道路論文范文10篇

摘要：城市道路綠化對改善道路生態環境，保證行車安全，美化道路景觀，有著重要的作用。而道路環境的特殊性又影響著道路綠化苗木的成活、生長、成型以及保存，本論文根據本人多年對北京城市道路養護管理的實踐和體會,提出一些針對北京城市道路綠化養護管理的方法和措施,以期通過總結經驗,能夠對以后的城市道路養護管理工作起到指導的作用。

關鍵詞：城市道路行道樹養護管理

一、前言

城市道路綠化是北京園林綠化的主要組成部分，能夠分割汽車與汽車、自行車、行人，能防止眩光，誘導視線，和起到遮蔭等多種功能，通過多年來幾代園林工作者的辛勤勞動,目前北京市的城市道路綠化的整體景觀效果已經凸現出來,例如北京的二三環,以及四五環已成為幾條綠色的項鏈，裝點著北京。但是,大面積的城市道路綠化給養護管理工作帶來了新的課題,養護管理好現有的城市道路景觀環境,任重而道遠,與城市道路綠化工程施工有著同等重要的意義。由于北京地區的氣候條件和道路綠化環境的特殊性，通過本人多年的實踐,對城市道路的養護管理工作，提出了一些建議和方法。

二、城市道路綠化中存在的主要問題

(一)城市道路綠化環境的特殊性：

本文是寸月軒主人1997年在北京中央美術學院美術史系百年美術助教進修班學習時撰寫的結業論文。全文刊載于《美術觀察》1998年第8期第58頁至61頁，原題為《技寄于道藝以傳情－－析龐薰?中西融合繪畫藝術道路》，發表時題為《龐薰?中西融合繪畫藝術道路》。此文得以發表應特別感謝我的導師中央美術學院美術史系李樹聲先生、薛永年先生和《美術觀察》美術學欄目主持黃遠林先生。

一

提起龐薰?的繪畫藝術，常被歸入現代主義藝術或裝飾繪畫藝術之列；雖有一部分學者談到龐薰?對中西藝術的融合，常專指其后期作品。筆者以為：就龐薰?整個繪畫藝術道路來看，他對中西繪畫的融合自20年代留法時萌生，到40年代基本成熟，線索清晰，毋庸置疑。情況究竟如何？只要全面地剖析其繪畫藝術道路的發展、演進，答案自然水落石出。

二

首先，我們從其早期所受教育入手，來考察是哪些因素促使龐薰?接受現代主義繪畫的影響？

龐薰?1906年6月20日（光緒32年4月29日）出生于常塾虞山鎮一個世家，1921年初考入一所教會學校－－震旦大學⑴學習四年法文及醫學。1925年8月乘法輪“波爾加”號赴法留學。富足的家庭，嚴格的早期教育，在一定程度上使龐薰?留法前對當時中國社會震蕩、藝術變革情況了解不多，無論是康有為的中國畫衰敝論，還是陳獨秀的美術革命對他基本上沒有產生影響。

摘要：通過分析我國非機動交通的交通環境，行人和非機動車駕駛員的交通需求及影響他們交通安全的風險因素，并提出了保障行人和非機動車駕駛員交通安全的措施。

關鍵詞：交通需求；風險因素；安全措施

分析行人和自行車駕駛員的交通需求，采取相應的安全措施，改善他們的交通環境，保障他們的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一項任務。

1行人和非機動車的交通需求

1.1交通需求呈增長趨勢

出行方式中，雖然行人和自行車所占比重有所下降，但仍占相當大的比例。

一、道路綠地布局與景觀規劃原則

道路綠地的布局應符合以下規定：(1)種植喬木的分車綠帶寬度不得小于1.5米，主千線上的分車綠帶寬度不宜小于2.5米，行道樹綠帶寬和又通島綠地不得小于1.5米；(2)主次干路中間分車綠帶和又通島綠地不得布置成開放式綠地；(3)路側綠地宜與相鄰的道路紅線外側其他綠地相結合，人行道毗鄰商業建筑的路段，路側綠地可與行道樹綠帶合并。道路景觀規劃應符合以下規定：(1)在城市綠地系統規劃中，應確定園林景觀路與主千線的綠化景觀特色；園林景觀路應配置觀賞價值高、有地方特色的植物，并與街景相結合；主千路應體現城市道路綠化景觀風貌；(2)同一條道路的綠化應有統一的景觀風格，不同路段的綠化形式可以有所變化；(3)同一路段上的各類綠帶，在植物配置上應相互配合，并應協調空間層次，樹形組合，色彩搭配和季相變化的關系。

