公路建設投資范文

導語：如何才能寫好一篇公路建設投資，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：公路建設;投融資體制;思考

“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。

改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。

這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:

1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。

公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。

我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。

二、公路建設中存在的問題

廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。

目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。

1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。

2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。

3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然?，F在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。

這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。

三、幾點建議

國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。

筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:

1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因?，F在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。

2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。

3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優惠。

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關鍵詞:公路建設項目;融資政策;融資方式

中圖分類號:F830文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)27-0064-02

一、公路建設項目面臨的融資形勢

公路作為國民經濟發展的先導產業和基礎產業,其建設狀況直接影響著國民的正常生活,社會的團結穩定,是維系國家社會生產和生活正常進行,促進國民經濟發展的必備條件和基礎保證,是目前保持中國經濟快速、持續發展的有效動力和基礎保障。在中國目前經濟高速發展的今天,公路業在國民經濟發展中的地位和作用正日趨突出。正因如此,近年來,在“國道主干線系統規劃”的指導下,中國公路建設實現了持續、快速和有序的發展,基本構建了以高速公路為主骨架,國省干線、地方公路相連接的公路網絡。公路交通事業的蓬勃發展,極大提高了中國公路網的整體技術水平,優化了交通運輸結構,為緩解交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約發揮了重要作用,有力地促進了中國經濟發展和社會進步。盡管如此,中國公路基礎設施建設的總體規模仍然較小,按國土面積和人口數量計算的公路網絡密度,分別為美國的1/5和1/ 25,人均擁有里程僅有印度的1/ 2,巴西的1/10。由此可見,中國公路基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家,就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。要改變目前公路基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況,不斷適應新形勢的需求,就必須加快公路的建設速度,加大建設力度。中央經濟工作會議已經確立了今年的工作重點,其中首要的是要加強和改善宏觀調控,實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策,重點強調要提高公共投資的經濟效益、社會效益、帶動效益,拓寬民間投資領域和渠道,增強拉動經濟增長的社會合力;加快發展方式轉變,推進經濟結構戰略性調整,必須把保增長、擴內需、調結構有機結合起來。目標已經明確,關鍵重在落實。分析我們的公路建設特點,它是一項資金需求數量巨大,建設周期較長,經濟回報不直觀、明了的特殊項目。中國公路建設目前面臨的形勢是,資金投入需求大而實際投入不足的矛盾。要解決這一問題,單靠交通部門自身的積累和國家投資,已經遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要,必須通過多方面的投資渠道,廣集社會資金來較好地適應當前公路交通事業飛速發展需要。因此,在對公路建設的投融資方式和政策上,必須不斷進行調整和探索,以提高對公路基礎設施建設的投入水平。

二、中國公路建設項目融資的主要模式與特點

在世界經濟一體化的外部環境和保障中國經濟持續增長的內部形勢下,公路基本建設融資政策的轉變必須與內部和外部的現實條件與要求相適應,應建立起政府投資為主體和其他投資主體并存的綜合投資體制,建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。同時必須看到,在各種投資中,國家投資仍是交通公路建設投資主渠道,其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加大收益、加速發展的作用。目前,試行或可選擇的融資政策可分為以下幾類,在實際的運行中應根據其各自的特點加以規范并綜合應用:

1.政府直接投資。這是傳統的政府投資建設政策,對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優點是社會效益好,消費不受限制,國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足,造成投資項目的維護和管理水平低下,缺乏高質量的維修和保養,損耗較為嚴重。

2.政府與個體或企業共同投資。對于具有明顯的外向性且投資盈利較低或風險較大的公路建設項目,一般可采用這種市場化程度較高的投資方式――政府與個體或企業共同投資,政府起著引導個體或企業投資的作用。具體方式可以采取投資參股、無償贈款、提供優惠借款、提供借款擔保、無償或低價提供土地和減免稅收等。在中國現有的相關政策法規中,對這一方式已經有了較為詳細的規定,缺乏的只是明確的法制保證。對個體或企業及外國投資者而言,其利益的保護和投資環境的安全性是進行投資決策著重考慮的方面?，F有的法規尚未包括這些內容,今后應根據交通投融資體制改革的需要,完善相應法規,以推動這種融資方式的開展。

3.政府管制下的個體或企業投資。對于單位投資額不大的公路建設項目,可以采用由政府授予企業特許投資權,然后對其價格、數量、利潤等方面進行一定的管制的方式。這樣可以在政府的管制或引導下形成具有競爭性的投資準市場,投資者自擔投資風險。這種形式的特點是,具有提高投資效率的內在動力和競爭的外在壓力,政府可在一定程度上可減輕財政負擔,同時也給個體或企業提供了投資和發展的空間。

4.在政府允許的條件和范圍內,完全由個體或企業投資。這種投資方式僅限于不存在直接收費困難,而且具有競爭性的公路建設項目。此類項目便于個體或企業投資,政府可以不予直接投資或進行經濟資助,政府只用運宏觀調控的手段來進行管理,其實際運行模式則由市場來調節。其特點是,政府沒有任何投資風險,個體或企業又可以通過自己的有效投資和管理獲取相應的利潤回報。

總之,公路基礎建設資本的來源要從單渠道轉變為多渠道,這樣公路建設資金既可以來自國家投資又可以來自資本市場;既來源于政府又來源于民間;既來源于國內,又來源于國外,多種有效的融資方式可以極大地推動公路交通事業的飛速發展。

三、融資政策中所要解決的關鍵性問題

1.解決好投資方和融資方關系問題。積極開放公路基礎設施建設市場,吸引多方面資金進行開發建設,可以有效地緩解公路項目建設發展中資金不足的問題。但是,融資政策的制定,如不能很好解決政府與其他投資者之間的關系問題,就會產生許多不必要的問題,從而影響公路建設項目的投資和融資。融資政策中所要解決的關鍵性問題就是在民營、私營化趨勢日益風行全球的形勢下,處理好融資和投資雙方之間的伙伴關系,以求既能在融投資和經營管理方面充分發揮投資方的積極性,又能使政府在權力下放的同時繼續依法發揮其應有的作用。這就要求融資政策的制定一定要明確政府的職能責任及其同投資方的伙伴關系,以確保雙方權益得到有效保障。就政府而言,要提供高效而透明的法律環境,使投資方得以建立一個高效率、低成本的營運系統。融資政策的制定要以既能使投資和融資雙方可以建立起良好的合作伙伴關系,又能相互監督,互不干涉,較大程度上提高政府的公共管理能力和服務水平為原則。

2.融資方式問題。在融資方式上,需要制定一個健全而明確的法律框架,規定怎樣組織和建立政府和個體或企業投資方合營的伙伴關系。這樣可以增加合作關系的可靠性、公開性和透明度,成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT開發模式,它是由政府特許投資者在一定的時期內擁有和經營一些基礎設施項目,償還債務并收取一定的資金回報收益。特許期滿后,項目無償地轉移給政府。政府保持對公共物品的終極所有權,并最終能夠獲得正常運行的基礎設施的經營權。BOT方式可以在有效地吸收各種投資(大部分是外資)情況下,減少政府債務,并借鑒和利用私營機構高效的經營管理方法。中國目前雖已經比較多地采用這種方式,但在實行“建設―經營―移交”的規劃之前,應在租讓法規中明確規定這個過程的各項原則與各有關方的責任,并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、責任明確的規章制度,以保證其成功。又如ABS(即以資產為支持的證券化)方式,它是以項目所屬的資產為基礎,以該項目資產所能帶來的預期收益為保證,通過在資本市場發行證券來募集資金。ABS方式是近十幾年來世界金融領域最重大的創新之一,從國際經驗和中國的實踐看,交通基礎設施建設很適合該融資方式,但中國目前這方面的法律法規還不十分健全,很大程度上制約了其發展。

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關鍵詞：公路建設；公路工程；投資費用控制

1.引言

現階段，我國正處于社會經濟大發展時期，隨著國家現代化發展的快速進程，各行各業均呈現蓬勃發展的趨勢，交通運輸業作為國民經濟、社會發展和人民生活服務的基礎和先導行業，進入了現代化發展的行列。高速公路是交通運輸現代化的重要標志之一，它的建設日益顯示出巨大社會效益和經濟效益，逐步形成了快速發展的高速公路產業。然而，對于高速公路工程的建設投資費用一直缺乏有效的管理策略與建議，因此有必要加強對高速公路建設投資費用控制的研究。

