交通組織優化方案范文

導語：如何才能寫好一篇交通組織優化方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：公路；施工路段；方案設計

高速公路施工區交通組織一定要秉著公平、公正的原則，統籌兼顧各方要求和利益，以促進公路施工順利進行。同時，盡量增大保留車道的通行能力，確保車輛安全通過施工區。施工交通組織方案一次定型，避免經常性地改變道路條件。尤其是避免車道變窄、棄用車道、主要道路漸變等大幅度的幾何性調整。

一、交通組織原則

結合高速公路施工路段特殊情況，總結出高速公路施工路段交通組織的幾點原則：

第一，效率優先、兼顧公平，保證高速公路“快速、安全、經濟、舒適”功能的充分發揮。

第二，施工作業路段交通管制要考慮養護維修作業的特點、時間和周期、交通量、經濟效益等因素，施工路段內交通標志的設置必須合理、前后統一，起到引導車流平穩變化的作用。

第三，施工交通組織方案確定后，盡量避免經常性的和大幅度的幾何性的調整，如車道變窄、棄用車道、主要道路漸變等。

第四，當工程結束后，應及時拆除所有的交通控制設施，當施工作業出現短期停止作業時，必須及時拆除和更新不合適的交通控制設施。

第五，施工預告路段必須在下游施工作業路段所有的設施撤離后才能撤除，以確保交通安全。

二、交通組織方案建立流程

在高速公路施工養護之前，必須制定詳細的施工交通組織方案，并為所有對施工路段負責的部門（如路政、交管）同意，任何的改變需經交通管理機構所認同[2]。

三、高速公路施工路段交通組織方案設計與優化

（一）施工路段交通管理和安全設施設置

鑒于施工路段交通管理和安全設施的重要性，對其進行了重點說明。施工路段交通管理和安全設施的設置是保證施工路段行車安全和施工安全必要手段和措施，它能夠將施工作業給車輛行駛帶來的不便程度降到最低。以下內容從交通標志、交通標線、安全設施3個方面進行了具體分析：

第一，施工路段交通標志的位置設置必須合理。為保障這一點，需綜合考慮公路寬度、車輛運行速度、駕駛人員的反應能力等各方面因素，然后確定設置施工路段交通標志的位置。

第二，施工路段交通標線設置應以有效指示車輛行駛為出發點。用路面文字或導向箭頭施劃警告區；在上游過渡區施劃導向箭頭為行車變換車道或改變方向提供指示信息。

第三，在工作區，明確標出禁止變換車道的車道分隔線。

第四，下游過渡區同上游過渡區一樣，以導向箭頭和車道漸變標線指示車輛行駛。

第五，在終止區恢復所有交通標線，車輛進入正常運行狀態。

（二）施工路段交通組織方案設計

施工路段交通組織方案設計主要包括以下幾方面內容：施工路段限速、作業區長度、交通管理和安全設施。高速公路施工路段行駛車輛限速值應保持在60～80km/h之間；緩沖區長度以限速值為60和80km/h為例，分別應為70m和100m；工作區長度應在0.5～3km之間，這樣能將工作區長度對道路服務水平的負面影響降到最低；終止區長度一般為50m。

（三）施工路段交通M織方案優化

施工路段交通組織方案優化應從明確優化對象、采集交通基礎數據、建立靜態道路網、設置動態交通參數、標定交通仿真系統模型、分析交通仿真結果幾方面入手。本文以施工路段限速80km/h和工作區長度為l500m為例，提出了4種候選方案。得出結論：在限速80km/h和工作區長度為l500m的情況下，當上游車流量為1500/h、限速位置距上游過渡區為600m時，施工路段運行質量和服務水平最優。

四、結語

高速公路施工區的安全水平和服務水平至關重要。加上近幾年高速公路施工區是交通事故的頻發。高速公路道路管理人員和養護區施工人員一定要從思想上高度重視施工區交通組織方案的設計與優化，切實提高施工區的行車安全水平和高速公路施工路段的服務水平。

參考文獻：

篇2

關鍵詞：馬灘核心區；下穿隧道；研究

1. 概述

蘭州市是甘肅省省會，是甘肅省的政治、經濟、文化中心。

馬灘位于蘭州市中西部，黃河南畔，是蘭州市三大灘之一，北起南濱河中路，南至西津西路。本項目位于蘭州市馬灘核心區內，是對片區內的S183#、B184#、S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等七條道路及區內道路下綜合管溝的建設、隧道建設等各項城市基礎設施的建設。項目的建設完善了馬灘區域內路網的布局，特別是完善了核心區道路網的建設。

2. 現狀

本項目所處馬灘片區內，有蘭州卷煙廠、學校、居住小區等建筑，村子若干，其余為棄置地，規劃基地為基本未開發狀態，居住環境較差，配套設施不完善。區域內已經建設有樓盤，大部分地區地勢平坦，舊村居住用地主要分布于片區的中部；在黃河沿岸已建有濱水硬質鋪地活動空間，在規劃防護綠地空間內現建有部分汽車銷售經營建筑。片區內總的土地使用和建設狀況比較松散，土地資源比較豐厚，有利于進行大規模的開發和改造。

3. 交通流量分析

根據蘭州市交通發展趨勢，按S186#有、無隧道兩種方案對馬灘區域近、遠期進行流量預測。

預測結果顯示，近期區域路網交通流量較低，路網飽和度良好；隨著遠期流量增加，在沒有修建隧道時，區域內部缺少東西方向的快速通道，地面交通沖突較多，交通流對內環道路壓力較大，中心區域道路飽和度過高；修建隧道以后，S186#道路通行能力提高，區域交通可以通過南北、東西主路進行快速轉換，內外交通銜接更順暢，有效降低了內環的交通壓力。

4. 方案比較

對區域交通組織，總體共提出四個方案進行比選，在方便區域交通出行的前提下，更好適應交通增長的需求，使交通環境與地區城市規劃相協調。

方案一為規劃方案，道路完全采用平交方式。近期為保障南北主路（T188#）及銀灘大橋的交通暢通，對于鄰近的平交路口，采用“禁左”加“繞行”的交通組織方式以減少交叉口各向車輛的沖突與延誤時間，提高交叉口的通行能力。

考慮交通增長對路網帶來的不利影響，方案二是在S186#修建隧道，下穿內環路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）；方案三在S186#修建隧道并把B184#-S187#設置為單行（逆時針方向）；方案四是在T188#設置隧道，下穿S186#路口。

方案一：完全平交方案：交叉口采用平面形式，滿足各個節點的轉向功能。對于鄰近交叉口可采用交通控制和管理手段來優化交通運行狀況。

優點：

節點功能全面，方便道路沿線出行；

缺點：

節點過密，交通流不順暢，嚴重影響主干道T188#甚至銀灘大橋的交通；

交通流量增大后路網通行能力受限制；

方案二：隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內環路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。在減少地面交通壓力的同時，優化了南北主路的通行效率。鄰近交叉口采用“禁左”加“繞行”的交通組織設計。

方案二隧道下穿（東西方向）通組織示意圖

優點：

配對“禁左”，簡化了路口的交通組織，便于交通管理；

隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區域交通的快速進出；

提升了區域的道路交通景觀；

減少S186#的道路用地，減少了征地面積及工程總造價；

缺點：

需考慮工程造價及實施難度；

方案三隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內環路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。內環路（B184#、S187#）采用單行（逆時針方向）方案。簡化了核心區交通組織，提高了交叉口通行能力。同時可以考慮在內環路引入環線公交線路、慢行道系統，可以提高核心區的交通出行條件，提升交通環境。

優點：

內環路單行，簡化了沿線道路交叉口的交通組織，便于交通管理；

T188#沿線路口配對“禁左”，提高了主線的通行能力；

隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區域交通的快速進出；

提升了區域的道路交通景觀；

缺點：

單行交通初期對沿線居民出行習慣造成改變；

需考慮工程造價及實施難度；

方案四隧道下穿（南北向）：T188#修建隧道，下穿S186#，提高銀灘大橋及南北主路的通行能力，減少過境交通對馬灘核心區的沖擊。鄰近路口可采用“禁左”加“繞行”的交通組織設計。

