城鄉規劃與城市設計范文

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篇1

【關鍵詞】城市設計；控制性詳細規劃；控制指標；引導

1. 控制性詳細規劃概述

1.1 控規的涵義及產生背景。

控制性詳細規劃（以下簡稱控規），是《城市規劃編制辦法》中確定的規劃層次之一，與修建性詳細規劃同屬詳細規劃，是以總體規劃或分區規劃為依據，以土地使用控制為重點，詳細規定建設用地性質、使用強度和空間環境，強化規劃設計與管理、開發的銜接，作為城市規劃管理的依據并指導修建性詳細規劃的編制可以看出，在控規層面已經明確要求要對城市的空間環境有足夠的關注，并做出詳細的規劃安排。

1.2 從城市設計角度看控規現存的主要問題。

（1）總體上，我國控規的實施狀況呈現一種良好的態勢，它提高了規劃的彈性，初步適應了投資主體多元化和利益主體多元化以及城市建設思路多元化的新形勢。然而，隨著控規發展的進一步深入，我們開始注意到控規為經濟建設服務的盲目性以及由此產生的種種危害。開發商一躍成為影響控規控制指標最重要的因素，城市空間環境的建設完全淹沒在對經濟利益的狂熱追求之中，“以人為本”的規劃原則成為了虛弱無力的口號。吳良鏞先生在談到北京市舊城區控制性詳細規劃時指出，北京控制性詳規目前的狀況是：“控制的雷聲大，實施的雨點?。豢刂频牧Χ刃?，開發的力度大”。

（2）在編制內容和方法上缺乏城市設計的觀念是目前控規普遍存在的主要問題。

雖然使城市設計貫穿于城市規劃的各個階段的觀點得到了規劃界內普遍的共識。但遺憾的是，至今城市設計都沒有真正參與到城市規劃中來?？匾幍目刂浦笜嗽谡?、開發商以至于規劃師的觀念中始終等價于土地開發性質及強度控制，而忽略了其對空間環境控制的另一層含義。在城市“重經濟、輕環境”的開發策略下，控規階段的城市設計多年來一直處于紙上談兵的狀態。而在控規中看似強調空間美學和視覺效果的諸如軸線、均衡、秩序等大多只是流于膚淺的形式美、平面美，并沒有真正關注城市設計所注重的三維城市空間品質，有時候甚至成了控規的“包裝”。

2. “虛”的優化——城市空間環境控制指標

“虛”指的是城市空間環境，它是城市建筑空間環境中“空間”的因素。按照圖底分析的原理，建筑組群和公共空間互為圖底，這兩大系統綜合后形成城市整體空間形態。因此，城市空間環境包括城市整體空間環境、城市公共空間環境和建筑組群空間環境三個層次。城市設計主要是從城市景觀結構、城市形體結構、城市功能布局、空間的組織、空間輪廓線組織和視覺導向等幾個方面來對城市空間環境做研究。控規中所采用的控制指標如，建筑密度、建筑后退紅線、建筑間距、綠地率等都對城市空間環境有著直接或間接的影響。

“實”指的是建筑形體環境，是城市建筑空間環境中“實體”的因素，其主要內容是要從城市整體空間的角度，以建筑組群空間環境控制為直接依據，確定建筑的形體和外觀的特征，以及標志性、或需要重點處理的建筑物的分布，確定建筑的主要軸線、景觀朝向等相互組合關系，如建筑風格、建筑形式、建筑色彩、建筑體量等。

2.1 容積率。

通過控制容積率的大小來控制土地開發強度是控規最核心的任務。但是開發商總是希望能獲得最大限度的利潤，提高容積率成為獲得超額利潤的最有效途徑，如果市場運作風險很高，提高容積率還可以最大限度地實現短期高回報率。然而，容積率最大化的趨勢直接導致了城市環境質量的惡化，因此如何更有效地控制容積率，并減少由于高容積率對城市空間環境造成的破壞一直是規劃控制的難點。目前只有正確認識容積率的本質，改進控制方法，并有計劃的實施容積率獎勵政策才是緩解矛盾最為有效的辦法。

而有關城市設計的考慮，則應在容積率的相關獎勵引導政策中得以體現。

（1）以容積率引導機制實施城市設計。

我們建議在制定容積率的過程中放棄對城市設計因素的過多考慮，但并不是要將城市設計的觀念完全排除在容積率指標之外，因為無論是建筑體量或是建筑密度許多控制指標都必然要受到容積率的影響，可以說容積率是影響城市設計最重要的因素。而容積率引導機制的出現使我們在執行容積率控制實施的同時，能夠采用引導性的手段達到城市設計的目的，可以說，容積率引導機制正是土地開發與城市設計的結合點。

（2）容積率獎勵的條件和限度。

明確容積率獎勵條件是保證其順利執行的根本。即使規定了在提供公共廣場的條件下，容積率可以有所提高，規劃部門也應該對特定的公共廣場是否符合公共利益作出判斷，然后決定是否應該給予容積率獎勵。其評價標準應該考慮對開發空間最根本的要求。總之，容積率獎勵政策并不僅僅是由文字和數據組成的幾個條例，更重要的是應該把它作為一個實施管理的過程來看待，在這一過程中，只要嚴格把握獎勵的條件和限度，容積率不但能成為政府對房地產開發的控制手段，更能成為促進開發建設與城市設計相協調，使城市發展有序進行的管理策略。

2.2 建筑密度。

長期以來，為了避免由于城市空間過于緊密而造成空間環境質量的下降，在控制性詳規中我們采用建筑密度這一指標來反映城市空間被占用的程度，但實際上，建筑密度只對建筑用地被占用的狀況進行著有效的控制，并沒有作用于地面以上的部分，也就是說建筑的主體部分始終處于控制之外。那么，由這些建筑組成的城市空間也就難以達到我們的規劃目標，顯然這項指標的控制是有失偏頗的。而要真正控制合理的建筑密度，我們應在原有建筑密度的基礎上，從城市空間的角度出發引入另一個概念——建筑空間密度，二者共同完成建筑密度控制。

2.2.1 引入建筑空間密度概念。

建筑空間密度與我們通常使用的建筑密度指標在計算原理上完全相同，所不同的是二者在計算時所參考的界面不同。建筑密度是指建筑基底面積與用地面積之比，即建筑密度=建筑基底面積/用地面積。建筑密度的概念應該是由建筑基底密度和建筑空間密度共同組成。建筑基底密度反映的是城市用地環境，建筑空間密度反映的是城市空間環境，兩個概念相結合才能反映三維的城市空間。

2.2.2 針對不同用地性質界定建筑密度。

（1）建筑密度與城市空間環境質量并沒有絕對的成反比的關系。我們也確實要承認土地地價差異這個事實。在一些該集中高密度開發的地區就應該高密度，高密度并不一定是不好，應該針對不同的用地性質來界定建筑密度。一些商業金融類用地，因為區位因素帶來的高地價和普遍緊張的用地，為了獲得相應的投資回報，容積率往往高于其它性質的建筑，建筑對地面的占有率很大，因而建筑基底密度的控制常常被突破。事實上在這些地塊，建筑空間密度對城市空間環境的影響要遠大于建筑基底面積，在規定的建筑紅線內，只要滿足了建筑使用所必要的外部空間面積，建筑基底密度的大小就退居其次，而那些為了滿足建筑基底密度控制而加大建筑空間密度的做法，反而對城市空間造成更大的負面影響。因此，我們認為在商業金融用地中，應該嚴格控制建筑空間密度，放開對建筑基底密度的限定。

（2）而文化娛樂類建筑相對于其它建筑，對室外空間的關注高于對建筑開發強度的關注。一方面，適當的室外空間可以解決大量人流和車流的疏散：另一方面，室外空間可以最大程度地滿足人們休閑游憩的需求，強化建筑本身的功能。而且，這類建筑的用地面積相對充裕，對建筑基底密度的控制便于實施。除非有特殊的景觀視線要求，文化娛樂用地建筑空間密度的控制一般都可以忽略，只控制建筑基底密度就可以滿足城市空間的要求。

（3）總之，建筑密度的控制應該針對用地性質的不同區別對待，以建筑對室外空間的需求程度和對城市空間的影響程度為判斷的依據，抓住主要矛盾確定控制手段。

2.3 建筑后退和建筑間距。

（1）我們通常在考慮建筑后退和建筑間距的控制時主要是為了滿足必要的安全、消防、通風、日照等需要，卻往往忽視視覺走廊、景觀通道等空間上的需要，不免會造成城市空間的呆板，只成為一個“功能”的空間。

（2）建筑后退包括建筑后退道路紅線和建筑后退地塊界線兩方面。建筑退后紅線，使公共活動場地增加，并豐富街道空間。但也會帶來房地產使用者的損失：比如用地的減少和視覺地位的下降。為達到鼓勵退后的目的，應該采取相應的補償措施，在原有基礎上增加容積率或高度可在經濟效益與視覺地位上與退后帶來的損失相交換。

2.4 綠地率。

在控規中單純用綠地率這項指標來說明城市的綠化水平是不夠的，我們做規劃是以人為本，綠地多并不意味著可供人使用、真正可休憩、可親近的場合多。我們真正應該考慮的不應是單純的如何提高綠地率，而應是如何營造更多的宜人的綠化空間。（1）綠地率應與綠化覆蓋率相結合。（2）立體綠化與平面綠化相結合。

3. “實”的優化——建筑形態環境控制指標

3.1 建筑高度。

3.1.1 控制地塊內建筑的高度上限是目前控規中控制建筑高度最普遍的做法，其具體操作是利用建筑高度與容積率、建筑密度之間的關系。結合各地塊的容積率和最小建筑密度的經驗值，并參考上一層次規劃對建筑高度的控制進行微調后確定

的。開發商通常都會選擇高度最高的建筑方案，因為他們習慣地將建筑高度視作體現建筑形象的重要標志，“高”就意味著氣派。顯然，從與容積率和建筑密度簡單的關系式中是難以達到預想的控制效果的。

因此，建筑高度應該是獨立于經濟利益之外，從城市設計的角度出發作為控制建筑體量的指標參與到控規編制中來。

（1）從街道空間角度界定建筑高度

從城市設計的角度看，建筑高度的界定應該與以下幾個方面的因素相關：街道尺度、視覺空間走向、街道空間輪廓線組織以及歷史文物建筑街區保護的要求。其中，街道尺度是最為直觀、最有可操作性的因素，我們可以在建筑高度與街道尺度之間建立關系式。因此在控制性詳規階段，我們從街道空間的角度來探討建筑高度的控制是合理可行的。

（2）絕對高度與相對高度協調控制

筑物各部分的高度與自各該部分起量至前面道路對側紅線的最小水平距離也需滿足高度比的要求，以使建筑高度逐步后退，道路空間寬闊，減少壓抑感，

城市景觀也較為豐富。表面上建筑高度比并不能直觀地反映出建筑單體的高度特征，但實際上這個控制指標的確定需要規劃師對單體建筑與整條街建筑的高度關系進行細致的研究，是一個“含義豐富”的數值。

3.1.2 總之，從城市設計的角度對建筑高度的控制，應該包括絕對高度和相對高度兩控制指標協同控制。兩者協同控制的過程應該是這樣的：先通過分析街道和沿街建筑的性質，確定整條街兩側建筑高度比的值，然后通過對街道景觀、建筑外輪廓線等相關因素的分析，提出各個地塊建議的建筑最佳高度，達到在控制建筑高度的同時保證街道良好的空間尺度，進而塑造良好城市空間形態的目的。

3.2 建筑體量。

3.2.1 建筑高度與建筑面寬相結合。

建筑體量控制的作用主要是為了保護城市的重要景觀、重要的視廊和城市天際輪廓線以及城市的肌理不受到建筑開發的破壞。它的控制元素主要為建筑豎向尺度和建筑橫向尺度（建筑外墻最大面寬和平面最大對角線尺度），以及建筑的體形處理。但這種描述并不應僅僅局限于對建筑高度和建筑面寬的二維控制，因為建筑對人視覺的影響始終是全方位的，因此，建筑體量的控制應該從平面擴展到立體空間，即從體塊上入手，實施建筑體塊控制。

3.2.2 建筑體量控制應遵循的原則。

（1）保證街道、廣場等人流聚集和停留場所有合理的日照采光對于城市環境有著極為重要的意義，具有充足日照的城市開放空間是維持中心區活力與生氣的必要條件，一個終日籠罩在建筑陰影之下的開放空間即使設計得再好，也難以吸引公眾長久停留。

（2）保證沿街建筑外輪廓線的良好視覺效果。在對建筑體量進行控制時，必須考慮建筑群所形成的外輪廓線的形式，以避免對重要的視線廊道造成遮擋，為城市空間提供錯落有致、明確和諧的天際線。

