碳稅范文10篇

摘要：碳稅和碳關稅作為一種價格調整機制，長期而言會對經濟系統中各主體產生較強的約束力。通過GTAP⁃E模型的模擬分析，本文得出以下結論：首先，在目前的發展階段，碳關稅并非有效的低碳經濟發展政策，尤其是美國對中國征收碳關稅對降低世界碳排放量的影響有限。其次，美國針對中國采取的碳關稅政策將在一定程度上對我國出口貿易產生負向影響，尤其是對中國的高碳產業影響較大。再次，當中美采取相同的碳稅政策時，碳稅的征收對中國GDP造成較大的負面影響，且中國自主采取節能減排方案不足以應對美國碳關稅的負面效應；而當兩者采取差異化政策時，中國主動采取節能減排行動可以有效應對美國碳關稅的威脅。

關鍵詞：碳關稅；GTAP⁃E模型；低碳經濟；碳稅政策

隨著經濟全球化的深入發展，全球價值鏈中的隱含碳越來越多，因此如何防止碳轉移和碳泄漏已成為一個全球關注的熱點問題。碳稅是指針對碳排放所征收的一種稅。碳稅的思想來自英國經濟學家庇古對外部性問題的理論研究。庇古主張對具有環境污染造成的經濟損害進行定價，即采用稅收方法彌補環境污染責任方私人成本與社會成本的差額。由于碳排放導致氣候變化從而對人類生產生活帶來了負外部性，因而有些國家基于“誰排放誰付費”的原則，開始實施碳稅，如北歐一些國家等。碳關稅是碳稅應用于國際貿易的一種延伸表現形式。由于不同國家和區域的環境規制強度有差異，因而不少企業傾向于把污染生產環節轉移到環境規制相對寬松的國家或地區。而碳關稅試圖對國內沒有征收碳稅的國家的高碳和高耗能產業進行規制?？偠灾?，碳稅和碳關稅試圖改變人們的經濟行為，倒逼經濟社會綠色低碳轉型。目前國內外學者主要從碳關稅的合理性、碳關稅的經濟影響及其福利效應、碳關稅與碳泄漏的關系等角度展開分析。多數研究結果顯示，碳關稅政策的減碳排的效果有限，反而成為新的阻礙國際商務交流的壁壘，且對世界貿易和GDP具有負向影響。如Babiker（2005）分析了跨國減排協定對全球能源密集型產品生產的影響［1］。Kuik與Hofkes（2010）采用CGE模型分析了歐盟實施邊境調節稅對碳泄漏的影響［2］。也有不少學者發現碳關稅對不同區域高碳產業和低碳產業的影響具有差異。Mathiesen及Maestad（2004）以鋼鐵業的研究為例發現邊境調節稅能有效處理碳泄漏［3］。Dong和Whalley（2011）通過構建四區域的CGE模型發現碳關稅協定有助于減少全球二氧化碳的排放量［4］。林伯強和李愛軍（2010）研究發現，碳關稅對不同發展中國家的產出影響不同［5］。沈可挺和李鋼（2010）模擬分析了碳關稅對中國工業品出口及就業的影響［6］。黃凌云和李星（2010）采用GTAP模型實證分析了美國擬征收碳關稅對我國經濟的影響［7］。黃慶波等（2014）利用GTAP模型，模擬分析了歐美發達國家征收碳關稅對我國制造業出口結構及經濟福利的影響［8］。目前多數的研究顯示：征收碳關稅會對我國的經濟發展造成負面效應（鮑勤等，2013；欒昊和楊軍，2014）［9⁃10］。吳力波等（2014）基于動態邊際減排成本對碳稅與碳排放權交易進行了比較分析，認為在減排力度加強的時候再采用碳稅政策較為合理［11］。王金南等（2015）認為應該以較低稅率啟動污染排放稅及碳稅，并逐步、有序地提高不同稅目稅率，以降低對經濟的“不利”影響［12］。孫華平等（2016）提出以區域差異化碳稅模式為主體制度并輔以污染權許可跨區域交易制度的規制策略［13］。周艷菊等（2017）探討了最優碳稅稅率對供應鏈結構和社會福利的影響［14］。石敏俊等（2013）模擬分析了不同政策的減排效果、經濟影響與減排成本［15］。王明喜等（2017）指出在碳排放不確定的情況下，傳統的決策工具就可能不再適用于減排的成本估計［16］。張寧等（2017）討論了中國在降低一帶一路碳足跡的規制問題［17］。孔令杰等（2018）采用脫鉤模型分析了中國高碳產業異質性并提出了應對之策［18］。馬曉哲等（2019）［19］模擬分析了碳稅政策對農業土地利用變化及其碳排放的影響，并發現將碳稅收入補貼至農業部門有利于減緩農業碳排放。上述文獻主要是從碳關稅及碳稅的征收角度分析對我國經濟福利的影響。但本質上而言，碳關稅措施雖然有助于讓國內生產者和國外生產商公平競爭，但是碳關稅也存在著出口國和進口國之間的不平等隱憂，因為目前尚沒有一個世界政府公平地分配碳配額，因此中國作為發展中國家對碳關稅持保留態度。針對以上的不平等問題，有兩種策略可以應對。第一種方法是出口國也實行類似國內的氣候政策，即對本國國內征收碳稅。第二種方法是如果出口國不實施碳稅政策或類似的氣候政策，出口國生產商支付其出口到碳關稅征收國的碳成本，但同時出口國獲得碳關稅正式的排放配額。其結果是，這兩個國家的溫室氣體清單應根據有關雙邊貿易的排放進行調整。與貿易有關的排放量應該加入到進口國的國家清單，并扣除出口國的排放量，通過這樣使得全球溫室氣體排放量保持不變。但第二種方法在實踐操作上具有極大的難度，因此，在本文中，我們主要分析第一種方法給出口國帶來的影響。與現有文獻不同，本文的新穎性和政策性的見解在于運用碳配額公平的方法解決隱藏于貿易排放相關的不平等。

