國際物流概念范文

導語：如何才能寫好一篇國際物流概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、第三方物流的基本概念及其產生

1）第三方物流的概念

第三方物流（the third—party logistics）的概念源自于管理學中的Out－souring。Out－souring意指企業動態地配置自身和其它企業的功能和服務，利用外部的資源為企業內部的生產經營服務。將Out一souring引人物流管理領域，就產生了第三方物流的概念。所謂第三方物流是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contract logistics）。提供第三方物流服務的企業，其前身一般是運輸業、倉儲業等從事物流活動及相關的行業。從事第三方物流的企業在委托方物流需求的推動下，從簡單的存儲、運輸等單項活動轉為提供全面的物流服務，其中包括物流活動的組織、協調和管理、設計建議最優物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。第三方物流的概念已廣泛地被西方流通行業所接受，亞太物流協會副主席澳大利亞墨爾本理工大學教授哈蒙德到我國參觀考察時曾在多種演講場合宣傳第三方物流的概念及其應用。

北方交通大學的丁曉琳等在《物流技術》1999年第三期《不可忽視的“第三方物流”一文中對美國第三方物流的現狀及發展趨勢作了如下介紹：“1997年，在美國主要市場（汽車、化學、計算機。日用品、醫藥品、醫療器械）第三方物流的占有率達到73％，還有16％的企業研究未來使用第三方物流……”對于第三方物流的評價，該文也給出了一個抽樣調查結果：“29％認為成功，54％回答基本上成功……”

（二）第三方物流產生的原因

1、第三方物流產生是社會分工的結果

在Out-souring等新型管理理念的影響下，各企業為增強市場競爭力，而將企業的資金、人力、物力投人到其核心業務上去，尋求社會化分工協作帶來的效率和效益的最大化。專業化分工的結果導致許多非核心業務從企業生產經營活動中分離出來，其中包括物流業。將物流業務委托給第三方專業物流公司負責，可降低物流成本，完善物流活動的服務功能。

2、第三方物流的產生是新型管理理念的要求

進人九十年代后，信息技術特別是計算機技術的高速發展與社會分工的進一步細化，推動著管理技術和思想的迅速更新，由此產生了供應鏈、虛擬企業等一系列強調外部協調和合作的新型管理理念，既增加了物流活動的復雜性，又對物流活動提出了零庫存、準時制、快速反應。有效的顧客反應等更高的要求，使一般企業很難承擔此類業務，由此產生了專業化物流服務的需求。第三方物流的思想正是為滿足這種需求而產生的。它的出現一方面迎合了個性需求時代企業間專業合作（資源配置）不斷變化的要求，另一方面實現了進出物流的整合，提高了物流服務質量，加強了對供應鏈的全面控制和協調，促進供應鏈達到整體最佳性。

3、改善物流與強化競爭力相結合意識的萌芽

物流研究與物流實踐經歷了成本導向、利潤導向、競爭力導向等幾個階段。將物流改善與競爭力提高的目標相結合是物流理論與技術成熟的標志。這是第三方物流概念出現的邏輯基礎。

4、物流領域的競爭激化導致綜合物流業務的發展

隨著經濟自由化和貿易全球化的發展，物流領域的政策不斷放寬，同時也導致物流企業自身競爭的激化，物流企業不斷地拓展服務內涵和外延，從而導致第三方物流的出現。這是第三方物流概念出現的歷史基礎。

二、信息技術發展對第三方物流概念的影響

第三方物流之所以在短短幾年內逐步完善，得到西方的認可，是與信息技術的廣泛應用分不開的。信息技術所起的關鍵作用，可綜合為以下幾點：

（一）支持其獨立

信息技術的參與，使物流行業的專業性增強，最終促使其從企業其它業務中成功地分離出來。一方面，在各類信息技術尤其是目前新興的網絡技術的支持下，各企業間的商務合作可以通過網絡磋商。協調、交易和結算，原材料、零部件的供應地、生產地和消費地三者分離已很普遍，多方參與同一項生產的同時又要求盡量減少庫存，使物流活動難度增加，專業性增強。另一方面，信息技術大量應用于物流領域中，專業信息處理系統。條碼技術。自動分揀／存取巧跟蹤系統、電子訂貨系統。電子數據交換等技術的產生推動了物流活動向信息化、自動化、網絡化、智能化和柔性化方向發展，加速了物流行業成為高新科技產業的一份子，從而降低了企業自己管理物流業務的必要性。

（二）促進溝通和合作

信息技術的介人支持第三方物流與供應鏈中其它環節的溝通與信息共享，并根據物流需求方的工作進展．及意向調整物流計劃，提供最優的物流方案。許多原來不可能實現的管理思想如零庫存。準時制、快速反應等，在信息技術條件成熟后，其實現成為可能，保證了作為服務方的第三方物流的高質量工作，促進了整個供應鏈的高度集成，使物流網絡真正實現增值網的功能。

（三）加強管理和控制

第三方物流通過與供應商。制造商、分銷商、用戶等建立EDI聯系、應用條形碼、實行貨物實時跟蹤，來獲得需求可見性和資產可見性，據此提出簡潔、高效、符合各方需求的物流方案，進而控制第三方物流的活動進程，對整個供應鏈條的補給和供應加以調整，從而達到從原材料的供應到商品消費前整個物流過程的高效率和低成本的目的。

第三方物流是在信息技術的支持下成長起來的，如果沒有小批量生產。精益生產、柔性加工、敏捷制造等現代生產方式，第三方物流根本沒有存在的必要，沒有現代信息技術，第三方物流也無法滿足這類現代生產方式的要求。

三、第三方物流為物流中心帶來新的機遇和挑戰

目前我國的物流業還處于起步階段，隨著物流業在國民經濟中的地位日益提高，我國發展物流業已成當務之急。第三方物流概念的出現，為生產經營者提供了開放的。良好的物流服務體系，也為物流中心提供了新的發展機遇，即通過物流活動的管理和組織，將物流服務作為一種資源提供給需要的企業。

（一）第三方物流概念為物流中心帶來新的機遇

其一，物流需求的產生為物流中心的發展提供了機會，企業的物流服務需求是物流中心提供物流服務的基礎。Out—souring等管理理念的應用，會使更多企業接收和應用第三方物流。過去，流通企業常直接進行貿易活動，與生產經營企業共同分享商品利潤，容易同生產經營企業產生利益矛盾。一旦條件允許，生產經營企業就跳過流通企業直接進行交易。表面上看生產經營企業可從中收回一部分利潤，實際上這些企業付出的物流成本之高難以計數。第三方物流概念的出現，使企業從大而全的誤區中解脫出來，尋求專業化的第三方物流企業管理其物流活動，由此產生了物流服務需求，物流中心以其專業化的管理、優良的設施設備、高效的服務成為提供需求的首選企業。

其二，高品質的物流服務為物流中心帶來更多機遇。當生產經營企業產生物流服務需求時，物流中心應迅速準確地提供物流的設計。管理、組織、協調。實施、溝通等第三方物流服務。此時物流中心與生產經營企業共同分享的乃是第三方物流服務所帶來的物流成本節約的一部分，易與生產企業達成共識和合作，而良好的共識和合作則是形成供應鏈并保證供應鏈高效工作的首要條件。滿意的物流服務供給，會促進更多物流需求的產生，這是一個良性循環的過程。

其三，信息技術及供應鏈理論的應用，將為第三方物流提供良好的發展環境。作為第三方，需與委托方和相關方面保持密切聯系，共享需求和物流信息，高科技信息技術的廣泛應用為其打下了良好的工作基礎。供應鏈理論的推廣，使接受物流服務的各方都認識到第三方物流帶來的好處，同時認識到協調和合作的重要性，支持第三方物流的發展。

（二）物流中心面臨的挑戰

作為物流服務的提供者，物流中心面臨著巨大的挑戰。

其一，在思想認識上，與第三方物流概念還存在著一定的差距。以往的物流，主要強調通過內部信息的利用和共享，達成高效的物流，賺取利潤。而第三方物流，則更強調提供最有利于用戶的服務，強調與供應鏈中其它成員的聯系和合作，認為第三方物流企業的利潤來自于委托物流成本節約的一部分，兩者間的利益是一致的。目前大多數物流企業還沒有形成這樣的管理策略，在認識上還沒有意識到第三方物流或合同制物流應該成為企業生存和發展的基石。同時生產經營企業的管理人員也沒有充分認識到Out—sourcing管理策略對于改善其物流系統提高其競爭力的重要意義。

其二，人員素質上，物流業將朝著信息化、自動化、網絡化的方向發展，第三方物流也是高新技術支持下的管理策略。它要求物流工作人員掌握計算機知識、網絡知識、自動化技術，掌握物流優化管理理論與方法，但是目前我國的物流企業工作人員的業務素質較低，難以達到第三方物流概念要求的提供綜合物流業務的要求。同時生產經營企業的管理人員也還缺乏有關實施Out—sourcing策略的業務素質。

其三，硬件設施設備方面，我國物流中心的設施設備普遍比較落后，未達到第三方物流的條件，智能化、自動化倉庫還比較少，倉儲運輸系統的整合效能比較低，尤其是自動化技術和計算機網絡技術，還不能保證隨時隨地的資產可見，也不能形成對物流服務需求全面及時的了解，更難以達到對物流過程的合理、有效的控制，難以滿足貨主企業的要求。

其四，管理水平上，第三方物流不但對物流企業管理自身的能力有很高的要求，還要求企業有在復雜情況下（兼顧多方需求）的管理和協調能力。而我國的很多企業還停留在經驗管理、粗放管理階段，未能解決好先進管理思想、管理方法、管理技術的實際應用問題；另一方面，由于技術、設備等條件的落后，致使管理水平難以上臺階。

其五，信息技術上，第三方物流要求能及時獲取各成員的信息，適時和適量地安排供應和存貨。我國的網絡普及情況較差，EDI技術還很落后，難以實現不同計算機系統之間數據的傳遞和交換，將影響物流中心與用戶各方的溝通和協作，阻礙物流服務質量的提高。

四、應用第三方物流概念發展我國物流中心的應對策略

綜上所述，為了加快我國物流中心向第三方物流基地轉化，拓展物流服務市場需求，應從以下幾個方面著手準備應對策略：

1、加強物流中心是提供第三方物流服務的物流基地的認識，要求物流中心以建立供應鏈為目的，并以供應鏈其它成員的利益為出發點，站在供應鏈的角度理解和管理物流。只有這樣，才能更好了解用戶的需求，從用戶的角度出發，提供全方位的服務；也只有這樣，才能以正確的態度加強同用戶的合作，協同供應鏈各方最大限度地減少物流費用，提高物流服務的效益。同時積極加大物流意識特別是第三方物流概念的宣傳普及工作，讓更多的生產經營者理解“第三方物流”、“合同制物流”，理解Out—sourcing的管理策略，刺激第三方物流的市場需求。

2、加強對專業物流人員的專業知識的培訓，培養他們對信息技術等高科技知識的學習、掌握和運用的能力，為將來的物流現代化打下堅實的人才基礎。利用各種機會加強有關第三方物流概念以及物流管理理論方法的學習。同時可以資助有關院校對于MIM學員。在職進修干部進行物流知識、物流資源優化配置方面的知識培訓，這些人對于未來的第三方物流市場的需求將起到重要作用。這是一種遠期投資，從物流中心的長遠發展考慮值得投資。

3、作為連接供應和消費各方的樞紐，要求物流中心必須具備先進自動化設施設備。這些設備應該從物流中心延伸到供應鏈的末端。除了傳統的物流自動化技術以外，要加強對于物流過程資產可見性系統的研究開發與應用。

4、在物流管理活動中，要破除舊的管理思想的束縛，加強高科技技術在管理實踐中的運用，增強物流活動的可控性，切實提高物流管理水平。

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關鍵詞：電子商務；國際物流

一 引言

電子商務通常是指是在全球各地廣泛的商業貿易活動中，在因特網開放的網絡環境下，基于瀏覽器/服務器應用方式，買賣雙方不謀面地進行各種商貿活動。電子商務高效便捷的特點，以及世界各地電子商務環境不斷的改善，使得這項新型的商業運營模式以驚人的速度發展起來。

國際物流是不同國家之間的物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通。國際物流是國際貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終都將通過國際物流來實現。

二 基于電子商務的國際物流系統

國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。其中，運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。

1.運輸子系統

運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心，它具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。在電子商務時代，要提供最佳的服務，運輸子系統必須要有良好的信息處理系統，使商品在幾乎不停留的情況下快速流動、直達目的地。

2.倉儲子系統

國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。這主要涉及到各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫賬冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。

3.商品檢驗子系統

由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。而今，無紙化貿易已經在海關貿易許可管理、通關、商品檢驗等領域廣泛運用，大大降低了成本，提高了效率。

4.國際物流信息子系統

該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以，要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢，我們應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。