3.3 建筑形式與色彩。

3.3.1 建筑形式與色彩的控制作用

在城市設計日益成為城市規劃管理、城市空間塑造必不可缺的重要組成部分的今天，有關城市設計的控制因素無論是規定性的還是引導性的都應該得到足夠的重視，從某種意義上說，引導性指標由于天生的非強制性而應該得到更多的關注。因此，我們有必要重新認識建筑形式和色彩這兩項引導性指標，特別是在某些特殊地段，建筑的形式和色彩甚至超過了其它規定性控制指標而成為主宰環境的關鍵因素。

3.3.2 建筑形式與色彩的控制原則。

（1）選定參照建筑。

對于城市建設而言控制不是壞事，關鍵在于控制到位。由于缺少制約個體建筑的照物建筑形式、色彩的引導一直缺乏依據，沒有章法。所以，為保證街道的整體和景觀的協調性，首要的工作是要確定參照建筑。選定參照建筑使建筑形式和色彩控制有了一個具象的目標，有利于控制內容的形成，能夠最大程度的減少控制的盲目性。

（2）分級確定控制區域。

保證建筑形式、色彩與城市大環境的協調統一是控制的目的，但并不是控制性詳規范圍內的每一個地塊都要進行相同內容的控制，在規劃范圍內進行分層次、分等級的控制才是最為科學合理的做法。

4. 結語

本論文主要是有關控規方法論層面的研究，其目的是通過對控規指標的重新審視提高城市的整體空間環境品質。但面對經濟、政治因素對控制性詳規順利實施的種種干擾，僅僅依靠技術層面上的更新是不夠的，還需要對更多的相關內容實施觀念更新。在經濟迅猛發展的今天，固守已久的傳統觀念必然要接受全新角度的分析和鑒定。不僅僅是控制指標，控制性詳規甚至于整個規劃體系都需要經歷這樣的一個過程。

參考文獻

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篇2

【關鍵詞】城市規劃；設計；探討

1、當前城市規劃設計的現狀

從城市建設進程來看，這一時期的城市規劃設計普遍存在以下問題：

1.1規劃人才匱乏

管理人才的數量、質量和知識結構不合理，素質偏低的現象長期存在，在中小城市中表現得尤為明顯，很大程度上阻礙了城市規劃及其管理整體水平的提高。

1.2規劃科學性不強，缺乏長遠性

1）城市基礎設施規劃滯后于經濟增長的速度；2）生態環境規劃不能滿足社會發展的需求；3）沒有科學有效地分區規劃，使整個城市功能布局、用地平衡、資源配置等都處在模糊的狀態。目前部分中小城市公建項目的報建審批，不是在分區規劃所確立的城市功能區建設，而是按建設單位自行協商的地點進行平面規劃，出現了本末倒置的規劃行為，其后果是致使城市公共設施服務半徑小、服務功能少、布局不均勻、發展不平衡。

1.3地方特色不鮮明，綜合功能不配套

部分中小城市不是結合本地區的人文、歷史、地理、景物等實際來搞規劃，而是貪大求洋、舍近求遠，搞大而全、高而空的規劃；不是結合自己經濟能力、社會發展、生態環境等實力和功能來搞規劃，而是在出政績、顧眼前、想局部等心態和目的下定規劃，因而出現一個模式、一張臉或者功能不齊、配套不全的城市設施現象。

2、城市規劃設計的原則

2.1滿足可持續發展的要求

實現經濟社會文化的可持續發展是未來城市發展的主流，也是必然選擇。城市的建設與生態環境的破壞是一對矛盾的主體，但要科學的規劃可以把負面作用降到最低，要將可持續發展的思想付諸于整個規劃過程中，環境是人類賴以生存的根本，人與環境是不可分割的有機整體。人類不僅要發展，更要注意保護自身賴以生存的環境，合理有效的開發利用有限的自然資源，在建設和保護發生沖突時，一定不能以犧牲環境為代價，換取暫時的發展，和諧長久才是根本。保護環境的同時，也要注意保護珍貴的歷史文化遺產，保護城市的傳統風貌，不能片面追求經濟效益，以污染環境、破壞生態為代價，確保城市經濟發展與規劃建設同步進行。

2.2堅持人性化的理念

城市規劃涉及到人與自然的關系，以及人與人的關系，是一項與社會發展密切相關的主觀行為。因此，規劃首先應該以人性化為出發點，否則，再完美的規劃一旦脫離了人性的范疇，一切都無從談起，城市規劃要讓城市的發展體現出人文關懷。城市規劃涉及到了多方面的利益主體，包括政府部門，建設投資方，以及普通市民。因此，城市規劃中有關信息一定要透明，堅持群眾監督的制度，公開公平公正，讓老百姓真正的參與進來，實施過程中，能充分考慮到有關利益主體的呼聲。

2.3以和諧發展為目標

和諧發展是當今社會的主題，國家提出了構建社會主義和諧社會的宏偉目標，是符合我國國情的、科學的論斷。城市規劃作為社會建設的重要組成部分，生態的平衡性、產業的協調性、布局的合理性、土地利用的科學性等等，都應該以和諧發展為最終目標。規劃過程中，要處理好利益和價值觀的沖突，統籌兼顧，以實現和諧發展。在城市的規劃建設中，要堅持理論聯系實際的原則，從我國現階段的基本國情出發，從本地方的實際狀況出發，從百姓最關注的問題人手，摸索出一套適合本城市的規劃建設模式。而在規劃的實施過程中，一定要充分了解本地方的經濟實力，城市建設的各項指標都要在自身的能力范圍以內，遇到百姓關心，影響深遠的問題，更要綜合考慮，嚴格把關，切忌盲目上馬，避免不必要的損失。

3、加強城市規劃設計的措施

3.1加強城市規劃中的城市形象設計，實現具有自身個性化的園林城市

注重突出自己的特色、風格和品位，依托自然和人文景觀，挖掘文化內涵，源于自然而又高于自然；承接傳統又求新意，傳統風格與時代氣息并重；園林規劃、建設、管理三者并駕齊驅；巧用造園造景藝術手法，以綠為主，以美取勝。北京是首批園林城市，北京在創建園林城市中，著力保護古都風貌，用綠化來體現古都的莊重和歷史文化風范。傳統風韻與時代氣息并重，古典與現代融合，實現了古都風貌與時代精神的巧妙結合。

3.2從城市整體布局出發

城市規劃是城市建設和發展的藍圖，是建設和管理城市的基本依據。城市規劃搞得好不好，直接關系城市總體功能能否有效發揮，關系經濟、社會、人口、資源、環境能否協調發展。城市規劃是一項全局性、綜合性、戰略性的工作，涉及政治、經濟、文化和社會生活等各個領域。制定好城市規劃，要按照現代化建設的總體要求，立足當前，面向未來，統籌兼顧，綜合布局。要處理好局部與整體、近期與長遠、需要與可能、經濟建設與社會發展、城市建設與環境保護、進行現代化建設與保護歷史遺產等一系列關系。通過加強和改進城市規劃工作，促進城市健康發展，為人民群眾創造良好的工作和生活環境。制定城市規劃要廣泛聽取各方面的意見，特別要聽取專家的意見，多方比較，反復論證，經過法定程序審批，規劃一經批準，就具有法規的權威性，必須嚴格執行，任何人不能隨意更改。

3.3建生態城

生態城市的含義就是指生態上健康的城市。它是技術和自然地充分融合，創造力和生產力得到最大限度的發揮，居民的身心健康和環境質量得到最大限度的保護。這里的“生態”包含了兩層含義：一是人與自然環境的相互協調，二是人與社會環境的相互協調。換句話說，就是指按生態學原理建立起社會、經濟、自然協調發展，物質、能量、信息高效利用，生態良性循環的人類聚居地，即高效、和諧的人類棲地。從目前的認識水平和建設生態城市的需要出發，可以將生態城市的含義作如下理解：（1）從生態哲學角度看，生態城市的實質是實現人與人、人與自然的和諧，這是生態城市的價值取向所在。且只有人的社會關系和生態意識達到一定水平之后才能實現；（2）從生態經濟學角度看，生態城市的經濟重在質的發展，而不僅僅是量的增長；（3）從生態社會學角度看，生態城市的教育、科技、文化、道德、法律、制度等都將生態化；（4）從城市生態學角度看，生態城市的社會、經濟、自然復合生態系統結構合理、功能穩定，達到動態平衡狀態；（5）從城市規劃學角度看，生態城市的空間結構布局合理、基礎設施完善、生態建筑廣泛應用，人工環境與自然環境融合，城市景觀成為城市文化的空間構成與表現；（6）從地理空間角度看，生態城市是一城市化區域、城鄉復合體，城與鄉融合、互為一體，這里城與鄉只是分工上的不同，與傳統城市和鄉村對立的二元經濟模式有本質區別。

生態城市是一種以和平為功能的建設觀。建立生態城市不僅僅涉及城市自然生態系統和經濟系統的改造和建設，還涉及到人們的觀念、意識、倫理和生活方式，因此需要各學科各職能部門共同參與、綜合分析、系統進行。

4、結語

我國新時期的城市發展正經歷著質的飛躍，城市規劃必然也要面臨著一個從量變到質變的新跨越。隨著知識經濟時代的到來，政策、科技和文化對我國城市發展的影響和推動將愈加強烈。因此，新世紀新時期的城市規劃要善于抓住這一歷史性的變革，加強其社會調控的功能，以保證城市的發展與社會公平、效率和生態環境保護之間的最佳平衡。

參考文獻：

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論文關鍵詞：項目教學；專業課程；規劃與設計；電氣自動化技術

項目教學的理論基礎

職業教育的發展方向是“以就業為導向，以服務為宗旨，培養社會需要的技能型人才”。在職業教育中應充分體現職業崗位的特點，培養目標和定位都要適應本行業對人才的要求。

“項目教學法”是通過實施一個完整的項目而進行的教學活動，它把整個學習過程分解為一個個具體的工程或事件，設計出一個個項目教學方案，按職業活動設計教學思路，不僅傳授給學生理論知識和操作技能，更重要的是培養他們的職業能力，包括方法能力、接納新知識的學習能力、與人協作的能力、進行項目動作的能力等解決實際問題的綜合能力?！绊椖拷虒W法”從信息收集、方案設計與實施到完成后的評價，都由學生具體負責；通過一個個項目的實施，使學生能夠了解和把握完成項目的每一環節的基本要求與整個過程的重點難點。教師在教學過程中起到咨詢、指導與解答疑難的作用，教師是活動的引導者，改變了以往“教師講，學生聽”的教學模式，創造了學生主動參與、自主協作、探索創新的新型教學模式。

項目規劃與設計

項目教學方法的實施不是孤立進行的，它與課程建設、師資隊伍建設和教學資源建設等有著緊密的聯系。作為一種全新的教學方法，專業課程的項目教學規劃與設計應從專業培養方案的設計入手，包含教學大綱、項目任務（工作崗位）、項目教材（完整理論）、知識或信息資料的準備與提供（學生自主學習的技術條件）、實驗條件、對教師的要求、項目總結等內容。針對專業課程科學合理的規劃與設計，筆者擬談一點自己的經驗和感受。

（一）專業培養方案

專業培養方案要面向社會，面向市場，特別是要根據本地區域經濟的發展，探索出各行業、企業所要求的崗位（崗位群）需求，合理規劃與設計專業培養計劃，再根據專業培養計劃確定項目教學任務，并結合學校自身的軟件和硬件優勢實施項目教學。這樣的項目教學才能貼近社會、貼近市場、貼近企業，對培養學生綜合素質能力和實用能力更有效。

以電氣自動化技術專業為例。應根據專業的職業面向，進行職業崗位素質和能力分析。電氣自動化技術專業的典型崗位是工業企業電氣設備及控制系統的設計、安裝、調試和維護。相對應的行動領域可分以擴展為以下6個方向：常用電氣控制線路的設計與維修、電子產品制作與檢修、PLC的編程與調試、供配電系統的運行與維護、自動化生產線設備維護、現場總線控制系統的運行與管理。這6個領域既可以為學生提供不同的就業方向，也是我們進行專業項目規劃與設計的依據。

（二）專業核心課程中選取項目主課程

根據專業技術崗位知識技能的要求，在專業核心課程中選取部分課程實施項目教學。在電氣自動化技術專業的教學中，我院在與企業各層次專業技術人員進行了廣泛的技術交流后，確定了一些符合企業實際的項目任務，將《PLC應用技術》、《單片機應用技術》兩門課程設定為項目主課程，設計并完善了有層次的、具有可操作性的項目三十余個，并根據教學應用效果不斷修改與提高。在項目主課程的選取及實施過程中，還應注意以下幾點：

