鐵路系統范文10篇

本文作者：李桂月工作單位：深圳市長龍鐵路電子工程有限公司

系統組成

系統由攝像機、云臺、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機攝像機安裝臺機車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺攝像機安裝在機車車頂的云臺上，其作用是在機車進入鐵軌的彎道時，通過控制云臺的轉向，使攝像機始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機的圖像，顯示并自動識別鐵軌圖像和鐵軌上的目標，根據目標特性進行預警或報警；同時根據圖像控制云臺轉向，使攝像機始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結果，當線路上有特殊情況時，自動報警并提示機車乘務員，乘務員采取相應措施。無線網絡接口和無線視頻接口（預留）預留的無線網絡接口在地面高速無線網絡建成后，可以將車上的圖像信息傳輸到地面，方便地面查看。預留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時的機車內部圖像通過無線網絡接口傳輸到地面，方便地面進行故障診斷和分析。

系統特點

智能化：能夠利用視頻識別技術判斷鐵路線路上的目標，并根據目標特性進行預警或報警。數字化：視頻全數字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識別功能、靈活的操作性、網絡功能和遠程管理（預留）等全方面功能于一身。網絡化（預留）：通過WAN網絡，可以傳輸高質量的圖象、聲音、控制信號，非常方便的供管理者隨時隨地查看機車圖象或歷史圖像。安全性：采用數字加密算法保證其傳輸的安全性?？煽啃裕翰捎眯阅芸煽俊⒒ハ嗉嫒莸脑O備組成系統，確保系統長期可靠的運行。靈活實用性：整個系統的設計貫徹以用戶需求為準則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實用性強。可擴展性：預留接口，具有較強的兼容性和可擴展性，便于系統的充實完善和升級。

系統關鍵技術

1背景分析

鐵路客運作為中國最主要的交通工具之一。2011年全年客運總量為18.62億人次，2012年1月，全國鐵路旅客發送量16468萬人，同比增加1272萬人。另據調查顯示，鐵路旅客乘坐列車平均達到15個小時，每次乘車平均花費2.80小時看移動電視，而且非常愿意觀看，收視率高達81.2%。目前的鐵路列車移動電視，主要是在列車上采用影碟機或者服務器播放節目，節目更新慢。接收電視節目方面，主要采用直接接收電視臺的信號，收視效果極差，同時也沒有解決隧道屏蔽等問題。同時，現行的移動電視系統存在著播出的節目無法監控，不能及時收看電視臺的新聞節目，時效性差，缺少技術發展和業務發展的前瞻性等缺點。

2設計方案

2.1設計目標

（1）根據系統要求，利用鐵路現有的通信網絡分層部署服務站點，設立中心站點、分站點。

（2）中心站點對接數字電視運營商的多媒體資源庫，內容可管可控；同時，對每輛列車進行使用管理，杜絕其他非在線的用戶加入。

1、鐵路信息系統建設現狀

經過30多年的發展，鐵路信息系統從無到有、從小到大，從單機版本到多層次的網絡應用，全路信息技術人員總數已達5500多人，擁有大、中、小型計算機1600余臺，微型計算機近10萬臺，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡及傳輸網、交換網、數據通信網3大通信基礎網，先后開發了以列車調度指揮系統、客票發售與預訂系統、鐵路運輸管理信息系統為代表的一大批應用信息系統，鐵路信息系統建設取得了很大成就。

列車調度指揮系統(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,TDCS)是一個采用現代信息技術改造傳統落后的調度方式，建立集通信、信號、計算機網絡、數據傳輸、多媒體為一體的3級4層(即鐵道部、鐵路局、原鐵路分局3級再加上基層信息采集層)分散控制、集中管理的運輸調度指揮系統。

TDCS按照計劃調度臺編制的日、班行車計劃，生成和下達階段計劃，并實時自動采集列車運行信息及現場信號設備狀態信息，自動調整滾動階段計劃，實現對列車運行的實時追蹤、實時調整和集中透明指揮。經過10多年的建設,哈爾濱、呼和浩特、柳州、成都、蘭州、烏魯木齊、青藏公司7個鐵路局(公司)全面完成TDCS的建設，鄭州、濟南、上海、武漢、昆明鐵路局主要干線實現了計算機自動繪制列車運行圖。

客票發售和預訂系統(ticketreservationsys-tem,TRS)是覆蓋全國鐵路的大型計算機網絡應用系統。TRS由鐵道部客票中心、地區客票中心和車站客票系統3級構成，車站售票系統主要負責售票的實時交易服務，地區客票中心主要負責以座席為核心的調度控制和客運業務管理，鐵道部客票中心主要負責全路客運的協調管理、營銷分析，并保障全路的聯網售票。目前全路已建成鐵道部客票中心1個、地區客票中心22個、計算機售票車站2183個，聯網車站1385個，通過聯網售票系統發售的客票約占全路客運發送量的90%以上、客票收入的95%以上。

