公路收費范文10篇

公路收費站收費班長述職報告

自從2006年3月起擔任收費班長的兩年中，我和大家一起學習和工作。同時在實踐中磨練了工作能力，使我的業務水平又有了較大的提高，當然這與上級領導的幫助和大家的支持是分不開的。兩年來，在思想上以高標準嚴格要求自己，遵守站的規章制度，堅守征費條例，認真做到“應征不漏，應免不征”的工作原則，在工作上勤勤懇懇、任勞任怨，在作風上艱苦樸素，較好地完成領導安排的各項任務。認真履行崗位職責,盡心盡責完成本職工作。在2006年度被評為“優秀班長”

現從以下幾個方面對工作具體情況進行匯報：

一、工作和業務：

1、上班前認真做好列隊講評。交接班時認真檢查收費設備.仔細核對備用金、通行卡及各類票據的數量，并及時領用。上班時認真做好特情記錄，下班后仔細核對收費員上交的各類報表，防止差錯的產生。虛心向別人學習，借鑒他人先進的經驗和方法，不斷提高自身的業務水平和管理水平。

2、了解、熟悉、掌握系統設備的功能，能熟練應用，做好各類器材的養護工作，會簡單維修，對與損壞的物品及時報修。遇突發事件能熟練應用各類應急設備，包括機電設備、滅火器。及時發現設備安全隱患，上報監控中心。愛護公共財務，最大程度的減少的損失，保障收費設施正常工作。

一、**公路發展基本情況

長期以來，我區落后的交通運輸一直是制約經濟和社會發展的主要因素之一。由于投入不足，歷史欠賬多，**公路交通條件仍落后于全國平均水平，公路密度僅為5.4公里/百平方公里，約為全國公路密度的1/4，二級以上高等級公路占總里程比例9.4%，約為全國平均水平的1/2，公路通達程度也處于較低水平。

解放初期，**僅有3361公里公路。1955年自治區成立起至1995的40年，**公路交通建設累計投資38億元，其中，中央投資23億元，占61%。1995年底，全區公路總里程30298公里，其中一級公路38公里，二級公路4271公里，三級公路9860公里，四級公路12814公里，等外公路3315公里，干線公路好路率66.6%。1996年至2000年，全區公路建設投資127億元，其中中央投資35億元,占27%。2001年至2005年，全區公路建設投資330億元，其中，中央投資119億元，占36%；自治區自籌211億元（含貸款），占64%。2005年底，全區公路總里程89530公里，其中高速公路541公里，一級公路883公里；二級公路6993公里；三級公路23880公里；四級公路39302公里；等外公路17931公里，干線公路好路率83.1%。

“貸款修路,收費還貸”是國家為加快公路建設而做出的一項重要決策,“貸款修路,收費還貸”政策為加快我區公路建設步伐起到了非常重要的作用。**利用貸款加快公路建設起步較晚，從1994年起利用外資貸款建設第一條收費公路起，到1998年建成第一條收費公路，比東部省區晚了近10年時間。自“九五”以來，特別是實施西部大開發戰略、加快基礎設施建設以來，我區積極利用“貸款修路,收費還貸”政策，通過向國內外金融機構貸款200多億元，加快了自治區公路建設步伐，除利用貸款建成一批高等級收費公路外，還利用貸款建設了自治區通縣油路、貧困縣出口路、縣際及農村公路等一大批非收費公路，使全區公路總量持續增長，通達深度、公路技術狀況不斷提高，明顯緩解了交通擁擠狀況，實現了公路交通跨越式發展。截止2005年底，我區公路通車總里程已達89530公里，比1995年增加公路里程59232公里，其中增加二級以上公路4108公里。

目前，我區已建成收費公路項目24個，收費里程4262公里，收費里程占全區公路總里程的4.76%。在收費公路中，有高速公路541公里，占收費總里程的12.7%；一級公路775公里，占收費總里程的18.2%；二級公路2946公里；占收費總里程的69.1%。在收費公路中，有國道3968公里，占收費總里程的93.1%；省道274公里，占收費總里程的6.4%；縣道20公里，占收費總里程的0.5%。全區現有收費公路站點64個，其中主線收費站49個，平均每站點覆蓋收費里程87公里；匝道收費站15個。現有人員5225人，其中收費人員2135人，管理人員832人，養護人員2258人（受公路管理體制的影響，難以準確區分收費路養護人員）。我區收費公路均為政府還貸性質，2005年底全區公路建設貸款余額197.3億元，其中收費公路項目貸款余額129.7億元，省級統貸（不含收費路項目貸款）余額67.4億元，縣市獨立收費公路貸款余額0.18億元。