方案四隧道下穿（南北方向）通組織示意圖

優點：

T188#修建隧道，提高了主線的通行能力，有利于快速疏散南北過境交通；

主線沿線配對“禁左”，簡化了相鄰路口的交通組織；

提升了區域的道路交通景觀；

缺點：

需考慮工程造價及實施難度；

需對現有道路進行改造。

5. 結論

數據分析：方案一由于完全采用地面平交，并且保留各路口轉向功能，延誤最大，并且同行能力最低； 方案三在S186修建隧道，并且內環路采用單行，延誤最低，但通行能力也最低；方案四在T188修建隧道，保證主干道交通流通行，流量最大。

推薦：不考慮工程實施性等因素時方案四（T188修建隧道）為最優，其次為方案二（S186#設置下穿隧道）。

考慮到社會的影響，本項目的實施盡量不要改造現狀的道路，故本項目不考慮方案四（T188修建隧道）；由于單行交通對沿線居民出行會造成困難，故也不考慮方案三（（S186#設置下穿隧道，并設置單行）。

從工程投資上看，方案一（道路平交方案）造價為93648.46萬元，但是隨著交通流量的增長，核心區域道路交通負荷增加，路口間距過密成為制約區域道路通行能力的主要因素；一方面，平交路口各向交通流的增長使得干線道路通行能力下降，路口車輛排隊等待時間增加，交叉口的交通擁堵現象逐漸顯現，交通環境隨著車輛排隊時的尾氣排放、噪音增加而不斷惡化，與區域的發展定位不相符；另一方面，內環路受到沿線多個交叉口的干擾，不能充分發揮交通流的轉換功能，造成南北向主路與銀灘大橋的交通擁堵。

方案二（S186#設置下穿隧道）造價為121587.80萬元，但其優點有：

1、減少交通流在核心區與南北主路的地面干擾，配合鄰近路口的“禁左”加“繞行”交通組織設計，保障銀灘大橋及南北主路（T188#）的通暢；

2、減少內環路（B184#、S187#）與S186#的地面干擾，加快內環路交通流轉換，改善核心區域交通出行條件；

3、連接馬灘內環路與外環路，構建東西方向快速通道，減少過境車輛對核心區域的干擾；

4、優化城市景觀及道路交通環境。

綜上所述，本項目推薦方案二（S186#設置下穿隧道）。

參考文獻：

（1）《城市道路工程設計規范》CJJ37-2012；

篇3

關鍵詞：水利水電工程；投標階段；施工組織設計

中圖分類號：TV文獻標識碼： A

引言

隨著我國社會經濟的發展和水利工程建設領域的深化改革，水利工程市場競爭激烈，為了競爭取勝、占領市場、贏得效益，投標人必須依靠自身優勢，積極參加工程投標，同時，投標施工組織設計在技術指標中占相當重要地位,是投標工作中的一項重要內容，因此必須重視和加強投標階段施工組織設計的編制和使用。

一、施工組織設計投標階段的作用

投標施工組織設計是投標書的重要組成部分，是承包商為了中標而根據業主的要求和施工需要編制的。它的作用不僅是用于指導工程施工，也展現投標單位的技術水平和施工經驗，看其是否具備承擔本工程的實力，又能反映投標單位的組織水平和管理能力，因而還有以下兩個方面主要作用。（1）論證作用。在技術上、組織上和管理手段上論述滿足投標書中投標報價、施工工期和施工質量三大目標的合理性和可行性。（2）承諾和要約作用。對招標文件提出的要求（要約）做出明確的、具體的承諾；對工程承包中需要業主提供的條件提出要求（要約）。施工組織設計在投標階段即已形成（即投標施工組織設計），但合同簽訂后，承包方還需根據合同文件的要求和具體的施工條件，對其進行修改、充實、完善，形成實施性的施工組織設計。

二、施工組織設計對投標報價的影響

（一）施工導流標準和方式

施工導流是大中型水利水電工程施工組織設計的重要內容，直接關系到施工安全和總進度計劃，在整個工程投資中占有較大的比重，如我省某大型水利樞紐，導流工程投資約占整個工程靜態總投資的4. 7%。導流工程中最重要的是要確定導流標準和導流方式。一要根據導流建筑物的保護對象、失事后果和工程規模，確定導流標準，導流標準過高則投資較大，標準較低則施工安全無保障。二要根據河流水文特性、地形地質條件、施工工期、能否結合永久建筑物、適應通航供水、施工各環節的銜接等條件，進行同精度的技術經濟方案比選，確定選擇一次攔斷河床圍堰或分期圍堰導流，與其配合的包括明渠導流、隧洞導流、涵管導流以及施工過程的壩體底孔導流、缺口導流和不同泄水建筑物的組合導流。就圍堰來說可選擇土石圍堰、混凝土圍堰、鋼板樁格型或鋼管樁格型圍堰等。不同導流方式、不同的導流建筑物結構型式和不同的導流組合，對工程造價影響巨大，應慎重確定。

（二）施工挖運設備的選用

開挖和運輸是土方工程施工兩項主要過程，承擔這兩個過程施工的機械是各類挖掘機械、挖運組合機械和運輸機械。

水利水電工程直接費由人工費、材料費和機械使用費構成。其中機械使用費主要根據施工方法確定。因此，施工中各種開挖和運輸設備對土石方單價影響較大，合理選擇施工機械設備成為必然。機械設備的選擇與施工方法有關，一個重要原則是要保證提高施工效率，不能采用落后、淘汰的施工方法和施工機械或甚至采用人工為主進行施工，人為提高工程單價，這些都是不合理的做法。施工中， 挖掘機械的種類較多，按工作機構可分為單斗式或多斗式兩類。挖運組合機械是指由一種機械同時完成開挖、運輸、卸土任務，有推土機，鏟運機及裝載機。運土機械主要有：無軌運輸、有軌運輸和皮帶機運輸等。在編制施工組織設計時，應根據不同的土石方開挖方法和要求，來選用合適的施工挖運設備。

（三）混凝土施工設備選擇

大中型水利水電項目一般存在大量的混凝土工程，如各類砼壩、廠房、隧洞、溢洪道水閘、泵站等，此時，混凝土的單價就成為影響工程投資的重要因素。影響砼工程造價的因素包括混凝土拌制、混凝土運輸、混凝土澆筑方法等，這其中最主要又是各種混凝土拌制設備、運輸設備、澆筑設備和方法的選用。對于大中型水利水電工程來說，一般現場拌制比采用商品混凝土便宜，自動化拌和樓拌制比小型攪拌機便宜; 對于施工強度較大的大壩砼運輸，采用窄軌鐵路配合門式起重機比用汽車運輸合理; 對于砼用量不大的，可根據施工條件采用攪拌車運輸、泵送砼也是適宜的;小型工程根據條件分別選用小型移動式攪拌機，配合汽車、拖拉機、甚至膠輪車運輸也可能合適?？傊?，混凝土設備要根據不同的道路條件和施工場地，結合施工強度、數量、氣候和砼澆筑技術要求，進行技術經濟方案比選后確定。

（四）開挖料的利用問題

水利水電工程施工過程中，土石方的開挖是大量存在的，而水利水電工程主體結構本身又可能要大量使用土石方，例如土壩、土堤的填筑、截流工程，各種混凝土砂石骨料的加工、場地平整工程等都要大量用到土方和石方，開挖料的利用對保持挖填的平衡起著較為重要的作用，因此合理利用好開挖的土石方，不僅可以減少棄渣，減少征地和運輸成本，而且可以降低造價，節省投資。當然是否能夠利用開挖料，利用多少，還要看開挖料的質量能否滿足設計要求，因此做好工程地質勘查工作，高度重視施工地質情況，最大限度地利用開挖料是降低工程造價的一個重要舉措。造價人員要加強與主體設計、施工組織設計和地質勘查技術人員的溝通，熟悉開挖料性質和利用的比例，是降低造價，合理確定工程投資的重要保障。