鐵路運輸管理信息系統(transportationmanagementinformationsystem,TMIS)是一個規模龐大、結構復雜、功能眾多、實時性強的網絡型計算機應用系統。1994年開始實施，2004年底TMIS各子系統全面建成。整個信息系統在TMIS網絡平臺上主要架構貨票制票、列車預確報、車站綜合管理、貨運營銷與生產管理、集裝箱管理、大節點追蹤、運輸調度7大系統，基本覆蓋了鐵路貨運生產的全過程。1)貨票制票系統。貨票制票系統是在全路日均裝卸超過60車的大、中、小型貨運站和所有車務段范圍內實現微機編制貨票，并通過計算機網絡上報給鐵路局軟件的系統。目前全路2674個車站實現了微機制票，制票率達99.27%，路局貨票信息入庫率近100%。貨票制票工程不僅實現了貨票信息的實時處理，滿足了鐵路管理的需要，同時還為財務、收入、運輸統計等部門提供了所需信息，實現了資源共享。2)列車預確報系統。列車預確報系統利用計算機網絡實現車站發報,路局、鐵道部按照既定原則轉報的自動處理過程。路局、鐵道部建立預確報信息庫，為相關部門提供一系列統計、分析和查詢功能，可供其它信息系統共享。目前全路開通預確報系統的車站已達912個，覆蓋了全路所有的編組站，大、中、小型區段站和主要中間站以及所有的路局調度所。列車預確報系統的投入運行，為運輸調度、車輛追蹤奠定了良好基礎。3)車站綜合管理系統。車站綜合管理系統是將貨運管理、現車管理、集裝箱管理、貨運制票、營銷計劃、貨運安全等功能融為一體的信息系統。目前已在全路1230個大、中、小型車站建成并投入運用。其功能涵蓋車站作業生產和管理的各個環節，用現代管理取代了經驗管理，對車站壓縮列車中途停時，加速車輛周轉，降低勞動強度，提高運輸效率，發揮了重要作用，實現了鐵路貨車及貨物原始信息的收集和共享。4)貨運營銷與生產管理系統。貨運營銷與生產管理系統主要包括貨運計劃和技術計劃兩大系統。貨運計劃系統在全路1487個貨運站全面投產，完成貨主提報的貨運計劃的受理，并通過網絡將受理的貨運計劃原提實時上報鐵路局、鐵道部，各級按規定的權限對提報的貨運計劃原提進行審批并將審批信息自動下達。所有原提和批準信息在鐵道部集中建庫，為貨源原始信息的統計分析和貨運營銷策略的制定提供依據。技術計劃系統利用已批準的貨運計劃信息，編制車輛運用計劃，通過合理安排各區段車輛，提高車輛運用效率和鐵路運輸能力，壓縮鐵路運輸成本。5)集裝箱管理系統。集裝箱管理系統在全路600多個集裝箱辦理站投產使用，通過網絡實時采集集裝箱裝車清單、卸車清單、空箱回送清單和集裝箱運輸日況表等信息，在鐵道部按箱號建立集裝箱動態庫，通過與車號自動識別系統信息相結合來掌握集裝箱運行位置。6)大節點追蹤系統。根據車號自動識別系統實時采集的機車、車輛的車號、車次、屬性和位置等信息，結合預確報、貨票、集裝箱等系統提供的信息，實現列車、機車、車輛、集裝箱和貨物的追蹤。使運輸調度指揮人員能及時、準確地掌握列車運行狀態、車輛分布和使用情況，更有效地組織運輸生產、進行車輛的調度和管理。同時可面向社會，為貨主提供及時的信息服務。貨車追蹤系統已在全路投入運用，并在鐵道部、鐵路局分別建立車輛、列車、機車、集裝箱的動態庫、軌跡庫和歷史庫，提供各種統計和分析，為鐵路各級管理部門提供輔助決策支持。7)運輸調度信息系統。鐵路調度在管理上體制上由鐵道部、鐵路局和站段3級構成，在業務分工上,分為計劃調度、列車調度、機車調度、貨運調度、客運調度和統計分析等。

中央部署了黨的基層組織和黨員中深入開展“創建先進基層黨組織、爭當優秀共產黨員活動”簡稱“創先爭優”活動）黨的基層組織和黨員中深入開展創先爭優活動，今年上半年。既是鞏固和拓展全黨深入學習實踐科學發展觀活動成果的重要舉措，又是黨的建設一項重要的經常性工作；既是加強和改進黨的基層組織建設的重要載體和抓手，又是充分發揮基層黨組織戰斗堡壘作用和共產黨員先鋒模范作用的一種有效方法和途徑。

轉變經濟發展方式，那么。調整產品結構，實現企業又好又快發展的新形勢下，基層黨支部如何開展創先爭優活動，充分發揮黨支部的戰斗堡壘作用和共產黨員先鋒模范作用，團結和帶領干部職工解放思想，轉變觀念，扎實工作，改革創新，銳意進取，拼搏奉獻，促進企業又好又快發展呢？筆者認為應從以下幾個方面著手：

廣泛宣傳動員，第一。增強影響力。一是從強化思想教育入手，利用召開黨員大會、座談討論會、專題組織生活會、上黨課、談心交心、制訂具體方案等形式，組織全體黨員認真學習“創先爭優”活動相關知識，幫助和引導黨員做到三個明確”即：明確開展活動的重大意義、指導思想和目標要求）三個知道”即知道創爭標準、崗位職責和自身承擔的具體任務）理清工作思路、明確創先爭優目標，積極主動做好本職工作，保質保量地完成組織上交的各項任務，彰顯共產黨員的先進性。二是緊密圍繞安全、質量、經營、穩定等重點工作，開展調查研究。通過召開座談會等多種方式，認真聽取黨員和群眾的意見，深入查找領導班子、黨（總）支部和黨員隊伍建設存在突出問題，分析成因，把解決問題、促進發展、服務群眾作為創先爭優活動的出發點和落腳點，增強創先爭優活動的針對性。要把調研的過程變成宣傳發動的過程，增強創先爭優的群眾性。三是充分運用廠報、廣播、閉路電視、黑板報等宣傳陣地，大力宣傳開展創先爭優活動的好做法、好經驗，大力表彰先進黨組織和優秀共產黨員的先進事跡，組織優秀共產黨員標兵、以及推薦上級黨組織表彰的先進個人和集體代表外出考察療養，營造學習先進、崇尚先進、趕超先進、積極向上的良好氛圍，激發黨員在生產經營、產品開發、自主創新的生動實踐中再創佳績，推進企業各項工作的深入開展。

