全橋范文10篇

摘要：提出了一種新穎的零電流零電壓開關（ZCZVS）PWM全橋變換器，通過增加一個輔助電路的方法實現了變換器的軟開關。與以往的ZCZVSPWM全橋變換器相比，所提出的新穎變換器具有電路結構簡單、整機效率高以及電流環自適應調整等優點，這使得它特別適合高壓大功率的應用場合。詳細分析了該變換器的工作原理及電路設計，并在一臺功率為4kW，工作頻率為80kHz的通信用開關電源裝置上得到了實驗驗證。

關鍵詞：全橋變換器；零電壓開關；零電流開關；軟開關；脈寬調制

引言

移相全橋零電壓PWM軟開關（PSFBZVS）變換器與移相全橋零電壓零電流PWM軟開關（PSFBZVZCS）變換器是目前國內外電源界研究的熱門課題，并已得到了廣泛的應用。在中小功率的場合，功率器件一般選用MOSFET，這是因為MOSFET的開關速度快，可以提高開關頻率，采用ZVS方式，就可將開關損耗減小到較為理想的程度[1]。而在高壓大功率的場合，IGBT更為合適。但IGBT的最大的缺點是具有較大的開關損耗，尤其是由于IGBT的“拖尾電流”特性，使得它即使工作在零電壓情況下，關斷損耗仍然較大，要想在ZVS方式下減少關斷損耗，則必須加大IGBT的并聯電容。然而由于輕載時ZVS很難實現（滯后臂的ZVS更難實現），因此ZVS方案對于IGBT來說并不理想。若采用常規的移相全橋軟開關變換器，其優點是顯而易見的，即功率開關器件電壓、電流額定值小，功率變壓器利用率高等，但是它們卻也存在著各種各樣的缺點：有的難以適用于大功率場合；有的要求很小的漏感；有的電路較為復雜且成本很高[2][3][4][5][6]。

本文提出了一種新穎的ZVZCSPWM全橋變換器，它能有效地改進以往所提出的ZVZCSPWM全橋變換器的不足。這種變換器是在常規零電壓PWM全橋變換器的次級增加了一個輔助電路，此輔助電路的優點在于沒有有損元件和有源開關，且結構簡單。次級整流二極管的電壓應力與傳統PWM全橋變換器相等，而ZCS具有最小的環路電流值。電流環能夠根據負載的變化情況自動進行調整，從而保證了負載在較大范圍內變化時變換器同樣具有較高的效率。

1工作原理

摘要：飛利浦公司采用EZ-HVSOI工藝制造的全橋驅動器UBA2032T/TS可用于驅動任何一類負載，尤其適合于驅動HID燈。文中介紹了UBA2032T/TS的功能特點，給出了它的典型應用電路。

關鍵詞：全橋驅動器；高壓IC；UBA2032T/TS；HID燈驅動電路

1概述

飛利浦公司推出的UBA2032高壓單片IC是采用EZ－HVSO1工藝制造的一種高壓全橋驅動器。UBA2032在全橋拓撲中通過外部MOSFET可以驅動任何一種負載，尤其適用于驅動高強度的放電HID燈如高壓鈉燈和金鹵燈換向器等commutator。UBA2032的主要特點如下：

●內置自舉二極管和高壓電平移位器；

●橋路電壓最高可達550V，并可直接從IC的HV腳輸入高壓，以為內部電路產生低工作電壓，而無需附加低壓電源；

摘要：BIM常應用于建筑結構的設計和施工階段，為促進BIM技術在橋梁工程全生命周期一體化的應用，本文提出基于BIM技術的橋梁工程全生命周期一體化的技術框架和一般性應用流程，并以某實際工程為例，分階段闡述并研究了具體的實施步驟和關鍵點。結果表明，基于BIM技術的橋梁全生命周期一體化應用，可提高工程效率，有效解決項目前期設計建造和后期運營維護中遇到的難點問題。本文豐富了橋梁全生命周期一體化應用方案，為同類課題的研究人員和相關工程技術人員提供參考。

