交通組織優化方法范文
時間：2023-06-07 16:51:44
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篇1
中圖分類號： U491 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）35-65-2
1 概述
隨著城市軌道數量的逐漸增多，人們的出行已經不能達到最初的目的了，建設城市軌道交通的目的就是為了人們的出行提供更加便利的條件，但是隨著人口數量的逐漸增多，城市樓房建設的逐漸增多，城市軌道的逐漸增多，人們的乘車出行出現了非常嚴重的問題，現在的車輛越來越多，人們在出行的時候會遇到嚴重的交通阻塞，浪費了人們大量的時間去等車，給人們的日常生活造成了極大的困擾，與之前的軌道建設目的越行越遠。
2 城市軌道交通需要進行疏解和優化的必要性
隨著我國社會經濟的不斷發展，人們的生活水平逐漸提高，以往的生活方式已經不能滿足人們的需求，所以現在的私家車越來越多，造成了嚴重的交通阻塞，給人們正常的生活帶來了極大的困擾，所以及時的采取正確的措施進行客流疏解和優化已經成為現階段重要的發展目標。
我國現在基本國情就是國民經濟水平不斷的提升，城市進成化不斷的提高，但是隨之而來的就是人口迅速的膨脹，土地資源日益短缺，造成了嚴重的交通擁堵，現在交通的問題已經日益嚴重，給人們的生活造成了極大的不便，城市軌道交通以運輸量大、成本低、安全準時、快捷舒適并且還具有很高的節能資源，正是因為這種優勢，人們才將城市軌道作為公共交通方式，還能夠有效的解決交通的問題，大規模的發展城市已經將其作為城市軌道交通的第一選擇。交通樞紐站作為城市軌道交通運行的主要設備，所以采用疏解客流量方式非常滿足迅速膨脹的交通需求，首先的任務就是保證旅客的乘車安全和換乘的便捷，給乘客提供極大的便利條件，但是長期以來軌道交通的阻塞問題沒有有效的方式將其徹底的解決，在交通樞紐站客流組織的疏解過程中涉及到多種復雜的問題，正是存在這些問題，才導致現在的軌道交通出現嚴重的阻塞，還有就是不能提供高質量的服務，帶來了許多的問題，目前，國家軌道交通想要對交通進行正確的疏解，雖然改善了客流組織，但是還是存在較多的問題，不能起到很好的治療效果，尤其是一遇到其他的影響因素，交通問題就會顯現出存在的較多弊端，體現了疏解客流組織能力的不足，甚至是遇到火災、寒暑假、大型活動等等這些緊急情況時，就一定會造成嚴重的交通堵塞問題，出現非常混亂的局面，嚴重的影響到人們的正常乘車，甚至有一些人因為這件事會耽誤重要的會議和面試，造成最終的失敗。所以建立健全一個行之有效的行車方針，能夠制訂一套能夠進行緊急疏解客流量的制度方案成為交通運輸的重要任務之一，城市軌道交通是一個非常封閉的環境，一定遇到火災等危害時，在人流非常密集的地方進行人流疏散，耽誤的時間太長，就會造成更大的損失，威脅到更多人們的生命安全，在擁堵的環境中如果出現危害，人們會產生較為恐懼的心里，會造成人們的絕望的心理出現，這非常不利于乘客自己想辦法自救，從而選擇了不恰當的自救辦法，如果出現這種情況的話，就非常不利于乘客的疏解，為乘客的疏解造成很大的困擾，那么如何科學有效地在短時間內對客流組織進行疏解就成為軌道交通重要的解決問題。所以為了避免造成更多的生命損失，避免在擁堵的環境中造成群集事故的發生，從車站的規劃設計、疏解客流組織設定方案等多方面進行考慮，設定一套最為正確的疏解方法，保證乘客的乘車安全。
3 疏解客流組織的設計方法
通過對國外的軌道交通疏解方式的借鑒，我們也建立了一個行之有效的設計方式，保證了客流量正確的疏解，相對于國外方面的軌道交通，我國的軌道交通方面就不具有優勢，還是處于比較落后的方面，所以我國借鑒了國外交通軌道的仿真軟件進行交通運營情況的仿真，這種方式的應用可以有效的找到我們國家軌道交通疏解過程解決問題的關鍵點，能夠對其進行有效的優化，并且應用這種方法已經有效地解決了軌道交通換乘的問題，為換車提供了便利的條件，通過這種軟件的不斷應用，我們已經提出了有效的優化設計，提高了換車的效率，為人們的乘車節省了大量的時間，國外的仿真軟件已經非常的成熟，但是我國因為不想要照抄照搬國外的設計方式，我們自己也投入了深入的研究，爭取找到更加有效的辦法進行疏解客流量，雖然我國已經加大了投入力度，但是還沒有達到成熟的地步，所以仿真軟件已經被廣泛地應用到了各個環節。
4 城市軌道交通中存在的問題
城市軌道交通中存在較多的問題，就是主要將目標放在了換乘客組織的優化當中，但是這個階段本身就具有很強的自主性，所以在進行優化的時候對產生的干擾問題考慮的非常不充分，結果使得矛盾更加突出。還有就是樞紐站的客流引導和服務的設備建設得非常不合理，在通行時疏解能力不足，就造成了嚴重的交通擁堵，換車耽誤的時間較長，繞行現象非常的嚴重。在交通樞紐站更多的注意的是乘客流，忽視了非乘客流，所以因為疏解對象的忽視較多造成了嚴重的堵塞過程。
在進行優化設計的時候，提出了從不同的方面進行客流組織工作的優化和改善，為后期的處理提供便利的條件，從客流量運行樞紐的過程中設立重要的配制，提高服務的質量，加強對客流量的疏解，保證每個乘客可以找到自己的行走方向，不要在車站停留過多的時間，如果人們都在不斷的尋找方向，就會造成人群的集結，造成人群的擁堵，從整體上進行分析，規劃乘客的行走路線，采用交通的仿真軟件對發達的城市進行規劃設計才是最重要的，對樞紐站的客流量組織進行優化，提供更高端的設計方式。
在進行客流量的疏解路線的規劃設計時采用了三種有效的方式：平面交叉疏解、立體交叉疏解、源頭控制。還調整了客服設備的配制和屬性，進行設備數量的合理配制，調轉了設備的運轉速度，改變了設備的銜接方向，優化了乘客的組織管理。首先就是控制了進站出站的乘客數量，規定了乘客的進站時間，提高了流轉的速度，主要提高人們的行走速度，避免出現乘客的停滯時間，就會使得路口運行比較通暢。采用了引導法，在各個車站設立了廣播系統，加大對人們的服務，幫助人們盡快走到目的地，有效避免了乘客出現停滯造成堵塞的現象。
通過對傳統模式下公交換乘疏散的特性分析可知，緩解樞紐區域交通擁堵的一個有效手段是加強軌道交通樞紐的一體化設計，尤其是針對那些設施分散、功能離散、管理渙散的樞紐區域，更需要對其區域進行設計優化以及功能的整合，其中包括結點設計、控制設計、公交優先設計等。這樣可以提高公共交通換乘的便捷性，進而提高軌道交通樞紐的服務水平，從而一方面提高軌道交通樞紐交通的吸引力，另一方面促使交通方式的轉移，使更多的乘客從私家車向公交車轉移，這兩方面均可以使樞紐的疏解度得到提高。樞紐疏解度指單位時間內樞紐疏解的客流量，又可稱之為疏解速度。由此可知當疏解時間一定的時候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解決樞紐區域的擁堵問題，從而緩解道路的擁堵。軌道交通樞紐的吸引范圍也得到了加強和擴大，同時也會集散更多的客流量。
5 結束語
隨著我國經濟建設的不斷加強，人們的生活方式已經得到了極大的改善，人口的膨脹造成了土地資源的缺乏，城市軌道數量的增加同時還提高了人們出現不方便的概率，就連去一個比較近的地方都會花費較多的時間，這種現狀的存在造成了人們出行的極大不方便，所以為了達到建設軌道的最終目的，我們就必須對樞紐站的客流量組織進行疏解和優化，提出更加有效的設計方式，減少客流量的擁堵現狀的出現，為人們帶來更多的便利。
參 考 文 獻
[1] 馬國榮.城市公共交通的系統發展方向[D].成安大學，2012.
[2] 葛宏偉.城市軌道交通帶來的問題分析[J].城市軌道，2012（4）：99.