三、基于電子商務的國際物流的發展戰略

1.建立國際物流信息交易系統

隨著國際物流信息化趨勢的推進， 我們要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，國際物流信息交易系統應該包括國際物流信息、國際物流商品展示信息、國際物流余缺商品調劑市場信息、國際物流加工信息、國際物流倉儲信息、國際物流金融體系、國際物流配送信息和國際物流服務反饋信息等內容。

2.積極發展第三方物流

第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，它是由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方物流企業提供的集成物流服務以信息技術為主導，離開了信息技術集成物流服務只能成為空談，信息技術是第三方物流企業的靈魂，并且能夠提供網絡化服務。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的，常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術、實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。

3.大力推廣第四方物流

第三方物流提供商往往在綜合技術、集成技術以及戰略和全球擴展能力上存在局限性，使得客戶對第三方物流提供商在改進他們的物流與供應鏈功效上是否會有所突破缺乏信心，不得不轉而求助于咨詢公司、集成技術提供商等，由他們評估、設計、制定及運作全面的供應鏈集成方案。這種管理第三方物流服務的新組織一經出現，就有人十分形象地把它稱之為“第四方物流”。最早由安德森咨詢公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一個供應鏈集成商，他調集和管理組織自己的以及具有互補性的服務提供商的資源、能力和技術，以提供一個綜合的供應鏈解決方案”。第四方物流以整合供應鏈為己任，向企業提供完整的物流解決方案。

4.引進和培養優秀的物流管理人才

物流服務包括物流資源的重新整合，包括產、供、銷各個環節物流活動的重新整合，包括利用電子商務平臺為客戶提供高效、準確、及時的服務，包括從供應商到消費方的門到門的全程服務。國際物流要具有上述服務能力，就必須引進國際化的物流服務理念、管理模式、優勝劣汰的競爭機制、國內外優秀的物流管理人才。還特別要重視以“產學研”一體化模式培養從事物流理論研究與實務的專門人才，懂電子商務理論和實務的專門人才，既懂IT技術又懂電子商務的網絡經濟人才，既懂電子商務又懂現代物流的有創新思想的復合型人才等四類人才，因為上述四類人才將直接影響我國電子商務與物流配送體系的發展。

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關鍵詞：電子商務；國際物流

Abstract：Thispaperproceedswiththeconceptsofe-commerceandInternationallogistics,discussestheapplicationofe-commerceininternationallogisticssubsystemssuchastransportation,storage,commodityinspectionandinformation,etc.

KeyWords:E-commerce,Internationallogistics

一引言

電子商務通常是指是在全球各地廣泛的商業貿易活動中，在因特網開放的網絡環境下，基于瀏覽器/服務器應用方式，買賣雙方不謀面地進行各種商貿活動。電子商務高效便捷的特點，以及世界各地電子商務環境不斷的改善，使得這項新型的商業運營模式以驚人的速度發展起來。

國際物流是不同國家之間的物流，是國內物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通。國際物流是國際貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終都將通過國際物流來實現。

二基于電子商務的國際物流系統

國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。其中，運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。

1.運輸子系統

運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心，它具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。在電子商務時代，要提供最佳的服務，運輸子系統必須要有良好的信息處理系統，使商品在幾乎不停留的情況下快速流動、直達目的地。

2.倉儲子系統

國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。這主要涉及到各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫賬冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。

3.商品檢驗子系統

由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。而今，無紙化貿易已經在海關貿易許可管理、通關、商品檢驗等領域廣泛運用，大大降低了成本，提高了效率。

4.國際物流信息子系統

該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以，要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢，我們應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。

三、基于電子商務的國際物流的發展戰略

1.建立國際物流信息交易系統

隨著國際物流信息化趨勢的推進，我們要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，國際物流信息交易系統應該包括國際物流信息、國際物流商品展示信息、國際物流余缺商品調劑市場信息、國際物流加工信息、國際物流倉儲信息、國際物流金融體系、國際物流配送信息和國際物流服務反饋信息等內容。

2.積極發展第三方物流

第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，它是由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方物流企業提供的集成物流服務以信息技術為主導，離開了信息技術集成物流服務只能成為空談，信息技術是第三方物流企業的靈魂，并且能夠提供網絡化服務。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的，常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術、實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。

3.大力推廣第四方物流

第三方物流提供商往往在綜合技術、集成技術以及戰略和全球擴展能力上存在局限性，使得客戶對第三方物流提供商在改進他們的物流與供應鏈功效上是否會有所突破缺乏信心，不得不轉而求助于咨詢公司、集成技術提供商等，由他們評估、設計、制定及運作全面的供應鏈集成方案。這種管理第三方物流服務的新組織一經出現，就有人十分形象地把它稱之為“第四方物流”。最早由安德森咨詢公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一個供應鏈集成商，他調集和管理組織自己的以及具有互補性的服務提供商的資源、能力和技術，以提供一個綜合的供應鏈解決方案”。第四方物流以整合供應鏈為己任，向企業提供完整的物流解決方案。

4.引進和培養優秀的物流管理人才

物流服務包括物流資源的重新整合，包括產、供、銷各個環節物流活動的重新整合，包括利用電子商務平臺為客戶提供高效、準確、及時的服務，包括從供應商到消費方的門到門的全程服務。國際物流要具有上述服務能力，就必須引進國際化的物流服務理念、管理模式、優勝劣汰的競爭機制、國內外優秀的物流管理人才。還特別要重視以“產學研”一體化模式培養從事物流理論研究與實務的專門人才，懂電子商務理論和實務的專門人才，既懂IT技術又懂電子商務的網絡經濟人才，既懂電子商務又懂現代物流的有創新思想的復合型人才等四類人才，因為上述四類人才將直接影響我國電子商務與物流配送體系的發展。

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據有關統計，目前跨國公司控制著全球生產總值的40％左右、國際貿易的50％以上和國際投資的90％?？鐕菊谟筛鲊庸惊毩⒔洜I的階段，向圍繞公司總部戰略，協同經營一體化發展，從而對國際物流提出了更高的要求。我國大型企業要進入世界企業100強或500強的行列，必須極大地提高我國國際物流的支持能力。我國即將加入世界貿易組織，國際貿易和跨國經營都面臨著巨大商機和嚴峻挑戰。為了使我國在世界貿易格局中占據有利的地位，提高中國跨國公司的競爭能力和成本優勢，開展和加強國際物流的研究具有重要意義。

一、國際物流的概念和發展

1、國際物流的概念所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發生在不同國家之間的物流。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。即選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。因其是為跨國經營和對外貿易服務，使各國物流系統相互"接軌"，因而與國內物流系統相比，具有國際性、復雜性和風險性等特點。

國際性是指國際物流系統涉及多個國家，系統的地理范圍大。這一特點又稱為國際物流系統的地理特征。國際物流跨越不同地區和國家，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉并降低物流成本。在國際間的經濟活動中，生產、流通、消費三個環節之間存在著密切的聯系，由于各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產到消費的流動，是一項復雜的工作。國際物流的復雜性主要包括國際物流通訊系統設置的復雜性、法規環境的差異性和商業現狀的差異性等。國際物流的風險性主要包括政治風險、經濟風險和自然風險。政治風險主要指由于所經過國家的政局動蕩，如罷工、戰爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經濟風險又可分為匯率風險和利率風險，主要指從事國際物流必然要發生的資金流動，因而產生匯率風險和利率風險；自然風險則指物流過程中，可能因自然因素，如海風、暴雨等，而引起的風險。

2、國際物流的發展國際物流的概念雖然最近才提出并得到人們的重視，但已隨著國際貿易和跨國經營的發展而迅速發展起來。其發展過程大體經歷了以下幾個階段：

第一階段：二十世紀50年代至80年代初。這一階段物流設施和物流技術得到了極大的發展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標準化體系等等。物流系統的改善促進了國際貿易的發展，物流活動已經超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。

第二階段：二十世紀80年代初至90年代初。隨著經濟技術的發展和國際經濟往來的日益擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學教授波索克斯認為，進入80年代，美國經濟已經失去了興旺發展的勢頭，陷入長期倒退的危機之中。因此，必須強調改善國際性物流管理，降低產品成本，并且要改善服務，擴大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時，日本正處于成熟的經濟發展期，以貿易立國，要實現與其對外貿易相適應的物流國際化，并采取了建立物流信息網絡，加強物流全面質量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發達國家。

第三階段：二十世紀90年代初至今。這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿部門所普遍接受。貿易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經濟繁榮,物流無國界。

二、國際物流系統

國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。

1、運輸子系統運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。

我國國際物流運輸存在的主要問題是：

第一，海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出，特別是出口貨物的運輸更加不足。我國出口貨物主要靠海運。目前雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，列為世界第八位，成為我國外運的主力，并能為第三國開展貨運經營，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿易發展的速度，運輸力仍然不足。90年代初期曾發生過的最嚴重的月份缺船量達30條。目前，現有的船型結構也盡不合理，中等船舶奇缺。由于船舶較大，運輸間隔時間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應的。我國港口不足和布局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運到香港地區中轉，這樣運費高、時間長，嚴重影響了我國出口商品的競爭力。

第二，鐵路運輸全面告急，內陸出口更困難。我國同朝鮮、蒙古、獨聯體、越南等雖然有鐵路聯接，但運力仍然不足。如供香港地區作為港口運輸的貨物中有1／3是靠

鐵路運輸，其運輸量是很大的。又如內陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需的，但由于鐵路運力不足也不能賣出。

第三，航空運輸落后，運價昂貴，難以適應外貿發展需要。80年代以來，世界空運貨物已被廣泛采用，而我國在這方面。卻是很落后的。目前主要靠客運飛機捎帶，真正的貨運飛機數量少，年運量只有20萬噸左右，遠遠滿足不了外貿發展的需要。

總之，為解決外貿出口運輸的困難，必須由國家和地方聯合發展船隊，加速沿海碼頭建設和航空事業的發展。

2、倉儲子系統

商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態，這種停滯是完全必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而采取的一項關稅措施。保稅倉庫是經海關批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫帳冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。保稅倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。有時會出現對貨物不知最后作何處理的情況，這時買主（或賣主）將貨物在保稅倉庫暫存一段時間。若貨物最終重又出口，則無須繳納關稅或其他稅費；若貨物將內銷，可將納稅時間推遲到實際內銷時為止。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金周轉，實現國際物流的高效率運轉。

3、商品檢驗子系統

由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗條款，其主要內容有檢驗時間與地點、檢驗機構與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。

根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：

一是在出口國檢驗。

可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。

二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內檢驗和在買方營業處所或最后用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的最后依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。

三是在出口國檢驗、進口國復驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨物到達目的港后，買方有復驗權。如復驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。

在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規定。商品檢驗證明即進出口商品經檢驗、鑒定后，應由檢驗機構出具具有法津效力的證明文件。如經買賣雙方同意，也可采用由出口商品的生產單位和進口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗證書是證明賣方所交貨物在品質、重量、包裝、衛生條件等方面是否與合同規定相符依據。如與合同規定不符，買賣雙方可據此作為拒收、索賠和理賠的依據。

此外，商品檢驗證也是議付貨款的單據之一。商品檢驗可按生產國的標準進行檢驗，或按買賣雙方協商同意的標準進行檢驗，或按國際標準或國際習慣進行檢驗。商品檢驗方法概括起來可分為感官鑒定法和理化鑒定法兩種。理化鑒定法對進出口商品檢驗更具有重要作用。理化鑒定法一般是采用各種化學試劑、儀器器械鑒定商品品質的方法，如化學鑒定法、光學儀器鑒定法、熱學分析鑒定法、機械性能鑒定。

4、商品包裝子系統

杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63％的消費者是根據商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業的，而商品的商標和包裝就是企業的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平。現在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在著重商品、輕包裝"，"重商品出口、輕包裝改進"等思想。為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。這些包裝物料、容器應具有品種多、規格齊全、批量小、變化快、交貨時間急、質量要求高等特點以便擴大外貿出口和創匯能力。

5、國際物流信息子系統

該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多、點多、線長。所以要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢。我國應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易和跨國經營的高速公路。上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯系起來，統籌考慮、全面規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。

三、建立和完善物流網絡，促進國際物流合理化

國際貿易和經營的競爭要求國際物流系統的物流費用要低，顧客服務水平要高。為實現這一目標，建立完善的國際物流系統網絡十分重要。

1、國際物流系統網絡概念

國際物流系統網絡是指由多個收發貨的"節點"和它們之間的"連線"所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流網絡的有機整體。收發貨節點是指進、出口國內外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內外中轉點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區倉庫。國際貿易商品就是通過這些倉庫的收入和發出，并在中間存放保管，實現國際物流系統的時間效益，克服生產時間和消費時間上的分離，促進國際貿易系統的順利運行。連線是指連接上述國內外眾多收發貨節點間的運輸，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯合運航線。這些網絡連線是庫存貨物的移動（運輸）軌跡的物化形式；每一對節點有許多連線以表示不同的運輸路線、不同產品的各種運輸服務；各節點表示存貨流動暫時停滯，其目的是為了更有效的移動（收或發）；信息流動網的連線通常包括國內外的郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及目前的EDI電子數據交換等），其信息網絡的節點則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據、編制大量出口單證或準備提單或電腦對最新庫存量的記錄；物流網與信息網并非獨立，它們之間的關系是密切相聯的。國際物流系統網絡研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量。從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。在合理布局國際物流系統網絡的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規模、數量就確定下來了。即國際貿易的貿易量、貿易過程（流程）的重大戰略問題，進出口貨物的賣出和買進的流程、流向，物流費用國際貿易經營效益等，都一一確定出來了。完善和優化國際物流網絡，有利于擴大我國國際貿易，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優勢。