二、城市道路綠化種樹的選擇

1.行道樹選擇的標準

(1)樹冠冠幅大、枝葉密、落果少或無飛絮；(2)抗性強，土壤耐瘩薄、耐寒、耐旱，病蟲害少；(3)壽命長、深根性、耐修剪；(4)發芽早、落葉晚。

2.行道樹選擇的原則

本文作者：李彥吉藺世吾王凡工作單位：北京鐵路局

在石家莊供電段10kV配電系統線路故障中，據不完全統計，單相接地故障占67％，兩相短路占0．9％，兩相接地短路占15．9％，三相短路1．8％，其他故障14．4％。我們隨機調取了高邑配電室的1次電流速斷跳閘記錄，如表2，為2011－05－16T20：13貫通線路223DL的跳閘情況。從表2可看出，除三相短路外，線路間的線電壓不可能同時出現不正常，而失壓保護的電壓值就取自母線的三相值進行"與"判斷，僅會在出現三相短路時發生失壓保護的誤動。隨著高速客運專線的開通，自閉、貫通線路越來越多地使用了電纜供電，在同一地點出現三相短路的幾率將會越來越大。3．1現有軟硬件基礎上的解決方案及存在問題3．1．1修改失壓保護整定值（1）修改失壓保護電壓整定值理論上，只要將失壓保護電壓整定值減小，使其取值大于三相短路時的最低母線電壓水平，就能防止失壓保護誤動。但是在出現近端（如配電室出線）三相金屬性短路時，母線電壓可能降低到接近于零，我們總不能把電壓定值設定為0V，否則會發生更多的失壓保護拒動問題。（2）增加失壓保護整定延時將其值按躲過同段母線斷路器速斷保護動作時間整定，在速斷保護動作時間內，失壓保護不會誤動?？紤]到斷路器的分閘時間，其延時不能少于30ms，但是對方變電所，比如邢臺變電所的高邢自閉會在檢測到線路失壓的第一時間（瞬時）備自投動作，若高邑所214DL失壓保護不動作，會將邢臺所自閉母線電壓送至高邑所母線上、造成二者并相，且高邑所因為母線有壓而使失壓保護返回不再啟動跳閘。因此不能靠增加失壓保護動作時間和降低失壓保護電壓整定值的方式來防止失壓保護誤動。

投入失壓保護有流閉鎖如圖3，通過在失壓保護動作前判斷有無負荷電流的方式，防止其誤動。但鐵路自閉、貫通線路具有長距離輸送小負荷的特點［1］，其正常負荷電流值很小。比如高邑配電室高邢自閉線路一次側負荷電流3．84A、且三相基本平衡，在采用30／5電流互感器的情況下，二次電流只有0．64A，在母線電壓降低到正常值的一半時電流值也迅速降低為正常電流的1／3～2／3范圍內，二次值最低在0．2A左右。輸電距離較短的線路或者同母段其他線路近端金屬性短路時二次電流值甚至降低到0～0．1A，這樣使得失壓保護有流閉鎖功能失效，且電流整定值很難選擇，現場應用中多數配電室退出了本項設置。自閉、貫通線路多數情況下與牽引供電系統同方向近距離架設，在配電室真正出現失壓時，靜電感應出現的感應電流值就有0．2A，甚至更大，此時若投入有流閉鎖（比如0．2A），造成失壓保護拒動，相鄰所電壓會送至本所母線，對于不存在并相條件的配電室可能出現嚴重的后果。各種故障特點分析在10kV配電線路中，單相接地、兩相短路、兩相接地短路、三相短路等橫向故障發生的幾率較多，危害最為嚴重，線路斷線等縱向故障一般不會造成保護的誤動，在此不再討論。（1）單相接地在小電流接地系統中，線路發生單相接地時并不破壞系統線電壓的對稱性，并可持續運行1～2h，因失壓保護檢測的是線電壓、不會造成保護誤動。（2）兩相短路［2］在故障點處，用對稱分量表示，兩相短路有3個邊界條件：If（0）＝0；If（1）＝－If（2）；Uf（1）＝Uf（2），即正序網絡和負序網絡在故障點并聯，零序網絡斷開。發生故障時出現負序分量，沒有零序分量。（3）兩相短路接地［2］在故障點處，用對稱分量表示、兩相短路接地的邊界條件：If（1）＋If（2）＋If（0）＝0；Uf（1）＝Uf（2）＝Uf（0）。顯然滿足此邊界條件的復合序網在故障點并聯。發生故障時出現負序分量、零序分量。（4）三相短路序網構成中同樣只有正序分量，也可以說在正序的基礎上串入了阻抗零；短路計算中只有正序分量，沒有負、零序分量。大量的現場運行實踐表明［3］，當發生三相對稱短路瞬時也會出現短時的負序電壓，其值一般不小于0．06UN（額定相間電壓）。