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關鍵詞：交叉口道路渠化信號配時
中圖分類號：U412.35文獻標識碼： A 文章編號：
0.引言
隨著城市經濟的發展，汽車擁有量不斷增加，交通擁堵日益嚴重，滯后的交通狀況已嚴重制約了經濟的發展。交叉口作為城市交通網絡中的重要組成部分，是城市交通擁堵的主要發生地[1]。單點交叉通信號控制占城市交叉口的90%以上，因此解決城市交通問題的關鍵在于如何合理、有效地組織好單點交叉口的交通[2]。本文針對西安市北關地區的交通特點，以自強路十字為研究對象，在交通調查的基礎上，選擇合適的渠劃方案，并結合渠劃方案對信號配時進行優化。將交叉口渠劃與信號配時優化協調起來，以提高交叉口的服務水平，改善交叉口的交通運行狀況。
1.信號交叉通組織優化設計
1.1. 交通組織優化的基本概念
交通組織優化是指在有限的道路空間上，綜合運用交通工程規劃、交通限制和管理等措施，科學合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運行狀態[3]。交通組織優化一般應遵循以下原則：（1）優先考慮宏觀交通組織優化的原則；（2）道路交通分離的原則；（3）道路交通流量均分的原則；（4）道路交通連續的原則；（5）道路交通總量削減的原則；（6）公共交通優先通行的原則；（7）排障導流的原則。
1.2. 信號交叉通組織優化設計流程
信號交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。作為整體交通組織的基礎，其主要內容如下：（1）交叉通調查。調查作為交通組織的基礎，一般包括交通量、飽和交通量、延誤、排隊長度等的調查；（2）渠劃設計。渠劃設計是對交叉口進行空間分離，主要設計有交通島、導向車道設置、交通標志標線；（3）信號設計。根據渠劃設計的方案，結合交通量的分布，進行信號設計，包括信號相位、信號相序、信號配時；（4）綜合優化設計。結合前面的所有設計，進行綜合考慮，最后制定出最優方案。
2.自強路交叉口現狀調查與分析
2.1 交叉口幾何現狀
該交叉口位于西安市南北中軸線上，距北門盤道約300米。東西方向為自強路，南北方向為北關正街。路口西北角是華潤萬家超市，其余皆為住宅樓。該交叉口道路幾何現狀見表1。
表1 交叉口道路幾何現狀圖
2.2 調查數據
2.2.1交通狀況調查
表2 自強路十字高峰小時機動車流量表
表2是從自強路十字的調查數據中，選取高峰時刻具有代表的1h流量作為研究的主要依據。高峰小時進入此交叉口的交通量為7299pcu，交叉口趨于飽和，南北進口道的交通量遠大于東西進口道，且以直行車輛為主。交通組成方面，以小汽車為主，公交車次之，客車和貨車很少。該交叉口非機動車、行人交通量較大，高峰小時進入交叉口的自行車為4704輛。此外，高峰小時車輛在交叉口入口處大量排隊，北進口排隊長度約200米，南進口、東進口排隊長度約50米，西進口排隊長度約70米。
2.2.2信號配時調查
該交叉口采用二相位控制方式，左轉均為許可型。高峰時期信號配時方案為：信號周期長142s，南北方向綠燈96s，紅燈44s，黃燈2s；東西方向綠燈41s，黃燈2s，紅燈99s，未設全紅時間。
3.交叉口渠劃與信號配時優化方案設計
3.1交叉口渠劃方案
在對自強路十字進行現場踏勘、調查，并對調查結果進行分析的基礎上提出渠劃方案如下：（1）壓縮非機動車道、拓寬道路以增加東西進口道車道數，使西進口車道數增加為3條（劃分左轉、直行、右轉車道），東進口車道數增加為兩條，設置左轉專用車道；（2）北關正街的交通組成中公交車所占比例較大，建議在北關正街上明確劃分公交專用道，為公共交通的優先行駛提供保障；（3）北關正街路幅較寬，為了確保過街行人的安全，應在南北進口處設置安全島；（4）該交叉口自行車數量較多，建議明確自行車行駛軌跡，并采用二次過街的方法；（5）行人過街橫道兩端缺乏無障礙處理，建議在人行橫道兩端進行無障礙改造，體現“以人為本”。
3.2信號配時方案
自強路十字采用兩相位，周期采用142s時，延誤很大，高峰時刻大量車輛在交叉口前排隊，因此，有必要對此交叉口重新進行信號配時。在渠劃方案的基礎上，利用Synchro仿真軟件進行信號配時得到優化后的配時方案為：信號周期長105s，其中，南北方向綠燈65 s，紅燈38s，黃燈2s；東西方向綠燈32 s，紅燈71s，黃燈2s。
5.結語
本文首先論述了平面信號交叉口組織優化設計的流程，在此基礎上對自強路十字的道路狀況，交通管控情況進行調查，在對調查數據進行分析的基礎上，從交叉口渠劃和信號配時兩個方面進行組織優化，以便車輛能夠快速、安全的通過該交叉口。
參考文獻
[1] 王秋平，譚學龍，張生瑞.城市單點交叉口信號配時優化[J].交通運輸工程學報，2006，6（6）： 60-64.
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關鍵詞：大型公共建筑；機動車出入口；交通組織
一、引言
為使車輛在城市大型公共建筑機動車出入口區域能按渠化交通的原則組織起來，順利進出建筑，本文研究大型公共建筑機動車出入通組織措施。國內外對道路交通組織措施已有比較深入的研究，但如何將這些措施應用于大型公共建筑機動車出入口的交通管理與組織，需要進一步分析與研究。
本文首先分析大型公共建筑機動車出入通組織應遵守的原則，然后從區域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出大型公共建筑機動車出入通組織具體應用措施，最后用交通仿真方法對交通組織措施進行評價選優。
二、大型公共建筑機動車出入通組織原則
（一）交通分流
根據大型公建與周邊道路的基本特性與功能要求，明確出入口處不同方式交通流的出行特征，合理組織出入口處的交通流線，做到人流、車流相互分離，不產生沖突干擾。
（二）交通協調
分析大型公共建筑的綜合功能需求，合理劃分其內部使用空間與外部公共空間。通過出入通組織使得大型公共建筑的內部交通流線與外部交通流線銜接順暢，避免產生流線間相互干擾。
（三）交通效率
充分考慮不同出行目的、不同車型的機動車交通特性，出入通組織體現交通流向布置的合理性，最大限度地減少車輛在大型公共建筑內部及建筑周邊道路的繞行與沖突，提高通行效率。
（四）交通優先
出入口的交通組織應保證公共建筑的交通組織服從局部路網的交通要求，以干道交通優先為首要原則，保證鄰接干道交通流的連續性。
三、大型公共建筑機動車出入通組織
大型公共建筑機動車出入通組織包括區域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織。區域交通組織涉及到如何從區域上針對多個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織為從一個路段上多個大型公共建筑機動車出入口考慮，對路段采取的交通組織措施。微觀交通組織指的是對單個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織受區域交通組織的約束，微觀交通組織符合路段交通組織的要求。
（一）區域交通組織研究
依據區域內不同道路等級、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，進行機動車交通、自行車、行人等交通系統的整體組織。
1、機動車區域交通組織。機動車區域交通組織包括確定機動車單向行駛路段、機動車交通管制路段和機動車禁止轉彎交叉口。機動車單向行駛路段只允許機動車進行單向行駛，減少了大型公共建筑機動車出入口處沖突點。實行單向通行后，單向通行道路上運行條件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括車輛限行、路權限定、停車規定等限制措施。當路段兩側的大型公共建筑在特殊情況下生成大量機動車交通時，可用簡潔明了的交通管制措施來調整交通組織策略。在交叉口處，適當地在時間和空間上限制某一類型車輛左轉或右轉通行，可以減少行車延誤。交叉口處實行禁止轉彎策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流線的流量流向，有效地利用交叉口時空資源。
2、自行車區域交通組織。自行車區域交通組織是從區域的角度考慮，實行機非分離。自行車主通道的設置為最主要的自行車區域交通組織措施。自行車主通道是以支路為主體的自行車交通系統，禁止大量機動車的駛入。當大型公共建筑機動車出入口所處路段兩側有大量的自行車交通，嚴重影響了機動車出行時，應考慮在周邊支路設置一條自行車主通道，從而限定自行車的通行權。
3、行人區域交通組織。行人區域交通組織是從區域的角度考慮，實行人車分離。步行專用路的設置為最主要的行人區域交通組織措施。大型公共建筑集中的CBD區域內應考慮設置步行專用路，禁止車輛駛入，實現人車分離，保證行人的通行權。
（二）路段交通組織研究
當路段兩側存在密集的大型公共建筑時，需要從路段的角度出發，針對兩側多個大型公共建筑出入口的交通出入情況，進行路段交通組織。這里的路段指交叉口之間路口導向車道以外的道路。
1、路段機非隔離。對任何大型公共建筑機動車出入口布局方案，只要出入口相銜接的路段允許非機動車通行，就應采用機非隔離措施。常見的機非隔離措施包括交通標線和固體分隔設施。對機非交通流量均較小的大型公建機動車出入口銜接路段可采用交通標線進行機非隔離，而機動車或非機動車交通量較大時，銜接路段就必須采用固體分隔設施。
2、路段車道組織。路段車道組織措施包括連續右轉車道和連續雙向左轉車道的設置等。連續右轉車道是一條在城市道路上臨時開辟的車道，只服務于右轉進入周邊地塊的車輛，便于車輛右轉進出大型公共建筑機動車出入口。連續雙向左轉車道是設置在道路中央的一條專用車道，只服務于左轉進入大型公共建筑的車輛。