1模型和數據處理

本文采用美國普渡大學研發的GTAP數據庫第9版為基礎，并以2011年為基準年。由于本文需要用到碳排放數據，因此選擇了GTAP數據庫中添加了能源要素的GTAP⁃E模型。本文以中國為出口國，美國為碳關稅征收國為例，采用全球貿易分析⁃能源模型（GTAP⁃E）模擬評估在不同政策情景下中國是否可以有效應對美國的碳關稅威脅。模型假設生產者使用資本，勞動力，能源，土地和自然資源等要素作為投入，其中勞動力分為熟練和非熟練勞動力兩種。中間品采用里昂惕夫生產函數形式設定，原始投入要素采用固定替代彈性系數方程（CES）形式設定，而原始投入要素與中間品投入不可替代。另外國產和進口中間產品之間分配參考林伯強等（2010）［5］的方法。私人支出設定為人均變量且按照固定差異彈性（CDE）函數。政府部門總支出在各類產品間的分配依據柯布⁃道格拉斯生產函數（C⁃D）設定。碳稅和邊境碳關稅收入將成為政府的收入，并沒有轉移給住戶。投資被視為外生變量。美國雖然目前尚沒有在國家層面上開征碳稅，但根據《美國清潔能源法案》規定，在未來的一段時間內美國有可能征收碳關稅。據統計，目前大約有20個左右的國家已經征收碳稅，包括北歐、日本等各國在內的發達國家征收碳稅的額度差異較大，每噸碳大約在10⁃80美元不等。因此，根據各國的實際情況以及中美貿易的可能影響，本文分別選取了20美元、40美元、60美元（低稅率、中稅率和高稅率）三個不同的標準來進行模擬分析。同時為了研究需要，設置了3種不同的策略。第一種策略假設3種不同的情況，分別為美方設定本國產品的碳稅額度為20美元、40美元和60美元，同時對中方出口到美國的商品征收等額的碳關稅；第二種策略也假設3種不同的情況，分別是美方和中方均對本國產品征收20美元、40美元及60美元的碳稅；第三種策略考慮到中美兩方處于不同的發展階段，因而采取差異化的碳稅政策。在不影響美方產品競爭力的情況下，當中方征收一定碳稅后，根據不重復征收原則，美方放棄征收碳關稅。根據世界銀行（WB）的1960年至2011年中國和美國的實際GDP和碳排放量等數據，計算出中美兩方的歷年碳排放強度，在此取平均值可得出中國碳排放強度大約是美國碳排放強度的4．4倍。所以，第三種策略設定的三種情況是當美方對國內產品的碳稅分別設定為20美元、40美元和60美元時，中方將對國內產品征收4．54、9．09、13．64美元碳稅。9種情況的設定具體的可見下表。

2模擬結果與分析

本文作者：曾靜靜曲建升工作單位：中國科學院資源環境科學信息中心國家科學圖書館蘭州分館

引言

歐盟理事會一再重申，歐盟致力于將歐洲轉變成一個高效節能、低溫室氣體排放的經濟體，并單方面承諾到2020年至少使歐盟溫室氣體排放量在1990年水平上減少20%。由于航空業溫室氣體排放量快速增長，其對氣候變化的貢獻將會抵消其他部門的減排成效。因此，遏制航空業溫室氣體排放成為歐盟兌現其減排承諾的重要組成部分。但《京都議定書》規定的溫室氣體減排目標并沒有涵蓋國際航空業。國際航班所使用的航空燃料歷來也是免于征稅的。根據歐盟官方數據[1]，2006年航空排放量幾乎占歐盟溫室氣體排放總量的3%，且由于沒有考慮其環境成本，選擇飛機出行變得更加便宜，這使得航空業溫室氣體排放增長迅速，自1990年以來已中國科學院資源環境科學信息中心/國家科學圖書館蘭州分館，蘭州730000摘要：根據當前歐盟征收國際航空碳稅政策的國際環境，介紹歐盟航空碳稅的歷史沿革、具體政策、二氧化碳排放監測方法，就各國反應及其國際影響進行分析。歐盟航空碳稅可能會導致全球航空業成本增加，并最終轉嫁給消費者；歐盟航空碳稅對發達國家航空公司影響較小，而對發展中國家的航空公司影響較大。鑒于歐盟航空碳稅對中國航空業的影響，建議盡早制定相關的碳排放標準，維護中國應有的發展權與話語權。關鍵詞：歐盟；航空碳稅；碳排放；排放配額經增長87%。航空業溫室氣體排放量的快速增長與其他工業部門溫室氣體減排的顯著成效形成鮮明對比，這為歐盟征收航空碳稅提供了看似合情合理的依據。