（1）電流增量閉鎖失壓保護為了解決由于1條饋出線三相短路時母線電壓降低引起另外1路失壓保護誤動的問題，可增加電流增量閉鎖條件，只有在電流有突變量的條件下、同時母線電壓降低才啟動斷路器跳閘。上例中214DL沒有增加的突變量，就不會引起失壓保護誤動作，動作邏輯如圖4。同時，為了防止空載投運線路時，變壓器勵磁涌流致使電流增量誤觸發，可增加二次諧波閉鎖功能。在配電室出現進線失壓時，由于二次諧波閉鎖的電流增量不會啟動，致使失壓保護拒動，此時可增加負序電壓的"或"條件。上述討論的各類短路故障在配電室饋出線側均會檢測到負序電壓，而真正的進線失壓時是不會產生負序電壓的，利用這一特征，增加在負序電壓U2小于整定值的情況下，只要三相線電壓降低時，就會啟動失壓保護動作，可有效防止進線失壓的情況下，發生的保護拒動問題。圖4饋線測控裝置失壓保護動作邏輯優化圖需要注意的是三相短路只是在故障發生的瞬時產生負序電壓，因此必須做到有負序電壓產生，在母線電壓恢復正常前，此閉鎖一直有效，以免引起失壓保護的誤動。（2）負序電壓啟動的備自投在發生三相短路時，備供所可能出現主供所跳閘前備自投誤投于故障線路的問題，可采取2種方案來解決這一問題：①增加備自投延時，只要保證備供所的自投時限大于主供所斷路器固有跳閘時間就可以解決這一問題。②增加負序電壓閉鎖，在備供所腳下的線路電壓互感器檢測到負序電壓后，自動延長躲過斷路器固有分閘時間自投延時，其他情況下，仍舊為瞬時動作。4結束語鐵路10kV自閉、貫通線路有著與地方供電系統截然不同的特點，對地方供電系統的運行方式、保護設置照抄、照搬，就會出現某些不適應，要求我們進行必要的甄別。本文在不增加任何設備的前提下，提出了通過優化保護動作邏輯來避免保護誤動問題的方案，希望對鐵路配電室的安全運行提供有益的借鑒。

論文關鍵詞:園林道路；設計；規劃

論文摘要:園路是園林綠地中的重要組成部分。園路的規劃，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對園林綠地整體規劃的合理性起著舉足輕重的作用。本文對園林綠地中道路的作用、類型、功能及原則進行了探討，并提出了園路規劃中應注意的問題。

園林道路是園林的組成部分,起著組織空間、引導游覽、交通聯系并提供散步休息場所的作用。它象脈絡一樣,把園林的各個景區景點聯成整體。所以,它具有與人行道路相同的交通功能外,還有許多特有的功能和性質，了解這些能和性質，有助于更好的設計。

一、園林道路的作用

（一）劃分園林空間

園路規劃決定了全園的整體布局。各景區、景點看似零散,實以園路為紐帶,通過有意識的布局,有層次、有節奏地展開,使游人充分感受園林藝術之美。中國傳統園林“道莫便于捷,而妙于迂”、路徑盤蹊”、“曲徑通幽”等都道出了園林道路在有限的空間內忌直求曲,以曲為妙，目的在于增加園林的空間層次,使一幅幅畫景不斷地展現在游人面前。