關鍵詞：建筑信息模型；橋梁工程；全生命周期；一體化管理

橋梁作為主要的基礎設施之一，直接影響到沿線人民的出行，關乎國民經濟的發展，無論在前期設計建造還是后期運營維護均應給予足夠的重視。由于橋梁工程項目往往較為復雜，無論在設計規劃、施工作業還是后期的運營維護階段常需要多專業、多部門的協同工作，使得各部門間信息實時共享難度大，橋梁各階段的控制與管理均較困難［1］。近年，隨著計算機、通信和智能檢測等領域的不斷發展，為工程項目實時信息收集、共享與傳遞提供了必要條件，BIM技術也因此得到了越來越多的應用。BIM技術具有信息高度集成的特點，可以提供信息實時共享的數據平臺，應采用合適的技術路線與應用流程為項目設計、施工、運營維護等各階段提供較為全面的信息數據支持和方案可行性驗證，實現工程全生命周期的數據共享與傳遞，使各部門對工程項目情況的實時追蹤成為可能。

1BIM在橋梁工程中應用的技術框架

通過將地理環境、材料造價、設備清單等信息載入BIM技術平臺，利用Revit、Fuzor等軟件綜合處理，將BIM技術與橋梁生命周期的各個階段相結合，建立BIM技術的橋梁工程全生命周期一體化的技術路線和基本框架（如圖1所示）。圖1中展示了BIM技術在橋梁工程項目主要階段的應用示例，首先將地理信息載入BIM平臺，根據環境信息，進行橋梁選線，再根據設計信息，在Revit中進行三維模型設計，并載入Lumion中進行效果展示以便于方案比選。在確定橋梁方案后，再進行配筋等施工圖的設計；隨后，根據BIM虛擬施工平臺進行施工模擬，確保施工過程的安全合理；最后，將橋梁信息進行集成，實現對運維階段的管理。該基本框架通過傳統設計手段與BIM軟件的有機結合，有地的提升了工程效率和信息利用率。

2工程案例

一、我國大型橋梁建設工程成本控制存在的問題

第一，大型橋梁工程在建設時，需要耗費的人力、物力、財力是巨大的，我國的橋梁建設單位已經逐漸重視橋梁建設時的成本控制與管理。但是，目前的橋梁工程在進行成本控制時總是以減少工程整體結算價格為目的，過分重視在橋梁施工過程中的資金運算與成本控制，對于橋梁工程開始前的投資計劃與全壽命周期成本控制的重視程度較低。

第二，在進行橋梁工程的成本管理時，總是以被動的形式根據相關的設計圖紙計算橋梁工程的成本。這樣缺乏主動性的計算與研究，就會忽略在橋梁建設中利用工程的成本控制去影響工程整體設計，從而不能夠有效地對工程的成本進行合理的控制與管理。

第三，橋梁工程在進行成本控制時，各個階段之間相互脫節，橋梁的投資估算、整體的設計概算、工程的合同價、竣工的結算價、最終的決算價格，這六個階段的相關內容由不同的部門進行不同的管理，可以說這六個部門各自為政，沒有有效地連接在一起，無法形成一個行之有效的橋梁建設成本管理體系。

第四，相關的企業管理人對于成本控制在認識上存在著一定的誤區。目前，有很多橋梁工程建設的項目經理與其他管理人員簡單地將成本控制管理的責任歸結于成本管理部門的主管或者是財會人員身上，但是在實際的操作中，工程的財務人員僅僅是進行成本管理的一個組織者，而無法充當主體。思想上的誤區如果沒有徹底地更正，那么橋梁的成本控制工作將無法達到預期的效果，甚至會造成一定的損失。

第五，橋梁工程在進行建設時缺乏系統的管理體制。要想促進橋梁建設企業健康有序地發展，保證橋梁整體的施工質量，就必須按照責任、權利、利益相結合的原則，建立起獎罰分明的成本管理機制。但是，現在的部分橋梁建設企業，其各個部門、各個崗位的責任、權利并不對應，無法真實地考察其優劣，到頭來這種不考核整體工作效果的行為就會使得成本控制與管理工作的效率降低。第六，橋梁工程在進行成本控制時缺乏相應的控制依據。橋梁工程的建設屬于建筑企業自行生產的一種特殊產品，因此應當針對橋梁工程建設的具體項目制定相應的成本控制制度，這一點至關重要。很多橋梁建設企業在制訂成本目標時過于簡單與表面，忽略了橋梁建設工程的具體施工環境、施工條件及施工的工期要求，這樣的成本目標沒有與實際的施工工序相結合，使得整體的可操作性差，沒有起到相應的控制效果，最終使得成本控制工作無法發揮其真實的作用。

摘要：球形支座是現代大型橋梁工程建設中常用的支座類型之一，其設計、施工質量直接關系到橋梁工程的質量安全。隨著橋梁支座設計理念的不斷進步，在球形鋼支座的設計中應積極運用全壽命設計理念，提高設計的水平、質量，為橋梁工程建設奠定良好的基礎。施工單位應準確掌握球形鋼支座的施工方法以及技術要點，以確保橋梁工程的質量安全。