項目主課程不是單一課程的內容 一門課程采取項目教學法雖然操作起來較為容易實現，但從內容設計上基本局限在本課程內，不能從學生的全面發展出發綜合考慮學生所學的全部內容，不能科學地處理好不同學科間的關系，也違背了項目教學具有學科交叉性和綜合能力運用的特點，不能更好地培養學生的崗位適應能力。例如，在《PLC應用技術》主項目課程中，所涉及的其他課程的內容有電氣控制技術、傳感器、變頻器、維修電工和電工電子技術等課程中的相關知識內容。

合理采用項目教學及設計，不是通篇采用 有些基礎性知識不適合用項目教學方法?；A性知識可以幫助學生學習疑難概念和實驗技巧，是項目教學的基礎。項目任務的選取和設計應該根據專業知識內容的特點合理選擇項目教學的過程和內容，而不應是牽強地將全部教學內容分別分配到各個項目中。如在《單片機應用技術》主項目課程的教學中，若干基礎知識分配到不同的項目中，有些內容如片內存儲器的介紹，不是在一個項目中完全可以操作的，但將其分割又不是非常理想，對學生的學習掌握反而增加了難度。我們在《單片機技術實踐》項目教材中以基礎性知識與項目任務相結合的方式進行重新整合，就解決了這一問題，收到了非常好的效果。

項目教學法不能等同于技能訓練 由于項目教學與技能訓練在許多方面比較相似，不能把一個簡單的技能訓練當成一個項目來實施。雖然項目教學與實習教學都突出學生的技能培養，都是通過學生完成一定的課題或項目任務，引導學生掌握專業技能。但項目教學重在學生綜合能力的培養，即知識和技能的有機結合并加以運用，是在教師的引導下完成知識理論的升華，通過工作過程引領，讓學生養成良好的工作習慣和學習習慣，同時掌握一定的知識和技能。而實習教學相對比較單一，注重的是某一方面技能或技巧的訓練，如焊接實習，主要訓練的是學生掌握焊接工藝和嫻熟的焊接技術，其主要任務就是通過對學生不斷進行技能強化訓練，達到技能熟練、形成技巧的程度。總之，在項目中要兼顧知識的完整性、系統性，這是項目教學與技能訓練的不同之處。

項目教學的設計原則與步驟 項目教學主要由內容、活動、情境和結果四大要素構成，項目教學的設計原則就是遵循項目教學的四大要素，設計出一個可操作的項目教學方案。首先，編寫項目任務書。項目任務書應具有結構完整的工作過程（計劃、實施以及工作成果的檢查評價），是項目教學內容、活動、情境和結果四大要素體現的載體，是決定項目任務實施成敗的關鍵。一個優秀的項目任務書就是一個優秀的校本教材，匯總成冊就是一本優秀的項目教材。四大要素在項目任務書中的體現要與典型的崗位任務特點相結合，不同的崗位工作特點應該對應不同的表現形式，但都應該有較大的開放性。其次，素材資料和實驗條件的準備。教師要根據任務書的要求，向學生提供與完成教學項目相關的知識、信息與材料，滿足學生獨立進行計劃工作的要求，在一定時間范圍內能夠自行組織、安排自己的學習行為，有利于培養技術實踐知識、合作能力、創新能力；能夠充分利用學?，F有實驗實訓條件；教師在實施過程中具有掌控能力，能夠指導學生尋求解決問題的方法。再次，實施階段。這是完成項目的關鍵環節。在此過程中，要對完成項目所要用到的新知識、新技能進行分析和講解。對于那些理論性很強的知識點，可采取“先記住再理解”的方法進行處理。必須了解的知識點，以知識連接的形式在項目完成后給出，讓學生做完了再仔細領會。教師主要是營造學習氛圍，創設學習情境，組織和引導教學過程，當學生在完成任務的過程中碰到困難時給予具體的幫助，是學生學習的組織者與引導者。最后，教學評價。在評價階段，教師在學生自我評價的基礎上，幫助學生對項目教學的目標、過程和效果進行反思；讓學生評價自己積極參與的行為表現，總結自己的體驗；評價學生在項目完成的過程中學到的理論知識和操作技能以及團體合作意識，不但強調個人的發展，還要注重團體水平的提高。

從實踐中看，項目教學中采用較多的是工作小組的學習方式，這不僅有益于學生特長的發揮，而且有助于每個學生的責任感和協作精神的形成，體驗到個人與集體共同成長的快樂。同時，項目教學改變了以往學生被動接受的學習方式，學生能積極主動地去探索和嘗試。在項目教學中，從信息收集、計劃制定、方案選擇、目標實施、信息反饋到成果評價，學生參與整個過程的每個環節，成為活動的主人。這樣，學生既了解總體，又清楚每一具體環節的細節。教師在教學過程中要對自身角色進行重新定位，教師不再主要是知識的傳授者，而成為教學的組織者、引導者、咨詢者和評價者。

（三）師資培養

建設一支觀念新、專業化水平高、樂于創新的教師隊伍是實現項目教學的核心問題。與傳統教學方式相比，項目教學法對教師素質提出了更高的要求。教師不僅需要掌握系統的理論知識，還要了解企業的生產過程，有實踐指導能力和教學過程的把握能力。

鼓勵支持教師到企業實習鍛煉和參加培訓深造 項目教學是以典型的職業工作任務來組織教學內容。教師只有具備職業經驗，了解企業的工作過程和經營過程，才能從整體的視角科學合理地選擇教學項目。也就是說，理論知識與實踐知識通過典型的職業工作任務有機地結合起來，才能勝任教學工作。這就要求教師通過企業見習、實習、參加培訓深造等途徑了解企業，積累工作經驗。

建設專業教學團隊 在傳統教學中，教師都有自己的專業，基本上是獨立完成教學工作，可以不與其他學科的教師有業務上的交往。但是，項目教學涉及多學科教學內容。因此，對絕大多數教師而言，很難獨自一人很好地完成教學工作。一方面要求教師具有跨學科的能力，不僅要嫻熟本學科的專業知識與技能，還要了解相鄰學科、相關學科及跨學科的知識與技能。另一方面要求教師具有團隊合作的能力，教師要從個體的工作方式走向合作，不同專業領域的教師應聯合起來進行項目教學，成立專業教學團隊。

吸收企業優秀工程師到教師隊伍中來 在企業優秀工程師中選拔具有教學能力者進行培訓，使之成為合格的職業院校“雙師型”教師，是一個相對比較容易的方法，從人才流動趨向上也比較好實現。

更新教師觀念 教師要從學生的實際水平出發，以學生為主體，兼顧學生的學習興趣，創設良好的情境，才能使學生積極參與知識的探索過程，主動地完成項目，從中掌握操作方法和技能。因此，要求教師具有創設學習情境的能力和熱情。

（四）教學條件

項目教學法注重理論與實踐相結合，要完成一個項目，必然涉及如何做的問題。在德國往往以最先進的生產設備作為職業院校學生的操作對象，在教學實踐中體現生產工作實踐。而在國內，以先進生產設備裝備學校存在著相當的難度，無論是資金、原料、生產損耗等都不是學校能夠承受的。我們在教學中通過大量圖片、Flash動畫等對項目教學起輔助作用，收到了很好的效果。

開發與項目教學相適應的校本教材也是一個不容忽視的環節。項目教學法的實行需要教師根據授課內容選用具體項目，再根據學生的具體情況來合理計劃、組織教學內容。因此，開發與項目教學法相適應的校本教材，是順利開展課程教學的必要條件。從德國的經驗來看，采用項目教學法，教師沒有一本固定的教材，他們讓學生學習的知識往往是一頁一頁的講義或工作頁。各專業的專業教師要開發項目教材，要按照行業發展和教學特點不斷地開發新的項目來充實教學內容，使教學內容能及時汲取新知識，教學與行業技術同步發展。

（五）校企合作，工學結合

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關鍵詞：自行車道路系統；爾灣市；低碳出行；道路設施

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

2001年上海市政府制定并頒發的《上海市城市交通發展白皮書》對于城市慢行交通的概念進行了最初界定，慢行系統是一種針對行人或騎行人的需求，以“步行或自行車等以人力為空間移動的交通”為基礎，配以相應的配套服務設施，為適用人群提供舒適宜人的慢行環境，進而引導居民更多的選擇低碳出行的方式。而自行車道則是慢行系統中重要的一環。美國加州爾灣新城在自行車道路系統建設方面做出的實踐十分值得借鑒，因此本文將結合爾灣新城對自行車道路系統規劃與設計進行研究。

1.自行車道路系統的定義

自行車道根據與道路交通系統之間不同的組織形式，分為一級自行車道、二級自行車道和三級自行車道。一級自行車道為自行車出行提供的與街道和高速公路完全分離的具有獨立路權的硬質化道路。二級自行車道為在馬路上為自行車出行開辟的一條單行的街道內自行車道。三級自行車道為與行人或機動車交通共享的自行車道。

2.自行車道在道路交通系統中的規劃功能定位

一級自行車道一般情況下是與公路并行的自行車道，或是獨立存在的自行車道，用于連接城市的主要地區和活動區域。二級自行車道設置在道路被鋪設好的區域之內，與機動車共板。二級自行車道是為了給騎自行車者和駕駛者劃定路權并為他們提供更多可能的活動條件。三級自行車道的功能是連接自行車道系統。應沿著不具備以及或者二級自行車道服務功能的自行車道進行設置。三級自行車道設施是共用設施，與街道上的機動車輛共用或者與人行步道上的行人共用，而且在這兩種情況下，自行車的使用都是次要的。

3.爾灣市自行車道路系統規劃設計研究

爾灣位于加利福尼亞以南50公里處，占地88平方公里，現有人口21萬，屬于橘郡管轄范圍，是美國最大的規劃城市社區之一。爾灣市擁有51.4公里長的自行車專用道，以及較為完備的相關設施建設，該市已于2009年5月被美國自行車騎友聯盟認證為“自行車友好型社會”。因此爾灣市的自行車道路系統規劃與設計具有一定的代表性和研究價值。

3.1.一級自行車道規劃設計研究

一級自行車道是為自行車和行人提供完全獨立的道路使用權的道路設施，可使自行車與機動車和行人對于道路的交叉使用量最小化。當自行車道與機動車道或人行相鄰時，應在其間設置具有障礙物的隔離帶，適當的障礙物包括柵欄或者灌木。當與人行道相鄰時，應設置緩沖區。在機動車交叉路口和自行車交通流量大的地方，進行立體交通是解決交叉路口沖突的理想辦法。在不能使用立體交通的地方，應考慮采用交通信號的方式來分配行路權。自行車行駛穿過交叉口時可能會借用人行道，在明顯的位置應設置讓行、停止等信號。

鋪就雙向自行車道，最小寬度應為2.5米。單向車道最小寬度為1.5米。與鋪面相鄰應提供至少0.6米寬的緩沖區。建議與電線桿，樹木，墻壁，柵欄，護欄，或其他邊側的障礙物間提供一個0.9米寬的緩沖區。在對自行車道進行設計的時候，適合自行車道最大的坡度率是5%。如果通行量大，則持續坡度應限制在2%。為了向騎行者提供對突發事件進行反應的機會，設計自行車道時，應當具有足夠的停車視距。即在彎道或障礙物前的行駛路線上不應具有遮擋視線的障礙物。

3.2.二級自行車道規劃設計研究

二級自行車道是被設置在公路的被鋪設好的區域之內的，一般為單向路。典型的二級自行車道分三種。第一種是標出停車區的道路。自行車道位于停車區域和非機動車道之間。自行車道的最小寬度為1.5米。第二種是沒有標出停車區但允許停車的區域的道路。對于允許停車的自行車道，最小寬度為3.3米。第三種是禁止停車的道路。這種自行車道最小的寬度應為1.2米。在任何情況下，自行車道的最佳寬度應為1.8-2.5米，以確保更大的安全性。

3.3.三級自行車道規劃設計研究

在以下特殊情況下，可考慮利用人行道設置自行車道：提高沿著高速或者交通繁忙公路設置的車道，及在較長而狹窄的橋梁上。由于自行車道的可行寬度要取決于諸多因素，包括在公路上行駛的機動車的裝載容量及其特征，行車速度，縱橫排列，可視距離，和停車條件，因此沒有規定三級自行車道所需的最小寬度。