本論文結合高速公路建設項目的特點對高速公路投資建設費用的控制展開分析研究，以期從中找到合理有效的高速公路投資建設費用控制建議與管理方法，并以此和廣大同行分享。

2.高速公路投資建設費用構成分析

(1) 建筑安裝工程費

高速公路建設項目建筑安裝工程費由直接費、間接費、利潤和稅金組成。直接費由直接工程費和其他工程費組成。直接工程費是施工過程中消耗的構成工程實體的各項費用，包括人工費、材料費和施工機械使用費;其他工程費是完成工程項目施工，發生于該工程施工前和施工過程中非工程實體項目的費用，主要包括冬季、雨季、夜間、特殊地區、行車干擾施工增加費和安全及文明施工措施費、臨時設施費、施工輔助費和工地轉移費。

(2) 設備及工、器具及家具購置費用

此部分費用是由設備、工具、器具購置費和辦公及生活用家具購置費構成的，它是固定資產投資中的積極部分。

(3) 工程建設其他費用

高速公路建設項目中工程建設其他費用是在工程籌建期到工程竣工驗收交付使用為止的整個建設期間內，除建安費和設備、工器具及家具購置費以外，為保證工程建設順利完成和交付使用后能夠正常發揮效用而發生的各種費用。在高速公路建設項目中，工程建設其他費用主要包括了土地使用費、與工程建設有關的其他費用、與建設項目未來生產經營有關的其他費用、建設期貸款利息和固定資產投資方向調節稅。其中土地使用費主要指土地、青苗補償費及安置補助費;與工程項目建設有關的其他費用主要指建設項目管理費、研究試驗費、建設項目前期工作費、專項評價(估)費、施工機構遷移費及供電補貼等;與未來生產經營有關的其他費用主要包括聯合試運轉費、生產人員培訓費等。

3.高速公路建設項目投資費用控制建議探討

3.1 高速公路工程投資費用的合理確定

(1) 在項目建議書階段，按照有關規定，編制投資估算，經有關部門批準，作為擬建項目列入國家中長期計劃和開展前期工作的控制造價。

(2) 在可行性研究報告階段，按照有關規定編制的投資估算，經有部門批準，即為該項目國家計劃控制造價。

(3) 在初步設計階段，按照有關規定編制的設計概算，經有關部門批準，即為控制擬建項目工程造價的最高限額。

(4) 在施工圖設計階段，按規定編制施工圖預算，用于核實施工圖階段造價是否超過批準的初步設計概算。經承發包雙方共同承認，有關部門審查通過的預算，即為結算工程價款的依據。

(5) 對施工圖預算為基礎招標投標的工程，承包合同價也是以經濟合同形式確定的建筑安裝工程造價。

(6) 在工程實施階段要按照承包方實際完成的工程量，以合同價為基礎，同時考慮因物價上漲所引起的造價提高，考慮到設計中難以預計的而在實施階段實際發生的工程和費用，合理確實結算價。

(7) 在竣工驗收階段，全面匯集在工程建設過程中實際花費的全部費用，編制竣工決算，如實體現該建設工程和實際造價。

3.2 高速公路建設投資費用的有效控制

所謂工程投資費用的有效控制，就是在優化建設方案、設計方案的基礎上，在建設程序的各個階段，采用一定的方法和措施把工程造價的發生控制在合理的范圍和核定的造價限額以內。具體說，要用投資估算價控制設計方案的選擇和初步設計概算造價；用概算造價控制技術設計和修正概算造價；用概算造價或修正概算造價控制施工圖設計和預算造價。以求合理使用人力、物力和財力，取得較好的投資效益。

控制造價在這里強調的是控制項目投資，有效控制工程造價具體可以從以下三個方面實施：

(1) 以設計階段為重點的建設全過程造價控制。工程造價控制貫穿于項目建設全過程，但是必須重點突出。很顯然，工程造價控制的關鍵在于施工前的投資決策和設計階段，而在項目做出投資決策后，控制工程造價的關鍵就在于設計。建設工程全壽命費用包括工程造價和工程交付使用后的經常開支費用，以及該項目使用期滿后的報廢拆除費用等。據西方一些國家分析，設計費一般只相當于建設工程全壽命費用的1%以下，但正是這少于1%的費用對工程造價的影響度占75%以上。由此可見，設計質量對整個工程建設的效益是至關重要的。

長期以來，我國普遍忽視工程建設項目前期工作階段的造價控制，而往往把控制工程造價的主要精力放在施工階段――審核施工圖預算、結算建安工程價款，算細賬。這樣做盡管也有效果，但畢竟是“亡羊補牢”事倍功半。有效地控制建設工程造價，就要堅決地控制重點轉到建設前期階段上來，當前尤其應抓住設計這個關鍵階段，以取得事半功倍的效果。

(2) 主動控制。長期以來，人們一直把控制理解為目標值與現實值的比較，以及當實際值偏離目標值時，分析其產生偏差的原因，并確定下一步的對策。在工程項目建設全過程進行這樣的工程造價控制當然是有意義的。但問題在于，這種立足于調查―分析―決策基礎之上的偏離―糾偏―再偏離―再糾偏的控制方法，只能發現偏離，不能使已產生的偏離消失，不能預防可能發生的偏離，因而只能說是被動控制。我們的工程造價控制，不僅要反映投資決策，反映設計、發包和施工，被動地控制工程造價，更要能動地影響投資決策，影響設計、發包和施工，主動地控制工程造價。

(3) 技術與經濟相結合是控制工程造價最有效的手段。要有效地控制工程造價，應從組織、技術、經濟等多方面采取措施。從組織上采取措施，包括明確項目組織結構，明確造價控制者及其任務，明確管理職能分工；從技術上采取措施，包括重視設計多方案選擇，嚴格審查監督初步設計、技術設計、施工圖設計、施工組織設計，深入技術領域研究節約投資的可能；從經濟上采取措施，包括動態地比較造價的計劃值和實際值，嚴格審核各項費用支出，采取對節約投資的有利獎勵措施等。

4.結語

高速公路建設項目投資控制是項目業主方運用科學的技術管理手段對投資或支付進行嚴格組織和監督的一個系統過程。本文以高速公路項目基本建設程序為主線，從項目投資決策、設計、招投標、項目實施到項目竣工決算各階段投資特點出發，總結高速公路建設投資控制中的一些實際做法。本論文對于高速公路建設投資費用控制方面的探討，具有一定的實用價值，是值得推廣的。

參考文獻：

[1] 殷惠光.建設工程造價[M].北京:中國建筑工業出版社,2004.

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關鍵詞：公路建設；經濟發展；城市經濟；農村經濟Abstract: Highway construction provides good conditions for economic development. In order to coordinate the development of economic construction and road construction, we must understand the highway construction to economy development brought those effects. This paper is divided into two parts to discuss the impact of highway construction on the surrounding area economy, part of the rural economy in Hubei province for example, a part of the tourism economy in Huanggang city as an example, at the same time, it points out the disadvantages of transitional development of highway construction.

Keywords: Highway construction; economic development; city economy; rural economy

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A文章編號：

引言

公路建設投資可以給一個地區增加交通流量，同時增加了該地區的客流與物流速度，對于旅游業和工業、商業的發展形成有利的局面。這樣的投資給局部區域帶來了經濟活力和發展動力。所以，對于公路建設對經濟發展的影響的研究很有必要。

1.2012年湖北公路交通運輸投資建設特點

1.1固定資產投資小幅增長

2012年，全省交通運輸業完成固定資產投資1092.25億元，比上年增長6.8%，而公路建設完成投資897.95億元，增長20.2%。

1.2公路運輸主體地位更加突出

2012年，全省公路貨運量和貨運周轉量分別為9.71億噸和1565.45億噸公里，比上年增長17.4%和22.5%，占各種運輸方式（不含管道）累計貨運量和貨運周轉量的77%和33.4%，比上年提高1.9和1.8個百分點。全年公路客運量和客運周轉量分別為11.84億人和804.07億人公里，比上年增長12.8%和14.9%，占各種運輸方式累計客運量和客運周轉量的91.4%和51%，客運量所占比重與上年持平，客運周轉量所占比重比上年提高2.8個百分點。

