城市規劃解讀范文

導語：如何才能寫好一篇城市規劃解讀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】鄭東新區；風格；規劃；順馳第一國際

1.項目概況

順馳第一國際位于鄭東新區cbd外環和第三城市中心軸線的交，占地面積4394.51平方米，總建筑面積達58364平方米，于2004年9月28日開工，預計2006年10月公開發售，是順馳集團整合各方面資源推出的首個5A級智能化甲級寫字樓。整體規劃建筑沿地塊邊緣布局合理，有利于中心景觀的營造。地塊地勢平緩，有利于營造簡潔現代的景觀空間層次。但由于地塊被分三塊，中間連接地塊狹長，不利形成良好的景觀界限和銜接。

2.凝煉“仕家”的景觀主題――思想者之家，覺悟者之家

子夏曰：“仕而優則學，學而優則仕。” 其“仕”：學也；其“學”：覺悟也。表述對傳統文化的學習方能覺悟生命，而“仕者”，是覺悟了生命意義的人。人與人之間的關系是社會的根基，“家”是社會關系的基礎，“仕家”界定了消費者家庭的覺悟品質，也就界定了“仕家”環境與生命意義的聯想方向――去狹隘以向開敞，遠混雜而近秩序，避喧囂以取寧靜，逆潮流而順自然。

3.景觀特征與文化特征

3.1以經典之美規劃場所

古希臘哲學家歐幾里得的《幾何原本》構造他心目中世界的秩序，在“高林?仕家”，以幾何園林的形式開揚場地，使其明朗清楚和富有氣勢，呈現古典幾何學的經典之美。

3.2 以線性之美串聯場所

通過景觀主軸線營造小區的向心力，將區域的主題景觀串聯起來，以線性的交通組織帶動景觀組團。簡約的線性幾何布局，結合空間變化與環境，創造出道路系統及場地空間感，使整個場所具有統一性和趣味性。

3.3 以文化景觀提升場所

幾何形式的文化景墻，思想者的主題雕塑的設計等，以達到“思想者之家，覺悟者之家”的主要目標。主設計格調優雅、浪漫、富有古典生活氣息，入口兩處林蔭大道引人入勝，業主可以感受得到這里是一種畫境、一種文境、一種寧靜。

3.4 以立體綠化改造場所

園林建筑、地坪緊密結合地形，隨行就勢，最大限度減少土方工程量，在擋墻處設置了多級高差，舒緩了一級高差的垂直堅硬感，并且增加綠色廊架停車位，對硬質擋墻進行了一定的空間遮擋，使空間感受和視覺效果更加的豐富，圍墻的設計?很好的與周邊環境和諧。采用立體式綠化圍墻，利用景觀生態護坡的方式消除高差；在道路邊增設特色景觀小品，增加了整個擋墻的趣味性和綠化的層次,形成良好的視覺效果。

3.5 以水景營造寧靜場所

設置有精致的水系，平靜淡雅水面中栽植一些水生植物和水中樹池，顯得簡潔大方。水池的周邊設置了親水平臺，是小區業主休閑的好去處，以“流、跌、涌”等形式，互為點綴，交相輝映，人們可以更好的感受水的靈性和水的魅力，給新貴一種高雅愜意的水景享受。

3.6 以景觀元素豐富場所

在本案中綠化設計以“花園、生態、保健”為設計定位，營造“仕者”宜居的綠化環境。以“簡潔融洽、精致完美、獨樹一幟”為綠化設計目標，實現了創造“仕者”生活的美好愿景。

3.7 以交通組織整合場所

根據地形特征和建筑布局，采用環狀道路通行，人車分流，并嚴格控制車輛進入小區，為業主創造高質量的居住環境。簡約的幾何布局，結合景觀空間變化與環境感受，道路系統融于小區環境，和諧統一又富有變化的景觀空間，合理的交通組織令社區有序而安寧。

4.景觀設計與文化的結合

本案景觀規劃以“思想者之家，覺悟者之家”為訴求，以幾何園林與線性景觀為基本手法，形成整合式的景觀表達，通過景觀主軸線營造小區的向心力，將景觀串聯起來，各主題空間中布置景觀構筑物與景觀小品，賦予空間不同的文化意義和強烈的個性色彩。

4.1 高林化境

高林化境的景觀規劃以“思想者之家，覺悟者之家”為愿景，以幾何形式的景墻開揚場地；以幾何園林與線性景觀為基本手法，形成整合式的景觀表達。幾何狀的景墻、幾何狀的景觀跌水，其效果明朗清楚富有氣勢，呈現古典幾何學的經典之美。主入口雕塑選擇為思想者,當人的精神高度提升至一定程度，思想得到提純升華，即是此思想者的根本表征。思想者的雕塑不僅展示人體的剛健之美，而且蘊含著深刻與永恒的精神，與整個園區的“思想者之家、覺悟者之家”的主題緊密貼切，沿襲了Art Deco現代建筑的風雅氣韻和低調的奢華風格，顯得有親和力和高貴典雅的氣質。

4.2聽香水榭

聽香水榭其寓意為環境清雅宜人，安靜閑適的地方。域中設置了鏡水廊橋、琴韻廣場、咖啡茶座等，營造出動靜相宜的氛圍，人們可以在這里聽水聲、暢談人生、促膝品茗。鏡水廊橋的水景讓環境更加的嫵媚，親水平臺滿足人與水親密接觸的愿望，卵石在微波下隱約可見，涌泉的形式活潑可愛，使整個小區具有勃勃的生機。水邊的琴韻廣場給人以拔地而起、傲然屹立的恢宏氣勢，以幾何純粹裝飾線條彰顯無限景觀魅力，與高聳流暢挺拔的Art Deco現代建筑相呼應，以傾瀉而下的流水彰顯強烈的視覺感受和獨特的韻律感。水聲、笑聲、暢談聲與新貴名士追求的高貴感不謀而合，代表永恒向上的人文精神。

4.3 景觀街區

獨具特色的“景觀街區”思想，打造現代感強烈的商業街景區，主要考慮到與與CBD的銜接關系和人流問題，其空間設計是從半開敞到開敞，從小區向外漸次過渡到寬敞林蔭大道的路面。整齊的林蔭大道、的格調小店、悠揚的笛聲、惟妙惟肖的雕塑小品、豐富的夜景燈光，給街區帶來一絲別致的情趣。商業街植物設計主要采用規則式種植的方式，構成該空間的高層框架，同時在喬木間點綴造型現代感強烈的燈具豐富夜景色彩，并按一定距離設置線條簡潔的草坪燈，和諧中蘊含著變化。營造出一個多功能的，舒適的，具有浪漫氣息的娛樂購物的街道環境。

5.結語

經歷過文化的沉淀和積累，記憶和經歷不斷浮現疊加的小區，才會成為城市的永恒。景觀規劃設計本身，不僅僅是一個場所，一個空間，只有充分正確地考慮了“人”因素，才能使設計的場所煥發生命力，成功的景觀設計正是在承受住社會洗禮考驗后自身價值和文化價值的真正體現。

【參考文獻】

［1］韓昊英．日本1968年《城市規劃法》劃線制度的實施成效及政策啟示[J]．北京規劃建設，2008，(02).