（五）施工交通運輸道路

施工交通運輸可分為對外交通和場內交通兩部分，對于大中型水利水電工程來說，施工交通工程是構成工程投資的重要部分，對外交通運輸方案應通過技術經濟比較確定，水利水電工程場內外公路工程有著運輸量集中、運輸荷載大、運輸車體寬、運行速度慢、受工程所在地形、地質條件影響深、運行時間短等特點。因此考慮的主要因素有：能否充分利用工程所在地的交通設施、施工期運輸量、大件運輸需要、與國家交通網的連接、場內外交通銜接、交通工程造價等。對外交通原則上采用公路運輸，有條件應考慮水運、鐵路、公路聯運等方式。場內交通應結合工程永久需要和施工臨時需要布置，合理連接工地內各工區、當地材料產地、棄渣場、各生產生活區之間的交通聯系，做到經濟合理、運行方便、干擾較少、施工期短。

三、施工組織優化設計

（一）施工組織設計方案的優化

合理的施工方案是指導整個施工組織設計的核心部分，其質量直接影響著施工的組織以及施工的工期。在比選施工方案的時候，應當考慮兩方面的因素。第一，應當對施工方案進行定性分析，一個施工方案的優劣，應當綜合考慮工期、技術的可行性、施工的復雜程度、安全可靠性是否能夠保證、人員與設備是否滿足施工要求等幾個方面進行分析，還要考慮季節性的影響。第二，對于施工方案還應當進行定量分析，對施工工期指標、單位建筑面積的造價、成本指標分析、投資金額的計算等各個造價經濟方面的數據進行定量分析。最終在確定施工方案的時候，還應當用比較法、排序法以及設備選用法等方案對各個施工方案進行綜合比較，最終選擇能夠保證施工質量與工期，還能夠在經濟上取得最高效益的施工方案。施工方案選擇原則是提高企業的經濟效益與競爭力、簡化施工的工序與施工時間，盡量將企業的新技術應用到施工當中，提高企業的現代化、標準化、機械化的水平，對施工的每一個環節進行重點控制，并從各個方面采取措施，以提高企業的經濟效益。

（二）施工組織設計進度計劃優化

施工進度計劃是施工現場各工序施工活動在時間上的具體體現，應依據施工方案和施工順序進行編寫，將各工序的施工順序分別列出，并在規定期限內進行各項工程的具體安排。

現場的施工進度計劃一般情況下使用橫道圖或網絡圖來表示。橫道圖的優點是比較簡便而且形象美觀，畫法簡單，作業的工序排列比較整齊而且清楚，缺點是計劃性與主觀性居多，很難看出復雜的施工全部署，關鍵工作不夠明確，也不能表示出機動時間，也比較難以進行優化設計。相比橫道圖，網絡計劃圖的優點就比較明顯，其時間參數的表達比橫道圖要豐富的多，能夠通過時間參數計算出工作開始的最早時間、計劃最早時間、最早結束時間等，能夠找到關鍵的節點、找到非關鍵的工作進行優化，明確工作的重點，將非關鍵工作中的人員、資源與時間的消耗轉移到關鍵工作中去，保證節點工作完成，保證施工的工期符合施工需要，節省資源。

（三）施工組織設計管理技術優化

施工現場的管理人員和施工隊伍都應當做到少而精，在管理中要普及專業化素質，一方面提高廣大技術管理人員的認識，使之轉變觀念，努力提高專業素質，提高專業化水平; 管理人員和工人都應當具備多種技能，提高工作效率。另一方面提高管理人員的大局觀，對企業的精神加以貫徹落實，做到對于施工的工期安排與進度安排熟悉，并對施工方案以及交底了如指掌，使各個工序的交接井然有序，防止時間的浪費。這樣做能夠降低企業的施工成本，因此做好管理技術的優化是管理與技術的結合，能夠有效提高企業生產效率。

結束語

綜上所述，施工組織設計作為項目管理的規劃性文件和指導施工全過程各項活動的技術經濟的綜合性文件，綜合了工程施工中進度控制、質量控制、安全文明控制、環境保護控制、現場管理、成本控制、人、材、機等各項生產要素管理的目標及技術組織措施，只有嚴格按照施工組織設計文件管理和控制現場工作，才能實現質量、成本和工期的目標。

參考文獻：

[1]劉亞莉.淺析水利水電工程投標書的編制技巧[J].中華民居(下旬刊),2014,05:273.

篇4

全力打造景區良好交通秩序，為了更進一步提高城市道路交通安全管理水平。樹立良好形象，特制定優化景區道路交通實施方案。

一、指導思想及目標

（一）指導思想

堅持以人為本，深入貫徹落實科學發展觀。以“平安暢通建設為動力，以創建國家級山水園林縣城、衛生縣城、文明縣城和5A級景區為載體，按照政府牽頭、部門包干，聯合執法、疏堵結合、規范管理的原則，加強道路交通基礎設施建設，實施科學精細化管理，建立健全文明、安全、暢通的交通長效機制，為經濟社會發展提供良好的交通環境。

（二）目標任務

禁限大貨車、拖拉機、三輪車（貨運）入城管理。1．優化景區道路交通。

項目施工車輛冒裝、棄渣沿街散落、野蠻行駛等行為進行專項整治，2．針對公交車、出租車不文明行為。解決無序運行、管理混亂問題。

提升國家級景區形象。優化區域內全面實施交通大循環，3．規范景區交通管理。強化對各類交通違法違規現象查處力度，提高駕駛員文明行車意識，改善道路交通安全環境，為創建國家級山水園林縣城、衛生縣城、文明縣城和5A景區打下堅實的基礎。

二、組織領導

成立優化景區道路交通工作領導小組（以下簡稱領導小組）由縣政府副縣長張力任組長、副縣長陳愛軍任副組長，為確保優化景區道路交通的順利實施?？h政府辦、法制辦、辦、督查巡察辦、公安局、市政局、交委、城鄉建委、農委、商務局、發改委、旅游局、景區管委會、鎮政府為成員單位。領導小組下設辦公室（公安局交巡警大隊）由縣公安局副局長任辦公室主任，交巡警大隊長陳輝任辦公室副主任，具體負責該方案的組織實施（領導小組成員名單附后）

三、優化區域及規范重點

（一）優化區域。優化區域為我縣景區范圍路段。

（二）規范重點。對拖拉機、三輪車（貨運）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車實施禁限通行。

1．指定車型禁限通行。禁止拖拉機、三輪車（貨運）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車在7:00至21:00進入優化區域。

即：以三角塔為入口至岔路口路段直行和沿途各路口右轉彎至城東大道通行；其他車輛單向循環通行線路與以往不變。2．單向循環通行。禁限車型在禁限時段內禁止進入禁限區域。禁限時段以外實行指定線路單向通行。

不受禁限約束。3．特殊車輛實行持證通行。居民日常生活品配送車、垃圾清運車、施工車輛等經審批后可持證通行。

進出口必須是從三角塔進入，4．蔬菜運送車輛設固定場所。將蔬菜運送車輛中轉地轉移至貨運停車場。卸貨后從停車場經三角塔出城。

四、方法步驟

共分為三個階段。優化景區道路交通工作從4月1日起至6月30日結束。

（一）宣傳發動階段（4月1日至4月9日）

落實工作人員，研究制定優化方案。召開優化景區道路交通工作動員大會，縣電視臺播放、報》刊登《通告》成員單位召開物流及貨運等企業座談會、發放宣傳資料、組織車輛巡回宣傳。

（二）整治規范階段（4月10日至6月20日。

職能部門各司其職、協同配合，優化景區道路交通工作由縣政府組織。嚴厲查處各類交通違章行為。

3天內將停車場清理規范和平場，1．交通設施完善組。由縣市政局負責?？纱_保80-100臺貨車?？浚撠熗？可?、方向需進城卸貨車輛，對縣城道路標志標線及安全管理設施進行規范設計整治。由縣公安局負責在城外（）完善提示性標識，為整治工作提供硬件保障。

抽調交巡警10人、運管執法5人、市政監察5人，2.城外整治組。由公安局牽頭。分5個執法隊，包干負責重點路口、重點地段的整治（另行制定方案）

抽調交巡警6人、運管執法10人、市政監察8人，3.城內整治組。由縣交委牽頭。分3個執法隊，交巡警、運管、市政各明確1人負責，加強縣城內交通秩序整治，重點開展客運市場整治和管理（方案另行制定）