3.4.自行車道設施規劃研究

自行車服務設施是本市為騎自行車的人群提供的增強安全性、美觀性和娛樂性的有形實物。

3.4.1.標識設施

自行車道路系統中應在合理的位置設置相應的標識設施。如在每一條自行車道開始的地方及在方向改變的地方設置自行車道標識；在要求騎行者停止的地方安置停止標識等等。一般有如下幾種標識：停止標識、慢行注意讓行標識、自行車道標識、禁止機動車通行標識、禁止自行車通行標識、禁止停車的自行車道標識、轉彎標識、自行車行駛路面條件警告標識、自行車路徑導引標識、自行車停車區域標識等。

3.4.2.標記設施

一般一、二級自行車道都具備有比較完善的道路標記系統。道路標記為道路使用者指示各種車道之間的分隔，幫助騎行者識別已設定的騎行路線，為交通指示信號指示正確的位置，為車輛轉彎以及穿過馬路預先提供信息等等。

3.4.3.自行車道輔助設施

在自行車道的入口處應設置車擋，這樣可以阻止機動車輛的進入。這樣的設置僅應用于容易出現緊急情況的地方。

自行車道的照明是非常重要的，特別是夜間騎行的地方應當考慮照明的問題，如服務于大學，或者社區，以及在公路交叉路口的自行車道。也應考慮在地下通道，或者涵洞，以及當夜間安全成為問題的時候，安裝照明設施。在存在特殊安全問題的地方，應考慮較高的照明水平。照明燈的標準（燈柱）應當符合推薦的水平和縱向間隙的規定要求。燈具的亮度和規格應當為適合人行道和自行車道的適當規模。

3.4.4.自行車停車設施

一級自行車架為固定的停放架，只需自帶掛鎖即可固定自行車車體與兩輪。另外，封閉的存車室、配備管理人員的停車場、僅對指定人員開放的無人管理停車場，或任何其他配有鎖車機制、無須騎車者自帶車鎖的設施，都可被視為一級自行車停車設施?！稜枮呈蟹謪^條例》將二級自行車架定義為通常直立的環形或柱形固定自行車架，需要騎車者自帶掛鎖和鏈繩鎖車。

3.4.5.停車節點設施

包括存車室、停放架、儲物柜和浴室等騎車者可能要求目的地具備的設施。停車節點設施對騎車上下班者來說尤為重要，通常公司都會為其提供。其他停車節點設施包括廁所、停車位、指示牌、垃圾桶、涼亭或有頂廣告牌以及安全照明設施。

3.4.6.休息設施

包括直接服務于街道內或街道外自行車道系統使用者的飲水口、長椅、野餐桌和草地等設施。休息設施對使用自行車道路網的新手、攜兒童騎車的家庭、行人、慢跑者和老人來說更為重要。

4.結論

自行車交通與機動車交通、公共交通是城市交通系統中同樣不可缺少的組成部分，其間存在著許多相互依存相互關聯同時又相互制約的關系，雖然美國加州爾灣市的自行車道路系統規劃設計與中國的自行車道路系統有著一定的差異，但仍然能有許多相通之處。本文簡單地研究了爾灣市的自行車道路系統規劃與設計，希望能對今后的慢行系統設計起到一定的借鑒作用。

參考文獻

[1] 甘霖, 從伯克利到戴維斯:通過慢行交通促進生態城市的發展[J]. 國際城市規劃， 2012年05期

[2] California Manual on Uniform Traffic Control Devices,2003

[3] Bicycle Transportation Plan: City of Irvine, A Bicycle Friendly Community, 2011

篇5

關鍵詞：城鄉，規劃 ， 管理建設

Abstract: along with the development of social development and progress, we pay more and more attention to urban and rural villages planning and construction, the new development plan for real life has the vital significance. This paper mainly introduced based on urban and rural villages planning and construction management of related content.

Keywords: urban and rural, planning, management construction

中圖分類號：[F292]文獻標識碼：A 文章編號：

引言

城鎮化和新農村建設是一個不可分割的系統工程，涉及方方面面，規劃是一切工作的龍頭?？茖W合理的城鄉統籌發展規劃是結合各地當前的實際情況和未來發展的需要，以區域為平臺，協調整合縣域城鎮體系——鎮（鄉）域村鎮體系空間的規劃，明確空間規劃與社會經濟發展規劃的關系，形成統一的空間規劃體系。

1、當前村莊規劃建設存在的問題

（一）村莊規劃基礎薄弱

村莊規劃基礎薄弱是各地普遍存在的問題，主要表現在：1.尚未編制村莊布局規劃，城鎮總體規劃對鎮域范圍內的村莊問題研究不足，使村莊規劃編制缺少了上一層次的依據，僅指望規劃師就一個村莊去研究全鎮的問題，或者把村莊規劃編制工作先停下來，都是不現實的；2.以增城市為例，1∶2000地形圖覆蓋面不足50%，但從經費上和時間上都不允許開展大規模的村莊測繪工作，給傳統的城市規劃手段帶來了挑戰；3.較多村莊規劃成果以整治內容為主，未能完全達到法定規劃的要求；4.傳統規劃成果過多注重文本編寫和圖紙表達，未能抓住當前農村迫切需要解決的問題，厚厚一大本，村民不容易看懂；5.農村較多的地區往往財力不足，難以安排資金進行村莊規劃編制工作，增城市目前的村莊規劃覆蓋率僅22%，難以完成2010年實現村莊規劃全覆蓋的任務；6.依照城鄉規劃法，村莊規劃的編制主體是鎮（街），而當前各地的村莊規劃多由城鄉規劃主管部門負責組織編制，鎮、村兩級投入不足，積極性不高；7.規劃費用偏低，設計單位難以引起重視，不能針對農村實際進行深入的調查研究；8.目前全國各地都在對村莊規劃編制辦法進行摸索，尚未有一套成熟的規范和標準指引。

（二）農民住宅無序建設

近年來，受國土政策的影響，以及缺乏合適的農村建房管理辦法，除部分農村集體建房以外，農村零星建房的審批處于停滯狀態。然而，農民不斷改善居住環境的迫切心理和農民婚娶分戶建房的客觀需求存在，農民建房行為并沒有停止，反而更加無序，主要原因有：1.農村用地歷史上劃分為宅基地、自留地和承包地，但隨著人口增加，原先預留的宅基地在80年代基本上用完了，而承包地的承包期從15年到30年一再延長，沒有規劃新增的宅基地補充，促使較多的農民利用自留地建設住宅，造成了近20多年來建設的農民住宅布局相當凌亂；2.許多村莊缺少村莊規劃，又缺少鄉規民約，村級領導班子沒能根據分戶需求和村居規劃進行統籌和調整宅基地，放任村民自行解決，也是造成村民占用自留地、承包地建房的重要原因；3.部分村集體通過向農民置換、購買土地等手段，統籌出一些新增宅基地進行分配，但多數采用“人人有權、價高者得”的投標分配方式，甚至有些演變成為村委會創造效益的手段，造成“一戶多宅”現象的存在；4.宅基地的所有權屬于集體，法律上不能被繼承，而私房的所有權屬于產權人，農民繼承了房屋，意味著可以保住了宅基地的使用權和“祖業”，因此農民往往建設新房后不愿意拆除舊住宅，土地浪費嚴重；5.村莊規劃與國土規劃存在矛盾，適合農民建房的位置往往為農田保護區，“用地難”造成了農民建房審批手續上的繁瑣，客觀上促使了農民未報先建，增城市1999年至2007年期間，增加了1962.65畝農村住宅用地，僅559.4畝地是經過審批的，違法用地情況嚴重；6.長期以來，農民住宅沿襲自主建設模式，自行組織臨時施工隊和泥瓦匠進行建設，憑屋主與泥瓦匠口頭商定的簡圖進行施工，或互相模仿，建筑使用功能布局落后，建設技術工藝粗糙，導致房屋質量低下，拆、建周期較短；

（三）村莊建設水平普遍不高

在新的一輪新農村建設中，各級政府和農村積極性高漲，但工程建設、整治較多，內涵普遍不足，建設水平普遍不高，主要表現為：1.相關部門支持農村建設的資金有待進一步統籌，未能突出重點；2.農村干部對村莊規劃重視不夠，并缺乏規劃建設常識，常常進行大量的“水泥化”、“鋼鐵化”和“彩色化”建設，破壞村莊的特色、風貌、文物和古樹；3.重新房建設，輕舊村改造，重工程建設，輕環境管理，亂搭、亂建嚴重，缺乏環境衛生保潔機制，建筑參差不齊，環境臟亂；4.面對多個部門的大力支持，部分農村形成了“坐著等”、“伸手要”的惰性，農民的主體意識和參與意識不強；5.農民人均居住用地面積較大，土地不夠集約，如增城市農民人均居住用地118m2，城鎮建成區以外農民人均居住用地126m2，與廣州市規劃目標存在較大的差距（建成區為40－60m2，近郊區為60－80m2，區為80－100m2）。

2、村莊規劃建設的探討與建議

2.1深化認識，增強加快城鎮化進程的緊迫感

從外地的經驗來看，加快城鎮化進程是拉動經濟發展的重要舉措。從客觀實際來看，加快城鎮化進程是廣大農民群眾的迫切愿望。據問卷調查，60%的農民為了就業、子女讀書和改善生活條件，希望到城鎮居住。從我縣的基礎條件來看，加快城鎮化進程的條件已經完全具備。近年來,我縣大力實施新型工業化、城鎮化“雙輪驅動”戰略，縣城和集鎮的承載功能和輻射能力顯著增強，為農民進城安居樂業創造了有利條件。

2.2準確定位，科學制定城鄉建設規劃

制定農村建設規劃。一是要處理好推進城鎮化與建設新農村的關系。要按順序梯次推進，形成城鄉人口相對集中、功能分區科學合理，以縣城為核心、集鎮為支撐、中心村為節點的城鄉一體化布局。二是要壓縮農村集中居住點的數量。原則上按一個行政村只保留一個集中居住點進行規劃。三是要調整農村集中居住點的布局。按照融入城市型、城鎮帶動型、中心村落型和專業特色型4種類型進行規劃，形成布局合理、分工有序、開放互通的城鄉空間結構。

2.3整合力量，加快試點村建設步伐

一是要培植典型示范引導。圍繞縣委、縣政府確定的30個試點村重點推進建設，充分發揮試點村的示范引導作用。二是要加大資源整合力度。建立以“政府投入為引導、農民投入為主體、社會投入為補充”的多元化投入機制，形成按規劃統籌項目、按項目安排資金的管理格局。同時，要把集中居住點建設與水利工程、產業結構調整等項工作有機結合起來。三是要完善功能配套。堅持城市化與田園化兼備的基本理念，切實完善配套設施，努力把中心村建設成為交通便利、功能齊全、環境優美、充滿現代氣息的農民樂園。

2.4標本兼治，嚴格城鄉規劃管理

一是要加大宣傳教育力度。宣傳農村發展的形勢政策，宣傳城鄉規劃法律法規和規劃方案，努力形成人人關心規劃、個個自覺遵守規劃的良好氛圍。二是要嚴格把好審批關。堅決做到“無規劃不批準、無審批不建設”，切實保證村莊建設健康有序推進。三是要加大拆違工作力度。實行拆違工作責任制，嚴肅對待違章建設，做到發生一起、查處一起、教育一片。

2.5創新思路，化解土地制約因素

一是要加快土地流轉步伐。鼓勵農民通過轉包、出租、互換、轉讓、股份合作等形式流轉土地，促進土地向種養大戶、龍頭企業、優勢產業集中。二是要建立城鄉權益置換平臺。積極推行“遷新居拆舊房”政策措施，做到遷入一處新房，拆除一處舊宅，復墾一處宅基地。三是要策應全省“萬頃良田建設工程”試點?？茖W修編土地利用總體規劃，優化土地利用結構，促進農村耕地、建設用地、公共服務資源等有序集聚，實現節約用地。

2.6深化改革，完善社會保障體系

一是實施城鄉統一的就業政策。把就業、失業管理服務工作、城鎮就業扶持政策向農村延伸。建立健全面向全體勞動者的職業教育培訓制度,為農村勞動力進城務工經商創造條件。二是要保障進城農民的子女學有所教。放大優質教育資源品牌效應，讓進城農民的子女能就近接受優質教育。三是要完善進城農民的社會保障。所有進城落戶的農民其農村土地經營權保持不變，并享受與城鎮居民同等的公共衛生、養老保險等均等待遇，切實解決農民的后顧之憂，積極創造條件敞開大門讓農民進城。

結束語

因此，城鄉統籌發展，科學合理地編制新農村建設規劃，是推進社會主義新農村建設的一項十分重要的基礎性工作。城鄉規劃應具有很強的操作性和控制性，必須嚴格遵循規劃，避免隨意建設。

參考文獻

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[2]楊子江，李兵.孝感地區新農村住宅建設調查[J].住宅科技，2007（5）：37-42.