堅持以人為本，第二。增強凝聚力。以落實黨員的知情權、參與權、選舉權、表達權、監督權為重點，進一步提高黨員對黨內事務的參與度，拓寬黨員意見表達渠道，營造黨內民主討論、民主監督環境，搭建與黨員交流溝通橋梁，及時了解黨員思想動態，找準黨員思想認識的薄弱環節，抓住黨員普遍關注的熱點問題，耐心細致地做好黨員的解疑釋惑和心理疏導工作，真心實意為黨員辦實事、做好事，千方百計解決黨員的實際困難，消除黨員思想上的不穩定因素，創造心情舒暢的工作環境，讓黨員們始終保持積極向上、快樂充實的精神狀態，全心身地投入到工作之中，為企業的改革發展貢獻自己的智慧和力量。

構筑安全屏障，第三。增強監控力。一是以深入開展爭創“四強四優”和深化黨員“創崗建區”活動為載體，以堅持標準化作業、控制和減少黨員“兩違”為重點，根據不同時期的特點，從構筑安全屏障工程入手，確立安全目標、遵循原則、工作內容、考核辦法和安全屏障的控制重點，建立完善黨員自控、互控、聯控、監控體系，強化重點部位、重要設備安全包保和安全關鍵卡控，積極開展立項攻關活動，抓好安全生產過程控制，增強安全超前預防和監控能力，確保黨員自身無違章、無事故。二是始終堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”安全生產的基本方針，牢固樹立“隱患險于明火”思想觀念，時刻牢記“安全責任重于泰山”宗旨，大力培養黨員遵章守紀的良好工作習慣，認真查找安全隱患和死角，采取有效措施，狠抓工作落實，消除安全隱患，確保安全生產。三是利用班前班后會的時間，加強安全知識和業務技術知識的教育，引導黨員從不同層次、領域掌握安全管理的新特點、新趨勢和安全知識、業務技能，知道自己要干什么、怎么干，提升自身職業素養，真正使安全生產入心入腦，付諸行動，實現黨員由“要我安全”向“要安全”轉變。四是從強化黨員安全責任意識入手，將歷年來管內所發生的典型事故案例收集整理，通過列舉數字、圖片展覽、多媒體演示等多種形式，進行典型事故、典型違章違紀案例警示教育，引導黨員牢記“四句話”即：智者從別人身上吸取教訓，愚者從自己身上吸取教訓；從別人身上吸取教訓不用計成本，從自己身上吸取教訓代價慘重；從別人身上吸取教訓充分主動，從自己身上吸取教訓完全被動；從別人身上吸取教訓平安穩定，從自己身上吸取教訓不得安寧）進一步增強安全責任意識和憂患意識，遵守規章制度，堅持標準化作業，確保安全生產無事故，高高興興上班，平平安安下班。五是加大安全典型的培養選樹力度，及時總結宣傳安全生產先進典型和經驗，充分發揮示先進典型范導向作用，培育黨員廣泛認同的安全價值觀和安全榮辱觀，增強黨員實踐安全職業道德和遵章守紀的主動性、自覺性、積極性和創造性，為實現企業又好又快發展作出貢獻。六是以提高安全分析、安全教育、安全控制、安全考核四項基本制度落實質量為重點，建立完善安全生產管理制度和激勵機制，嚴格落實安全生產各項考核制度，把每位黨員的安全責任與經濟效益緊密地掛起鉤來，做到責任到人，考核到位，進一步增強黨員的事業心和責任感，糾正違規違章行為，治理生產現場各類隱患，堵塞管理上存在漏洞，消除事故隱患，從源頭遏制事故發生，確保安全生產無事故。

提升產品質量，第四。增強競爭力。一是以提升產品質量、確保勞動安全為切入點和落腳點，緊密圍繞企業生產經營的重點和難點，通過開展“生產的產品質量最優”活動、缺陷展覽、簽名承諾、質量攻關等措施，充分調動黨員提升產品質量的積極性和創造性，群策群力，攻堅克難，打造產品品牌，塑造良好形象，擴大市場份額，提高經濟效益，增強市場競爭力。二是大力宣傳黨員在質量安全生產實踐是創造出來的寶貴經驗，大力宣傳質量安全工作先進典型，以身邊的人和事來激勵職工做好質量安全工作，維護企業和諧穩定，加快企業改革發展。

發揮模范作用，第六。增強戰斗力。一是以強班子、帶隊伍、建制度、夯基礎、提能力、抓落實、謀發展為基礎，教育和引導黨員按照部黨組提出的高標準、講科學、不懈怠”要求，努力做到立足崗位干在前，安全生產走在前，技術業務學在前，關鍵時刻沖在前，無愧于“共產黨員”這一光榮稱號。二是建立實施黨建工作考核評價機制，完善黨建工作考核評價辦法，使黨建與生產經營同部署、同檢查、同考核，使黨建工作由“軟”指標變成“硬”任務。三是以黨組織和黨員爭創“四強四優”活動為先導，注重貼近自身實際和創新，組織黨員開展“黨員模擬示范演練”黨員安全質量項目技術攻關”黨員一幫一”等活動，搭建“崗位成才、發揮作用、展示作為、建功立業”平臺。四是緊密聯系黨員的崗位實際，把爭創“四優”黨員的要求融入到提升質量、確保安全、節能降耗、降本增效、提合理化建議之中，通過組織黨員包保關鍵設備、卡控關鍵環節、開展會戰突擊、帶頭完成急難險重任務等活動，從而把黨員身份亮出來、日常工作看出來、關鍵時刻站出來，工作業績做出來，關鍵時刻站出來，困難面前沖出來，先進典型樹起來、職工群眾帶出來，真正成為職工群眾的貼心人和主心骨，推動創先爭優活動的深入開展。

