汽車工程論文范文

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汽車專業畢業論文格式標準模板

中文題目：入世對我國汽車工業的影響及對策研究

外文題目：ThestrategyandtheinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO

學號：姓名：年級：專業：系別：

04990000薛x2004級國際經濟與貿易經濟管理系

畢業論文的格式汽車自1886年誕生以來百余年，汽車工業已成為勞動密集、資金密集、技術密集、乃至高新技術密集的支柱產業，推動了經濟的發展和社會的進步。中國的汽車市場正在由最大的潛在市場轉變為極具吸引力的現實市場。

本文主要分析了當前全球汽車工業發展特征，我國汽車工業發展現狀，入世對我國汽車工業的影響，以及我國扶持汽車工業應采取的政策措施。

關鍵詞：汽車工業服務貿易

ThestrategyandinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO

Abstract

andtechnologyintensivehasbecom#ethepillarindustryandimprovedthedevelopmentofeconomyandsociety.ThemotormarketofChinaisnowchangingfrompotentialmarkettotheabstractedactualmarket.

目錄

一、世界范圍內汽車工業發展現狀????????????1

(一)世界汽車工業的現狀及特征?????????????1(二)我國汽車工業的發展現狀??????????????1

二、我國入世對汽車工業的影響?????????????1

(一)我國入世對汽車工業的承諾?????????????1(二)外商在華投資對我國汽車工業的影響??????????2

三、我國扶持汽車工業應采取的政策措施?????????2

(四)提高自主研發能力?????????????????3(五)加快服務貿易領域的改革??????????????3

附錄A：【附錄標題】??????????????????5附錄B：【附錄標題】??????????????????5參考文獻(小三號、宋體、頂格)??????????????6致謝(小三號、宋體、頂格，兩字中間空一格)??????7

入世對我國汽車工業的影響及對策研究

20世紀90年代以后，

1雪鐵龍等3了全球也是市場競爭的必然結果，這種趨勢在較長時間內延續并有所強化。

2.高新技術廣泛應用，新產品開發速度加快

世界汽車工業經過近十年的調整和重組，現已基本形成了通用、別克、福特、豐田、大眾、雷諾-日產等6大集團(聯盟)和本田、寶馬、標志-雪鐵龍等3家基本獨立公司的“6+3”格局，產業集中化趨勢日益明顯。這九家公司控制了全球

二.我國入世對汽車工業的影響

(一)我國入世對汽車工業的承諾

1.2001年12月11日，等內容顯示，根據入世協議，到20062001年關稅稅則，我國轎車目前稅率為低10%，反映到價格上降低幅度為每年3%左右。但關稅減讓不是逐年順延遞減，而是從2002年開始，每年有一個遞減水平，直到2006年1月1日減為28%，同年7月1日減為25%汽車專業畢業論文格式標準模板汽車專業畢業論文格式標準模板。

(二)外商在華投資對我國汽車工業的影響

近年來，幾個大型汽車跨國公司紛紛進入中國，由于受到中國汽車政策的影響，目前他們只能采取合資形式將資本投入中國市場。在中國汽車工業的發展歷程中，外資企業一直扮演著重要角色。外資對中國汽車工業的市場結構、企業行為和市場效果均產生著積極的影響。外資進入后，中國轎車工業的生產集中度開始提高；市場競爭機制得以建立，價格開始成為市場競爭的有力工具；所形成的壟斷競爭的市場格局，迫使每一個企業都加強了組織和管理，企業內部效益不斷提高；外資和技術的廣泛引進，使我國轎車產品在性能和質量上有了極大提高，縮小了我國轎車工業和國際先進水平之間的差距汽車專業畢業論文格式標準模板文章汽車專業畢業論文格式標準。由于受歷史條件限制，中國汽(http：//bylw.gkstk.com#/)車工業水平顯然大大低于國外。除非新一輪汽車技術變革到來后，我們在技術上占據優勢，否則中國的轎車工業在較長時間內還不得不處在追趕之中[1]。雖然中國已經形成了一定的汽車消費市場，技術、資金和人才也有了一定積累，但我認為在未來很長的一段時間里，中國汽車工業中外商投資企業仍將占據較大的市場份額。

三.我國扶持汽車工業應采取的政策措施

2002年，我國開始全面履行加入世界貿易組織的承諾：政府有關部門組織有關單位進行應對入世的相關課題研究工作，研究世貿組織規則、改革管理方式、鼓勵企業開展自主研發、加快服務貿易領域改革、改善汽車消費環境等，開始削減汽車及零部件進口關稅和非關稅壁壘，開放汽車服務貿易市場，并頒布了多項管理辦法或條例

(一)國家關于汽車工業的政策變化

1997年至2000年初，針對汽車行業加入世界貿易組織的談判情況，各汽車工業主管部門含原機械工業部、原國家機械工業局、國家計委、國家經貿委汽車專業畢業論文格式標準模板論文。

參考文獻

陳漢群.《中國汽車產品開發困難與出路》，華南理工大學出版社，2002，第59頁。

表1-1中國汽車工業工業總產值(2001~2005)單位：億元

資料來源：《中國工業統計年鑒》(2006年)中國統計出版社2006年版

圖1-1我國實際利用外商直接投資歷年數據

附錄A：【附錄標題】：①[輸入正文]②[輸入正文]附錄B：【附錄標題】：①[輸入正文]

郝云宏.中國汽車工業國際競爭力分析.商業經濟與管理，2003，63(5)：1-3.[2]劉世錦.國際貿易學.北京：對外經濟貿易大學出版社，2001，58-62.

[3]胡剛.加工貿易的發展與技術進步：[博士學位論文].天津：南開大學，2002.[4]姚光起.一種氧氣鎬材料的制備方法.中國專利.891056088，1980-07-03.[5]中華人民共和國國家技術監督局.GB3100-3102.中華人民共和國國家標準.北京：中

國標準出版社，1994-11-01.