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關鍵詞：生態城市；規劃設計；問題；對策

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

一、生態城市規劃設計的基本內涵

生態城市規劃是指以建設生態城市為目標，將人、自然、社會完美的融合在一起，利用生態學的理論、方法，對城市進行協調規劃，從而為人們創建一個良好的工作、生活環境。生態城市的規劃是根據國家頒布的相關政策，結合城市當地的自然風貌、地理環境等對城市進行合理的布局、規劃，協調好經濟發展和環境保護的關系，從而為城市的可持續發展提供保障。

生態城市的規劃是以城市可持續發展為目標，以保護環境為基礎，全面的促進城市經濟建設和可持續發展，在進行生態城市建設時，要對城市進行全方位分析、整理，明確城市的現狀和未來發展的趨勢，從空間、時間、意識出發，設計一套既可以保護城市生態環境，又能加快城市經濟發展的規劃方案。

二、生態城市規劃設計應遵循的原則

1、綜合考慮城市規劃的各種因素。生態城市規劃設計針對的并非是城市某方面，而是城市整體條件，比如人文，地理、自然因素等，必須全面綜合的考慮，這樣設計出來的效果才能真正符合城市發展要求，有些非常優秀的城市規劃設計方案并不適合所有的城市,所以設計人員還是應該根據每個城市的具體綜合情況來考察，這樣才能更符合城市發展特色以及人文文化。

2、把握節能原則。這是生態城市規劃設計必須遵循的原則，不僅要做到節能，還要做到無污染。生態城市設計其最終的目標就是希望城市居民能夠生活在不被污染的環境中，而如果在設計過程中，我們沒有意到這個問題，那么，生態城市也只是句空話，要想做到這點，首先就要保證適應的材料節能無污染，然后再利用先進的設計理念來規劃城市，這樣才能最大程度的做到節能與無污染。

3、使用先進的技術，城市規劃要想真正的達到生態，需要很多的先進技術，沒有先進技術做保障，生態城市建設很難實?，F在眾多技術中，有種生態處理技術比較重要，因為這種生態處理技術的主要功能就是處理生活中城市居民產生的垃圾以及各種排泄物，我們知道垃圾是影響城市生態建設的重要因素，如果能夠解決這個問題，生態城市規劃建設的目標就能夠早日實現。

4、增加綠化面積。生態城市規劃設計的重要方法就是增加綠化面積，尤其多種植一些綠色植被，因為綠色植被不僅可以進行化合作用，如果設計合理，還使城市每個季節都能有不同的景象，這也樹立了城市的外在形象最大程度的利用原有的生態環境基礎。生態城市規劃設計并不是完全否定原有的城市規劃，尤其有些城市規劃設計相比較而言就比較優秀，在原有的基礎上進行改造設計，不僅能夠節省人量的設計材料，減少設計成本，而且也不需要對城市進行全方位的改動，對人們的日常生活也不會產生很大影響。

三、生態城市規劃的設計方法

生態城市設計規劃要協調好社會生態環境和自然生態環境的關系。生態系統是一個緊密聯系的關系網，在生態系統中物質能量的循環再生能力越強，各行業的共生關系越發達，則生態系統的功能、結構就越協調。生態系統的協調發展是生態城市規劃的核心，是保證人與自然共同發展的基礎，在進行生態城市設計規劃時，要從時間、空間、意識等三個方面進行，在城市規劃過程中，要將時間序列、時間限度、時間定為統一規劃，科學的對時間關系進行控制:在規劃過程中，要注重生態區分規劃和生態功能區劃分，確保城市空間的合理布局:在城市規劃方案中要用超前的思維對城市未來的發展形態、發展狀況進行預測。在生態城市規劃中，只有控制好時間、空間、意識之間的關系，才能保證生態城市設計規劃的科學性、合理性。

1、生態環境發展指標要突出環境污染防治與生態保護性開發并重，建設城鄉體化的生態良好的循環系統，從而不斷提高環境質量，促進自然資源的可持續利用，主要包括城市人均公共綠地、主要污染物排放強度、空氣和水環境質量、噪聲環境質量、生活污水集中處理率、工業用水重復利用率、生活垃圾無害化處理率、工業固體廢物處置利用率、醫療廢棄物處置率、飲用水源水質達標率、無重大環境污染和生態破壞事件、外來物種對生態環境未造成明顯影響等。

2、注重提高人居環境質量在編制城市生態規劃的過程中，要依據經濟禮會發展規劃，按照上述指標體系科學規劃城市的經濟和生態活動，合理確定城市經濟功能和生態功能、生態資源配置規模和布局，使各項城市活動按照生態城市的要求進行同時，應優先考慮增強生態功能，保護原生態的自然生態綠地，改善城市生態環境。

3、在編制生態城市規劃的基礎上，要精心做好生態城市設計，以真正實現城市的生態化目標，并體現不同城市獨有的城市生態環境、城市文化、城市形象、城市風格特色和吸引力。其基本設計有城市景觀設計、城市產業設計和城市住區設計三個方面，城市景觀設計的目標是建立在由建筑、園林等為主的人文景觀和各類自然生態景觀構成的城市自然生態系統。建筑景觀設計的重點是在平而規劃的基礎上做好空間天際輪廓線的規劃設計，特別是沿主要街道建筑景觀設計，要在做好高層超高層建筑景觀設計的同時，適當布置低層的生態建筑園林設計的重點是要做好沿江、河、湖、溪等兩岸林帶以及城市公園、城市廣場的景觀設計，融生態環境、城市文化、歷史傳統與現念及現代生活要求于一體，提高生態效益、景觀效應和共享性各類自然生態景觀的設計重在完善基礎設施，完善生態，提高其生態效益、景觀效應和共享性。

城市產業應當是代表生態文明潮流和先進生產力發展方向的生態產業，是能夠形成強人示范效應的龍頭產業。要客觀地分析城市產業現狀的基礎上，立足于各國乃至于全球市場和生態化、現代化的發展要求。高起點、高標準、科學設計城巾產業要以生態化的示范產業園區為平臺，建設以高科技產業為主導、以循環經濟為特色的生態型工業體系，同時努力發展旅游、教育、醫療、物流、文化、信息、房地產等產業要建立生態產品開發、設計、孵化中心，逐步實施現有產業的調整和改造，實現產業的生態轉型，提高生態經濟在GDP中的比重。

四、生態城市規劃設計的實際案例

魯爾地區曾是德國的重工業基地，自然空間和城市空間的規劃布局當時僅僅考慮工業生產的需求。自然環境破壞嚴重，各城市發展內耗嚴重、功能重復、相關性差。1999年北萊茵-威斯特法倫州通過舉辦國際建筑展“埃姆舍爾公園”來推動魯爾地區生態和經濟改造。

1、規劃構思

“埃姆舍爾公園”把整個魯爾工業區17個城市連成了整體，作為整個魯爾工業區的公共綠地長廊，規劃的指導思想從生態角度出發，將800km2用地和17個城市250萬居民的生活和工作空間通過埃姆舍爾公園聯系在一起。

共計17個城市共同參與了這項規劃。區域規劃的概念框架包含7個專題:埃姆舍爾景觀公園、埃姆舍爾系統生態改建、河道空間作為體驗空間、工業時代的文物建筑作為歷史見證、“在公園中工作”、住宅改建和現代化一體化的城市發展、為社會生活和文化生活提供新內容。繼續維持居住和工業混合的現狀。在專題1中通過七條綠化帶為該區增加自然景觀。專題2中埃姆舍爾河生態改建，城市網絡以公共空間和綠化景觀為節點而形成，有的工業廢棄區進行功能轉換，以此構建豐富而極具趣味性的游憩空間。

2、分析

區域中的城市合作日趨頻繁而密切，城市之間的緊密聯系使城市邊界弱化，規劃不再局限于單個城市。生態城市規劃也是如此，生態的網絡型城市系統應運而生。它通過規劃、建設一些交通區位良好的點來減少區域中城市之間的交通流量、提高交通效率;基礎設施的區域規劃也對于降低能耗、減少建設材料意義重大。此外它注重形成景觀網絡，為居民活動提供優質空間載體的同時，恢復并創造良好的自然生態環境。

埃姆舍爾公園是生態網絡城市結構的經典案例，它是對既有城市景觀以及城市之間的環境的再組織。在單體建筑層面的各種生態技術已日趨成熟和完善，但必須與城市及區域層面的生態規劃相結合才能應對生態危機。城市發展日趨成熟，新區建設量逐步減少，因而既有人居住環境結構的生態化改造將成為生態城市規劃設計未來重要的研究方向。

結束語

總言之，在建設生態城市工作中，不僅要保證城市快速發展，也要注重生態環境的保護，從生態化理念的角度進行城市設計規劃，能實現城市發展和環境保護同步進行，因此，在進行城市設計規劃時，要堅持生態城市的規劃，只有這樣才能實現人與自然和諧發展，實現城市的可持續發展。

參考文獻

[1]湯明朵.生態設計理念在城市規劃實施階段的落實[J].價值工程.2012(25):125-126.

[2]楊建軍.生態城市理念下的城市規劃要點分析[J].江西建材,2014(03):141-142.

篇7

關鍵詞：兩型社會；綜合交通體系：規劃；整合與控制；綠色：一體化

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422(2010)06-0092-04

湘潭市位于湖南省東部，在“3+5”城市群中起著承東啟西的輻射、紐帶作用。是“泛珠三角”區域東部產業向中西部梯度轉移的最佳傳承地。作為長株潭城市群“兩型社會”建設的核心一極，湘潭市已成為湖南省乃至中部地區優先發展的重點區域和改革創新的前沿重地。隨著長株潭一體化進程的加快以及“行車難、停車難”等交通問題的日益凸顯，湘潭市城市建設和經濟發展迫切需要一個強大的綜合交通系統為其提供引導和支撐。因此，亟需進行湘潭市城市綜合交通體系規劃，建立適合城市發展和“兩型社會”需要的高效率、高水平的綜合性城市交通體系。

1 “兩型社會”與城市交通綜合體系之間的關系

2007年12月14日，長株潭城市群正式獲批“全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區”?！皟尚蜕鐣苯ㄔO對“資源節約型”社會是要求以最少的資源消耗獲取最大的經濟和社會效益。保障經濟社會的可持續發展，側重的是資源利用的經濟效益：建設“環境友好型”社會，則是要求整個社會的發展以環境承載力為基礎，實現人類的生產和消費活動與自然生態系統協調可持續發展，側重的是社會經濟發展的生態效益，兩個領域提出了并童的發展要求?！皟尚蜕鐣钡膬群谝巹澬袠I而言，其聚焦點在于對規劃“資源”對象的詮釋，城市規劃領域所面對的資源，無疑以城市用地這一作為重要生產因素的“空間資源”為核心，也是以城市規劃工作最本質的“物質空間”為統籌對象。

20世紀80年代中期開展的《北京市城市交通綜合體系規劃研究》中，首次揭示了城市綜合交通體系的內在結構關系。指出城市交通系統是由若干不同功能的子系統組成，每一個子系統又包含若干構成要素。子系統之間、子系統內的各要素之間是一種相互依存與相互制約的關系，而且每一個子系統同時又作為另一個子系統的外部環境條件而存在。交通規劃的任務應當是運用系統的內外交互作用規律尋求系統資源的合理配置，求得總體運行的最佳狀態，就城市交通大系統而言，這種協同效應里指各個子系統的協調配置，以最少的資源獲取最大的資源獲取最大的運行效率。具體而言，子系統協調配置的關鍵之一在于把握客貨運輸子系統和運輸載體子系統(道路軌道交通、場站等)之間的適配協調關系。

如何高效、集約的利用城市空間，統籌長株潭城市群生態環境、經濟社會、空間布局、基礎設施等資源的合理組織和匹配，是“兩型”社會背景下對長株潭城市發展的新要求。此次湘潭市城市綜合交通體系規劃的研究，分析了湘潭市現狀交通存在的問題，提出“樞紐為核，通道為骨，整合與控制并舉”的綜合交通發展戰略，進行對外交通設施、中心城區道路網、公共交通專項、中心城區靜態交通等各子系統交通規劃研究，通過整合與控制并舉，加強各子系統之間的內外交互作用，提高了資源有效配置，制定了適合湘潭市“兩型社會”建設的城市綜合交通體系規劃發展對策，最大限度利用現有交通資源，通過集約和綜合發展提高城市交通的整體水平。

2　湘潭市現狀交通問題分析

湘潭市目前交通設施內容比較齊全，北40km處有長沙黃花國際機場。境內鐵路、公路、水路縱橫交錯，湘黔鐵路橫貫湘潭，京廣線在市區經過，107、320國道在市區交匯，京珠和滬昆高速公路穿境而過，境內等級公路網密度居全國之首，湘江水路千噸級貨輪常年基本可以通航。這些特點決定了湘潭處在長株潭向西輻射的交通樞紐的重要地位，但目前存在如下不足：