中央部署了黨的基層組織和黨員中深入開展“創建先進基層黨組織、爭當優秀共產黨員活動”簡稱“創先爭優”活動）黨的基層組織和黨員中深入開展創先爭優活動，今年上半年。既是鞏固和拓展全黨深入學習實踐科學發展觀活動成果的重要舉措，又是黨的建設一項重要的經常性工作；既是加強和改進黨的基層組織建設的重要載體和抓手，又是充分發揮基層黨組織戰斗堡壘作用和共產黨員先鋒模范作用的一種有效方法和途徑。

轉變經濟發展方式，那么。調整產品結構，實現企業又好又快發展的新形勢下，基層黨支部如何開展創先爭優活動，充分發揮黨支部的戰斗堡壘作用和共產黨員先鋒模范作用，團結和帶領干部職工解放思想，轉變觀念，扎實工作，改革創新，銳意進取，拼搏奉獻，促進企業又好又快發展呢？筆者認為應從以下幾個方面著手：

廣泛宣傳動員，第一。增強影響力。一是從強化思想教育入手，利用召開黨員大會、座談討論會、專題組織生活會、上黨課、談心交心、制訂具體方案等形式，組織全體黨員認真學習“創先爭優”活動相關知識，幫助和引導黨員做到三個明確”即：明確開展活動的重大意義、指導思想和目標要求）三個知道”即知道創爭標準、崗位職責和自身承擔的具體任務）理清工作思路、明確創先爭優目標，積極主動做好本職工作，保質保量地完成組織上交的各項任務，彰顯共產黨員的先進性。二是緊密圍繞安全、質量、經營、穩定等重點工作，開展調查研究。通過召開座談會等多種方式，認真聽取黨員和群眾的意見，深入查找領導班子、黨（總）支部和黨員隊伍建設存在突出問題，分析成因，把解決問題、促進發展、服務群眾作為創先爭優活動的出發點和落腳點，增強創先爭優活動的針對性。要把調研的過程變成宣傳發動的過程，增強創先爭優的群眾性。三是充分運用廠報、廣播、閉路電視、黑板報等宣傳陣地，大力宣傳開展創先爭優活動的好做法、好經驗，大力表彰先進黨組織和優秀共產黨員的先進事跡，組織優秀共產黨員標兵、以及推薦上級黨組織表彰的先進個人和集體代表外出考察療養，營造學習先進、崇尚先進、趕超先進、積極向上的良好氛圍，激發黨員在生產經營、產品開發、自主創新的生動實踐中再創佳績，推進企業各項工作的深入開展。

堅持以人為本，第二。增強凝聚力。以落實黨員的知情權、參與權、選舉權、表達權、監督權為重點，進一步提高黨員對黨內事務的參與度，拓寬黨員意見表達渠道，營造黨內民主討論、民主監督環境，搭建與黨員交流溝通橋梁，及時了解黨員思想動態，找準黨員思想認識的薄弱環節，抓住黨員普遍關注的熱點問題，耐心細致地做好黨員的解疑釋惑和心理疏導工作，真心實意為黨員辦實事、做好事，千方百計解決黨員的實際困難，消除黨員思想上的不穩定因素，創造心情舒暢的工作環境，讓黨員們始終保持積極向上、快樂充實的精神狀態，全心身地投入到工作之中，為企業的改革發展貢獻自己的智慧和力量。

構筑安全屏障，第三。增強監控力。一是以深入開展爭創“四強四優”和深化黨員“創崗建區”活動為載體，以堅持標準化作業、控制和減少黨員“兩違”為重點，根據不同時期的特點，從構筑安全屏障工程入手，確立安全目標、遵循原則、工作內容、考核辦法和安全屏障的控制重點，建立完善黨員自控、互控、聯控、監控體系，強化重點部位、重要設備安全包保和安全關鍵卡控，積極開展立項攻關活動，抓好安全生產過程控制，增強安全超前預防和監控能力，確保黨員自身無違章、無事故。二是始終堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”安全生產的基本方針，牢固樹立“隱患險于明火”思想觀念，時刻牢記“安全責任重于泰山”宗旨，大力培養黨員遵章守紀的良好工作習慣，認真查找安全隱患和死角，采取有效措施，狠抓工作落實，消除安全隱患，確保安全生產。三是利用班前班后會的時間，加強安全知識和業務技術知識的教育，引導黨員從不同層次、領域掌握安全管理的新特點、新趨勢和安全知識、業務技能，知道自己要干什么、怎么干，提升自身職業素養，真正使安全生產入心入腦，付諸行動，實現黨員由“要我安全”向“要安全”轉變。四是從強化黨員安全責任意識入手，將歷年來管內所發生的典型事故案例收集整理，通過列舉數字、圖片展覽、多媒體演示等多種形式，進行典型事故、典型違章違紀案例警示教育，引導黨員牢記“四句話”即：智者從別人身上吸取教訓，愚者從自己身上吸取教訓；從別人身上吸取教訓不用計成本，從自己身上吸取教訓代價慘重；從別人身上吸取教訓充分主動，從自己身上吸取教訓完全被動；從別人身上吸取教訓平安穩定，從自己身上吸取教訓不得安寧）進一步增強安全責任意識和憂患意識，遵守規章制度，堅持標準化作業，確保安全生產無事故，高高興興上班，平平安安下班。五是加大安全典型的培養選樹力度，及時總結宣傳安全生產先進典型和經驗，充分發揮示先進典型范導向作用，培育黨員廣泛認同的安全價值觀和安全榮辱觀，增強黨員實踐安全職業道德和遵章守紀的主動性、自覺性、積極性和創造性，為實現企業又好又快發展作出貢獻。六是以提高安全分析、安全教育、安全控制、安全考核四項基本制度落實質量為重點，建立完善安全生產管理制度和激勵機制，嚴格落實安全生產各項考核制度，把每位黨員的安全責任與經濟效益緊密地掛起鉤來，做到責任到人，考核到位，進一步增強黨員的事業心和責任感，糾正違規違章行為，治理生產現場各類隱患，堵塞管理上存在漏洞，消除事故隱患，從源頭遏制事故發生，確保安全生產無事故。