1歷史沿革

歐盟計劃征收航空碳稅的想法最早可以追溯到2005年，該計劃自提出到開始實施的整個過程都充滿爭議與質疑。2005年9月27日，歐盟委員會通過了《有關減少航空業氣候變化影響的意見》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其關鍵結論為鑒于空中交通未來的快速增長趨勢，減緩航空業對氣候變化影響的最好辦法是將航空部門納入歐盟溫室氣體排放貿易體系。2006年12月20日，歐盟委員會首次提出將民用航空的溫室氣體排放量納入歐盟排放貿易體系的立法建議。委員會認為，將民用航空納入歐盟排放貿易體系是一種經濟有效的控制該部門溫室氣體排放的方法，并且得到國際民用航空組織的認可。2008年11月19日，歐盟議會通過新法案決定將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系，并于2012年1月1日起生效。該指令從2011年起涵蓋歐盟境內所有航班的排放量，從2012年起包括進出歐盟機場的所有航班，歐盟和外國航空運營商都將包括在內。各航空公司可以根據自身溫室氣體排放的增減情況，決定出售其剩余的排放配額或者購買額外的排放配額。歐盟委員會指出，這一舉措導致的機票成本增加的影響預計將十分有限，并顯著低于近年來油價變化產生的影響。2011年12月21日，歐盟最高司法機構歐盟法院宣布：盡管有包括美國在內的眾多國家強烈反對，但歐盟將要實施的這一政策并未違反國際法和歐美開放天空協定，歐盟關于從2012年1月1日開始征收國際航空碳稅的政策如期生效。

2具體政策

本文作者：秦昌波葛察忠李曉瓊劉倩倩工作單位：環境保護部環境規劃院

歐盟強征航空碳稅的深層次原因

歐盟實際上主要從增加收入、保護歐盟航空業和增加全球話語權三方面考慮。增加自身收入，緩解歐盟各國財政問題歐盟征收航空業碳排放稅收入可觀，可幫助歐盟各國應對主權債務危機。碳排放配額中的15%將由航空公司通過拍賣的方式獲取，拍賣的收入歸歐盟所有。隨著時間的推移，航企購買配額的比例和價格會越來越高，這筆收入會逐年上漲。據國際航協初步測算，到2020年，各航空公司可能要因歐盟實施上述法案支付200億歐元（約合260億美元），考慮到配額價格上漲，實際收入應大大超過這一數字。但實際上歐盟征收航空碳稅的理由貌似崇高實則不公。按照歐盟的說法，征收航空碳稅的目的是對抗全球氣候變暖，由于他國飛機到歐洲領空排放了二氧化碳，污染了歐洲的環境，歐盟向這些航班征收碳排放稅合情合理。但事實上，歐盟卻要求全程征收碳稅。以一架從舊金山飛往倫敦的飛機為例，它的廢氣29%排放在美國空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在歐盟空域。歐盟有什么權力對在他國空域和公海上的排放征收稅費？構建貿易綠色壁壘，保護歐盟航空業競爭力歐盟此舉以環保名義設置貿易壁壘，解決處境艱難的歐洲航空業的競爭力問題。一是免費配額分配基于航空公司歷史排放量，這一遵循“祖父原則”的分配方式將使發展中國家航空公司購買排放配額的比例高于歐盟航空公司，形成事實上的國際航空業“綠色壁壘”。二是歐盟通過掌握航空業碳排放標準的制定權，從而掌控航空運輸業和制造業領域的市場控制權，削弱了外國企業在歐洲的競爭力。三是歐盟有可能將征收的碳排放費用于航空公司的碳減排，實際上就是變相對歐盟的航空公司予以補貼。挪威政府表示，該國將制定一個碳排放計劃，補貼國內的生產商。由于歐盟的碳排放交易體系允許各國政府對企業進行補貼，因此挪威準備根據歐盟的計算方法來測算出補貼額度。挪威的該項計劃將從2013年7月份持續到2020年。強化先發優勢，增強其對全球未來綠色發展的話語權歐盟意圖憑借航空碳稅，強化歐盟應對氣候變化的道義制高地和對全球未來綠色發展的話語權。歐盟此舉的戰略目的是，借助于航空業的國際性，模糊“共同但有區別的”責任原則，將發達國家和發展中國家都納入二氧化碳排放交易體系中，把區域溫室氣體減排方案擴展到全球范圍，從而在氣候變化問題上取得領導權，并強化其運用市場機制減緩氣候變化領域的優勢。一是將航空業納入二氧化碳貿易系統將鞏固和加強歐洲在全球碳交易市場中的主導地位，并樹立歐盟在國際政策和市場機制主導權。專家預言，碳排放市場是繼石油之后，一個規模更大的全球性商品交易市場，2012年，全球碳市場交易額有望達到1500億美元。而歐洲毫無疑問是全球最大的碳買家，交易量達到62億噸二氧化碳排放當量，占全球交易總量的73%；交易額達到1185億美元。如果能將中、印等大國納入這個碳交易系統的話，那么整個市場的交易必將再度活躍起來，從而也將意圖自建碳交易體系的對手紛紛擠出局。二是如果航空碳稅能成功，歐盟就有可能在鋼鐵、電力、水泥等其它行業中推動全球性的行業減排方案，從而強化其在解決氣候變化問題上的領導權。歐盟在宣布從2012年起將航空業納入歐盟碳減排管制之后，又宣稱將針對國際航海運輸業的溫室氣體減排采取行動，這引起了人們對航運業碳減排政策的關注。三是歐盟以市場為基礎的減排機制將帶動歐盟的一批新興企業，可以在未來全球碳市場中搶占先機，比如碳檢測、報告和核查業務（MRV）、碳交易和碳金融業務。四是歐盟在低碳環保領域擁有技術優勢，航空碳稅將幫助其綠色技術出口，形成新的經濟增長點。

