保險公司機構管理辦法范文
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篇1
一、案情簡介
1999年4月9日，某公司為其牌照為湘A—31128的本田小汽車向深圳保險公司投保了機動車輛綜合保險，保險金額32萬元，保險期限自1999年4月9日至2000年4月8日。2000年2月7日，被保險人司機趙某駕駛投保車輛在廣深高速公路上行駛時發生交通事故，事故經公安交通管理部門處理，認定趙某駕車采取措施不當，應對事故負全部責任。2000年2月25日，公安交通管理部門作出道路交通事故損害賠償調解書，認定本次事故造成經濟損失 66171元，其中汽車修理費61150元，醫療費1757元，拖車、停車費3264元。被保險人向保險公司提出索賠。
保險公司認為，趙某的駕駛證上寫明初次領證日期為 1999年9月5日，2000年2月7日發生交通事故時，該證尚在實習期內。依據《高速公路管理辦法》規定，實習駕駛員不準駕駛車輛進入高速公路。駕駛證的效力是有時間和空間限制的，趙某的駕駛證在實習期間在高速公路上使用，違反了法律規定，當然失去了效力。依據《深圳市機動車輛保險條款》第2條第3款第32項規定，“飲酒、吸毒、藥物麻醉、無有效駕駛證”引發的損失保險公司不負責賠償。中國保險監督管理委員會制定的《深圳市機動車輛保險條款解釋》關于“無有效駕駛證”的規定非常詳細，它列舉了 10種具體情況，其中包括實習期不準在高速公路上駕車。保險公司因此作出拒絕賠償的決定。
被保險人認為，趙某在保險期限內駕駛汽車發生事故，該保險事故屬于保險責任范圍，保險公司應該予賠償。保險公司以無效駕駛證為由拒絕賠償沒有任何道理。趙某的駕駛證是1999年9月5日領取的，有效期為1999年9月 30日至2005年9月30日，發證機關為深圳市公安局車輛管理所，該證系有效駕駛證。被保險人于是向深圳某法院提起訴訟，要求法院判令保險公司支付保險賠償金。在訴訟過程中，被保險人向法院提供了趙某的另一本駕駛證，該證寫明初次領證日期為1995年5月5日，有效期自1995年5月5日至1999年5月5日，發證機關為河南省某行署車輛管理所。
二、法院判決
法院經過開庭審理后認為，原、被告所簽保險合同合法有效，法律應予保護，雙方應本著公平、誠實信用的原則享受權利、承擔義務。本案原告工作人員趙某所持的河南省某行署車輛管理所核發的駕駛證，有效期為1995年5月5日至1999年5月5日，而事故發生的時間為2000年2月7日，此時該駕駛證已經過期。所持深圳市公安局車輛管理所發出的駕駛證有效期為1999年9月30日至2005年9月30日，初次領證日期為1999年9月5日。初次領取的駕駛證第一年為實習期，按有關規定實習期不準駕駛車輛進入高速公路。故原告司機趙某在高速公路上行駛時所持的駕駛證就失去了效力。原告請求被告賠償保險金的主張，證據不足，法院不予支持。被告的抗辯理由成立。根據《中華人民共和國駕駛證管理辦法》第7條、《高速公路管理辦法》第4條第3款、《中華人民共和國民事訴訟法》第 64條、《中華人民共和國民法通則》第4條之規定，駁回原告的訴訟請求。案件受理費由原告負擔。雙方均未提出上訴。
三、本案的評析
本案爭議焦點是《深圳市機動車輛保險條款解釋》的規定是否有法律效力，法院雖然對保險賠償問題做出判決，但并沒有就此作出認定；同時，該判決書的理由和結論也有值得商榷的地方。近日上海浦東新區法院對一宗類似案件做出了完全不同的判決。法院認為，保險公司與投保人簽訂合同時，沒有將“持學習駕駛證及學習期在高速公路上駕車”列入免責條款，也沒有解釋“無有效駕駛證”的含義，更沒有將保險條款解釋（保監發199951號文）作為附件交給投保人，投保人難以明了其真實含義及法律后果。保險公司違反了誠實信用原則，理應賠償。
同樣案件判決結果卻截然相反，原因何在？主要可以歸結為對保險條款解釋的不同理解。那么，保險公司所津津樂道的保險條款解釋是否具有法律效力？下面就保險條款解釋的效力問題進行分析：
常見的保險條款解釋制定者包括各商業保險公司、保險行業協會、原人民銀行及各地分支機構、中國保險監督管理委員及各地辦事機構。按照通常的理解，保險公司和保險行業協會不是國家機關，其制定的條款解釋似乎不能約束投保人和被保險人，那么作為監管部門的人民銀行和保監會制定的條款解釋是否具有法律約束力呢？