2.農村公路建設對湖北省經濟的影響

2.1推進了“三農”問題的解決

農村公路建設，最大的受益者是農民。武漢市黃陂區去年建成水泥路260多公里，讓110個行政村20萬農民兄弟常年累月走泥巴路、“晴天一身灰，雨天一身泥”徹底成為了歷史。位于我省西部偏遠山區的恩施自治州去年建成鄉村公路764公里，新增了132個行政村通油路和水泥路，為12萬土家兒女解決了出行難的問題。

農村公路的改善，拉近了農村與市場中心的距離，農業成本特別是運輸成本降低，提高了農業綜合效益。潛江市老新鎮自去年龍徐公路修通后，每頭牲豬運送外市的基本運價由8元降到5元5角，全鎮每年節省運費375萬元，僅此一項，全鎮人均增收68元。

農村公路的改善，促進了農業產業化發展和農業結構的調整。宜昌市小溪塔街辦加大了通村公路建設力度，有63%的行政村通了水泥路，30%的行政村實現了組組通水泥路，柑桔栽培面積達到7萬畝，年產柑桔6.5萬噸，形成了規模化發展。神農架林區通鄉油路酒九線（酒壺坪至九湖鄉）建成后，帶動了旅游業的發展，增加了農民就業機會。

2.2推進了工業化進程

農村公路建設，改善了投資環境，為壯大縣域經濟做出了貢獻。仙桃市彭場鎮是一個以農業為主的行政鎮，該鎮在仙彭公路改造為二級公路后，大力發展無紡布產業群，引進無紡布企業近100家。仙桃市18個非城區鎮、場，在鎮鎮通二級路后，通過招商引資，共興辦各類企業近400家，工業化進程明顯加快。宜昌市夷陵區在農村交通條件改善后，先后吸引了寶豐線纜、杭州娃哈哈、青島海爾、廣東雅倩、北京匯源、均瑤牛奶、八峰藥業等全國知名的品牌和企業投資落戶，成為該區財政收入新的增長點，極大地促進了縣域經濟的發展。

2.3推進了城鎮化進程

農村公路建設，進一步增強了鄉鎮對農村的影響力，吸收和消化了大量的農村剩余勞動力到鄉鎮務工和居住，推進了城鎮化進程。谷城縣五山鎮地處鄂西北山區，四通八達的農村公路將2.6萬畝茶葉基地連成一片，形成了茶葉產業化格局，吸引了大量的農村剩余勞動力務工采茶，南來北往的客商云集五山，集市貿易日益繁榮，以茶文化為特色的山水園林小城鎮迅速崛起，被建設部確定為“全國小城鎮建設管理試點鎮”。大冶市在通鄉公路建設的同時，高度注重與小城鎮規劃相結合，堅持以通鄉公路為依托，合理進行工業布局，大力發展城郊型經濟，已經形成了以陳貴、靈鄉、保安、還地橋、金牛、汪仁等城鎮為支點的樣板城鎮集群，城鎮化水平達到56％，城鄉一體化進程明顯加快。

2.4推進了路網服務功能提升

農村公路建設，使我省路網基礎水平得到較大提高，路網結構得到優化。截止2012年底，我省三級以上和二級以上公路里程分別比2011年增長了8.1%和10.5%，高級次高級路面里程比2011年增長了8.1%。行政村通油路或水泥路率較2011年增長了4個百分點。農村公路的改善，促進了農村客運網絡的發展。根據交通部關于“路通到哪里，車就通到哪里”的要求，我省高度重視在修好農村公路的同時發展農村客運市場，并突出“以人為本”的指導思想，在符合技術標準的公路、具備通車條件的地方及時投放運力，配套服務設施，得到了地方政府和農民群眾的擁護和支持。

3.旅游公路發展對黃岡市旅游經濟的影響

近兩年，黃岡市投資15億元建成了全長460公路的大別山紅色旅游公路，該路橫貫黃岡北部大別山山區7個縣市22個鄉鎮，連通大別山沿線紅色遺跡、綠色生態、禪宗文化三大旅游區的38個景點景區以及23個鄉鎮，惠及230多萬沿線人民群眾。

黃岡大別山紅色旅游公路的建成通車，對優化鄂東路網布局，開發大別山革命老區紅色旅游資源，促進區域經濟社會協調發展具有重要意義。該市大別山旅游開發公司將計劃繼續投資10億元，在公路沿線建設12個旅游服務區及相關配套設施，把這條大別山旅游黃金線路建設成全國知名的“觀光賞景路”、“景市整合路”、“生態體驗路”、“旅游致富路”。預計年接待游客2015年達到800萬人次和32億元以上旅游綜合收益，直接和間接帶動5萬人以上就業。

據了解，今年上半年，黃岡市共接待國內外游客550萬人次，同比增長22%，創旅游綜合收入30億元，同比增長43%，旅游業呈“井噴”之勢。

4.過渡公路建設的弊端

有些地方政府為了響應中央的加大基礎建設力度的策略，大興土木過渡建設公路的情況也是存在的，有些地方的公路建設得非常高檔，但行駛在該路段的車輛寥寥無幾，有時大道上甚至見不得幾個人，那么這種浪費資源的做法對經濟的運行發展是弊大于利的，任何地段的公路都是需要維護的，維護資源的投入無疑也是一筆巨款，比如公路維護人員，衛生清潔人員、交通設施護欄的配套等、交通警察的配置、交通信號燈、交通路燈、公交車資源等等一系列問題都會出現，浪費了納稅人的金錢，同時，對于經濟的運行毫無好處，所以，地方政府在公路建設前，應做一個遠景的規劃，如按照交通流量、承載量等來設計公路的等級，盡可能合理地使用公路，同時，公路的建設應盡可能根據當地氣候條件情況來設計施工，如雨量較大的地區規劃抗滲透強的公路，承載量較大的地區設計抗車轍能力強的公路，市區內部注意設計時少使用大顆粒料從而減少噪音。

結束語

公路建設的好壞直接影響城市經濟與農村經濟的發展，一個區域經濟發展的好壞非常依賴周邊公路交通設施的完善情況，將經濟與公路建設之間規劃并形成利益紐帶對經濟的良性運轉以及公路建設的科學可持續性非常重要，各級政府部門對公路建設與經濟關系的研究與規劃會越來越重視。

參考文獻：

篇5

【關鍵詞】

：公路建設；公路工程；投資費用控制

1.引言 現階段，我國正處于社會經濟大發展時期，隨著國家現代化發展的快速進程，各行各業均呈現蓬勃發展的趨勢，交通運輸業作為國民經濟、社會發展和人民生活服務的基礎和先導行業，進入了現代化發展的行列。公路是交通運輸現代化的重要標志之一，它的建設日益顯示出巨大社會效益和經濟效益，逐步形成了快速發展的公路產業。然而，對于公路工程的建設投資費用一直缺乏有效的管理策略與建議，因此有必要加強對公路建設投資費用控制的研究。

2.公路投資建設費用構成分析

(1) 建筑安裝工程費

公路建設項目建筑安裝工程費由直接費、間接費、利潤和稅金組成。直接費由直接工程費和其他工程費組成。直接工程費是施工過程中消耗的構成工程實體的各項費用，包括人工費、材料費和施工機械使用費;其他工程費是完成工程項目施工，發生于該工程施工前和施工過程中非工程實體項目的費用，主要包括冬季、雨季、夜間、特殊地區、行車干擾施工增加費和安全及文明施工措施費、臨時設施費、施工輔助費和工地轉移費。

(2) 設備及工、器具及家具購置費用 此部分費用是由設備、工具、器具購置費和辦公及生活用家具購置費構成的，它是固定資產投資中的積極部分。

(3) 工程建設其他費用

公路建設項目中工程建設其他費用是在工程籌建期到工程竣工驗收交付使用為止的整個建設期間內，除建安費和設備、工器具及家具購置費以外，為保證工程建設順利完成和交付使用后能夠正常發揮效用而發生的各種費用。在公路建設項目中，工程建設其他費用主要包括了土地使用費、與工程建設有關的其他費用、與建設項目未來生產經營有關的其他費用、建設期貸款利息和固定資產投資方向調節稅。其中土地使用費主要指土地、青苗補償費及安置補助費;與工程項目建設有關的其他費用主要指建設項目管理費、研究試驗費、建設項目前期工作費、專項評價(估)費、施工機構遷移費及供電補貼等;與未來生產經營有關的其他費用主要包括聯合試運轉費、生產人員培訓費等。