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Abstraction: traffic congestion, already became a fear of and a social phenomenon from time to time , even become a common urban landscape.the article aims to find its reasons from the level of city planning , including the following factors: lack of considering the traffic planning and urban planning level restrictions; Walking area and traffic arteries don’t have a clear definition ; The unreasonable city layout leads to chaotic road network structure; Planning in urban public transport system is not perfect, the two is not very good; The national overall traffic quality is not high, the government management level is not high. The population distribution and flow is not reasonable. In the usual observation at the same time, the writer also puts forward some ideas and implementing ways to improve traffic jams from the perspective of urban planning and spatial Angle.

關鍵詞：社會運轉效率 交通擁堵 城市規劃 界定 布局 路網結構 城市公交系統 國民交通素養人口分布 流動

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

在我們的日常生活中，“等”，似乎是一個極其經常的狀態。吃飯要等，打水要等，洗衣服要等，即使出門遠行，也會時不時地遇到堵車，一等就是個把小時。人們的焦慮在膨脹，民眾的怨言也在不斷地增長，其對于快節奏的大城市而言，這種擁堵造成的社會運轉效率下降，很多時候都會導致極其糟糕的后果。擁堵，已成為人們唯恐避之不及卻時不時地遭遇的社會現象，甚至成為一種普遍的城市景觀。

從城市規劃的層面找尋交通擁堵的原因以及改善方案，我總結出以下幾點：

一．城市規劃層面欠缺對交通規劃的考慮和限制

城市規劃分為三個階段：總體規劃、分區規劃、詳細規劃。城市規劃是以規劃什么為核心？規劃土地。而在規劃土地使用功能、布局和規模的過程中，必然會很大程度上決定交通的配置，然而現今有一個很嚴肅的問題，就是城市規劃中沒有加入應有的交通分析規劃的成分，尤其在分區規劃和詳細規劃中。一些基本的城市規劃指標中也并沒有包含對交通的相應規劃指標，從最基本的層面沒有考慮一個對交通的規劃限制，從而反映了規劃過程中對交通的忽視，也在一定程度上激化了交通供需之間的矛盾。這是城市規劃不當所導致交通擁堵最本質的因素。

因此，我們在城市規劃中應該加入更多應有的交通分析規劃的成分，從最初的總體規劃，一步步落實到修建性詳細規劃，只有每一個環節步驟都做到二者綜合、仔細地考慮，才能逐漸改善城市的交通秩序，使城市的運轉向一個良好高效的方向發展。

當然，城市建設和交通建設都不是一次性達到完成狀態的，二者在不停的互相作用、互相影響，因此從規劃到實施，也需要將這種影響不停地反饋給雙方，從而使二者達到很好的結合。

二．步行地段和通行要道的界定不明確，兩種道路系統混雜

究竟什么是交通擁堵？僅僅是機動車停滯不前造成的道路堵塞，或者是行人的無法疏散嗎？不，我認為所有因外界客觀因素所造成的行人行車穿行不便都可以叫做交通擁堵。注意，是“穿行”。一個人，如果是漫無目的地行走的人和急切地去趕著上班的人，遇到交通堵塞時，反應是絕對不同的。游憩的行人可以在“等”的過程中玩手機刷微博，甚至拿出一本書來看都不會產生強烈的反感情緒，可急切想要上班的人卻會陷入極度焦慮的狀態中，這類人需要的，就是一種直達性強的，與外界聯系弱化的道路。這點在我們的城市道路規劃建設中，做的遠遠不夠。我們需要更加明確地界定步行地段和交通要道，這是兩種性質完全不同的道路，他們的分隔，是一個不同狀態人群的分隔，他們的連接，也是兩種性質交通的連接，是最易造成交通混亂的城市節點。這樣的界面越發清晰明了，各自區域的運轉越迅速。

三．城市布局不合理導致路網結構不合理

我國很多城市中，路網密度低，瓶頸路、斷頭路、畸形交叉口多。不少城市熱衷于修主干道，不注重次干道、支路的建設，道路密度低，交通流量過于集中，主/次干道、支路比例嚴重失調，特別是在主/次干道過渡或銜接路口、路段通行能力低。因道路維修、自然災害及其他突發事件等引發的交通堵塞時有發生[ 選自武漢理工大學 楊育鳳 碩士學位論文《中國大中型城市城市交通建設及其對經濟的影響》]。

從城市規劃的層面來看，整個城市布局不合理是導致路網結構不合理，人們無法自主地選擇居住地點，購物、上學、上班不能就近解決；我們這學期所做的居住區設計前期進行了對基地的調研，發現居住區地塊范圍內很多配套設施都沒有實現，人們不得不走很遠才能到達目的地，這就增加了交通堵塞發生的幾率。

同時，路網結構的不合理性還在于高速路與低速路的銜接處缺乏有效的過渡和分流。在高速路上行駛的車在進入城市之后，經常會迅速陷入一種阻塞的狀態。我的家鄉在甘肅平涼，高中在蘭州上學，因此每學期開學或放假后去蘭州基本都會遇到交通阻塞情況。除了山體塌方造成路不通暢以及偶發的車禍導致的交通堵塞等客觀因素以外，很頻繁的一個現象就是在進入蘭州市區之后，由于路網一下變得密集卻缺乏秩序，使得整個車流的速度變慢，從而造成嚴重的交通擁堵。

究其原因，首先是城市在規劃過程中，城市和的銜接沒有達到很好的過渡，經常是圍城建城，其實現在的城市是有向外擴散的趨勢的，這種趨勢導致城市邊緣本質上不是清晰的一道界限，然而人們總喜歡用各種手段達到區域的劃分，在這個過程中往往會產生不合理的隔離性。沒有足夠范圍的過渡段，導致兩種狀態的空間生硬地相撞，在這個撞擊帶內，必然會產生交通堵塞。因此我們需要在規劃過程中就從道路的角度考慮城市與城郊的銜接關系，

四．規劃導致城市公交系統的不完善，二者沒有很好結合

我國城市公交系統還處于比較落后的狀態，這與城市規劃有很大的相關性。城市規劃用道路分割了土地，公交系統是覆蓋有道路的地方，也一個攜帶人群滲透進入城市土地的載體，那么城市規劃如何規劃城市道路，尤其從公交專線這方面考慮，二者結合得遠遠不夠。

舉個例子，BRT是一種新型的城市公共交通形式。以蘭州為例，該城市就是一個交通極其不便的城市，在我上高中的時候，周末回姨媽家時遇到交通堵塞是鮮少有例外的經歷。然而大二暑假回蘭州時，快速公交已經投入運營，我發現快速公交很好地舒緩了交通擁堵的問題，因此在現有基礎上大力發展這種交通方式是值得推廣的，尤其在地形變化比較大的區域，地下交通并不是很容易做，可以考慮在上開辟BRT專線。而如何規劃快速公交線路，除了相關道路建設人員以外，就是我們規劃人員和所應該投入關注的。我們在規劃土地的過程中，基本沒有將公交線路，也許在結合了公交線路后，我們在規劃過程中也會發現如今公交規劃的不合理之處，從目前很多城市的公交線路混亂、以及公交換乘點的混亂，都反應了這是城市規劃和公交系統二者沒有很好結合所導致的交通問題。