（一）保險條款的法律效力
要分析條款解釋的法律效力，首先要分析一下保險條款的法律效力。保險條款是保險公司為了與投保人簽訂保險合同而事先擬訂的格式條款，根據《保險法》第106條規定，商業保險的主要險種的基本保險條款由金融監督管理部門制定，保險公司擬訂的其他險種的保險條款應當報金融監督管理部門備案。但是，無論保險公司還是監管部門制定的保險條款并不當然對保險公司和潛在投保人發生法律約束力，它必須經過投保人和保險公司簽訂保險合同，并約定采納后才對雙方發生法律效力。雙方還可以通過一致約定對保險條款的內容進行增刪及修改。由此可以看出，保險條款與法律法規及國家機關制定的其他法律文書有著本質的區別，后者的效力來源于國家對制定機關的授權，前者的效力來源于保險合同雙方的約定。因此，即使是監管部門制定的保險條款在被載人保險合同前，都不具有法律約束力。
（二）保險條款解釋的法律效力
“保險條款解釋”是為了方便理解保險條款的含義對保險條款作出的解釋，保險條款的效力決定了保險條款解釋的效力。除非保險合同約定采納某保險條款解釋，該保險條款解釋對投保人和被保險人沒有任何約束力。實踐中，保險公司一般都沒有將保險條款解釋向投保人出示，也沒有在保險合同中約定適用某條款解釋的習慣，因此，投保人和被保險人不受保險條款解釋的約束。按照筆者的理解，保險條款解釋只能作為保險公司從業人員理解保險條款的參考資料，或者說它只能約束保險公司對保險條款的解釋。
（三）既然保險條款解釋沒有法律約束力，起不到解釋保險條款的作用，如果保險公司與投保人或被保險人就保險條款發生爭議，應該如何處理
依據《保險法》第30條的規定，對于保險合同的條款，保險人與投保人、被保險人或者受益人有爭議時，人民法院或者仲裁機關應當作有利于被保險人和受益人的解釋。此外，《保險法》第17條規定，保險合同中規定有關保險人責任免除的條款，保險人在訂立保險合同時應當向投保人明確說明，未明確說明的，該條款不產生效力?！侗ｋU法》的上述規定對保險公司的條款說明義務要求相當嚴格。保險公司若想拒絕賠償，首先，除外責任條款必須已經向投保人明確說明；其次，相關條款沒有爭議。
總而言之，由于保險公司處于格式合同制定方和提供方的地位，而被保險人和受益人處于被動接受的地位，法律傾向于保護接受一方的利益。
篇2
現代信息技術的應用極大地改變了企業傳統的經營方式和管理方式。在目前企業管理中出現了信息流、資金流、單證流的管理模式，特別是在日常財務管理方面，出現了以資金管理為中心，信息技術為手段，單證管理做保證的三位一體的財務管理體系，財務管理向著更注重效率和效益的方向發展。保險公司作為面向社會大眾的金融企業，其信息、資金及單證無論是規模還是在經營活動中的重要程度上都不亞于其他行業，因而更要注重信息、資金、單證三位一體的財務管理方法。
一、保險公司建立信息、資金、單證三位一體財務管理體系的必要性
保險公司，特別是國有獨資保險公司，其規模一般較大，但管理較為粗放。從信息管理系統來看，不僅沒有建立成功的電子商務，利用銀行電子支付系統也不充分，而且現有的各營業網點之間、上下級之間尚不能進行網絡化管理，數據不能共享；基層公司的業務處理和財務處理沒有實行標準化、系統化的電子處理程序，業務、收付費、記賬、統計、分保等環節信息重復錄入、數據人為調節，結果造成信息傳輸慢，數據失真，甚至出現弄虛作假的情況。這種狀況不能適應保險市場上的競爭，更經不起入世后外資保險公司先進管理方式和運營方式的沖擊。外資保險公司進入我國之后，不可能建立很多機構和招聘很多人員，他們主要依靠先進的信息網絡和相應的營銷策略開展業務。如果我們的經營管理方式不加以改變，我們目前網點多的優勢不僅發揮不了作用，而且會成為成本高效率低的包袱。因而中資保險公司，特別是國有獨資保險公司必須加快信息技術建設，利用現代信息技術改造基層公司的業務和財務處理程序。應把現有營業網點的各種數據信息連接起來，形成先進的信息處理系統，實現通保通賠，統一管理，將網點多的傳統優勢發揮出來，然后在現有信息網絡的基礎上建立電子商務及電子支付系統，使中資保險公司向國際水平靠近。