2、建立和完善國際物流系統網絡應注意的問題

首先，在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃。

其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協同，以保證國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建。為發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。

3、國際物流合理化建議

我國的國際物流系統網絡已經具有一定的規模，為了促進我國國際物流系統網絡更加合理，應該采取以下措施：

第一，合理選擇和布局國內、外物流網點，擴大國際貿易的范圍、規模，以達到費用省、服務好、信譽高、效益高、創匯好的物流總體目標。

第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉。充分利用海運、多式聯運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸的規模，增加物流量，擴大進出口貿易量和貿易額。

第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結算在途（如托收承付中的拖延等），以便節省時間，加速商品和資金的周轉。

第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。

第五，改進包裝，增大技術裝載量，多裝載貨物，減少損耗。

第六，改進港口裝卸作業，有條件的要擴建港口設施，合理利用泊位與船舶的?？繒r間，盡力減少港口雜費，吸引更多的買賣雙方入港。

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1問題提出

盡管現代國際物流隨著我國經濟的不斷發展，無論在理論研究還是在企業實踐中都獲得了長足的發展，但是理論界對其研究成果相對偏少，截止2012年10月9日，在中國知網平臺以“國際物流管理”為關鍵字對1979～2012年期間的中國期刊全文數據庫、中國博士學位論文全文數據庫、中國優秀碩士學位論文全文數據庫、中國重要會議論文全文數據庫等進行搜索，總文獻量為18篇。該系列文獻更多地是從物流的功能模塊角度如采購、運輸、儲存、配送等來分析研究國際物流的企業個案、國際物流理論發展以及教改工作。盡管在功能模塊中理論和工具方法研究非常豐富，如庫存管理上就有：ABC分類法、周期訂貨法、零庫存管理與JIT生產制等等，但功能模塊角度的研究就整個國際物流的流速與其經濟性的整體考慮，或出于企業和國家層面的國際物流建設與發展決策缺乏相對全局性。基于物流是企業繼續生產資料、勞動者之后的“第三方利潤源”的理論角度[1]，本文提出了基于網絡視角下對國際物流管理進行研究的一個思路。

2思路闡述與應用

2.1網絡與國際物流網絡。網絡是由節點和連線構成的圖，表示研究諸對象及其相互聯系，是從同類問題中抽象出來的用數學中的圖論來表達并研究的一種模型。

國際物流網絡就是由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流動網絡的集合[2]。整個國際物流過程就是由多次的在連線上的運動——在節點上的停頓——再運動——再停頓所組成?；诰W絡視角的國際物流管理就是對整個國際物流網絡的連線與節點，以及整個網絡之間貨物流動的速度與經濟性的管理。網絡的流動始于國際貿易雙方的貿易合同簽訂、跨國企業原材料采購和產品的國際市場分銷。通過國際物流網絡示意圖（圖2-1）可形象理解國際物流網絡的概念。

2.2國際物流網絡的節點構成。國際物流網絡中收發貨節點是指進、出口過程中所涉及的國內外的各層倉庫、中間商倉庫、貨運人、口岸倉庫、國內外中轉站倉庫以及流通加工/配送中心和保稅區倉庫。具體包括各類口岸、港口、普通倉儲（倉庫）、保稅倉庫、保稅區、出口加工區、自由貿易區。除了考慮現有節點的布局、節點能力等客觀限制外，企業的國際物流節點選擇還需要掌握供應商或客戶在世界各地分布的情況、供應商或客戶當前和未來的供應和需求模式、供應商或客戶所能提供或所需要的服務水平，以及要考慮不同方案所產生的物流總成本[3]。就政府層面而言，必須加強節點現有儲存能力、服務能力的建設與提升，以及服務價格水平對企業吸引力的提升。如政府建設港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口規費的相對穩定與降低等。

2.3國際物流網絡的連線構成。國際物流網絡的連線由各種海運、陸路運輸、航空和管道運輸的線路組成，代表了國際物流貨物的移動。各節點之間有不同的路線、不同產品的各種運輸服務，各節點則表示貨物流動的暫時停滯與緩沖。在網絡視角下，企業的國際物流有著不同的路線選擇，從而就企業和政府層面而言都存在著一個網絡選擇與優化的問題。在國際物流實踐中，海運線路比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產品。航空線路比較適合易腐產品、時令產品、高價值產品，如鉆石、芯片、時尚服務等產品。

2.4國際物流網絡優化。在國際物流管理實踐中，企業物流目標可歸納為如下三類：（1）以最大限度地追求物流速度、貨物周轉速度。此類目標在國際貿易中如樣品寄送，少量、輕量貨物的寄送作業中是容易達到，也是值得追求的。眾多以快遞為主業的第三方物流企業都能提供此類服務，如美國聯合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低國際物流總成本、提高經濟效益，在物流的流速上要求不高，如已簽訂長期供貨合同的大宗鋼材貿易、原材料采購等。（3）尋求物流速度與經濟效益的平衡點。該目標是目前眾多企業所追求的物流目標。

在三個目標指引下，結合對“第三利潤源”的挖掘，國際物流網絡的優化則成為國際物流管理的一個全局性的問題。為此本文提出了木桶原理在國際物流網絡優化的應用、線性規劃方法在兼顧國際物流速度與經濟效益的決策中的運用。

2.4.1木桶原理與國際物流網絡優化。管理學上的木桶原理指出一個木桶由許多塊木板組成，如果組成木桶的這些木板長短不一，那么這個木桶的最大容量不取決于長的木板，而取決于最短的那塊木板。在國際物流網絡中，各節點對貨物的停滯與緩沖能力、費用支出是不一致的，也是可以通過企業管理的努力進行調整和選擇的，同理國際物流網絡的連線也存在此類情況。物流的速度提升空間在于作業速度最慢的那個節點、連線或線段的速度提升，物流的經濟效益提升突破點也在于作業費用支出最大的那個節點、連線或線段。因此，企業在物流目標的指引下，可以通過發現國際物流網絡中節點與連線中影響物流速度和經濟效益的最大的節點和連線，并對其進行調整優化。調整優化途徑可以是：更換更為理想的節點或連線；運用物流功能模塊研究的成果優化當前節點或連線。

同理，對于國際物流網絡的節點與連線的作業速度的比較優化，也可通過以上方式來獲取最佳路線，通過結合企業的物流目標，尋找一個物流速度與經濟效益的平衡點，即可尋找出適合企業國際物流的一個理想網絡。此外還可通過對模型的靈敏度分析，來尋找單個節點和連線優化的上限與下限。

3結論

通過引入網絡視角對國際物流進行管理，一定程度上可以彌補功能模塊角度存在模塊銜接不一致，使得某一模塊發展特別迅速，而某一模塊成為國際物流的堵塞點的問題。同時，有助于企業尋找國際物流的速度與經濟性的平衡，從而挖掘出物流的“第三方利潤”，提高企業的市場競爭力。也為國際物流管理的決策提供另外一個角度與思路。當然，由于國際物流的系統范圍廣，環境差異大等特點，在國際物流管理實踐中還需要增加對除經濟效益和物流速度以外的諸如政治、天氣等不可量化、存在不確定性的因素影響，通過提高自我風險防范意識與能力、借助第三方保險等來降低整個國際物流管理的風險。

參考文獻：

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[關鍵詞] 舟山保稅區；國際物流；國際貿易

[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2016.28.012

1 國際物流簡述

1.1 國際物流的概念

國際物流從字面意思上為國家之間的物流運輸。廣義的國際物流范圍極其廣闊，除了包括物質的物流之外，還包含非物質的物流、國際物流之間的活動以及交流等。狹義上的國際物流只是簡單地定義為當企業的生產以及銷售屬于不同的兩個國家，那么就需要通過國際物流將其產品從生產國運輸到銷售國加以銷售，最終促成國際交易的完成。本文論述的國際物流就是后者。

1.2 國際物流的發展趨勢

未來國際物流發展趨勢主要呈現三個方面。首先是管理網絡化。物流行業極為依賴信息化作業，通過信息化作業能夠實現對物流的優質匹配調整。其次是標準化。目前國際物流還未使用國際化標準，導致物流運輸過程中的對接工作增 添諸多事宜，不利于國際物流的進行。最后是國際物流的快速化。加快國際物流，將為國際貿易企業提供更多優質的服務。

2 舟山保稅區概述

2.1 舟山保稅區

舟山保稅區設立于2012年，其全稱為舟山港綜合保稅區，位于浙江省舟山市。由于舟山保稅區處于長江水道口，是我國重要的江海運輸樞紐，2014年舟山港的貨物吞吐量達到2.9億噸，位居我國港口的第5位。2012年，我國開始實施自貿區戰略，而其中上海自貿區是實施的核心。為了配合上海自貿區的實施運作，在舟山港建設舟山港綜合保稅區，預期建設之后舟山港綜合保稅區將主要實施兩部分功能：一部分是對鐵礦石、石油等大宗商品的儲存、配送；另一部分則是為海洋制造業、電子產業等高端制造業的國際貿易物流服務，最終形成帶有儲存、中轉和運輸的大型綜合性基地。

2.2 舟山保稅區的優勢

2.2.1 資源優勢

舟山保稅區的資源優勢主要體現在三個方面：首先，舟山保稅區所屬的舟山港具有極長的海岸線，雖然舟山市整體面積相當于浙江普通一個縣，但是其海岸線達到浙江省的36%。其次，舟山港周邊海域吃水深，能夠供絕大部分的大型貨輪停靠。比如，舟山港周邊的上海港等都由于其吃水淺，大型貨輪無法?？浚瑢ζ溥\輸造成較大的阻礙，而舟山港則不存在這一問題。最后，舟山港位于我國中南部，所以不存在凍航問題，而且風浪較小，常年基本可以實現無阻礙作業。

2.2.2 地理優勢

舟山港位于長江的入?？诟浇?，而長江流域是我國經濟發展的重要流域，尤其是長江下游地區基本為我國經濟最為發達區域，存在大量的貨物貿易運輸，而且又是我國南北航道的中心點，兩者在舟山港交叉，為舟山港的發展打下良好基礎。同時，舟山港緊靠上海、浙江、江蘇三省市，這三地方是我國經濟最為活躍地區，為舟山港的發展提供了諸多的貿易條件。

2.2.3 政策優勢

2011年和2012年國家連續對舟山地區提出戰略性規劃，2011年批復舟山群島新區建立，2012年批準舟山保稅區的建設，這是我國現今唯一以海島開發以及海洋經濟為主題的特區，同時當地政府也給予舟山市大量的扶持政策以及資金支持，使得舟山地區基礎建設飛快完善。

3 舟山保稅區國際物流業務現狀及問題

3.1 舟山保稅區國際物流業務現狀

為了保證舟山保稅區國際物流的運作，截至目前，舟山港建設了378個生產性碼頭泊位，以應對舟山保稅區的國際物流，同時還建設了42個萬噸以上的深水泊位，供國際貿易中的大型船只停泊。截至2014年，舟山港口的貨物吞吐量達到2.9億噸，暫時能夠滿足舟山港國際物流的需求，同時舟山保稅區周邊目前已經擁有4個完善成型的大型碼頭，這4個碼頭中轉港能夠實現130萬噸的貨物儲存和周轉，為舟山保稅區國際物流提供輔助，使舟山保稅區國際物流得以有效運行。

3.2 舟山保稅區國際物流業務存在的問題

3.2.1 公共碼頭數量不足，港航聯動缺乏

雖然目前舟山保稅區的碼頭數量眾多，但是公共碼頭數目極少，在378個中僅有112個為公共碼頭，導致政府控制的碼頭數量不足，而其他碼頭控制在私人手中會大大降低碼頭的統一規劃作業，造成碼頭的整體運作效率嚴重下降。并且許多碼頭為物流企業所有，為了競爭，出現寧可空置也不愿意運作現象，影響國際物流的運作。同時舟山保稅區的航運能力較低，雖然舟山港的吞吐量大，但是大部分航運為外地企業所控制，自身航運比重較少，使得舟山港僅僅能夠發揮儲存周轉作用，航運功效難以形成，而在國際物流中航運環節才是利潤發展的重點，所以該環節的缺失會制約舟山保稅區的整體發展。