[6]姚光起.主頁名稱.1994-11-01[7]Rodriguez-Clare，Andres.“Multinational，Linkages，andEconomicDevelopment”，

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關鍵字：組織；規劃

城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區公交系統利用率低。城市公交汽車老化程度高，調度和組織不合理。

因此應加快城市交通系統的發展，充分發展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應從以下幾方面改善城市現有公共汽車交通。

1城市公共汽車交通線路

城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調查的方式獲取直線接的數據來綜合規劃且應與城市總體規劃協同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監視系統。

2城市公共交通線路網密度

通常汽車城市公共交通線路的規劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調度與組織

車輛調度優化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素?？梢愿鶕土鞯淖兓途唧w的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統（國際統稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯系（GIS）。GPS主要用由車輛調度，目標跟蹤和動態交通流數據采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。

4協調公交汽車與出租汽車運營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據城市發展水平和實際需要來加強出租車行業管理和經營管理，使其公交汽車協調發展。

5車輛技術的改進

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據實際客運量來調配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發展，許多國家也研發出諸多應用了高科技成果的現代公交汽車。例如：日本發明了下一代“中距離城市間交通系統的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統公共汽車和有軌電車的優點結合起來。

6公共交通優先發展策略

城市公共交通作為道路空間點用要求少，環境污染低，能源消耗小的交通應優先發展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發展方向。

常用的公交優先方式有兩類：

根據實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統的主體，是溝通著社會生產各個環節的重要環節，也是決定城市建設各發展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發展。

參考文獻

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關鍵詞：汽車工程；專業詞匯；語境

中圖分類號：H315.9 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）32-0151-02

專業詞匯是指在特定領域提煉出的對特定事物給予的簡潔、統一的業內稱謂。專業詞匯的突出特點是在特定的領域里詞義比較固定且應用統一。可以認為各專業詞匯代表的是一個特定學科或領域里的通用概念，在實際應用中不能由其他的詞語在相對應位置給予替代，而且某一特定領域的專業知識，應用不同的詞匯往往代表的意義相差甚遠。在機械工程領域，很多專業詞匯也具有如此相類似的特性。如：在機械工程領域中的shaft通常表示傳動軸的意思，而該詞在地礦領域則表示豎井。

通過參閱汽車工程領域有關的科技參考文獻，在很多國內的科技文獻中，“汽車網絡”這一專業詞匯的英譯易讓人產生誤解，尤其是與西方國家學者進行交流時。按照胡思德（Daniel ROUCHE）著的《汽車車載網絡》一書的解釋，“汽車網絡”是依據特定的通訊協議、介質等，根據一定的順序，按照一定的結構，把汽車中各種信息單元聯接起來而形成的網絡，其實這個概念的實質是汽車內部的信息通訊網絡。

一、已有“汽車網絡”英譯辨析

近幾年，隨著汽車工程產業的快速發展，汽車網絡的研究正成為熱點，與此同時在這一領域也出現了大量的科技論文。在檢索這些論文時，發現對“汽車網絡”的英譯形式較多，常見的有以下幾種譯法：Automobile network，network in vehicle，in-vehicle network等。盡管對“汽車網絡”的英譯版本較多，但其中的關鍵詞是network。就network這個詞，英文詞典里有如下解釋：“net-like arrangement of wires”。進一步的解釋是network代表的是一種復雜的、相互關聯的系統。通過上面對network的解釋可以看出，network這個詞匯有著較豐富的含義：（1）專業詞匯network表示一個復雜的網絡系統，該系統內部的各個對象間相互關聯；（2）專業詞匯network系統內部對象之間能夠信息共享，相互影響。根據上面的解釋，按照西方人的理解，在“automobile network”的詞組結構中，網絡的中心是automobile，并且automobile之間相互關聯，按一定的約定聯系在一起。按照這種理解，大多數國內作者關于汽車工程領域科技論文里提到的“汽車網絡”的英文翻譯形式“automobile network”，就應理解為“汽車網絡”中的網絡是由automobile構成的，并且是automobile之間存在著相互聯系和作用，而事實上，這并不是我們國家所提出和應用的“汽車網絡”概念，這就給人們帶來了理解上的錯誤。然而，從國內的許多汽車工程領域相關參考文獻上可以看到，用automobile network這一詞組來表示“汽車網絡”的卻很多，尤其是在一些科技論文里，例如在論文《Developing trends of automobile network and sensor》[1]一文中，使用了automobile network。再如在論文《Study on the architecture in NoC of SoC with multi-CPU in automobile network》[2]一文中也使用了Automobile Network一詞。

從翻譯的角度講，在進行專業詞匯的翻譯時，原則上雖然希望所用詞匯盡量簡短、精練，但卻一定不能因此產生歧義。近年來一些西方國家的學者為避免理解上的混亂，對汽車工程領域“汽車網絡”給予了更詳細的解釋，在科技活動中和對外交流中常用industrial automobile network來對應。就其“汽車網絡”的內在意義來說，應用西方國家所使用的industrial automobile networks比單獨使用Automobile Network能更好地表達出這一專業詞匯的真實內涵，但使用industrial automobile networks詞組來表達“汽車網絡”的意義，會在我國國內產生誤譯，因為這個詞組更多地是表達了汽車的總線標準以及內部網絡結構，與我國所提及的“汽車網絡”這一專業詞匯的含義還有較大不同。在經濟領域，專業詞匯automobile network也用來表示汽車營銷中的銷售網絡，與前面提到的意義又有區別，這就使具有不同學科背景的人對其會產生不同的理解，說明不同語言環境和語境，詞匯的意義是大不同的。因此，一些論文中使用automobile network只單純來體現我國對“汽車網絡”解釋是不夠準確的。

對于另外兩種譯法network in vehicle和in-vehicle network的分析，如果沒有上下文更詳細的說明和引導，很難把它們與現在所研究的“汽車網絡”一詞的翻譯一一對應起來，從對詞的準確理解來看，如果一定要用這些詞組來代表“汽車網絡”難免太過于模糊，翻譯過來的詞匯在所表達的意義上無法與原文保持一致。

綜上所述，從科技文獻中出現的關于“汽車網絡”的英譯詞組，都存在望“詞”生義的嫌疑，即與我國所提出的“汽車網絡”的真正內涵相差甚遠，也與西方國家提出的“汽車網絡”概念不對應。