歐盟航空碳稅對我國的影響

歐盟強征航空碳稅將對我國正處于高速發展的航空業產生不利影響。歐盟航空碳稅推高了我國航空公司運營成本歐盟通過國內立法強行將他國航空公司和領空納入碳排放交易體系，提高了中國等發展中國家承擔的減排義務，進而推高他國航空公司運營成本。拋開航空碳稅對管轄權和《國際民用航空公約》等國際法的違背，歐盟此舉也違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的“共同但有區別的責任”原則，沒有對發展中國家的航空業發展需要做出合理的安排。歐盟這種單方面建立的迂回的具有金融性質的制度設計將推高我國航空運輸成本，阻遏我國航空業發展。根據歐盟的相關規定（EUNo.394/2011），中國的國營、私營共33家航空公司被列入名單。中國民用航空局初步測算，2012年中國民航因此增加的成本預計約7.9億元人民幣，2020年將增加成本37個億，從2012年到2020年增加的總成本預計達到179億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬人民幣的額外成本。最終這些成本將由消費者買單，2012年，飛往歐洲的航空機票的價格將提高300元。航空碳稅隱含的貿易壁壘影響我國航空業未來發展嚴重失衡的配額機制形成貿易“綠色壁壘”，影響我國航空業國際競爭力。一是由于免費配額計算公式遵循“祖父原則”，我國航空公司歷史排放量少，使得現在獲得的免費配額遠小于歐洲競爭對手。歐盟航空業增長緩慢，配額需求增長有限，歐盟27個國家進港和出港的航空公司只需要付15%到18%的碳排放稅，而我國航空業正高速發展，飛往歐洲的中國航企需要購買超過60%的配額，高出歐盟企業的四倍左右。二是歐盟規則“獎劣罰優”，我國航空企業運輸效率較高，未來減排潛力小。國航統計顯示，由于我國機齡較歐盟短，新飛機燃油效率高，我國航空公司單位排放低于歐美公司平均水平。歐盟航空公司憑借其較高的免費配額和減排潛力，可以輕松完成減排任務，甚至會有富余配額出售。按照歐盟規則，我國航企燃油效率高，卻要為其業務增長支付更多“碳稅”。這一不公將嚴重影響我國航企國際競爭力。歐盟航空碳稅還可能對我國其他領域產生不利影響航空碳稅對我國的影響還可能觸及到低碳綠色發展和商業貿易領域。由于歐盟在低碳和環保技術領域占據領先地位，其倡導和制度的規則，均有可能成為全球強勢規則。這些規則可能對我國發展低碳技術和綠色經濟設置各種“環境壁壘”，成為新的貿易保護手段。另外，碳稅課征導致運輸成本提升，甚至沿著產業鏈條沖擊國際旅游業和貨物貿易。國內部分商貿企業可能為此承擔更多成本，加大國際生存壓力。

中國的應對之策

近年來，隨著人們環境保護意識的不斷提高，加之美國眾議院以微弱的優勢通過《美國能源安全法案》（亦稱氣候法案），該法案規定，從2020年起美國將對包括中國在內的未實施碳減排限額的國家產品征收懲罰性關稅，而如果我國先在國內征收碳稅，那么根據WTO協議中不可雙重征稅的條款，美國的碳關稅則對我國無法實施。至此，中國征收碳稅的呼聲越來越高。