3.公路建設項目投資費用控制建議探討 3.1 公路工程投資費用的合理確定

(1) 在項目建議書階段，按照有關規定，編制投資估算，經有關部門批準，作為擬建項目列入國家中長期計劃和開展前期工作的控制造價。

(2) 在可行性研究報告階段，按照有關規定編制的投資估算，經有部門批準，即為該項目國家計劃控制造價。

(3) 在初步設計階段，按照有關規定編制的設計概算，經有關部門批準，即為控制擬建項目工程造價的最高限額。

(4) 在施工圖設計階段，按規定編制施工圖預算，用于核實施工圖階段造價是否超過批準的初步設計概算。經承發包雙方共同承認，有關部門審查通過的預算，即為結算工程價款的依據。

(5) 對施工圖預算為基礎招標投標的工程，承包合同價也是以經濟合同形式確定的建筑安裝工程造價。

(6) 在工程實施階段要按照承包方實際完成的工程量，以合同價為基礎，同時考慮因物價上漲所引起的造價提高，考慮到設計中難以預計的而在實施階段實際發生的工程和費用，合理確實結算價。

(7) 在竣工驗收階段，全面匯集在工程建設過程中實際花費的全部費用，編制竣工決算，如實體現該建設工程和實際造價。

3.2 公路建設投資費用的有效控制

所謂工程投資費用的有效控制，就是在優化建設方案、設計方案的基礎上，在建設程序的各個階段，采用一定的方法和措施把工程造價的發生控制在合理的范圍和核定的造價限額以內。具體說，要用投資估算價控制設計方案的選擇和初步設計概算造價；用概算造價控制技術設計和修正概算造價；用概算造價或修正概算造價控制施工圖設計和預算造價。以求合理使用人力、物力和財力，取得較好的投資效益。

建設項目投資的有效控制是工程建設管理的重要組成部分。對建設項目投資進行控制應貫穿于工程建設全過程。而各建設階段的有效控制,對建設項目總投資的控制質量是至關重要的?？刂圃靸r在這里強調的是控制項目投資，有效控制工程造價具體可以從以下三個方面實施：

(1) 以設計階段為重點的建設全過程造價控制。工程造價控制貫穿于項目建設全過程，但是必須重點突出。很顯然，工程造價控制的關鍵在于施工前的投資決策和設計階段，而在項目做出投資決策后，控制工程造價的關鍵就在于設計。建設工程全壽命費用包括工程造價和工程交付使用后的經常開支費用，以及該項目使用期滿后的報廢拆除費用等。據西方一些國家分析，設計費一般只相當于建設工程全壽命費用的1%以下，但正是這少于1%的費用對工程造價的影響度占75%以上。由此可見，設計質量對整個工程建設的效益是至關重要的。

長期以來，我國普遍忽視工程建設項目前期工作階段的造價控制，而往往把控制工程造價的主要精力放在施工階段――審核施工圖預算、結算建安工程價款，算細賬。這樣做盡管也有效果，但畢竟是“亡羊補牢”事倍功半。有效地控制建設工程造價，就要堅決地控制重點轉到建設前期階段上來，當前尤其應抓住設計這個關鍵階段，以取得事半功倍的效果。

(2) 主動控制。長期以來，人們一直把控制理解為目標值與現實值的比較，以及當實際值偏離目標值時，分析其產生偏差的原因，并確定下一步的對策。在工程項目建設全過程進行這樣的工程造價控制當然是有意義的。但問題在于，這種立足于調查―分析―決策基礎之上的偏離―糾偏―再偏離―再糾偏的控制方法，只能發現偏離，不能使已產生的偏離消失，不能預防可能發生的偏離，因而只能說是被動控制。我們的工程造價控制，不僅要反映投資決策，反映設計、發包和施工，被動地控制工程造價，更要能動地影響投資決策，影響設計、發包和施工，主動地控制工程造價。

(3) 技術與經濟相結合是控制工程造價最有效的手段。要有效地控制工程造價，應從組織、技術、經濟等多方面采取措施。從組織上采取措施，包括明確項目組織結構，明確造價控制者及其任務，明確管理職能分工；從技術上采取措施，包括重視設計多方案選擇，嚴格審查監督初步設計、技術設計、施工圖設計、施工組織設計，深入技術領域研究節約投資的可能；從經濟上采取措施，包括動態地比較造價的計劃值和實際值，嚴格審核各項費用支出，采取對節約投資的有利獎勵措施等。

4.結語

本文以公路項目基本建設程序為主線，從項目投資決策、設計、招投標、項目實施到項目竣工決算各階段投資特點出發，總結出公路建設投資控制中的一些切實可行的做法。本文對于公路建設投資費用控制方面的探討具有一定的實用價值。

參考文獻：

[1] 殷惠光.建設工程造價[M].北京:中國建筑工業出版社,2004.

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關鍵詞：高速公路；建設；調控資金

中圖分類號：F540 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）10-0-01

我國高速公路基礎建設一直存在著資金融資方式不合理的問題。這嚴重制約了我國高速公路的基礎建設的發展。所以要積極采取措施改善資金融資方式，通過調控政府資方式來推動我國高速公路的建設與發展。

一、我國高速公路建設資金融資的現狀

1.融資方面發生的問題。（1）有些高速公路建設部門還在遵循傳統的資金融資形式，依然將政府出資看做是高速公路基礎建設的主要資金來源，沒有看到融資在向多元化的方向發展。（2）相關建設部門在進行高速公路建設時沒有較充分的考慮民營資本，沒有認識到民營資本對于高速公路基礎建設資金融資的積極意義。（3）有些政府建設部門的管理者沒有考慮到現代金融體系對于高速公路基礎建設資金融資的積極意義。正是由于資金融資觀念陳舊，才使得我國的高速公路基礎建設資金融資困難。

2.資金融資模式的僵化。我國高速公路在基礎建設中一直是以政府為主體，沒有充分發揮市場的作用：其次。一些高速公路建設部門沒有充分的發揮金融機構作為融資平臺的作用，忽視了金融機構的融資能力，由于資金融資模式僵化。我國高速公路基礎建設沒有形成完整的資金鏈因而難以實現高速公路的持久發展。

二、高速公路建設資金融資的問題解決方案

1.改變資金融資觀念。為了解決好我國高速公路基礎建設資金融資困難的問題，首先要改變資金融資觀念。為此。應該從以下幾個方面采取措施：首先，有些高速公路建設部門要拋開傳統的資金融資形式。其次，要充分的考慮民營資本的作用。最后，政府建設部門的管理者應該要考慮到現代金融體系對于高速公路基礎建設資金融資的積極意義，要根據銀行的信貸政策和我國銀行的優惠政策來進行資金的融通。

2.實現資金融資渠道多元化。在實現高速公路快速發展的過程中要特別重視資金融資渠道的問題。主要應該從以下幾個方面采取措施：首先在高速公路投資中應該要結合當地建設部門的實際情況采取多元化的資金融資形式。一方面可以通過發行股票和債券來擴大資金融資來源；另一方面可以通過加強建設一經營一轉讓的模式來實現融資渠道的多元化；其次，要合理的利用民間資本。最后要發揮企業和金融機構的作用，積極嘗試政企結合的高速公路投資模式。只有改變資金融資渠道單一的問題，促進資金融資渠道多元化，才能以較快的速度籌集到高速公路所需要的大量資金，可見實現融資渠道多元化在發展高速公路基礎建設中具有極其重要的作用。

3.創新資金融資模式。首先，要改變我國高速公路在基礎建設中一直采取以政府為主體來進行資金融資的模式，要充分發揮市場的作用，通過市場來實現融資結構的科學化，要以公開招標等形式實現資金融資范圍的擴大；其次，一些高速公路建設部門要充分的發揮金融機構作為融資平臺的作用，不能忽視金融機構的融資能力；最后。相關建設部門要通過發行債券和股票來提高融資能力。只有創新資金融資模式，我國高速公路基礎建設才能形成完整的資金鏈，進而實現高速公路的持久發展。

三、充分國內利用民間資本

（一）直接吸收民營資本投資

所謂直接吸收民營資本投資，就是通過直接投資、股份制等方式籌集資金。這種方式需要部分或全部出讓高速公路經營權，直接融資無需按期支付本金和利息，只需根據高速公路的運營情況支付給投資人紅利和股息，高速公路企業可以在留足發展基金的前提下，按照相關的法律法規自主決定分配形式和分配額度，從而為今后的發展提供了一個廣闊的空間。