3、路段公交組織。路段公交組織包括公交?？空窘M織和公交車道組織。公交?？空军c應設置在大型公建機動車出入口上游的適當位置，與出入口的間距要考慮出入口影響長度與公交車安全進出站交織長度的要求。公交車道組織的典型措施為公交專用車道的設置。公交專用道是在多車道道路上開辟一條甚至多條車道為公交車所專用。專用道可以設在道路兩側，也可設在道路中央。
（三）微觀交通組織研究
微觀交通組織是對單個大型公共建筑機動車出入口進行交通組織。
1、機動車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口的機動車微觀交通組織措施包括左轉港灣式車道設置，直行輔助車道設置，右轉港灣式車道設置和交通管制措施。左轉港灣式車道指在中央分隔帶上開辟一條左轉專用車道，使得左轉進入大型公共建筑機動車出入口的車輛能夠及時減速，并且在高峰時段有足夠的空間進行排隊。大型公共建筑吸引大量的機動車交通，有足夠的中央分隔帶寬度，且滿足出入口間距，可以設置左轉港灣式車道。直行輔助車道指在路段直行車道被左轉進入大型公共建筑的車輛占用時，為直行車輛提供的一條輔助車道。此車道多是將車行道臨時拓寬得到，具體形式見圖1。直行輔助車道針對車輛跟馳現象設置，有占地面積小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等優點。大型公共建筑機動車出入口銜接路段為寬度窄，車道較少的支路時，可以采用直行輔助車道。右轉港灣式車道針對車輛分流現象，將右轉車輛從直行車輛中分離出來，減輕右轉車與直行車的尾撞危險，提高交通安全性，提高通行能力，減少行車延誤。大型公共建筑吸引大量的右轉機動車交通量，右轉交通嚴重阻礙了直行交通，且有足夠的道路紅線寬度時，可采用右轉港灣式車道，便于車輛分流。出入通管制措施可包括限制車輛流向，限制出入車型，實行減速讓行或停車讓行等。這些措施有利于更好地組織出入通。在高峰時段或特殊時期，可對大型公共建筑機動車出入口處通行的機動車交通采取這些交通管制措施。
2、自行車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口處應該限制自行車通行，減輕出入口的機動車交通壓力?？梢驗楦鞣N具體原因，有時也不得不允許自行車使用機動車出入口。這時，要做到以下幾點：在機動車出入口處，自行車必須低速通行；采用隔離標線或固體隔離設施，要求自行車必須嚴格遵守；采用誘導標線或方向島，使得自行車交通與機動車交通的沖突點盡可能遠離機動車交通之間的沖突點；保證自行車騎車人的視距，避免發生機非碰撞。具體采取的措施要根據出入口處道路特征和交通特征來決定。
3、行人微觀交通組織。步行交通是最難控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑機動車出入口處的步行交通，就必須考慮采用合理的行人微觀交通組織方式對步行交通進行約束。行人微觀交通組織要注意以下幾點：確定明確的通行空間給行人，確保人車隔離，并且步行流線應盡量簡單；機動車出入口處人行道連續，合理誘導步行交通；跨越機動車出入口時人行橫道位置設置得當，減少行人的步行距離。
四、交通仿真評價
在交通組織方法具體應用時，可以用微觀交通仿真方法評價其合理性。建議采用交通仿真軟件實現交通組織方法仿真評價?；具^程如下：
（一）仿真輸入
輸入基本模型，如路網結構、車輛組成、渠化措施、行人交通量等數據。輸入交通仿真參數，如排隊消散車頭間距、啟動損失時間、可插車間隙、司機熟悉度、車速、加速度、車輛運力等數據。
（二）仿真輸出
在對不同方案輸入基本數據后，經交通仿真，可以得到各方案的評價指標數值。評價指標包括排隊長度、行車延誤、停車延誤等。
（三）比較選優
通過分析這些評價指標值，可以得出最優交通組織方案。
五、結束語
本文研究得到了大型公共建筑機動車出入通組織的一般方案，列舉了諸多有不同適用性的交通組織措施，有助于在一定出入口布局方案下，對該區域進行交通組織優化。
參考文獻：
1、卓曦.大型公共建筑機動車出入口布局及交通組織研究[D].東南大學,2006.
2、翟忠民.道路交通組織優化[M].人民交通出版社,2004.
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摘 要：本文以金華市八一北街北苑路段為實例進行了交通組織優化研究，在調查、分析八一北街北苑路段的交通現狀的基礎上，提出一些交通組織優化方式。
關鍵詞：金華；主干道；交叉口；交通組織優化
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2013）-12-0134-01
一、八一北街北苑路段現狀
根據各種運輸方式“十二五”的規劃目標和建設重點，浙江省金華市在未來5年的綜合交通基礎設施建設共需投資980.3億元，其中公路投資337.8億元。金華市委、市政府提出“發展城市群、共建大金華”，加快“浙中崛起”的戰略目標。要實現這些目標，首先必須大力實施綜合交通運輸網絡建設這一重要的基礎性工程。
近年來金華市區道路交通不斷完善并優化們交談狀況得到空前改善，但隨著經濟快速發展，外來人口不斷增多，私家車數量迅猛增加，以及市民自覺遵守交通規則的意識還較薄弱，交通擁堵狀況將進一步凸顯。
北苑立交橋--世貿路段每天高峰期擁堵情況比較嚴重，目前由于鐵路的阻隔，八一北街北苑路段已經相當擁擠，車流量很大，在杭長客專走向已成定局的情況下，部分路段封閉施工，交通壓力更大，往往會出現擁堵現象，特別是早高峰和晚高峰時期。研究八一北街北苑路段交通組織優化具有現實意義。
二、八一北街北苑路段現狀分析
根據現場勘測，可以得到八一北街北苑-世貿路段存在以下問題：
（一）通行能力不足，主要是八一北街由于受江北老城區客觀條件限制，寬度不過25m，僅為八一南街的一半寬。雖然八一北街已改為單行線，一定程度上緩解了交通壓力，但最右側的機動車道經常被電動自行車、自行車“霸占”。該進口道比較窄，而且現今非機動車輛市區八一北街北苑紅綠燈路段，南往北非機動車道劃出一半路面，作為右轉彎的機動車道。八一北街北進口道只有3條，最右邊的那一條屬于右轉專用車道，直行和左轉的車道只有2條，而該進口道的車流比較大。所以，在這個道路上的通行能力不足。
（二）金華市城市進程大大加快，軌道工程項目的施工區域多位于交通負荷度高的城市中心地區，且施工期間需占用的道路面積相對較多，施工時間較長，其對周邊的城市交通造成的負面影響更為巨大。
（三）由八一北街南進口道進入的非機動車，在去往八一北街北方向，沒有確切的非機動車通道，只能沿著進口道方向逆行。應該設計非機動車道或者進行渠化，非機動車道是弱勢群體，應該有專門的車道行駛，避免有機動車發生沖突。由于八一北街非機動車道存在坡度，許多騎電動自行車的市民不愿意走非機動車道，而是行駛到了機動車道上，這樣給機動車行駛也帶來了極大的不便。此類現象不應歸咎為市民素質不高，而與非機動車道的設計缺陷有關。
（四）通過對交叉口的實地調查也發現許多問題，可在優化過程中從車道的功能劃分、路面標志標線、行人過街等三個方面來進行，從而達到真正的優化目的。八一北街北苑-世貿路段基礎設施并不完善，在服務水平上，基本上處于中等偏下，該交叉口在早高峰期間，出現擁堵，而且秩序混亂，需要進行重新渠化設計，來改善這里的交通狀況，讓這里的交通達到更加和諧的現狀。
三、交通組織優化方式
（一）拓寬車道設施設計
根據實際情況觀測可以，八一北街交叉口的機動車車道的拓寬在理論上講是很有必要的，但是在實際的道路上并沒有給予該交叉口拓寬的空間，所以八一北街在拓寬進口道方面應該考慮壓縮寬度的方法。而八一北街北出口本來出口道就小，所以沒辦法縮小出口道，只能進行拓寬，由于車道的拓寬與車道的功能劃分存在一定的聯系，所以在進行車道功能劃分之前，根據八一北街道路的車速大小對交叉口做出調整。
在八一北街北的進口道車速的平均值為14km/h，根據現場勘測可得，八一北街北的進口道車道寬為3m，縮小為2.75m。這樣可以多加一條車道，作為右轉專用車道，這樣增加車道的方法來來緩解交通過大的壓力。
（二）導流線設計
八一北街―新華街―回溪街交叉口的安全渠化問題，也可以通過設置導流線，引導車輛正確的出行，在八一北街南的左轉問題上，八一北街南的左轉進入單行道回溪街與八一進入新華街發生交會，因此需要進行設置專門的導流線，以引導車輛正確安全的行駛。除此之外，由于交叉口面積較大，為提高交叉口通行能力，在八一北街北出口左轉設置待轉區域。
（三）人行橫道設計
人行橫道設置的距離長短和信號相位時間長短有直接聯系。因此，盡量縮短人行步道長度，會提高交叉口的通行能力由于左右轉車輛從人行橫道的位置開始加速，所以對行人會造成一定的危險。另外，對于行人來說繞的路也比較遠。從根本上來說，交叉口面積變大，會使得交叉口通行能力降低人行橫道的最小寬度不宜小于3.0m，在此基礎上，根據行人過街需求和行人過街橫道設計通行能力適當增加。
（四）施工區設計
當施工區的車速限制與正常行駛車速相比，減小幅度大于16km/h，必須在最低的限速標志前增設提示標志，以使駕駛員提前逐步降低車輛速度。限制速度應考慮到路上通行的絕大多數車輛的速度，不宜過低。解除限制速度標志設置在施工區終點，在豐亭西路西進口開設左轉通道，減少車輛等待時間，增加通行能力。
（五）交叉口環島設計
八一北街-新華街-回溪街交叉口可以考慮增加環島設置，來增加通行能力。但是由于該地區混合交通結構，增加環島時非機動車與機動車之間產生完全是交叉沖突，不加信號難以將沖突分離。
[參考文獻]
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[2]安旭、陶聯偵.城市道路與兒童游戲場地的理想關系[J].浙江師范大學學報（自然科學版）.2011.（3）.