3.2.2 保稅區的物流業企業整體水平較低

舟山保稅區的批復以及對外公開招投資吸引了大量市場資金進入，紛紛看好其市場前景，導致進入的資金中除了專業化的物流企業之外還有許多產業外的資本，而這部分資本在物流作業方面缺乏長期運作經驗，導致該部分企業的整體水平較低，難以承擔國際物流的重任。此外，目前舟山保稅區的物流企業極為繁多，而且以中小型物流企業為主，這部分企業運作能力不足，導致保稅區內物流價格體系紊亂，影響了正規大企業的正常運作，國際物流的運輸質量自然也就無法得到保證。

3.2.3 國際物流業務缺乏信息化運作

目前舟山保稅區的國際物流未能實現全部信息化作業?，F今國際先進港口，包括我國的天津港、上海港等都開始實現了全部自動化以及智能化信息作業，使得國際物流能夠得到最優化安排以及運作。但是，舟山保稅區目前還處于傳統的物流作業模式，各個物流企業以及國際物流只是對其自身的貨物進行信息化管理，而沒有進行全部的匯總管理，導致貨物的出入流通效率較慢，經常出現空置或者同時涌入狀況，不利于物流業務作業。信息化的缺失還造成了舟山保稅區只能夠實施低端化的作業比如裝卸、存儲運輸等，在其他附加值較高的比如加工、配送、中轉、物流服務等環節無法進行操作。

4 舟山保稅區國際物流業務完善建議

4.1 加強基礎設施建設，為國際物流發展打下基礎

舟山與上海、寧波同處一個港池、同擁一個錨地、擁有同樣的腹地，并且均具有建設煤炭、石油、鐵礦石運輸等世界罕見的碼頭深水港資源，不可避免會產生同質競爭。因此，在新區建設中，既要堅持與上海、寧波等港口城市錯位發展，又要圍繞“海天佛國，漁都港城”的特色定位，充分發揮良好的港口資源優勢、旅游資源優勢、漁業資源優勢、海洋能源優勢及生態優勢，重點發展轉口貿易。

4.2 對國際物流企業實施產業升級和資源整合

一方面可以引進國際知名物流企業。隨著中國經濟乃至長三角地區經濟的快速發展，跨國公司在江浙滬的生產制造活動和采購活動也日趨活躍。圍繞跨國公司的全球生產、采購和銷售活動，專業化的全球物流服務也在逐漸升溫，這也是許多國際物流企業紛紛進軍中國的基本背景。因此，尋求與國際物流企業的合作，特別是第三方或第四方國際物流著名企業的合作是園區物流運作主體培育的一個主要方向。另一方面需要與國內快速發展的新興物流企業合作。目前國內發展迅速的物流企業主要有兩類：一是民營和多元股權結構的合資企業；二是由傳統運輸、倉儲和批發企業延伸服務而形成的物流企業。作為新興的物流企業，民營和合資企業具有機制靈活、理念先進、管理規范等優勢，并迅速成為中國物流產業中發展最為迅速的群體，這類企業目前的網絡擴張要求強烈、擴張速度也比較快，發展前景也比較好，是值得保稅區吸引和爭取的網絡運作主體。

4.3 運用信息化運作來實施國際物流業務

在經濟及物流全球化的今天，國際物流市場網絡是每個跨國公司和國際物流企業的生存之本，是提升其市場競爭能力和運作效率的關鍵。進入貿易自由區或保稅物流園區并以此為區域性物流中心，成為國際物流企業和跨國公司的必然選擇。例如，目前上海、深圳等保稅區已出現這種趨勢。同時，保稅國際物流園區，要加強與國外的自由貿易區的聯系與合作，學習它們的先進物流技術及物流管理經驗。另外，逐漸形成優勢互補的國外的國際物流供應鏈網絡動態聯盟，實現資源的共享、利益共享和風險共擔，達成多贏的物流競爭與合作局面，以促進園區物流業的發展。

參考文獻：

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[2]李彩鳳.上海外高橋保稅區國際物流發展對策研究[J].中國商界，2011（6）：79.

篇7

截至2001年末，已有13180家外商投資企業在保稅區登記注冊，投資總額超過170億美元，這些投資來自世界80多個國家和地區。資本的國際化為物流國際化奠定了基礎。事實上，經過幾年的探索和實踐，我國各大保稅區國際物流確實得到了長足的發展。

一、初具規模富有活力

上海外高橋保稅區是我國規模最大、實力最強的保稅區，其GDI工業總產值、運輸量、利稅等經濟指標大于國內其他14個保稅區的總和。上海外高橋保稅區利用其地理區位（港區一體化）、政策環境、產業規模、基礎設施等方面擁有綜合優勢，以建立貨物分撥中心的形式，大力拓展物流分撥功能。

日本的佳能、松下、美能達、JVC、美國的通用電氣、寶利來、施樂；德國的金鐘-默勒等均在這里設立了分撥中心。目前有近70家強的跨國公司進入上海外高橋保稅區，針對國內市場的分撥和采購活動發展非常迅速，僅2001年上海外高橋保稅區的物流分撥額就已經達到601億元。

目前，外高橋已形成海運與空運、保稅物流與非保稅物流、區外物流與區內物流、自營物流與外協物流相結合的物流產業。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼展開、全面推進的方略。北區，依托外高橋港區，以發展海運物流為主，擴建方圓1.2平方公里的現代國際物流園區，為中外物流企業提供一個集裝箱快速集并、中轉、分揀、分送的全方位的高效服務平臺；南區，以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展空運物流。現在，外高橋地區已成為上海重要的航運物流樞紐。目前已有國際班輪干線9條、支線20余條與外高橋連接，全球排名前20位的航運集團陸續進駐港區，而其中保稅區內物流企業已超過600家。

天津港保稅區是全國唯一的坐落在港區內的保稅區，這與國際上自由港區的形式較為接近，對形成保稅倉儲和貨物分撥中心極為有利。天津港保稅區自1994年起借鑒自由貿易區的發展經驗，確定了“國際物流運作區”的發展定位和目標模式，并提出了“以國際貿易為導向，以物流為基礎，以倉儲加工為依托，以保稅生產資料為連接”的發展方針。

近年來，天津港保稅區培育和發展了天津港商業保稅倉庫、華鐵隆津泰、天保國際物流等一批重點企業，吸引了日本宇德、岡谷、豐田、松下以及美國海陸、卡特彼勒等一批世界知名的物流企業合作從事物流運作。形成了以CBW、華鐵隆津泰、中輕騰發、振華、鐵宇、岡谷、賽思瑞泰等國內外知名物流企業為骨干的現代物流企業群落。

另外，天津港保稅區先后建立了國際商品綜合市場，國際汽車、機械、紡織原材料、建材等一批專業化保稅生產資料市場，天津港保稅區已成為汽車、農用膜、油、食用油、羊毛、電子產品、現代家居等產品的分撥配送基地。天津港保稅區國際物流業穩步增長，迅速成長為北方最具活力的國際貿易物流區。

廣州保稅區地處廣東珠江三角洲的中心地區，而廣州作為華南經濟中心和交通樞紐中心，是外商投資最為活躍的地區，是全球外資加工制造業最為密集的地區之一。

目前為止，廣州保稅區已規劃2平方公里的范圍，劃分為兩個區域：一個區域是電腦工業城，專門為電腦產品進出口提供服務，被省市定為重點建設項目；另一個區是物流貿易區，范圍大約是1立方公里，設有倉儲、運輸、報關、碼頭、服務機構，其設特種冷凍、恒溫倉34萬平方米；碼頭一座，年吞吐量100萬噸；擁有一批具備綜合現代物流管理與服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件集散中心、華南進口紙張集散中心、珠江三角洲加工貿易企業料件及產品物流中心、化工材料集散中心、國際空運貨物物流中心、鋼材及有色金屬集散中心、金銀首飾加工專用料件物流中心、國際貨運等項目；努力把保稅區建設成為華南國際物流中心，成為廣州及廣東省物流體系的重要組成部分。

從以上保稅區的實踐可以看出，統一高效的體制優勢和管理優勢推動了國際物流業快速發展，保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成，國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的新階段邁進。

二、內外兼修協調發展

與此同時，我們也應該看到保稅區在物流業發展過程中存在的問題，這些問題阻礙了保稅區國際物流的進一步發展，影響國際物流功能在我國保稅區的充分發揮。

從保稅區來看，內部存在的問題：

首先是物流業務需求量小，尚未達到規模效益的要求。保稅區物流業的發展前景從根本上說取決于保稅區物流企業的現狀與未來，而保稅區物流企業生存與發展的關鍵在于要形成具有規模效益的物流量。由于受各種因素的影響，各保稅區目前的物流量還未達到規模效益的要求，保稅區內現有的主要物流企業業務量仍不飽滿。這種狀況的存在很大程度上并不是因為工商企業、跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由于保稅區物流企業的專業水平、提供能力、運作質量及其競爭力等還不具備明顯的優勢。美國規模最大的物流倉儲企業之一、威特集團董事長李學海曾直言道：“外商之所以沒有大規模進入中國物流市場，主要因為目前中國物流業發展還較不完善。人們還沒有弄明白什么是物流，怎樣的物流才有價值，中國的物流企業也存在著經營項目混亂、專業性不強的弱點，同時中國物流體系更缺乏一個信用保障機制?！?/p>

其次，物流服務的水平還需要進一步提高。目前，保稅區管委會及所屬機構雖然在為區內企業提供服務方面作了大量工作，但從總體上看，與物流相關的服務方面還存在一定的問題，需要進一步提高。保稅區物流服務體系建設滯后，將在很大程度上制約我國保稅區國際物流業的發展。

第三，保稅區內外的物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有注意使保稅區內的物流網絡與區外的物流網絡以及腹地的物流網絡很好地相互對接，建立緊密的協作關系。

第四，保稅區內設施條件仍不能滿足國際物流發展的需要，比如現代物流業要求的具有完善物流信息平臺的綜合物流系統還沒有很好地形成。

同時，從保稅區外部來看，亦存在一些制約因素：

一是由于有關部門對保稅區的認識及政策條文的理解不完全一致，保稅區的政策優勢實際上并未得到充分落實，這必然會影響到保稅區物流業的發展。

二是物流運作涉及到交通運輸、郵電通訊、商業物資和對外貿易等若干個行業部門，保稅物流的運作還要涉及到海關和外匯管理部門，由于管理體制改革的滯后，部門分割、條塊分割、政企不分的狀況依然存在，適應物流業發展的管理體制尚未建立起來，物流業的發展受到制約。

三是海關監管制度建設滯后。

首先是海關管理法制建設不健全。一些過時的法規沒有及時廢止；正在執行的一些法規不夠透明。

其次是海關通關效率不高。對一般貿易進口貨物的驗放，海關的現行做法是先稅后放，申報、查驗、征稅等手續都在口岸現場完成，大量貨物進出口影響了口岸通過，形成了“口岸瓶頸”。

再次是海關通關手續繁雜，海關職能管理劃分不清，影響了工作效率。

四是保稅區與港口沒有進行一體化聯動。我國大多數保稅區的進出口貨物大部分都需要經由港口，保稅區發展國際物流功能顯然離不開港口的支持和協作。可目前由于保稅區和港口是兩個獨立的部門，雖然目前兩者間在某種程度上保持著較好的合作與協作關系，但綜合效益還是不如一體化的效率高。

三、進一步發展的戰略措施

1.構筑和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路

國際多式聯運系統是指在國際運輸中靈活運用各種運輸形式所具有的安全、準時、大量、高速、舒適等特性，綜合組織成最有效和最適合運輸需求的綜合物流運輸系統，即由一個承運人負責將多種運輸方式綜合與集成，以最好的服務、最快的速度、最具競爭力的價格實現“門到門”運輸。

這種綜合運輸方式不僅可以更有效地擴大運輸能力，還能促進運輸總體經濟效益的提高。發展國際多式聯運，不僅是運輸業本身的發展方向，也是國際物流的高速公路。保稅區具備了構建國際物流多式聯運體系的條件，這也正是保稅區發展國際物流的重要支撐。因此，要積極構建國際物流經營運作的基礎設施，形成便捷的交通運輸網絡。

比如，天津港保稅區要可以建立以天津港口為龍頭的海陸、海鐵多式聯運體系的基礎上，積極推進和完善空港物流區的運作，從而實現海陸空多式聯運體系。深圳保稅區可以憑借豐富的海岸港口資源發展以遠洋國際運輸為龍頭、以海鐵聯運為主要方式的聯運系統，帶動其他運輸方式的發展，特別是充分利用京九、京廣鐵路的運輸能力和廣東地區相對發達的公路網，海陸對接，建設小陸橋通道，在提高過境貨運總量的同時帶動內陸經濟的發展。保稅區要與區域的總體發展銜接配套，和大口岸建設銜接配套，要創造“九通一平一圍”的配套條件，要建成具有國際先進水平的供電、給排水、污水處理、通訊、供熱、制冷系統，為多式聯運企業進區營造良好的國際商務環境。

2.建立國際物流信息交易系統

隨著國際物流信息化趨勢的推進，保稅區要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，保稅區國際物流信息交易系統應該包括：

