城市交通范文10篇

來*之前，就知道*是一個繁華而又整潔的花園城市，盡管和*相距超過三千公里，然而印象中卻覺得十分親切，在大多中國人的眼里，黃皮膚黑眼睛的*人也是我們的同胞，正如以前看過的一項調查，不在少數的美國人也以為*是中國的一個城市一樣。因此在廣東省提出將*市建設成為首善之區的目標后，同文同種的*作為先進城市的代表，成為*學習的對象之一。

從城市區位上看，*和*差異很大，*島孤懸在馬來半島的末端，周邊沒有其他重要的城市，交通體系由外部樞紐與城市交通銜接；而*卻處在*城市連綿帶的中心位置，交通體系不僅有銜接的問題，也有樞紐與城市交通疊加的問題。對城市本身，*的規模無論是面積還是人口都遠遠超出*，因此注定*市的交通問題會比*更加復雜，因此去*考察城市交通的意義，不在于交通設施本身：*的道路沒有*寬，地鐵也沒有*長。而是希望了解一個先發城市如何使交通的發展能配合城市目標的實現，對仍處于快速發展中的*交通有所借鑒。

一、定位

*地方雖小，卻擁有很多的中心地位，它是東南亞最大的海港、重要商業城市和轉口貿易中心，也是國際金融中心和重要的航空中心。三大經濟支柱是國際貿易，加工業，旅游業。對應著這三大支柱，對于缺乏自然資源的*來說，人才、港口和環境就是國家發展的基礎。因此，作為支撐城市發展的基礎設施，*的交通系統也充分體現了對使用者的友好、吞吐轉運的高效和與環境的和諧。而這樣的交通系統是怎么如何形成的呢？在考察的半天時間內，我從浮光掠影的片斷中得到了一些體會。

二、人和規則

在人口密集、資源有限的情況下，秩序是第一位的。正如集體居住帶來生活便利的同時也帶來傳染病的流行，人類社會不得不形成眾多的衛生秩序一般，交通領域也是如此，越是人口密集的地方，越需要以約定俗成的規則來保證效率。在*的見聞里，*人的交通素質給我留下了很深的印象。例如，*的車速很快，即使在僅有兩車道的道路上，小型的卡車也呼嘯而過。在有信號燈的路口，如果是綠燈，車輛幾乎完全不減速，而如果是紅燈或是沒有信號燈的路口，車輛必定停車等待或是減速避讓行人。人和車各行其道，既保證了安全，又提高了效率，而這與行人或是駕駛員對交通規則的尊重是分不開的。

“黑車”問題由來已久，屢禁不止，呈現愈演愈烈之勢。“黑車”現象給社會帶來了極大的危害，打亂了正常的市場秩序，擾亂公共安全，其治理已成為交管部門撓頭的問題?！昂谲嚒睂嵸|上是城市化過程中城市擴張進程與基礎設施發展速度不一致的產物。

一、城市交通運輸中的“黑車”現象及其危害

“黑車”往往聚集在人流量巨大、交通工具不足的地區以及時間“盲點”的時候。在火車站、客運站、地鐵分站點、機場、港口等人流量較大的交通樞紐處，城鄉結合部、遠郊區縣和新建居民區等公交系統未能覆蓋的“盲區”，全天候營業的大型酒店或高檔餐廳等餐飲、公園、旅游景點等人流量較大的娛樂服務場所等，以及公交系統非固定的運營時間，我們會經?？匆姟昂谲嚒钡嫩欅E。從事“黑車”運營的人員，有失地農民，下崗工人，無正式職業的城鎮居民，找不到工作的畢業生，社會閑散勞動力等弱勢群體。黑車有著投資小、見效快的優勢，在某種程度上說還比較體面與輕松，這就極易使這些人握起了“黑車”的方向盤?！昂谲嚒爆F象對公共交通和公共安全造成了眾多的危害。擠壓正規出租車的生存空間。“黑車”基于價格上的優勢對出租車造成了極大的壓力，給出租車行業帶來了不穩定因素。一方面，二手車價格的下降造成購買成本的下降，另一方面，“黑車”不需要繳納各種費用，能壓價競爭與正規車爭奪客源，侵害了合法出租車司機的權益。危害乘客權益和公共安全。“黑車”車況較為復雜，沒有經過技術檢測和車輛等級評定，穩定性、安全性普遍較差，安全系數極低，不能保障交通安全;黑車駕駛員沒有參加客運服務以及相關的急救培訓，因此不受行業規范的限制，服務質量不高，容易發生侵害消費者權益的行為;再者，由于“黑車”屬于非法營運，沒有辦理旅客意外傷害保險，因此在遇到緊急情況時不能有效地保障乘客的利益。此外，個別“黑車”司機借運送乘客之機，實施搶劫、強奸、盜竊等犯罪活動，危害乘客的生命財產安全。而有些“黑車”司機則聚集起來，形成類似黑社會勢力的“黑車”團伙，嚴重侵害了普通市民和出租車司機的生命財產安全，成為社會的不穩定因素。