除此之外，據統計，截止2011年11月底，全國機動車保有量達2.23億輛，機動車駕駛人數量達2.34億人，汽車保有量達1.04億輛，許多城市已進入汽車社會。汽車保有量于2011年10月底首次超過摩托車保有量，標志著中國機動車結構由摩托車為主體向汽車為主體轉變。以個人名義注冊登記的私家汽車保有量達到7748萬輛，占汽車總量的74.17%，成為汽車構成主體[ 摘自 《中新社北京12月2日電(記者 張蔚然)》

]。這標志著國家的進步，同時也啟發我們城市規劃人員為不同類型的車規劃不同的道路，以達到效率最大化。就像分類的垃圾回收，分類分批不同應用不同的策略是提高效率的有效方法。

五．國民的整體交通素養不高，政府管理水平不高

交警素質不高，朝令夕改、有令不行或者隨意行令時有發生，大部分城市的交通管理還停留在經驗管理的水平，主要靠公安部門，其他各方力量都沒有完全聯合起來，合理不夠。民眾的交通意識和時展不相稱。在大部分人心目中違章并不等于違法，違反交通法規現象十分普遍。交通秩序隨著交通治理行動而變化很大，治理嚴了，就好一些；治理松了，就亂一些。

即使這樣，我們國民對基本的交通知識還是有一定了解的，可是對城市規劃卻知之甚少。在我和非本專業的人說起自己的專業時，無論在哪個年齡段，總會有很多人茫然地問：“城市規劃是什么？是將來當城管嗎？”（笑）我的很多同學也有諸如此類的經歷。增加國民對城市規劃的了解，也必然會對交通規劃和交通秩序有一個綜合層面的感知和，這對提高國民在交通方面的基本素養是一個很好的促進作用。當然，這必須基于我們兩個專業本身很好地結合滲透，才能從上至下由小及廣地普及交通法規，激發國民主觀能動性才改善交通秩序。

六．人口分布和流動不合理

隨著城市化進程的推進和老城區的搬遷改造，造成了人口分布不均衡，每天都有大量市民乘坐各種交通工具往返于老城區和新城之間，加劇了城市交通擁堵。這就是城市規劃所導致的交通不合理之處。因此如何真正使老城與新城融合，這不僅體現在空間上，更是這些聯系二者的因素，體現了他們之間本質的關系。如果連城市的主體――人，都要克服二者之間的隔離性才能正常生活工作，那何談融合呢？因此在規劃一個新地塊時，就應該綜合考慮和老地塊的關系，如何使人方便快捷地在這兩個地塊內穿梭移動，如何分割地塊規劃線路和交通要道，使市民的效率最大化。市民生活的效率搞高了，城市運轉自然就有了秩序。而這個因素所造成的城市擁堵問題也就迎刃而解了。

其他交通擁堵問題的解決途徑

同時，在我平時的觀察思考中，也從規劃角度和空間角度提出了一些改善交通的想法:

1.在相應堵塞的節點處減少駐留空間，從而激發人的主觀能動性去尋找別的道路

從空間角度看，人流、車流就像水流一樣，哪里堵塞必然有相應的駐留空間，從很小范圍的人群聚集，到大面積的阻塞，必然有一個節點，是人流車流最密集的區域。這個節點在空間上的表現可能是一個小廣場，也可能只是一個小地塊。其實“無論多小的地塊，在一定的情況下都有可能成為廣場”。這是近日上海暴雨時我在去教室途中突然感悟到的。

因此在重要干道保持沿街建筑立面的延續性，減少一些參差不齊的建筑邊界，從而減少人們在退界建筑駐留的可能性，也對解決這一地塊的交通擁堵是一個比較有效的強制性措施。同時確實需要開辟更多的路徑，尤其是步行道路，對緩解堵塞會有很重要的作用。同理擴展到城市，就是要加強城市次干道和支路的建設，消除道路平交路口瓶頸、調整道路出入口設置、清理城區電線桿占路等。

在平日食堂吃飯的時候我也發現，一般進深很大的空間往往會排很長的隊，而進深小的空間，人們排出門就有可能被曬，被淋，因此不會排很長，這雖然是一個相對靜態的現象，但同樣應用于空間規劃對交通的影響。在擁堵的地方我們盡量減少人能駐留的空間，這樣人們自然會去選擇別的道路或空間，激發人的主觀能動性。有時候擁堵不全是因為客觀性因素，人的主觀性――“懶”――寧愿多等，也不愿去尋找一條新的出路――也是有關系的。

2.減少街坊的尺度，即減少街道的長度，給分流提供更多的可能

越長的路，只要堵車，就越難以緩解。這是我們每個人都有的經驗型總結。因此在規劃地塊中，減少街坊的尺度，即減少了街道的長度，起碼會有效地降低擁堵的不可緩解程度。雖然多了人流車流的匯集點，但給分流提供了更多的可能。

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關鍵詞：漓江；總體規劃；控制性詳細規劃；市政專項規劃；市政工程設計

Abstract: The water shortage and water pollution has become the world's two largest environmental problems. City water supply and drainage system is to ensure that the city of normal water, water supply, drainage and sewage treatment and comprehensive utilization and other functions, it is the important infrastructure of city. This paper combined with the Yangshuo project, discussed about water supply and drainage from the planning to the engineering design process and key points.

Key words: Lijiang; planning; regulatory detailed planning; urban planning; municipal engineering design

中圖分類號：TL353+.2文獻標識碼： A 文章編號：

項目概況

1.1工程總體概況

陽朔縣位于廣西壯族自治區東北部，桂林市南面，素有“桂林山水甲天下，陽朔堪稱甲桂林”的美譽，隨著陽朔旅游業的快速發展和城鎮化進程的穩步推進，縣委政府審時度勢，提出以建設新城區，疏解老城區的辦法，全面提升陽朔城市旅游品位。

1.2設計內容

我院負責設計的《陽朔新城區市政工程規劃與勘察設計》項目，包括市政專項規劃、市政工程設計、工程勘察等內容。下面著重分析一下給排水市政專項規劃和管道工程設計的要點。

1.3 陽朔新城區現狀概況

陽朔新城區位于桂林市陽朔縣南面，土地開闊平整，四周環山，田園風光優美秀麗。陽朔縣新區地處中亞熱帶季風性氣候，熱量豐富，雨量充沛，日照充足，溫和濕潤，四季分明。區內主要的寬闊地帶屬巖溶地貌，地勢較低，為丘陵地帶。

擬定工作思路

上層次規劃解讀 現狀調查分析 市政專項規劃 工程設計

上層次規劃解讀

給排水工程設計應以批準的城鎮總體規劃和排水工程專業規劃為主要依據。對《陽朔縣城總體規劃（2008-2025）年》及《桂林市陽朔縣新城區城市設計及控制性詳細規劃》的充分解讀為后面的專項規劃及工程設計奠定了基礎。