在資金管理方面，目前國內保險公司也未形成有效的資金調配、使用及運用系統。資金分散在各營業網點及各級公司，公司各機構之間、上下級之間缺乏科學的資金管理和調控手段。例如基層公司中已簽單但有多少保費沒有收回，多少保費滯留在保戶、外勤、人手中，基層公司內部未入賬或虛入賬的資金有多少，現有的資金管理系統不能對這些問題進行有效地監控。資金的收付缺乏有效的控制制度，資金管理不統一、不規范，“三假一私存”等現象時有發生，從而造成資金流失、浪費，甚至出現違法亂紀的情況。各網點及各級公司日常需要多少業務周轉資金缺乏科學的界定，存款普遍存在盲目性，而且各網點及上下級之間缺乏統一的支付手段，使資金的流動性大大降低，從而降低資金使用效率，增加資金管理成本。外資保險公司進入我國保險市場之后，隨著競爭的日趨激烈及保險市場的國際化，費率會逐步降低，賠付率將逐漸提高，資金運用取得的投資收益將成為保險公司利潤的重要來源。而我們目前的資金管理辦法無法適應保險業務的發展趨勢。因此，中資保險公司必須建立一套科學的適應現代信息技術和支付方法的資金管理、資金調控及資金運用系統。
保險業務中的絕大多數單證都涉及財務與資金，但基層公司單證的印制、領用、保管、使用、編號、銷號等制度既不統一又不規范，各種單證之間的銜接、制約不緊密，財務核算過程中單證的傳遞，會計憑證的附件等不規范，單證有意無意的流失情況經常發生。單證混亂往往造成數據失真，資金流失，因此必須加強單證的管理。此外，新的信息處理技術及新的支付手段的出現，對紙質原始單證及電腦生成的電子單證有了新的要求，單證管理也要系統化、科學化。
二、信息、資金、單證管理系統的內容、功能及相互關系
信息管理、資金管理和單證管理三者既相互獨立，又相輔相成，綜合成為保險公司統一的財務管理體系。
1.信息管理（數據處理電子化）系統
大型保險公司的營業網點遍布全國各地，保險業務面向各行各業，涉及千家萬戶。要充分發揮各個保險機構的職能和作用，就需要建立完善的電子化和網絡化信息管理系統，從業務處理（簽單、理賠），到收保費付賠款，再到財務核算及統計分析，在大范圍內（如地市、全省或全國范圍內）建立統一網絡，而且能與銀行的電子支付系統、因特網等外部信息系統連接，實現數據共享，網絡化管理，形成保險公司先進的開放性的信息管理系統。這樣既能方便保戶，提高競爭力，又能迅速處理所有財務信息，使公司各級管理者準確、快速、完整地得到相關的財務信息。
信息處理實現電子化、網絡化管理之后，業務處理中心和財務處理中心可以對公司的財務和業務信息集中處理。
在信息處理系統中，各險種的簽單、理賠等業務信息由相應的計算機軟件進行處理，形成業務處理系統。業務處理系統將信息傳送給收付費系統，收付費系統進行收付款業務的處理，并將收付款及應收應付信息反饋回業務處理系統。業務處理系統綜合保單信息及收付費信息生成基層報表，形成面向基層科室的各項業務資料及面向外部、內部員工的業績考核資料，用于基層公司的業務管理和調控。
運用電子商務后，電子商務系統直接聯系保戶并與業務處理系統連接，進行簽單并進行信息處理；運用銀行支付系統后，銀行支付系統與公司收付費系統連接，保戶可以利用電話、因特網等手段直接交費，公司也可直接劃撥賠款或儲金，并通過公司的收付費系統進行信息處理。各種信息均與公司的業務處理中心和財務處理中心連接，由中心進行核保核賠及賬務處理，并生成業務報表、財務報表和統計報表。
信息管理系統形成后，要統一內部業務流程和管理模式，統一各類分析數據和表格標準及格式，避免數據重復錄入、自由修改，基本實現數據共享、網絡化應用。系統還要有較強的查詢功能和各種報表的生成功能，以便各級管理人員根據權限隨時查詢各級、各類業務和財務統計資料，隨時對經營情況進行監控。
2.資金管理系統保險公司資金的收付遍布各營業網點，如果運用銀行支付系統，資金的收付更加分散。各收付點及公司上下級之間的資金調度，銀行帳戶的管理，現金的保管，銀行存款與現金的存取，資金的收付程序以及其他涉及資金的管理方式和管理方法，必須統一納入資金管理系統，進行嚴格有效的管理，既要保證資金的流動性，保證賠款支出及展業部門的業務支出，又要保證資金的安全性和增值性。
資金管理系統包括管理資金的人員崗位職責和資金的流轉渠道。資金管理要保證管理人員職責到位并相互牽制，保證資金流轉暢通。