(1)交通系統資源配置不合理，綜合交通運輸體系尚未形成

湘潭市綜合交通運輸建設遠遠落后于經濟發展，高能耗、高占地、高污染的公路運輸占據客貨運絕對主體，而低能耗、低占地、低污染的鐵路、水運方式未得到充分發展，鐵路、公路、水運貨運量比值為12.3：73.7：14。這種單一為主的運輸方式導致各類設施發展極不平衡，交通設施區域化程序極低，效益難以得到發揮。

(2)城市土地利用與對外交通設施協調性差

湘潭市為工業城市，現狀工業用地特別是重工業企業的分散布局，嚴重制約對外交通設施的集約布局與充分利用，鐵路專線多，切割城市嚴重，沿江岸線全部占用，均布著大小10多個貨運碼頭，更為嚴重的是各類分散的工業企業集疏運輸通道，穿越城市中心區，制約著城市功能的進一步集聚和提升。

(3)現狀道路路網供需矛盾日益突出

湘潭市中心城區被湘江東西阻隔，平行和垂直于濱江的道路構成基本方格路網體系，目前，河西舊城區已形成了“三橫八縱”的主次干路方格網體系，河東地區已形成了“六橫五縱”的主次干路方格網體系，但隨著長株潭―體化，城市用地迅速向北、東北方向拓展。逐步形成了圍繞湘江兩岸的九個組團布局模式。已形成的方格網狀路網，因缺乏骨干型交通干道，使得對接長株潭千道不明確，組團間通道不足。

(4)客運運輸方式單一，公共交通體系不健全

目前，湘潭市僅有以常規公交為主體，出租車為補充的城市公交交通系統，公交覆蓋僅限于城市規劃區，公交線網密度偏低，城市中心城區僅為1.35km／km2(規范要求3-4km／km2)。城區區域線網密度僅為0.56 km／km2(規范要求2-2.5 km／km2)，均低于規范要求。公共交通形式單一，網絡和設施嚴重不足，通達性差，居民公共交通出行僅占15.6％(規范要求達30％)。

(5)湘潭市中心城區公共停車場建設滯后。

湘潭市2009年機動車停車泊位共有34956個，其中配建停車位31582個，占總停車泊位90.4％，路內停車2914個，占總停車泊位的8.3％，而公共停車位460個，僅占總停車泊位的1.3％。因公共停車場所極少，導致停車設施開放度低，停車矛盾非常突出。

3 湘潭市城市綜合交通體系規

劃總體思路

3.1　規劃發展總體思路

在城市交通體系中，不同的交通方式在運行方式、運載能力、單位能耗、環境影響、運行速度、運輸成本、可達性、舒適度、安全性等方面存在很大區別，它們的不同組合形成了不同的城市交通結構。傳統的城市交通規劃是指城市規劃部門根據城市發展的需要，在其他相關職能部門的協調下，根據研究區域內現有交通形態和土地使用情況，制定相應的發展方案。改善和優化城市交通條件，創造良好的城市環境。此次湘潭市城市綜合交通體系規劃研究在原有傳統城市交通規劃的基礎上進行了提升，運用多種交通方式與手段。實現長株潭三市各種經濟與發展能量的集聚，加強湘潭與周邊各城市之間的聯系、湘潭市內各片區之間的聯系和湘潭市域內城鄉之間的聯系，通過強調區域交通協作和市域城鄉統籌，建立適合湘潭市發展需求的綠色、高效率、高水平綜合通系統。為湘潭市融入長株潭城市群一體化發展，形成“兩型”產業基地和“最宜居”城市的發展目標提供引導和支撐。

3.2　發展目標與戰略

合理配置交通系統資源，構筑網絡型樞紐，提升湘潭市在長株潭“兩型社會”建設綜合改革試驗區和“3+5”城市群中的交通區位，通過多種交通方式的能力建設與有效銜接，實現高效、便捷的對外聯系，形成有序、暢通的內部流動，通過完善城市骨干道路網絡，構建層次分明，功能清晰的道路體系，創建舒適、優美的宜居環境，提升城市空間與環境的可持續發展能力，通過建設市域公交干線網，促進城鄉一體化發展。發展戰略為“樞紐為核。通道為骨，整合與控制并舉”。如圖1綜合交通體系發展戰略圖所示。

4 湘潭市城市綜合交通體系規劃實踐

長株潭城市群正處在城市化發展中期階段，城市發展的主要特征為聯與聚，主導交通方式的多種化將改變城市之間與城市群對外連接的方式及城市群內部結構，因交通樞紐形成帶來的高密度開發將形成城市中心與副中心極化現象，城市客運交通和貨運交通將形成多種交通方式高效綜合的運輸體系，這些特征都是湘潭綜合交通規劃應該重視和把握的。

4.1　網絡型對外交通體系

構建都市區軌道聯系的滬昆高鐵湘潭北站、武廣株洲站、湘潭客運站、河東一河西一易俗河汽車站串聯的湘潭樞紐公鐵網絡系統，將規劃的韶山機場、長沙黃花機場和湘潭樞紐站構成空路聯系系統；建設八條放射線與四條環線構成的市域交通干網與城際鐵路相互協作的一體化交通服務網絡；完善城市骨干道路網絡，構建“一軸一環四射線”的快捷城市道路網絡；利用城市豐富的水體資源，合理劃分生活岸線和生產岸線，規劃直接對外的貨運通道，減少過境通對生活岸線和沿江景觀的影響。

4.2　多層次軌道交通

(1，連接各交通樞紐節點，彌補“人”字形城際鐵路的空白，建立長株潭各主要樞紐間的大合力通道。如圖2市域體系中都市區軌道線網圖

4.3　―體化物流綜合網絡

(1)在九華和雙馬工業園區內，依托水運發展大物流，在建設九華集裝箱港口、鐵牛埠港口、易俗河港口以及雙馬港口的同時，建設九華、雙馬大型物流園。

(2)協調發展鐵路、公路、水路運輸，形成各種運輸方式分工合理，多層次方式干支銜接的一體化物流綜合網絡系統及對湘黔鐵路的湘潭車站進一步擴能，發揮鐵路貨運作用，建立專用貨運通道，實現鐵路、碼頭、城市物流園和環城快速干道相連接的對外貨物運輸交通網絡。如圖3湘潭市物流對外節點布局圖。

4.4　人車合理分流的綠色城市干網

(1)根據湘潭市組團式空間結構，規劃建立與城市發展相適應的“一環一軸兩縱四橫”的總體骨架路網結構。

(2)規劃好與交通流量相匹配的跨江通道和跨鐵路通道。如圖4城市路網骨架圖。

(3)建立濱江兩帶、城市四條通江景觀線和河東、河西及岳塘新城三區的自行車交通系統。如圖5湘潭市自行車系統規劃圖。

(4)建立通過人行通道聯接各商業街區、歷史街區、濱江綜合道、城市廣場、車站碼頭、集散廣場等區域，構成一個完整的城市步行系統。

(5)以公交優先為原則，合理規劃軌道線網。將軌道線網規劃線在實施前開通大站快線公交。不僅滿足重要片區間客流快速通行的需求，也為未來BRT公交和都市區軌道交通培育客流，預留通道。以大站快線為骨干線路，以現狀線路為基礎，以典型交通吸引點為控制點。形成合理成網。如圖6湘潭市步行系統規劃圖。

4.5　靜態交通規劃

(1)根據機動車增長趨勢，適當提高停車場配建指標。

(2)根據湘潭市實際情況并結合湘潭市城市停車場供應結構選取標準，確定湘潭市配建、公共和路邊停車場供給結構基本比例為80：15：5，預測2020年湘潭市公共停車場待建泊位39060個，按用地性質和服務半徑合理設置剩余公共停車場。

4.6　交通系統與土地開發整合

(1)交通樞紐與商業、商務集聚相結合，打造九華車站和湘潭火車站周邊地區1km2的服務和商務配套區。

(2)對已規劃的都市區軌道線路，提出用地控制要求，近期以公交服務通道加以引導。

綜合交通體系是一個復雜而龐大的城市發展支撐系統，湘潭市城市交通發展規劃通過對外交通設施、中心城區道路網、公共交通專項、中心城區靜態交通等各子系統的分析研究，通過整合與控制，形成包括樞紐、通道、骨干道路網絡構成的城市交通骨架與城市功能用地之間的一個互動過程，構筑高效暢達的一體化交通體系，奠定了“兩型社會”的城鄉發展格局，達到城鎮空間集約化、生態化發展。

篇8

【關鍵詞】城市物流園區；規劃設計；交通影響分析

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

現代物流園區的規劃不僅能夠使城市空間的輻射、聚集能力得以顯著增強，還可以使城市的交通壓力得到緩解，并且可以進一步地使用地結構得到調整和優化，不斷的完善城市的產業結構。有鑒于城市物流園區的重要性，本文認為應該針對城市物流園區進行交通影響分析，從而最終能夠使物流園區規劃建設的效益可以實現最大化。

1.城市物流園區的作用

在空間上一些物流企業集中布局的場所就是所謂的城市物流園區，其作為一個物流節點具有一定的規模和綜合服務功能，同時城市物流園區還是政府立足于城市的整體功能和環境，為了使環境壓力得以減輕、交通擁擠得以緩解，城市功能紊亂得以解決，將專門的土地開辟出來，然后進行統一的規劃，最終設立的大型城市物流基礎設施。

物流園區的規劃和建設在每一個城市的發展過程中都具有十分重要的作用，在生態環境的改善、交通壓力的緩減、現有物流資源的整合利用、第三方物流的發展、物流企業的成長和物流投資環境的改善以及物流技術和服務的升級都與物流園區的建設具有十分密切的關系[1]。

2.如何針對城市物流園區進行規劃設計

城市物流園規劃通常包括四個方面的內容，也就是物流園區交通影響分析、詳細交通組織設計、用地規劃以及功能預測等幾個方面的重要內容。利用這幾個方面，就能夠將城市物流園區初步規劃制定出來。

①功能預測：以預測為根據，可以將物流園區的功能定位、交通量以及貨運量等確定下來，并且將物流園區具備的容量、數量以及功能等特征確定下來，其中主要包括兩部分的內容，也就是輔助設施規劃以及物流主體設施的規劃[2]。

②用地規劃：城市物流園區用地規劃主要包括兩部分的內容，也就是用地容量設計以及用地布置規劃。首先要以城市物流園區的運行流程作為根據，對各個功能區在物流園區內的作業空間關系以及活動關系進行分析，然后布置規劃物流園區的空間區域，也就是說合理的布置各個單體，這就是系統分析以及工程的數學的范疇，現在在國際上已經具有了很多相關的分析方法，其中主要包括PLANET、CORELAP以及CRAFT，并且最終通過對功能預測結果的運用規劃物流園區內的用地。

③交通組織設計：要想順利的實現自身的物流功能、保證富有效率以及比較通暢的物流流程，就必須要保證物流園內部能夠具備科學合理的交通組織。物流園內的交通組織包含著以下幾個方面的內容：步行交通組織、信號燈、標線以及標志，自行車交通組織以及機動車交通組織。

④交通影響分析：通過分析上述的三個物流園區規劃設計的步驟，就能夠將物流園區內部設備規劃設計方案得出來。不過作為一個新開發項目，物流園必然會產生新增交通需求，這樣就會使城市物流園周邊的交通水平有所降低，并且還有可能造成整個路網服務水平的降低。建設物流園的最初目的就是使城市的交通狀況得到改善，立足于這一目的，就必須要認真分析物流園區的交通影響[3]。

3.對城市物流園區規劃設計中交通影響的分析

上海市對于城市新建項目的交通影響非常重視，對新建項目都要求進行交通影響分析，這對于控制新建項目的規模、緩解上海的交通壓力都有著重要的作用。物流園區的建設規模較大，在城市物流園區的規劃設計中要對交通影響進行充分的分析，考慮城市物流園區的作用和功能，對城市的交通壓力進行緩解。交通影響的分析主要是對城市物流園區建成后所產生和吸引的交通量進行評估，并分析城市物流園區對其周圍的交通環境產生的影響程度和影響范圍。分析城市物流園區的服務水平和交通使用狀況，并提出相應的管理措施[4]。

3.1分析交通影響的范圍

要對城市物流園區進行交通影響范圍的分析，對物流園區項目的交通設置建設進行考慮，并結合物流園區的交通管理措施。要分析城市物流園區的開發會對周圍多大范圍區域造成交通方面的影響，此外，在分析中要把物流園區周邊的區域，以及周邊區域的擴展地區作為一個整體來進行考慮，分析整體的土地使用情況會對城市的交通狀況帶來怎樣的影響。