甲：（身穿線路服，背巡道包，模仿巡道工作業的樣子上臺）

大家好！

我叫＊＊（女），是喀什工務段的一名巡道工，今天啊，我們團委書記帶著幾個同事去參加局團委舉辦的《鐵路運輸安全保護條例》知識競賽，我報了名，卻沒讓我去，白讓我準備了這么長時間，也不進行實地考察就自作主張，真是太官僚了。不過沒關系，既然我掌握了條例，就應該依法履行好一名鐵路職工的責任，確保鐵路運輸行車安全。好了，不說了，我還要繼續巡道呢。

（繼續巡道作業走下臺）

乙：（身穿便裝，一個個體女老板的打扮，向前張望著走上臺）

南疆鐵路西延線的開通，拉動了南疆地區的經濟增長、促進了各族人民生活水平的提高，我們大家都由衷地稱它“幸福路”。先做個自我介紹吧，我叫＊＊＊，原本是一個下崗女工，鐵路修到喀什以后，給我們帶來了新的機遇。99年，我在喀什火車站附近開了飯館，因為手藝好、價錢公道，這不，才短短的幾年，我又連續開了兩家連鎖店，還開了一家小型超市。俗話說：“吃水不忘挖井人”，我的所有商品，鐵路職工來買都是七折，大家說這樣好不好？

【摘要】鐵路運輸是我國當下的主要運輸形式。我國的人口基數較大，并且國土也十分遼闊，鐵路運輸在建設和發展的進程中面臨著一定的問題和壓力。論文重點闡述了鐵路運輸中存在的問題和局限性，并且根據研究成果提出了能夠有效促進鐵路運輸質量和水平提升的相關措施，進而整合當下的鐵路運輸能力，促進我國鐵路運輸事業的蓬勃發展。

【關鍵詞】鐵路運輸；客運管理；數字化；信息化；技術化

1引言

鐵路客運管理信息系統的建設是當下對鐵路運輸整合的重要形式，能夠有效緩解傳統鐵路運輸中的問題和壓力，進而能夠實現鐵路運輸的高效穩定發展。進行鐵路客運管理信息系統的構建能夠滿足對旅客信息有效管理的需要，最大限度上優化鐵路運輸資源配置，有效保障居民鐵路出行的便捷性和高效性，提升旅客對鐵路運輸的滿意程度和信任程度。

2鐵路客運管理信息系統的發展現狀

2.1信息共享機制不完善。鐵路運輸中的售票管理具有多樣化的表現形式，并且每一個項目都存在獨立的系統和機制，對于每一個售票項目都進行相對獨立地整合，其中，包含人工分析和互聯網分析。在眾多項目獨立運行的體制中，不利于大數據和互聯網背景下的信息整合和完善，同時，也阻礙了鐵路客運管理信息系統的構建和發展[1]。2.2信息化環節不科學。在鐵路客運工作的開展過程中，仍舊存在大量信息沒有納入鐵路運輸信息管理體系中的問題，需要依靠人工工作完成。例如，鐵路車站客運負責人之間信息傳遞主要依靠對講機；安全卡的檢票工作依靠人工操控；車輛?？亢瓦M出信息，依舊使用傳統的計算機和人工進行傳遞；客運鐵路一旦出發之后，地面的管理人員與鐵路上的工作人員聯系主要依靠通話完成，進而了解鐵路運行過程中出現的問題和情況。列車上眾多環節都沒有進行相應的信息化管理，導致鐵路客運整體的信息化程度不高，相關工作人員的信息化素養不足，阻礙了整體的鐵路客運管理信息化系統的建立和完善。2.3應急處置能力有待提升。由于當下鐵路客運管理信息溝通較為困難，很多的信息不能依靠互聯網等信息系統進行傳遞。當客運站和列車運行的過程中發生突發事件，相關的工作人員和單位不能夠第一時間有效了解情況。列車長和站長在進行電話信息匯報的過程中，出現大量的信息重復和時間浪費現象。對于突發問題的處理，也不能夠在短時間內有效進行，進而導致突發問題處理效果不佳[2]。