篇5
關鍵詞：道路施工；組織；設計
在城市基礎設施建設不斷推進的過程中，道路施工工程大量產生，嚴重影響城市交通。道路施工必然要占用車道，這就會干擾交通秩序，降低道路通行能力，讓城市交通面臨更為嚴峻的挑戰。傳統道路施工采取優化施工工藝、加強交通管理和梳理平行分流道路為主的交通組織方法。主要依據管理者的經驗來進行方案設計，主觀性太強，缺乏科學決策。傳統道路施工交通組織的方法難以滿足區域大規模道路施工的要求。本研究是為了通過科學的進行交通設計和規劃，妥善處理施工與交通的矛盾，在保證順利開展施工的基礎上，最大限度的降低道路施工對城市交通造成的影響。
1 施工期間交通組織目標和原則
1.1 規劃設計目標
道路施工的開展，打破了現狀道路交通的平衡；交通組織就是在重現分配道路時空資源的基礎上，實現整個區域的道路交通正常運行，最大限度縮短車輛繞行時間，充分利用道路資源；并且，將道路施工對社會、經濟和環境造成的影響降到最低限度。所以，在研究交通組織方案時，要從路網分流為重點，充分考慮緊急情況下的交通組織方案和臨時道路管制措施，對施工和交通關系進行協調。
1.2 規劃設計原則
交通組織規劃與設計，要以交通工程學基本原理為指導，以保證交通的通暢、便利、安全、效率以及環境協調為出發點，充分利用交通系統的時間、空間資源和投資資源，優化設計現有的和未來即將建設的交通設施和交通系統，設計選擇最優化的交通改善方案，在設計道路施工交通組織時，應當遵循的原則有：
1.2.1“占一還一”原則
道路施工會必然會占用車道，使得道路通行能力降低；所以，在進行道路施工時，盡量在允許的道路紅線范圍內，進行臨時通道的開辟，實現“占一還一”，保證道路通行能力。
1.2.2 行人、非機動車和公共交通優先通行原則
讓行人、非機動車和公共車輛優先通行體現了以人為本，公交優先的重要理念。原則上，盡量不改變公交車輛的線路，以保證人民群眾的出行便捷性，而且公共交通服務范圍的穩定性也要予以重視；如不得不進行改道，則應該在原站點，給予乘客以指引和說明。
1.2.3科學性與可操作性原則
對交通影響分析、交通沖突技術、管理與控制和交通配流等相關理論進行綜合運用，盡量科學制定交通組織方案；另外，在道路施工過程中，要積極協調有關部門，將科研成果迅速應用到實際操作中，以便取得良好的效果，保證交通組織方案的實施。
2 交通組織方法
2.1 宏觀交通組織
2.1.1 交通分流
交通分流是根據交通流的類別和性質在空間和時間上對交通作出的分離和疏導。
1）時間分流：在時間上，交通量具有一定的持續性和周期性。在道路施工過程中，要想盡可能保證交通道路通暢性，就要對不同種類和性質車輛進行引導和控制，充分利用非高峰時間來緩解交通壓力。
2）空間分流：施工道路上的車流主要構成部分有三個：第一，施工道路沿線的穿越型車輛，具體來說就是穿越施工道路起迄點但不在區域內的車輛。第二，施工道路沿線的內部車輛，就是說在施工道路沿線區域內的車輛。第三，施工道路間的穿越性車輛，就是在施工道路之間來往的車輛。為了使施工道路的交通量減少，要將施工道路穿越性車輛進行疏散，使其到路網中；充分利用同施工道路相互平行的道路，讓車輛在平行道路上運行；對于區域內車輛應當采取相近路網讓其得以出行。
2.1.2 政策引導
1）公共交通政策。在道路施工期間，要依據道路施工工藝，對沿線公交車輛停靠站，進行局部調整。道路施工過程中，行人安全和道路通暢要予以重點保障，所以要以最快的速度將行人轉移出施工道路?？梢酝ㄟ^縮短公交車輛發車時間間隔、延長運營時間等方式來實現。
2）單雙號管理。如果道路的交通壓力較為沉重，可以通過單雙號的方式來機動車輛進行管理，具體來說就是將車牌號末尾數字的同日期的結合起來，單號日期通行的單號車輛，雙號同理。
3）其他政策措施。結合具體情況，還可將施工道路承擔的交通量以其他方式轉移出去，比如，利用現有鐵路資源，在施工期間增開臨時內部客、貨運專線等。
2.1.3 交通管理
為實現穿越性車輛的疏散，更大限度的進行空間交通分流，應當將交通誘導系統設置在道路，讓車輛向其他道路分流。
1）及時施工信息。為了順利實施交通組織方案，要對包括電臺、電視臺、網絡、報刊等在內的新聞媒體以及交通誘導標志進行充分利用，及時施工信息，引起行人和車輛的注意。另外，做好引導工作，讓車輛提前選擇通行路線，避開施工道路，從而是交通壓力得到緩解。
2）將分流誘導標志設置在上游分叉口處，以便能夠增加更多的分流道路；另外，對上游交叉口的信號配時進行調整，使分流方向車輛的通行時間延長，并進行相應的交通管制。
2.2 微觀交通組織
微觀交通組織是指進行施工道路內部的改善和優化。
2.2.1 施工道路沿線交通組織
1）將保證直行交通作為施工道路沿線的交通組織；
2）在同施工道路相交匯的道路進行禁止左轉的管制工作，并且采取在交叉口先右轉再掉頭的方式來解決禁止左后車輛繞行的問題，通過引調頭區的設置就可以實現；
3）對車速進行相應的限制，嚴禁在路邊停靠車輛，從而保證道路的通常和安全。
2.2.2 施工車輛交通組織
對施工車輛進行交通組織，必須滿足道路施工的最低要求，從而在最短的時間內完成施工。大型貨車是施工運輸的主體車輛，要有效降低的其對道路交通造成的影響，可以通過不同形式的交通分離策略實現，比如可以通過架設便橋、修建臨時施工車輛專用道，實現施工道路交通流和施工車流的分離。
結語
道路交通施工組織非常復雜，涉及的方面較多，需要建設、交通、規知和施工等多個部門的協調合作。完整的施工組織方案應包括道路規劃設計、施工工藝、施工周期和交通組織管理等多個方面，它的制定需要多方配合，相互合作，需要經過多次的從施工條件到方案設計再到評價反饋的操作流程。所以，道路施工交通組織應當由交通管理部門和實施部門作為主要負責人，同其他相關部門進行及時協調溝通，結合道路施工的實際狀況，不斷的對其進行反饋和調整。施工前提條件、排序計劃，在眾多不可預見因素的影響下，有可能會發生多次變動，所以道路施工交通組織方案務必能進行彈性處理，以便能夠應對各種不利因素。
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一、前言
近年來，隨著我國鐵路網與城市軌道交通的快速發展，以及軌道交通運輸設備與設施的現代化，對軌道交通運輸人才的需求不斷增加，對教育學歷的要求也越來越高。交通運輸專業面向交通運輸系統的基礎設施規劃和運行管理，我校交通運輸專業教育重點在軌道交通運輸方式生產作業過程的技術管理理論、知識、技術和能力的培養和訓練，定位于兼有工程應用背景和管理色彩的工科專業。目前交通運輸專業的繼續教育雖有基礎、資源和載體，但總體上還不能適應軌道交通運輸行業的快速發展和廣大繼續教育學員多樣化的學習需求，同時伴隨著高校繼續教育綜合改革的深化以及高等學歷繼續教育逐步融合的推進，需要強化網絡教育對校內學習的支持服務，推動優質繼續教育教學資源的整合與共享。因此，需要基于繼續教育綜合改革，將“以學生為本”的教育理念融入培養方案的制訂，優化交通運輸專業的培養方案、課程體系與教學方法，充分利用現代教育技術手段開設網絡課程進行教學，提高成人教育人才培養質量，以便更好地滿足軌道交通運輸發展的人才需求。
本文將結合交通運輸專業發展需求與成人繼續教育的特點，明確交通運輸專業繼續教育的培養目標，優化本專業的課程體系，改進教學方法，進一步促進學生職業素質的提高和終身學習能力的培養，更好地探索面向行業發展和學習者需求的人才培養模式，進一步提高成人教育人才培養質量。
二、面向繼續教育綜合改革的交通運輸專業的培養目標
為適應國家經濟結構調整和產業轉型升級的要求，面對高校繼續教育綜合改革的深化，需要積極發展繼續教育，以適應經濟社會發展和人民群眾多樣化需求，著力培養知識型、技術型、應用型、創新型高素質人才。
繼續教育要為深化教育綜合改革服務，需要面向社會需求，創新人才培養模式，建立與行業企業合作辦學的新體制、新機制，切實深化產學研結合，高度重視技術技能人才培養，優化專業結構和課程設置，探索面向學習者需求的人才培養模式。
面對高校繼續教育綜合改革的深化以及高等學歷繼續教育逐步融合的推進，針對參與繼續教育的學生通常都是在職工作人員的特點，需要以應用型人才為培養目標，結合成人繼續教育的實際情況以及軌道交通運輸行業發展和參與繼續教育學生個人自身發展的需求，確定本專業培養目標，梳理專業課程設置。