二、基于語境的專業詞匯的翻譯

德國功能派翻譯理論強調目的原則是翻譯的最高法則[3]。任何一項翻譯活動都得由它的目的決定，基于目的，翻譯的焦點可以從文本內轉移到文本外，不再局限于對文詞句段等字面上得處理，而應當服務于預期功能。翻譯時根據要求，從功能翻譯理論的視角，結合翻譯的目的盡量創造出地道的外文對應詞語。這種功能翻譯理論對機械領域專業詞匯的翻譯具有良好地指導意義。我們在進行中英文翻譯時應重點關注翻譯的目的，翻譯的結果應能夠準確表達原文的意思，應充分考慮原文提供者和譯文讀者的心理接受能力。基于此理念，在汽車工程領域專業詞匯的翻譯中，能夠獲得更好的翻譯效果。

翻譯實質上是詞匯意義的另一種文化的解釋，是對單詞詞性的詮釋。必須明白對于單詞來說都具有一定的詞性，而對于專業詞匯其詞性又是單一的，屬于某一特定的學科領域。對于詞匯的翻譯應遵循一定的規律，在翻譯過程中要保持詞匯本身的約定性、科學性和單義性等專業詞匯的特性，針對某一詞匯在選擇相對應的翻譯詞時，必須考慮詞匯所處的環境，準確地、用科學的語言將其表達出來，不僅要理解詞語的字面意義，還應看出詞語的隱含意義，避免將專業詞匯機械地“對號入座”逐字硬譯。

對于“汽車網絡”一詞的英譯詞匯，從“汽車網絡”所涉及的內容分析，由于本質上是汽車構造內部系統的數據通訊網絡，基于意境和語境，根據功能翻譯理論，對“汽車網絡”的英譯提出以下翻譯形式：Automotive data communication network（or automotive DCN）。這種翻譯形式均體現了“汽車網絡”的結構和功能，避免了一對一的簡單翻譯形式，能夠給閱讀者以正確的理解，這種譯法是對我國“汽車網絡”這一專業詞匯的較好解釋。

三、結束語

翻譯是科學地探究，藝術加工的過程，不是簡單的詞語轉換，同一個詞在不同的社會環境、不同的語境中會有不同的意思。專業詞匯的翻譯方法和技巧可以有多種形式，但要保證其在內涵上與原文保持一致，通過對語境和意境的理解，最大程度的準確傳遞原文的信息。本文選取汽車工程領域中的名詞專業詞匯進行分析和翻譯方法的探討，旨在以小見大，為汽車工程領域翻譯研究工作提供支持和幫助。

參考文獻：

[1]續宏，段翊冰，李令舉.汽車網絡與傳感器的發展趨勢[J].汽車電器，2003，（2）：22-26.

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中國CAE軟件自主研發―引領工程創新論壇在大連召開

推進自主CAE軟件研發，以自主CAE軟件引領創新設計

2011年10月13日，中國 CAE 軟件自主研發―引領工程創新論壇在大連召開.會議由英特工程仿真技術（大連）有限公司總裁張群博士發起，由大連理工大學、大連力控信息技術有限公司和英特工程仿真技術（大連）有限公司共同主辦，旨在推進我國自主CAE軟件研發，以自主CAE軟件引領創新設計.遼寧省和大連市的相關領導，大連金網格科技有限公司、元計算科技發展有限公司等自主CAE軟件公司，北汽汽車工程研究院、大連重工起重集團設計研究院、一汽技術中心、東風汽車技術中心、沈陽華晨汽車、哈爾濱鍋爐廠、北京航空制造工程研究所、上海交通大學、浙江大學和東北大學等40多家單位，以及《計算機輔助工程》、2085網媒、大連電視臺、《大連日報》和《半島晨報》等多家媒體受邀參會.

大連力控信息技術有限公司吳志剛董事長首先致歡迎辭.遼寧省經濟和信息化委員會軟件服務處呂南處長和大連高新技術產業園區管委會郭長明副主任在隨后的致辭中指出：遼寧省和大連市高度重視包括CAE軟件在內的工業應用軟件產業的發展，今后將創造更好的環境，大力支持CAE軟件產業的發展.在為期2天的會議中，北京航空制造工程研究所岳中第、北汽汽車工程研究院CAE及整車性能部部長徐仰匯、大連理工大學CAD/CAE中心主任關振群、大連重工起重集團設計研究院李春亭等20多位專家就CAE軟件的自主研發及其在工程中的應用作了報告.會議共評出“最佳自主創新商業CAE軟件獎”“最佳高校CAE研發成果獎”“最佳自主品牌CAE軟件工程實踐案例獎”“最佳產、學、研合作獎”和“最佳CAE技術實踐獎”等5個獎項，分別被英特工程仿真技術(大連)有限公司、大連理工大學汽車工程學院教授研發團隊、元計算科技發展有限公司、大連力軟科技信息技術有限公司和大連重工起重集團設計研究院李春亭摘取.

岳中第研究員徐仰匯博士在10月13日晚由張群博士主持的圓桌論壇上，大連理工大學汽車工程學院教授、大連力軟科技信息技術有限公司唐春安董事長、元計算科技發展有限公司谷元亭副總經理、東風汽車陳贛副總工程師、北汽汽車工程研究院CAE部徐仰匯部長、東北大學王成恩博士、大連理工大學宗智教授和北京超算科技有限公司錢華山博士等，從市場運作和工程應用的角度研討我國自主研發CAE軟件具體對策.

參會嘉賓討論現場教授（左）和張群博士我國CAE軟件的形成和應用始于20世紀70年代，起步早且有一定規模，效果和市場反應都不錯，但面對近年來國外CAE軟件的沖擊，其發展舉步維艱.在這種十分不利的環境下，大連理工大學汽車工程學院教授創辦了大連金網格科技有限公司，努力探索自主CAE軟件研發及其市場化的道路.他在圓桌論壇上總結道：在現有的環境下，應該做最擅長事情，打造出性價比有優勢的產品；應采取最合理的商業模式，如OEM，充分利用國際銷售資源和平臺.據悉，金網格公司的沖壓件成形分析軟件KMAS已在國外售出200多個許可，成為我國自主CAE軟件研發企業的榜樣，也為其他自主CAE軟件的商業化模式提供借鑒.

當被問及為何花這么大的精力主辦此次論壇，甚至還邀請自己的競爭對手來參會的原因時，張群博士回答道：“中國自主研發CAE軟件的企業非常弱小，影響力很低，應該團結合作、共享資源，建立一個精誠合作的聯盟，共同促進我國CAE軟件產業的發展，并更好地服務于工業創新；這正是我回國創業的目的，做好中國CAE軟件自主研發不僅僅是我一家企業的事情.”