資金的管理必須從源頭管起，信用管理是資金管理的起點。信用管理員根據公司的信用管理制度對要求簽單并索要正式發票但尚未交付保費的保戶、業務外勤及代辦審批信用度和信用期，符合
規定的開據保險單和正式發票。應收保費管理員對應收保費進行跟蹤清收，對信用期內未交費的保戶、業務外勤或代辦按制度進行處理，保證資金回收，或解除保險責任。收付員、核算員、主管出納和主管會計按照規定的程序對資金的收付進行管理。
資金的流轉系統要保證資金的流動性、安全性和資金使用效益。各支公司的保費收入存入收入基本戶，檢查未達賬及銀行退票等事項，并隨時將其余額轉入公共基本戶。各支公司或網點的賠款基本戶和費用戶核定最高限額，保證賠款和費用支出，定期或定額由公共基本戶補充。資金要集中到公共基本戶，公共基本戶在統籌全轄業務資金的條件下，按照資金運用的有關制度，將節余資金上劃或用于資金運用，以提高資金效益。
在資金流轉系統中，收款員將收到的支票和現金存入收入基本戶。核算員從賠款基本戶提取現金交與付款員，付款員從賠款基本戶開支票或用現金賠付，當日將結余現金退回核算員。核算員負責其他存款戶和費用戶的管理，并負責將收入基本戶的資金劃入公共基本戶。主管出納負責公共基本戶及全部資金調控；在應用銀行電話付費或因特網付費時，主管出納負責銀行支付系統資金與公共賬戶資金的劃撥，并及時補充各付款單位的賠款資金和費用資金。主管出納和主管會計要利用計算機網絡系統隨時監控所轄各賬戶的資金余額與流向，保證資金的流動性與安全性，同時，集中盡可能多的資金在國家允許范圍內或爭取國家政策進行穩妥的資金運用，提高資金效益。
如果采用更先進的信息處理技術和支付手段，也可以取消基層公司的收入基本戶和賠款基本戶，利用公共基本賬戶實行通保通賠。
3.單證管理系統單證是連接資金管理與信息管理之間的紐帶。首先，公司的資金與數據不能孤立存在，二者必須通過單證相對應，彼此相互支持和制約；其次，資金的收付流轉，數據的錄入必須有單證及單證制度做依據；此外，資金的流失總是伴隨單證的流失而形成的，單證的管理是資金安全的重要保證。因而，單證的印制、保管、領用、流轉、以及根據單證進行資金收付及數據錄入等一系列程序和制度必須進行統一管理，形成單證管理系統。
保險經營活動中主要有兩種單證，一是業務單證，二是財務單證。業務單證有些與財務沒有直接關系，有些與財務有直接關系，是財務活動的依據。從財務管理角度講的單證包括財務單證和與財務有直接關系的業務單證。
單證管理系統的建立主要包括單證管理制度和單證流轉渠道。單證管理制度包括各種單證的管理權限以及單證的印刷、保管、領用、填制、傳遞等制度，單證流轉渠道指單證的流向及各種單證的正本、副本、各聯在使用中相互交織而形成的流轉網絡。在單證管理系統中，必須結合和適應信息管理和資金管理，合理設計單證的管理制度和流轉渠道，以保證信息的真實及資金的安全。
三、全面建立三位一體的財務管理體系以信息管理系統、資金管理系統和單證管理系統為主要組成部分的財務核算和財務管理體系是現代信息技術廣泛應用于企業經營管理條件下較為先進的財務管理方式。保險公司這樣的金融企業，其數據、資金和單證具有量大、面廣、分散、傳輸頻繁的特點，綜合建立三位一體的財務管理體系對其經營和發展更為重要。財務部門要積極參與公司的信息技術建設，制定財務管理體系的總體規劃，實施先進的財務信息、資金和單證的管理辦法，并制定縝密的公司內部控制制度，將信息、資金和單證的管理有機地結合起來，使三者相互協調、相互制約，成為有機的整體。
財務部門要充分有效地利用信息技術手段改革現行會計核算和財務管理體制，簡化核算層次，精減核算人員，準確高效地進行業務和財務數據的收集、整理、傳送、分析工作。在財務管理活動中還應對所轄各項管理指標和考核指標的制定、考核、調控納入信息管理系統，建立基于公司效益和員工貢獻度的激勵機制，對全轄范圍進行直接、及時的財務處理和財務控制，為公司領導提供準確、及時的財務信息，及時編制各類對內對外會計、統計報表。
在保險公司，貨幣資金是公司最主要也是最重要的資金形式，因此我們在財務管理系統中主要闡述的是貨幣資金的管理。實際上，固定資產、在建工程、辦公用品和低值易耗品、債權債務及其他無形資產和各項費用也完全可以按照資金管理的原理制定管理制度和管理流程，納入財務管理體系。