二、收費公路運營管理情況

市局領導、同志們：

過去一年里，在市局黨委正確領導下，在上級相關部門大力支持和熱心幫助下，我站廣大干部職工堅持以“三個代表”重要思想和十六屆三中、四中全會精神為指導，以“文明收費創業績，優質服務樹形象”為中心，解放思想，真抓實干，奮力拼搏，銳意進取，圓滿完成了年度各項工作任務，全年完成通行費征收813萬元，“三個文明建設”取得了顯著成效，通行費征收工作扎實穩妥地運行，文明行業創建邁出了堅實的步伐，團結穩定、安全高效的局面不斷得到鞏固。

現在，我將年度全站工作情況作一匯報，請予評議。

一、思想作風建設情況

（一）抓政治理論學習，強化政治思想教育。一年來，我站堅持把學習、理解、領會黨的基本路線、方針、政策和“三個代表”重要思想作為首要任務，堅持運用“三個代表”重要思想武裝全體職工頭腦、指導實踐、推進工作，努力提高職工的政治理論水平和政治思想覺悟，注重在提高領會力，增強把握力上下工夫,不斷提高職工對“三個代表”重要思想的理解能力；通過不定期的大會、上課、培訓、宣傳欄等方式，教育和引導職工樹立了正確的人生觀、價值觀，堅定了理想信念，清晰了工作思路。有效地提高了全體職工運用新理論、新思想指導實際工作的能力和水平。十六屆四中全會召開以來，我站自覺把思想統一到全會精神上來，迅速掀起學習十六屆四中全會精神熱潮，充分運用專題課、座談會等形式，組織職工用心學習、用心領會、用心把握、用心落實，我們堅持理論聯系實際，把學習貫徹全會精神與解放思想大討論活動相結合，進一步解放思想，破“空”排“難”，自我加壓，提高境界；與本職工作相結合，要求職工根據學習情況寫心得、談體會、找差距、表決心。政治思想教育凝聚了人心，鼓舞了斗志，激發了熱情，為各項工作順利開展注入了強大動力和后勁。

（二）建章立制，強化行風廉政建設。為切實加強和改進我站行風廉政建設，保證市局行風廉政建設工作部署落到實處，我站主要采取了三方面措施：

在我國經濟建設飛速發展的今天，高速公路起著重要的樞紐作用，向人體的一條條血管傳輸著生命的信息；又像一條條蜿蜒的長龍，盤桓在國土上守衛著我國的經濟動脈。如果說司機是沙漠中的苦行者，那收費站就是沙漠中的一片綠洲，讓南來北往的司乘人員在經過長途行車后，在這里得到溫暖和愉悅。

確保工作不在自己這里延誤，差錯不在自己這里發生，辛苦奔波的司乘人員不在自己這里受冷漠，機關形象不在自己這里受損害。我想做到這些你就能稱得上一個優秀的工作人員，優秀的收費員。在提高個人素質的基礎上，我們團結一致，共同努力，把我們達河收費所創建成優秀先進班集體。

作為一位整天坐在窗口的收費員，當你的一句“一路好走”換來一聲“謝謝”，當一些胡攪蠻纏的陌生人，漸漸成了你的朋友，當人們把依法繳費當做自己的義務，不再對收費站有抵觸心理……你會有種成就感，有種滿足感。

作為公路人，管好路，收好費，這是我們首當其沖的責任。我們是站在風口浪尖的執行著，同時又是文明服務的窗口！要把這兩者有機的結合起來才算是一名合格的收費員，合格的優秀收費員，沒有成就的工作不值得自豪。有奉獻才會有回報，有奮斗就會有成功。我們將自己對人生的追求默默的書寫在那不斷延伸的高速公路上，如彩虹般絢麗的高速公路就是我們永遠的情懷。