一、中國為什么要走社會主義道路

鄧小平形成這一中國社會主義發展道路理論有其歷史與理論的淵源，我們是不能忽視以前的馬克思主義者所起到的啟示作用的。19世紀80年代初馬克思提出經濟落后的東方國家有可能不通過資本主義制度的卡夫丁峽谷而直接進入社會主義；20世紀20年代，列寧進一步指出，一切殖民地和落后國家在先進無產階級的幫助下，可以不經過資本主義發展道路而過渡到社會主義制度。

對于中國為什么要走社會主義道路同樣進行了不懈的探索，本世紀40年代初期，他在《新民主主義論》這篇文章中回答了這一問題，他認為：國際原因，一方面帝國主義侵略中國的目的不是想讓中國發展資本主義，而是讓中國心甘情愿地做他們的殖民地，帝國主義不允許中國走資本主義道路。另一方面，中國革命是世界革命的組成部分，中國依靠共產國際的援助和支持，共產國際也不允許中國走資本主義道路。國內原因，近展史幾經證明資本主義道路在中國根本行不通，以梁啟超和康有為為首的資產階級想要中國走上資本主義道路的想法沒有實現；孫中山領導的辛亥革命也是想讓中國走上資本主義道路，造成了軍閥混戰的局面，最后也沒有成功；中國的資產階級和其他國家的資產階級大不一樣，其他國家的資產階級很團結力量也很強大，而中國的資產階級還在大城市分散著，不能集中起來。并且他們既不能得罪國民黨又不敢得罪共產黨，所以，資產階級不可能領導中國走向資本主義道路。從歷史角度看，中國經歷了兩千多年的封建專制統治，形成了一種習慣，必須由“一個政黨領導、一個主義指導”。以為代表的中國共產黨人，根據馬克思主義基本原理，認真分析了中國當時的國情，將二者有機的結合起來，成功地開創了適合中國特點的社會發展道路。

綜合以上多種原因可以得出結論：中國必須走社會主義道路，別的道路是走不通的。關于社會主義發展道路的探索，對以鄧小平為領導的中國共產黨人對中國社會主義發展道路的探索起到了前導和借鑒作用。

鄧小平在此基礎上又進一步揭示了資本主義道路在中國沒有出路。從歷史的角度來看，鄧小平認為中國近代史證明了資本主義道路在中國根本行不通，尤其是國民黨統治中國二十多年，想在中國發展資本主義，結果并沒有得到預期的結果，反倒民不聊生、怨聲載道，更沒有什么民主可言，國民黨統治了20多年，中國還是半殖民地半封建社會，證明走資本主義道路在中國是不能成功的。從現實的角度看，如果中國走資本主義道路，那就會出現少數人暴富多數人長期貧困的情況。1984年，鄧小平在回答人們關于如果中國不走社會主義道路，而走資本主義道路，中國人民是否也能站起來的提問時，明確指出堅持馬克思主義對中國十分重要，堅持社會主義對中國也十分重要。

二、中國為什么必須走中國特色的社會主義道路

【論文摘要】林區道路作為林業生產的基礎設施，是實現林業現代化、林業經營集約化的基礎，也是森林可持續發展不可缺少的基本條件。通過對林區道路現狀、存在問題的分析，提出今后林區道路建設及養護管理可行的對策。

【論文關鍵詞】林區道路;現狀;存在的問題;對策;浙江永嘉

林區道路是森林經營的重要基礎設施和開展生產經營活動的基本條件，是衡量一個地區營林水平和集約經營高低的標志。過去，林區道路主要為林區生產服務，其主要功能是竹木材的采伐運輸。隨著林業經營方向的改變，產業結構的調整，林區道路的功能已經大大拓展，除了木材、林產品、生產資料的運輸外，在森林資源管護、森林防火、有害生物防治、林區治安、森林旅游、林農出行等方面的功能與作用日益凸現。它不僅僅對林業產業的發展有直接的作用與影響，而且覆蓋了山區全體林農的生產與生活，事關山區經濟社會的可持續發展。近年來，林業在永嘉農村經濟發展中的重要性日益顯現，林業已成為農民增收、農業增效和推動農村經濟發展的支柱產業。林區道路作為林業生產的基礎設施，是實現林業現代化、林業經營集約化的基礎，也是森林可持續發展不可缺少的基本條件。