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現如今，基本上家家戶戶都有汽車，汽修也就成為了比較有前景的行業，那么汽修專業的同學們知道汽修論文致謝應該如何來撰寫嗎？下面是學術參考網小編為朋友們搜集整理的汽修論文致謝，希望可以幫到你！

我的畢業論文是在韋xx老師的精心指導和大力支持下完成的，他淵博的知識開闊的視野給了我深深的啟迪，論文凝聚著他的血汗，他以嚴謹的治學態度和敬業精神深深的感染了我對我的工作學習產生了深淵的影響，在此我向他表示衷心的謝意

這三年來感謝廣西工業職業技術學院汽車工程系的老師對我專業思維及專業技能的培養，他們在學業上的心細指導為我工作和繼續學習打下了良好的基礎，在這里我要像諸位老師深深的鞠上一躬!特別是我的班主任吳廷川老師，雖然他不是我的專業老師，但是在這三年來，在思想以及生活上給予我鼓舞與關懷讓我走出了很多失落的時候，“明師之恩，誠為過于天地，重于父母”，對吳老師的感激之情我無法用語言來表達，在此向吳老師致以最崇高的敬意和最真誠的謝意!

感謝這三年來我的朋友以及汽修0932班的四十多位同學對我的學習，生活和工作的支持和關心。三年來我們真心相待，和睦共處，不是兄弟勝是兄弟!正是一路上有你們我的求學生涯才不會感到孤獨，馬上就要各奔前程了，希望你們有好的前途，失敗不要灰心，你的背后還有汽修0932班這個大家庭!

最后我要感謝我的父母，你們生我養我，縱有三世也無法回報你們，要離開你們出去工作了，我在心里默默的祝福你們平安健康，我不會讓你們失望的，會好好工作回報社會的。

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【關鍵詞】 品牌競爭力;汽車產業;自主品牌

一、品牌、品牌競爭力與汽車品牌競爭力

美國市場營銷協會(AMA)認為,品牌是一個由名稱、術語、標記、符號或圖案設計等要素組成,或者是這些要素的組合,用以識別某個或某群銷售者的產品或勞務,使之與競爭對手的產品和勞務相區別。品牌中能用語言表達的部分稱品牌名稱,品牌中可被識別但不能用語言表達的部分稱品牌標志,如符號、圖案、顏色、字體等。品牌或品牌的一部分在政府有關部門注冊后稱為商標,商標受法律的保護,注冊者享有專用權,其他任何企業都不得仿效使用。應當說,品牌是商標概念的擴展和延伸。從本質上說,從一個品牌上能辨別出銷售者或制造者,根據商標法,銷售者對品牌名獲得長期的專用權,這與諸如專利權和著作權等權益不同,后者是有時間限制的。菲利普?科特勒指出,品牌不僅是一個名稱、術語和標記,而且是銷售者向購買者長期提供的一組特定的特點、利益和服務,最好的品牌傳達了質量的保證,然而,品牌還是一個更為復雜的符號。

品牌不僅是企業生產或營銷活動產生的象征和聯想,是企業的一項重要的無形資產,是企業通過長期的投入積累而形成的一種無形資產,而且形成品牌的投入不僅包括營銷方面的廣告投入,還包括企業在技術、生產、管理等方面的綜合投入;其次品牌是一種競爭手段,它形成一種產品與另一種產品的差異,因而構成對市場的一種壟斷,品牌是企業占領市場和獲取壟斷利潤的利器。品牌是由市場屬性和產品屬性而組成的一個系統,品牌的市場屬性是指包括商標在內的一系列傳遞產品特性、利益、聯想、文化、價值觀和個性等活動的總和,品牌的產品屬性是指品牌代表著企業規模、產品質量、技術和企業形象等。品牌是產品屬性和市場屬性的綜合體現,是企業與顧客之間的關系性契約。

品牌競爭的結果就會產生品牌競爭力的大小,品牌競爭力又是一個直觀卻又難以定義的概念,品牌競爭力是企業綜合實力的重要體現。究竟何為品牌競爭力,本文選擇幾個有代表性的定義作分析。季六祥認為,品牌競爭力廣義上涵蓋企業、產業、區域、國家或國際諸層面競爭力關于品牌形象的整合與統一;狹義上則指品牌在競爭性市場中所具有的能夠持續地比其它品牌更有效地獲得市場認同與支持的整體形象特質,亦可稱之為企業形象的整體競爭力,即以企業形象為核心,關于企業戰略、管理模式、技術路線、企業文化及信息化支持等形象要素的有效整合。實際上,品牌競爭力應當是一種比較能力,只有通過比較,才能產生強勢和劣勢之分。

因此,品牌競爭力應是指企業在對品牌資源進行配置時,為了擴大其市場占有率,獲取相應利潤,從而在與其對手的競爭中勝出的一種能力比較,這種比較幫助企業進行有效的資源配置和應對環境與需求的不斷變化。這種比較可以是產品質量、成本價格上的比較,也可以是占有或控制市場能力的比較,還可以是人力資本、管理和經營,以及再生產等環節上的能力比較。在比較中,同一行業品牌表現出競爭的優勢或劣勢。品牌競爭力是分層次的,汽車的品牌競爭力是一種產品或企業層次的競爭力。汽車的品牌競爭力體現在該品牌所代表的汽車企業的市場占有率,消費者認可度等,也就是不同的汽車品牌之間產生的競爭差異。

二、我國汽車品牌競爭力的形成機理

品牌的各類影響因素不能自發地形成品牌競爭力,需要通過一系列過程才能使它們轉化成品牌競爭力,如成本價格因素,只有在企業的采購、生產、銷售及產品設計等環節中才能夠形成現實的競爭力;人力資本因素,也只有在業務過程和管理過程中才能發揮作用。因此,品牌競爭力是在企業生產經營的動態過程中形成。