關鍵詞：橋梁工程；球形鋼制作者；全壽命設計

隨著我國橋梁等基礎設施工程規模的不斷增加，出現了越來越多的超大寬幅橋梁工程項目，大型、超大型橋梁工程的建設對支座的設計水平、施工質量，均提出了較高的要求。在橋梁工程球形鋼支座的設計中，應積極運用全壽命設計理念，對橋梁工程結構特點以及荷載撓度等多種影響因素進行綜合考慮，不斷優化橋梁工程球形鋼支座的設計方案。施工單位在球形鋼支座的施工過程中，應嚴格按照施工規范和設計要求合理選擇施工方法，準確把握各項施工技術的要點，提高施工質量，推動我國橋梁工程建設事業的現代化發展。

1橋梁球形鋼支座全壽命設計分析

1.1概述橋梁球形鋼支座。橋梁工程球形鋼支座包括上下支座板、上下平面和球面耐磨板、導軌、錨固組件、球冠襯板、活塞等部分。其主要是滑動和轉動的分離設計方法，提高橋梁工程支座的承載能力、受力穩定性。目前球形鋼支座被廣泛應用于多種類型的橋梁工程建設中，在球形鋼支座的設計中應積極運用全壽命設計理念，充分考慮球形鋼支座在橋梁工程全壽命周期內的各項影響因素，提高設計的水平、質量，為橋梁工程建設奠定良好的基礎。施工單位應準確掌握球形鋼支座的施工方法、技術要點，保證施工的質量符合設計標準。1.2橋梁工程球形鋼支座全壽命設計方法。1.2.1嚴格遵守橋梁工程支座設計技術規范。在橋梁球形鋼支座全壽命設計中，設計人員應嚴格按照橋梁工程支座設計規范的要求，合理確定各項設計參數，以保證設計方案的質量。例如，在設計中應將球形鋼支座結構的豎向壓縮變形量控制在支座高度的1%以內。在橋梁工程抗震支座的設計中，應將其上拔力控制在豎向荷載的20%以上，且橫向承載應達到其豎向承載的20%以上[1]。在設計單向、固定支座時，其非滑移方向上的水平承載應達到其豎向承載的10%以上。1.2.2科學分析球形鋼支座荷載。在橋梁球形鋼支座全壽命設計中，應在傳統球形支座設計理念的基礎上對其具體受力進行科學分析，優化設計方案，提高球形鋼支座的水平承載性能。在設計中應合理選擇盆鋼等材質結構，在盆鋼內設置球冠，且球冠應弧面向上保持水平。當球形支座受豎向荷載影響轉動時，其主要荷載為水平荷載，此時球冠在盆鋼內并未承受水平荷載，水平力主要作用于盆鋼結構的鋼盆壁部分，使球冠底部受力能夠保持均勻，且水平狀態穩定。1.2.3球形鋼支座密封結構設計。球形支座轉動弧面的密封設計是設計中的重點環節之一。在橋梁工程球形鋼支座的設計實踐中，可以采用在其活塞部分增設橡膠密封圈的方式，以提高其密封性。設計人員可以將橡膠密封圈設置于盆腔內壁、活塞外壁，從而實現對球形支座盆腔結構的全封閉目的，防止處于盆腔內部的耐磨板、球冠等受到灰塵等雜質的影響，提高支座轉動可靠性，延長支座使用壽命。1.2.4球形鋼支座耐耗設計。在橋梁工程球形鋼支座全壽命設計中，設計人員應積極采用具有較好耐磨性能和承壓能力的材料，通過試驗檢測對其耐耗性能進行驗證分析。通過試驗發現，改性聚四氟乙烯材料在耐耗性能、耐高溫性能方面較為突出，具有自潤滑功能。因此，在球形鋼支座全壽命設計方案中，可以結合橋梁工程的實際情況合理選擇該類型材質。1.3橋梁工程球形鋼支座全壽命設計方案。某橋梁工程為矮塔三塔四跨斜拉橋結構，該橋梁工程的主橋部分包括水中主墩3個，分別采用了臨時以及永久性固結體系。該橋梁結構支座寬度、長度均約為3m，并有單雙向兩類活動形式。根據該橋梁工程結構特點，在支座設計中采用了球形鋼支座。結合該橋梁工程的結構特點，在本次設計中采用了盆式球形鋼支座，其在主體結構部分的設計中，采用由鋼盆、滑板構成的盆式橡膠支座，以提高其密封性，延長支座滑動部分的使用壽命。將傳統支座的橡膠墊改為球冠設計，并采用支座轉角設計，可有效減少由橡膠老化產生的風險隱患。在本次設計中采用了滑動部件與轉動部件相分離的設計方法，其中，球形支座的轉動設計通過球冠與活塞間的相對轉動實現，應確保球冠部分的下滑動面位移的同步性，以達到彎矩釋放的目的，利用活塞的上滑動實現其水平位移。在該橋梁工程球形鋼支座的耐磨滑板設計中，采用了改性聚四氟乙烯材質滑板結構，在其球冠部分選擇了鑄造合金鋁材質，有效提高了支座的耐磨性能。在球形支座全壽命設計中通過冷噴鋅工藝的運用提高其防腐性能，使橋梁工程球形鋼支座的使用壽命得到進一步延長。