城市物流園區的交通影響區域的劃分主要依據物流園區項目周圍的城市路網布局以及項目本身的規模。在對城市物流園區的交通影響程度進行評價時，要著重考慮物流園區項目周邊的供需平衡關系。城市物流園區項目啟動后必然會影響周邊的道路交通，而以交通影響的特性為依據，影響的范圍越大，則影響的程度越小，隨著距離的增加，受到項目的交通影響也會逐漸遞減。

3.2對交通量進行分析和預測

分析一個建設項目的交通影響程度，就要對項目的交通量進行分析和預測，作為交通影響程度定量的依據。要對城市路網會受到城市物流園區建成之后所吸引的交通量的影響進行合理的預測。此外，要調查城市物流園區周邊的道路交通情況，以及物流園區的用地特征。一般分析新建項目的交通影響時，要分四個步驟來對該項目未來的交通量進行預測，以專業的交通規劃軟件來進行分析[5]。

①劃分交通生成與交通方式。本地區的建筑性質和建筑規模都會對交通吸引量產生影響，通過對不同性質建筑的交通吸引指標進行分析，來對交通量的大小進行預測。通過調查物流園區的出行特征，結合以往的交通調查內容，并對該地區的各交通方式的運行情況進行調查，就可以對交通方式進行預測。

②對交通分布進行預測。交通產生的吸引量如何在一定空間內進行分布是有一定的規律的。一般空間距離近、經濟發達的地區交通交換量和出行量都比較大。對交通分布的預測一般使用重力模型法[6]。

3.3交通影響評價

將交通影響分析的方法和步驟作為根據，將土地開發利用的情況作為參考，并且對交通工程的理論和技術進行充分的利用，然后對項目完成之后的交通需求進行分析，同時還要認真評價分析公共交通系統以及停車供需關系；通過對交通預測分析結論的研究，針對各類交通設施以及項目對周邊交通環境的影響進行評價，評價和檢驗既有的道路交通規劃方案。

3.4交通組織

將項目的功能布局以及建筑規模作為根據，并且與該區域規劃路網條件作為根據，要充分的估計到將會發生的交通問題，并且對現代交通工程規劃設計理論進行充分的利用，最終將科學的交通組織方案和改善建議提出來，保證投入使用后的項目具備完善的內部交通和外部交通。

4.結語

城市物流園區的建設會對城市交通產生很大的影響，特別是對于上海這樣的特大城市而言更是如此。因此城市物流園區在規劃設計中就要對交通影響進行分析，以此來提高物流園區設計規劃的科學性與前瞻性，促進物流產業的健康發展。

【參考文獻】

[1] 霍婭敏. 大型公共建筑的交通影響分析[J]. 西南交通大學學報, 1999,34(2):228- 232.

[2] 王麗, 劉小明, 任福田. 對大城市交通影響分析理論與方法的探討[J]. 北京工業大學學報, 2001,27(1):16- 20.

[3] 韓勇. 物流園區系統規劃的理論、方法和應用研究[D]. 天津: 天津大學 (博士學位論文), 2002.

[4] 吳波. 物流園區規劃建設的研究[D]. 成都: 西南交通大學 (碩士學位論文), 2002.

[5] 楊章賢. 物流園區規劃方法與實踐[D]. 長春: 東北師范大學 (碩士學位論文), 2003.

[6] 李春海, 繆立新. 區域物流系統及物流園規劃方法體系[D]. 北京: 清華大學學報, 2004.

篇9

[關鍵詞]建筑學 城鄉規劃 教學研究

[作者簡介]程興國（1980- ），男，山東聊城人，聊城大學建筑工程學院，講師，碩士，主要從事城市規劃設計及理論研究；高華麗（1980- ），女，河南周口人，聊城大學建筑工程學院，講師，碩士，主要從事建筑歷史及理論研究；李慧勇（1977- ），男，山東聊城人，聊城大學建筑工程學院，副教授，碩士，主要從事建筑設計及理論研究。（山東 聊城 252000）

[中圖分類號]G642.3 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2013）33-0152-02

一、引言

當前中國處于城鎮化高速發展時期，城鄉建設中的土地集約利用、環境保護、住宅建設、文化遺產保護等問題正變得越來越尖銳，城鄉建設變得高度復雜化與綜合化，城鄉建設急需從粗放的規模擴張向精細的內涵質量提升轉變，這就要求建筑設計從城鄉的發展趨勢、城市的整體性、與周圍環境的協調性等方面的分析入手，在更高的視角、更大的空間范圍內定義建筑在城鄉中的角色，使之和周圍環境和諧共生。然而，一些工作內容和建設任務遠非建筑學專業所能包容和解決，于是，2011年，城鄉規劃學從建筑學分離出來，成為與建筑學并列的一級學科，其研究領域不斷擴展，研究內容越來越龐雜，因而，建筑學本科城鄉規劃教學內容有待優化。2008年《中華人民共和國城鄉規劃法》的正式施行，意味著傳統城鄉規劃工作理念、方法和思路將不斷更新，2012年1月1日開始實施的《城市用地分類與規劃建設用地標準》意味著建筑學本科城鄉規劃教學內容要有所更新，在此背景下就需要對傳統的建筑學專業城鄉規劃課程進行變革。

二、建筑學本科城鄉規劃課程教學現狀

1.學生學習城鄉規劃課程積極性不高。首先，建筑學本科學生大都認為建筑學專業應重點把建筑設計學好，城鄉規劃知識對做建筑設計影響不大，學習積極性較差。其次，城鄉規劃是城鄉建設與管理的依據，具有極強的政策性、規范性和實踐性，因此，理性思考、系統解決城鄉建設中的問題是城鄉規劃類課程教學重點強調的，當學生做設計時，就會感到約束條件太多，自己發揮的余地太小，無法體會在遵守剛性約束下進行創新設計、巧妙解決建設問題的樂趣。最后，在教學目標設置上，對知識目標要求較高，對能力目標要求較低。如“城市規劃原理”，當前大多數學校對該課程檢驗知識目標的方式是閉卷考試，而學生對考試要背誦的枯燥理論不感興趣，甚至把它當作建筑學課程里“最乏味的課”。

2.思維模式跨度大，學生產生困惑與迷茫。目前多數院校建筑學本科教學是以建筑設計系列課程為核心展開的，其主線基本是從小到大、從簡單到復雜、從建筑單體設計到群體組合，因此，建筑設計教學一般從一年級的構成角度的一個方盒子開始空間設計，然后到二年級的工作室、幼兒園、別墅等小型建筑，再到三年級的展覽館、圖書館、體育館、辦公樓等復雜的建筑，最后到四年級，建筑設計課程轉向以城鄉規劃課程為主的住區規劃設計和城市設計。在這個過程中，一到三年級的建筑設計課程教學十分強調從構成角度進行建筑設計，設計題目的基地條件十分簡化，對設計限定條件沒有明確要求，甚至可以根據構思的需要假想基地條件。這就造成建筑設計中對建設環境的綜合分析與利用方面的訓練比較薄弱，一些學生形成了把配景當環境、就建筑論建筑的建筑觀，沒有建立起建筑設計應從建設環境分析開始的環境觀、城市觀。而四年級的城鄉規劃類課程強調系統分析、理性、科學決策，其設計過程是“發現問題”“分析問題”“解決問題”往復循環優化的過程，與建筑單體設計理論偏重藝術差別巨大，學生在進入城鄉規劃理論課程的學習時，由于學習時間相對較短，內容較粗，理解規劃理論較淺，很難在理論知識與設計實踐之間快速建構起聯系。當設計題目需要考慮的設計要素從單一的建筑要素發展到政策性、綜合性極強的城市空間、建筑群體及其他各種相關要素時，學生往往理不出頭緒，設計思路很不清晰。

3.知識銜接不順暢，教學標準無據可循。建筑學本科城鄉規劃系列主干課程有城市規劃原理、住區規劃設計、城市設計、中國古典園林分析等。這些課多安排在四年級，各課程之間時間間隔較短，或者知識教授次序顛倒，造成理論學習與設計實踐的嚴重脫節，一些重要理論還沒有來得及消化理解和運用到設計課的訓練當中，建筑學四年級的設計課業就已結束，造成學生的理論基礎匱乏，設計實踐能力不高，大大削弱了城鄉規劃課程教學的意義。如“城市規劃原理”課既要講授城市規劃基本知識，又要重點講授住區規劃設計原理，作為后續的“住區規劃設計”課的理論基礎，理論和實踐結合不緊密。

目前各院校按“專指委”的導向性要求都基本上制定了一套有關城鄉規劃教學的課程體系，但“專指委”對具體課程無具體的要求，“培養目標”“畢業生基本規格”和“培養方案”都是指導意見，這就造成了各校在課程設置、教學計劃、教材選用、教學重點、培養方式以及師資配備等方面的差異。目前，除“城市規劃原理”課有材外，其他課程沒有統一的教材，不同院校、不同教師的授課內容和側重點差別很大，最終，很難衡量畢業生的實際城鄉規劃方面的知識構成是否達到“專指委”的“培養目標”要求。

三、建筑學本科城鄉規劃課程教學探索

針對建筑學本科城鄉規劃課程教學現狀，聊城大學建筑工程學院建筑學專業城鄉規劃課教學團隊以適應新形勢下應用型人才的培養為導向，更新教學觀念，創新教學模式，在教學內容選擇、教學方法選用、考核方式選擇等方面進行了改革，主要有以下改進措施。

1.激發學習興趣――更新教學內容，加強實踐教學，緊密結合設計實踐要求和社會熱點。目前除2010 年建筑工業出版社出版的厚達712頁的《城市規劃原理》（第四版）教材外，其他城鄉規劃類課程教材內容更新較慢，與實際聯系不緊密。如住區規劃設計教材，目前從大城市到小城鎮的住區建設以小高層、高層為主，而教材卻還以底層、多層為主來講解，理論落后于實踐，和實踐應用脫節，為此，我們在教學中著重講解高密度住區規劃設計中的設計思路與手法。另外，針對“城市規劃原理”課程教學目標重知識、輕能力，導致學生對枯燥理論不感興趣的問題，我們采用加強實踐教學的措施，讓學生主動思考問題，以專業角度去解決問題。為保證教學質量，城鄉規劃課程實踐教學環節內容和課時數都納入到教學計劃和教學大綱?！俺鞘幸巹澰怼辈捎美碚撝v授與學生調研、討論相結合的方式。在“住區規劃設計”課中，住宅類型與居住區布局、環境調研分析作為一個重要教學環節，讓學生深入了解實際需求，探尋解決之道，從而激發學生自主學習的熱情，拓展設計方案構思深度。在教學內容選擇上，緊密結合社會熱點，如結合國家創建和諧社會的要求，將和諧社區、青少年創業住宅區、廉租房住區等納入教學。

2.培養價值觀念、培育思考理性――系列設計課中全程融入建筑價值觀、城市觀、環境觀、技術觀。城鄉規劃類課程培育的設計思維模式與工作方法是系統性分析影響要素，理性、科學判斷與設計目標的主要矛盾所在，進而在設計中巧妙地把矛盾化解，是一個在系統分析的基礎上“發現問題―分析問題―解決問題”的過程，是一個逐漸向設計目標邁進的過程，它強調系統分析、理性決策、從宏觀到微觀逐層深入的思維模式，而這恰和目前缺失明確城市、環境限定條件及建筑價值觀的建筑學前三年建筑教育中設計思維模式與工作方法相反。為了融合這兩種思維模式，縮小思維跨度，我們采取把城鄉規劃知識向前滲透和融入，積極參與到前三年的建筑設計教學中去，從建筑設計基礎階段開始，將建筑價值觀、城市與環境觀念逐步引入，建筑設計與限定條件關聯度逐步拓展。在建筑設計入門階段，主要側重于自然地理條件、四鄰建筑和景觀要素的限定；在基礎加強階段，主要側重于地域環境特征、歷史、文化要素以及既定地段環境空間對建筑的制約性；在綜合提高階段，則側重于建筑價值觀、城市群體建筑環境、基地自身地形條件以及規劃控制條件的加強。

建筑學本科到四年級已開設了十分全面的建筑技術類課程，為此，在四年級我們也十分重視對技術理性的培育，主要在城鄉規劃課程中加強了設計軟件的應用，培養學生綜合思考、科學驗證的習慣，使設計方案更加合理可行。如“住區規劃設計”教學中，要求學生結合天正、草圖大師、3DMAX等實用性設計軟件對住宅日照分析、建筑形體、外部空間及景觀豎向等進行研究。