一、碳稅促進節能減排的原理分析

溫室氣體排放的大量增加，導致全球性氣候的變化，并且這一問題已經成為國際社會普遍關注的熱點問題。而二氧化碳是引起全球氣候變化重要的溫室氣體，據調查研究顯示，引起氣候變化的氣體中有至少60%是二氧化碳。因此當今控制溫室氣體的主要措施是減少二氧化碳的排放。

碳稅則是以減少二氧化碳的排放為目，從而對化石燃料（如煤炭、天然氣、柴油和汽油等），按照其碳含量或碳排放量征收的一種稅。英國經濟學家庇古曾提出，應該對造成外部效應的企業增收調節環境污染行為的“庇古稅”。碳稅是“庇古稅”的一種，即是政府通過征稅的方式使碳排放造成的全球變暖的外部性效應內部化，使得排放二氧化碳的成本轉化到產品的價格上去。征收碳稅對化石燃料供求的影響可以用圖1表示：

在圖1中，在未征收碳稅的情況下的社會化石燃料的供給曲線為S1，需求曲線為D，供給曲線與需求曲線相交與E1，此時社會中化石燃料的需求量為Q1，價格為P1。當對于化石燃料征收碳稅時，使其外部邊際成本由稅收的方式支付。經濟主體需要考慮這部分的成本，社會中的均衡價格發生變化，價格由P1上升到P2。因而供求量由Q1減少為Q2。供給曲線S1向右移動至S2，均衡點發生變化，由E1移動至E2位置。

從理論上來講對化石燃料按照其含碳量征收碳稅，則會使得燃料的使用成本上升，而使用成本的上升會在一定程度上減少化石燃料的使用及促進資源的節約，削弱化石燃料的市場競爭力，同時促進清潔能源的研發及推廣，使二氧化碳污染減少到帕累托最優水平。碳稅通過減少化石燃料使用，從而減少二氧化碳的排放量，同時促進新能源推廣，提高能源利用率，促進經濟的可持續發展。

本文作者：徐嶺周珂工作單位：中國人民大學法學院

關于歐盟強征碳稅是否合法，目前存在兩種意見。反對者認為，這種單邊行為是違反國際法的。其一，違反了《國際民用航空公約》(芝加哥公約)的序言(…并使國際航空業務建立在機會均等的基礎上，健康和經濟的經營)和第一條(各締約國承認每一國家對其領土之上的空域具有完全的和排他的主權);其二，違反了《京都議定書》第2條第2款(附件一所列締約方應分別通過國際民用航空組織和國際海事組織作出努力，謀求限制或減少航空和航海艙載燃料產生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放);其三，違反了《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》規定的“共同但有區別的責任原則”。支持者，如歐洲法院，于2011年12月宣布歐盟相關條例并不違反國際法。原因是該條例只涉及到在歐盟領域降落和起飛的航班，而起飛和降落本身就構成歐盟管轄權的基礎。此外，相關的國際公約也并不禁止此類市場化的措施。針對“共同但有區別的責任”原則，歐洲法院并未作出回應，原因是美國本身是附件1國家，并不涉及這個問題。從這個角度講，如果發展中國家的行業協會和企業訴歐盟違法，歐洲法院想要維護歐盟并不會這樣輕松。因此，眾多發展中國家的行業協會和相關企業也應積極行動起來，拿起法律武器維護自身權益。由于發展中國家和發達國家的訴求并不完全一致，所以美國敗訴并不意味著其他國家必然敗訴。另外，“起飛和降落本身構成歐盟管轄權的基礎”這一說辭看似合理，事實上是做了技術處理的文字游戲。表現在，歐洲法院根本就沒能針對歐盟據全程碳排放收費做出合理解釋。據此可以判定，歐盟針對民航強征碳稅，尤其是在遭到廣大國家反對的情況下，不僅不積極對話談判，還變本加厲，進而擬將國際海航在2012年6月份也納入其碳管制范圍，是違反國際法的一廂情愿的單邊行徑。