二、城市交通運輸中的“黑車”治理的困境

“黑車”的鑒別與調查取證困難。黑車與一般私家車并無任何區別，同樣都是普通牌照，難以區分。而且當下流行的“拼車”一族也使得執法部門在鑒別時面臨困境。一些“黑車”車主在面對執法人員的問詢時辯稱自己僅僅是幫忙，并非有償載客。而依據《中華人民共和國道路運輸條例》，運管人員查處“黑車”非法運營，須在“黑車”拉載客人時，并要有客人的證言。但在取證過程中，乘客們或是害怕遭到報復拒絕配合，或是認為檢查耽誤時間匆匆離開，或是覺得作證很麻煩而使用假信息填寫資料，這些情況都使得事后訴訟舉證困難。另外，不少駕駛員在長期從事非法運營的過程中已經發展出固定的顧客群體，雙方在相處過程中對對方已有一定了解。因此在調查過程中，執法人員無法通過調查辨認二者是否存在交易關系，最終不得不對這部分人放行。難以獲得群眾的支持。群眾對道路運輸相關法律法規及黑車的危害不了解，因而難以對黑車形成道德譴責和輿論壓力。不少群眾還會對“黑車”從業人員的社會弱勢地位予以同情，并認為“黑車”運營既滿足了自己的出行需要，又能夠讓弱勢群體自食其力，應該允許、鼓勵，而不是打擊和取締。甚至有些群眾存在與“黑車”司機的長期交易，在這個過程中彼此已經變得比較熟悉。因此當運管部門查處黑車時，他們一方面不愿主動配合，一方面對執法人員有很高的抵觸情緒。打擊的長期成效和力度難以保證。上述的取證困難、群眾不支持的態度以及執法部門在財力和人力上的局限性，導致對黑車的打擊力度不強，并且難以維持長期的打擊行動。執法部門在任務重、工作多和行動力有限方面的沖突使得“打黑”行動一般只能在某個時間集中展開。在當前“黑車”已經越來越多形成集團的情況下，往往剛抓到一例，其他的“黑車”就會突然之間銷聲匿跡。而“打黑”行動結束后，“黑車”便又“春風吹又生”。此外，“黑車”司機中有相當一部分是失地農民或下崗職工，一旦將“黑車”沒收或處以巨額罰款，這些司機們的家庭將喪失生活來源，有可能會導致犯罪率上升，不利于維持社會穩定。因此在對“黑車”進行處罰時，執法部門應本著“以人為本”的原則，依據不同情況在懲罰力度上仔細斟酌，這樣就導致難以對其他非法運營者起到警戒的作用。

三、城市“黑車”治理困境的原因

摘要：為應對城市新區“小街區、高密度、緊湊型”發展需要，以重慶市悅來生態城交通規劃為實例，突出“以人為本、協調推進、落地實施”的規劃設計理念，針對山地城市特點，提出了規劃目標、規劃策略和系統規劃，并重點對步道系統、公共交通系統、停車系統和精細化的交通工程設計進行了介紹。

關鍵詞：小街區；山地城市；交通規劃

國際現代建筑協會于1977年發表的《馬丘比丘憲章》重新確立了“以人為本”的城市理論和城市組織結構，明確了“人的生活”將代替功能主義時代的“汽車”成為城市規劃設計研究的重點。在這一時期，出現了兩種主要的城市理論，即美國的新城市主義理論和歐洲的緊湊型城市理論，從而影響了城市居住區的分布以及居住區本身的形態發展。兩種城市理論下的規劃思想均關注城市的可持續發展，并在城市和住區模式上形成共識，包括：提倡功能與形態的混合、采用小街區密路網模式、重視街道、提倡公交導向等。在這一時期，“小街區、密路網”住區模式逐漸成為住區建設的主要方式[1]。在我國，超大街區幾乎成為當前城市開發的唯一模式。該模式以大尺度主干路組成的路網為基礎，試圖利用更為寬闊的道路提高行車效率，但損害的是行人的安全性和自行車的通達性。這種模式使人們減少了對公交或步行出行的選擇，導致沿街活力減少、公共交通可達性降低，同時也成為大城市交通擁堵、尾氣污染等交通病的來源。