摘要：隨著武漢鐵路樞紐路網構架進一步擴充，客運系統運能緊張、過江通道能力不足，為解決路網結構缺陷、提升武漢城市群城際鐵路斷頭線的路網功能，闡述武漢鐵路樞紐與銜接客運鐵路布局既有現狀，為應對武漢鐵路樞紐客運作業量及過江運量的增長，補強客運系統及過江通道能力，對武漢鐵路樞紐客運系統布局與分工提出3個規劃方案，經綜合比選分析，采用新建新漢陽站和天河北站并將客運系統調整為“四主兩輔”方案。研究結論能夠滿足高品質出行服務需求，對武漢鐵路樞紐客運系統布局與分工提供借鑒。

關鍵詞：鐵路樞紐；高速鐵路；客運系統；客運需求；規劃布局

1概述

1.1武漢鐵路樞紐概況。武漢戰略位置關鍵，位于京廣發展軸和長江經濟帶“十”字形的交叉點，地處中國綜合實力最強的京津翼、長三角、珠三角、成渝四大城市群“菱形構架”的核心位置，距北京、廣州、上海、成都、蘭州、福州、青島、南寧、寧波、廈門等特大城市均在1200km以內，是“承東啟西、接南轉北、通江達海、輻射八方”的國家經濟地理中心，素有“九省通衢”盛譽。武漢現有京廣鐵路(北京—廣州)、京廣高速鐵路(北京—廣州)貫通南北，武九鐵路(武漢—九江)、合武鐵路(武漢—合肥)、麻漢聯絡線、武康鐵路(武漢—安康)和漢宜鐵路(武漢—宜昌)分別在東西方向引入，為銜接6個方向鐵路干線的路網性樞紐。主要的大型客站(武漢站、漢口站、武昌站)、編組站(武漢北)及貨運設施均集中在京廣通道的兩側，已經形成以京廣鐵路、京廣高速鐵路及天興洲大橋、長江一橋為主軸的客貨運輸格局。根據規劃，研究年度武漢鐵路樞紐東西向補強升級滬漢蓉快速通道，南北向將近在咫尺的京九高速鐵路(北京—西九龍)增設短聯絡線聯通武漢，著力構建連接西安、青島、南寧、昆明、廈門、寧波等方向的斜向路網快速干線，最終規劃形成暢達全國主要城市群，銜接“兩縱兩橫兩斜”12方向放射狀高速鐵路或城際鐵路的綜合交通樞紐[1-4]。武漢鐵路樞紐現狀布局示意圖如圖1所示。1.2客運需求預測。預測武漢鐵路樞紐近遠期(近期2030年、遠期2040年)鐵路旅客發送量分別為12000萬人/a、16000萬人/a，其中對外客流分別為6880萬人/a、9400萬人/a，占武漢鐵路樞紐旅客總發送量的58%左右。鐵路出行系數近期8.6人次/a、遠期10人次/a。近遠期武漢鐵路樞紐客運發送量中湖北省內約占42%左右，發到鄰省豫湘贛地區客流約占15%，發送至北方地區約占8%，發送至華南地區約為11%，發送至長三角地區約為14%，發送至西北地區約為3%，發送至西南地區約為5%。研究年度武漢鐵路樞紐客流流向表如表1所示。1.3客運系統布局現狀。武漢鐵路樞紐客運系統現狀布局為武漢站、漢口站、武昌站3大主要客運站，基本能夠滿足現狀作業量需求。但是，面對研究年度銜接線路、銜接方向、辦理作業量的持續增多，近遠期樞紐內客運系統主要客運站既有股道規模無法滿足需求，根據預測作業量測算，遠期存在28條客車到發線的缺口。2009年修編的武漢樞紐總圖規劃客運系統按“三主(武漢站、漢口站、武昌站)兩輔(流芳站、漢陽站)”規劃布局，目前武漢站、漢口站、武昌站和流芳站均按最終規模建設或改建，已經不具備進一步擴建條件，漢陽站改建尚未實施。雖然漢陽站位于中心城區有利于吸引客流，但是新線武西高速鐵路(武漢—西安)引入武漢鐵路樞紐與城市規劃矛盾大，且不易實施，站區場地狹小擴建規模受限。由此可見，研究年度武漢鐵路樞紐客運系統需要合理規劃布局新建客運站擴充能力，優化調整各客運站分工，以適應新線引入、滿足作業量增長的要求。