3.1人口及土地用地規劃

總規中，2015年陽朔縣城總人口達到7.7萬人，至2025年達到10.3萬人，規劃2025年城區建設用地10.75平方公里。控規規劃2020年新城區居住人口控制在5萬人以內。根據《城市用地分類與規劃建設用地標準》，用地共分6大類，18個中類。

3. 2對給水工程的解讀

總規中明確陽朔縣現有水廠供水能力為2.6萬m3/d，水源為漓江。規劃于龍角山北、石板橋村西新建第二座水廠，規模為2.0萬m3/d。由第二水廠與現狀第一水廠聯合供水，供水總規模為4.5萬m3/d。控規規劃本區用水量為5.3萬m3/d，新建第二座水廠，規模為2萬m3/日。本輪規劃擴建第二水廠達到7萬m3/日，為新區供水。在城北組團新建兩條DN800管道至新城規劃區，區內主干管呈環狀布置，管徑在DN400—DN800，次干管管徑為DN300。

3. 3對排水工程的解讀

總規規劃本區采用分流制排水體制，重現期為1~3年，管徑為DN400~DN600，最小坡度不低于3‰。近期污水量預測為1.5萬m3/d，遠期為3.0萬m3/d?？匾幹杏晁巹澩傄巸热荩h期污水量為4.24萬m3/d，本輪規劃擴建現狀污水處理廠達到4.5萬m3/d。污水管布置在道路東北側的非機動車道或車行道下。規劃區污水管道最大管徑DN800毫米，最小管徑DN400毫米。

現狀調查結論

4.1給水工程

現狀水廠供水能力為2.6萬m3/d，無擴建用地，難以向陽朔縣新城區提供用水。規劃區內沒有水廠及供水管網，用戶主要靠打水井供水。

4.2雨水工程

新城區主要河流有田家河、栗木河及其一條未命名的5-18m寬小河涌。其中田家河在規劃區內長約5.4km，常水位105m~107m，新區內雨水排放通過地面散流至現狀水體。

4.3污水工程

現狀陽朔污水處理廠一期工程規模為1.0萬m3/d，目前已經完成了二期工程及廠外提升泵站的建設。二期工程總規模為2.0萬m3/d，其中近期1.0萬m3/d，遠期將增加1.0萬m3/d；廠外泵站土建按照2.0萬m3/d設計和建設，設備為分期安裝，近期1.0萬m3/d，遠期增加1.0萬m3/d。新區內沒有現狀污水管道。

市政專項規劃設計

5.1給水工程

采用綜合生活用水量指標預測法及用地性質用水指標預測法對需水量進行預測后比較，得最高日需水量為6.09萬m3/d，按業主要求考慮南拓發展用地的水量為1.2萬m3/d，用水量總規模為7.29萬m3/d。因此，規劃第二水廠規模不應小于8萬m3/d，第二水廠主要為新區供水，富余水量（約6千m3/d）可向陽朔縣老城區供水。

管網平差時輸配水管網按最高日最高時用水量計算，時變化系數考慮旅游高峰期流動人口集中用水的因素取1.6，如考慮南拓用地時最高日最高時用水量為1350 L/s，消防工況校核流量為1420L/s，事故工況校核流量為945 L/s。根據管網平差結果，主干管管徑為DN400—DN800，次干管管徑為DN300。配水管網的供水水壓宜滿足用戶接管點處服務水頭28m的要求。

5.2雨水工程

采取“高水高排，低水低排，自排為主”的原則。雨水工程的規劃根據豎向工程的調整采用了兩種思路。

第一階段，屬于項目前期階段，業主同步委托上?？睖y設計研究院編寫《陽朔縣新城區水系及防洪專項規劃》。豎向規劃確定新城區采用20年一遇防洪標準（114.07m）設防，并按50年一遇防洪標準校核。若采用全區抬高至114.07的填土方案則投資過大，考慮自排與抽排相結合，設置防洪提解決內澇問題。

第二階段，《陽朔縣新城區水系及防洪專項規劃》已定稿。豎向規劃專業通過土方平衡驗算確定了規劃區豎向標高，確定了陽朔縣新城區防洪采用填高地塊標高到洪水位以上的方案。根據確定了的豎向標高設計，結合規劃區河涌水系布置，采取就近排水的原則，雨水主管管徑范圍是d800~BxH=2000x1800，最小坡度不低于1‰。

5.3污水工程

根據給水量預測，污水排放系數按0.8進行折算，新城區污水量為4.87萬m3/d。本次專項規劃對污水廠的規模進行調整。參考老城區現狀污水量將污水處理廠擴建為總處理能達到6.87萬m3/d，污水量構成為老城區2萬m3/d，新城區4.87萬m3/d。

根據陽朔地形特點，規劃區地形南高北低，其中規劃區內最低點（110.00m）在北部并靠近污水處理廠，規劃區內最高點（121.00m）在規劃區南部，從規劃區豎向標高分析本區域適宜采用重力流收集沿途污水，應該綜合考慮污水管道的過河方案。以降低施工難度和減少工程投資、減少后期管理難度為目的，通過優化污水干管布置方案，盡可能少設置或不設置污水提升泵站，同時避免設置倒虹管工藝。

污水工程的規劃根據豎向工程的調整分別采用了兩種排水思路。第一階段，于規劃綠地新建1座污水提升泵站，規模為設計流量783l/s，揚程8米，占地約需2000m2。分為5個排水系統，主管管徑在DN500~DN1200，埋深范圍4~7米。第二階段豎向調整后本規劃區污水系統可以自流排放，不需要設置中途提升泵站，結合水系規劃，將污水主管設置在不影響排水行洪的次干路上，管道和堰合建，全區域僅有兩處倒虹管工藝過河。

工程設計

6.1給水工程

根據專項規劃管網平差成果，從第二水廠引兩條DN800給水管至陽朔新城區；區內配水管網布置成環網狀。給水管道沿道路敷設，布置在非機動車道下或道路綠化帶內。給水管管徑小于或者等于DN400時采用給水PE管，過河時采用焊接鋼管；管徑大于DN400時采用球墨鑄鐵管。

6.2雨水工程

雨水管道的排放按照就近原則分別排入田家河及栗木河。雨水管道采用Ⅱ級承插式鋼筋混凝土管排水管，管道埋深不大于4米。車行道雨水口采用偏溝式雙（單）箅雨水口，摩托車道側石邊雨水口采用偏溝式單箅雨水口，采用球墨鑄鐵雨水箅子。人行道及自行車道的排水采用生態排水方案，降低綠化帶，設置碎石排水盲溝接入摩托車道雨水口。此排水方案景觀效果好，造價低。

6.3污水工程

管徑小于DN500的污水管采用高密度聚乙烯雙壁波紋管，管徑大于等于DN500的污水管采用HDPE鋼帶增強螺旋波紋管。大于等于40米干道雙側布管。

結語

合理的城市給水排水工程規劃設計要求設計者和管理者對城市基本自然條件、經濟和社會狀況都要有比較全面的了解和認識?？茖W的給排水規劃可以促進城市的可持續發展，是搞好城市給排水工程建設和管理的關鍵。