篇3
第一條為了保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償，促進道路交通安全，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國保險法》，制定本條例。
第二條在中華人民共和國境內道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應當依照《中華人民共和國道路交通安全法》的規定投保機動車交通事故責任強制保險。
機動車交通事故責任強制保險的投保、賠償和監督管理，適用本條例。
第三條本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。
第四條國務院保險監督管理機構(以下稱保監會)依法對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務實施監督管理。
公安機關交通管理部門、農業(農業機械)主管部門(以下統稱機動車管理部門)應當依法對機動車參加機動車交通事故責任強制保險的情況實施監督檢查。對未參加機動車交通事故責任強制保險的機動車，機動車管理部門不得予以登記，機動車安全技術檢驗機構不得予以檢驗。
公安機關交通管理部門及其交通警察在調查處理道路交通安全違法行為和道路交通事故時，應當依法檢查機動車交通事故責任強制保險的保險標志。
第二章投保
第五條中資保險公司(以下稱保險公司)經保監會批準，可以從事機動車交通事故責任強制保險業務。
為了保證機動車交通事故責任強制保險制度的實行，保監會有權要求保險公司從事機動車交通事故責任強制保險業務。
未經保監會批準，任何單位或者個人不得從事機動車交通事故責任強制保險業務。
第六條機動車交通事故責任強制保險實行統一的保險條款和基礎保險費率。保監會按照機動車交通事故責任強制保險業務總體上不盈利不虧損的原則審批保險費率。
保監會在審批保險費率時，可以聘請有關專業機構進行評估，可以舉行聽證會聽取公眾意見。
第七條保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務，應當與其他保險業務分開管理，單獨核算。
保監會應當每年對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務情況進行核查，并向社會公布；根據保險公司機動車交通事故責任強制保險業務的總體盈利或者虧損情況，可以要求或者允許保險公司相應調整保險費率。
調整保險費率的幅度較大的，保監會應當進行聽證。
第八條被保險機動車沒有發生道路交通安全違法行為和道路交通事故的，保險公司應當在下一年度降低其保險費率。在此后的年度內，被保險機動車仍然沒有發生道路交通安全違法行為和道路交通事故的，保險公司應當繼續降低其保險費率，直至最低標準。被保險機動車發生道路交通安全違法行為或者道路交通事故的，保險公司應當在下一年度提高其保險費率。多次發生道路交通安全違法行為、道路交通事故，或者發生重大道路交通事故的，保險公司應當加大提高其保險費率的幅度。在道路交通事故中被保險人沒有過錯的，不提高其保險費率。降低或者提高保險費率的標準，由保監會會同國務院公安部門制定。
第九條保監會、國務院公安部門、國務院農業主管部門以及其他有關部門應當逐步建立有關機動車交通事故責任強制保險、道路交通安全違法行為和道路交通事故的信息共享機制。
第十條投保人在投保時應當選擇具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒絕或者拖延承保。
保監會應當將具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司向社會公示。
第十一條投保人投保時，應當向保險公司如實告知重要事項。
重要事項包括機動車的種類、廠牌型號、識別代碼、牌照號碼、使用性質和機動車所有人或者管理人的姓名(名稱)、性別、年齡、住所、身份證或者駕駛證號碼(組織機構代碼)、續保前該機動車發生事故的情況以及保監會規定的其他事項。