我校交通運輸專業正是面向社會對軌道交通運輸人才的需求，創新人才培養模式，與上海鐵路局合作辦學，培養軌道交通運營管理人才。
交通運輸專業（專升本）培養目標：本專業主要培養軌道交通運輸方面的應用型高級技術人才，掌握從事軌道交通運輸與管理工作所需的相關科學知識、經濟管理知識、軌道交通運輸的基礎知識、基本理論和技術手段，具有本專業綜合職業能力。畢業后能在鐵路和城市軌道交通等相關領域從事規劃設計、運營組織、生產管理、咨詢服務等工作。
三、面向繼續教育綜合改革的交通運輸的課程體系優化
根據交通運輸專業的培養目標，以應用型人才的培養為導向，加強實踐環節，優化優化交通運輸專業課程體系。
1.課程體系對比分析。通過與相關同類院校如西南交通大學、北京交通大學的交通運輸（專升本）專業課程設置對比，我們可以看出各學校的培養目標大致相同，都是軌道交通運輸方面的管理人才和工程技術人才，課程類型也大致相同，包含公共基礎課、專業基礎課、專業課和實踐教學。就實踐教學環節而言，其他學校只包含畢業設計，針對應用型人才培養的需要，同濟大學交通運輸專業增設了課程設計環節，以加強學生實踐能力的培養。
2.課程體系優化。交通運輸特色專業（專升本）課程體系設計分為公共基礎課程、工程專業課程和工程實踐環節三部分（如圖1所示），形成知識―應用兩位一體的教學模式，以學生工程實踐能力的培養為核心，著重工程實踐與專業技能的訓練，促進學生的個性發展，增加學生工程實踐能力的培養。
（1）公共基礎課程包括人文知識、數學與自然科學知識、基本技能三個模塊：①人文知識模塊主要設置由“政治思想理論課”等系列課程構成的課程。②數學與自然科學知識模塊主要設置數學、物理類、應用數學類等基礎性課程，使學生擁有基本的分析與解決的問題的理論基礎和技術手段。③基本技能模塊主要設置計算機類（數據庫及原理和計算機程序設計C語言）、英語類等理論和實踐課程。培養學生具有較強的計算機應用能力、良好的中英文溝通、表達能力。
（2）工程專業課程由專業基礎課和專業核心課兩個模塊組成。①專業基礎課程模塊包含交通運輸設備、運輸規劃、運輸經濟學、運籌學和系統仿真基礎等課程，使學生掌握扎實的交通運輸專業的基礎理論知識，建立科學思維方式。②專業核心課程模塊設置了列車運行組織、車站與樞紐運輸組織、線路工程、站場與樞紐規劃設計、貨物運輸組織、運輸安全系統工程等專業課程，使學生掌握本專業的工程理論和應用知識，培養學生的工程實踐和應用能力。
（3）工程實踐環節以專業知識體系為主線，以專業基礎型和綜合型為內涵，構建了多層次、系統化的實踐教學框架體系，包含課程設計模塊和畢業設計模塊。①課程設計模塊，在對比了各校交通運輸專業課程體系設置情況的基礎上，根據本專業的培養目標，進一步加強實踐環節的訓練，針對本專業的核心課程“列車運行組織”、“車站與樞紐運輸組織”以及“站場與樞紐規劃設計”分別設計了相應配套的課程設計，以加強學生綜合運用本專業基礎理論知識解決管理與工程實際問題的能力。②畢業設計模塊，對交通運輸專業的專業理論進行綜合運用，是實踐教學的關鍵環節，該環節的設置目的在于提高學生綜合運用本專業基礎理論知識解決工作實踐中的實際問題的能力。
四、網絡教學的應用
教育信息化已經成為世界各國繼續教育發展的方向，網絡教學日益成為繼續教育的重要教學傳遞模式。在本專業課程體系優化的基礎上，需要將“以學生為本”的教育理念融入到教學方法的改革中，考慮到參加繼續教育學生通常都是在職工作人員，日常工作繁忙，應充分利用現代教育技術手段和方法進行教學方法的創新，通過制作網絡課件等形式滿足成人學生多樣化的學習需求，緩解工學矛盾引起的學習困難等問題，保證和提高成人教育人才培養質量。
1.網絡教學應用的理論框架。網絡教學應由網絡學習平臺、網絡學習課程、網絡導學和支持、網絡教學管理以及質量保證5個部分組成。其中網絡平臺是網絡教學的基礎設施和技術工具，網絡學習課程是核心。網絡教學需要開發優質的網絡課程為學生提供學習資源，在網絡課程開發中，需要制定網絡課程建設的規劃。網絡教學需要根據成人學習者的學習特征和學習時間安排，進行網絡課程的教學設計，撰寫學習資源，拍攝和制作教學視頻，制作互動學習課件，制作互動練習課件，使網絡學習資源靈活多樣，豐富多彩，以維持學習者在網絡學習環境中的學習興趣和學習動機。同時為了確保網絡課程學習的質量，還需要網絡導學和支持、網絡教學管理以及質量評價等系統的配合。
2.交通運輸專業網絡課程的篩選與設計。在網絡教學體系中，核心的內容應當是網絡課程的篩選、設計和開發。針對參加繼續教育學習的大多是企事業單位一線的人員，存在工學矛盾，可利用網絡教學等形式滿足成人學生多樣化的學習需求。
（1）網絡課程的篩選網絡課程的選擇可以首先考慮公共基礎課程。公共基礎課程包括：原理、計算機程序設計C語言、大學英語、高等數學、數據庫原理及其應用、線性代數及普通物理。這些課作為繼續教育的必修基礎課，受眾廣基礎性強，學生對網絡課程的需求也大。
對于專業課程模板，包括專業基礎課和專業課，授課的形式可以采用網絡授課與課堂授課相結合，一部分學時分配給網絡自學，一部分學時進行面授，這樣可以更好地發揮兩者的優勢，同學先通過網絡課程進行學習后，再由教師針對學習中的難點，結合學生學習的實際情況，對這些知識點及其運用進行深入淺出的分析，并通過課堂交流為同學進行答疑解惑，使學生能更好地掌握本學科的基礎理論與專門知識。
工程實踐環節包括課程設計與畢業設計，專業課程設計（運行圖課程設計、站場課程設計、車站運輸組織課程設計）涉及較多實際操作方法與技巧，需要通過學生與教師的互動共同完成。畢業設計類題目通常結合交通運輸工程的實際情況，每人布置一題，獨立完成，培養學生利用理論知識與經驗解決實際問題的能力，需要教師與學生之間一對一的交流與互動采用完成。因此，工程實踐環節不適合開設網絡課程。
（2）課程開發及設計。對于已選定需開發網絡教學的課程，該課程的開發與設計需要一個團隊共同完成，包括責任教師、學科專家、網絡技術人員、多媒體制作人員、美工、編輯等。同時，需要制定網絡課程規劃，網絡課程開發與設計規劃應包括以下12項內容：團隊的人員組成和任務、課程背景、課程介紹、課程目標、課程單元和主題、學習目標、學習資源、作業和考試、交流及合作學習、課程開發進度、學習進度安排和課程版權等。通過細致的網絡課程規劃，團隊人員都能清楚地了解課程目標和要求，才能通力合作，共同為達到課程目標而進行有效合作。
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關鍵詞：城市道路；平面交叉口；交通組織；渠化設計
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
引言
隨著城市人口規模的擴大、機動車數量的迅猛增長，城市交通將面臨更加嚴峻的考驗，而擴建道路及建設立體交通體系是緩解此類問題的有效方式，但由于工程規模大、費用高、用地緊張、工期長等問題，其受到了較大的限制。因此，利用現有的路網條件，以交通流量、流向為依據，通過理順交叉通秩序、合理的分配路權、并進行科學的渠化設計，以此達到路口流量、流向的重新分配，緩解高負荷交叉口和路段上的流量，優化路網上的交通流量、流向分布、挖掘進出口的通行能力已經成為許多城市日益重視，并作為減少交通問題、規范行車秩序的經濟方法和有效手段。另一方面，由于交叉口的交通組織渠化需要考慮的因素眾多，從不同的角度出發就可能得出不同的渠化設計結果，因此這是一項具有“創造性”的工作。但長期以來我國在交叉口設計理論方面的研究大都比較凌亂，對交叉口渠化設計的方法、理論研究雖層出不窮，但大都是“就事論事”，缺乏系統的方法，而相關的技術和規范也側重“停留”在應用上，雖然國內了一系列有關交叉口設計規范，如《城市道路設計規范》、《城市道路交叉口規劃設計規范》、《城市道路平面交叉口規劃設計規程》等，以及一些地方配套的相關交叉口設計實施條例，但在相關理論研究及渠化設計系統性方面并不多見。因此，交叉通流組織及渠化設計急需從系統的角度進行研究，逐步形成較詳實、完善的理論框架。
一、城市道路平面交叉口渠化概述