1悅來生態城簡介

悅來生態城地處重慶市兩江新區，北接會展城，西鄰嘉陵江，距離江北機場12km。生態城占地面積3.4km2，場內地勢多變，山地特征明顯，如圖1所示。生態城南部和東部是城市的交通性骨架道路，北部為重慶市中環快速環線。地鐵6號線在場地周邊設有3個站點。生態城的空間格局是在陡坡和復雜地形下確定的，以軌道站點構建1個城市核心片區，以生態廊道劃分3個生態居住區，并以溪谷形成完整的生態廊道[5]，如圖2所示。

2規劃目標

城市道路交通問題是本世紀以來，工業發達國家一直為之困擾的問題。隨著我國城鎮化進程的加快，城市道路交通日趨繁忙，尤其是城市汽車數量的急劇增加，要求城市道路交通必須承擔前所未有的迅猛增長。

其中的問題愈演愈烈，必然會對城市道路交通安全產生不良的影響。對城市道路交通安全的影響因素進行分析，深入探討如何加強交通安全管理、盡力減少事故，對保障城市道路交通安全具有重大的現實意義。

事故并非僅僅出自人的行為

人們通常認為，在大量發生的交通事故中，每一起都與人有關。的確，在城市道路交通系統中，車輛是由人駕駛的，道路是由人來使用的；車輛和道路是客觀的，無意識的，而人是主動的，有意識的。因此人們很容易就得出一個結論：如果事先采取正確的措施、實施正確的行為，所有的事故都是可以避免的。

這似乎與我們時下流行的某種理念相吻合，即：所有的事故都是可以避免的。或許這個說法有一定的道理，因為在各種交通事故中，人的不當行為是事故發生的一個非常重要的因素。于是，針對這一點，我們制定了各種各樣的安全管理法律法規，并采取多種措施，從許多方面對人們進行了不同形式的安全教育。

然而，道路交通安全有其特殊性。道路交通是一個涉及人、車、路、環境的動態系統工程，鑒于系統的整體性原則，單純地強調某一部分的作用而割裂系統各個要素間的相互關系，顯然是很不全面的。本文擬從城市道路條件及環境的角度，對交通運輸安全的影響作一個分析。

論文關鍵詞交通政策機動化研究

論文摘要國內外的經驗表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。城市公共交通的發展有利于城市交通結構的合理化，并為私人小汽車的合理使用提供必要的城市空間。對中國的大城市來說，要突出強調的是面向公共交通的土地布局模式，建立科學合理的路網布局框架和等級結構，道路功能定位必須與沿線土地使用性質相協調

一、團隊汽車交通發展的基本認識

1.1正確理解汽車交通

汽車自誕生以來對人類發展，包括生產方式、生活方式、城市布局、生態環境等各方面都產生了巨大而深遠的影響。一方面，汽車交通相對于其他交通方式具有許多優點相對于人力交通方式，它快速、舒適、機動化、大運量;相對于火車、輪船、飛機，它自由、靈活、經濟。就小汽車而言，它在現有的各種交通方式中最能體現人性的發展需要。隨著人類對自身潛能開發能力的加強，自身價值的提高，時間對人越來越重要，自由、自主對人越來越重要，私密對人越來越重要，遠距離的休閑、觀光、旅游對人越來越有吸引力。小汽車快捷、舒適、私密等優勢都遠勝過其他交通工具。我們沒有理由在不損害社會整體利益和他人利益、不破壞生態環境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車。汽車的發明和發展盡管從現在看給人類社會、尤其是大城市帶來了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現代工業經濟的主要推動力，促進了人類的發展;更多的是作為人的代步工具，擴大了人的活動范圍，開發了人的潛力，促進了人類文明進步。另一方面，私人小汽車是城市中單位乘客運行成本最高的客運交通工具，這種高成本不僅體現在使用者的成本高，還體現在其社會成本和邊際成本也最高，社會資源的消耗大(能源、土地、環境等)。隨著汽車擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國許多高密度的大城市和特大城市，如果不對城市私人機動車交通出行進行有效的管理，將會造成城市交通系統的癱瘓，嚴重影響城市經濟運行和人們日常活動。國外發展的經驗也表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。