市政、交巡警、運管配合進行整治（方案另行制定）4.施工車輛規范組。由縣城鄉建委牽頭。

發改委、鎮政府配合，5.信息掌控組。由商務局牽頭。負責對縣城物資供應、物價波動進行監控，保障縣城居民日常生活用品供應，嚴厲打擊借機哄抬物價行為。

公安局、交委、市政局、鎮政府配合。負責做好群眾的宣傳教育、解釋疏導工作，6.疏導穩控組。由縣辦牽頭。對無理取鬧、尋釁滋事、違法上訪的組織者和挑頭者進行教育打擊，同時提供相關法律法規咨詢工作。

電視臺、報社各派1名記者參加。負責編印活動簡報及其他宣傳資料，7.宣傳報道組。由領導小組辦公室牽頭負責。每天跟蹤采訪，電視臺、報》設立專欄，4月20日前每天跟蹤報道。同時利用標語、宣傳車、宣傳資料進行多種形式宣傳。

對階段工作進行督查，8.督察巡查組。由縣委縣政府督查巡察辦負責。確保工作落實到位。

（三）鞏固提高階段（6月21日至6月30日）

建章立制，總結經驗。確立長效管理機制。

五、工作要求

（一）統一思想。切實增強責任感，下大力氣抓緊抓好，抓出成效，確保工作任務的圓滿完成。

篇5

關鍵詞：公路客運樞紐；內外銜接；交通組織；仿真

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中圖分類號：U653.6 文獻標識碼：A文章編號：

引言

公路客運樞紐是連接各種交通方式、實現交通方式轉換的場所，其主要功能：①實現公路交通與市內交通方式的換乘；②公路交通和其他市際交通方式之間的換乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通換乘。隨著國內城市化、區域一體化及機動化快速發展，對外交通、過境交通和市內交通交織在一起，造成城市內外交通相互滲透，因為公路客運樞紐銜接區域交通組織混亂，造成城市對外快速通道通而不暢，車輛不能快速進出，在主要節假日、重大活動期間甚至出現“外面車輛進不來，里面車輛出不去”的尷尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行時間占總出行時間的比例大增，形成“終端困局”。近年來，城市中心區的公路客運站由于站場面積小、客流量大導致“有市無場”的狀況，使公路客運站周邊成為城市交通秩序最為混亂、擁堵最為嚴重的地區之一；國內許多城市嘗試公路客運站外遷一度成為解決場站不足和城市交通擁堵的首選策略。

本文在參考城市交通組織管理的基礎上，提出針對公路客運樞紐銜接區域的交通組織方案，利用科學的交通組織方案緩解解決城市交通內外銜接“最后一公里”的終端困局，最后選取鄭州客運南站為實例分析，利用vissim軟件仿真方法驗證提出的交通組織方案，證明交通組織方案的有效性持。

公路客運樞紐銜接區域交通組織方案

公路客運樞紐以其巨大的集聚效應吸納了大量的城市客流。其銜接區域交通組織方案是改善是實現城市內外交通銜接順暢的重要的環節。交通組織的對象是與樞紐區域有關的人流、車流，而樞紐由于功能復雜、各種車流、人流的性質及目的也有所不同，交通組織管理就是要區分各種流線的性質及目的客運樞紐的交通組織可分層進行，以實現公路客運樞紐區域外部可達性良好。

公路客運樞紐“交通保護核”模式

公路客運樞紐作為城市主要的對外區域，是交通的核心區域，集中了大量的向心和輻射交通量；又存在相當規模的穿越通，這些“無效負荷”增加了繁重的交通壓力。通過樞紐周圍區域的高等級路網構筑一個“保護圈”，引導穿越樞紐影響區域的車輛從核心區域繞行，從而改善影響區域的交通運行環境，對進入保護圈的穿行交通限制其速度，壓制其行駛空間，誘導車輛繞行，從而提高樞紐長途客運車輛進出城的效率，樞紐區域交通保護圈模式組織理念如下圖。

科學組織單向交通

單向交通又稱單向線，車輛只能按一個方向行駛的交通。單向交通是在城市道路交通系統中，解決城市交通擁擠，充分利用現有城市道路網容量的一種經濟、有效的交通管制措施。

單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優點：一是是提高行車速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解決停車問題；四是減少交叉口的停車次數。一般來講，道路密度較大而平均路幅較窄的路網，易于實施單向交通。

調整公交路線走向及站點

對城市公交以及城際公交的線路及站點設置，城市內可以適當增添城際公交港灣式站點，使城際公交與城市公交有效結合，減少到達公路客運樞紐的旅客，減輕公路客運樞紐集散壓力。

合理布置商業，大型活動點

針對當前城市公路客運樞紐站，商業布局混亂不合理從而導致樞紐區域人流混亂，對樞紐商業應該管理控制、合理布置商業以及大型文體活動站點，使車流量、人流量在城市路網盡量均勻分布。

純化交通結構

在公路客運樞紐銜接區域主要道路上白天分時段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。集中開展三輪車摩托車取締整治工作，加強對三輪摩托車的治理，尤其是火車站、長途汽車站三輪摩托以及電動車整治工作。

實例分析

鄭州新客運南站位于京廣南路與南三環路交叉口東南，占地面積為6.5萬平方米，總建筑面積16902平方米。規劃有落客區、上客區、主站房、停車坪、站前廣場、公交換乘點等。如圖鄭州客運南站銜接區域和交通組織如下圖：

圖3 鄭州客運南站銜接區域

結合鄭州市客運南站周圍路網狀況，在高峰時段（17:30―19:00）對京廣南路和南環路路段上的交通量和交通構成進行了實地調研，每隔10min記錄一次交通量和交通構成；項目組對鄭州客運南站及周圍交通組織進行了多次調研，晚高峰時段10min時間段平均車流量和車輛構成見下表1。

依據實地調研情況，在vissim平臺上建立仿真模型，對新客運南站長途汽車進出站周圍路網交通運行狀況進行仿真分析。

該文的選取鄭州客運南站長途客運車輛從市區到市區客運南站的行程時間、時間延誤、樞紐銜接區域平均排隊長度和最大排隊長度作為評價車輛運行狀態的主要指標：行程時間指長途客車從進入市區到客運站所用的時間，假設行駛路程為，平均速度為，則 （1）；若長途客運車輛的期望速度為，則行程時間延誤為：（2）；排隊長度米是指在樞紐區域設置的檢測點之前車輛的列隊長度。平均排隊長度就是在單位時間內，站內主要流線上排隊長度的平均值，其結果越大說明樞紐站銜接區域車輛排隊現象越嚴重，如公式：（3），其中：為站內每條主要流線上排隊的長度，n為銜接區域主要流線的數量；最大排隊長度米與平均排隊長度作用一樣，也是評價銜接區域排隊現象的指標。它是在單位時間內，站內主要流線上最大排隊長度的平均值，其結果越大說明樞紐站內旅客排隊現象越嚴重，如公式：（4），其中：為站內每條主要流線上排隊的最大長度，n為銜接區域主要流線的數量。

仿真思路：首先在仿真模型中設置仿真環境、路網、加載交通量、設置監測點等基本參數，運行仿真模型輸出長途汽車進出站周圍路網現狀交通運行評價數據，然后，加入交通組織優化措施實施，再次運行仿真輸出周圍路網交通運行評價數據，最后提取車輛行程時間、車輛排隊長度、車輛行車時間延誤等車輛運行指標評價鄭州客運南站內外交通銜接水平，得出結論，仿真流程如圖4。仿真車輛模型見表2。

鄭州新客運南站周圍路網車輛運行現狀仿真3D圖見圖5，由于城市交通內外銜接路網較為復雜，項目選取仿真路段單位每公里車輛行程時間、車輛排隊長度、車輛行車時間延誤水平作為項目分析的數據依據。其中，在京廣南路設置檢測路段長度為373.8m、在南環路196.2m長度路段設置監測點檢測長途汽車行程時間以及時間延誤，分別在京廣南路和長途汽車出站口南三環路設置監測點檢測排隊程度，仿真時間為3600s。新客運南站長途汽車進出站折合為單位公里交通運行參數仿真數據見表3。