2武漢鐵路樞紐客運系統規劃布局與分工分析

2.1方案設置。新增的武西高速鐵路引入方案是影響客運布局的關鍵控制性因素，根據武西高速鐵路直通線走向及設站方案的不同，重點對客運系統布局與分工調整方案進行系統研究[5-9]。（1）方案I。武西高速鐵路直通線新設漢口北站方案，客運系統調整為“四主(武漢站、漢口站、漢口北站、武昌站)一輔(流芳站)”。客運系統分工調整為：武漢站主要承擔京廣高速鐵路、武九高速鐵路(武漢—九江)大部分動車組列車始發終到及通過作業，兼顧黃石、黃岡、咸寧方向的城際列車；漢口站主要辦理大部分滬漢蓉通道、部分襄陽方向動車組列車始發終到及通過作業，漢孝城際鐵路(武漢—孝感)動車組到發作業，武荊鐵路(武漢—荊門)、重慶至上海沿江鐵路和武康鐵路普速列車始發終到及通過作業；漢口北站主要辦理武西高鐵鐵路和滬漢蓉通道部分動車列車的始發終到及通過作業；武昌站主要辦理大部分普速旅客列車到發作業，武黃(岡)城際鐵路和武咸城際鐵路到發作業；流芳站輔助辦理武黃(岡)城際鐵路和武咸城際鐵路到發作業。武漢鐵路樞紐客運布局方案I示意圖如圖2所示。（2）方案II。武西高速鐵路直通線采用擴建漢陽站方案，客運系統調整為“四主(武漢站、漢口站、漢陽站、武昌站)一輔(流芳站)”?？瓦\系統分工調整為：武漢站主要承擔京廣高速鐵路、武九高速鐵路大部分動車組列車始發終到及通過作業，兼顧黃石、黃岡、咸寧方向的城際列車；漢口站主要辦理滬漢蓉通道大部分、部分襄陽方向動車組列車始發終到及通過作業，漢孝城際鐵路動車組到發作業，武荊鐵路、重慶至上海沿江高速鐵路和武康鐵路普速旅客列車作業；漢陽站主要辦理武西高速鐵路和滬漢蓉通道部分動車列車始發終到及通過作業；武昌站主要辦理大部分普速旅客列車的到發作業，武黃(岡)城際鐵路和武咸城際鐵路到發作業；流芳站輔助辦理武黃(岡)城際鐵路和武咸城際鐵路到發作業。武漢鐵路樞紐客運布局方案II示意圖如圖3所示。（3）方案III。武西高速鐵路武漢直通線于快活嶺附近設新漢陽站，客運系統調整為“四主(武漢站、漢口站、新漢陽站、武昌站)兩輔(流芳站、天河北站)”?？瓦\系統分工調整為：武漢站主要承擔京廣高速鐵路、武九高速鐵路大部分動車組列車始發終到及通過作業，兼顧黃石、黃岡、咸寧方向的城際列車；漢口站主要辦理滬漢蓉通道大部分、部分襄陽方向動車組列車始發終到及通過作業，漢孝城際鐵路動車組到發作業，少量江北普速客車通過作業；新漢陽站主要辦理蘭?？焖偻ǖ啦糠帧⒉糠忠瞬较?、部分長沙方向動車列車的始發終到及通過作業，兼顧部分黃岡、荊門、天門方向城際列車到發作業；武昌站主要辦理各方向普速客車始發終到和通過作業，部分武黃(岡)城際鐵路和武咸城際鐵路到發作業；流芳站輔助辦理武黃(岡)城際鐵路和武咸城際鐵路到發作業；天河北站主要辦理重慶至上海沿江高速鐵路、京九高速鐵路西通道客車通過作業，兼顧空鐵聯運功能。武漢鐵路樞紐客運布局方案III示意圖如圖4所示。2.2方案比選。（1）方案I。優點：漢口北站毗鄰天河機場，空鐵換乘方便，可強化綜合交通樞紐功能。缺點：客運系統布局兼顧漢陽城區旅客較差，與武漢城市總體規劃確定的三鎮均衡發展要求相悖，不滿足帶動中法生態新城的建設開發需求；新建的漢口北站及以東線路與城市建設矛盾大，用地協調困難，漢口北站遠離中心城區(至南岸嘴直線距離超過20km)市內換乘時間增加較多、乘車便利性明顯降低。（2）方案II。優點：主要客運站(武漢站、漢口站、漢陽站、武昌站)能均衡地兼顧武漢三鎮旅客出行，客運系統布局與城市總體規劃契合較好；客運系統各站均靠近城區并溝通成環，旅客出行便利，運輸組織機動靈活。缺點：襄陽、宜昌至武廣客專長沙方向跨線車只能繞行漢口站、天興洲大橋和武漢站，運營條件差、天興洲大橋高速鐵路遠期能力緊張；既有漢陽站位于中心城區，周邊建筑密集用地局促，車站廣場配套困難，城市開發空間小，難以帶動中法生態新城建設開發；受用地條件限制漢陽站配套建設的漢西動車所規模較小，其他動車段(所)擴建擴建空間不足，樞紐內動車設施不能適應運輸需求；吳家山至新墩段既有通道只能再增加1條雙線鐵路，東西向貨車外繞后可以適應武荊城際鐵路、武西高速鐵路的引入，但在武漢至仙桃城際鐵路引入后能力匹配差、增線擴能困難，長遠需求難以適應。（3）方案III。優點：主要客運站(武漢站、漢口站、新漢陽站、武昌站、天河北站)可均衡兼顧武漢三鎮旅客出行，客運系統布局與城市總體規劃契合較好，符合客流分布的重心計算法；新建西北環線可分流部分京廣線普客列車至武昌站辦理，釋放漢口站能力；武漢至仙桃城際鐵路、武荊城際鐵路可利用新墩至丹水池段既有線路在漢口站作業，既有設備利用充分、旅客乘車便利、投資節省明顯；近期在漢陽城北新建新漢陽站，符合城市總體規劃要求，有利于促進中法生態新城的建設開發；天河北站滿足了空鐵聯運功能。缺點：客運作業較分散，不同方向客車換乘不便；武漢至仙桃城際鐵路、武荊城際鐵路局部線路利用既有鐵路進出漢口站，新墩至丹水池段線路標準偏低需局部限速運營。綜上所述，從實施條件方面來看，方案I漢口北站附近通道選擇較困難、征遷實施難度大，既有設施難以充分利用，在重慶至上海沿江高速鐵路分期建設時配合困難，襄陽、宜昌至武廣客運專線長沙方向跨線車運輸徑路不順暢，僅在城市大力協調下方可實施；方案II武西高速鐵路利用既有線引入樞紐，漢陽站、武昌站位于中心城區具有客運便利等優點，實施條件稍好；方案III新建漢陽站，實施條件最優。從兼顧運輸需求及城市發展要求來看，方案I新設漢口北站兼顧各方向車流有利、空鐵換乘方便，但是難以滿足漢陽城區設站需求；方案II遠期客運系統能力飽和、拓展空間不足，漢陽站改造、動車配套等用地局促與城市建設矛盾大客運系統長遠難以適應，襄陽、宜昌至武廣客運專線長沙方向跨線車運輸徑路不順暢，不宜推薦；方案III新漢陽站可填補漢陽城區旅客運輸空白，可兼顧襄陽、宜昌、九江、長沙等方向車流，客運作業相對集中、布局較合理，干線通道及主要跨線客流運輸徑路較舒暢、既有設施利用充分，同時又滿足了空鐵聯運功能。因此，考慮實施條件、兼顧運輸需求及城市發展要求，推薦方案III相對優勢明顯，即新建新漢陽站和天河北站并將客運系統調整為“四主兩輔”。