在工作上創先爭優，增強責任感。爭用優秀收費員的標準嚴格要求自己，無私奉獻，吃苦在前，遇到困難不退縮，碰到問題不害怕，對于得失不計較，面對成績不驕傲。緊密結合工作實際，實實在在工作，實實在在為人。

環顧亭內，怡然自足，放眼窗外，滿目皆春。這樣的心情會在你的臉上綻放出發自內心的笑容，你的笑容又讓風塵仆仆的過客如沐春風！是的，我們用微笑融合感情，用真誠打動人心，爭做高速長龍點睛人，用真誠與微笑，打造全中國的和諧交通！

大家好！我首先感謝領導、同志們的信任和支持，給我這個機會參加競聘演講。

我叫**，去年通過招考在******高速公路***收費所從事收費工作?，F在我競聘的崗位是收費所班長。我到***收費所正式上崗工作已有兩個多月了，卻未能與各位領導進行深刻的交流溝通，恰逢競選班長，借此機會我很想把自己這段時間來的工作狀況向大家作一匯報。這次班長一職的競選，對于初來乍到的我，面對眾多優秀的同事們，憑資歷、論經驗都不及大家，但我相信我有能力勝任班長之職。

我之所以競聘這個職位，是因為我具有以下三個優勢：

一、有較為扎實的專業知識。自參加工作以來，我始終不忘讀書，勤鉆研，善思考，多研究，不斷地豐富自己、提高自己。通過自身的學習，我深知班長在整體工作中的地位、作用，熟悉班長的職責、任務和規范，明白班長在所必備的素質和要求，也悟出了一些切實可行的方法策略，并做了一些力所能及的工作，取得了一定的成績。

二、有較強的工作能力。我在日常生活和工作中注意不斷地加強個人修養，始終堅守“明明白白做人，實實在在做事”的人生信條。同事之間，和睦相處，團結協作；對待司機，敬之以禮，示之以道。以實際行動帶領全班人員完成上級交給的各項任務。經過這段時間的學習和鍛煉，自己的寫作能力、組織協調能力、判斷分析能力等都有了很大提高，能夠勝任班長工作。

三、有較好的年齡優勢。有人說：“年輕就是最大的資本”，也有人說：“年輕沒有失敗”。而我正值青春年少，身體健康，精力旺盛，敬業精神強，能夠全身心地投入到自己所熱愛的工作當中去。因為年輕，我沒有“做官”的經驗，也就不會有“官腔官氣”，“官態官勢”。因此，我的口號勢“做一個徹底的平民班長”！