既然強征航空航海碳稅的主要原因是由于國際氣候談判推進艱難，曾被寄予厚望的國際減排機制《京都議定書》命運多厄。在美國、加拿大相繼退出《京都議定書》，日本、俄羅斯先后宣布不再參加《京都議定書》第二承諾期減排的時代背景下，尚留在《京都議定書》框架內的歐盟的確是最有發言權的附件1國家。于是，歐盟為了實現自己在碳限制領域的領導地位，試圖將民航業、海航業納入自身的碳交易體系，如果成功實施，不排除還會將戰果擴展至其他行業。其意圖很明顯，就是試圖繞過《京都議定書》，強行將全球各行業分批統一納入歐盟的碳交易體系。那么，歐盟作為游戲規則的制定者注定將是碳限制條件下經濟和貿易發展的唯一大贏家，而這恰是包括發達國家和發展中國家都無法容忍的。明確了這點，就不難理解為何包括美國、日本、加拿大、中國等在內的23個國家如此高度一致、如此迅捷的達成俄羅斯宣言進行反制了。何為綠色貿易壁壘?WTO/GATT第20條“在遵守關于此類措施的實施不在情形相同的國家之間構成任意或不合理歧視的手段或構成對國際貿易的變相限制的要求前提下”，(b)項和(g)項直接規定了環保例外權，允許締約方為保護環境采取相關的貿易措施:(b)為保障人民、動植物的生命健康所必需的措施;(g)與國內限制生產和消費的措施相配合，為有效保護可能用竭的天然資源有關的措施。由于環保例外權的界定含義很寬、語義含糊、限制條件不具體，而且措施又相當廣泛，很容易就被各締約國利用用來設置“綠色貿易壁壘”。尤其是世貿規則只是簡單列出了環保例外條款，并沒有明確貫徹“共同但有區別的責任”原則，所以不可能像《京都議定書》那樣明確區分附件1國家和非附件1國家，并明確其承擔不同責任。世貿規則這一有缺陷的環保應對機制反而為發達國家憑借自身實力，以環保名義設置環境標準、環境稅等綠色貿易壁壘大開方便之門，這對發展中國家是非常不利的。近年來，發達國家相繼繞開《京都議定書》，轉奔世貿規則環保例外條款，實施形態多樣的綠色貿易壁壘。不得不承認，歐盟此次行徑如按世貿規則環保例外條款評定，很難找出瑕疵，這也是歐盟法院敢于判定其合法的重大原因所在。但從本質上講，歐盟憑借其在低碳領域的領先地位，強行將自己的法律、規則、標準等強加給整個民航和海航業，的確是在實施綠色貿易壁壘。

關于我國的應對措施，一方面是需要加強國際社會磋商，積極參與構建公平、公正、合理的全球性氣候變化解決機制;另一方面，要實施綠色低碳經濟，提升企業行業自身素質;同時加強碳稅、碳交易市場的研究、試點和總結，為構建我國自身的碳交易體系做實踐和立法的儲備。我國是貿易大國，還是發展中國家，需要的積極尋求國際合作，促成各國在國際航空組織和國際海事組織框架下活動，參與構建公平、公正、合理的全球航空業碳減排體系和全球海航業碳減排體系。需要注意的是，盡管一些國家因為某些原因退出了《京都議定書》，但我國需要強調新的全球性的碳減排協議有必要在《京都議定書》框架下制定，最遠也不能偏離《氣候變化框架公約》。實施綠色經濟，追求低碳發展是來發展趨勢，我國航空業和海航業，甚至是所有的行業都應變壓力為動力，對自身進行清潔、綠色、低碳改造，提升自己的素質和能力，早日提供符合國際先進標準的產品和服務，打破發達國家的綠色貿易壁壘;同時，早日促成先進的國內行業標準、企業標準、產品標準等，形成自身的綠色貿易壁壘，防止國外不合格行業、企業和產品進入我國市場。否則，林林總總的“碳關稅”、“環境標準”、“碳標簽”等將嚴重影響我國對外貿易的發展。從長遠看，還須加強國內碳稅、碳交易的研究、試點和經驗總結，盡快建立健全完備的法律體系和運行機制。目前，歐盟在熟練運用碳稅、碳交易市場等多種機制完成強制性碳減排配額方面已經形成了一套獨立機制，其做法對于我國如何駕馭碳稅、碳交易市場，如何真正具備自我保護的能力也提供了借鑒。

歷史經驗表明，每次金融危機過后，貿易保護主義都會掀起新風潮。本次全球性金融海嘯也不例外。以美國為首的發達國家為了擺脫危機，恢復經濟，努力尋求新的經濟增長點，寄希望于綠色產業，以期能夠在危機后搶占產業發展制高點，維護經濟霸權。將貿易保護和氣候變化問題結合在一起可謂一箭雙雕，既可以掌握未來低碳經濟發展的主動權，又可以從中獲得經濟利益，彌補財政赤字，減少貿易逆差。

碳關稅在全球減排中的特性

近年來，氣候變化問題日益引起國際社會的廣泛關注，減少溫室氣體排放已成為國際共識。第一個全面控制二氧化碳等溫室氣體排放的國際公約是《聯合國氣候變化框架公約》，在該公約基礎上又產生了《京都議定書》、《巴厘島路線圖》、《哥本哈根議定書》等具體的減排規定。但上述國際協定不具有強制效力，因此有些國家積極地承擔了減排義務，也有些國家拒絕接受這項義務。承擔義務多的國家，會在國內將減排權予以分配，由于減排權的限制，企業需要采用節能環保技術、工藝或設備，而這勢必增加其成本。因此，一些國家認為，積極制定并履行減排承諾的國家，由于減排義務較重而使國內商品的競爭力減弱，應當進行適當修正，否則會減弱國家減排的積極性。基于這一觀點，一些國家提倡采取邊境稅收調節，包括對進口高耗能產品征收二氧化碳排放關稅、而對出口的低碳產品進行補貼以保持國際競爭力。碳關稅（CarbonTariffs）是指對高耗能產品進口征收特別的二氧化碳排放關稅。目前世界上并沒有征收碳關稅的先例。2009年6月，美國眾議院通過了《美國清潔能源安全法案》。依據該法案，美國將從2020年起對包括中國在內的未實施碳減排限額國家的產品征收懲罰性關稅——碳關稅。