2橋梁球形鋼支座施工方法分析

摘要：單相電機變頻調速具有相當的實際意義。依據其調速的基本理論，就其常用的功率主電路部分和控制方案進行了詳細的分析和綜述，討論了目前研究工作中存在的問題，并對其發展的方向進行了展望，給出了一些個人的觀點。

關鍵詞：變頻調速；單相電機；拓撲；控制策略

引言

變頻調速技術在異步感應電機調速系統中，以其優異的調速和啟動性能、高功率因數和節電效果，而被公認為最具發展前途的調速手段。

只有兩套繞組的單相交流異步電動機，結構簡單，生產成本低廉，使用維護方便，在小功率電機應用方面，如電冰箱、洗衣機、電風扇、空調等家用電器，汽車附件等領域占據主導地位。但是其工作效率低，僅為60％～70％，運行性能差，啟動轉矩小，一般不能應用在需要調速的場合，其轉速的調節主要采用調節端電壓和改變電機極對數的方法，調速效果已經越來越不能滿足生產和生活的需要。為了彌補單相電機調速方面的缺陷，追求更高的性能，人們把更多的目光投向了無刷直流電機、永磁同步電機和開關磁阻電機等。盡管這些電機在工作效率、穩定性和出力等方面表現出眾，然而他們共同的致命缺點就是成本太高，難以普及。隨著變頻調速技術的日漸成熟，其在單相電機中應用的研究也逐漸開展起來。

盡管三相電機的變頻調速技術已經日漸成熟，但是，單相電機的變頻調速技術卻還面臨著以下一些問題：

摘要：介紹了上海城市軌道交通明珠線特殊大橋-蘇州河橋（25m+64m+25m）的三跨中承式鋼管混凝土梁-拱組合體系橋的設計特點，施工階段劃分及結構分析過程和施工難點處理措施。

關鍵詞：鋼管混凝土結構;拱橋；設計與施工；徐變控制;

1概述

蘇州河橋位于上海城市軌道交通明珠線跨越既有滬杭鐵路蘇州河橋橋位，與蘇州河正交。橋梁需跨越蘇州河及兩岸的萬航渡路和光復西路。河道通航標準為通航水位3.5m，Ⅵ級航道，凈寬20m，凈高>=4.5m；兩岸濱河路規劃全寬20m（機非混行），其中機動車道寬8m；兩側非機動車道寬各3m；人行步道寬各3m；兩岸濱河路機動車道凈高>=4.50m，非機動車道凈高>=3.50m，人行道凈高>=2.5m。橋式采用25+64+25m三跨中承式鋼管混凝土梁-拱組合體系橋，橋梁全長114m，寬12.5m。外部結構體系為連續梁，即拱腳與橋墩處以支座連接，內部為由主縱梁、小縱梁和橫梁及鋼管混凝土拱肋的組合結構體系。

2鋼管混凝土拱橋設計

2.1橋型選擇

1橋梁概況

本文所述需要拆除的橋梁為一座空腹式石拱橋，主拱跨徑為3-凈16m，腹拱跨徑為凈2m。主拱圈厚度為0.8m、腹拱圈厚度為0.3m。主拱圈為無鉸拱；主拱圈頂最大填料厚度為135cm，最小填料厚度為65cm；腹拱圈頂最大填料厚度為120cm，最小填料厚度為65cm。下部結構為重力式墩臺，擴大基礎，拱圈、立墻及墩臺身材料為漿砌塊石。該橋本次需要拆除的部位為全橋橋面系及拱上填料均全部拆除，主拱圈及部分腹拱圈進行加固處理。