汽車品牌競爭力是汽車企業的品牌競爭資產、品牌環境和競爭力過程的整合統一。所謂汽車品牌競爭資產是指汽車企業運作系統中的內部經營要素,如財務、人力資本等,這些是汽車品牌競爭力的內部來源部分。所謂汽車品牌環境是指汽車品牌競爭力的外部來源,主要包括汽車產業、政府關于汽車的政策、國家或地區汽車文化、外部創新聯盟等。所謂汽車品牌競爭力過程是指品牌競爭資產和品牌環境轉化為競爭力的過程,包括汽車企業的業務過程和管理過程。在一定時期,品牌競爭資產和品牌環境屬于靜態要素,而競爭力過程屬于動態要素(許基南,2004)。

因此,汽車品牌競爭力的形成包括三個方面:其一,汽車品牌競爭力是由三個要素所組成,它們是汽車品牌競爭資產、汽車品牌環境和汽車品牌競爭力過程,三者缺一不可,任何一個要素處理不好,都會影響汽車品牌競爭力的形成;其二,汽車品牌競爭力的形成是一個動態的過程,要求汽車企業在資源配置過程中,不斷優化企業的業務活動和管理活動,即要不斷創新。同時,這一過程要始終以全球化的視野和標準為原則;其三,在品牌競爭資產和品牌環境一定的條件下,成功的轉換過程以增加價值,并為汽車企業未來創造新的品牌競爭資產是企業競爭優勢的核心,其關鍵是過程創新,進而優化企業的價值鏈,建立企業的核心能力,否則難以形成品牌競爭優勢。

三、我國汽車自主品牌競爭力的實現路徑

(一)健全汽車產業市場環境

首先,政府要把提高汽車品牌競爭力這一工程納入國民經濟和社會中長期發展計劃之中,并對工程的具體實施給予全面系統的戰略指導。政府要研究制定包括總體戰略、地區戰略、部門戰略在內的適應現代國際競爭的中國汽車品牌發展戰略,同時要建立相應的品牌戰略組織實施系統和監控系統,建立和完善品牌發展的激勵機制。還要結合實際情況,按照調整汽車產業結構的要求,幫助企業制定和落實創品牌的措施,從而突出重點、發展品牌,提高品牌競爭力。

鑒于以下原因:第一,汽車自主品牌建設所需的工業技術和產品開發的投資巨大、涉及到的關聯產業部門多;第二,建立實力強大的本國研發能力是成功發展本國汽車工業的重要一環,“盡管中國擁有幾個世界級的制造工廠以及一些分散于汽車行業內外的具有出色開發能力的機構,但目前在與汽車相關的廣泛工程開發能力方面,還不能與世界級整車公司相提并論”,而“從對中國各類公司和實驗室的走訪以及專家的介紹可以看出,中國目前還不具備這樣的能力”。因此,參照美國政府的實施“新一代汽車合作計劃”的做法,制定并實施由政府組織協調的科研開發計劃,集中產學研和企業的力量,由政府出面組織協調我國汽車工業的科技開發計劃是很有必要的(楊東進,2006)。

政府部門除了提供一個汽車自主品牌成長的制度環境,還應當有意識地幫助我國汽車企業積極參與市場競爭。實踐證明,市場競爭對企業的成長有無可替代的作用,參與市場競爭是汽車企業成長的必經之路,市場是個大學校,競爭會激發人的聰明才智和企業家精神、總結自己或他人成功的經驗和失敗的教訓,企業的競爭力在市場競爭的磨練中產生、在政府蔽蔭中喪失。

(二)加快汽車產業升級

中國的汽車自主品牌已經成為當前的熱門話題。一些外資汽車企業在帶來先進的汽車技術的同時,往往處于自身利益需要,有意無意地阻礙我國汽車產業的升級。這給我國汽車產業帶來的后果是,自主品牌競爭力薄弱,生產技術水平低下,汽車產業結構老化,直接導致了我國汽車產業的高投入和低產出以及在全球價值鏈中的低度化。盡管有種種負面影響,但是引進國外先進汽車技術并盡可能地加以消化吸收和自主創新是我國加快汽車技術進步、提升產業發展水平、改善產業結構和升級的重要途徑。要提高我國汽車自主品牌的競爭力就要盡快進行我國汽車產業升級。一般來說,產業升級的途經有二:一是產業結構沿著第一、二、三次產業優勢地位順向遞進的方向演進,二是產業結構的發展沿著低附加值產業向高附加值產業方向演進。不管產業升級沿哪一條路徑進行,其本質是產業結構的發展順著勞動密集型產業、資本密集型、技術密集型產業分別占優勢地位順向遞進的方向演進,順著低加工度產業占優勢地位向高加工度產業占優勢地位的方向演進。

在第一條途徑當中,容易由于過于依靠靜態優勢而出現粗放式增長。我國汽車工業如果僅僅倚仗勞動力便宜和“用于換技術的市場”的靜態比較優勢,被迫或甘于放棄自主品牌,退化為從事勞動密集型和簡單技術密集型工業,成為世界汽車加工基地,我國也許永遠都不會再有汽車自主品牌,在汽車工業這一領域也就永遠被鎖定在發展中國家的水平。如果我國汽車工業遵循靜態比較優勢開展國際分工,我國汽車將專業化于低技術部門,同時,勞動力資源向低技術汽車生產環節的集結會進一步強化我國汽車工業在低技術生產環節的比較優勢,這種比較優勢的自我增強機制將把我國汽車工業在國際分工中,長久地被鎖定于低技術部門的位置,而放棄暫不具備比較優勢的自主品牌,從短期看,是放棄比較劣勢、發揮比較優勢的整體優化,從長遠看,卻是放棄追趕的機會、是一種不思進取的表現。

從中國汽車工業的歷史和現狀看,中國汽車工業更應重視沿第二條路徑進行產業升級。在全球化背景下,傳統比較優勢已經消失,外生的、天賦的自然資源不再是競爭的主要要素,像自然資源、勞動力自然型生產要素越來越不重要,資源察賦并不是形成某個產業的必備條件,像人力資本、技術能力等獲得型要素則決定了一個國家的長久競爭優勢,知識和技能才是比較優勢的惟一來源。

要提高中國汽車工業在國際分工的地位、提高其國際競爭能力,真正實現中國汽車工業的結構升級,關鍵在從現實出發,走一條“組裝-制造-研發-自有品牌產品的研發、設計、生產”的道路,這就是自主品牌的道路。