交通渠化就是在道路上用交通標志、標線或用高出路面的各種島狀構造物，或利用路面漆刷成不同顏色，或利用分隔帶、隔離墩、護欄及其他設施和方法，對行人與各種不同方向、不同車型、不同運動狀態及不同速度的交通流進行引導、隔離和管制，使交通實體像渠內水流一樣順著一定的方向和線路，互不干擾地安全而有序地運行，以達到分離和控制交通流的目的。
二、城市道路平面交叉通組織的類型及存在的問題
（一）單向交通
單向交通即由原來的雙向行駛的車道改為單向行駛，通過對流向的控制，從而完成從空間上將交通流進行分離。在一定程度上，單向交通能夠提高車輛的行駛速度，從而減少行車延誤。合理的采用單向交通能有效緩解交通擁擠問題。但存在以下問題:
1.目前，單向交通是采用固定式單向交通。在實施初期，由于路牌信息顯示不清晰，導致駕駛員造成不必要的交通違章，特別是對于外地車輛，產生路段上交通運行的混亂。
2.增加鄰近干道的增加繞行距離、交通量:由于限制了對向交通流，所以對向交通量被轉移至鄰近干道上，相應的增加了鄰近干道的交通壓力，同時也增加了出行車輛的出行距離和時間，而若相鄰干道通行能力未得到相應的提高，則必然導致其他干道的堵塞，將原有的矛盾點轉移到新的矛盾點。
3.給公共交通帶來不便:隨著單向交通的實施，公交線路也會隨之改變，對于乘客特別感到不方便的是不知道對向公交站在哪條道路上。
4.由于除去了對向車流的影響，車輛的行進速度提高了，容易與非機動車、行人發生碰撞。
5.單向交通的端頭容易堵塞:由于交通流向的特殊性，導致單向交通的端頭左轉車輛增多，與橫向道路上的車輛匯合時容易產生沖突。
（二）設置轉向車道
設置轉向車道能夠使轉向車輛與直行車輛提早分離，并提供一段緩沖空間使得轉向車輛等待合適的轉向機會，這樣就能減少兩個方向直行車輛與轉向車輛之間交通沖突的嚴重程度和數量?；蛲ㄟ^拓寬交叉口，增加中央分隔帶或擠壓出口道來實現。直行、左轉、右轉進口車道數設置應與相應方向的交通量相協調，并與出口通行能力相匹配。在右轉或左轉車輛多時，可在鄰近交叉口的路段內分別增設右轉或左轉專用車道，以保證直行車道的通行能力。
（三）左轉待行區總體設計設計理念
在平面交叉口中，左轉車流與其他方向車流產生的沖突點最多，通過交叉口的行駛速度也最慢，所以要提高交叉口的通行能力，增加交叉口的行車安全，關鍵是組織好左轉交通流，增加左轉的通行能力，左轉待行區的設計正是以增加左轉通行能力為目的的交通組織優化方法。左轉待行區指的是在交叉口內部、左轉專用車道前方劃出的一塊專供左轉車輛等待的區域。此時的左轉專用車道必須設置在靠近道路中央分隔帶（中心線）、直行車道的左側，待行區設置后不能影響對向直行車流的通行。左轉待行區設置后，在不改變左轉車流綠信比和左轉專用車道數的情況下，增加了左轉專用車道的長度，提高了交叉口內部空間的利用率，進而達到提升交叉口通行能力和服務水平的目的。與一般的左轉專用車道相比，左轉待行區有以下兩個特點：一是左轉待行區施劃后規范了車輛的行車線路；二是車輛的啟動點前移而停止點沒有改變，即車輛從左轉待行區前方的停車線開始啟動，綠燈結束時，沒有通過交叉口的車輛停留在原停車線后方。
（四）非機動車左轉距離
由于慢行一體化的非機動車左轉二次過街，相對非一體化的一次過街必會增加一定的繞行距離。相關學者對此進行過研究，以20m寬道路相交形成的交叉口為例，左轉非機動車的繞行距離如表1所示。
表1左轉非機動車繞行距離分析
從表1可以看出，當交叉口相交道路的交角接近90度時，非機動車的繞行距離并不大。行人可以接受的繞行距離，對非機動車交通來說也應該是可以接受的。為了降低左轉非機動車的繞行距離及等待時間，在管理上可將非機動車交通視為行人交通，亦即允許非機動車反向推行，則可進一步改善非機動車交通的繞行狀況。
二、城市道路平面交叉通組織渠化設計的方法研究
（一）設置左彎待轉區，渠化右轉交通流
為規范左轉車行駛軌跡&減少左轉車通過交叉口的時間，在設有左轉專用進口道的交叉口內部應設置左彎待轉區，其轉彎半徑最小可采用25m為保障過街行人安全，需要盡量減低右轉機動車速度，視其車型采用小轉彎半徑，一般宜采用12m~15m另外，為保障右轉機動車能夠有讓行過街行人的待行空間，相鄰的行人過街橫道之間應預留約6m的間距。為避免過街行人和非機動車違法穿行，交叉口轉角處應設置綠化或分隔欄等隔離設施。
（二）交叉口停車線上游設置掉頭開口
為避免掉頭車輛影響過街行人交通，應在交叉口停車線上游，左右的中央分隔帶上設置掉頭車道開口，共用同一進口道左轉專用相位實現車輛掉頭，為確保其安全性，在掉頭車道流出側應設置減速帶和讓行標志，以降低掉頭車輛駛入出口道的速度，并警示掉頭車輛讓行。適用于進口道設有左轉車道及左轉相位，且周期左轉交通量和掉頭交通量之和不超過該車道通行能力。
（三）掉頭車道的非常規布置
在進口道右側車道設置掉頭車道，不與內側的左轉車同一相位放行。同時應輔以適當的交通信號對其進行措施的控制和保障。適用于中央分隔設施無分隔帶或較窄分隔帶，車輛掉頭交通流或掉頭轉彎半徑不夠來源靠近右側進口道等條件。應對可能導致的不安全情況的掉頭車道非常規布置進行充分注意，并做好信號配時及相位設計，并在其上游設置顯著標志，使掉頭車道適時變換車道。
（四）導流線
應簡單明了設置渠化的行駛路線，根據各流向車流的安全行駛軌跡設計。當交叉口空間較大時，各流向的車輛行駛軌跡范圍比較大，因此發生沖突的區域相應增大，對交通流的控制與運行是不利的。各股交通流的行駛軌跡可通過導流線對其進行限定，一方面限制車輛轉彎時的任意性，同時對交通流平順行駛是有利的。往往使得直行車導流線用于對向機動車道錯位的情況，進口道拓寬引起的中心線偏移、而在多相位控制交叉口，則尤其需要加強對左轉導流線的設置。
（五）路口拓寬
應保持出入口車道數量平衡、位置對應。交叉口處車道數少于路段上車道數時，此時要針對不同方向的車流，增加進出口車道數量拓寬路口與連接路段車道相匹配，滿足出、進口道車流通行需求；當路口某方向的車流需求未得到滿足,車流負荷其他方向又較大時，需滿足路口處道路變寬、車道數增加的需求，增加拓寬路口方向車道數從而提高該路口通行能力。
結束語
城市道路平面交叉口的交通組織設計對于城市路網的暢通性有著較大的影響。為了緩解城市的交通壓力，提高路網的運行效率，需在進行交通組織設計時結合經驗，盡量規避文中所提到的不足，按照路口的實際情況來采取各種優化措施。
參考文獻：
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為滿通量的快速增長，需要對一些早期修建的公路進行改擴建，公路改擴建對現有的交通會造成較大的影響，如果施工組織管理不好，會造成交通擁堵，甚至短時交通中斷。交通中斷影響巨大，因此，如何加快施工、實現快速施工，縮短工期就顯得十分必要。在公路修建過程中，路基工程一般占總工期70%左右，路基工程的施工受地質地形條件影響較大。因此對山區公路改擴建工程路基快速施工的項目管理模式、施工組織，交通管理與疏導等進行調查、分析、研究，以加快公路路基施工速度，從而為盡快提高道路通行能力提供堅實保障。
本文以山區公路改擴建工程路基快速施工及管理保障等關鍵技術為主要研究目標，從公路改擴建工程的特點出發，進行了基于路基快速施工的施工組織與管理技術研究，提出了基于P3軟件的山區公路路基改擴建工程三級計劃進度管理體系，實現了對工程進度計劃的跟蹤、調整和動態控制，為快速施工提供了管理保障。為確保山區公路改擴建工程的路基快速施工，提出了應用于多工作面條件下的山區公路改擴建工程路基施工優化排序方法，并確定了路基快速施工的動態物流管理的目標、模式、實施的關鍵內容和環節。針對不同路基改擴建模式提出了相對應的交通組織管理方法，提出了以外部分流和內部交通組織為核心的路基改擴建作業區交通量控制策略。針對山區公路改擴建工程施工期長，工期緊張，對異常天氣、夜間施工等對于交通以及施工造成的影響進行了評價，制定了異常天氣、夜間施工及高峰時段的交通預案，最后建立了改擴建期間交通應急管理方法。
2 經濟效益分析