由表3，現狀新客運南站周邊路網中京廣路擁堵嚴重，車輛每公里平均延誤為967s，平均排隊長度82m，交通運行狀況不甚理想。主要原因是京廣南路車道數少，只有兩車道，車輛類型復雜，交通組織差，交通流相互干擾嚴重，長途車進站缺少專用通道，同時受到周圍萬客來小商品城的來往行人、貨車、機動車、電動車嚴重干擾。另外，南環路高架上交通延誤相對較小，車輛排隊較短。主要是長途汽車出站經碧云路客運直接上快速環路，交通結構相對合理，受其他交通干擾小。

針對新客運南站周圍路網交通問題，提出以下幾點交通組織優化措施：（1）規范鄭州客運南站周邊路網行人、非機動交通組織，減少機非干擾；（2）在京廣南路客運南站附近路段實行單向交通組織或設置長途汽車進站專用通，減輕市內交通對長途進城干擾。（3）在客運南站周邊主要道路上白天分時段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。（4）在客運南站核心區構筑閉合的分流路網，形成交通保護圈，引導穿越交通繞行，減少無效穿行，限制電動車，純化交通結構。實施優化措施后進行仿真，仿真3D圖見如圖6。長途汽車折合單位公里交通運行參數仿真數據見表4。

由表4可以看出，優化組織措施之后京廣南路的單位公里的行程時間由原來的1053s減少到335s，時間延誤由原來的967s減少到249s，平均排隊長度由原來的82m減少到12m，；南環路路段單位公里行程時間由原來的105s減少到77s，時間延誤由原來的43s減少到15s，車輛平均排隊長度由原來的10m減少到6m，鄭州新客運南站長途汽車的運行效率顯著提高，周圍路網交通運行狀況得到極大改善，這說明以上交通組織優化措施具有很好的可行性。

結論

該文分析了公路客運樞紐的選址布局模式、公路客運樞紐客流的特性，針對當前公路客運樞紐交通組織混亂，最后一公里的終端困局現象，提出了公路客運樞紐交通組織管理方案來緩解公路客運樞紐城市交通內外銜接不暢。最后針對鄭州客運南站，利用vissim仿真手段分析長途客運車輛的運行狀態，驗證交通組織方案的可行性和有效性。但是該文研究側重于樞紐銜接區域的交通組織方案，如何結合城市交通組織模式，進行動態交通組織；另一方面如何進一步結合樞紐客流特性，從旅客需求出發進行有效交通組織，都是需要進一步研究探討的問題。

參考文獻

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[5]李聰穎.城市交通與土地利用互動機制研究[D].西安：長安大學，2005

[6] 劉有軍.大型客運交通樞紐的交通影響分析[D].武漢：武漢城市建設學院，2005

作者簡介：

任延凱（REN Yan-kai），男，漢族，河南省鄭州市人，目前就職于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程師，工程碩士。目前主要研究方向為交通運輸規劃與管理、交通運輸經濟、綜合運輸等

蔣華為（REN Yan-kai），男，漢族，河南省商丘市人，目前就職于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程師

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[關鍵詞]交通仿真 交通工程 實踐教學

交通仿真技術,是利用計算機模擬技術,以交通相關理論模型為基礎,在微型計算機平臺上實現交通流各種特征、交通控制方式、駕駛行為特性等的模擬,再現實際交通系統的特性、分析交通系統在各種設定條件下的可能行為,通過模型仿真試驗的結果,以尋求現實交通問題的最優解、評價運輸設施各類設計方案的效果。同時,它還可以為各種交通產品的設計開發和性能優化提供直接的技術支持,為說服交通管理決策層采納新的交通理念提供幫助。目前,交通仿真技術已成為交通工程專業科學研究和實踐教學中不可缺少的重要輔助工具。

一、交通仿真技術在實踐教學中的定位

隨著交通仿真技術逐步發展和成熟,作為重要科研和分析工具,交通仿真在交通工程實踐教學中發揮了越來越重要的作用。但是,由于其一些固有的缺點,所以我們在實踐教學方案的設計過程中,應注意教導學生正確認識仿真軟件的特點,不要對仿真產生盲目的信任和過分的依賴,同時,在實踐中以培養其分析問題、解決問題的能力為主導。因此,在實踐教學環節中:

1.以現場實驗為主,仿真實驗補充

交通仿真,是運用交通相關理論和計算機技術對交通運行狀態進行模擬,其應用過程同樣需要調查和補充大量的交通相關數據標定仿真模型,使仿真能盡量接近真實情況。同時,仿真得到的只是模擬結果,并不是完全真實的情況,因此,在條件允許的情況下,還是宜首選現場實驗的方法。在交通工程實踐教學設計中,應首先教導學生現場交通數據的采集和處理方法,在此前提下,結合仿真試驗需要掌握綜合調查和實驗方案的總體設計方法。

2.針對社會需求有選擇地介紹仿真軟件

現實中,交通仿真軟件種類繁多,在實踐教學中一一列出是不可能實現的。同時,仿真軟件雖各有特點,但是多數功能具有相似性,故在實踐教學中,教師宜重點針對學生今后工作需求選取幾款社會常用軟件重點講解,務必使其通過實踐學習在未來工作中,能正確認識常用軟件的優缺點,有效利用現有軟件解決實際問題。

3.仿真教學與現實問題緊密結合

交通仿真技術的開發是為了能更加方便、經濟、有效地解決現實條件較難實現或花費代價高昂的交通問題。因此,在實踐教學中,應使學生認識到,仿真技術只是交通工程實驗和研究的輔助手段,不能單純遇見問題就仿真,盲目相信仿真結果,應學會對現實問題的合理分析和把握。

二、交通仿真技術在實踐教學中的應用

以交通工程課程設計環節中利用仿真軟件VISSIM解決懷柔區某4路交叉通組織問題為例,簡述仿真技術在實踐教學中的應用。實驗以10人為一組,每2人負責一進口道,剩余2人為自由人,視現場實際情況進行調整。整個實驗教學環節按調查方案設計、現場數據采集與分析、解決方案設計、仿真分析和方案評價必選的程序進行。

而在實際研究過程中,應首先初步踏勘,找出問題,再根據需求選擇仿真軟件,確定具體的調查數據和調查方案進行調查。然后,設計解決方案、仿真分析。最后,根據分析結果進行方案比選和優化。但在實踐教學過程中,為了有目的的完成一次完整的仿真教學,節省教學時間,前期的初步踏勘和仿真軟件的篩選,并不列入此次教學過程中。

1.交通現狀調查與分析

首先,向學生簡要介紹問題交叉口情況,并對VISSIM輸入、輸出過程進行講解,使學生了解所需調查的數據,并組織學生設計調查方案。完成調查方案后,帶領學生利用JAMAR、秒表、攝像機等調查儀器,對問題交叉口進行現場調查和分析,找出問題原因,根據方案設計和軟件需要對相關數據進行分析和處理。

2.方案設計

引導學生根據現狀分析結果,應用交通組織和交通控制等理論成果和經驗,設計初始化交通組織方案。初始化分析應盡量完整,尤其需要注意將影響方案設計的各種因素盡量納入到初始方案中。

3.評價指標選擇

指導學生根據研究目標和交通仿真軟件VISSIM的評價模塊可輸出參數及其特點,選擇確定評價設計方案的指標集和評價方法,并確定評價參數的閥值。

4.仿真分析

利用課堂講解和課下指導相結合的方法,使學生掌握VISSIM軟件的使用方法和特點。指導學生針對不同設計方案搭建VISSIM仿真路網,并根據所調查的幾何參數、交通流運營參數和駕駛特征參數等基礎數據或處理結果對VISSIM仿真模型進行標定。經過與現狀的多次對比和調試后,對各方案進行仿真分析,導處所的評價參數。

5.方案比選和完善

根據仿真輸出結果對所設計的各解決方案進行評價比較,選擇出滿足評價要求的最適宜方案,并形成最終方案;如無滿足評價要求方案則根據仿真結果系統分析設計方案,找出影響方案的關鍵因素,有針對性的調整和完善設計方案,形成新的交通流組織方案,并返回上一步驟。