參考文獻

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關鍵詞：交通工程；城市交通；交通擁堵；慢行交通；系統規劃

中圖分類號：U491文獻標識碼：A

一、慢行交通的定義和作用

1、“慢行交通”通常是指以步行或自行車等用人力為空間移動動力方式出行的交通方式，一般定義其出行速度不超過15km/h。慢行交通的主體為步行及非機動車交通。

2、“慢行空間”是指在城市中主要供行人和非機動車使用的街道。相對于一般空間而言，慢行空間更加強調的是相對于機動車的人性化的尺度空間。

3、“慢行系統”主要包括城市步行系統、非機動車交通系統及其相關配套的軟硬件設施的總稱。

4、“慢行城市”是一個相對廣義的概念。在當前城市交通現狀下，“慢行城市”應當成為一種城市發展的理念和目標；“慢行城市”并不苛求城市的規模和城市中慢行的比例，而是關注一個城市是否能夠適宜慢行系統的發展，是否能把慢行理念貫徹到城市發展之中，是否能將慢行的理念融于城市文化，從而彰顯城市的個性與魅力。

慢行交通模式是一種“低碳、綠色、可持續”的交通運行模式。建立慢行交通系統，可以有序的引導居民從私家車出行向公共交通方式轉移，形成“步行+公交”、“自行車+公交”等出行方式[1]，以達到遏制城市資源浪費，減少小汽車出行量，降低汽車尾氣排放，緩解城市交通擁堵，提高居民出行效率，實現城市交通“門到門”無縫有效銜接的交通模式。

二、慢行交通系統的發展狀況

二十世紀以后，西方的政府官員、建筑師、規劃師和交通工程師們為保護步行者安全及慢行交通免受干擾，釆取了很多政策措施，并提出了一些理論模式，如雷伯恩（Radbum）模式、安寧交通（Traffic Calming）政策、街道共享理論等，采取了一系列保護行人和居民免受機動車干擾，改善城市慢行交通系統環境的政策和措施[2][3]。

我國的一些沿海發達城市，出于對城市未來交通發展的需要和當今城市交通發展的失衡，對慢行交通給予了一定的關注，出臺了一些相關的慢行交通體系的政策和制度[4]。其中比較突出的是上海市，2007年開展了《上海市慢行交通系統研究》課題[5]，并于同年推出了《上海市慢行交通系統規劃》[6]；武漢市在創建“兩型”（資源節約型，環境友好型）社會的大背景下，推出了《武漢市城區免費自行車租賃實施辦法》，在一定程度上緩解了武漢市快速交通換乘不足問題，減少了汽車的出行量，減低了城市空氣的污染程度。但是，慢行交通在我國城市交通中仍處于弱勢地位，重視力度不夠，發展力度不足，發展模式欠合理等依然是制約城市慢行交通發展的瓶頸[7]。

三、慢行交通系統規劃的系統框架

1、規劃系統框架的核心理念

城市慢行交通規劃的核心理念如下：

以人為本

人性化的城市慢行交通規劃，是以人為中心、以人性化為尺度，考察城市慢行交通發展、環境、安全等因素與人的關系，制定出符合人性化原則和目標的規劃內容。

空間和諧

慢行交通需要擴展到整個道路交通空間層面。從點（具體的慢行設施）到線（步行或自行車專用道路）再到面（區域范圍的慢行系統）乃至到整個城市交通空間（點、線、面慢行系統的集合），整個城市空間成為慢行交通系統規劃的主體。從空間的層面，各部分之間的協調才能構成完整、有序的慢行空間系統。

特色凸顯

針對各個城市的特點，進行有針對性的慢行交通系統規劃。

交通寧靜化

交通寧靜化是通過街道改造控制機動車的流量與車速，通過提高公交易達性來減少私家車的使用，同時積極鼓勵步行與自行車的發展，最終使街道作為公共空間得到更加公平的利用。交通寧靜化應用在交通領域，主要體現在構建城市寧靜化慢行系統，旨在為居民打造一個寧靜和諧的步行環境。

2、規劃目標

慢行交通規劃通過形成良好的慢行交通系統，為自行車及步行交通客流服務。慢行交通規劃的目標是在城市發展目標的基礎上，為慢行者提供公平、優先、安全、便捷的出行環境。

3、慢行交通規劃系統框架

（1）慢行交通發展戰略規劃

戰略規劃是依據城市的地域特征及城市發展規劃，結合城市交通系統特征及慢行系統現狀，明確城市慢行系統的定位，確立發展目標，提出未來的發展對策。同時，慢行系統的戰略規劃還應反饋于城市總體規劃及城市綜合交通規劃，并指導相關的專項規劃及設施建設。

（2）慢行系統結構規劃

城市空間結構是城市范圍內經濟社會的物質實體在空間形成的普遍聯系的體系，是城市經濟結構、社會結構的空間投影，是城市經濟社會存在和發展的空間形式。依據城市空間結構形態，對城市慢行區域進行結構劃分，鑒于城市規劃及城市交通特性，從城市結構及組團形成的角度，形成不同定位功能的慢行交通發展軸，如形成由慢行社區發展軸、景觀休閑發展軸、慢行廊道發展軸構成的綜合慢行交通系統網絡。

（3）慢行系統空間布局規劃

城市布局有同心圓布局、扇形布局、多核心布局、棋盤形布局和現代城市布局等。慢行系統空間布局規劃即明確城市各慢行空間的規模及功能，引導城市未來交通結構的發展方向，是戰略規劃由節點到通道再到網絡的逐步落實，同時布局規劃也與居民的各項慢行活動密切相關，是居民休閑、購物、鍛煉場所的空間體現。從慢行節點、慢行圈、慢性廊道的空間層次，合理布局慢行交通系統空間結構。

（4）慢行交通發展策略規劃

慢行交通發展從中觀策略的角度出發，要體現慢行優先、快慢銜接、快慢分行的理念，同時分別對應于慢行節點、慢行圈、慢行廊道的慢行策略。

（5）慢行交通網絡規劃

慢行交通網絡規劃主要包括自行車網絡規劃和步行空間規劃。在此基礎上，結合慢行交通規劃理念和城市路網發展目標，對城市主要道路慢行空間的實現形式進行規劃。

（6）慢行交通設施規劃

慢行交通設施規劃是針對布局規劃中慢行交通的各類節點設施、道路設施進行詳細規劃，可以從慢行節點規劃、自行車停車設施規劃、換乘設施規劃三個層面著手。慢行節點規劃主要針對人流集散處的行人過街設施而言。行人過街設施主要包括：人行橫道、過街天橋、地下通道等。自行車停車設置是實現快慢銜接的重要載體。通過存車換乘能夠較好的滿足門到門的出行需求，從而實現慢行交通的短距離出行與公共交通的長距離出行之間的有效銜接。