（1）保稅區國際物流信息，即進出區商品的種類、價格、數量、性能、預計入區時間；進出區商品的來源或去向。

（2）保稅區國際物流商品展示信息，即進出區展示商品的種類、價格、質量、數量；進出口展示商品的供貨商信息及可供應商品情況；進出區商品展示空間利用信息。

（3）保稅區國際物流余缺商品調劑市場信息，即進出口短期余缺商品調劑市場信息；進出口中長期滯存商品處置信息。

（4）保稅區國際物流加工信息，包括區內加工企業信息，出區加工商品信息等。

（5）保稅區國際物流倉儲信息，即進出區商品倉儲條件和設施信息；進出區商品倉儲設施占用信息（倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間）；進出區商品倉儲可用空間信息（倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間）。

（6）保稅區國際物流金融體系，即國際物流結算體系（網絡銀行）；資金市場（短期資金拆借）；資本市場（中長期資金信貸）；外匯市場（調劑外匯余缺）；保險市場。

（7）保稅區國際物流配送信息，包括：公路配送網絡、價格、時間表；鐵路配送網絡、價格、時間表；海運配送網絡、價格、時間表；航空配送網絡、價格、時間表。

（8）保稅區國際物流服務反饋信息。

3.吸引航運集團共同建設國際物流園區，為推進國際物流網絡的建設提供依據。

國際航運集團將以其現代化的管理手段、高質量的服務水平、同貨主的良好關系和高科技的網絡技術而成為世界物流的主導力量。這是因為航運集團在建立和完善綜合運輸系統中使集裝箱運輸突破了傳統的“港到港”概念，進入了“門到門”多式聯運網絡。不僅經營傳統的海上運輸業務，而且大量滲透到陸上運輸、港口裝卸、倉儲、、裝拆箱等與運輸相關的產業，掌握著全球物流網絡中的60%貨代業務，物流從資金密集型向信息密集型過渡，從傳統的運輸業務向國際多式聯運發展。因此，吸引國際航運集團和綜合物流的骨干企業共同建設保稅區國際現代物流園區是營建國際物流網絡的中心環節。

物流園區是近幾年來現代物流發展的產物，它是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。它按照專業化、規?；脑瓌t組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，實現物流的專業化和規模化。

國際物流園區的規劃和建立是現代國際物流發展的關鍵之一。國際物流園區的規劃和建立也是一個巨大的系統工程，因此需要保稅區貫徹“不在所有、重在所流”的經濟思想，在“統一規劃、分步實施”的原則指導下，實施定向招商，按照產業布局和產業功能的要求，有計劃有重點有步驟地引進基礎物流、第三方物流、專業物流和物流技術等多功能行業性的企業落戶物流園區，并與海關共同研究物流園區提速通關的必要條件和監管新模式，與國際航運集團和國際大港研究亞太地區的貨源、箱源、箱流，為優化產業功能體系，推進國際現代物流網絡的建設提供依據。吸引航運集團、建設物流網絡。

4.鼓勵保稅區內物流企業發展第三方物流

第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的。物流活動和配送工作由專業的物流公司或儲運公司來完成，由于它們不參與商品的買賣，只提供專門的物流服務，因此是獨立于買方和賣方的第三方，故稱“第三方物流”。

常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術、實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。

第三方物流服務實質上是第三方物流服務商通過對供應鏈各個環節的活動的協調實現高效的供應鏈設計，供應鏈成員之間的信息分享，庫存的可見性及其與生產的良好協調，從而降低庫存水平，提高運輸效率，并改善訂單實現率及企業其它的一些關鍵的業務功能。好的第三方物流服務商是企業有著密不可分的合作伙伴，能通過對供應鏈的管理使企業提高自身競爭優勢和獲利能力。

保稅區作為中國對外開放的特殊經濟區域，吸引了眾多國際化大公司前來落戶，這就給保稅區的第三方物流業務帶來許多契機，同時，隨著保稅區業務的不斷發展，保稅區內的第三方物流業務也出現了與之相適應的新趨勢。

一是第三方物流服務商的服務網絡更趨向于全球化。

目前，在保稅區注冊的大多是國際知名的跨國企業或外商投資企業，這就要求與之協作的第三方物流服務商有強大的全球網絡，有能力對區內企業的整個供應鏈進行管理；從海外供應商到區內企業，從區內企業到國內或海外的經銷商和消費者，從而實現貫穿整個供應鏈的信息可見性、訂單可實現性和物流與生產的良好協調性。

二是第三方面物流的模式要更加多樣化。

隨著保稅區業務的發展，區內的貿易模式也趨于多樣化：加工貿易、轉口貿易、及保稅區的一般貿易，這就要求第三方物流的模式從單一的倉儲運輸發展成為分撥中心、集散中心，以及材料供應商庫存管理等，同時第三方物流服務商還具備向客戶提供增值服務的能力，如簡單加工、包裝及訂單執行等。

三是第三方物流要從單一客戶服務向多客戶集約化管理轉變。

由于越來越多的國際化公司的生產流程外包，許多海外供應商在區內注冊實體以便給區內企業供貨，同時第二方物流服務商也在尋求降低操作成本、提高操作效率、增強競爭能力的途徑，因此，多客戶集約化物流管理模式就成為保稅區內發展第三方物流的主要措施。

5.發揮保稅區管委會作用，積極發展第四方物流

埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL）的概念：“第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一整套供應鏈解決方案?！?/p>

首先，第四方物流提供一整套完善的供應鏈解決方案，集成了管理咨詢和第三方物流服務商的能力。更重要的是，一個前所未有的、使客戶價值最大化的統一的技術方案的設計、實施和運作，只有通過咨詢公司、技術公司和物流公司的齊心協力才能夠實現。

其次，第四方物流通過其對整個供應鏈產生影響的能力來增加價值。4PL充分利用了一批服務提供商的能力，包括3PL、信息技術供應商、合同物流供應商、呼叫中心、電信增殖服務商等等，再加上客戶的能力和4PL自身的能力。

總之， 4PL通過提供一個全方位的供應鏈解決方案來滿足今天的公司所面臨的廣泛而又復雜的需求。

國際物流是涉及方方面面的錯綜復雜的龐大系統，在一個大的國際物流結點（如海港）往往集中了各種國際物流企業。保稅區大力發展第四方物流不僅要控制和管理特定的物流，而且要對整個物流過程提出策劃方案，并通過電子商務這個過程集成起來。保稅區管委會還需實現以下整合：

一是以物流分撥配送為核心，實現對各種運輸方式和貨物的動態跟蹤服務；

二是對跨地區、跨國家的物流網點進行有效服務；

三是實現對第三方物流的科學、有效及有價值地服務；

四是幫助第三方物流公司實現服務個性化、功能專業化、管理系統化、信息網絡化；

五是為物流企業提供交易場所，如建立航交所等。轉變政府管理職能，建立國際物流信息公共平臺、交易平臺，發展第四方物流應該成為保稅區管理部門發展國際物流的重點工作。

只有大力發展第四方物流，才能發揮保稅區作為國際物流中心的作用，才能更有效地實現帶動輻射作用，才能整合社會資源，解決物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的問題。同時也是發揮政府職能，推進現代物流產業發展的切入點。當然，保稅區管委會可以根據自身的具體情況選擇和安排第四方物流的運作模型。

6.全面實施環保物流管理

國際物流環?；厔萑找婷黠@，環保物流將備受關注。環保物流是指為了實現顧客滿意，連接環保供給主體和環保需求主體，克服空間和時間阻礙的有效、快速的環保商品和服務流動的環境經濟管理活動過程。

環保物流從環境的角度對物流體系進行改進，形成了環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立在維護地球環境和可持續發展的基礎上，改變原來經濟發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系，在抑制傳統直線型的物流對環境造成危害的同時，采取與環境和諧相處的態度和全新理念，去設計和建立一個環型的循環的物流系統，使達到傳統物流末段的廢舊物質能回流到正常的物流過程中來。

一般稱這種廢舊物質的回流為逆向物流（Reverse Logistics）。為確保物流環?；?，政府要嚴格實施《環境保護法》、《固體廢物污染環境防治法》以及環境噪音污染防治條例等，并不斷完善有關環境法律法規；要加強對現有的物流體制強化管理，并制定一些優惠政策鼓勵企業綠色生產、綠色經營，比如對公路運輸提價，鼓勵鐵路運輸，并構筑環保物流發展的框架。企業要盡量實施聯合一貫制運輸，要開展共同配送，減少污染，要樹立企業綠色形象；保稅區物流企業不僅僅要考慮自身的物流效率，還必須與供應鏈上的其他關聯者協同起來，從整個供應鏈的視野來組織物流，最終在整個經濟社會建立起包括生產商、批發商、零售商和消費者在內的循環物流系統。消費者要積極倡導綠色需要、綠色消費，通過綠色消費方式倡導企業實施綠色物流管理，通過綠色消費行為迫使企業自律綠色物流管理，通過綠色消費輿論要求政府規制綠色物流管理。

7.進一步營造寬松的政策環境

要率先在保稅區內實行市場準入和貿易自由化原則，取消外貿特許制，放開外貿經營權，區內的所有工業企業均可實行自營進出口；進一步放寬合資外貿公司的審批條件，由審批制向外貿登記制過渡，并允許區內外資企業在保稅區以外的地區設立非經營性辦事機構：下放區內開展服務貿易的審批權限，營建舶來商品展示中心，吸引國際跨國公司和綜合商社進駐保稅區，推動區內國際租賃、國際航運、國際法律服務、國際商品展示等服務貿易的開展；努力創造允許區內的所有外資銀行經營本幣業務，自由融資、自由兌換的離岸金融的試點，適度放寬區內的外匯管制，允許區內人民幣在資本項目上的自由兌換等方面的政策條件和運營環境。以促進生產與流通，進出口貿易與轉口貿易的兩個結合，努力營造“一線放開、兩線管住、區內自由、促進繁榮”的發展環境。

8.架構海關通關新框架，適應國際物流發展新需要

一是要清理完善法規，做到公開透明。隨著中國加入世貿組織，執法公開、透明已成必須。為此，對現行涉及加工貿易管理的800多個辦法須進行清理、廢止、修訂、補充，并對有效的法規以署長令公布。海關要主動地通過媒體或到企業和向社會宣傳海關規定?；驊髽I、行業協會的邀請進行宣講，以利企業了解發揮，遵照執行。

二是建立海關與企業的合作伙伴關系，共同發展。在經濟全球化的進程中，海關要經常聽取企業的意見，了解世界物流的最新情況，以企業為導向，通過深化改革，使海關監管有效，企業貨物進出方便，真正達到海關與企業雙贏。要研究經濟全球化的發展趨勢，海關監管適應市場經濟運作要求，監管的辦法要適應高科技產品和技術密集型產業生產的要求，利用計算機技術、數據技術和網絡技術實現海關管理的現代化。

三是實現管理方式的轉變。由對單單相符的管理辦法轉變到單貨相符的實際監管上來；由對每票貨物的監管轉變到以企業為單元的監管上來；由海關一家管理轉變到相關部門綜合管理的模式上來，通過對企業的經營活動監管實現對企業進出口貨物的有效監管。

四是實現風險管理基礎上的信任放行。風險分析是現代海關監管制度的重要組成部分，通過對企業經營活動的一系列的數據收集、整理、互相印證，確定對重點企業、重點商品的管理，突出重點，有的放矢，防止海關監管中眉毛胡子一把抓，糾正監管工作的隨意性，保證物流盡可能地不打斷或少打斷。

五是實現分類管理。在收集企業經營活動情況的基礎上，按照企業的分類標準，對企業實現分類管理。要加大企業的法律責任，采用擔保等辦法，化解海關監管風險。要按照國內商品生產和市場的需求，對進出口商品實現分類管理，以確定高風險監管商品。這種辦法的實施將使海關的監管重點更突出、更具針對性。實現海關與企業計算機聯網管理。

篇8

截至2001年末，已有13180家外商投資企業在保稅區登記注冊，投資總額超過170億美元，這些投資來自世界80多個國家和地區。資本的國際化為物流國際化奠定了基礎。事實上，經過幾年的探索和實踐，我國各大保稅區國際物流確實得到了長足的發展。

一、初具規模富有活力

上海外高橋保稅區是我國規模最大、實力最強的保稅區，其GDI工業總產值、運輸量、利稅等經濟指標大于國內其他14個保稅區的總和。上海外高橋保稅區利用其地理區位（港區一體化）、政策環境、產業規模、基礎設施等方面擁有綜合優勢，以建立貨物分撥中心的形式，大力拓展物流分撥功能。

日本的佳能、松下、美能達、JVC、美國的通用電氣、寶利來、施樂；德國的金鐘-默勒等均在這里設立了分撥中心。目前有近70家強的跨國公司進入上海外高橋保稅區，針對國內市場的分撥和采購活動發展非常迅速，僅2001年上海外高橋保稅區的物流分撥額就已經達到601億元。