三、建議

根據以上分析,結合教學實際效果和經驗,交通仿真實踐教學設計中,應根據交通仿真特點,以培養學生創新性和分析、解決的問題為目標做到:(1)教導學生不盲目使用仿真軟件,注意分析不同仿真軟件的適用性;(2)以課題研究形式,督促學生針對不同現實案例,設計和使用實驗和仿真技術,解決問題;(3)課上講解常用仿真軟件,開設課外興趣和創新小組,對有興趣的學生進行擴展訓練和指導,鼓勵對專業軟件的編寫和開發。

參考文獻:

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關鍵詞：大型公共建筑；機動車出入口；交通組織

一、引言

為使車輛在城市大型公共建筑機動車出入口區域能按渠化交通的原則組織起來，順利進出建筑，本文研究大型公共建筑機動車出入通組織措施。國內外對道路交通組織措施已有比較深入的研究，但如何將這些措施應用于大型公共建筑機動車出入口的交通管理與組織，需要進一步分析與研究。

本文首先分析大型公共建筑機動車出入通組織應遵守的原則，然后從區域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出大型公共建筑機動車出入通組織具體應用措施，最后用交通仿真方法對交通組織措施進行評價選優。

二、大型公共建筑機動車出入通組織原則

（一）交通分流

根據大型公建與周邊道路的基本特性與功能要求，明確出入口處不同方式交通流的出行特征，合理組織出入口處的交通流線，做到人流、車流相互分離，不產生沖突干擾。

（二）交通協調

分析大型公共建筑的綜合功能需求，合理劃分其內部使用空間與外部公共空間。通過出入通組織使得大型公共建筑的內部交通流線與外部交通流線銜接順暢，避免產生流線間相互干擾。

（三）交通效率

充分考慮不同出行目的、不同車型的機動車交通特性，出入通組織體現交通流向布置的合理性，最大限度地減少車輛在大型公共建筑內部及建筑周邊道路的繞行與沖突，提高通行效率。

（四）交通優先

出入口的交通組織應保證公共建筑的交通組織服從局部路網的交通要求，以干道交通優先為首要原則，保證鄰接干道交通流的連續性。

三、大型公共建筑機動車出入通組織

大型公共建筑機動車出入通組織包括區域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織。區域交通組織涉及到如何從區域上針對多個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織為從一個路段上多個大型公共建筑機動車出入口考慮，對路段采取的交通組織措施。微觀交通組織指的是對單個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織受區域交通組織的約束，微觀交通組織符合路段交通組織的要求。

（一）區域交通組織研究

依據區域內不同道路等級、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，進行機動車交通、自行車、行人等交通系統的整體組織。

1、機動車區域交通組織。機動車區域交通組織包括確定機動車單向行駛路段、機動車交通管制路段和機動車禁止轉彎交叉口。機動車單向行駛路段只允許機動車進行單向行駛，減少了大型公共建筑機動車出入口處沖突點。實行單向通行后，單向通行道路上運行條件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括車輛限行、路權限定、停車規定等限制措施。當路段兩側的大型公共建筑在特殊情況下生成大量機動車交通時，可用簡潔明了的交通管制措施來調整交通組織策略。在交叉口處，適當地在時間和空間上限制某一類型車輛左轉或右轉通行，可以減少行車延誤。交叉口處實行禁止轉彎策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流線的流量流向，有效地利用交叉口時空資源。

2、自行車區域交通組織。自行車區域交通組織是從區域的角度考慮，實行機非分離。自行車主通道的設置為最主要的自行車區域交通組織措施。自行車主通道是以支路為主體的自行車交通系統，禁止大量機動車的駛入。當大型公共建筑機動車出入口所處路段兩側有大量的自行車交通，嚴重影響了機動車出行時，應考慮在周邊支路設置一條自行車主通道，從而限定自行車的通行權。

3、行人區域交通組織。行人區域交通組織是從區域的角度考慮，實行人車分離。步行專用路的設置為最主要的行人區域交通組織措施。大型公共建筑集中的CBD區域內應考慮設置步行專用路，禁止車輛駛入，實現人車分離，保證行人的通行權。

（二）路段交通組織研究

當路段兩側存在密集的大型公共建筑時，需要從路段的角度出發，針對兩側多個大型公共建筑出入口的交通出入情況，進行路段交通組織。這里的路段指交叉口之間路口導向車道以外的道路。

1、路段機非隔離。對任何大型公共建筑機動車出入口布局方案，只要出入口相銜接的路段允許非機動車通行，就應采用機非隔離措施。常見的機非隔離措施包括交通標線和固體分隔設施。對機非交通流量均較小的大型公建機動車出入口銜接路段可采用交通標線進行機非隔離，而機動車或非機動車交通量較大時，銜接路段就必須采用固體分隔設施。

2、路段車道組織。路段車道組織措施包括連續右轉車道和連續雙向左轉車道的設置等。連續右轉車道是一條在城市道路上臨時開辟的車道，只服務于右轉進入周邊地塊的車輛，便于車輛右轉進出大型公共建筑機動車出入口。連續雙向左轉車道是設置在道路中央的一條專用車道，只服務于左轉進入大型公共建筑的車輛。

3、路段公交組織。路段公交組織包括公交?？空窘M織和公交車道組織。公交停靠站點應設置在大型公建機動車出入口上游的適當位置，與出入口的間距要考慮出入口影響長度與公交車安全進出站交織長度的要求。公交車道組織的典型措施為公交專用車道的設置。公交專用道是在多車道道路上開辟一條甚至多條車道為公交車所專用。專用道可以設在道路兩側，也可設在道路中央。

（三）微觀交通組織研究

微觀交通組織是對單個大型公共建筑機動車出入口進行交通組織。

1、機動車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口的機動車微觀交通組織措施包括左轉港灣式車道設置，直行輔助車道設置，右轉港灣式車道設置和交通管制措施。左轉港灣式車道指在中央分隔帶上開辟一條左轉專用車道，使得左轉進入大型公共建筑機動車出入口的車輛能夠及時減速，并且在高峰時段有足夠的空間進行排隊。大型公共建筑吸引大量的機動車交通，有足夠的中央分隔帶寬度，且滿足出入口間距，可以設置左轉港灣式車道。直行輔助車道指在路段直行車道被左轉進入大型公共建筑的車輛占用時，為直行車輛提供的一條輔助車道。此車道多是將車行道臨時拓寬得到，具體形式見圖1。直行輔助車道針對車輛跟馳現象設置，有占地面積小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等優點。大型公共建筑機動車出入口銜接路段為寬度窄，車道較少的支路時，可以采用直行輔助車道。右轉港灣式車道針對車輛分流現象，將右轉車輛從直行車輛中分離出來，減輕右轉車與直行車的尾撞危險，提高交通安全性，提高通行能力，減少行車延誤。大型公共建筑吸引大量的右轉機動車交通量，右轉交通嚴重阻礙了直行交通，且有足夠的道路紅線寬度時，可采用右轉港灣式車道，便于車輛分流。出入通管制措施可包括限制車輛流向，限制出入車型，實行減速讓行或停車讓行等。這些措施有利于更好地組織出入通。在高峰時段或特殊時期，可對大型公共建筑機動車出入口處通行的機動車交通采取這些交通管制措施。

2、自行車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口處應該限制自行車通行，減輕出入口的機動車交通壓力?？梢驗楦鞣N具體原因，有時也不得不允許自行車使用機動車出入口。這時，要做到以下幾點：在機動車出入口處，自行車必須低速通行；采用隔離標線或固體隔離設施，要求自行車必須嚴格遵守；采用誘導標線或方向島，使得自行車交通與機動車交通的沖突點盡可能遠離機動車交通之間的沖突點；保證自行車騎車人的視距，避免發生機非碰撞。具體采取的措施要根據出入口處道路特征和交通特征來決定。

3、行人微觀交通組織。步行交通是最難控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑機動車出入口處的步行交通，就必須考慮采用合理的行人微觀交通組織方式對步行交通進行約束。行人微觀交通組織要注意以下幾點：確定明確的通行空間給行人，確保人車隔離，并且步行流線應盡量簡單；機動車出入口處人行道連續，合理誘導步行交通；跨越機動車出入口時人行橫道位置設置得當，減少行人的步行距離。