（7）慢行交通設計

人性化的慢行交通設計為慢行空間的實現提供了方法和途徑。寧靜化交通的實現、無障礙設施設計，以及慢行導向的交通設計，都為打造城市慢行交通空間提供技術支持。

四、建設慢行交通系統的建議

（一）加強慢行交通系統規劃

城市慢行交通系統并不能孤立存在，它與城市各系統間有著緊密聯系，如與城市道路交通系統、城市開放空間體系、城市中心體系和城市社區等之間的聯系。其中，城市慢行系統與城市道路交通系統之間的關系是最基本的，同時也是最難解決的問題。政府應該委托相關單位對城市慢行交通系統做統籌規劃，以達到各系統之間的協調與發展。

（二）改進城市慢行交通基礎設施

城市慢行系統應當具有完善的體系，且具有與城市機動車交通系統相對獨立的完整的網絡體系和配套設施。但在目前我國城市開發建設過程中，一般很難設置慢行交通專用道。即使有相關設施，也呈現零星散點式的布局狀態，形成不了完整的系統。因此，在未來建設過程中，要逐步完善慢行交通系統的配套設施，實現真正意義上的“以人為本”。

（三）實施有利于慢行交通系統發展的管理措施和政策

制定慢行交通系統發展的政策和法規，引導慢行交通系統有序發展

慢行交通發展策略的制定首先要明確慢行交通在整個城市交通中的地位及發展方向。通過界定自行車使用者以及行人的權利和義務，并將慢行道路設置標準納入新道路設計標準內，完善城市自行車道路系統、自行車支路系統以及人行道等措施，合理引導慢行交通的發展。同時，通過實施有效的措施對慢行交通進行科學管理，充分發揮慢行交通在短距離內點對點的出行優勢。

做好慢行交通與公共交通的銜接換乘

非機動車交通在一定的交通層次范圍內具有公共交通無法取代的優勢和適應性。非機動車交通應是城市公共交通的合理補充，而不是替代品。所以在優先發展公共交通的同時，應該特別重視慢行交通系統的建設，使之與公共交通等其它交通方式有效銜接。應著力發展“自行車+公交”及“步行+公交”的換乘模式[8]，促進兩者協調發展。

優化道路網絡配置，建立慢行交通專用道路系統

慢行交通與機動化交通相比處于弱勢地位，行人與自行車在與其它交通方式的沖突中最容易受到傷害。根據安全和平等的規劃理念，建立完善的慢行交通系統專用網絡，保證慢行交通系統在道路系統中擁有合理的比例和空間，提高其通行能力和服務水平。針對非機動車交通應不斷加強支路網建設，提高支路的通達性和便捷性，吸引非機動車交通流，緩解城市干道交通壓力；針對步行交通，應從保護行人步行空間著手，減少各種形式的非法占用，同時提高步行空間的連續性和舒適性。

加強停車管理，改善停車條件

非機動車亂停亂放一直是影響城市交通秩序的重要因素。因此，應加強對非機動車停放的管理，在商業中心、大型公交站點和公交樞紐等乘客相對集中的地區，設置專用的非機動車停車場，并不斷提高管理服務水平，以引導市民自覺規范停車。

與未來城市交通寧靜化措施相結合

交通寧靜化是未來城市交通發展的方向，慢行交通系統是交通寧靜化措施的重要組成部分，因此，對慢行交通系統進行規劃的同時，還應綜合考慮其與未來城市寧靜化戰略實施的關系，真正做到互相協調，互相促進，使慢行交通系統的作用能夠在更高層次上得到體現。

按照“以人為本”的原則，對慢行主體這類弱勢群群體給予足夠的重視和人文關懷，特別是老人、小孩以及殘障人士，保障他們出行的安全性與暢通性。同時要確保慢行設施的無障礙及慢行空間的連續性。

（四）營造適合慢行交通的環境

1、宣傳與引導

大力宣傳倡導綠色交通、綠色出行理念，培養市民的環保意識，鼓勵市民出行采用慢行交通或“慢行交通+公交出行”方式。將步行和非機動車交通系統與健身休閑和城市旅游發展聯系起來，使人們明白，步行和非機動車交通不僅是一種綠色交通方式，也是一種綠色生活方式。

2、資金支持

劃撥城市慢行交通系統規劃建設專項資金，并做到專款專用。加強市場主體的資金投入，進行多渠道資金籌集。

參考文獻：

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[5] 上海市人民政府.上海市城市交通白皮書[Z]. 上海: 上海人民出版社, 2002.

[6] 李曄. 上海市慢行交通系統規劃解讀[J]. 建設科技. 2009(17).

篇5

關鍵詞：樞紐門戶城市；濱水空間；景觀改造；城市文脈

中圖分類號：TU986

文獻標識碼：A文章編號：16749944（2017）01006104

1引言

“十三五”規劃初始之年，廣佛肇城軌開通預示未來5年肇慶城市交通基礎設施將進一步完善加強，帶動投資建設及城市發展。在肇慶市打造建設樞紐門戶城市的背景下，結合產業轉型升級的實際，由城市交通基礎設施升級引動城市發展，刺激城市經濟復蘇?？v觀肇慶城市交通建設，閱江大橋建設工程進一步聯動城市南北岸，樞紐門戶功能加強，但西江濱水空間缺乏變化、水污染問題滯留、兩岸基礎設施不完善等因素掣肘西江經濟發展。因此，打造肇慶市“一江兩岸”濱水空間需要挖掘城市本土文化，突出城市文脈。

閱江大橋建設工程的實施促進肇慶市中心與高要區之間交通便捷，同時帶動局部區域經濟，引動社會資源流向高要區，激活高要區的經濟潛力。借用此契機，以西江大橋至閱江大橋段作為品牌形象工程進行重點打造，利用兩橋的視野制高點以及圍合的西江兩岸，形成四邊圍合的大區域濱水空間―“一江兩岸”濱水景觀空間（圖1）。結合當地水文條件、基礎設施、交通，為西江兩岸市民打造以景觀為核心的濱水空間，在以原有場地為基礎的前提下，完成該區域升級改造工程。

2背景與場地現狀

肇慶市打造樞紐門戶城市，需要積極研究探索肇慶市東南板塊與山區板塊的有機融合，形成組團優化空間布局，促進構建肇慶特色的現代產業體系，加快先進制造業和戰略性新興產業發展。堅持生態環境保護可持續進行的同時，優化肇慶市綠色大背景，提高城市空間利用率，促進產城融合發展。

2.1城市總體規劃解讀

《肇慶市城市總體規劃》（2015～2030年）中除涉及樞紐門戶城市、東西南北板塊融合之外，著重強調西江休閑功能強調“一江、一城、一山”聯系。

隨著城市建設步伐的加快，肇慶市現行城市規劃已經不能滿足城市發展的需要，目前已啟動了新一輪城市總體規劃修編。從最新修編的城市總體規劃綱要中可知，肇慶市將來的發展定位為國家歷史文化名城和重要的風景旅游城市，珠三角面向大西南樞紐門戶城市，廣佛肇都市區副中心城市。肇慶市作為一個擁有山湖城江天然優勢的城市，自然資源豐富。近幾年，陸續開發建設了北嶺山森林公園和羚羊山古棧道森林公園，山體資源得到了開發利用，但作為擁有中心大型湖泊和天然西江的城市來說，長期以來，城市建設發展都以圍繞星湖而展開，出現了鄰水而不親水，未利用西江濱水資源的問題，濱水景觀無特色，濱水區域缺乏基礎設施建設，可提供市民游憩的景觀空間匱乏。新版城市總體規劃綱要中明確指出，肇慶市未來的城市建設需要從“環湖城市”走向“山湖城江一體化”的大格局著手，整合山水環境，塑造“湖在城中、江環城繞”的肇慶城市風貌，著重建設西江沿岸濱水景觀區，重視人文歷史環境保護[1]，突出城市濱水景觀特色，彰顯城市文化特質。