碳關稅只具有政治經濟意義，對減排的實質性影響并不大，想要利用碳關稅來真正解決全球氣候變暖的環境問題較為困難。此外，這種碳壁壘對發展中國家而言極不公平，發達國家在經濟積累的階段也有過高排放、高耗能的階段，根據“污染者付費”原則，發達國家對氣候變化負有不可推卸的主要責任，因此應在進一步減少溫室氣體的排放方面承擔主要義務。若在發展中國家經濟的發展階段施加此種技術貿易保護措施，將嚴重阻礙發展中國家經濟的發展。碳關稅只是一項以環境保護為外衣的貿易保護措施，其無法真正實現在全球范圍內進行“公平貿易”，也難以減緩全球的氣候變化問題。

多邊貿易體制下的碳關稅實施分析

《聯合國氣候變化框架公約》以減少溫室氣體排放為目標，通過減緩全球氣候變暖以逐步解決氣候變化問題。而多邊貿易體制WTO以貿易自由化為目的，以世界貿易自由化來提高經濟福利。兩者之間目標的不一致導致其在實踐中沖突很大。

摘要：指出了發展林業是阻止地球氣候變暖的主要途徑，而且林產品產出量直接關系著森林固碳政策的應用效果，為了合理調整林業活動，需要制定針對性的碳稅政策以及碳匯補貼。由于碳稅政策以及碳匯補貼的運用與碳價格具有密切的聯系，因此基于碳價格的變化，建立了CGE模型，并且充分利用CGE模型的作用，了解當碳價格處于不同區間時林業經濟的變化，為政府制定有效的碳補貼和碳稅政策提供有效的借鑒。

關鍵詞：林業經濟；碳匯補貼；碳稅

1引言

由于各種不良天氣的不斷出現，使得人們明顯地感受到氣候變暖給人們生產生活所帶來的影響，極端天氣的頻繁出現使越來越多的國家和地區感到全球氣候變化帶來的危害。為了防止此種現象的持續惡化，可以從兩個方面進行調整：一是降低溫室氣體的排放量（碳源）；二是大幅度提升溫室氣體的吸收量（碳匯）。而林業活動指的是森林碳匯，主要表現為要通過各種方法吸收空氣中所含有的CO2，達到明顯降低空氣中CO2濃度的目的，因此發展林業成為緩解氣候變暖的重要途徑。另外為了有效治理氣候變暖，國際上一致通過對林業中林木種植進行吸收CO2的行為給予補貼，而對林木砍伐而導致CO2的增多的行為進行強制征稅。為了了解碳匯補貼和碳稅的具體計算方式，可以把林業作為研究對象設置可計算的一般均衡（CGE）模型，全面了解碳匯補貼與碳稅政策對林業發展的影響。

2CGE模型的內容

CGE模型是對數據進行分析的重要方法，其已經成為應用經濟學的主要組成部分之一。在應用CGE模型的過程中，主要使用一組對應的方程進行表示產品價格、生產、供求等因素在不同情況下產生的變化。同時在固定情景下，可以按照生產主體利益最大化和產品質量最大化對方程中所含有的參數進行正確校準，對比在應用方程過程中出現數據變動情況。另外CGE模型主要包含閉合模塊、價格模塊、主體模塊、生產和貿易模塊等幾個內容。閉合模塊指的是模型需要滿足市場均衡的要求，根據凱恩斯閉合原理進行確定總投資，同時也要考慮內生的情況，所有資產需要供給內生，促進內生的發展。價格模塊指的是將內生的價格與外生的價格息息相關，模型可以模擬資產不變的情況下實現供需平衡。主體模塊指的是模型的最基礎的經濟單元（主體），其中包含國際、國家、企業、居民等元素，居民在合理分配自身的收入的過程中，可以將資金的效用發揮到最佳。生產和貿易模塊指的是在生產的時候，要盡量將成本降至最低，并且利潤達到最高，提高企業的經濟利益。而在貿易的時候，模型則使用小國定理，要保持出口和進口的平衡，在特殊情況下要優先保持國內的消費。

摘要自歐盟及美國提出擬對來自中國等發展中國家進口產品征收“碳關稅”以來，國內外學者及業界對此展開了激烈討論。本文探討了碳關稅和WTO有關貿易規制的潛在沖突，并提出了我國處理碳關稅問題的建議