四、交通仿真評價

在交通組織方法具體應用時，可以用微觀交通仿真方法評價其合理性。建議采用交通仿真軟件實現交通組織方法仿真評價?；具^程如下：

（一）仿真輸入

輸入基本模型，如路網結構、車輛組成、渠化措施、行人交通量等數據。輸入交通仿真參數，如排隊消散車頭間距、啟動損失時間、可插車間隙、司機熟悉度、車速、加速度、車輛運力等數據。

（二）仿真輸出

在對不同方案輸入基本數據后，經交通仿真，可以得到各方案的評價指標數值。評價指標包括排隊長度、行車延誤、停車延誤等。

（三）比較選優

通過分析這些評價指標值，可以得出最優交通組織方案。

五、結束語

本文研究得到了大型公共建筑機動車出入通組織的一般方案，列舉了諸多有不同適用性的交通組織措施，有助于在一定出入口布局方案下，對該區域進行交通組織優化。

參考文獻：

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【關鍵詞】循環交通;交通管理;交通;組織優化

一、景區交通問題分析

朱家尖是舟山群島的第五大島，全島面積72平方公里，全島分布有大青山國家公園（5A）、南沙景區（4A）、白山景區、烏石塘景區、佛學院等景區，也是舟山群島核心旅游區域“普陀旅游金三角”的重要組成部分。朱家尖景區交通的問題主要集中在路網結構、交通組織、公共交通等幾個方面。（1）路網結構——以舟山朱家尖景區為例朱家尖景區周邊主要的公路有：329國道、朱烏線、朱樟線、朱西線、廟筲線、香月線、龍眼線、度假村路等交通要道，除了329國道外，公路等級普遍較低，受海島地形限制線形多曲折環繞，且貫穿朱家尖與本島的東西走向通道僅為329國道一條主線；涉及朱家尖鎮城區的主要城市道路呈“三橫三縱”布局模式，主要有蓮花路、中欣路、大同路、慶豐路、福興路、銀鷹路等道路，多為雙向兩車道的市政道路，道路通行能力有限，對短時積聚的大量外來旅游交通流的承載能力十分有限，道路供需矛盾十分突出。（2）交通組織景區周邊道路尚未形成規范有效的交通組織體系，旅游旺季交通管理壓力凸顯，停車供需矛盾突出，景區周邊停車難、停車亂的現象仍局部出現，勤務安排牽制較多的警力。329國道與鎮城區道路的部分交叉口渠化不合理，且未能與信號燈匹配，存在交通沖突點，影響路口通行能力，是造成交通擁堵和安全隱患的主要原因。（3）交通設施城區市政道路配套設施建設嚴重滯后于景區旅游業及相應產業的快速發展，主要表現為：交叉路通信號燈覆蓋率低，交通技術監控設備缺失；交通標線設置不規范、不合理，缺乏隔離設施，導致機非混行現象嚴重；交通標志版面陳舊、內容信息有待更新，未能有效突出旅游交通的引導功能，難以高效地服務外地旅游交通。（4）公共交通配套公交線路較少，缺乏景區間點對點的旅游公交專線，公交系統不發達，站點設置簡陋，游客換乘不便；公共自行車尚未建設，普通自行車租賃服務有待逐步推進和完善。（5）景區停車場目前，朱家尖景區主要有慈航廣場停車場、松帽尖停車場、南沙周邊停車場、東沙臨時停車場、烏石塘景區停車場、印象普陀停車場、白山景區停車場、白沙碼頭停車場等幾處重要的停車場，停車場分散且管理不規范、不統一，缺少有效的停車誘導設施，不利于景區客流、交通流的均衡分配。

二、完善路網改善交通擁堵節點

根據已經批復的《浙江舟山群島新區（城市）總體規劃（2012-2030）》并結合朱家尖觀音法界規劃，未來朱烏線道線形將發生變化從田園陽光農莊接出與329道路相接，完善城區路網，避免車輛從蜈蚣峙碼頭區域繞行，造成區域交通擁堵。針對329國道方向現為雙向4車道，主線交叉口進口道尚未展寬，雖然交通信號燈設置為“左轉+圓盤”，但是無單獨左轉車道，主流方向路口渠化不合理，導致路通擁堵的現象，建議利用中央綠化帶將路口進口車道展寬，“漸變段+展寬段”設置為“15m+30m”，增加為三個進口車道，車道分別為左轉、直行、直行右轉，采用中央護欄隔離（0.3m），進出口車道線型基本順接。針對道路中央綠化帶開口過多的現象，對事故隱患節點提出了改造矮株綠化為草坪，并設置爆閃燈、減速震蕩標線、警告標志等設施，提醒過往車輛在此處減速慢行，并根據周邊地塊開況，封閉中央綠化開口，消除對329國道主干交通的影響。

三、實行循環交通組織改善措施

旅游旺季的大流量時，建議臨時圍繞南沙大停車場實行單向循環。近期設置臨時交通標志引導；遠期設置電子交通標志，交警指揮中心根據現場報告或視頻發現，啟動單向循環。微循環交通組織方案如下：主體思路采用逆時針單向循環，減少對向車輛沖突，提高道路通行效率，具體為1號停車場周邊所有道路均實行單向，公交班線也實行單向交通組織。據統計，途經南沙廣場的公交班線有朱1線、及雙層觀光巴士，由于部分班次公交車在南沙廣場的?？空疚挥?號停車場內，若公交班線不實行單向交通組織，進出停車場的公交車勢必會在部分路段與社會單行車輛形成對向沖突。因此，需要臨時調整公交站點位置，建議來程公交車臨時停在原先的南沙廣場站點，回程公交站點臨時設置在1號停車場東側道路上，消除公交車進出停車場時與社會車輛形成干擾，也避免了與單向車輛的對向沖突。此外，為避免進入2號停車場的社會車輛在停車場入口左轉與對向直行車輛造成沖突，建議進入2號停車場的車輛也實行區域繞行，避免因進口左轉車輛引起局部交通結點。

四、完善公共交通

目前，朱家尖鎮中心與各景區間公交班線僅2條，其中一條為朱3線，運營時間為05：40-18：00，朱家尖區域線路走向為：朱家尖跨海大橋——蜈蚣峙碼頭——白山——佛學院——城區——南沙——東沙；另一條為雙層旅游觀光巴士，共38座位，巴士運行時間為每天的8：00-17：00，班次間隔30分鐘，采用24小時和48小時有效票兩種，票價分別為30至40元，該線路上座率不高，朱家尖島區域的運行線路為朱家尖跨海大橋——蜈蚣峙碼頭——白山景區——佛學院——烏石塘——佛學院——南沙。旅游高峰期客流轉駁能力有限，游客大多選擇以自駕游的方式進入景區，導致景區周邊道路行車、停車壓力明顯增大。建議以慈航廣場、松帽尖停車場、南沙停車場等停車場為依托，旅游旺季增設用于景區間客流運轉的小巴公交班線及班次，增加游客不同景區間游玩的便捷性，引導游客摒棄一味使用私家車作為轉駁交通工具的慣象，緩解景區周邊區域交通擁堵，倡導短途綠色出行。

五、結束語

本文提出的部分改善方案經過論證確認科學合理后，正在穩步推進實施，改善效果待改造完成后經對比分析即可進一步驗證，經過實踐運行進一步總結改善方案存在的問題，并進行優化調整，保證良好的實施效果，本文作者會進一步關注方案實施效果，結合實際調研數據，并進行相關實踐運行分析，以不斷優化調整改善方案，保障良好的實施效果。

參考文獻

[1]李信均.旅游城市交通管理設施設計導則編制研究[D].桂林電子科技大學，2019.

[2]魏澤云.旅游景區與交通環境協調發展的空間差異研究[D].南昌航空大學，2019.

[3]趙曉芳.九華山旅游公共交通提升策略研究[J].黑龍江生態工程職業學院學報，2019，32（03）：11-13.