1永嘉縣林區道路基本情況

永嘉縣位于浙江省東南沿海的括蒼山南麓，甌江下游以北。全縣土地總面積2695.17km2。共轄38個鄉鎮，906個行政村。全縣林地面積2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林區縣?；盍⒛究傂罘e量6007401m3，森林覆蓋率72.77%，林木綠化率73.62%。

目前，永嘉縣境內已建成公路總里程達2725km，其中高速公路20km，國道線25.4km，省道線125km，縣道線523.7km，鄉道線221.5km，通村公路1430km，機耕路379.4km。

論文關鍵詞：憲法權利道路通行權內涵

論文摘要：道路通行權是公民的一項憲法權利，在當代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內外有代表性定義的基礎上，認為道路通行權有廣義和狹義之分，并對其法律性質作出初步的闡述。

道路通行權的概念是隨著機動車的問世、道路的現代化以及交通流量的增大而產生的。在馬車時代，調整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發現問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續適應現代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速計算，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權利——道路通行權，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權的概念界定

在一些國家和地區，對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權通常被稱作路權?！奥窓唷笔怯梅ɡ韺W方法研究道路交通安全法規的產物。盡管“路權”不是一個規范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現行交通安全法規中尚沒有對路權的明確定義。

論文關鍵詞：中國發展道路；穩定；創新；獨立自主；和平發展

論文摘要：中國發展道路的成功引起海內外學者的熱切關注，他們試圖用”北京共識”或“中國模式”來概括中國的發展經驗我們認為．改革開放以來，中國在融入全球化進程中始終保持獨立自主，努力創造和平的國際環境，以創新為動力，在穩定中求發展，走了一條建設中國特色社會主義道路。中國獨具特色的發展道路還在發展中，形成成熟的“中國模式”一定是在中國基本實現現代化之時。

一、擁有13億人口的社會主義中國的和平崛起是影響當今世界發展局勢的重大因素

中國已經成為世界工廠，工業制造品已經占世界總量的1／5，國內生產總值已經超過21萬億元，居世界第6位。面對中國的崛起，國際社會興起了研究中國發展道路的熱潮。各個國家的大學、非政府組織紛紛建立中國研究中心，有關中國問題的研究專著、報告大量出版。其中最引人注目的當屬美國《時代》周刊高級編輯喬舒亞·庫珀·雷默于2004年5月11日發表的一篇題為《北京共識：提供新模式》的淪文。該文對中國20多年的經濟改革成就作了全面理性的思考與分析，指出中國通過艱苦努力、主動創新和大膽實踐，摸索出一個適合本國國情的發展模式。他把這一模式稱之為“北京共識”或叫“中同模式?！?/p>

“中國模式”是海外學者相對于世界上其他幾種經濟發展模式提出來的，用來概括改革開放以來中國發展道路。多數中國學者也贊同這一主張。海外學者的研究在有些方面比較客觀地反映了中國發展道路的一些特點，但“中國模式”的提法有值得商榷之處：(1)外國學者對中國模式研究和運用，主要著眼于經濟方面，同時又伴有某種政治意味。其實，外國學者描述了中國發展模式的一些特征，但沒有揭示中國能夠平穩、有序、快速發展而其他發展中國家無法做到的真正原因。(2)所謂模式，即事物的標準樣式?！爸袊Ｊ健本褪侵袊l展的標準樣式。把已取得的發展經驗叫做“中國模式”，有點拔苗助長，牽強附會之嫌。中國的改革發展正處于“黃金發展期”與“矛盾凸顯期”并存的關鍵時期，已取得的成功發展經驗還有待于長期的和各種環境的檢驗。(3)今天的中國仍然處在發展變化中，許多方面還在探索之中，發展模式并未定型，也不會很快定型。中國還要經歷將近半個世紀的社會主義初級階段才能基本實現現代化。這個階段之中的任何模式，必定是“初級”的和不完善的。具體而言，中國的市場經濟模式還有待完善，至于政治和文化等方面自不待言。如果把一種正在探索之中的經驗叫做“模式”，容易在實踐中造成不良影響。所以，有的學者提出要慎言“中國模式”。

盡管我們不贊同“中國模式”提法，但并小反對研究中國發展道路，相反，認真和科學總結中國發展經驗，是中國學者的責任。我們認為，改革開放以來，中國在融入全球化進程中始終保持獨立自主，努力創造和平的國際環境，以創新為動力，在穩定中求發展，走了一條建設中國特色社會主義道路。