，一號壩至九號壩間圍堤外拋筑短丁壩4座，長分別在240～250m．

1976年開始拋筑東風角至九號壩壩頭間順壩（簡稱九上順壩），全長6423m，至1988年，實拋筑6403m，其中從九號壩向上游伸展的1615m和自東風角向下游伸長的1580m為高壩．至此，主槽已控制在規劃河道線內，江槽基本上趨于穩定，通航條件明顯改善，順壩壩囊內733．3hm2灘涂已圍340hm2．2000年完成順壩堵口．

九上順壩合攏封閉后，赭山灣河勢雖已得到基本控制，但新岸線堤前緊鄰沖刷槽．由淤漲、落潮流走向分歧和強度變化等因素，導致凹岸頂沖點和沖刷槽在彎頂附近上、下移動．有時可向上延伸到東風角，有時也可向下延伸至倉前白虎山，九號壩至美女山壩和美女山壩至烏龜山岸段經常處于深槽逼岸狀態．塘前河床最大沖深至－5～－8m高程（吳淞基面，下同）．以致可能出現塘前灘地刷低而使塘身失穩的局面．目前，南岸標準塘雖已建成，但受自然和技術條件制約，標準塘的底腳防沖只能做到0m高程．為此，在標準塘設計時，便以增加河道控制建筑物為前提．故擬在加固1?！?＃盤頭前的丁壩和美女山壩外，在此河段南岸增建若干建筑物．定床模型試驗表明：在百年一遇的洪水時，這些建筑物會抬高七堡（0．19m）、順壩中（0．24m）、順壩頭（0．28m）和九號壩下（0．24m）的洪水位；但降低美女山壩上（－0．09m）和倉前（－0．06m）的洪水位．并減小九號壩以上河段的流速0．11～0．62m／s；九號壩以下河段則南岸流速減小，而江中和近北岸流速增加．這是二壩四盤頭挑流作用的結果．對潮水而言，七堡、順壩中和九號壩下的低潮位稍有抬升，依次為0．03、0．05和0．03m，而位則有所降低；順壩頭－0．03m，九號壩下－0．06m，美女山壩下－0．07m．從而減小南岸的潮差，潮動力也隨之減弱．諸建筑頭部的漲潮平均流速和最大流速會分別增大0．03～0．18m／s和0．13～0．64m／s；江中漲潮的平均流速和最大流速分別增大0．10～0．33m／s和0．17～0．26m／s．落潮時，則彎頂平均流速減小0．12～0．39m／s，最大流速減小0．12～0．44m／s；而美女山壩壩頭和該處江中平均流速和最大流速分別增大0．16～0．26m／s和0．12～0．51m／s．

更重要的是，塘前河床50年一遇沖刷深可以從－9．9m減少為0．7m，百年一遇沖刷深從－10．2m減為－0．8m．

由此可見，由于這些建筑物的挑流作用，對保護南岸海塘起著重要作用．但它們的頭部都要經受高流速沖刷，故應予加強．

3整治方案的比較與研究

用定床實物模型研究了南岸新添整治建筑物布置方案見表1．

3．1新添建筑物布置方案

3．1．1對沿程百年一遇洪水位的影響

三種方案均以抬高順壩頭的洪水位最為明顯，依次為0．57m、0．62m和0．51m；并向上、下游逐漸減小．對九號壩下和美女山壩上的作用差別甚??；對順壩中和美女山壩下的影響則隨建筑物加多而增大，但抬升不多，方案Ⅲ也僅分別抬高0．13m和0．09m，對倉前站則均有降低洪水位的作用，且隨建筑物增多而更加明顯，但數量不大，依次降低0．02m、0．05m和0．09m．

3．1．2對沿程高、低潮位的影響

三個方案對沿程各站高、低潮位的影響差別不大．且只有九號壩下的位略有抬升（0．05～0．06m），低潮位略有降低（0～0．03m），從而潮差略有增大（0．05～0．09m）外，順壩中和倉前兩站位不變，而低潮位略有升高（0．02～0．06m），從而潮差略有減小；順壩頭位均有降低而低潮位略有抬高，從而潮差減小0．24～0．07m；美女山壩上和下兩站則高、低潮位均有降低，潮差則美女山壩上幾乎不變，美女山壩下減小約0．05～0．10m．

3．1．3對洪水流速的影響

三種方案均能使1＃盤頭以上河段（包括彎頂斷面）的洪水主流趨向北擺；彎頂以下洪水主流折向2?！?＃盤頭；4＃盤頭以下，洪水主流又趨向北擺．此現象以方案Ⅲ最明顯，方案Ⅱ和方案Ⅰ依次減弱．