參考文獻

[1]許基南.品牌競爭力研究[D].江西財經大學博士學位論文.2004

篇7

英文名稱：Journal of WuhanUniversity of Technology

主管單位：中華人民共和國教育部

主辦單位：武漢理工大學

出版周期：月刊

出版地址：湖北省武漢市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1671-4431

國內刊號：42-1657/N

郵發代號：38-41

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1979

期刊收錄：

CA 化學文摘(美)(2009)

CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)

Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)

中國科學引文數據庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

期刊榮譽：

聯系方式

期刊簡介

篇8

[關鍵詞]教具開發 實驗指導教師 探索 建設

一、我國高職院校實驗指導教師隊伍建設的現狀和問題

（一）投入跟不上發展，建設只重視數量和形式，忽視了質量和實質。高職師資教育的投入與學生總量的增長及教學質量的要求并未完全協調發展，在實驗指導教師隊伍建設上更是滯后于教育的發展，許多實驗指導教師還停留在原有的知識傳授模式和教學水平上，疲于應付過于繁重的教學任務，缺乏對職業技能培養教學法的研究和提高自身職業技能的動力。部分高職院校在實驗指導教師隊伍質量建設上，也存在價值觀念的偏差，片面追求實驗指導教師取得職業資格證書的數量，而忽視了對實驗指導教師職業能力的培養與考核。

（二）學歷層次整體較低，職稱評定上只看重論文和科研，不重視教學成績和技術應用。

近年來，國家逐步加強了對高職教育的投入力度，高職院校實驗指導教師在學歷層次、業務素質上有明顯的提高，高級職稱所占比例逐漸加大，具有本科學歷的年輕教師已成為主要力量。但職業教育實驗指導教師隊伍高學歷人數偏低、穩定性差，這是不爭的現實。實驗指導教師隊伍中還是有相當比例的專科及?？埔韵碌慕處煷嬖?，而具有高學歷的青年實驗指導教師并不安于現狀，取得研究生學歷后，很可能跳槽。

高職院校實驗指導教師的專業技術職務評審仍沿用本科重點考核科研能力的標準。而高職院校實驗指導教師的能力重點恰恰不是科研，而是實訓室建設、技術設備創新、專業實踐指導和科學技術成果的推廣與應用。實驗指導教師在承擔繁重教學任務的同時，還要將大量精力放在完成論文等硬指標上，對主要工作產生消極影響，這是我國實驗指導教師動手能力不強的重要原因之一，從而直接影響高職教學質量。

（三）實驗指導教師管理、考核標準不明確，激勵措施不到位。

很多高職院校并沒有制訂和實施適合實驗指導教師工作特點和要求的管理措施，不能有效地進行實驗指導教師的專業培訓，不能準確衡量他們的貢獻，當然就無法對他們實施有針對性的激勵。實驗指導教師處于行為目標和職業前景不明確、業績大小和能力強弱無區別的環境下，因此缺乏自我提升動力。

（四）實驗指導教師隊伍的培訓力度不夠。

目前針對學校實驗指導教師隊伍的培訓力度遠遠不夠，即使有培訓也只是局限于校內的培訓，針對專業實踐技能培訓的少之又少，派遣實驗指導教師到企業中鍛煉學多流于形式，沒有真正形成一個良好的機制，企業也沒有給予足夠的重視。

二、基于教具開發的實驗指導教師隊伍建設探索

（一）教具開發背景。

經過調查，汽車整車故障檢測實訓臺目前在國內汽車教具市場上尚屬空白。汽車工程系此前曾經多方聯系或考察有關廠家，都沒有成型產品可供出售。其他省份高校擁有此類實驗臺的，均是與汽車制造企業聯合開發或者訂制的，而且價格昂貴?；趯W院近年來開發汽車教具的實踐積累，汽車工程系積極踐行學院工程教育理念，提出了以“一汽大眾捷達轎車整車實訓臺”研發的科研項目，利用科研工作，師生共同參與，將專業知識和專業技能有機融合在科研開發項目中，將實際科研任務進行課程化融合，培養實驗指導教師和學生的實踐動手技能和創新能力、科研能力。

（二）教具開發意義。

遵循學院工程教育理念和學生培養目標，充分利用第三學期專業實習的時間節點，以“一汽大眾捷達轎車整車實訓臺”研發項目為平臺和載體，實現了實驗指導教師工程實踐能力的提升，學長制施行的深化，學生動手能力的增強，凸顯了項目的多方受益特點和工程教育素質理念的內涵。

（三）教具開發工程任務課程化設計。

1.教具的研發過程，體現了工程教育“實踐性、綜合性、經濟性和創新性”的特性

以往專業教學都是使用真車，經常多次反復插拔插頭或者反復穿孔檢測，導致線路破損，帶來高額維修費用。與使用真車進行專業教學相比較，實訓臺設計了電路引線檢測端口，可以實現不解體檢測整車，提高設備的使用壽命并降低維護維修成本，滿足專業教學多樣化需求。

2.組織全員參與教具開發，鍛煉了實驗指導教師工程實踐能力

在自主研發實訓臺過程中，實驗指導教師們對汽車的整車結構、運行原理以及故障排除進行了系統再學習，研制中對整車電控部分、電器部分、構造原理做邏輯分析，對各種處置親自動手操作，實驗指導教師的工程實踐能力得到鍛煉與提高。

3.由實驗指導教師組織學生，實施工程任務課程化

以研發實訓臺為工程任務，按照工藝流程設置教學情境和環節，集教、學、做于一體，參與項目的學生們“學中做、做中學”、“手腦并用”。學生參與到實驗指導教師為主的項目研發，可比在企業實習學到的東西多。在維修廠遇到不懂的知識，師傅也有不會的，而會的師傅又不一定能講清楚。再回學校問老師，老師由于沒在維修現場，具體講解難免有時偏離實際。在學院跟著老師制作實訓臺，哪里不會了，老師能及時給予系統地講解。

4.通過參與以實驗教師為主體的項目研發工作，學生畢業論文得以“真題真做”