目前，外高橋已形成海運和空運、保稅物流和非保稅物流、區外物流和區內物流、自營物流和外協物流相結合的物流產業。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼展開、全面推進的方略。北區，依托外高橋港區，以發展海運物流為主，擴建方圓1.2平方公里的現代國際物流園區，為中外物流企業提供一個集裝箱快速集并、中轉、分揀、分送的全方位的高效服務平臺；南區，以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展空運物流?，F在，外高橋地區已成為上海重要的航運物流樞紐。目前已有國際班輪干線9條、支線20余條和外高橋連接，全球排名前20位的航運集團陸續進駐港區，而其中保稅區內物流企業已超過600家。

天津港保稅區是全國唯一的坐落在港區內的保稅區，這和國際上自由港區的形式較為接近，對形成保稅倉儲和貨物分撥中心極為有利。天津港保稅區自1994年起借鑒自由貿易區的發展經驗，確定了“國際物流運作區”的發展定位和目標模式，并提出了“以國際貿易為導向，以物流為基礎，以倉儲加工為依托，以保稅生產資料為連接”的發展方針。

近年來，天津港保稅區培育和發展了天津港商業保稅倉庫、華鐵隆津泰、天保國際物流等一批重點企業，吸引了日本宇德、岡谷、豐田、松下以及美國海陸、卡特彼勒等一批世界知名的物流企業合作從事物流運作。形成了以CBW、華鐵隆津泰、中輕騰發、振華、鐵宇、岡谷、賽思瑞泰等國內外知名物流企業為骨干的現代物流企業群落。

另外，天津港保稅區先后建立了國際商品綜合市場，國際汽車、機械、紡織原材料、建材等一批專業化保稅生產資料市場，天津港保稅區已成為汽車、農用膜、油、食用油、羊毛、電子產品、現代家居等產品的分撥配送基地。天津港保稅區國際物流業穩步增長，迅速成長為北方最具活力的國際貿易物流區。

廣州保稅區地處廣東珠江三角洲的中心地區，而廣州作為華南經濟中心和交通樞紐中心，是外商投資最為活躍的地區，是全球外資加工制造業最為密集的地區之一。

目前為止，廣州保稅區已規劃2平方公里的范圍，劃分為兩個區域摘要：一個區域是電腦工業城，專門為電腦產品進出口提供服務，被省市定為重點建設項目；另一個區是物流貿易區，范圍大約是1立方公里，設有倉儲、運輸、報關、碼頭、服務機構，其設特種冷凍、恒溫倉34萬平方米；碼頭一座，年吞吐量100萬噸；擁有一批具備綜合現代物流管理和服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件集散中心、華南進口紙張集散中心、珠江三角洲加工貿易企業料件及產品物流中心、化工材料集散中心、國際空運貨物物流中心、鋼材及有色金屬集散中心、金銀首飾加工專用料件物流中心、國際貨運等項目；努力把保稅區建設成為華南國際物流中心，成為廣州及廣東省物流體系的重要組成部分。

從以上保稅區的實踐可以看出，統一高效的體制優勢和管理優勢推動了國際物流業快速發展，保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成，國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的新階段邁進。

二、內外兼修協調發展

和此同時，我們也應該看到保稅區在物流業發展過程中存在的新問題，這些新問題阻礙了保稅區國際物流的進一步發展，影響國際物流功能在我國保稅區的充分發揮。

從保稅區來看，內部存在的新問題摘要：

首先是物流業務需求量小，尚未達到規模效益的要求。保稅區物流業的發展前景從根本上說取決于保稅區物流企業的目前狀況和未來，而保稅區物流企業生存和發展的關鍵在于要形成具有規模效益的物流量。由于受各種因素的影響，各保稅區目前的物流量還未達到規模效益的要求，保稅區內現有的主要物流企業業務量仍不飽滿。這種狀況的存在很大程度上并不是因為工商企業、跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由于保稅區物流企業的專業水平、提供能力、運作質量及其競爭力等還不具備明顯的優勢。美國規模最大的物流倉儲企業之

一、威特集團董事長李學海曾直言道摘要：“外商之所以沒有大規模進入中國物流市場，主要因為目前中國物流業發展還較不完善。人們還沒有弄明白什么是物流，怎樣的物流才有價值，中國的物流企業也存在著經營項目混亂、專業性不強的弱點，同時中國物流體系更缺乏一個信用保障機制?！?/p>

其次，物流服務的水平還需要進一步提高。目前，保稅區管委會及所屬機構雖然在為區內企業提供服務方面作了大量工作，但從總體上看，和物流相關的服務方面還存在一定的新問題，需要進一步提高。保稅區物流服務體系建設滯后，將在很大程度上制約我國保稅區國際物流業的發展。

第三，保稅區內外的物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有注重使保稅區內的物流網絡和區外的物流網絡以及腹地的物流網絡很好地相互對接，建立緊密的協作關系。

第四，保稅區內設施條件仍不能滿足國際物流發展的需要，比如現代物流業要求的具有完善物流信息平臺的綜合物流系統還沒有很好地形成。

同時，從保稅區外部來看，亦存在一些制約因素摘要：

一是由于有關部門對保稅區的熟悉及政策條文的理解不完全一致，保稅區的政策優勢實際上并未得到充分落實，這必然會影響到保稅區物流業的發展。

二是物流運作涉及到交通運輸、郵電通訊、商業物資和對外貿易等若干個行業部門，保稅物流的運作還要涉及到海關和外匯管理部門，由于管理體制改革的滯后，部門分割、條塊分割、政企不分的狀況依然存在，適應物流業發展的管理體制尚未建立起來，物流業的發展受到制約。

三是海關監管制度建設滯后。

首先是海關管理法制建設不健全。一些過時的法規沒有及時廢止；正在執行的一些法規不夠透明。

其次是海關通關效率不高。對一般貿易進口貨物的驗放，海關的現行做法是先稅后放，申報、查驗、征稅等手續都在口岸現場完成，大量貨物進出口影響了口岸通過，形成了“口岸瓶頸”。

再次是海關通關手續繁雜，海關職能管理劃分不清，影響了工作效率。

四是保稅區和港口沒有進行一體化聯動。我國大多數保稅區的進出口貨物大部分都需要經由港口，保稅區發展國際物流功能顯然離不開港口的支持和協作?？赡壳坝捎诒６悈^和港口是兩個獨立的部門，雖然目前兩者間在某種程度上保持著較好的合作和協作關系，但綜合效益還是不如一體化的效率高。

三、進一步發展的戰略辦法

1.構筑和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路

國際多式聯運系統是指在國際運輸中靈活運用各種運輸形式所具有的平安、準時、大量、高速、舒適等特性，綜合組織成最有效和最適合運輸需求的綜合物流運輸系統，即由一個承運人負責將多種運輸方式綜合和集成，以最好的服務、最快的速度、最具競爭力的價格實現“門到門”運輸。

這種綜合運輸方式不僅可以更有效地擴大運輸能力，還能促進運輸總體經濟效益的提高。發展國際多式聯運，不僅是運輸業本身的發展方向，也是國際物流的高速公路。保稅區具備了構建國際物流多式聯運體系的條件，這也正是保稅區發展國際物流的重要支撐。因此，要積極構建國際物流經營運作的基礎設施，形成便捷的交通運輸網絡。

比如，天津港保稅區要可以建立以天津港口為龍頭的海陸、海鐵多式聯運體系的基礎上，積極推進和完善空港物流區的運作，從而實現海陸空多式聯運體系。深圳保稅區可以憑借豐富的海岸港口資源發展以遠洋國際運輸為龍頭、以海鐵聯運為主要方式的聯運系統，帶動其他運輸方式的發展，非凡是充分利用京

九、京廣鐵路的運輸能力和廣東地區相對發達的公路網，海陸對接，建設小陸橋通道，在提高過境貨運總量的同時帶動內陸經濟的發展。保稅區要和區域的總體發展銜接配套，和大口岸建設銜接配套，要創造“九通一平一圍”的配套條件，要建成具有國際先進水平的供電、給排水、污水處理、通訊、供熱、制冷系統，為多式聯運企業進區營造良好的國際商務環境。

2.建立國際物流信息交易系統

隨著國際物流信息化趨向的推進，保稅區要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地和國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，保稅區國際物流信息交易系統應該包括摘要：

（1）保稅區國際物流信息，即進出區商品的種類、價格、數量、性能、預計入區時間；進出區商品的來源或去向。

（2）保稅區國際物流商品展示信息，即進出區展示商品的種類、價格、質量、數量；進出口展示商品的供貨商信息及可供給商品情況；進出區商品展示空間利用信息。

（3）保稅區國際物流余缺商品調劑市場信息，即進出口短期余缺商品調劑市場信息；進出口中長期滯存商品處置信息。

（4）保稅區國際物流加工信息，包括區內加工企業信息，出區加工商品信息等。

（5）保稅區國際物流倉儲信息，即進出區商品倉儲條件和設施信息；進出區商品倉儲設施占用信息（倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間）；進出區商品倉儲可用空間信息（倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間）。

（6）保稅區國際物流金融體系，即國際物流結算體系（網絡銀行）；資金市場（短期資金拆借）；資本市場（中長期資金信貸）；外匯市場（調劑外匯余缺）；保險市場。

（7）保稅區國際物流配送信息，包括摘要：公路配送網絡、價格、時間表；鐵路配送網絡、價格、時間表；海運配送網絡、價格、時間表；航空配送網絡、價格、時間表。

（8）保稅區國際物流服務反饋信息。

3.吸引航運集團共同建設國際物流園區，為推進國際物流網絡的建設提供依據。

國際航運集團將以其現代化的管理手段、高質量的服務水平、同貨主的良好關系和高科技的網絡技術而成為世界物流的主導力量。這是因為航運集團在建立和完善綜合運輸系統中使集裝箱運輸突破了傳統的“港到港”概念，進入了“門到門”多式聯運網絡。不僅經營傳統的海上運輸業務，而且大量滲透到陸上運輸、港口裝卸、倉儲、、裝拆箱等和運輸相關的產業，把握著全球物流網絡中的60%貨代業務，物流從資金密集型向信息密集型過渡，從傳統的運輸業務向國際多式聯運發展。因此，吸引國際航運集團和綜合物流的骨干企業共同建設保稅區國際現代物流園區是營建國際物流網絡的中心環節。

物流園區是近幾年來現代物流發展的產物，它是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。它按照專業化、規?；脑瓌t組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，實現物流的專業化和規?；?/p>

國際物流園區的規劃和建立是現代國際物流發展的關鍵之一。國際物流園區的規劃和建立也是一個巨大的系統工程，因此需要保稅區貫徹“不在所有、重在所流”的經濟思想，在“統一規劃、分步實施”的原則指導下，實施定向招商，按照產業布局和產業功能的要求，有計劃有重點有步驟地引進基礎物流、第三方物流、專業物流和物流技術等多功能行業性的企業落戶物流園區，并和海關共同探究物流園區提速通關的必要條件和監管新模式，和國際航運集團和國際大港探究亞太地區的貨源、箱源、箱流，為優化產業功能體系，推進國際現代物流網絡的建設提供依據。吸引航運集團、建設物流網絡。

4.鼓勵保稅區內物流企業發展第三方物流

第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的。物流活動和配送工作由專業的物流公司或儲運公司來完成，由于它們不參和商品的買賣，只提供專門的物流服務，因此是獨立于買方和賣方的第三方，故稱“第三方物流”。

常用于支撐第三方物流的信息技術有摘要：實現信息快速交換的EDI技術、實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。

第三方物流服務實質上是第三方物流服務商通過對供給鏈各個環節的活動的協調實現高效的供給鏈設計，供給鏈成員之間的信息分享，庫存的可見性及其和生產的良好協調，從而降低庫存水平，提高運輸效率，并改善訂單實現率及企業其它的一些關鍵的業務功能。好的第三方物流服務商是企業有著密不可分的合作伙伴，能通過對供給鏈的管理使企業提高自身競爭優勢和獲利能力。

保稅區作為中國對外開放的非凡經濟區域，吸引了眾多國際化大公司前來落戶，這就給保稅區的第三方物流業務帶來許多契機，同時，隨著保稅區業務的不斷發展，保稅區內的第三方物流業務也出現了和之相適應的新趨向。

一是第三方物流服務商的服務網絡更趨向于全球化。

目前，在保稅區注冊的大多是國際知名的跨國企業或外商投資企業，這就要求和之協作的第三方物流服務商有強大的全球網絡，有能力對區內企業的整個供給鏈進行管理；從海外供給商到區內企業，從區內企業到國內或海外的經銷商和消費者，從而實現貫穿整個供給鏈的信息可見性、訂單可實現性和物流和生產的良好協調性。

二是第三方面物流的模式要更加多樣化。

隨著保稅區業務的發展，區內的貿易模式也趨于多樣化摘要：加工貿易、轉口貿易、及保稅區的一般貿易，這就要求第三方物流的模式從單一的倉儲運輸發展成為分撥中心、集散中心，以及材料供給商庫存管理等，同時第三方物流服務商還具備向客戶提供增值服務的能力，如簡單加工、包裝及訂單執行等。