由于直接投資的投資者可以參與高速公路企業重大決策的制定和管理，出于利益驅動的原因，投資者有權要求高速公路企業作出科學、合理、公平的決策，這樣既能保護投資者的利益，又有利于高速公路未來的發展。

（二）發行高速公路建設債券

高速公路債券在我國有一定經濟基礎。目前公路建設債券的種類包括中央公路債券、省級公路債券和企業債券，利率根據高速公路項目的回報率和經濟發展狀況合理確定。對公路企業來講，發行債券有利于優化融資結構，完善公司治理結構，合理避稅，發揮財務杠桿的作用。因此，債券融資是企業較為適宜的融資方式。

對于投資者而言，我國的儲蓄存款一直是家庭的主要投資方式，隨著經濟的快速發展，民間資金拓寬投資渠道的要求越來越迫切。高速公路債券作為政府公債和具有較高信譽度的企業債券，無論從風險最小化還是從收益穩定的角度來看，都是民間資金比較理想的選擇對象。購買債券投資高速公路行業具有以下特點：一是投資收益穩定，債券的投資收益一般高于銀行利率，切相對比較穩定，不會因為高速公路行業的經營狀況而大起大落。二是投資方式靈活、操作簡便。三是變現容易。債券可以通過回購、抵押等方式變現，相對于股票而言變現更為容易、流動性更強，高速公路債券也是民間投資者資金短缺時獲得現金的一種較好的出售或抵押品。

四、結束語

高速公路建設需要的融資量大，建設時間長，對融資渠道的選擇正確與否，對國家或建設單位影響極大。因此，有關部門在作出投融資決策時，必須根據自身情況，考慮外界融資環境，科學論證，統籌考慮，選擇最優方案，以取得最佳的經濟效益和社會效益，保持高速公路建設的良性發展。

參考文獻：

篇7

關鍵詞: 高速公路投融資渠道方式

前言

高速公路的建設和發展是國家經濟發展水平的風向標, 隨著國民經濟的快速發展, 物流、人流、商品流大幅度增加, 提高運輸效率、降低運輸成本的要求日益提高, 加快高速公路建設成為我國經濟社會發展的迫切需要。然而由于高速公路建設和維護成本高，需要大量的資金投入。如今我國高速公路建設事業的快速發展, 我們應大力拓寬融資渠道, 積極探索新型的融資方式, 根據市場經濟條件下資本的運行規律, 走國際化、市場化和社會化融資的道路, 借鑒國際先進經驗, 逐步形成符合我國國情的多渠道融資方式。

1市場渠道

高速公路為使用者提供了較高的服務水平, 一般進行收費經營, 它本身具有一定的商品性。高速公路項目特別是在經濟發達地區, 預測交通量較大的項目應充分發揮其商品性特點, 廣開融資渠道, 發揮資本市場融資的作用, 解決建設資金不足的問題。在當前國內外經濟快速發展的條件下, 投資市場充裕的資金, 國民日益成熟的市場化意識, 為高速公路建設的市場融資提供了充分的市場條件和廣闊的發展前景。

資本市場融資主要包括銀行貸款、發行債券、股票上市、引進外資、項目融資等渠道和方式。不同的融資渠道和方式具有各自的優勢和特點, 而這些優勢和特點的發揮又與項目的特點、地區經濟環境、從業人員的專業技能水平和相關法律、法規的健全與否密切相關。

為了更好地認識和有效地利用各種市場融資方式, 我們對各種方式從不同角度加以分析比較。

1. 1比較的原則

為了客觀、全面地評價各種融資渠道和方式, 這里歸納提出3 個評價原則。

1. 1. 1是否符合高速公路項目利用資金的要求

高速公路項目具有建設周期長、投資巨大、財務收益穩定但回收期較長, 需要政府一定扶持等特點。在評價各種投融資方式時, 必須首先考慮它是否能夠滿足高速公路項目建設和資金回收的特點和要求。

1. 1. 2資金成本

資金成本是為獲取及使用資金而付出的代價, 它是決定融資成敗的關鍵因素。資金成本包括資金籌措費和資金占用費兩部分。前者是指在融資運作過程中發生的各種費用, 如委托金融機構發行股票、債券而支付的注冊費、代辦費等等, 后者是指為使用資金而向資金提供者支付的報酬, 即投資回報, 如向股東支付的股息、紅利, 向債權人支付的利息等。

在不同條件下籌集資金的總額并不相同, 為了便于分析, 資金成本通常以相當數表示。即以資金籌集單位所負擔的費用同籌資凈額的比率, 作為資金成本率, 計算公式如下:

其中, 籌資費率是資金籌措費占籌資總額的比率。公路項目需求的資金量大, 且周期相當長, 投資期限內資金的占用費之和通常遠大于資金籌措費用, 因此, 資金的占用費是資金成本中應考慮的核心因素。

1. 1. 3融資風險性

在比較各種融資方式時, 通常需要考慮兩類風險:一類是融資失敗的風險, 可稱為融資風險; 另一類是對融通資金所承擔的風險, 可稱為投資風險。第一類風險一般存在于股票融資、項目融資及引進外資等方式的融資過程中, 這類風險的控制是評價融資方式優劣的一個重要指標。第二類風險的承擔者包括政府、企業及一般投資人。例如, 對于政府債券融資, 政府對本金及利息的償還承擔了所有風險; 相反, 對于股票融資投資者對自身的資金回報負全部責任。

一般來說, 一種好的融資方式應該具有較低的第一類風險。同時, 由于高速公路具有明顯的社會基礎設施屬性, 在融資過程中不應當將投資風險全部轉嫁給一般投資者( 包括企業及投資人) , 為保障廣大投資者的利益及維護高速公路融資的信譽, 政府應在第二類風險中承擔必要責任。

2 銀行貸款方式

銀行貸款方式是目前高速公路建設主要的融資方式, 銀行貸款額度較大, 還款期比較長,國內銀行貸款分政策性銀行貸款和商業性銀行貸款兩種, 前者帶有國家政策扶持和優惠的成分, 利率較低, 貸款期也較長, 是一種很好的融資渠道; 后者則是一種完全的市場行為, 貸款利率較高,對貸款期的要求也很嚴格, 最近國家加大了金融體制改革的力度, 取消了貸款限額控制, 給商業銀行以充分的貸款自, 這種新的信貸資金管理體制將會有利于商業銀行積極參與高速公路建設的投資。銀行貸款融資經過多年的實踐, 其運作模式已經成熟規范, 手續簡便, 風險規避機制也很完善。但另一方面過多的銀行信貸資金， 普遍造成企業資產負債率過高,在自有資金不足的現實情況下,銀行將面臨巨大的潛在風險。

3股份融資方式

股份融資是我國高速公路建設新的融資嘗試，隨著國內股票市場的逐步建立和規范, 運用股票市場融資, 具有籌資效率高、成本相對較低、投資風險共擔的特點。對于民間資金來說,通過購買證券市場上發行的高速公路行業股票直接投資于高速公路,能獲得了進入高速公路行業的有效途徑,是一種比較科學合理的投資方式。對于政府來說,通過股份制可以募集高速公路建設資金,達到吸引更多資金投入高速公路行業的目的。對于高速公路企業來說,通過股份制在證券市場融資有利于改變企業原有的經營機制,促使企業采取更加市場化、科學化的管理方式來提高效益。股票融資不需要歸還本金, 僅支付紅利,從這個意義上講, 股票實際上是一種不必償還的債務,有利于減輕企業債務負擔。高速公路項目股票融資在我國發展時間還不長, 在實踐過程中也遇到了很多問題。總的來講, 由于高速公路不具備完全的商品屬性,其經營收益要遠低于競爭性行業, 因此高速公路企業進行上市融資將會越來越困難, 即便上市成功, 由于它對股民的回報率較低, 二級市場擴股再融資也極為困難。

4BOT融資方式

BOT ( Build - Operate - Transfer) 融資方式, 即為建設- 運營-轉讓方式, 它是近年來工程項目融資的一種新型途徑。BOT模式是由項目所在國家政府或所屬機構為項目的建設和經營提供一種特許協議作為項目融資的基礎,由本國公司或者外國公司作為項目的投資者和經營者安排融資,承擔風險, 由該特許公司全面負責公路項目的建設、運營與維護, 在已確定的年限之后, 該特許公司將服務能力較好的公路交還給政府或政府機構的一種融資方式。BOT模式一出現, 就引起了國際金融界的廣泛重視,被認為是國際項目融資發展趨勢的一種新型結構。BOT是項目融資中的一種特殊方式, 這種方式能在一定程度上解決政府基礎設施建設資金短缺的問題。同時,由于BOT項目融資責任全部轉移到項目承包者, 對政府沒有有關項目債務、保險的要求, 所以它是降低政府債務特別是外債責任的一種有效方式。但是, BOT模式的前期工作十分復雜, 成本高, 涉及到一個國家的財政、金融和法律制度, 全面推廣應用尚有一定的困難。目前, 國際金融界對BOT模式在公路基礎設施項目融資中表現出的發展潛力給予了極大的關注。