往年學生的畢業設計，論文類居多。這次參與實訓臺研發的學長們，準備以實訓臺開發工程實踐為畢業設計題材和實例來“真題真做”，使之既有科研實踐，又有科技含量。

5.團隊協同，跨系跨專業合作，各出“絕招”、優勢互補

汽車工程系汽車電子專業與機電工程系自動化專業，在本次項目研發中協同攻關，各出“絕招”、優勢互補。汽車電子專業實驗教師分工負責了汽車類電控部分、電器部分和構造結構的維修排障與設計，自動化專業實驗教師負責了PLC程序設計與編制，增加了項目的科技含量。這種團隊協同作戰的方式，彰顯了學院提倡的“雙跨”理念內涵。

三、健全激勵機制

為使實驗指導教師隊伍建設進入良性循環的發展軌道，必須制定一套合適的激勵機制，在人事和分配制度上，體現政策的導向性和激勵性。建立聘任和獎勵制度，引入競爭機制，促進人才資源的優化配置和開發利用；采取實驗教師輪訓制度，優勝劣汰，申報職稱時，把實驗教師的實際工作效果作為晉升的重要條件；合理調配實驗指導教師資源，鼓勵骨干專業實驗教師讀在職研究生和參加社會技能培訓，作為一定的教學工作量納入年度考核；支持實驗指導教師從事實訓室建設、技術創新和實踐教學工作相關研究，凡是有科研立項的實驗指導教師，給予一定的獎勵和資助。

四、形成考核制度

每個學期要對實驗指導教師進行監督、檢查和考核。學期初對實驗教師授課計劃和實訓準備工作進行檢查；期中督導員對實訓教學效果和聽課記錄進行檢查，對實訓教學過程中的其他環節進行不定期檢查；期末檢查實驗教師制定的實訓教案；對科研情況的考核，實驗教師每年至少參與一項院級科研或企業技改項目等。

[參考文獻]

[1]黃湘倬.高職實訓基地建設的師資隊伍研究[J].當代教育論壇，2007（11）

[2]陳志生.高職院校實驗指導教師隊伍建設中存在的問題與對策思考[J].中國現代教育裝備[J]，2006（12）

篇9

英文名稱：Journal of Wuhan University of Technology(Transportation Science & Engineering)

主管單位：國家教育部

主辦單位：武漢理工大學

出版周期：雙月刊

出版地址：湖北省武漢市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1006-2823

國內刊號：42-1382/U

郵發代號：38-148

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1959

期刊收錄：

Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)

核心期刊：

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽：

聯系方式

篇10

關鍵詞：產業集群;區域物流;灰色GM1，1;Logistic阻滯增長模型

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

Abstract： There's strong relevance in automobile manufacturing， and it influenced a lot by logistics industry. It's more and more important to determine the stage of development of the two industries， and design the developing plan matched them. This paper is based on logistic model. First， establish a joint development model about the developing level of the two industries. Then introducing the grey GM1，1 model to parameter optimization， and using it for forecasting their developing level which is under the mutual influence with each other. Above is in order to provide reference for the planning and decision making. At last， taking Beijing city as an example， calculate their developmental stages. The result shows that the two industries are respectively in the logistic model of rapid growth stage and early stage， and this help provide related policy suggestions.

Key words： industrial clusters; regional logistics; grey GM1，1; logistic model

0 引 言

北京作為我國汽車產業發展的重要地區，自2001年以來，汽車產業快速發展，如今北京汽車工業的三大板塊均已取得驕人的成績。與此同時，物流的業務范圍正歷經由傳統物流，即倉儲和運輸，向現代物流擴展的轉變時期，企業與顧客對物流的目標和要求都在快速變化。據統計，2012年北京地區工業物流總額占北京物流社會總額比重超過19%，汽車制造業的物流需求正隨著汽車及其服務需求而迅猛增長，一種汽車制造業同汽車物流業伴隨發展的趨勢已經顯現。因此，研究北京地區汽車產業集群與區域物流間的協同發展關系，是十分必要的。

近年來，多位國內學者分別就汽車產業集群與區域物流的問題進行了相關研究。顏炳祥、任榮明[1]（2008）建立了汽車制造業的工業總產值與汽車產業集群地理集中指數的回歸模型，從區域及整體的角度分析了我國汽車產業的積聚程度和變動趨勢，結果顯示我國部分地區汽車產業已出現積聚現象;Hesse和Roddriguee[2]（2004）認為在多變的經濟地理中，物流改變產業集群的貨物配送結構力度遠大于物流在貨物配送內部的功能變換。后銳、張畢西[3]（2006）運用MLP神經網絡對區域物流需求進行了預測，指出區域經濟與區域物流之間的非線性映射關系，為區域物流需求的預測提供了新的思路;姜華[4]（2007）指出，供應鏈網的形成是產業集群競爭力的重要來源，成功實施供應鏈管理可以顯著提高區域產業集群的競爭力;薛輝[5]（2009）運用交易費用理論解釋了產業集群與區域物流的協作模式，闡釋了產業集群與區域物流的交融關系?？梢哉f，產業集群與區域物流的結合是非常緊密的，同時這兩者之間的相互影響也是不容忽視的問題，不應當把兩者割裂開進行研究。

對于汽車產業集群與區域物流發展定位問題的研究，國內外都尚不完善。雖然有一些研究涉及相關內容，但大多是從理論角度對產業集群與區域物流的關系上進行了論述，缺乏相應的模型支撐，并且對汽車產業涉及不多，各研究之間理論關聯性不強。張景秀[6]（2012）運用協同學和博弈論等方法，對廣州汽車產業集群和區域物流建立模型，并構建汽車產業集群協同物流系統。然而該研究構建的廣州汽車產業集群與區域物流協同模型只從協同理論層面進行了分析，并未涉及解決這兩者發展的階段定位問題，因此限制了模型的適用范圍。

針對上述問題，提出一種模型，對汽車產業集群和區域物流的發展定位進行研究?；诨疑Ｐ蛯ogistic方程進行參數優化，利用優化后的模型對研究對象建模。以北京市數據作為研究對象，利用模型對北京市汽車產業集群和區域物流這兩者相互影響下的發展水平進行預測，拓展了汽車產業集群和區域物流協同發展研究的有效性。

1 基于Logistic模型的汽車產業集群與區域物流協同發展定位問題

產業集群與種群這兩者的發展在某些方面有一定的相似性，因此從生態學的角度研究產業集群是合理的。種群的發展研究經典模型之一便是Logistic阻滯增長模型，模型可通過對汽車產業及物流企業的產出水平的增長變化，來描述兩者關系的演變過程。