摘要：針對目前鐵路貨運生產系統存在的建設分散、數據共享困難等問題，利用微服務、統一PaaS平臺、雙活架構等技術，對既有系統進行重構再造，建設鐵路貨運綜合生產管理系統，實現了一線生產與多級管理的集中統一。并結合鐵路貨運信息化建設實際，對貨運信息系統整合集成涉及的關鍵技術進行了深入研究，對后續實施策略提出了建議。

關鍵詞：微服務；統一PaaS平臺；雙活中心；實施策略

鐵路貨運生產管理系統是鐵路貨物運輸的重要工具，經過20多年建設，目前，已建立覆蓋生產作業各環節的信息系統，包括電商系統、貨票系統和貨運站系統等。既有貨運生產作業系統存在建設分散、數據共享度低、字典不統一和用戶體驗較差等問題。按照《鐵路信息化總體規劃》[1]要求，需要構建新一代鐵路貨運綜合生產管理系統，利用新架構、新技術重構再造既有系統，實現貨運作業管理信息化的長足進步，為鐵路開展對外服務、提升精細化管理水平提供業務支撐與數據支撐。

1設計原則

按照《鐵路信息化總體規劃》要求，對貨運生產相關信息系統進行融合與集成，通過數據驅動運營服務模式創新，打破各業務板塊之間的信息壁壘，優化再造當前鐵路各個業務應用系統?；谝陨弦?，通過對既有生產業務系統融合再造，形成以一線生產作業為主體，以鐵路局集團公司（簡稱：鐵路局）、中國國家鐵路集團有限公司（簡稱：國鐵集團）管理決策為輔助的綜合貨運生產管理系統，以作業流、信息流的全線貫通為目標，實現“重塑貨運對外形象，再造貨運信息系統”目標。整體設計滿足“四大”原則。（1）大整合：與貨運所有相關信息系統均納入該系統功能整合范圍，實現大整合，并不斷努力。（2）大集中：依托中國鐵路主數據中心，實現貨運系統部署與數據存儲的大集中，充分發掘數據價值。（3）大平臺：打造對外服務大平臺，實現貨運與鐵路外部系統、與市場客戶、與社會的互聯互通。（4）大服務：服務一線崗位、服務站段鐵路局、服務外部企業和服務社會，以信息服務帶動經營效益，實現多方互贏。在技術設計上，除了滿足業務功能需求，兼顧以下方面：（1）數字化轉型，引入敏捷開發、構建方法，增效率、降成本；（2）提高系統的客戶體驗，提高開發和運維效率；（3）利用平臺自動化能力，構建微服務、云原生和持續交付的業務應用；（4）通過微服務和云原生架構，避免和擺脫業務單體應用的強依賴關系，提高系統整體的可靠性、可擴展性；（5）用成熟的新技術，持續保持系統的領先性[2]。

2系統架構設計

摘要：隨著時代的發展，各企業對于員工薪酬管理的方法也在不斷改革，而對于即將轉制的鐵路系統而言，該問題愈發突出與緊急。本文以鐵路系統為研究對象，簡要分析激勵理論及其在鐵路系統員工薪酬管理中的運用。首先對何為激勵理論做出了簡要概述，接著列舉激勵理論在實際過程中的應用，最后給出了運用過程中的注意事項，希望能促進我國鐵路系統員工薪酬管理應用水平的不斷提升。

關鍵詞：激勵理論；鐵路系統；薪酬

人類的行為是為了滿足自身需要而產生的，行為時首先需要產生行為動機，而行為動機促使行為被激發，最終獲得行為結果。不過產生的行為結果可能滿足需要，也可能不能滿足需要，對于不能滿足需要的行為，行為人可能改變行為方式，重新追求需要滿足，或是放棄需要滿足，直接停止行為。

一、激勵理論的概述

激勵在管理學范疇中具備的廣義為激發鼓勵之意，旨在激發相關人員的積極性與熱情。從誘因和強化的觀點看，刺激的作用在于將外部帶來的刺激轉化為自身內部動力，從而實現人體行為的減弱與加強。正是由于該原因影響，管理學中激勵理論得以產生。在管理的過程中，激勵的實際意義在于合理運用相應手段激發出人們對相應需求的渴望，同時對人們加以引導，進而在預期的模式中快速發展，最終在實現個人需求的同時完成組織下達的任務。長久以來，激勵問題的探討與探究都受到社會學家、心理學家以及管理學家的的廣泛關注，同時許多激勵理論也在此時被提出。

二、激勵理論在鐵路系統中的相關運用