美國公路收費概況

美國最早的收費公路是俄克拉何馬州（Oklahoma）收費公路，其歷史可以追溯到上世紀的1947年。1947年4月，該州通過立法，授權建立州收費公路局（OTA）并出售債券，修建俄克拉何馬市—塔爾薩市（Tulsa）收費公路。該法規同時指出，一旦贖回所有債券，經該州公路委員會同意，該收費公路應停止收費。該收費公路最初出售債券3147萬美元，并于1953年5月16日正式建成通車。迄今,俄克拉何馬州收費公路系統共有10條收費公路，總長度約975km。1949年，新澤西州立法建立新澤西收費公路局（NJTA）管理新澤西收費公路，該收費公路總長238km，于1951年11月30日建成通車。1952年，該州又建立新澤西收費公路局（NHA）管理另一條收費公路即花園州收費公路，該路全長約278km，于1954年開始通車。2003年，兩收費公路機構合并成現在的新澤西收費公路局。1950年，紐約州通過法規建立州收費公路局（NYST），最初出售債券97200萬美元。其第一條收費公路于1954年6月24日建成通車，迄今收費公路總長度約917km。上述收費公路，從其修建到運營再到養護維修，沒有得到任何聯邦資金，所有的費用來自于收費、投資和特許權租賃等收入。要注意的是，目前美國公路收費包括常規的收費（tolling）和定價(pricing)兩種。常規收費是對公路設施的使用征收通行費，費用多少可根據軸數或車重，按實際行駛里程進行計算。常規收費的目的簡單直接，即征收通行費用于公路建設、運營和養護維修。定價是指在一天中某特定的時間對公路設施的使用征收通行費，或對某特定的車道的使用征收通行費，其目的是調節交通量，減少擁擠和車輛的廢物排放。例如，在交通高峰期單向或雙向對車輛征收通行費，可減少高峰交通量從而減少擁擠堵塞。另外，可設立限制車道，如設立合乘車道專供多乘員（通常不少于2人）的車輛（如共乘車輛、公交車等）使用，而其他車輛使用合乘車道時就需付費。有些州在城市附近州際公路上設立快速車道，為所需的車輛提供快速、可靠的通行，并對使用快速車道的車輛征收通行費。由于限制車道占用了道路的空間或供特殊用戶使用，對其合理性、有效性和公平性的爭論一直不斷。目前，美國許多州已采納公路收費，除了用于相關的公路主線，還用于初期投資大且施工復雜的其他設施，如橋梁、隧道和車輛渡口等。圖1是美國所有收費公路設施（包括主線、橋梁和隧道）的功能類型和總長度，該圖是根據有關參考文獻[5]提供的數據繪制的。到2010年底，美國收費公路設施總長度約8633km，其中鄉村地區為4785km（55.4%），城市為3848km（44.6%）。對于鄉村地區收費公路設施來說，州際公路占70.9%（3392km），快速公路占1.6%（79km），各種干道占25.5%（1221km），集流道路占0.4%（19km），地方道路占1.6%（75km）。也就是說，鄉村地區收費公路主要是州際公路。對于城市收費公路設施來說，州際公路占45.5%（1750km），快速公路占45.8%（1762km），其他各種干道占8.1%（313km），集流道路占0.1%（5km），地方道路占0.5%（19km）。很顯然，城市收費公路主要是州際公路和快速公路。另外，從圖1還可以看出，在美國收費公路不限于高速公路設施，也用于普通公路和地方道路。表2是2010年美國不同功能公共道路總里程數。到2010年為止，美國公共道路總里程約655萬km，其中州際公路約75462km，其他快速道路約23520km。州際公路的64.4%位于鄉村地區，35.6%位于城市。而快速公路的22.6%位于鄉村地區，77.4%位于城市。從道路的總里程來說，州際公路里程只占所有道路總里程的1.15%，快速公路里程只占所有道路總里程的0.36%。比較圖1和表2中的有關數據，可以得出在美國鄉村地區，收費州際公路長度占州際公路總長度的7.0%，收費快速公路長度占快速公路總長度的1.5%。在美國城市，收費州際公路長度占州際公路總長度的6.5%，收費快速公路長度占快速公路總長度的9.7%。而其他功能道路的所有收費公路設施的長度不達其總長度的0.03%。根據美國聯邦公路局部2010年的統計數據，若按VMT（vehiclemilesoftravel，即車輛行駛里程）計算，美國公共道路2010年的總里程為2966500百萬km，州際公路的里程約為723340百萬km，快速公路的里程約為240464百萬km。也就是說，州際公路占所有公共場道路里程的24.4%，快速公路占所有公共場道路里程的8.1%。如前所述，美國州際和快速公路一起，約占道路總里程的1.5%，但承擔的運輸量占所有道路里程的32.5%，而貨運交通將遠遠超過這一比例。也就是說，對于州際和快速公路來說，是在大負荷下運營。圖2給出的是，設有不同收費交通運輸基礎設施的州占美國總州數的百分比，該圖是根據美國有關統計資料[5]重新繪制得到的。在美國50個州中，58%的州設有收費道路，42%的州設有收費橋梁或隧道，50%的州設有收費機動車渡口。若把這些收費設施計算在一塊，76%的州設有收費交通運輸設施。而其中5個州如加利福尼亞、特拉華、馬里蘭、麻馬薩諸塞、紐約、西弗吉尼亞、華盛頓、阿拉巴馬和伊利諾伊等，均設有收費道路、收費橋隧和收費機動車渡口。美國收費公路設施收費計算方法主要有兩種：一是有關限制車道的收費（定價），它主要同時間有關；二是收費公路設施的收費，主要同車輛軸數、車重和行駛距離有關。由于收費標準或費率同投資多少、交通量大小和償還期限有關，不同設施之間相差比較懸殊，本文無法一一加以說明。對于收費高速公路來說，小客車的收費標準一般為0.02~0.46美元/車•英里，卡車的收費標準一般為0.08~2.62美元/車•英里。對于高速公路收費橋隧來說，小客車的收費標準一般為0.39~5.08美元/車•英里，卡車收費標準一般為0.77~28.05美元/車•英里。卡車的收費標準變化大的主要原因是其軸數和重量變化大，卡車收費標準比小客車的收費標準高，橋隧收費標準比一般路段的收費標準高。