篇9

 

為著力解決老年人運用智能技術困難，加快推動優化老年人打車出行服務，便利老年人日常交通出行，制定工作方案如下。

一、總體思路

貫徹落實國務院辦公廳《關于切實解決老年人運用智能技術困難的實施方案》及交通運輸部等7部門印發的《關于切實解決老年人運用智能技術困難便利老年人日常交通出行的通知》要求，堅持傳統服務方式與智能化服務創新并行，保持巡游出租汽車電召服務能力，完善網約車約車軟件適老服務相關功能，便利老年人打車出行。

二、目標任務

推廣巡游出租汽車電召服務，實現95128約車服務電話號碼（以下簡稱95128電話號碼）覆蓋100個地級及以上城市。推動主要網約車平臺公司開通電話叫車服務，優化約車軟件，增設方便老年人使用的“一鍵叫車”功能。

三、進度安排

2021年4月底前，部印發95128電話號碼推廣應用工作方案。各省級交通運輸主管部門要將推廣應用95128電話號碼納入年度重點工作，明確本省份推廣應用95128電話號碼的工作目標、推進計劃、責任部門和聯系人并于4月底前報部。各省級交通運輸主管部門要與部對接確定擬2021年推廣應用95128電話號碼的城市名單。督促指導主要網約車平臺公司優化約車軟件，增設方便老年人使用的“一鍵叫車”功能，并開通自有號碼的電話叫車服務。

2021年6月底前，中國交通通信信息中心為申請開通95128電話號碼的省份集中辦理完成開通工作，并做好技術支持和運行監測工作。參與推廣的城市交通運輸主管部門制定本地95128電話號碼運行規則、企業參與方式及服務質量保障措施，組織典型巡游車企業、網約車平臺公司參與95128電話號碼應用并提供運力保障。督促指導主要網約車平臺公司持續完善“一鍵叫車”功能和自有電話號碼的電話叫車服務，鼓勵主要網約車平臺公司參與地方95128電話號碼的運行服務，探索開發客服熱線語音接單、后臺下單、線下結算等功能。

2021年9月底前，參與推廣的城市交通運輸主管部門上線試運行95128電話號碼，各省份完成不少于50%的地級及以上城市推廣應用95128電話號碼。中國交通通信信息中心組織對主要網約車平臺公司“一鍵叫車”功能、電話叫車服務的運行情況開展調研分析，調研報告于9月底前報部。

篇10

一、主要目標

圍繞“品質交通，暢通安吉”建設要求，以打造“交通順暢、環境優美、安全文明”的道路環境，構建“車況良好、車貌整潔、設施完善、服務優質”的公共交通服務體系為目標，狠抓治理和提升兩大環節，努力營造車在路上行，人在畫中游的道路環境，讓城鄉公交成為城市和鄉村流動風景線，全力助推“中國美麗鄉村”和“三個安吉”建設。

二、主要任務

以實施四項工程，實現道路環境大優化，開展六項子行動，全面實現公共交通服務的提檔升級。

（一）道路環境大優化行動。針對道路環境中存在的問題和薄弱環節，實施全方位、多層面的治理。具體是實施好四項工程：

1.道路暢達提升工程。全面治理影響道路通行能力的各種現象，打造暢通型交通。一是養護無盲區。合理安排路面大中修計劃，按時完成大中修任務；及時對路面破損、地基下沉、積水沉陷及培土路肩等問題進行修整，保障道路路面完好平整。二是道口無黑點。對公路與公路、城市道路與公路、園區道路與公路接線部分進行整治，封閉不符合要求的道路接口，確保道路接線順暢、道口設置合理。三是路面無障礙。對道路及公路用地范圍內擺攤設點、占道修車、亂排污水、種植農作物、打場曬糧、傾倒垃圾、亂堆亂放等現象進行整治和規范；及時清理路面灑落物。

2.道路美化提升工程。對道路美化進行提檔升級，打造景觀道路。一是節點美化。對縣城、所在鄉鎮、行政村主要入口及其他重要節點，結合當地人文特色，因地制宜選擇綠化、美化提升方案，大力進行整治。二是精細綠化。對參差不齊、雜草從生、缺株少棵的道路綠化帶，要進行補植、修剪或鏟除重植，確保綠化帶的美觀整齊；加強道路兩旁行道樹的管理，對過于密植影響生長和美觀的樹木進行適當移植，對缺株的要及時補植，形成景觀效應；三是保潔?；＝⒌缆繁嵆B機制，及時清理路面積塵和雜物等，保持路面清潔。

3.道路安保提升工程。注重投入，加強管理，打造平安道路。一是加強建設。按時完成道路安保工程建設和危橋改造任務，加強事故黑點整治；對車流量相對較大，相對復雜的道路口，完善安保設施，確保車輛和行人有序通行。二是強化監管。加強現場管理，對施工路段、事故易發地點要設立安全警示標志；規范設置道路施工交通標志；建立安全巡查制度，突出“三防”季節安全措施落實與防控；運用科技手段，實行路面狀況實時監控。

4.道路規范提升工程。依法治理道路，提升執法水平，打造法制道路。一是規范標示。嚴格按照國家標準，拆除不規范、不合理的道路標示標牌并及時更新；對不規范廣告進行整治，統一設置標志標牌。二是規范管理。規范源頭裝載行為，對“拋、灑、漏”等污染道路的行為進行整治；依法打擊超載超限行為，確保道路和橋梁合理承載；嚴格控制道路沿線兩側區內的建筑物、地面構筑物；三是規范執法。從文明用語、著裝、手勢、程序、文書制作等方面入手，規范一線執法人員的執法行為，改善執法形象。

（二）公共交通服務大提升行動。針對公交線路設置不合理、車輛檔次不高、車身廣告雜亂無序等方面，從硬件和軟件兩個方面入手，全力實施公共交通服務提升行動，充分發揮公共交通在服務、保障民生中的作用。具體開展好六項子行動：

1.線網布局優化行動。科學合理設置公交線網，新增、調整城市公交線路，加密公交班次；不斷提高城市公交班次準點率和公交站點覆蓋面，最大程度滿足居民出行的需求。

2.配套設施完善行動。啟動新客運中心建設。規范設置和改造更新港灣式?？空尽⒑蜍囃?；加快實施城市公交路牌顯示和自動報站系統，推行使用公交IC卡，加快客運站前廣場建設；科學設置公交優先通行信號系統，保障公交車輛優先通行權，提高公交車輛運行速度和準點率。

3.標識形象統一行動。實施城市公交、城鄉公交、出租車、場站等標識形象提升工程，清理整頓客運車輛車身廣告，統一噴繪體現安吉特色的車身形象標識。

4.車輛提檔升級行動。加快車輛更新步伐，逐步推廣新能源車輛在公交車中的使用，不斷提升公交車輛新度系數。

5.公交服務提升行動。加強客運從業人員服務能力和服務水平培訓教育，規范服務用語、著裝、站場管理和操作流程等。

6.市場規范整治行動。建立公交服務質量考評機制，提升公交服務質量；完善客運經營權服務質量招投標制度、公交企業市場準入和退出機制，實現資源的集約化經營；從嚴查處非法經營行為。

三、方法步驟

第一階段：調查摸底階段（2012年7月）。各鄉鎮政府（街道辦、管委會）和相關部門對管轄范圍的交通環境和公交狀況進行摸底調查，全面、深入掌握實際情況，并建立相應的影像和文字資料。各牽頭部門根據調查摸底情況制定具體操作方案，并將方案于7月20日前報縣道路運輸環境優化和公共交通服務提升行動領導小組辦公室（縣交通局）。

第二階段：實施階段（8月至11月）。各鄉鎮政府（街道辦、管委會）和相關部門要按照此次優化提升的目標、主要任務，組織實施。年底縣交通運輸環境優化和公共交通服務提升行動領導小組按照各單位的計劃、任務和目標，逐項對照檢查驗收。檢查驗收的情況以簡報形式通報各參與單位，對完成進度慢、質量不高的通報批評，并限期整改，確保達到預期效果。

第三階段：長效機制建立階段（12月）。對優化提升行動進行總結，制定相應的長效管理措施，確保優化提升行動制度化、常態化、長效化。

四、工作措施

（一）加強組織領導。為了切實加強組織領導，扎實做好此次提升行動，縣政府成立縣交通運輸環境優化和公共交通服務提升行動領導小組，并下設督查辦公室，定期對交通環境治理進行督促檢查。各鄉鎮政府（街道辦、管委會）、部門必須高度重視，切實加強組織領導，鄉鎮和部門主要負責人對轄區內的交通運輸環境整治提升工作負總責，成立工作班子，把目標任務具體分解落實到人，一抓到底。