第十二條簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，投保人應當一次支付全部保險費；保險公司應當向投保人簽發保險單、保險標志。保險單、保險標志應當注明保險單號碼、車牌號碼、保險期限、保險公司的名稱、地址和理賠電話號碼。
被保險人應當在被保險機動車上放置保險標志。
保險標志式樣全國統一。保險單、保險標志由保監會監制。任何單位或者個人不得偽造、變造或者使用偽造、變造的保險單、保險標志。
第十三條簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，投保人不得在保險條款和保險費率之外，向保險公司提出附加其他條件的要求。
簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，保險公司不得強制投保人訂立商業保險合同以及提出附加其他條件的要求。
第十四條保險公司不得解除機動車交通事故責任強制保險合同；但是，投保人對重要事項未履行如實告知義務的除外。
投保人對重要事項未履行如實告知義務，保險公司解除合同前，應當書面通知投保人，投保人應當自收到通知之日起5日內履行如實告知義務；投保人在上述期限內履行如實告知義務的，保險公司不得解除合同。
第十五條保險公司解除機動車交通事故責任強制保險合同的，應當收回保險單和保險標志，并書面通知機動車管理部門。
第十六條投保人不得解除機動車交通事故責任強制保險合同，但有下列情形之一的除外：
(一)被保險機動車被依法注銷登記的；
(二)被保險機動車辦理停駛的；
(三)被保險機動車經公安機關證實丟失的。
第十七條機動車交通事故責任強制保險合同解除前，保險公司應當按照合同承擔保險責任。
合同解除時，保險公司可以收取自保險責任開始之日起至合同解除之日止的保險費，剩余部分的保險費退還投保人。
第十八條被保險機動車所有權轉移的，應當辦理機動車交通事故責任強制保險合同變更手續。
第十九條機動車交通事故責任強制保險合同期滿，投保人應當及時續保，并提供上一年度的保險單。
第二十條機動車交通事故責任強制保險的保險期間為1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期機動車交通事故責任強制保險：
(一)境外機動車臨時入境的；
(二)機動車臨時上道路行駛的；
(三)機動車距規定的報廢期限不足1年的；
(四)保監會規定的其他情形。
第三章賠償
第二十一條被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。
道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。
第二十二條有下列情形之一的，保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內墊付搶救費用，并有權向致害人追償：
(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的；
(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的；
(三)被保險人故意制造道路交通事故的。
有前款所列情形之一，發生道路交通事故的，造成受害人的財產損失，保險公司不承擔賠償責任。
第二十三條機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。
機動車交通事故責任強制保險責任限額由保監會會同國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門規定。
第二十四條國家設立道路交通事故社會救助基金(以下簡稱救助基金)。有下列情形之一時，道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用，由救助基金先行墊付，救助基金管理機構有權向道路交通事故責任人追償：
(一)搶救費用超過機動車交通事故責任強制保險責任限額的；
(二)肇事機動車未參加機動車交通事故責任強制保險的；
(三)機動車肇事后逃逸的。
第二十五條救助基金的來源包括：