印第安納收費公路及其爭議

印第安納州位于美國本土中西部的大湖區（密歇根湖），2011年人口約652萬，面積94320km2，州府為美國大學籃球重鎮印第安納波利斯（Indi-anapolis），主要經濟為農業、制造業、醫藥等。印第安納東臨俄亥俄（Ohio）、西接伊利諾伊(Illinois)、南靠肯塔基(Kentucky)、北連密歇根(Michigan)。該州共有19630km公共道路，其中州際公路約1944km，國道約5340km，州道約12346km。美國州際公路I-80，全長約4671km，西起加利福尼亞舊金山（SanFrancisco），終止于東海岸新澤西的蒂內克（Tea-neck）。I-80從伊利諾伊進入印第安納西部，綿延約幾百公里后，從東部進入俄亥俄。由圖3可看出，在印第安納境內，I-80完全位于該州最北部，瀕臨密歇根湖，和大都市芝加哥（Chicago）遙遙相望。圖3印第安納州和I-80地理位置印第安納收費公路（IndianaTollRoad）實際上由該州境內的I-80組成，于1956年建成通車，目前全長約251km。它西接芝加哥天橋（ChicagoSkyway），東連俄亥俄收費公路，沿途和州際公路I-65、I-94等相交。自投入使用以來，印第安納收費公路不僅為沿途十幾個地方城市的主要交通干道，也是美國中西部都市區芝加哥、印第安納波利斯、克利夫蘭等的公路貨運交通樞紐。目前，該收費公路年平均日交通量近150000輛，卡車比例高達30%。最初，印第安納收費公路由印第安納收費公路委員會運營管理，1981年交付印第安納交通廳運營管理。2006年6月29日，印第安納州以38億美元價格將該收費路特許權租賃給一家由西班牙和澳大利亞有關公司組成的財團，由其運營、維護和收費印第安納收費公路，整個租期為75年。該財團為此組建了印第安納收費公路特許公司（ITRCC），于2006年6月30日正式投入運營。要了解印第安納收費公路的租賃及其引起的爭論，就有必要先了解米奇丹尼爾斯（MitchDaniels）和由其主導的稱之為“大動作”（MajorMoves）的印第安納州公路建設計劃。米奇為共和黨，為印第安納州第49和50任州長（2005—2012），印第安納普渡（Purdue）大學在聘校長。他畢業于美國普林斯頓（Princeton）大學公共和國際關系系，并在喬治敦（Georgetown）大學獲得法律博士學位。之前，他曾擔任美國總統喬治布什的管理和預算辦公室主任、美國著名醫藥生產禮來公司（EliLilly）副總裁。這些背景和經歷，使米奇在財政預算和控制赤字方面具有豐富的經驗。米奇當選州長主政后，于2005年主導開始了為期10年、投資118億美元的公路改善和擴建“大動作”，其中26億美元來自于印第安納收費公路的租賃，主要用于州際公路I-69的延長擴建。從印第安納收費公路租賃的第一天到現在，來自各方面的批評和辯論不斷。從被起訴、到民間和政客的反對[6]，使得米奇及其印第安納收費公路租賃成為美國頗具爭議的人和事件。反對的意見主要反映在以下三方面：a)印第安納收費公路租賃等于是把該路賣了，尤其是賣給外國公司。b)印第安納收費公路是用聯邦資金修建和維修的。c)印第安納收費公路租賃是短期權宜之計，把債務轉嫁給后代。其他反對意見還包括租賃收入的分配不公等。米奇在反駁時指出，印第安納收費公路租賃是出租而不是出售，它仍然屬于印第安納州，并且該州仍然控制從收費標準到運營路況標準等。另外，該收費公路從修建到養護維修沒有采用任何聯邦資金，是印第安納借錢修建和養護維修的，并通過收費所得收入償還本金和利息。除了得到38億美元租賃收入之外，該交易還使得租賃經營方在租賃期間共投入約44億美元用于該路的改善。從租賃得到的每一分錢都被用于該州長期資本投資項目，使得印第安納從“賣方”變成價值幾十億新資產的“買方”。另外，印第安納收費公路租賃后由此產生的近36000萬商業合同均發放給印第安納本地的公司，增加就業機會。前面提到，從該收費公路于1956年建成通車到租賃之前的2005年，印第安納收費公路完全由政府機構運營和養護維修。在該高速公路租賃之前，其每年收費收入從1957年的930萬美元，逐漸增加到2004年的8500萬美元，幅度達9倍之多，詳見圖4。但是，該收費公路每年運營所需資金（償還本利、養護維修等）估計近1億美元，也就是說在當時條件下，該收費公路每年收費收入無法平衡其運營和養護維修支出。因此，引入私人企業投資，通過政府—私人企業之間的合作，借助私人企業的管理經驗和效率，和政府一道分擔風險，并為私人企業帶來贏利，創造雙贏局面。也許就是本著這一愿望，ITRCC以高于第二高標價近10億美元的標價，競得印第安納收費公路的75年運營和收費權。但是，由于種種因素尤其是經濟不景氣的影響，到2011年該收費公路還沒能為投資方帶來贏利。對于收費公路來說，影響其收入的主要因素是交通量和收費標準。由于經濟長期不景氣，導致交通量尤其是貨運交通量下降。另外，在政府機構運營管理下，要提高收費公路的收費標準需經過長久的立法辯論，而有關的辯論常常被泛政治化。大多數人都認為，所付的聯邦機動車燃油和其他消費稅足以滿足公共道路的運營和養護維修成本要求。而另一方面，人們對路況的要求越來越高。因此，長期以來印第安納收費公路收費標準調整有限。在米奇入主州長辦公室的當年即1985年，他主導把收費標準提高了近70%。如表3所示，是印第安納收費公路租賃前后的收費標準?？梢钥闯觯赓U前后小汽車的收費標準變動不大，但4軸及其以上貨車的收費標準提高較大，尤其是7軸貨車。在印第安納，印第安納收費公路是唯一允許3掛列車通行的道路。另外，現行的收費體系鼓勵小汽車使用ETC。根據租賃合同，ITRCC每年可提高收費標準最大為2%。但是，提高收費標準也是一雙刃劍，很有可能減少用戶使用，尤其是在經濟不景氣時。在印第安納收費公路出租后，雙方還得到的一個經驗教訓是在緊急狀態如惡劣氣候時，道路是否應關閉沒有事先達成協議。在緊急情況下不關閉道路，將嚴重影響公眾安全，但關閉道路勢必影響運營管理方的收入，其損失由誰來補償。