3．1．4對潮流速的影響

各方案對潮流速的影響較為復雜．茲分述如下：

（1）東風角下游2750m處，塘腳（2＃測點）漲、落潮流速均有下降，且以方案Ⅲ漲潮流速降低最多，平均流速降低0．07m／s，最大流速降低0．18m／s．該斷面河中心（3＃測點）則漲潮流速增大0．01～0．05m／s，落潮流速降低0．01～0．07m／s．

（2）整治建筑物前緣（5＃、17＃和6＃測點）的局部流速，隨建筑物增加而呈漲、落潮流速均增加的趨勢．且來流方向的排斥掩護作用較明顯．

（3）1＃盤頭前（7＃測點）漲潮平均流速增大0．05～0．10m／s，最大流速增加0．16～0．18m／s；落潮流速減少0．02～0．06m／s．各方案相差不大．該斷面中流（8＃測點）漲、落潮流速略有增大，各方案也相差不大．

（4）2＃盤關前（10＃測點）漲、落潮流速均有降低，漲潮最大流速降低0．04～0．07m／s；落潮平均流速降低0．04～0．08m／s，最大流速降低0．12～0．16m／s．有隨建筑物增加而降低加大趨勢．

（5）3＃盤頭前（11＃測點），Ⅲ號方案漲潮流速略有降低，另兩方案無影響；落潮平均流速增大0．08～0．09m／s，最大流速增大0．19～0．25m／s．各方案相差不大．

（6）4＃盤頭前（12＃測點）漲、落潮流速均有降低．以漲潮最大流速最明顯，為0．08～0．12m／s，有隨建筑物加多而降低較多的趨勢，其余則僅略有降低．河中心（14＃測點）則漲潮流速增加較明顯，平均流速增大0．07～0．14m／s，最大流速增大0．14～0．45m／s，有隨建筑物加多而增大較多的趨勢．落潮平均流速略有增大，各方案相同；最大流速以方案Ⅲ增大0．19m／s，另兩方案均增大0．05m／s．近北岸（15＃測點）則漲、落潮流速都以Ⅲ號方案增大較多，分別為0．11～0．14m／s和0．06～0．08m／s，另兩方案相同，僅略有增加．

（7）美女山壩前（16＃測點）漲潮平均流速減小0．08～0．20m／s，落潮平均流速減小0．03～0．06m／s，漲潮最大流速減小0．13～0．29m／s．落潮最大流速減少0．05～0．12m／s．

（8）美女山壩下游斷面（18＃、19＃、20＃測點），漲潮以江中（19＃測點）增大最多，平均流速增大0．16～0．37m／s，且以方案Ⅲ為甚；落潮則以南岸（18＃測點）增加最多，平均流速增大0．07～0．10m／s，隨建筑物俱增，最大流速增大0．21～0．22m／s，各方案相差甚微．北岸（20＃測點）則以漲潮流速增加較多，平均流速增加0．09～0．15m／s，最大流速增加0．19～0．21m／s，均隨建筑物增加而甚．

（9）美女山壩上、下游兩斷面，江中（14＃、19＃測點）和北岸（15＃、20＃測點）均以下游漲潮流速增加較多，落潮則以上游最大流速增加較多．這表明美女山壩和7＃丁壩的挑流作用．

從總體上看，方案Ⅲ除在1＃盤頭至美女山壩間會引起漲潮流速增大3％左右外，其余壩段的漲、落潮流速均有所減小，其幅度在10％至2％不等．但沿北岸的流速卻會增大5％至10％．為了減少這種不利影響，新添的盤頭或丁壩，平面尺度不宜過大．

另據實測地形圖用經驗頻率分析，并參考一維動床數值模型，預測南岸塘前河床高程結果表明，建筑物對塘前河床防沖作用異常明顯．詳見下表．

綜上所述，美女山壩至烏龜山是漲潮流頂沖的岸段，原建有7＃和8＃兩座丁壩，均已被沖毀，以致漲潮流直沖塘岸，深槽逼臨塘前，危及塘身，并加重美女山壩的御潮負擔．據1970～1988年實測江道地形圖分析和一維動床數值模擬預測，在無此兩壩的情況下，塘前50m以內河床50年一遇可刷深達－5．0m，百年一遇深達－5．3m；若恢復兩壩，則可分別減為－0．59m和－0．80m．可見，此兩壩不僅可以減輕美女山壩御潮負擔，更是保護此段海塘所必不可少．又據現場涌潮觀測，從烏龜山到美女山壩，涌潮逐漸增強，原7＃壩處比原8＃壩處強得多．故應以原7＃壩處為主，8＃壩處為輔．為此，擬于兩壩原址偏下游50m，即在6＋320和7＋030兩處分別建筑200m長的7＃丁壩和100m長的8＃丁壩．