關鍵詞碳關稅;WTO規則;沖突;建議

一、碳關稅的由來

按照《聯合國氣候變化框架公約》的《京都議定書》規定，包括歐盟在內的附錄Ⅰ國家承擔溫室氣體減排義務，須在第一個承諾期2008年至2012年內，將溫室氣體排放在1990年水平基礎上削減5%。其他國家不承擔強制性減排義務。其中包括美國等少數發達國家以中國和印度等國家沒有承擔強制性減排義務為由，堅持不批準《京都議定書》，從而也不承擔減排義務。作為執行氣候政策的先行國家，歐盟各界紛紛呼吁政府對美國和中國等沒有減排義務的國家的進口產品采取邊境稅收調節(BorderTaxAdjustment)，來避免競爭力損失，防止碳泄漏發生。其后有好多文件、草案、報告表示要對未采取減排行動國家的能源密集型進口產品征稅。美國也出現類似倡議。2007年12月美國參議院氣候和公共委員會通過的《氣候安全法案》提出邊界碳調整(BorderCarbonAdjustment)的補救性貿易保護措施，主要針對中國和印度的出口產品設計。2009年6月26日，美國眾議院通過了《清潔能源與安全議案》，該議案宣稱，將從2020年起對不接受污染物減排標準的國家實行貿易制裁，具體的措施將表現為對未達到碳排放標準的外國產品征收懲罰性關稅?！疤缄P稅”的說法由此而來[1]。

美國，歐盟成員國大部分國家以及中國都是WTO成員，有關的貿易措施都應該遵循WTO的貿易規制，那么征收“碳關稅”是否符合WTO有關規則呢?

二、碳關稅和WTO的適應性分析

歷史經驗表明,每次金融危機過后,貿易保護主義都會掀起新風潮。本次全球性金融海嘯也不例外。

以美國為首的發達國家為了擺脫危機,恢復經濟,努力尋求新的經濟增長點,寄希望于綠色產業,以期能夠在危機后搶占產業發展制高點,維護經濟霸權。將貿易保護和氣候變化問題結合在一起可謂一箭雙雕,既可以掌握未來低碳經濟發展的主動權,又可以從中獲得經濟利益,彌補財政赤字,減少貿易逆差。

碳關稅在全球減排中的特性

近年來,氣候變化問題日益引起國際社會的廣泛關注,減少溫室氣體排放已成為國際共識。第一個全面控制二氧化碳等溫室氣體排放的國際公約是《聯合國氣候變化框架公約》,在該公約基礎上又產生了《京都議定書》、《巴厘島路線圖》、《哥本哈根議定書》等具體的減排規定。但上述國際協定不具有強制效力,因此有些國家積極地承擔了減排義務,也有些國家拒絕接受這項義務。承擔義務多的國家,會在國內將減排權予以分配,由于減排權的限制,企業需要采用節能環保技術、工藝或設備,而這勢必增加其成本。因此,一些國家認為,積極制定并履行減排承諾的國家,由于減排義務較重而使國內商品的競爭力減弱,應當進行適當修正,否則會減弱國家減排的積極性。基于這一觀點,一些國家提倡采取邊境稅收調節,包括對進口高耗能產品征收二氧化碳排放關稅、而對出口的低碳產品進行補貼以保持國際競爭力。碳關稅(CarbonTariffs)是指對高耗能產品進口征收特別的二氧化碳排放關稅。目前世界上并沒有征收碳關稅的先例。2009年6月,美國眾議院通過了《美國清潔能源安全法案》。依據該法案,美國將從2020年起對包括中國在內的未實施碳減排限額國家的產品征收懲罰性關稅——碳關稅。

碳關稅只具有政治經濟意義,對減排的實質性影響并不大,想要利用碳關稅來真正解決全球氣候變暖的環境問題較為困難。此外,這種碳壁壘對發展中國家而言極不公平,發達國家在經濟積累的階段也有過高排放、高耗能的階段,根據“污染者付費”原則,發達國家對氣候變化負有不可推卸的主要責任,因此應在進一步減少溫室氣體的排放方面承擔主要義務。若在發展中國家經濟的發展階段施加此種技術貿易保護措施,將嚴重阻礙發展中國家經濟的發展。碳關稅只是一項以環境保護為外衣的貿易保護措施,其無法真正實現在全球范圍內進行“公平貿易”,也難以減緩全球的氣候變化問題。

多邊貿易體制下的碳關稅實施分析

摘要：碳稅和碳交易作為不同類型的環境規制手段，是低碳發展模式下理論界爭論的焦點。本文在闡述二者內涵的基礎上，從經濟理論的角度分析了兩者的適用范圍及其利弊特點。結合當前國際碳交易市場發展狀況及發達國家碳稅制定的規則，本文分析了兩者在我國的適用狀況，并提出制定減排與限排相結合的環境規制方法，為加快低碳經濟發展提供借鑒。

關鍵詞：碳稅碳交易環境規制

一、碳稅與碳交易的涵義區別

（一）碳稅的涵義及分類

碳稅以環境保護為目的，以二氧化碳排放單位為征稅對象，通過消減二氧化碳排放為手段來實現環境規制，具體可分為：

1.按照實施范圍不同，可分為國內稅、國際稅和協調的國家稅。前兩者的劃分標準是不同的國家體系，后者是指在一個寬松的國際框架下由各主權國自主決定的稅收體系。