對于公路建設、運營及其養護維修來說，資金短缺既是全球所面臨的問題，也是全球無法逃避的挑戰。目前，美國公路建設長期所依賴的聯邦機動車燃油稅收入，已經無法滿足龐大的資金需求。為此，美國各級政府和私人企業都在尋求和探討創新融資方法，以維護基礎設施的正常運營。尤其是印第安納收費公路的出租，為美國公路建設和運營融資邁出了艱難而大膽的一步，其經驗對于美國政府、私人企業和用戶的風險和利益共享、公路收費新嘗試等，都將產生很大的影響。公路收費在美國歷史悠久，但在相當長的一段時間內被大家所遺忘。隨著近十幾年來公路建設、運營和養護維修資金嚴重短缺，公路收費這一古老而又原始的融資方法越來越得到各方面的重新認識。但是，由于政治、經濟和社會等因素的制約，公路收費在美國一直頗具爭議，常常被政治化。為此，筆者撰寫本文為讀者介紹美國公路建設融資尤其是公路收費，意在拋磚引玉。坦率地說，只要收費標準合理而公平，所得的收入用途透明而公正，公路收費仍是當今公路建設和運營最有效的融資方法之一，尤其是對中國這樣的幅員遼闊、各地發展不平衡、公共交通運輸系統龐大的國家。