自九號壩往上游2km范圍內，河道處于彎道頂部．由于九上順壩于2000年才封閉，尚未在塘前興建防護建筑物．

試驗表明，倘使在九號壩處興建一座盤頭（方案Ⅰ），九上順壩中段塘前最大漲潮流速可減小10％，但百年一遇洪水流速都有所增大；若在其上游增建一座盤頭（方案Ⅱ），則同一測點的洪水和漲潮最大流速均可減小10％左右，而對岸下沙塘前流速將增大7％；若在第二座盤頭上游再增建第三座盤頭（方案Ⅲ），則同一測點處的最大漲潮流速將減小18％，洪水流速也減小3％～16％．實測江道地形分析和一維動床數值模擬預測表明，塘前50m范圍內河床刷低深度可大為減小（見表6）；但對岸塘前洪水流速將增大16％．據此，宜在以九號壩為起點的0＋050、－1－100和－2－200三處各建一座盤頭，依次命名為9＃、8＃和7＃盤頭．盤頭圓弧半徑均為80m，外各接30m長的丁壩，共伸出塘外110m．

3．2新添建筑物的結構形式

3．2．1烏龜山至美女山壩間的7＃和8＃丁壩

為免兩丁壩再次被毀，經試驗改進結構型式，壩根30m范圍內采用八字腳，并用小沉井防沖；30m以外壩身，均用不同長度的灌注樁和板樁相間保護壩腳．壩根高程6．0m，壩頭高程5．0m．這種結構的造價雖比傳統丁壩高出近80％，但它運行可靠，維修費用低；又因它們關系到赭山灣整治成效安穩，故決定采用這種結構．

3．2．27?！?＃盤頭

采用傳統的結構形式．

3．2．3美女山壩加固

該壩是拋石圬工面結構．1991和1992年曾兩次沖成缺口，1996和1997年，壩身上游又大幅度淘空，多次搶險，壩身沿線也修補較多，防沖能力參差不齊．故應予全面加固．在勾頭段外側和丁壩段上游側用拉錨式小沉井防沖結構，沉井底高程為0．0～1．0m，上設鋼筋砼護坦寬6．0m；兩壩段的另一側則建砼直墻，高1．6～3．1m，以固定護坡腳趾和減少丁壩段壩基進潮水量．丁壩段兩側則拆除原有坡面，另建筑砼護面，厚40cm．勾頭段壩頭用環梁掛樁防沖結構，環梁是半圓形，直徑16m，環梁后趾伸入鋼筋砼護坦錨塊，計長20m，環梁周邊放置鋼筋籠裝石和拋石護腳．

3．2．41?！?＃盤頭前丁壩加固

這4座盤頭本身已相對穩固，無需加固．但前面的丁壩則年年搶險，應提高防沖能力．擬用4m高的沉井，底高程為0m，頂部建砼護坦寬8．2m，頂高程為5．6m．沉井處安放砼四面體，單塊重4t，水平布置5排．

3．2．5局部海塘塘腳加固

在九號壩下游堤長500m用4．5m高的沉井加固，沉井底高程0．5m，上建C25鋼筋砼護坦，厚40cm，寬8．20m，于原外坡貼面建C25混凝土，厚25cm，沿井外側拋塊石混合料．

美女山壩下游660m腳塘已有小沉井的底高程偏高，應在沉井外安放不銹鋼絲網兜袋石護腳．

4結語

（1）塘前挑流建筑物對保護塘前河床具有明顯作用；

（2）按推薦方法加固現有塘前挑流建筑物，可以避免或減輕潮流沖刷破壞；

（3）塘前沒有挑流建筑物的段落，應補充新添．新添建筑物的布置以方案Ⅲ為佳，既可較好地調整塘前流場，又可以將塘前河床沖刷高程控制在－0．75～－1．7m（1％）或－0．54～－1．7m（2％）以內；

（4）經過新添建筑物和加固現有工程，赭山灣河勢可基本得到控制；

（5）本文提供的成果已為當局采納．

參考文獻：