1.2正確理解汽車化和機動化

摘要：本文在對城市交通成本分析的基礎上，對城市私人交通和公共交通的交通成本進行了比較，從經濟學的角度分析了交通成本對城市公共交通發展的影響，繼而提出了發展城市公共交通的效益所在；從城市交通的可持續發展、平衡利用能源和加強環境保護的角度論述和探討了通過城市交通社會成本內部化來促進城市公共交通的發展，并提出了相應的對策。

關鍵詞：交通成本，社會成本，公共交通

一、引言

20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持，汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展，同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域，私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降，引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠，甚至是交通癱瘓；人們的出行成本也隨之升高，環境污染嚴重，造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發展，各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等，還包括那些非市場價格成本如環境污染等?？傮w說來，可以分為兩大類：個人成本和社會成本。

為落實市城市交通綜合整治年實施方案，進一步改善我區城市道路交通條件和交通環境，增強城市交通的綜合服務功能，提升交通規劃建設管理工作水平，區政府決定對全區道路交通實施綜合整治。為確保整治工作有效開展，特制定本實施方案。

一、指導思想

深入貫徹落實科學發展觀，堅持以人為本、標本兼治和體制機制創新，綜合運用科技、經濟、必要的行政和法律等手段，加快交通基礎設施建設，加大優先發展公共交通力度，積極引導機動車合理使用，提高交通綜合管理水平，全面落實《市城市交通綜合整治實施方案》，為建設遼寧沿海經濟帶核心城市核心區、實現“十二五”宏偉目標提供有力的交通保障。

二、工作目標

總體目標是確保交通安全順暢。

（一）改善交通運行狀況。確保城區交通運行狀況不惡化，重點路段交通狀況得到改善，方便市民出行；確保為重大活動提供有力的交通保障。

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。為了促進我市“三年兩個一流”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市目標的順利實現，市委辦于近日就我市城市交通現狀進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、近年來我市城市交通發展狀況

近年來，市委、市政府牢固樹立“經營城市”的理念，按照“東聯、西進、南拓、北移”的發展思路，加快城市交通建設，使我市城市交通面貌發生顯著變化，城市城市品位不斷提升。

（一）城市道路交通條件明顯改善。近幾年是我市歷史上城市道路建設項目最多、速度最快的時期。改造了津河路、北園路、寧陽路、寧城路，新建了環城西路、人民路、世紀大道，拆遷建設了山門南路、中溪中路，使城市主干道進一步拓寬，城市道路脈絡逐步連通，城市外環道路框架初步拉開，基本形成了“八橫四縱”的城市路網體系，同時道路交通標志、標線、信號燈、防護欄、路燈、綠色隔離帶等基礎設施也逐步配套，大大改善了城市道路交通條件，有效解決了長期困撓我市城市交通的瓶頸問題。2003年，我市城市道路長度達53.2公里，面積0.872平方公里，較2001年分別增長8.8%和21%。

（二）城市公共交通發展較快。我市公共交通市場起步較晚，但發展較快。從自身發展來看，我市公共交通車輛已發展到454臺，其中公交車118臺，出租車336臺。從橫向比較來看，與面積大、人口多的臨安市相比，我市城市公交車、出租車分別多出70臺和120臺左右。我市城市公共交通的快速發展為市民出行帶來了方便，尤其是公共交通車輛經過數次更新換代，提高了城市品味，已成為城市的一道風景線。

（三）城市交通整治成效顯著。近年來，隨著我市城市規模的擴大和市民出行需求的增加，大量農用運輸車、摩托車也進入了客運市場，不僅嚴重破壞了我市客運市場秩序，帶來了諸多城市道路交通管理安全隱患，同時也直接影響了我市城市形象。為此，今年市委、市政府對農用運輸車、摩托車非法載客營運進行了專項整治，并取得了顯著成效，目前農用運輸車及摩托車非法載客現象基本得到了有效治理，為客運市場的持續健康發展創造一個良好的環境。

隨著我國經濟社會的迅速發展，人民生活水平的不斷提高，尤其是進入21世紀以來，我國在機動車保有量上呈現出突飛猛進的勢頭，截至去年年底，全國機動車保有量為9650萬輛。而這當中大部分的機動車屬于城市居民所有，而另一方面，我國的大部份城市的道路交通規劃落后，道路狹窄，交通配套設施不全，無法適應車輛飛速發展對交通提出的要求，從而在我國大部分城市不同程度地呈現出交通擁擠、事故頻發方面的難題，這無疑是很多城市的前幾任決策者在道路綜合規劃管理方面缺乏前瞻性和現有的交通管理體制不合理及交通設施不夠完善等原因所導致的。如今，在全國一些新興的城市正如雨后春筍般不斷出現，在這些發展中城市的交通問題上，如何吸取以往的經驗教訓，采取科學的決策，對發展中的城市交通進行前瞻性綜合規劃管理，是我們保持道路安全暢通的必由之路，我認為，在發展中城市道路交通綜合治理中有以下幾方面工作需要引起重視：