三是第三方物流要從單一客戶服務向多客戶集約化管理轉變。

由于越來越多的國際化公司的生產流程外包，許多海外供給商在區內注冊實體以便給區內企業供貨，同時第二方物流服務商也在尋求降低操作成本、提高操作效率、增強競爭能力的途徑，因此，多客戶集約化物流管理模式就成為保稅區內發展第三方物流的主要辦法。

5.發揮保稅區管委會功能，積極發展第四方物流

埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL）的概念摘要：“第四方物流供給商是一個供給鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供給商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一整套供給鏈解決方案?！?/p>

首先，第四方物流提供一整套完善的供給鏈解決方案，集成了管理咨詢和第三方物流服務商的能力。更重要的是，一個前所未有的、使客戶價值最大化的統一的技術方案的設計、實施和運作，只有通過咨詢公司、技術公司和物流公司的齊心協力才能夠實現。

其次，第四方物流通過其對整個供給鏈產生影響的能力來增加價值。4PL充分利用了一批服務提供商的能力，包括3PL、信息技術供給商、合同物流供給商、呼叫中心、電信增殖服務商等等，再加上客戶的能力和4PL自身的能力。

總之，4PL通過提供一個全方位的供給鏈解決方案來滿足今天的公司所面臨的廣泛而又復雜的需求。

國際物流是涉及方方面面的錯綜復雜的龐大系統，在一個大的國際物流結點（如海港）往往集中了各種國際物流企業。保稅區大力發展第四方物流不僅要控制和管理特定的物流，而且要對整個物流過程提出策劃方案，并通過電子商務這個過程集成起來。保稅區管委會還需實現以下整合摘要：

一是以物流分撥配送為核心，實現對各種運輸方式和貨物的動態跟蹤服務；

二是對跨地區、跨國家的物流網點進行有效服務；

三是實現對第三方物流的科學、有效及有價值地服務；

四是幫助第三方物流公司實現服務個性化、功能專業化、管理系統化、信息網絡化；

五是為物流企業提供交易場所，如建立航交所等。轉變政府管理職能，建立國際物流信息公共平臺、交易平臺，發展第四方物流應該成為保稅區管理部門發展國際物流的重點工作。

只有大力發展第四方物流，才能發揮保稅區作為國際物流中心的功能，才能更有效地實現帶動輻射功能，才能整合社會資源，解決物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的新問題。同時也是發揮政府職能，推進現代物流產業發展的切入點。當然，保稅區管委會可以根據自身的具體情況選擇和布置第四方物流的運作模型。

6.全面實施環保物流管理

國際物流環?；呄蛉找婷黠@，環保物流將備受關注。環保物流是指為了實現顧客滿足，連接環保供給主體和環保需求主體，克服空間和時間阻礙的有效、快速的環保商品和服務流動的環境經濟管理活動過程。

環保物流從環境的角度對物流體系進行改進，形成了環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立在維護地球環境和可持續發展的基礎上，改變原來經濟發展和物流、消費生活和物流的單向功能關系，在抑制傳統直線型的物流對環境造成危害的同時，采取和環境和諧相處的態度和全新理念，去設計和建立一個環型的循環的物流系統，使達到傳統物流末段的廢舊物質能回流到正常的物流過程中來。

一般稱這種廢舊物質的回流為逆向物流（ReverseLogistics）。為確保物流環?；?，政府要嚴格實施《環境保護法》、《固體廢物污染環境防治法》以及環境噪音污染防治條例等，并不斷完善有關環境法律法規；要加強對現有的物流體制強化管理，并制定一些優惠政策鼓勵企業綠色生產、綠色經營，比如對公路運輸提價，鼓勵鐵路運輸，并構筑環保物流發展的框架。企業要盡量實施聯合一貫制運輸，要開展共同配送，減少污染，要樹立企業綠色形象；保稅區物流企業不僅僅要考慮自身的物流效率，還必須和供給鏈上的其他關聯者協同起來，從整個供給鏈的視野來組織物流，最終在整個經濟社會建立起包括生產商、批發商、零售商和消費者在內的循環物流系統。消費者要積極倡導綠色需要、綠色消費，通過綠色消費方式倡導企業實施綠色物流管理，通過綠色消費行為迫使企業自律綠色物流管理，通過綠色消費輿論要求政府規制綠色物流管理。

7.進一步營造寬松的政策環境

要率先在保稅區內實行市場準入和貿易自由化原則，取消外貿特許制，放開外貿經營權，區內的所有工業企業均可實行自營進出口；進一步放寬合資外貿公司的審批條件，由審批制向外貿登記制過渡，并答應區內外資企業在保稅區以外的地區設立非經營性辦事機構摘要：下放區內開展服務貿易的審批權限，營建舶來商品展示中心，吸引國際跨國公司和綜合商社進駐保稅區，推動區內國際租賃、國際航運、國際法律服務、國際商品展示等服務貿易的開展；努力創造答應區內的所有外資銀行經營本幣業務，自由融資、自由兌換的離岸金融的試點，適度放寬區內的外匯管制，答應區內人民幣在資本項目上的自由兌換等方面的政策條件和運營環境。以促進生產和流通，進出口貿易和轉口貿易的兩個結合，努力營造“一線放開、兩線管住、區內自由、促進繁榮”的發展環境。

8.架構海關通關新框架，適應國際物流發展新需要

一是要清理完善法規，做到公開透明。隨著中國加入世貿組織，執法公開、透明已成必須。為此，對現行涉及加工貿易管理的800多個辦法須進行清理、廢止、修訂、補充，并對有效的法規以署長令公布。海關要主動地通過媒體或到企業和向社會宣傳海關規定?；驊髽I、行業協會的邀請進行宣講，以利企業了解發揮，遵照執行。

二是建立海關和企業的合作伙伴關系，共同發展。在經濟全球化的進程中，海關要經常聽取企業的意見，了解世界物流的最新情況，以企業為導向，通過深化改革，使海關監管有效，企業貨物進出方便，真正達到海關和企業雙贏。要探究經濟全球化的發展趨向，海關監管適應市場經濟運作要求，監管的辦法要適應高科技產品和技術密集型產業生產的要求，利用計算機技術、數據技術和網絡技術實現海關管理的現代化。

三是實現管理方式的轉變。由對單單相符的管理辦法轉變到單貨相符的實際監管上來；由對每票貨物的監管轉變到以企業為單元的監管上來；由海關一家管理轉變到相關部門綜合管理的模式上來，通過對企業的經營活動監管實現對企業進出口貨物的有效監管。

四是實現風險管理基礎上的信任放行。風險分析是現代海關監管制度的重要組成部分，通過對企業經營活動的一系列的數據收集、整理、互相印證，確定對重點企業、重點商品的管理，突出重點，有的放矢，防止海關監管中眉毛胡子一把抓，糾正監管工作的隨意性，保證物流盡可能地不打斷或少打斷。

五是實現分類管理。在收集企業經營活動情況的基礎上，按照企業的分類標準，對企業實現分類管理。要加大企業的法律責任，采用擔保等辦法，化解海關監管風險。要按照國內商品生產和市場的需求，對進出口商品實現分類管理，以確定高風險監管商品。這種辦法的實施將使海關的監管重點更突出、更具針對性。實現海關和企業計算機聯網管理。

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關鍵詞：物流管理；核心技能；運輸；倉儲

一、問題的提出

隨著經濟全球化和信息技術的快速發展，全球物流業的發展日新月異。2000年以來，我國物流業也取得了長足發展，高職物流管理專業廣泛開展。

“十一五”期間，通過改革發展，高等職業教育在創新辦學體制機制、改革人才培養模式、增強社會服務能力、建設優質教育資源等方面進行了積極探索，高職院校物流管理專業的建設成效明顯，尤其是2009年《國務院關于印發物流業調整和振興規劃的通知》頒布以來，引起了物流教育的熱潮。由于物流學科邊界模糊，專業核心技能尚未形成，很多高職院校的物流管理專業都在原有工商管理、國際貿易、市場營銷、物資、運輸等專業上演變過來的，雖然有一定程度地發展，但在課程體系和教學內容設置上仍然不盡合理，缺少物流管理專業的自身特點，物流管理專業高端技能型人才的核心技能不明顯。

為深入貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》，迫切需要大力加強高等職業學校的物流管理專業建設，整體提高物流管理專業人才培養質量和辦學水平，為中國創造戰略目標的實施輸送大批優秀高端技能型專門人才。在這個背景下，高等職業教育物流管理專業的核心技能，就需要明確地進行定位。

二、高職物流管理專業核心技能分析

高職物流管理專業涉及哪些技能，其核心技能是什么，這個問題許多人回答不出來，這就需要回歸到物流的本質，即物流的概念，然后從物流管理專業設置的角度分析，得出高職物流管理專業核心技能的內容。

（一）物流的概念

《物流術語》（GB/T 18354-2006）規定，物流是指物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。

1、運輸

運輸（transportation）是指用專用運輸設備將物品從一地點向另一地點運送。其中包括集貨、分配、搬運、中轉、裝入、卸下、分散等一系列操作。運輸是物流的核心業務之一，選擇何種運輸方式對于物流效率具有十分重要的意義。

2、倉儲

倉儲（warehousing）是指利用倉庫及相關設施設備進行物品的入庫、存貯、出庫的活動。隨著經濟的發展，倉儲功能已從重視保管逐漸轉變為重視配送作業。

3、包裝

包裝（packaging）是指為在流通過程中保護產品、方便儲運、促進銷售，按一定技術方法而采用的容器、材料及輔助物等的總體名稱。也指為了達到上述目的而采用容器、材料和輔助物的過程中施加一定技術方法等的操作活動。

4、裝卸搬運

裝卸（loading and unloading）是物品在指定地點以人力或機械實施垂直位移的作業，裝卸（loading and unloading）物品在指定地點以人力或機械實施垂直位移的作業，一般統稱為裝卸搬運。在物流活動的全過程中，裝卸搬運活動是頻繁發生的。

5、流通加工

流通加工（distribution processing）是指物品在從生產地到使用地的過程中，根據需要施加包裝、分割、計量、分揀、刷標志、拴標簽、組裝等作業的總稱。流通加工是物流活動中的一項重要的增值服務。

6、配送

配送（distribution）是指在經濟合理區域范圍內，根據客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業，并按時送達指定地點的物流活動。配送是現代物流的一個典型特征，幾乎具備物流的所有功能要素。

7、信息處理

物流信息（logistics information）是反映物流各種活動內容的知識、資料、圖像、數據、文件的總稱。信息處理是物流活動的神經中樞，處于不可或缺的重要地位。到2015年，我國將初步建立起與國家現代物流體系相適應和協調發展的物流信息化體系，為信息化帶動物流發展奠定基礎。

（二）高職物流管理專業的設置

我國現有400多所高職院校設置了物流管理專業，主要培養目標嚴重偏向于從事國內物流業務的人才，而培養可以在外企、跨國集團、國際貨代企業、國際船代企業等從事進出口貿易相關的國際物流業務的人才則相對較少。

據統計，全國抽查的183所高職高專院校中，有97所開設了物流管理專業，占53%。在物流管理專業下開設國際物流方向或開設畢業后從事國際物流業務相關專業的院校只有19所，僅占10.38%。就在這少數的院校中，因為迫于各種壓力而匆忙建設國際物流專業的院校還不在少數。這就導致在國際物流專業建設之初，就缺乏必要的市場調查和嚴謹的專業論證，使得教學目標不能做到有的放矢，教師教得茫然，學生學得糊涂。最后，培養的人才很難達到國際物流企業所需求的目標。

（三）高職物流管理專業核心技能的內容

從實踐角度看，物流管理崗位根據物流發展的需要主要是有兩個大的方面：一是企業物流崗位，主要有供應與采購物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流等，具體就業崗位主要是物流各功能崗位的操作人員，包括運輸管理人員、倉儲管理人員、包裝、裝卸、分揀整理、報關、配送、客戶關系管理等崗位；二是物流企業，主要崗位有儲存、運輸、調配、分裝、流通加工、信息、集裝箱管理、報關、結算、貨運等。

結合物流的相關理論與實際情況，可以得出高職物流管理專業核心技能的內容，即運輸技能與倉儲技能。運輸是物流的核心，離開了運輸，物流就失去了主線；倉儲是物流的支點，支撐了物流的運行。運輸與倉儲是物流的兩大支柱，二者是主體；其他要素（包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、信息處理）必須依附于運輸與倉儲之上，屬于肢體。

1、運輸技能

本文所論述的運輸技能是指國際貨物運輸技能，因為國際貨物運輸技能的范圍大于國內貨物運輸技能，難度也遠遠高于國內貨物運輸技能，因此掌握了國際貨物運輸技能，也就基本上掌握了國內貨物運輸技能。目前，高職中的報關與國際貨運專業就是以運輸技能為核心的專業。