2拱上填料拆除方案

限于篇幅，僅對該橋拱上填料的拆除過程進行優化分析，初步擬定以下3種拆除方案。

2.1方案一

主要考慮到節約時間、方便施工。具體實施方案：從中跨跨中依次向兩橋臺處對稱拆除拱上填料，橫橋向一次性拆除。

摘要：靈山高架橋為龍麗高速公路龍游段上一座跨線高架橋。重點介紹該橋設計標準、橋跨布置以及結構設計和計算。為同類型結構日后的設計和施工提供參考。

關鍵詞：組合小箱梁橋高架橋預應力蓋梁挖孔灌注樁

一、項目概況

靈山高架橋是龍(游)-麗(水)高速公路龍游改建段上的一座高架橋，位于龍游縣靈山鄉。龍麗高速公路是在龍麗一級公路的基礎上改建。由于一級公路改高速后，對一級公路實施時占用的50省道靈山段必須恢復。通過多種方案論證比較后決定采用全線高架橋跨越50省道，橋下的50省道按二級公路標準修建。高架橋上部構造為(45×25)m部分預應力砼組合小箱梁，先簡支后連續，全橋分8聯。該橋左右幅分離，單幅橋梁寬度為11.75m，全橋長1130m。橋址處地質巖層較淺，巖性單一，屬片麻巖。橋位處屬亞熱帶季風氣候，極端最高氣溫41.8℃，極端最低氣溫-11.4℃，年平均氣溫在16.3～17.3℃。

二、設計標準

1．公路等級：高速公路；

摘要：以時間為線索，論述了新中國成立以來具有典型特征的鐵路橋梁在跨徑、結構形式、工程材料、施工工藝、技術裝備等各個方面所取得的技術進步。

關鍵詞：鐵路橋梁；技術進步

從修建萬里長江第一橋武漢長江大橋開始，新中國橋梁建造技術飛速發展，取得了舉世矚目的成就。鐵路橋梁建設以武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋為主要標志，橋梁跨徑不斷提高，結構形式不斷創新，從勘測設計、工程材料、施工工藝及技術裝備等諸多方面體現出鐵路橋梁建造技術的不斷進步。

武漢長江大橋是京廣線上的重要橋梁，1957年建成通車，為雙層式結構，上層4線公路、下層雙線鐵路，全橋總長1670m，正橋長1156m。正橋鋼梁計9孔，為3聯3*128m連續鋼橋梁，是國內首座采用連續桁梁的現代化橋梁；鋼材為蘇聯進口的3號橋梁鋼，鉚接結構；構件采用胎具組拼，機器樣板鉆孔，鋼梁制造精度很高。公路面行車道為混凝土板與鋼縱梁結合共同受力的結合梁，是我國采用結合梁的開端。橋梁深水基礎首次采用鋼板樁圍堰管樁基礎，鋼筋混凝土管樁直徑155cm,振動打樁機振動下沉，是我國深水基礎結構形式的第一次飛躍，該深水基礎施工技術曾全面推廣。武漢長江大橋的建成，標志著我國自力更生建設現代化大跨度鐵路鋼橋的開端。

京滬線南京長江大橋1968年建成通車。全橋鐵路部分長6772m，公路部分長4588m,正橋長1576m;主跨為3聯3*160m連續鋼橋梁，另加1孔128m簡支橋梁。該橋應用了許多新材料、新結構和新工藝，鋼橋梁在支點處加高，下弦呈曲線形，上弦平直；主桁材質為新開發的國產16錳橋梁鋼，鉚接結構；但公路縱梁為焊接，鐵路縱橫梁采用高強度螺栓連接，對我國栓焊梁的發展起到了重要的推動作用；公路行車道板為陶粒輕質混凝土，鐵路面首次鋪設長鋼軌。正橋基礎根據不同的水文地質條件，有4種類型：筑島重型混凝土沉井基礎（沉入土面以下約55m）、深水浮式鋼筋混凝土沉井基礎、鋼板樁圍堰管柱基礎、沉井加管柱基礎，后2種基礎是武漢長江大橋管柱基礎的發展，管柱直徑由155cm加大到360cm，并引進了預應力技術，由普通混凝土管柱發展成預應力混凝土管柱。南京長江大橋建橋新技術，獲1985年全國科學技術進步特等獎，是我國現代化鐵路橋梁發展的又一個里程碑。

1995年竣工的孫口黃河鐵路大橋，其跨度108m的連續鋼桁梁首次采用了整體節點新技術，改變了過去慣用的拼裝式節點施工方法，減少高強度螺栓的用量，節約了鋼材，方便架設施工，縮短了工期。