3.形成教學體系――以實踐素質能力為導向，創新教學模式，建立有效銜接的研究型實踐教學體系。為進一步提高學生的實踐與創新能力，我們建立了研究型實踐教學體系，立足實踐，而又不受限于實際，不滿足于用一般的設計原理進行教學和對學生進行技能訓練，而是引導學生對某一課題進行比較深入的研究，尋找出有效解決問題的著力點、突破點，進行設計創新，使學生在掌握一般原理和方法的基礎上，擴充知識的廣度與深度，強化思維邏輯，逐步建立研究型設計的一般步驟。教學目標上著重強化能力目標要求，從側重掌握知識改為提高設計實踐能力。

城鄉規劃研究型實踐教學課程包含“城市規劃原理”“住區規劃設計”“城市設計”三門課。其中，“城市規劃原理”48個學時，是建筑學專業基礎課?！白^規劃設計”56個學時、“城市設計”64個學時，都是建筑學專業必修課。三門課程均在四年級開設?！俺鞘幸巹澰怼焙汀白^規劃設計”在第七學期開設，“城市規劃原理”在前半學期、“住區規劃設計”在后半學期，使得理論和實踐緊密結合。“城市設計”在第八學期開設，以形成較好知識銜接。每門課都包含基礎理論知識概論和設計實踐兩部分，對重要理論進行詳細講解，使學生理解掌握基本理論知識，也能將知識應用到自己的設計中，使得城鄉規劃類知識和建筑類知識有機融合，進一步提高學生應用知識的水平。

三門課教學實踐措施如下：（1）“城市規劃原理”堅持精講基礎理論知識，然后把學生分組進行專題研究，到實地進行調研并總結，課上專題匯報交流內容，使學生主動發現問題，深入研究某些問題，提高參與度，也提高運用知識解決實際問題的能力。教學知識目標要求學生掌握城市的形成、發展規律與理論，城市的用地分類與用地構成，城市的規模、功能、結構與形態，城市道路系統規劃，城市豎向規劃，居住區規劃，城市公共空間，城市歷史街區，古建筑保護和城市更新等知識。另外增加了城市綜合體、注冊城市規劃師案例分析等內容，引導學生掌握“發現問題―分析問題―解決問題”的基本研究方法，增強理論聯系實際的能力?？己朔绞綇脑瓉淼拈]卷考試變為專題研究評分。（2）“住區規劃設計”緊密聯系當前房地產市場實際，選擇學校所在城市的實際案例，模擬設計院工作場景，“真題假作”。課程增設了社區調研分析、房地產項目策劃和概念構思的學習階段，培養學生系統的、綜合的詳細規劃研究能力。選擇經濟適用房社區、住區交流空間、住區道路交通系統等方向進行專題研究，使學生在掌握基本住區環境理論的基礎上，設計更具深度。教學知識目標要求學生掌握住宅群布局、公共設施布局、綠地布局、道路交通系統組織等基本知識，并以小組的形式完成一套住區規劃設計圖?？己顺煽冎性O調研報告、專項研究成績，占總分數的30%。（3） “城市設計”課的題目選擇教研室實際設計項目，增加了虛擬實際設計過程環節，組織模擬方案投標評審會，要求在規定時間內匯報方案并回答教師、同學的問題，增強學生對方案的總結歸納能力、表達能力、溝通能力、評判能力。教學知識目標要求學生掌握城市設計的階段、城市設計分析的理論知識，并以小組的形式完成一套城市設計圖?？己顺煽冎性O調研報告、專項研究成績，占總分數的30%。

四、結語

建筑學專業的城鄉規劃課程的教學核心目標在于使建筑學學生正確地認識和理解城鄉建設，從更多的視角、更高的視野去研究建筑。建筑學學科是一個開放的體系，隨著社會及城鄉規劃理論的不斷發展，對建筑學專業城鄉規劃教育的研究也將不斷深化。我們應積極探索不同時期的教學特點，以進一步提高教學質量。

[參考文獻]

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[2]高等學校土建學科教學指導委員會，建筑學專業指導委員會.全國高等學校土建類專業本科教育培養目標和培養方案及主干課程教學基本要求――建筑學專業[M].北京：中國建筑工業出版社，2003.

篇10

關鍵詞：新型城鎮化；城鄉規劃；差異化發展；存量規劃；以人為本

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

一、城鄉規劃的轉型背景

人才是新型城鎮化的核心，新型城鎮化的重點在于處理好城鄉二元結構、區域二元結構和城市內部二元結構，新型城鎮化戰略基于促進城鎮化方式的全面和根本轉型而提出和實施，相當于開辟了一條新的城鎮化發展道路，這條發展道路以促進生態文明、增強城鄉之間的優勢互補、以人為本、優化環境、節約資源為主要宗旨。

具體來說，在指導思想上，要實現從以物為本向以人為本的轉變，著力于促進人的全面發展，發揮人在城市化發展中的巨大作用；在動力機制上，要實現從重視農業經濟、工業經濟、商業經濟為主向重視城市經濟為主的轉變，保持工業經濟和商業經濟，即第二產業和第三產業的協調與均衡發展；在發展重點上，要實現從重視規模擴張向重視功能、作用擴張的轉變，不可偏重于城市規模的擴大，要把心思更多地放在城市的職能和質量上，發揮其在帶動工業化的發展，提升城市居民水平、與農村優勢互補的巨大作用；在空間形態上，要實現只把大城市作為中心城市向大、中、小城市協調發展的轉變，大力促進城市群的出現；在城鄉關系上，要實現只重視城鎮發展而忽視鄉村發展向城鄉互相帶動、共同發展的轉變努力促進城鄉一體化格局的形成；在制度創新上，要從自下而上的探索向頂層設計和基礎創新相結合的政策保障方向轉變。

二、新型城鎮化背景下城鄉規劃的轉型面臨的挑戰

（一）規劃的目標理念向以人為本轉變

在新型城鎮化背景下，要求城鄉規劃回歸到人的本位，以提供美好健康的生活環境為根本目標。規劃師需重新審視自己的社會責任，在工作中更加強調對社會問題的研究與分析，從注重人口規模轉向注重人口結構分析和人的需求研究，從片面關注城市居民轉向全面關注城市居民、進城務工人員、農村居民及留守人口的社會需求，并以人的視角進行規劃和設計。這不僅僅是規劃目標理念的轉變，還會涉及到空間話語體系的變革。

（二）規劃的價值觀向社會、經濟、文化及生態多元價值觀轉變

在經歷了空間超常規的快速發展之后，如今先發地區的城市空間框架基本拉開，而環境、社會、文化及特色等方面的問題開始凸顯，傳統專注于空間增長的宏觀結構規劃已不能解決新時期的城市問題。以經濟增長為基本導向的依賴路徑要逐漸向統籌經濟、社會及環境均衡的科學發展路徑轉變。城鄉規劃必須適應城市發展模式的價值觀轉換。

（三）規劃的主導范式向存量規劃轉變

在國家宏觀調控和嚴峻的資源環境約束背景下，城市發展道路急需由粗放

式、資源高消耗式增長向內涵式、資源集約式發展轉型，控制增量、盤活存量、優化結構與提升品質是未來城市空間發展的主要方式。城鄉規劃的空間要素從增量土地向存量土地轉變，增量和存量規劃并重成為未來一個時期城鄉規劃工作的必然選擇。

（四）規劃的工作方法向精細化規劃研究轉變

面對日漸成熟的建成環境和復雜的城市問題，規劃的工作方法需要從粗線條式規劃向精細化規劃研究轉變。通過對存量土地的梳理和再利用，對歷史、文化價值的重新認識和挖掘，對社會問題的研究和分析，以及對優勢資源要素的判斷

和整合，達到城市功能提升、品質改善、特色重塑和多元包容的目的。

三、新型城鎮化背景下的城鄉規劃轉型的措施

（一）促進城鄉協調差異化發展

1、低環境沖擊發展，構筑安全友好的城鄉生態文明關系

首先，要構筑安全友好的生態基底，強調區域層面的生態協調和生態管治。在省域城鎮體系規劃中明確自然保護區、風景名勝區、生態敏感區、水資源地及基礎設施廊道等限制和禁止建設區域。在次區域規劃中 （如城市群規劃、都市區規劃 ）將省域層面的空間管制要求進行細化、落實，突破行政區劃和部門職能的限制，按照監管型、調控型、協調型和指引型四種不同類型，分類落實空間管制內容、方式和部門，制定統一、可實施的規劃管治措施，確保區域的可持續發展。

其次，構筑區域整體低環境沖擊發展模式。一方面加強區域生態基礎設施建設，另一方面將人類文明融入生態文明中，強調對生態空間的關注和友好利用。以綠道為例，通過綠道對生態空間的串聯和對環境、游憩、文化與經濟多元功能的承載，建立生態空間和人居空間的聯系紐帶，將人的休閑活動引入生態空間，讓公眾關注生態空間的保護，且賦予其更多的意義。

2、以縣域為統籌城鄉發展的基本單元

縣域層面的規劃需要協調好以下五種關系：

①協調好城鄉規劃 （坐標 ）、國民經濟和社會發展規劃 （目標 ）與土地利用總體規劃 （指標 ）的關系。

②摸清城鄉資源本底，開展完整的城鄉空間資源評價，并形成縣域空間資源管理體系，嚴格落實“六線”空間管制，保護好基本農田、水資源、生態林地、自然保護區及歷史文化遺產等。

③統籌縣域三次產業空間布局，優先確定糧食主產區、經濟作物生產區和農業養殖區等第一產業的空間布局，合理確定工業園區、物流園區、旅游區的選址和規模，促進產業有序集聚。

④建立由“中心城市―中心鎮 （縣域副中心 ）― 一般鎮 （城鎮組團 ）―中心村 （農村新社區 ）―基層村”構成的完整城鄉居民點體系，并以此作為城鄉人口分布和設施安排的依據，打破傳統“就城鎮論城鎮、就鄉村論鄉村”的封閉型二元規劃體系。

⑤為推進城鄉一體的公共服務事業提供保障。一方面在城鎮的各類設施標準、容量與布局規劃上充分考慮服務鄉村的要求，體現“以城帶鄉、城鄉共享”的理念；另一方面明確道路交通、給水排水、電力電信及社會服務等設施向鄉村延伸的方向，為實現“自來水下鄉、垃圾進城、公交到村”的城鄉設施一體化提供規劃保障。

（二）應對城市發展階段變化，探索存量規劃模式

目前總體規劃面臨的是量大面廣且日益成熟的城市建成區，規劃主導范式開始從增量規劃向存量規劃轉變。在國內一些大、中城市開展的總體規劃修改實踐中，已經普遍遇到上述問題。其基本的應對思路是，在有限的空間框架里，通過中觀結構的優化和空間秩序的梳理，以及優勢戰略資源的整合、重組，達到功能、品質和效率提升的目的。因此，在當前階段，總體規劃的核心要素有待從適建土地空間向優勢戰略資源轉變，總體規劃的空間視角也有待從分立向統籌、從宏觀結構向中觀秩序轉變。

（三）探索以人為本的城市設計和低碳生態社區規劃

1、以人為本的城市設計

在新型城鎮化背景下，城鄉規劃面臨空間話語體系的轉變，也就是要從人的需求為根本出發點來認識和規劃城市，以人們易于接受和理解的方式來表達規劃構思。而這正是城市設計的優勢所在。國內的城市設計需要從過去的重形態、輕功能，重藍圖、輕實施，以及重設計、輕研究向基于人的需求和行為模式的功能安排與設計轉變。

新時期城市設計的編制理念包括：①人性化―以人為本，基于人的需求進行設計；②特色化―注重對特色資源的挖掘利用；③現代化―包括設計理念現代化、管理手段現代化和設施現代化。城市設計的編制重點包括關注實質功能、關注細節品質、關注文化特色及關注城鄉整體空間環境的構筑。

2、低碳生態社區規劃

低碳生態社區是在“低碳經濟”“低碳社會”“低碳城市”等概念的基礎上發展而來的，指通過碳排放量來衡量城市社區的生態狀況，通過一系列減碳、固碳的建設及技術手段，達到減少碳排放的目的，與生態社區相比較，是一種可以相對量化的城市社區發展標準。通過用地、能源、交通、綠化、建筑與管理等綜合手段，最高效、最少量地使用資源和能源，促進人與自然的和諧共生。國外低碳生態的典型案例有英國的貝丁頓社區、德國的弗賴堡瓦邦社區等。我國低碳生態社區規劃目前還處于起步階段，預計隨著新型城鎮化進程的推進，該類型規劃將日益受到重視。

參考文獻

[1]許復新.論新型城鎮化對解決中國“三農”問題的戰略意義[J]. 中國發展. 2013（04）