5項目融資方式

項目融資是指以建設項目的名義在境內外籌措資金, 并以項目自身預期收入和資產承擔債務償還責任的綜合性融資方式, 其資金來源主要是銀行和證券市場。發生融資風險時, 資金貸方只能追索項目本身的財產和收益, 而不能涉及資金借方的財產權益。項目融資不是依賴項目發起人的信貸或所涉及的有形資產, 參與方的收益在相當大的程度上依賴于項目本身的效益。因此投資者總是將其自身利益與項目的可行性以及對項目造成不利影響的潛在因素緊密聯系起來。項目融資具有融資靈活、風險分散、審貸嚴格等特點。項目融資在我國開始的時間較短, 目前還沒有建立起完善的法規體系, 特別是程序非常復雜, 目前尚不具備大規模開展的條件。

6公路經營權轉讓融資方式

高速公路通行費收入主要用于償還貸款, 但是通行費收入細水長流, 資金積累緩慢, 由于車流量的增加是一個漸進的過程,在通車的前幾年收費額與貸款償還額往往并不匹配, 償還到期本息的壓力較大。為了解決現金流與貸款償還之間的錯位問題, 考慮把未來的收益提前變現以償還當期貸款, 可以采用公路經營權轉讓融資的方式。通過未來收益提前變現的方法, 經營權轉讓可以把未來預計收取的通行費提前集中獲得, 迅速籌集資金, 以達到公路資產變現的效果。經營權轉讓使得一些原來的收費還貸公路轉讓出去, 由收費還貸變為通過收取通行費獲得投資收益的公司制經營模式。

7融資租賃―售后回租方式

融資租賃是指實質上轉移與資產所有權有關的全部或絕大部分風險和報酬的租賃。在融資租賃的應用上，售后回租是高速公路采用的主要形式，即高速公路公司將路面地產及附屬設施等實物資產作為標的物出售給租賃公司而后又租回來，利用通行費收入支付租金，租賃期屆滿時，租賃產權以較低的名義價格自動轉移給高速公路公司。在售后回租方面，應用此方式比較早的是云南昆石高速公路，2009年5月以昆石高速公路資產為標的融資37.48億元，融資金額較大的為福建省高速公路有限責任公司，2010年12月以福建福寧高速公路為標的融資80億元。利用售后回租方式可以盤活高速公路龐大固定資產，實現高速公路滾動發展，但融資金額大、風險高。

篇8

1 影響工程造價的主要因素

項目決策的正確性是確定工程造價及控制投資的前提，項目決策的內容是決定工程造價的基礎，擬建項目一經決策確定，設計就成為工程建設和控制投資的關鍵。國外的一些研究資料顯示，設計費雖然占了工程全部費用的5%～10%，但在決策正確的條件下，對工程造價的影響程度可達到75%以上。目前我國推行的招投標是一種市場競價行為，對降低工程投資也有一定的作用。

2 鐵路工程建設的主要特點

（1）涉及部門多。鐵路工程建設是一個涉及面廣以及外部和內部聯系都很復雜的系統工程，一條新線鐵路工程的建設從確定建設投資開始，經過從立項、勘察、設計、征地拆遷、專用材料、設備的采購、建筑施工及竣工驗收到投產使用等一系列過程，都需要由許多部門協調完成。（2）建設周期長。鐵路工程建設產品生產周期長，一般需要幾年甚至更長的時間才能完成，由此消耗的人力、物力、財力非常巨大。（3）施工方案具有可變性。與一般的工業生產項目不同，鐵路工程建設線路長、點多面廣且分散。隨著線路的延伸，工程所在地的地形、地質、水文氣象等自然環境變化較大，并且鐵路施工沿線的交通、水電、材料供應等社會環境的變化也較大。鐵路建設項目的施工是由車務、機務、工務、電務、供電、車輛、房建等多專業工程組成，不同的工程有著各自獨特的形式和結構；不同的工程施工順序、施工方法、材料、構件運輸方法、機具配備交織在一起，使得施工方案具有一定的可變性。

3加強鐵路工程投資控制的對策

3.1據實糾正設計概算偏差

鐵路工程設計總概算或修正總概算是對施工單位進行工程款結算的主要依據，但也不能盲目迷信與套用，應對其進行審查，對其中不合理的地方要予以糾正。如小區室外供電線路改造工程，在設計概算中95mm2電力電纜套用的是10KV電力電纜的單價為9641.93元/km，而設計圖紙為1KV電力電纜，單價為6444.27元/km，兩者差別很大。另外，鐵路工程設計概算材料價差是按設計年度調查價與定額基期價差計算的，由于受前期征地拆遷等因素影響，而實際大量鐵路建設項目施工是在設計年度之后，隨著近年來GDP增長逐年降低，鋼鐵、水泥等大宗建料建設單位可以采用分年度計算材料價差的辦法降低工程開支。

3.2靈活調整施工組織方案

鐵路工程施工組織設計是鐵路工程實施的總體方案，是施工生產的行動綱領，是組織施工和指導施工活動以及保證鐵路基本建設正常進行的重要技術經濟文件，是安排施工力量和工程投資的依據，應認真嚴肅地去執行。但是鐵路工程具有點多、線長、跨區域、跨地區等特點，施工中變化因素很多，施工組織設計不應完全一成不變，要根據施工情況及時進行調整，從而達到降低工程費用支出的目的。

3.3嚴格審查變更設計

鐵路工程施工中，特別是高鐵建設中穿山跨江，隧道、高架橋梁較多，不可避免地會發生一些工程的變更。要認識到變更設計是對設計的優化、完善和補充，是對鐵路工程建設負責的做法，但是變更設計費用如在工程總投資中占的比重太大，將直接影響到投資發生變化，甚至常常是造成工程投資突破總概算的主要原因之一。

施工中變化多，必須充分發揮現場監理工程師的作用，根據工程中的實際變化，及時將工程追加、削減、修改等設計變更及隱蔽工程的驗收和材料代換的變化情況記入臺帳，只有這樣才能有效防止施工單位通過虛報、多報、重復申報、報增不報減等方式，套取工程款。如寧岢線五寨～莊兒上平改立土方調配，原定6548m3土方改為軟石運1.5km，施工單位辦理了變更。由于實際情況的變化，又調整了部分調配方案，決定其中2780m3改由從異地取土，運距7.5km。施工單位再次辦理變更，卻只提出要增加運費，而不報應扣減的2780m3軟石運1.5km的費用。還有，概算內的涵洞取消或大孔徑改為小孔徑可以減少投資，施工單位往往不報此類變更?，F場監理工程師應全面掌握現場實際情況，嚴格審查核實變更設計實際發生情況和工程數量的增減，促使施工單位如實上報設計變更。

一般來說，施工單位會盡量套用單價高的定額來計算工程費用，以獲得更多的經濟收入。對于某些施工單位套用單價高得離譜的定額，應嚴格審核予以糾正。如在大秦線平谷～大石莊路基變更設計中，4356 m3土方改為河灘取卵石土，施工單位便選用軟石開挖單價，申請工程變更費用。還有，盡管變更的工程數量核實了，某些施工單位卻不按概算章節編制概算，如路塹變更設計中，按設計院提供的變更通知單，變更內容既有路基土石方，又有路基附屬土石方、路基加固工程及擋土墻，施工單位卻全部按擋土墻計算，擴大了變更設計的工程費用。因此，建設單位要認真負責，嚴格管理，切實做好變更設計的預算審核工作，嚴格控制變更設計費用。

3.4把好工程竣工決算關

篇9

關鍵字：鐵路；工程研究；實施階段；投資控制；要點

Abstract: the railway construction national infrastructure is the important part of the construction, railway project implementation is a very big task, the amount of railway construction and other than construction engineering, not only in the total project, while still in engineering investment, much higher than other construction projects. This is mainly due to the particularity of railway construction. This paper is the focus of the discussion about the project implementation stage investment control key points of the relevant railway, so as to better for railway project implementation.