本文作者：趙隊家李碩工作單位：山西省交通科學研究院

緊張、充實的200X年即將結束。在這一年的日子里，我和大家一起學習和工作。彼此建立了真摯的友誼，同時在實踐中磨練了工作能力，使我的業務水平又有了較大的提高，當然這與上級領導的幫助和大家的支持是分不開的，在此我深表感謝!一年來，在局和站領導的正確帶領下，我以創建和諧公路的重要思想為指導，牢固樹立和落實科學發展觀，緊緊圍繞文明收費，禮貌服務，求真務實，開拓創新，不斷強化自己收費工作的能力。為我站完成全年征收任務，促進收費工作持續、快速、健康發展作出了我應有的貢獻。一年來，在思想上以高標準嚴格要求自己，在工作上勤勤懇懇、任勞任怨，在作風上艱苦樸素、務真求實，較好地完成領導和班組安排的各項任務。為收費事業盡心盡力，努力工作，主要情況匯報如下:

一、思想工作方面

俗話說：“活到老，學到老”，本人一直在各方面嚴格要求自己，努力地提高自己，以便使自己更快地適應社會發展的形勢。通過閱讀書籍，勇于解剖自己，分析自己，正視自己，提高自身素質。首先在思想上，主動加強對政治理論知識的學習。同時注重加強對外界時政的了解，通過學習，提高了自己對政治的敏銳性和鑒別能力，堅定了立場，堅定了信念，在大是大非問題面前，能夠始終保持清醒的頭腦。其次是在行動上落實。理論源于實踐，又高于實踐。在過去的一年中，在工作中，針對自己的本職工作進行了學習。注重加強對理論知識的了解和把握，促成自身知識結構的完善和知識體系的健全，進一步加強自己的業務知識。

二、工作情況

本人嚴格遵守站的規章制度，堅守征費條例，認真做到“應征不漏，應免不征”的工作原則，在工作上，不遲到、不早退、有事主動請假；尊敬領導、團結同事。在收費過程中對司乘人員實行微笑服務，主動為司乘人員排憂解難。尊守服務規范，嚴格按照內容，把收費工作與文明服務活動緊密結合，在社會上樹立起了良好的收費形象。平時，勤儉節約、任勞任怨、對人真誠、人際關系和諧融洽，從不鬧無原則的糾紛，處處以一名優秀收費員的要求來規范自己的言行，毫不松懈地培養自己的綜合素質和能力。

三、存在的問題和打算

尊敬的各位領導、各位評委、同事們：

大家好！

我曾經聽過這樣的感慨：我生不擇時，沒能趕上英雄時代，要不我也會揚名天下。我也曾聽過類似的抱怨：我時運不佳，沒攤上一個好的崗位，否則也能露露臉！

和平年代、普通崗位造就了平凡的我，對于我所擁有的一切我想說：偉大正賦予平凡之中，平凡的我一樣能昂起頭，因為平凡中我們一樣能夠奉獻！

走上工作崗位以來，父親和單位領導經常教育我要干一行愛一行，要愛崗敬業。起初對愛崗敬業似懂非懂，對它的理解僅僅局限在干好工作，認為這就是愛崗敬業。直到經歷了工作中的點點滴滴，目睹了身邊的人和事，才逐漸明白什么是真正的愛崗敬業！

愛崗敬業是為人民服務和集體主義精神的具體體現，是社會主義職業道德一切基本規范的基礎。愛崗就是熱愛自己的工作崗位，熱愛本職工作。是職業工作者以正確的態度對待各種職業勞動，努力培養熱愛自己所從事工作的幸福感、榮譽感。人一但愛上自己的職業，他的身心就會融合在職業工作中，就能在平凡的崗位上做出不平凡的事業。敬業是用一種嚴肅的態度對待自己的工作，勤勤懇懇、兢兢業業、忠于職守、盡職盡責。愛崗與敬業的精神是相通的，是相互聯系在一起的，愛崗是敬業的基礎，敬業是愛崗的具體體現，不愛崗就很做到敬業，不敬業也很難說是真正愛崗。所以，就要熱愛本職工作、干好本職工作。