隨著我國公路建設事業的快速發展，不少先期建成路段由于設計標準較低、超中、大修期服役等原因，已經無法適應目前交通量日益快速增長的需求，面臨著大修、改建、擴建等問題。同時隨著我國經濟的快速發展和西部大開發戰略的實施，交通建設的重點已逐漸向山區延伸。受環境保護、國土資源合理利用及地方經濟條件的制約，往往采用舊路改擴建方式來提高公路等級，許多改、擴建公路的部分路段都采用了舊路改造的方法，原則上以現有道路為主，只要路線線位、線形滿足規范要求的，盡量利用老路改擴建，以避免大改大調或大填大挖占用山區有限的耕地資源。
對于山區公路改擴建項目建設中，存在地形地質條件復雜、施工工期緊、建設資金少及保通壓力大等諸多問題，針對改擴建路基快速施工特點，提出了基于P3軟件的山區公路路基改擴建工程三級計劃進度管理體系，實現了對工程進度計劃的跟蹤、調整和動態控制，為快速施工提供了管理保障。為確保山區公路改擴建工程的路基快速施工，提出了應用于多工作面條件下的山區公路改擴建工程路基施工優化排序方法，并確定了路基快速施工的動態物流管理的目標、模式、實施的關鍵內容和環節。針對不同路基改擴建模式提出了相對應的交通組織管理方法，提出了以外部分流和內部交通組織為核心的路基改擴建作業區交通量控制策略。同時還提出了適應路基快速施工的預制構件式擋墻和石籠擋墻等路基支擋防護結構，確定了手持式落錘彎沉儀和面波法（包括附加質量法）兩種路基施工質量快速評價方法。
山區公路改擴建工程路基快速施工技術，2009年以來該成果在泌陽縣S334至馬谷田公路、泌陽縣二鋪至雙廟公路、S220-文城-陽豐公路等改建工程項目中得到了工程應用。在工程實施過程中，課題組多次到現場實地指導、試驗。提出了基于快速施工的山區改擴建及搶修工程路基快速施工項目動態管理模式，從項目施工施工準備、建筑材料的采購、運輸與貯存，使項目的管理水平上了新的臺階，為加快施工進度提供管理支持。針對S220-文城-陽豐公路通行車輛在工程施工期間不分流，沿原路線行駛，根據改建工程施工步驟，提出了山區公路改擴建作業區的交通管理與疏導方法，編制了作業區突發事件預案，保證了路基施工期間的車輛通行。泌陽縣二鋪至雙廟公路由于山區公路改擴建工程施工期長，工期緊張，所以異常天氣、夜間施工、發生交通事故以及出現交通高峰時段在所難免，這些因素對于交通以及施工造成的影響不容忽視，為此制定了異常天氣、夜間施工及高峰時段的交通預案，最后建立了改擴建期間交通應急管理體系。在地形條件差的路段，采用預制結構、組裝式結構等進行路基擋墻施工，節約了施工時間，加快了施工進度，降低了對交通的影響。針對泌陽縣S334至馬谷田公路工程快速施工的要求根據合同工期，實施超前路基施工組織，進行了路基快速施工工序與施工階段優化，路基施工過程的時間組織，使工期提前了15%，節約管理及建設費用280萬元。項目組提出的石籠及石籠加筋土組合式擋墻加快了路基施工速度，降低了工程量，與傳統漿砌片石和片石混凝土擋墻相比可縮短擋墻施工工期約20%，從而節約了工程建設與管理經費。
通過項目工程應用表明，根據工程具體特點，采用項目提出的改擴建施工組織與管理模式、交通組織方式、路基支擋防護結構及路基施工質量快速評價方法，不但能大大提高工程施工效率縮短工期達15%-20%，同時能節省工程投資。我國正在進行大規模的公路設施建設，遇到大量路基工程，僅在建和未建的高速公路就達5萬公里。本項目成果應用于這些高速公路，按節約工程建設費用、減少交通阻斷的費用、減少生態環境破壞的費用等進行粗略的計算，其經濟效益將達數億元。
3 社會效益分析
3.1 對公路改擴建工程的支撐作用
通過本項目的研究，解決山區公路改擴建及搶修工程路基快速施工的關鍵技術問題，提高了改擴建工程項目的管理水平，并對新的結構、新的檢測方法進行了探索和應用，為公路改擴建工程提供技術支撐。
3.2 具有良好的社會經濟效益
本項目的社會經濟效益是非常明顯的，僅從宏觀的技術角度看，本項目研究解決的問題是我國山區高等級公路改擴建、搶修、養護的若干關鍵技術，通過項目的研究，使工程的管理更為合理，從而通過合理的施工組織設計、采用新的技術和結構，來提高公路施工速度、并保證工程質量，減少建設費用，縮短工程建設周期、確保公路暢通、降低建設成本，由此將產生巨大的社會經濟效益。
3.3 通過本項目的研究，使項目參加單位技術人員的科研素質和學術水平得到了提高，將有利于培養從事公路科研工作的年輕的專家和學者。
結束語
改擴建工程同新建工程一樣，施工質量是工程建設成敗的關鍵，沒有質量就達不到投資建設的目的。本文結合山區公路改擴建項目施工管理與技術方面的問題，提出了相應的路基施工優化排序方法，提出了預制構件式擋墻和石籠擋墻兩種適宜快速施工的支擋與防護結構形式，為路基快速施工提供了新的途徑和方法。從管理和技術方面進行了社會、經濟效益分析。路基快速施工的關鍵技術提高了山區公路改擴建項目施工效率，縮短施工工期，降低了對道路通行的影響。在山區公路進行改擴建施工過程中，具有十分重要的現實意義和工程應用價值。
參考文獻
篇9
【關鍵詞】地鐵運營；客流變化；行車組織
一、城市軌道交通客流形成機理分析
城市軌道交通承擔的客流主要包括趨勢客流量、轉移客流量和誘增客流量。趨勢客流量指軌道車站及沿線正常增長的客流量，轉移客流量指由于城市快速軌道交通具有速達、準時、安全、可靠、方便等優點，原來主要由地面常規公交、自行車方式及其他出行方式承擔的全市性比較集中的長距離客流轉移到快速軌道交通，誘增客流量指快速軌道線路建設促進沿線用地開發、人口集聚、使區域之間可達性增加、服務水平提高、居民出行強度增加而誘增的客流。
二、城市交通客流變化的特征
1、客流在時間上的動態特性
1.1 客流形態
掌握客流動態的變化規律，是軌道交通企業進行組織運營計劃的基礎。根據客流量在一晝夜不同時間內的分布情況，可以劃分為以下幾種分布型式：
（1）雙峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而構成，在一天的運營時間內出現早、晚兩個客運高峰。
（2）三峰型：某些城市線路，受三班工作制的影響，還會在中午或夜間形成兩個客運小高峰。
（3）四峰型：其客流特性比雙峰型多出兩個客流高峰，一般出現在中午（12：00～14：00）和晚上 （20：00～22：00），而高峰值比早晚高峰要小，且高峰維持的時間也比較短。
2、客流在時間上的不均衡規律
客流動態在時間上的不均衡性一般用時間不均衡指數pt表示，其計算方法是：pt=Vmax（ ∑Vi /h）
式中：Vmax為單向最大斷面客流量，人/h；Vi為單項斷面分時客流量，人/h；h為全日營業小時數量。 一般線路的pt為2～3。線路往往以高峰小時的客流量作為確定配備車輛數的依據。高峰小時客流量的比重越大，需投入的車輛數越多。
3、路段客流分布特征
一條城市軌道交通線路可劃分為幾個路段，各路段間客流的交流量，以及路段內客流所占的比例，稱為“路段的客流分布”，是車輛行車組織時必須考慮的因素。
3.1凸起型，即各斷面的通過量以中間幾個斷面值為最高，斷面客流呈現凸起形狀。
3.2凹陷型，與凸起型的通過量分布特點正好相反，中間幾個斷面的通過量低于線路兩端的通過量，全線路斷面的通過量分布呈凹型。
3.3均等型，即各車站的上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增的路段。
三、行車組織優化
行車組織優化措施是指運用系統分析的方法，優化現有行車組織方案，更好、更有效地使用既有技術設備，從而顯著提高城市的交通運輸能力。
1、行車組織優化的必要性分析
由于線路沿線用地特征變化較大，線路上各個車站的乘降人數明顯不同，引起在不同區段上的斷面客流量有較大差別。而且由于城市空間結構的生長，組團、衛星城規模不斷發展往往成為不同車站斷面流量不均衡的主要原因。
傳統的行車組織是在高峰時段以2～3 min的間隔、非高峰時段以8～10 min的間隔開行列車。每站停車，造成服務質量一般，車輛的滿載率不高，運營成本較大，特別對于長途出行乘客而言旅行時間過長。靈活地選擇行車組織方式，針對不同的客流特點采取有效的措施，以進一步壓縮乘客的總旅行時間。
2、城市軌道交通行車組織原則
2.1解決客流時間不均衡性的行車組織原則
（1）在非高峰小時時段減少列車開行對數，加大列車的間隔時間。但這種方案會增加乘客的候車時間，降低了整個運營系統的服務質量，為保持一定的服務水平，不能一味追求車輛滿載過度延長列車間隔時間，最終確定的行車間隔標準一般不宜大于6min。