1.1 汽車產業集群與區域物流的協同關系Logistic模型建立

有關假設和符號：用某地區企業的總產出水平描述集群規模的發展：t時刻企業的產出水平為x，隨時間變化而變化。x■t和x■t分別表示t時刻汽車產業集群與物流企業的產出水平。W■和W■分別表示該地區汽車產業與物流產業在獨立狀態下的環境容量，即最大產出水平。λ■和λ■分別表示該地區汽車行業產出水平的平均增長率和物流行業產出水平的平均增長率，λ>0。

汽車產業的自然增長飽和度為■，它對物流產業產出水平增長的貢獻為μ■;物流產業的自然增長飽和度為■，它對汽車產業產出水平增長的貢獻為μ■;μ■>0， μ■>0。

依據Logistic模型[7]：

y=■ （1）

得到其微分方程形式：

■=λ1-■y （2）

依據方程（2），汽車產業集群企業在獨立狀態下的產出水平增長規律為：

■=λ■1-■x■ （3）

同理，物流企業在獨立狀態下產出水平的增長規律為：

■=λ■1-■x■ （4）

兩種產業各自的產出水平，在獨立狀態下符合Logistic增長規律。當兩者通過專業化協作，實現協同發展時，集群內的各汽車企業和物流企業會相互促進對方的產出水平。因此，集群內汽車企業和物流企業，這兩者的產出水平分別為：

■ （5）

求解方程組（5），即得到t時刻汽車產業集群與物流企業的產出水平x■t和x■t。

1.2 對傳統Logistic模型的參數優化

由于本文中的汽車產業集群屬于種群問題，因此使用Logistic模型對其進行分析具有一定適用性;同時，在實際應用中，模型中參數的擬合方法非常重要，不同的參數擬合方法往往影響模型的效果。因此本文在模型求解過程中，選用灰色GM1，1對Logistic模型的參數進行優化，以便提高預測的準確性。

灰色建模的思想是，采用微分方程描述研究對象的動態行為，且直接對方程中的參數進行估計，因此適用于處理Logistic模型系統[8]。

將Logistic方程（1）改寫為：

■=■ （6）

令x=■， b=■，從而可得：

■+λx=λb （7）

設x■t■=yt■■對序列X■=x■k■，x■k■，…，x■k■，建立灰色GM1，1模型。利用平均相對誤差極小化原則，建立優化目標函數對參數u■，u■進行優化，得到u■，u■的估計值。利用λ=u■， λb=u■， 可以得到Logistic曲線方程參數λ，b的估計值，進一步利用a=■-1e■可得參數a的估計值[9]。從而依據優化后的參數，最終計算得出t時刻汽車產業集群與物流企業的產出水平x■t和x■t。

2 仿真實驗及結果

仿真實驗數據選取北京市汽車工業總產值[10]及北京市工業物流總額[11]，分別代表北京地區汽車產業集群水平及區域物流業發展水平。仿真環境選取MATLAB7.9.0。將這兩部分數據作為原始數據，分別對優化前以及使用GM1，1優化后的Logistic模型進行仿真試驗。對微分方程組（5）求通解，代入初始值，可得到以時間為變量的關于汽車產業集群與物流企業的產出水平x■和x■的描述方程。代入每一個時間點，即可求得當時時刻的汽車產業集群與物流企業的產出水平。

將參數優化前的模型進行仿真，得到北京地區汽車產業集群水平及區域物流業發展水平的實際值和模擬值如圖1、圖2所示：

代入最后一年所對應的時刻，進一步求得此年份的汽車產業集群與物流企業的產出水平模擬值x■和x■分別為1 075.2億元及12 044億元。與實際值的相對誤差為52.4%和7.4%，可見預測結果并不十分理想。

通過灰色模型方程（5）對Logistic模型進行參數優化，將優化后的參數帶入方程組（8）并進行求解。使用GM1，1改進后，兩者的實際值和實驗模擬值如圖3、圖4所示：

代入最后一年所對應的時刻，進一步求得此年份的汽車產業集群與物流企業的產出水平模擬值x■和x■分別為2 542.71億元及13 241.66億元。與實際值的相對誤差為13%和1.8%，可見預測誤差在可容忍范圍內。并且，與優化前的仿真結果相比，GM1，1優化參數后的模型仿真結果誤差更小，精度更高，說明改進有效（如表1所示）。

實驗結果表明，北京市的汽車產業集群水平正處于Logistic模型快速增長階段;而工業物流發展水平正處于Logistic模型初步增長階段。兩種產業的增長階段并不平衡，物流產業的增長階段要落后于汽車產業。為此，提出如下產業發展策略建議：第一，限制汽車產業生產規模，使之與當前的工業物流水平相適應，或者加快產業升級轉型，轉向以研發和高端制造為主，減輕對工業物流的壓力。這也符合北京產業發展思路，并與京津冀一體化戰略相契合;第二，提高兩業間的物流對接效率。通過在北京汽車產業集群范圍內建立物流協同信任機制，向體制和管理要效益，提升整體供應鏈水平，充分發揮當前工業物流的能力。

3 結 論

本文運用灰色GM1，1模型優化參數后的Logistic模型，實證了可以提高汽車產業集群與區域物流的發展模型的預測水平，模型及優化方法可直接推廣到其他地區的相同產業的發展水平定位問題。另外，對于處在發展階段的其他產業，該模型也具有一定的適用性。該方法除了適用于等差或等時間間隔的觀察數據列，也可使用于任意遞增時間序列。本文的局限性在于，對汽車產業集群和區域物流系統協同的模式和內涵，還有待更深一步的研究，以期進一步降低偏差。

參考文獻：

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[3] 后銳，張畢西. 基于MLP神經網絡的區域物流需求預測方法及其應用[J]. 系統工程理論與實踐，2006，25（12）：43-47.

[4] 姜華. 試論區域物流發展與區域產業集群競爭力[J]. 新疆大學學報，2007，34（6）：39-41.

[5] 薛輝. 產業集群與區域物流協作模式研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2009.

[6] 張景秀. 廣州汽車產業集群與區域物流協同發展研究[D]. 廣州：華南理工大學（碩士學位論文），2012.

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