各位領導、各位評委，同志們：大家好！

我是**××站一名普通的××員，今天很榮幸我能有這樣的機會參加這次“新遷西、新生活、新女性”的演講，我演講的題目是：做新時代女性，敢為××先鋒。

記得我剛走上××崗位的時候，心里充滿了對新生活的美好憧憬和對××工作的無限熱愛。我曾用自己火一樣的熱情和赤誠去描繪著自己未來的事業。然而，現實并不像伊甸園的菩提果那般完美和甜蜜。我們沒有華麗的衣服，常年一身單調的綠色；沒有豪華的辦公室，只有一平方米的××亭；沒有節假日；……。我們每天要面對著的是形形色色的司機;各種各樣的車輛;面對著汽車尾氣和粉塵的污染……。夏天，雷鳴閃電伴我們上崗；寒冬，飛雪朔風與我們同行；當別人還在溫暖的被窩里甜蜜夢囈時，我們已著裝整齊準備上崗；當別人歡天喜地全家團聚慶祝節日時，我們仍兢兢業業堅守在××一線……。

也許外行人都認為，××工作沒有什么技巧，誰都能干，收取通行費是件很簡單的事，然而，當一名合格的××員并不是一件容易的事，想要做好這項工作必須具備過硬的服務本領。從××政策、××原則、車型判斷、××速度、應急情況處理等方方面面都要牢牢掌握。我平時特別注意車型判斷。說來好笑，一次，在路上我因觀察各種車型入了迷，沒有發現紅燈亮了，險些被車撞到，把我自己嚇的出了一身冷汗。有的人對我們不理解，××工作就是百以內的加減法，還用這樣費心？然而，我不那樣認為，只有通過努力，才能練就一身過硬的本領，塑造良好的窗口形象。

××工作性質簡單，但對我們每個××員來說都是考驗也是挑戰。在××的過程中，我經常遇到一些司機拉關系、托人情，更有甚者仍下幾元錢不要票就走，面對復雜的關系網和金錢的誘惑，我始終堅持原則一口回絕司機“不行，按規定交費”，時間長了，熟人說我不開竅，不熟的說我死心眼，可我卻認為自己做的對。這是什么？這是××人收而不貪。

在日常工作中，一些司機難免對××工作的理解程度不夠，在交費時存在著抵觸情緒，對我們工作不理解、不配合、不支持。然而，每每此時，即使受了再大的委屈，甚至面對不理解我們工作的漫罵和侮辱，我們都始終做到微笑服務，用自己的真情溫暖每一位司機的心。為了維護國家××政策的尊嚴，為了維護遷西南大門的窗口形象，我們的××員將所有的委屈都埋在了心里，卻始終把美好的東西留給了司機。

一、收費公路對我國經濟發展的影響

1、支撐著高等級公路快速發展

在我國政府公路建設資金十分短缺的情況下,收費公路在融資建設和改造全國公路網中發揮了重大作用。據資料統計,20多年來,收費公路籌集的公路建設資金超過10000億元,占同期公路建設總投資的60%。

目前,我國已建成的96%的高速公路,70%的一級和46%的二級公路都是依托收費公路得以實施的。正是收費公路對我國公路建設投資的巨大保障作用,我國公路交通只用了不到20年的時間,就走過了發達國家一般需要40年才能完成的發展歷程。

2、改善路網規模及等級結構

收費公路政策充分調動了地方政府在公路建設中的積極性,使二級公路建設和改造速度加快,全國公路網結構因此得到極大改善。2006年底達到345.7萬公里,二級及以上等級公路達到35.33萬公里,占公路總里程的比重增加到10.2%,高等級公路里程增加33.4萬公里。收費公路二十年的發展使得增加的高等級公路占目前高等級公路總里程的95%。我國高速公路2006年底達到4.53萬公里。二級公路由不足2萬公里,發展到26.27萬公里,占公路總里程7.6%。二級及二級以上高等級公路達到35.33萬公里,占公路總里程的比重由2%上升到10.2%。