2.2場地及場地現狀

西江是華南地區最長的河流，也是珠江水系中最長的河流，為中國第三大河流，長度僅次于長江、黃河，航運量居中國第二位。西江是肇慶的母親河，從肇慶市城中蜿蜒而過，西江北岸為端州區和鼎湖區、西江南岸為高要區。西江是珠三角地區乃至香港和澳門地區的重要飲用水源和生態屏障區，西江水源在農業灌溉、航運、飲水等方面發揮著舉足輕重的作用。如今，隨著西江沿岸城市社會經濟的快速發展，尤其是工業總量的增加，西江的生態環境壓力與日俱增，水環境的風險隱患逐步加大[2]，存在城市建O、工業發展與西江水資源水環境保護利用之間的矛盾。 近年來，非法采砂和非法砂場經營行為問題突出，對江水水質、兩岸堤防以及河道行洪安全造成較大影響。無序盜采河砂容易造成河床下切變形，影響通航和橋梁安全，還會對西江兩岸的堤防帶來不利影響。

長期以來西江沿岸都是作為臨時采砂的堆場用地、簡易碼頭、臨時餐飲用地和臨時開墾蔬菜種植用地，土地利用率較低，西江大橋至閱江大橋段除了高要區金沙咀廣場一處濱水廣場和濱水休閑道、高要區江畔灣花園小區外一處濱水棧道外，基本無其他可供人們休閑活動的濱水景觀空間和設施。北岸江濱堤西江大橋至古塔南路段分布著大量食肆，占據江邊灘涂用地進行戶外燒烤等類型的飲食經營，建筑雜亂無章、高低錯亂，嚴重影響城市景觀，部分區域存在垃圾堆放現象，部分餐飲場所的生活污水直接排入西江；江邊駁岸基本為人工駁岸，空閑的濱水用地處于荒廢狀態，難以為人們提供親水活動空間，沿岸植被多為原生狀態，廣泛分布芭蕉林和其他雜草植物群落，以及人工開墾種植的菜地，難以形成城市濱水岸線景觀。

3“一江兩岸”濱水景觀升級改造的必要性

西江濱水區是肇慶發展的重要區域。中國古代筑城理論中就有“依山者甚多，亦需有水可通舟揖，而后可建”之說，在我國歷史上河流具有防御、運輸、防洪、防火和清潔城市等功能，而在近代，濱水區也逐漸成為城市發展中的熱點，在城市中承擔著提升城市形象的重要作用。

西江的濱水景觀空間升級改造，既可以促進肇慶旅游業發展，也可以引導城市中心與公共功能沿江發展，實現“沿江塑城，山水連城”。

3.1城市中心區域快速發展的需要

西江及其沿岸的開發及利用可以激活城市活力和潛力，肇慶城市文化、歷史遺產都沿西江脈絡保存下來。近年來，肇慶端州區的快速發展，有效刺激消費，拉動經濟增長，同時為西江發展注入了新鮮血液，又能帶動肇慶旅游業的發展，滿足人們對生活區高品質要求的需要，實現雙贏。端州區是肇慶市的中心區域，高要區相對經濟滯后，兩個區域相對獨立，縱觀肇慶市衛星圖，通過橋梁架構可以緩釋局部區域壓力，因此，閱江大橋打破了城市空間局部區域不合理的桎梏，連通南北，使其城市中心區域對于其他區域具有交通優勢，解決了局部城市空間問題。實施對西江濱水景觀空間升級改造，以西江大橋和閱江大橋為主要邊界劃分水域，增加人們與西江景觀的視覺互動，營造立體的濱水空間以利于展示該區域的景觀特征，形成兩區連接處的景觀軸線，提升肇慶市中心快速發展的競爭力。

3.2保護西江兩岸生態環境的需要

西江是肇慶市重要的生態廊道和經濟廊道，擁有豐富的動植物資源，濱水岸線較長，對西江濱水區的改造升級，凈化水質、改善水域環境，利于西江兩岸的生態恢復；利于創造出具有一定景觀序列的濱水空間；利于西江可持續發展。

西江是肇慶的母親河，也是珠三角重要水源保護區和生態屏障區，更是粵桂澳港共同的“生命源”。通過對“一江兩岸”濱水景觀的改造，積極實現“綠色西江，生態西江”的目標。同時，肇慶城市中心的東遷，城市新區的濱水區不少還未開發，西江濱水景觀發展空間廣闊，開發潛力巨大。依托肇慶市經濟發展，對西江濱水區進行合理利用和改造升級，營造綠色的生態廊道，形成富有生機活力的濱水景觀空間，協調周圍生態環境。

3.3人們日益豐富的戶外活動需求

西江濱水區是肇慶市的戶外開放空間，提供人們聚會、出游、娛樂的場所，具備信息交流的功能。西江北岸是端州區，隨著端州區經濟的發展，人們生活水平的提高，在滿足物質需求的情況下，更傾向于追求精神需求，越來越多的人參與戶外活動。西江濱水區坐擁南北交界線，擁有可以t望的觀景視野及開闊的水面空間，滿足市民的親水要求。通過對西江濱水景觀空間的改造升級，在提升城市形象、擴展城市休閑空間的同時，完善基礎設施建設，加強濱水岸線的空間組織能力，擴大肇慶市濱水景觀影響力，為發展旅游城市目標起到了一定的積極作用。

4“一江兩岸”濱水景觀空間升級改造的原則

西江濱水區改造對肇慶城市的發展具有推動效應，在保持沿江主體建筑群不變的情況下進行再設計，達到滿足傳統與現在的共生，自然與城市的共生，為實現更好的濱水景觀空間，主要從以下幾個原則進行考慮。

4.1生態自然原則

在尊重西江沿岸自然生態環境的基礎上進行改造，保護西江兩岸鄉土植物及原有構建良好的自然景觀。一方面，尊重肇慶市濱水區的歷史文脈，凸顯城市文化底蘊，通過植物凈化西江流域的水質環境，營造西江多功能濱水區，打造包含線性文化遺產的綠色廊道。運用廊道最大程度實現動植物資源保護屏障，減少因肇慶市的快速發展造成的濱水環境破壞。另一方面，通過西江濱水景觀空間改造升級，有效增加西江濱水景觀的地域特色和可識別性，與周邊的生態環境形成互動，更好地實現濱水空間體驗式旅游目標。