Key word: railway; Engineering research; The implementation stage; Investment control; points

中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：

目前，隨著中國經濟的快速發展，中國國民性基礎經濟設施的建設上也是在逐年遞增。鐵路運輸作為現代國家的基本運輸形式之一，它的重要性也是不言而喻的。鐵路運輸的重要性使得鐵路建設成為國家重點的建設施工項目，無論在過去還是在現在，鐵路作為人類基本的交通運輸工具的重要性自火車發明起就一直沒有變過，鐵路覆蓋率甚至在某些時期被人們作為衡量一個國家經濟強大與否的一個重要指標。近年來，中國不斷發展的經濟為中國鐵路建設提供了強大的物質基礎，同時也為鐵路建設創造了內在需求。但是，因為鐵路工程的工程量巨大，同時整體投資量巨大的特點，使得在鐵路施工的過程中對投資的控制成為重要的一點。

投資控制作為程建設項目管理的三大控制之一，它貫穿于項目建設的每一個環節，是工程建設管理的重要組成部分。

批復的可行性研究投資估算是建設項目投資控制的法定限額，這實際上是說在鐵路建設的初始階段，我們對投資的靜態估算不允許超過已經批復的可行性研究靜態投資方案的投資數目，投資的靜態估算是鐵路建設在開始的時候所必須要進行的一項工作，但是因為在實際施工過程中，鐵路建設的不穩定性會出現這樣一種情況：即由于主要的技術條件以及重點工程方案的變化。在實際的施工中，施工的主要技術手段很可能因為在現有科技條件下對地質探測的不足而完全改變，施工的重點項目也可能由于某些因素會改變到其他的工程項目上，這些關鍵性的改變會造成投資預算的重大改變，若初設預算超過批復可行性的5%時，施工部就需要申請鐵道部進行研究確定，若超過10%時，則要按規定重新進行新一輪的批復?？梢?，要想做好施工項目，投資控制十分關鍵，它關系到工程是否能順利完成。在實際的工作中，由于種種原因，工程投資經常會發生超額的現象，這對施工項目的建設十分不利，因此，下文就鐵路工程施工階段的投資控制做幾點討論。

一、工程設計是前提，要不斷提高工程設計的深度和質量

工程的設計是工程施工的前提，只有在有了好的施工設計后，各項具體施工項目才能按計劃展開。而當前由于鐵路的大量興建，使得鐵路施工任務大幅度增加，但是承擔鐵路建設設計任務的企業單位數量十分有限，這種情況導致了鐵路施工設計很多情況下只是大致的設計，粗略的設計與后來施工圖設計有很大的出入，可是最初的投資預算在建設設計作出的時候就已經批復過了，這樣導致施工的投資預算又要重新進行批復申請和批復過程，中間浪費的時間人力物力十分影響工程進度和工程的支出。而在另一方面，由于在設計前對鐵路建設的項目調查不夠，對一些項目都沒有進行充分的論證勘探，導致在按照施工設計進行比較匆忙的施工后，發現有些具體的施工項目與施工設計不符，甚至在有些重大的項目方案上出現了重大的偏差，導致投資申請要重新批復，這同樣是費時費力的做法。

二、注重建設施工的質量，避免隨意改變施工標準

由于當前鐵路施工任務的增加，同時也由于鐵路建設工程量單個量也大的特點，導致施工企業會在有些時候會不顧質量只求速度施工，這種做法是相當不正確的。同時，還有些企業的做法可能與之相反，因為各種各樣的原因，部分施工企業自己隨意更改施工的標準，提高工程的施工要求，這就要求施工時可能要隨時改變提高施工的技術等，這就對施工投資造成了極大的困難，投資控制困難也在所難免。

鐵路工程建設無論是從材料還是從人員投入、技術投入來說都是十分龐大的數字，所以在施工之前做好對鐵路建設的定位然后進行合理的資金預算是十分關鍵的，那么在這之后的施工過程則要嚴格按照設計的要求進行施工，否則這中間的連鎖的反應可能會造成整個工程的停滯。

三、在合同管理環節嚴格控制投資

承擔建設任務的雙方應該有按國家法律規定簽訂施工合同，業主方應該按照合同的相關規定按時付款，既不要拖欠也不要提前。要想在這方面做好管理可以從幾個方面入手：

1、在合同上盡量明確施工階段，并且規定各階段的付款項；嚴格按照合同進行，規定違反合同行為的處罰條款。

2、對施工項目的各個工程組進行定期評判，及時做到調整工程施工單位保證施工的順利進行。

3、合同條款中要明確規定處理工期索賠的相關項目，嚴格按照合同對變更施工的各種項目的各項規定實行處罰和索賠。

四、嚴格控制項目施工物資的支出

鐵路建設對設備和材料的需求量是十分巨大的，物資設備的支出要占到投資總額的50%以上，所以物資的采購控制是投資控制的重中之重。首先在施工環節，要嚴格控制物資的消耗，其次在對這些物資進行采購時要嚴格按照鐵路物資采購的相關規定進行招標式采購，若是自購物資設備，更要對其設備材料進行嚴格把關，防止劣質的材料和設備流入工地，要力求做到采購物資設備的質優價廉。

五、對施工進行合理安排，依照科學進度進行施工

施工方案的設計中關鍵性一點就是對施工的合理安排和調動，建設單位和施工設計應該共同商討施工的進度和施工量，不斷去優化工期，避免發生拖延工期或者趕工期等現象。在這方面上，我們還可以應用一些新穎的技術和工藝設備等來安排特殊情況下的施工，保證在正常情況之外的施工也能按照施工工期進行作業。工期安排的好壞與投資緊密相連，只要發生關于工期上的問題，在整體的建設投資上必然會增加不必要的投入，這就造成了資金的浪費，同時還影響了工程的進度，造成的影響實際上是復雜的。

總之，在鐵路工程項目實施投資控制上，我們盡量要朝著保證工程質量和工程投入合理的方向進行合理設計施工計劃，在實際的投資控制上，要通過各種不同的途徑，在滿足保證工期及工程質量的前提下，做到投資效益的最大化。

參考文獻：

[1] 李其儉.鐵路工程建設實施階段投資控制要點分析[j].甘肅科技,2011,27(1).

篇10

【關鍵詞】 交通 公路 融資 渠道 問題

一個國家的發展很大程度上是依靠物流的支持，而物流的發展需要公路等交通的完善，這樣才能夠完善我國的生產力布局，達到經濟區域的橫向聯系，最終實現經濟的繁榮和科技的進步等?？梢哉f，公路是世界各國都非常重視的領域。建國后我國的公路建設也得到了歷史性的飛躍，根據交通部門公布的《國家高速公路網規劃》文件，從2005年到2030年，我國將新建5.1萬公里的高速公路，從2010年到2020年之間，我國年投入將達到1000億元，同時我國也將逐步完善農村和邊遠地區等的公路網建設。要完成這樣的歷史使命，國家需要有大量的資金投入以保障我國的公路建設。其中，完善公路建設的融資渠道是解決長期困擾公路建設資金問題的重要方式。

一、我國公路建設融資的特點和存在的問題

公路基礎設施建設投入大、見效慢、回收期長，同時由于公路建設更多是公益性和國防性的項目，它對社會資金的吸引力不強，例如一些老、邊、窮等地區的公路建設項目就存在較為明顯的資金困境。但是公路建設對周邊土地開發、對外招商的影響也是明顯的，可以說公路建設的成功是可以提升地方經濟效益和社會效益。目前，我國公路建設融資上存在財政投資比例較低、融資結構不合理、貸款資金比例過高、融資環境不佳等幾個問題。

隨著經濟的發展和融資環境的變化，我國公路建設融資已經開始多元化、多渠道的變化，但是仍然以商業銀行和政策性國有銀行的貸款為主，國家的直接財政投入較少，這不利于收費公路的運作。同時公路建設融資中銀行貸款的比重較大，很多的公路建成后又無法收費或者收費較少這將導致公路后期收入無法支付銀行的貸款利息，大量的信貸資金償還壓力將會導致公路建設的資金成本加大、財務風險加重。雖然國內對市場融資的呼聲較大，但是由于目前我國國內的融資渠道不暢，融資環境也不好，很多公路建設受到投融資體制改革滯后的影響，民間資本參與建設的難度較大，債券發展也非常緩慢，融資難以做到市場化。隨著國家對上市公司的要求越來越高，企業進行股市融資的難度也加大，隨著公路建設完畢后的養護、管理、運營等的支出加大，公路企業的資金缺口更大，嚴重影響了公路的后續建設，也不利于公路企業融資結構的合理化。