2004年教育部《普通高等教育高職高專教育指導性專業目錄》正式收錄報關與國際貨運專業，此后該專業在各高等院校及中等院校如雨后春筍紛紛開設。2006年海關總署規定報關員資格考試的報名資格為大專學歷以上，從此報關與國際貨運專業成了既沒有本科學歷，也不會有中專學歷的專業，是高職獨一無二的專業。

由于報關與國際貨運專業核心技能突出，所以其發展速度十分迅速，大有超過物流管理的趨勢，在許多高職院校的招生規模甚至超過了物流管理專業。實際上，報關與國際貨運專業屬于物流管理的核心技能，所以其快速發展也就不難理解。

2、倉儲技能

除了運輸，物流活動中的儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理基本上是在倉庫進行的，倉庫是物流活動的主要載體。倉儲技能涵蓋了除運輸以外所有的物流功能，是高職物流管理專業的第二個核心技能。

物流競賽是物流技能的直接表現形式。2009年教育部主辦了“首屆全國高職高專大學生物流技能競賽”，該物流技 能競賽以倉儲技能為核心，進行采購、備貨、配貨、優化線路、配載、配裝、貨物跟蹤和查詢、貨物交付、貨物接收、入庫作業及貨位優化等物流活動。2010年全國物流技能大賽的主題為“現代物流—儲配方案的設計與執行”，比賽內容為制定儲配方案，實施儲配方案。由此可見，倉儲技能是高職物流管理專業的核心技能。

三、高職物流管理專業核心技能的培養方法

（一）結合實際，明確核心技能

教育部在《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》(教高[2006] 16號)中指出，“高等職業院校要及時跟蹤市場需求的變化，主動適應區域、行業經濟和社會發展的需要，根據學校的辦學條件，有針對性地調整和設置專業?！备呗毼锪鞴芾韺I人才的培養，應該結合當地實際情況，明確物流管理專業的核心技能，然后圍繞核心技能，發展相關的技能，最終培養出符合需求的高端物流人才。

東部沿海地帶是中國物流發展最快的區域，公路、水路運輸發達，港口貨物吞吐量大，。在東南沿海區域對海運、報關、港口貿易方面的人才需求更多。這些崗位要求從業人員首先有運輸技能，其次是倉儲技能。中西部地區由于受地理條件的限制，國際物流和港口物流企業很少，主要依賴鐵路運輸，，這些崗位要求從業人員首先有倉儲技能，其次是運輸技能。

（二）加強物流實訓基地的建設

物流管理核心技能的培養離不開實訓場所。加強實訓基地的建設是提高高職教學質量、改進物流管理專業核心技能培養的關鍵措施。校內物流管理實訓基地是基礎，其設備的配置要與企業的水平相適應，以通用、實用為原則，為學生提供實際動手訓練的機會。

除了校內實訓基地的建設外，還要建立與校內實訓平臺相對應的校外實習基地，推進產學研合作項目，以促進物流管理核心技能的培養。校外實訓基地是產學結合、實習就業結合的最好場所，兩種基地的建設應該相互補充，共同發展。

（三）加快物流管理專業師資隊伍建設

教師的教學水平直接影響到高職物流管理專業的教學質量。建立一支數量適當、結構合理、業務精良的物流師資隊伍，是培養物流管理核心技能的關鍵。物流管理專業的教師團隊，應當是既具有物流管理理論知識，又要具備物流企業的實際工作經驗的“雙師型”教師隊伍?！半p師型” 教師隊伍的建設途徑是讓在校教師分期、分批到企業定崗實習，以掌握專業技能，完善專業經驗。此外，聘請行業、企業和社會中經驗豐富的專家、學者來學校兼職也是一個較好的方法。

（四）推進校企深度合作

高職物流管理專業核心技能的培養，需要依托行業企業，積極推進校企進一步合作，建立校企之間長期穩定的合作關系。校企深度合作，能夠把學校理論知識與企業實際操作有機地結合起來，通過合作開發、專題研究、課程設計的咨詢、資源共享等合作形式，共享合作成果。

近兩年出現的“訂單式”培養”，就是校企深度合作的一種形式。“訂單式”培養，就是以企業提出用人需求，教育方組織人才培養工作。根據“需要什么學習什么”的原則，適時調整教學內容，體現產學互動，將專業基礎知識學習和基本技能訓練等教學內容主要放在學校完成，將職業技術訓練和崗位技能培養放在企業生產經營管理第一線去實施。

總之，培養高職物流管理專業核心技能，是社會對物流行業人才的客觀要求，有利于提高學生的擇業、就業、創業能力，滿足用人單位的要求，促進高職教育健康、穩定的發展。

參考文獻：

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[2]北京絡捷斯特科技發展有限公司.物流行業人才需求分析[J]. 中國物流與采購，2008，(10):45.

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關鍵詞:國際貨運 教學設計 高職

中圖分類號:G642.0 文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914(2010)10-131-02

一、引言

國際貨運課程是物流管理和國際貿易及相關專業的專業核心課程,是一門包含內容非常廣泛、實踐操作性非常強的課程。根據國家教育部《關于提高職業教育教學質量若干意見》的精神,對于貨運這類操作性非常強的課程應該研究其特點,并根據學生認知規律和行業特點進行多樣化的教學模式設計,以提高學習效果。

二、明確樹立課程的教學目標

國際貨運課程面向高職高專物流管理、國際經濟與貿易等相關專業開設。課程專門研究國際貨運操作程序,主要涉及有關國際貨運中海運、空運和陸運的各種理論與實踐操作。通過學習,希望學生能夠掌握以下三個方面的職業崗位技能:首先是方法能力,好的學習方法可以使學習事半功倍。因此在教學中應注意學生自學能力的培養,比如可以通過熱點案例的討論,模擬實訓的操作,提高學生學習興趣,為今后的獨立工作奠定基礎;其次是專業技術能力的培養,通過學習,使學生掌握海運進出口、航空貨運進出口、陸路運輸等一系列訂艙、計算運費、安排出運程序及相關單證,具備運用相關法律解決貨運糾紛的能力;最后,是社會溝通能力。主要體現在開拓聯系客戶,基本能獨立處理安排航線、租船訂艙、運費收取等業務環節,具備一定的商務談判能力,協調與客戶之間可能出現的糾紛。

三、教學整體設計

(一)設計理念與思路

1.設計理念。物流與國際貨運課程以培養貨代行業人才的職業能力為核心,國際貨運注重實際經驗和流程,對業務流程的熟練程度要求很高。所以在課程設計理念上,遵循以下四點:(1)在課程教學過程中開放性地引入企業元素,與企業人員共同開發課程,將企業工作流程、行業標準引入課程教學,在課程設計和實施過程中。(2)將貨代職業崗位的典型工作過程作為組織教學內容的基礎,通過行動領域分析、學習領域分析和教學情境設計,構建教學內容中的單元和任務。(3)以典型業務流程為項目載體重構和序化教學內容,而不是按照傳統的原理、實驗、實訓的內容進行教學。(4)以啟發學生主觀能動性和培養學生的自主學習能力作為課程教學的著力點。

2.設計思路。在課程設計思路上,借鑒先進的職業教育理念?？傮w來說,課程設計思路是以完成實際工作任務的流程來設計課程內容。具體實施中,首先以分析崗位能力,以實際的工作任務為載體,分析工作過程,并將將工作任務細化。然后選取、序化、整合課程內容。最后創建基于工作過程的一體化理論與實踐教學體系。

(二)課程總體設計

1.課程內容設計。教學內容以教材為依托,但又不局限于原有教材。高職院校要圍繞掌握概念是基礎,實際應用為重點的理念開展教學活動。在實際教學中,對現有教學內容進行合理的取舍或是增加,盡量增加實驗教學環節,強化學生實際運作技能。

2.課程設置。國際貨運是綜合性很強的一門課,總體來說囊括了國際物流知識與國際貿易知識和國際地理等幾方面。因此除設置國際物流采購、加工存儲、包裝、運輸等物流專業課程外,同時要設置國際貿易的相關理論課程,并且在國際貨物運輸與保險中使得國際物流和國際貿易達到理論體系與實踐的緊密結合。在課程安排上,國際貨運是物流管理的重要專業課程。因此課程安排上要做到物流基礎課程教學在先,在比較全面了解物流基礎知識的前提下,開展國際國際貨運課程。此外,由于國際貿易是國際物流的一個重要組成部分,國際貿易理論知識是開展國際物流管理教學的基礎。因此,《國際貨運理》課程教學應在《國際貿易理論與實務》課程之后進行?！秶H貨運》對國際物流運作實踐有著重要的意義,因此這門課程要求有重點講解,特別是對于具有很強國際性的有關海運提單、航空運輸單、運輸合同、國際公約以及貿易單證等以英文形式成文的單證,要求學生能夠看懂并且填制。如海運方面的《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》、《中華人民共和國海商法》、金康條款等。此外隨著國際多式聯運的快速發展,要求學生了解《聯合國國際貨物多式聯運公約》。

3.任務驅動式教學模式設計。國際貨運是和實際的工作密切相關的課程,應在教學中引入任務驅動式的教學方法。即教師先舉出一個在企業工作中會經常遇到的工作任務,讓學生帶著任務開始學習與思考,然后將完成這個任務所需的理淪知識加以整理。舊的知識作為復習,新的知識作為詳細講解,讓學生有針對性地學習理論。在學生熟練掌握具體工作任務并完成之后,教師再為學生展開介紹一些相關知識,來豐富學生的知識結構。例如,在講集裝箱知識時,教師可以先給學生布置任務,介紹貨物的體積、重量和性質。然后讓學生來選擇哪種規格的應裝入哪類裝箱待學生掌握這些知識后,教師可以再介紹一些關于集裝箱的歸屬和租賃的知識。這種任務引入―任務分析一背景知識一任務實踐一知識擴展的驅動模式,更貼近實際業務可以增加學生的操作業務能力。學生通過任務驅動學習方法可以了解為什么要學習這些理論,這些知識對自己未來的工作有什么幫助。在未來的實際工作中,即使遇到沒學習過的知識,也可以通過在學校培養的自我學習方法來解決問題。

(三)教學方法設計

1.理論教學。課堂上的理論教學是整個教學過程中基礎性環節,課程中有關概念性的內容和基礎理論如物流管理基礎知識、國際貿易知識、報關知識等構成教學理論框架體系,是學生分析問題和解決實際問題的理論基礎。

2.情景模擬。情景模擬教學就是在教學中進行環境與角色模擬。在環境與角色模擬時。首先,教師要非常明確地向學生介紹環境情況,當然,最好是有實際的模擬場景。其次。教師還要規劃好角色在情景模擬教學中。教師只是情景的設計者。情景要根據教材中的內容要求來設計。操作角色由學生自己選擇,如在講解“集裝箱出口業務流程”時,虛擬一個進出口公司出口兩批貨物的業務,一批出口到美國,另一批出口到英國。出口到美國的貨物需要做拼箱,出口到英國的貨物是兩個整箱在這兩批出口業務的情景模擬中,涉及的角色有托運人業務員、碼頭公司業務人員、碼頭公司門衛、船運公司業務員、班輪大副等。然后,對學生分組。學生自己確定角色。分組討論并完成相應的操作。最后,各組派代表陳述自己的操作。在情景教學時,學生在課堂上往往表現十分活躍,能夠大大提高對國際貨運業務的認識。

3.案例教學。案例教學法是將理論運用到實踐中,鍛煉學生分析解決問題能力的的最好方法之一。在運用案例教學法時,注重選擇精品案例,盡量突出所選案例的典型性,并體現課程中所學內容的特征。

4.課程實踐。課程實踐包括以計算機化教學軟件來模擬物流活動和校外實習。目前物流管理專業實習軟件中包括了單證實訓、進出口貿易實訓、國際貨物運輸實訓、貨代模擬實訓以及報關模擬實訓等多項活動。采用模擬教學軟件,學生在計算機上填寫業務中所需單證,這和在真實業務中操作幾乎完全相同。國際貨運模擬教學軟件可以讓學生通過真實的環境感受到實際業務的情景,又可以反復練習各種所需單證的正確填制方式。學生學習完相關的業務知識后,應組織學生去相應的現場參觀,以將學生抽象的知識轉化為較強的感性認識。例如在介紹海運知識之后,就組織學生到碼頭和港口見識真正的堆場,真正的集裝箱和各種船舶。在介紹航空運輸之后也該讓學生去看看機場的監管庫和機場的貨物運輸系統。利用校外實踐基地,能夠讓學生學習階段就對自己未來的工作環境及工作內容有真切的體會,拓展了學生的知識面,激發學生學好本專業的欲望,以達到校內教學無法比擬的良好效果。

四、結束語

總之,國際貨運是現代物流管理理論的一個重要分支,高職院校在設定教學目標、教學內容、教學方法上必須緊緊圍繞提高學生實際業務操作技能為主,實現課程教學、課程實踐與社會實踐的有機結合,更好地促進課程教學活動。

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