一、重視交通調研，科學預測，制定前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖。

城市發展與交通系統有著密切的關系，交通既服務于城市空間拓展，又引導著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個交通調研、科學預測、綜合規劃的過程。通過交通調研、科學預測，準確找出本城市的交通的癥結所在，對今后的交通需求和可能達到的交通供應有一個正確的估算，從而制定一個前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖。交通預測是對未來交通發展的展望。通過預測，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發展規模，從而制定前瞻性有戰略眼光的交通規劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視性交通規劃。在交通規劃工作中，除對規劃方案進行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個城市在交通規劃時必須建立在對大量的道路、車輛、交通設施、交通流量、交通事故等交通現狀調查的基礎上，從而保證規劃的科學性。因此交通調研工作在科學預測、制定有前瞻性戰略眼光的交通規劃中起著舉足輕重的作用。

二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協調機構，統一管理和協調城市道路交通管理工作。

城市交通是一個復雜的綜合體，從規劃、建設到運營、管理是一個統一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設施投資分配和建設順序上以及綜合布局上，加以互相協調；這就要有一個科學的決策和管理程序?，F在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個簡單的交通問題無人管理、甚至各個部門互相推委扯皮的現象。這就需要建立一個有效的綜合協調機構，統一管理和協調城市道路交通管理工作，在決定經濟、技術政策，制定交通法規、條例，組織、監督有關政策和法規的實施，擬訂綜合治理交通的計劃、措施，提出城市道路交通規劃意見，從而避免交通管理機構分散，缺乏綜合協調等嚴重問題，使城市道路交通管理工作領導有較強的系統性和權威性。

三、制定優先發展城市公共交通的政策。

1.“新城市主義”規劃理論的背景與發展

長期以來，人們一直在不斷地探索著未來城市的發展模式和發展理論。二戰前，作為世界城市規劃理論中心的歐洲，在其城市規劃歷史上先后產生了霍華德的“田園城市”、沙里寧的“有機疏散理論”、勒·柯布西耶的“現代城市”以及帶狀城市、工業城市等城市發展理論。這些理論共同支撐著“現代主義”城市規劃理論的構架，并且至今仍不同程度的影響著現代社會的城市規劃與城市發展。

從二戰期間開始，美國人為了擁有私密性、機動性、安全性和私有住宅而大規模遷往郊區。郊區蔓延的發展模式造成建筑形式千篇一律、公共建筑散置各處、大都市地區邊緣的農業用地和自然開敞空間被吞噬、拉大了出行距離和時間、加大了對小汽車交通方式的依賴、加劇了能源消耗和空氣污染，甚至導致城市與郊區發展的失衡、城市稅源減少和種族隔離等問題。

面對郊區蔓延所導致的一系列問題，新城市主義提出了“公共交通主導的發展單元”的發展模式（TOD模式）。其核心是以區域性交通站點為中心，以適宜的步行距離為半徑，設計從城鎮中心到城鎮邊緣僅四分之一英里或步行五分鐘的距離，取代汽車在城市中的主導地位；在這個半徑范圍內建設中高密度住宅，提高社區居住密度，使每英畝1個居住單元增加到6個單元；混合住宅及配套的公共用地、就業、商業和服務等多種功能設施，以此有效地達成復合功能的目的，從區域宏觀的視角整合公共交通與土地使用模式的關系。（見圖2）

新城市主義設計的城市以不規則的格網式道路為骨架，為減少車流量和增加社區的可步行性，社區內街道設計狹小，容許路邊停車，沿街步行道平均寬度為1英尺，平均車行速度為15-20哩/小時。新城市主義把簡樸自律和可居性強的特點注入其城市里，減少房屋周圍的草地面積，停車場地面積控制到最小，并規定停車庫不能露在沿街路面。這些社區與眾不同之處還在于它有許多維持這種簡樸自律的魅力而制定的規章制度。

新城市主義將城市或社區看作一個有機的整體，使不同的使用功能的土地組織在一起，以促進社區生活多元化的形成和社區生命力的增長。它反對現代主義過分注重功能分區的做法，強調城市特色和活力來自對豐富的資源的混合使用，使居民、工作單位、商業活動等融入鄰里和社區的生活中，同時，通過有機聯系的街道網絡共同構成居民鄰里生活的舞臺。