（2）在非高峰運營時段可以開行小編組列車，既可以保證列車的最大間隔時間不超過30min的合理時間，確保了整個系統的服務質量，又不至于空載率過高，造成資源浪費，可以節約運營成本。
2.2解決客流在空間分布上不均衡性的行車組織原則
當線路客流分布方向不均衡指數達到或超過1.2時，斷面不均衡系數達到或超過1.5時，通常采用以下解決方案：
（1） 對于方向不均衡指數較大的線路，環形的軌道線路上可以考慮上行和下行線路安排不同的運力方法來解決。
（2） 對于斷面不均衡系數較大的線路，一般采取在客流量大的區段加開區段列車的措施，即采用長短交路結合的行車組織方案。
四、實例分析
以天津地鐵1號線（含東延線）為例，根據各特征年的客流預測數據分析，擬定相應的行車組織計劃。
1、天津地鐵1號線（含東延線）客流預測
客流預測研究范圍為地鐵1號線全線，即劉園站至雙橋河站。本文采用四階段法進行客流預測。分為出行生成，出行分布，方式劃分，交通分布四階段。
1.1客流預測模型
交通分配采用LOGIT模型，包括出行路徑建立和出行流量分配兩個過程。模型首先計算出所有可能的路徑，然后確定出所有合理的從起點到終點的路徑，再通過廣義費用確定的分配比例將乘客量加載到網絡中的這些路徑上，從而得到地鐵1號線站間OD和換乘站的換乘量，并據此計算出1號線各車站的乘降量。
公交分配模型如下：
1.2客流預測結果
根據天津市城市規劃設計研究院提供的客流預測成果，全線客流預測結果匯總表見下表。
（1）客流分布
結合城市規劃功能分區及線路長度，將1號線劃分為4個區段：劉園站～西站站、西站站～小白樓站、小白樓站～雙林站、雙林站～雙橋河站。其中，延伸線段（雙林站～雙橋河站段）的內部客流量為2.7 萬人次，占全線客流量的2.3%，延伸段與其他區段的交流量為24.5 萬人次，約占全線客流量的20.7%。
（2）換乘量
地鐵1號線是軌道交通網中的骨干線路，與地鐵 2、3、4、5、6、7 號線均形成換乘關系，因此，全線換乘量較大。初、近、遠期全日換乘量分別為22.2萬人、33.8萬人、46.9萬人，分別占同期全日總客運量的 38.8%、38.2%和 39.7%。
2.天津地鐵1號線（含東延線）行車組織方案
2.1方案比選
鑒于1號線2006年已經通車運營，結合原來1號線設計的小交路以及1號線現有實施的配線情況來看，小交路的起點只能選擇在勤儉道，與原來設計的1號線的小交路的起點一致，小交路的終點的選擇分以下幾種方案：
方案一：小交路的終點選擇在土城，維持既有1號線設計的小交路方案，即土城―勤儉道小交路方案，結合客流的斷面量來看，土城到陳塘莊到復興門的斷面量基本上一致，小交路勤儉道至土城的距離為14.3km，小交路選擇在土城從客流的斷面量以及長度來看都不合適，故本交路方案不成立。
方案二：結合客流特點及土建工程的可實施性，小交路的終點選擇在李樓，交路方案如圖 1，綜合經濟技術比選，此方案最優。
方案三：若只開行單一的劉園―雙橋河大交路，僅組織一個大交路，勢必造成列車平均滿載率低，運營成本加大，經濟效益降低。
2.2交路方案
考慮1號線東延線建成后，東延后1號線路總長約為41km。初、近、遠期交路如圖1所示。
五、結束語
軌道交通客流在時間和空間的動態分布特性決定著軌道交通行車組織計劃和車輛的配備情況。然而，由于不同城市不同軌道線路的具體情況差別很大，因此在制定軌道交通運輸計劃時，必須詳細分析各自客流的實際情況后再確定行車組織計劃和車輛的配備。
參考文獻：
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關鍵詞：交通疏解；設計思路；案例分析；方案評價
中圖分類號： D035.37 文獻標識碼： A 文章編號：
0、引言
目前，深圳市軌道交通三期工程（11、7、9、6、8號線）的7、9、11號線也全面開始施工。地鐵施工期是城市交通“最黑暗”的時期[1],三期工程中橫貫特區的3條線（7、9、11號線）同時施工，必將對現已擁堵的特區交通狀況產生嚴重的負面影響。本文針對深圳地鐵3期工程大范圍同時施工的特點，結合深圳地鐵一期、二期工程建設經驗，探討研究深圳地鐵7號線交通疏解設計的思路與方法，分析研究典型站點的疏解案例，以期降低地鐵施工對城市交通的影響，同時保證地鐵建設的順利進行。地鐵7號線全長長約29.9km，共設車站28座，其中換乘站13座，全線采用地下敷設方式。
1、交通疏解研究思路與方法
地鐵施工交通疏解工程是系統性工程, 交通影響面較大, 范圍較廣。因此,交通疏解工作首先要研究地鐵施工區域現狀交通狀況，分析預測施工期間交通發展趨勢，然后從宏觀區域及局部站點方面提出疏解方案，通過區域與局部相結合的疏解思路, 提出合理可行的交通疏解方案[2]。
2、交通疏解設計原則及總體策略
2.1總體策略
交通疏解通過完善道路網絡，優化交通組織，加強交通管理和建設短期的、臨時性的交通疏導工程來實現。以減少地鐵施工對城市交通的影響，特別是對公共交通的影響，保證施工期間區域交通運行維持在一定的服務水平[1]。
(1)結合相關道路建設計劃，加快影響區域內規劃道路的建設。
(2)調整區域交通組織，實現區域范圍內的分流。
(3)遷移部分公交站點并適當調整部分公交線路，保障公交服務水平。
(4)確保施工地點周邊行人交通的通行條件。
(5)優化地鐵施工圍擋，建設交通疏解臨時道路。
(6)根據區域交通組織方案，調整受影響交叉口信號控制方案。
(7)完善區域范圍內交通設施。
(8)加強停車管理，為交通疏解創造條件。
2.2交通疏解設計原則
(1)區域網絡疏解與路段交通疏解相協調。均衡施工影響區域內路網流量分布，提高路網交通運行的效率。加強區域網絡疏解方案與路段疏解方案的協調，盡量減少地鐵施工對城市交通的影響。
(2)適當增加道路供給，緩解供需矛盾。新建、改造完善區域路網，適當增加道路供給，緩解交通供需矛盾；
(3)優化交通組織，減輕施工點交通壓力。根據施工期間道路交通的特性及地鐵施工占道影響，調整區域交通組織和交叉口信號控制方式，以減少施工區域的交通壓力。
(4)優先保障公交、行人的使用空間。
(5)完善交通管理設施，加強交通管理，提高運行效率。
(6)盡量減少施工占道，各施工點維持一定的車道通行。
(7)疏解方案經濟、可行，可實施性強。
3、交通疏解案例分析
3.1封路型交通疏解案例分析[3]
華強北站是軌道1、2、7號線的換乘站，位于華強北路（深南大道與振華路之間），華強北路道路紅線30米，雙向4車道，城市主干道，是華強北片區最重要的南北向道路?，F狀高峰小時交通量為雙向3520pcu/h，車道寬度為3.5×4，兩側人行道各6.0米。
地鐵華強北站與地下空間開發同時施工，施工工期長，片區人流量密集，經多次方案比選論證，采用封閉華強北路（深南大道～紅荔路段），與之相交的振中路、振華路、振興路保持通行。封路道路，區域交通疏解需提示車輛繞行。具體設置方式為在封閉道路前方第1個路口設置繞行方式；在封閉道路前方第2、第3個路設置提示前方道路封閉，提示車輛選擇其它道路通行，以分流封路段周邊道路交通流量。
圖3 華強北站區域交通疏解方案圖
3.2車道減少型交通疏解案例分析
文光站位于沙河西路道路中間，車站主體施工圍擋占用道路中央分隔帶及兩側車行道，疏解道路利用道路兩側的綠化帶、人行道改建為車行道、人行道，疏解道路雙向6車道，兩側人行道各寬2.5米。
沙河西路為南北走向的城市主干路，現狀道路為雙向7車道，紅線寬75米。
圖4 文光站主體結構施工交通疏解方案圖
4、交通疏解方案測試與評價
通過Transcad軟件將未來OD矩陣分配到施工期間完善后的道路路網上，可得到交通疏解后施工期間影響區域內主要道路交通流量的分布結果。
表1 交通疏解項目實施后主要道路服務水平變化
4、總結
文章構造了地鐵施工期間交通疏解設計思路與方法，并進行案例分析，并對整個方案進行測試評價，測試表明，通過交通疏解工程，可有效的降低地鐵施工期間對道路交通的影響。
[1] 覃國添，申麗霞，王金秋 地鐵施工期間交通疏解工作思路與方法[J] 城市交通 2006 年7 月第4 卷第4 期