(一)按照機動車交通事故責任強制保險的保險費的一定比例提取的資金；
(二)對未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款；
(三)救助基金管理機構依法向道路交通事故責任人追償的資金；
(四)救助基金孳息；
(五)其他資金。
第二十六條救助基金的具體管理辦法，由國務院財政部門會同保監會、國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門制定試行。
第二十七條被保險機動車發生道路交通事故，被保險人或者受害人通知保險公司的，保險公司應當立即給予答復，告知被保險人或者受害人具體的賠償程序等有關事項。
第二十八條被保險機動車發生道路交通事故的，由被保險人向保險公司申請賠償保險金。保險公司應當自收到賠償申請之日起1日內，書面告知被保險人需要向保險公司提供的與賠償有關的證明和資料。
第二十九條保險公司應當自收到被保險人提供的證明和資料之日起5日內，對是否屬于保險責任作出核定，并將結果通知被保險人；對不屬于保險責任的，應當書面說明理由；對屬于保險責任的，在與被保險人達成賠償保險金的協議后10日內，賠償保險金。
第三十條被保險人與保險公司對賠償有爭議的，可以依法申請仲裁或者向人民法院提訟。
第三十一條保險公司可以向被保險人賠償保險金，也可以直接向受害人賠償保險金。但是，因搶救受傷人員需要保險公司支付或者墊付搶救費用的，保險公司在接到公安機關交通管理部門通知后，經核對應當及時向醫療機構支付或者墊付搶救費用。
因搶救受傷人員需要救助基金管理機構墊付搶救費用的，救助基金管理機構在接到公安機關交通管理部門通知后，經核對應當及時向醫療機構墊付搶救費用。
第三十二條醫療機構應當參照國務院衛生主管部門組織制定的有關臨床診療指南，搶救、治療道路交通事故中的受傷人員。
第三十三條保險公司賠償保險金或者墊付搶救費用，救助基金管理機構墊付搶救費用，需要向有關部門、醫療機構核實有關情況的，有關部門、醫療機構應當予以配合。
第三十四條保險公司、救助基金管理機構的工作人員對當事人的個人隱私應當保密。
第三十五條道路交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。
第四章罰則
第三十六條未經保監會批準，非法從事機動車交通事故責任強制保險業務的，由保監會予以取締；構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不構成犯罪的，由保監會沒收違法所得，違法所得20萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下罰款；沒有違法所得或者違法所得不足20萬元的，處20萬元以上100萬元以下罰款。
第三十七條保險公司未經保監會批準從事機動車交通事故責任強制保險業務的，由保監會責令改正，責令退還收取的保險費，沒收違法所得，違法所得10萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下罰款；沒有違法所得或者違法所得不足10萬元的，處10萬元以上50萬元以下罰款；逾期不改正或者造成嚴重后果的，責令停業整頓或者吊銷經營保險業務許可證。
第三十八條保險公司違反本條例規定，有下列行為之一的，由保監會責令改正，處5萬元以上30萬元以下罰款；情節嚴重的，可以限制業務范圍、責令停止接受新業務或者吊銷經營保險業務許可證：
(一)拒絕或者拖延承保機動車交通事故責任強制保險的；
(二)未按照統一的保險條款和基礎保險費率從事機動車交通事故責任強制保險業務的；
(三)未將機動車交通事故責任強制保險業務和其他保險業務分開管理，單獨核算的；
(四)強制投保人訂立商業保險合同的；
(五)違反規定解除機動車交通事故責任強制保險合同的；
(六)拒不履行約定的賠償保險金義務的；
(七)未按照規定及時支付或者墊付搶救費用的。
第三十九條機動車所有人、管理人未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留機動車，通知機動車所有人、管理人依照規定投保，處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的2倍罰款。