4.2開放共享原則

共享性是實現濱水景觀空間價值的前提，通過營造開放性空間，帶給市民更多的游憩體驗和休閑場所，實現西江濱水景觀的共享性。

文脈的共享性。利用西江的區位優勢，注入人文歷史元素，與肇慶的山體景觀相互呼應，引起人們進行游憩活動行為?？臻g形態的共享性。通過西江平面的空間劃分、幾何形體空間的穿插和相互滲透、多種形式手法的運用等，打破舊布局，對西江濱水區進行解構和重組，賦予西江濱水區新的時代內涵，實現濱水區開放空間的共享性，使更多的市民全方位體驗到西江濱水景觀的趣味性和豐富性。

4.3親水宜人原則

親水性是人們對水體的本能反應，通過營造濱水區的親水平臺，促進人們與濱水的互動，使市民逗留于濱水區的活動空間，推動濱水區旅游的發展。小范圍的“親水”主要指運用河流、湖泊、海岸創造親水公園，滿足人們戶外活動空間的需求。大范圍的“親水”指肇慶市布局可以順應西江流域發展，大力發展西江邊特色文化景觀和開放性的活動空間，使人居環境與自然環境融為一體。

4.4景觀可達性原則

景觀可達性是指從空間中任意一點到該景觀的相對難易程度，可用濱水景觀的可達性來衡量濱水給人們提供服務的可能性或潛力。西江濱水區改造后將呈現多樣性的空間形態，吸引越來越多的人參與其中，對于不同年齡段的人群，西江濱水區劃分不同區域提供多樣化功能，滿足人性化使用需求。

西江濱水景觀空間改造滿足人們對濱水的使用需求和心里訴求。國內的一些濱水景觀設計，只可遠觀，不能進入其中深度體驗，大大降低了濱水公共空間的可達性。另外，可適當增加景觀廊道，以增加濱水區各空間的相互滲透和影響。

5“一江兩岸”濱水景觀空間升級改造策略

5.1嚴格把控濱水岸線

西江是激活肇慶經濟的黃金水道，貫穿肇慶新區與舊城。就研究路線而言，西江濱水北岸主要功能是防洪，堤壩高聳；濱水南岸以生態駁岸為主，缺乏生氣[3]。因利勢導，結合濱水區原有場地現狀北高南低的濱水岸線高度，進行北岸打造濱水大道，并結合城市綠道，延伸肇慶市整體綠道網絡格局，力求為將西江綠道納入全市綠道系統提供伏筆；南岸自然生態駁岸易受到江水侵蝕破壞，適度打造生態護坡及生態坡道，關鍵位置選擇抗逆強的水生鄉土植物進行圍合，原有場地提供兩種規劃方式：其一，改建都市農業產業園，結合市民種植瓜果蔬菜的生活習慣，采用記名承包制的方式進行小區域（10～50 m2）租賃或實踐體驗，規范土地利用的同時，減少土地資源浪費，提升土地利用率，緊致濱水區空間格局；其二，通過修筑濱水棧道，維持原有場地植被總量，增加景觀濕地植物，營造具有抗洪防澇抗逆性高的濱水環境，市民以棧道為觀賞路線，最大程度地保護植被生態系統，利于二次改造，后期連接北岸濱水綠道，為高要區綠道建設提供借鑒（圖2）。

5.2建設具備明顯高差的親水空間

“一江兩岸”濱水景觀空間總體格局北高南低，單邊駁岸高差亦不同，水岸線曲折富有動感，為建設視覺走廊提供有利條件。利用高差變化可以為市民及游客提供不同視角的濱水空間外，也打破了平緩的濱水岸線，使其圍合更多小型組團空間，根據不同等級及性質，應用到城市濱水空間設計中，以不同高度的親水空間為基礎，建造與山水滲透性強的親水平臺及周邊商戶建筑，形成有機完整的城市濱水形態[4]。

同時，考慮到起伏不大、位置較低的灘涂基面，既能T自行車，又能散步，還能兼作防洪疏散、釣魚的功能，豐富親水空間序列，也可成為生物的棲息處和培植天然花草的場所，形成人工與自然相結合的親水空間。

營造動感性的空間為市民提供了更多的景觀軸線及導向，高差變化也利于營造小空間。但親水性的實現是以西江沿岸的公共空間充分開放為基礎，一方面要求設計出符合安全要求、有層次變化的濱水邊緣，形式豐富、造型有趣的親水平臺或植物層次豐富的緩坡護岸；另一方面，親水平臺附近的植被不宜過高，有利于實現親水平臺遠景的視覺可達性，擴大人們對西江濱水區的心理界限，同時營造架空的水上棧道、懸挑出水面的平臺、面向水域的廣場、伸入水中的木平臺、挑入岸邊的座凳和水邊的散步道等，吸引人們到西江濱水區散步和觀賞西江美景，改善附近居民的生活方式，為全市市民提供一處適合休閑度假、愉悅身心的戶外濱水空間。

5.3打造彰顯城市文脈的景觀空間

自古以來，肇慶市村落多依山傍水，這些村子四周多依附水塘、河溪，形成肇慶地區特有的廣府嶺南水鄉[5]，且這些村落名字中攜帶“水”的含義，例如塘下、灣頭、黃塘、沙湖、大甬等，結合肇慶嶺南文化底蘊，形成西江重點形象段。將富有嶺南特色的習俗、方言、飲食、戲曲、繪畫、音樂、建筑多彩[6]表現在基礎設施、特色建筑、形象店鋪、雕塑等媒介上，利用濱水線性空間的延展性，將每個要素鋪展在每一條廊道維度上，考慮到人行走路線的不確定性，使其每一條廊道都有景可觀、有景可愉。

城市文脈與濱水景觀空間的融糅，除了利用嶺南元素外，充分挖掘現代元素，運用現代景觀設計手法，復活沉寂的濱江景觀帶，并布置商圈迎合發展需要。傳統要素“嶺南元素”與現代設計手法相結合，繼承古老傳統文化的同時，貼合國際設計思潮，做到雅俗共賞，面向大眾，符合更多人的審美需求。

基本土地利用不提倡大土方改造，考慮到肇慶市門戶樞紐城市的快速發展及城市形象工程的亟待實施，不應該將視野局限在濱江兩岸，更應重視“江”的開發性，就目前情況來看，在合理有序治理江河污染的情況下，營建江心綠島、綠洲，不僅可以亮化江面形象，凈化滲透過濾水質，亦可以為動植物提供生態場所，同時通過江心棧道、汀橋、親水平臺等岸邊構筑物將綠島、綠洲聯結起來，形成景觀局部空間，強化濱江沿岸景觀空間序列，力求為生態保護提供更多空間。

6結語

肇慶市樞紐門戶城市的目標，為城市經濟發展提供新的契機。以西江濱江景觀空間作為切入點，滿足符合肇慶市新一輪形象工程的要求，同時帶動濱江南北岸的發展，激發兩岸岸邊的經濟活力，創造了怡人怡城的濱水景觀空間，為市民提供嶄新活動場所及空間，改善生活品質。

本文是在肇慶市極力發展建設樞紐門戶城市的前提下進行闡述的，并非局限打造一處濱水景觀空間。在進行“一江兩岸”濱水景觀空間改造的設計思潮過程中，力求為肇慶市新時期發展提供一種方法。

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