二、我國公路建設融資的主要渠道

1、政府投資和銀行貸款是我國目前公路建設的最主要的渠道之一

公路建設是我國的基礎設施建設，它的政治性和公益性是顯然易見的，這就決定了公路建設需要政府投入的支持。我國的公路建設需求巨大，需要雄厚的資金支持，目前我國的公路建設投資已經逐步實現了多元化，政府投資也是其中重要的一個渠道。政府投資包括了中央投資和地方投入，例如一些國防公路建設、區域公路的建設、重點的公路建設都是主要由政府投資進行支持，但是對于政府投資的使用需要有完善的監督機制，這樣才能夠更好地提升政府投資的質量。同時作為國家重點支持的基礎行業，公路建設也得到了銀行貸款的支持，某些收費公路的穩定經濟效益也引起了銀行的重視，所以公路建設項目均由貸款的支持。公路建設中的貸款支持有數量大、期限長、成本較低等特點，但是由于銀行也會考慮到企業的資金壓力和風險程度等，銀行會根據自身的風險控制要求和市場機制的作用，僅對一些公路項目進行支持。

2、民間資本和BOT項目融資等也是公路建設的重要融資渠道

民間資本在未來將會逐步成為公路建設的重要融資渠道，特別是在一些較為發達的省市自治區，這些地區的公路建設都在逐步探索吸引民間資本的融資方法。根據筆者的經驗，很多地區的公路建設都是依靠轉讓公路經營權的方法吸引民間資本的加入。這些省份一般現在經濟較為發達的地區修路，民間資本可以通過“修路―轉讓―修路”的方式，以滾雪球的思路撬動外來資本，這樣民間資本得到了利用，實現了增值保值的過程，而對地方政府則是減少負擔的重要方式，利用民間資本進入公路建設和經營領域也是減少政府經營弊病的有效方式。項目融資是公路建設的重要方式，較為知名的方式如BOT項目融資，很多省市的公路建設采用了BOT方式，通過政府的名義以特許經營的協議，在規定的期限內，將基礎設施項目的經營權轉讓給私人投資方，由該投資方負責項目的融資、運營、建設和維護等。項目公司在特許期限內擁有公路的經營權和所有權，特許期限結束后，公司將特許經營權移交給政府。同時，公路經營權的轉讓也是進行公路建設融資的一個方法，例如將公路沿線的飲食、加油、廣告、車輛維修、商店經營等轉讓給民間資本也是可以實現資金的回籠，解決資金困局。

3、債市融資、股市融資、吸引外資等方式起步晚但發展快

債券融資是國際上最主要的融資方式，例如西班牙、韓國、美國和日本等國都大力發展債券融資以支持公路。債券融資籌資金額大、限制性條款少、成本較低，同時公路行業也有穩定性的特點，比較適合債券市場的融資方式。但是我國目前的債券程序復雜，申請較為困難，同時很多的公路公司難以達到資本收益率等要求，債券市場融資還處在起步階段。通過上市公司進行融資也是解決公路投資不足的重要途徑，也有很多的公司能夠達到上市的要求，但是整體上而言我國目前的公路股并不多，限于我國上市門檻較高等原因，上市融資在我國也正處在起步階段。但是可以說隨著我國目前債券市場、股票市場的逐步成熟，這些籌資方式將會逐步開放，未來我國公路建設將更多依靠這兩種方式。利用外國資本支持公路建設也是目前我國的融資方式，特別是在一些東部的發達地區，很多省份的公路建設依靠國外或者境外的資本得到了快速的發展。很多外國資本通過成立中外合資企業可以獲取穩定的利潤，對外國資本的吸引力也較強。

三、完善公路融資渠道的思路和做法

公路融資還是有非常大的風險，各種籌資方式都有各自的優點和不足，在完善融資渠道的同時需要及時發現籌資方式中的風險。同時，籌資環境千變萬化，這就要求企業進行融資的時候要能夠有一定的預見性，充分了解各種風險，同時認真研究應對的措施。

1、利用國家的力量，充分加強和金融機構的合作力度，深化合作，實現共贏

國家的支持和政府的投入是公路建設的重要基礎，目前要推動我國的高速公路建設需要國家建立相應的專項基金。國家可以將政府收取的車輛購置附加費、征收的土地增值稅、高速公路發展稅、車輛通信費、公路養路費和政府撥款等納入專項基金，該基金專門用于對公路的建設、管理和維護上，這樣就保證我國的公路建設有一個較為穩定且充足的資金支持。另外，國家要支持企業以開發銀行、四大國有銀行、交通銀行等為合作對象，銀行也可以在充分考慮到企業的實力、項目等，采用結構化設計的方法設計相應的產品，支持公路建設。企業也可以考慮自己運營收入的通行費用于公路建設的資本金。利用通行費的結余，企業可以將其用于資本金補充公路建設，同時企業可以通過搭橋貸款的方式以未來的通行費收入進行變現。例如，山西省就曾經以未來10年的高速公路通信費結余總量中的70%進行搭橋貸款，提前對高速公路的收費進行變現，用于未來開工的公路建設，成功實現了公路建設的發展。

2、深化改革，優化招商機制，開放投資領域，積極引進社會資本的力量

社會資本只有被調動起來才能夠真正促進公路建設的持續化。目前公路建設吸引社會資本的方向已經明確，但是沒有具體的可操作政策也讓社會資本沒法安全地進入公路建設領域。相關的單位要積極研究制定政策和制度，拓展相應的投資籌資方式，引導社會資本進入交通建設領域。政府要發揮組織作用，通過健全企業的投資行為監管制度，政府要組織銀行、企業等行業的協調會和洽談會，積極擴大對外開放程度，為重點的項目搭建融資平臺，大力優化公路建設融資環境和未來的發展、投資環境，這樣才能夠創造吸引外資的良好氛圍。政府在積極引入社會資本進入公路建設領域后也要解決社會資本在投資中存在的問題，這樣才能夠讓社會資本安心地進行長期投資。例如政府要積極建立互動窗口，讓投資者可以及時將其困難反饋到相關部門中，同時完善政府內部的招商引資機制，建立招商引資的項目庫和配套措施，通過長期的引資項目和公開招標等方式讓投資者可以看到發展的可持續性和公平性。這樣的措施才完善，政府才能夠留得住投資者，才能完成相應的投資，完成相應的公路建設目標。

3、充分意識籌資風險，采取必要的對策防范金融風險，實現多贏目標

任何的籌資均有風險，要完善好籌資渠道需要兼顧籌資風險，平衡好籌資的利弊，實現公路建設參與各方的利益平衡，這樣才能夠完善好招商機制，實現招商的持續性。首先，要完善和加強項目的可行性論證的科學性。在可行性報告中，參與者要充分解釋相應的風險和未來的發展情況，做好前期的論證工作。對于實際建設中的經營現金使用和管理要本著降低經營成本的理念，統籌好資金的安排，提升資產收益率和使用的效率，有效地規避風險。很多公路項目是由地方的國有企業承擔，這些企業要先提升自身的抗風險能力這樣才能夠真正用好外部的資金，避免不必要的損失。其次，在使用外部資金的時候，企業要能夠防范好控制權風險、信譽風險、資產使用風險。這就需要企業通過多種法律程序進行規范，采用較為明確的合同條款進行規范，采用監督機制，依法行使自己的權利，化解不必要的風險。再次，企業要加強內部的管理，降低公路的造價，這樣也可以減少融資的壓力。降低公路造價其實也是籌資的重要方式，這是向內部管理要資金的籌資方式。要強化項目投資人對投資的控制，加強設計的管理，優化設計方案，堅持設計的招投標制度，厲行節約投資的政策，避免材料的浪費，提升資源的利用率，提升項目的結余資金量以支持其他項目的投資。

本文主要是針對目前的公路建設融資難題提出看法，主要思路是從多個角度分析完善公路融資渠道的方式，限于作者理論和實務的局限，提出的措施難免會有所偏頗，希望能夠對相關的行業和企業有所幫助。

【參考文獻】

[1] 康文淵、劉國龍：我國高速公路融資模式探討[J].企業導報，2011（4）.