機動車所有人、管理人依照規定補辦機動車交通事故責任強制保險的，應當及時退還機動車。
第四十條上道路行駛的機動車未放置保險標志的，公安機關交通管理部門應當扣留機動車，通知當事人提供保險標志或者補辦相應手續，可以處警告或者20元以上200元以下罰款。
當事人提供保險標志或者補辦相應手續的，應當及時退還機動車。
第四十一條偽造、變造或者使用偽造、變造的保險標志，或者使用其他機動車的保險標志，由公安機關交通管理部門予以收繳，扣留該機動車，處200元以上2000元以下罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
當事人提供相應的合法證明或者補辦相應手續的，應當及時退還機動車。
第五章附則
第四十二條本條例下列用語的含義：
(一)投保人，是指與保險公司訂立機動車交通事故責任強制保險合同，并按照合同負有支付保險費義務的機動車的所有人、管理人。
(二)被保險人，是指投保人及其允許的合法駕駛人。
(三)搶救費用，是指機動車發生道路交通事故導致人員受傷時，醫療機構參照國務院衛生主管部門組織制定的有關臨床診療指南，對生命體征不平穩和雖然生命體征平穩但如果不采取處理措施會產生生命危險，或者導致殘疾、器官功能障礙，或者導致病程明顯延長的受傷人員，采取必要的處理措施所發生的醫療費用。
第四十三條機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。
第四十四條中國人民和中國人民武裝警察部隊在編機動車參加機動車交通事故責任強制保險的辦法，由中國人民和中國人民武裝警察部隊另行規定。
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為借鑒西方發達國家的經驗，使我國的保險監管工作在與國際接軌的同時，進一步得到加強和改善，以促進保險業加快發展，保監會組織有關人員對美國和加拿大保險監管機構的人員編制、職能和機動車輛保險、人壽健康保險、保險人管理等方面的情況進行了考察。
一、美國、加拿大的保險監管情況
（一）美國的保險監管情況
州政府的保險監管
美國的保險監管職責主要是由各州的保險監管局承擔。保險監管局的最高領導是保險監督官，由所在州的州長任命，對州長負責。全國共有保險監管人員14000名左右，地域較大和保險機構較多的州一般有300名—400名，最小的州也有150多名。以賓夕法尼亞州為例。該州2000年的保費收入約為590億美元，在全國排名第4，僅次于加利福尼亞、紐約和德克薩斯州。賓州保監局共有全職職員300多人，在哈里斯堡（賓州首府）、費城（東南部港口城市）、伊利（西北部港口城市）、匹茲堡（西南部城市）等4個城市設有機構。其主要職責，一是對在賓州營業的保險公司的財務狀況進行檢查和審計；二是對本州的保險人和經紀人進行管理和發放許可證；三是對保險公司上報的產品費率和保單進行審批；四是負責本州保險市場準人的審批；五是對保險公司的市場行為進行監管。該局的內設機構主要有保險監督官辦公室；政研、執行及管理辦公室；流動；改造及特殊基金辦公室；公司監管辦公室；客戶服務辦公室；保險費率及保單監管辦公室；首席律師辦公室等7個部門。
1.保險監督官辦公室。該辦公室主要由行政辦公室和兒童健康保險計劃管理部門組成。行政辦公室負責檔案管理、舉行對保險公司產品費率及保單的質疑、對保險機構的取締和對許可證管理等的聽證會以及對與保險法規相關的問題的裁定。兒童健康保險計劃是由州保險監管局負責管理的一個保障項目，主要是為那些沒有得到保障的兒童提供免費或低價的健康保險保障。
2.政研、執行及管理辦公室。該辦公室由監管局的一位副監督官主持，并對監督官負責。其主要職能是制定和實施監管計劃，調查行業中存在的違規情況，并貫徹實施與保險人、經紀人及保險公司相關的法律、法規。該辦公室下轄8個部門：
（1）執行部。該部門下設現場調查處、市場行為處以及市場監管處。現場調查處負責對有違規嫌疑的保險機構進行調查。市場行為處則是對保險公司的記錄、檔案及市場行為等各方面進行綜合監管。
（2）信息技術部。該部門負責確定保監局短期和長期的信息技術發展要求，并制定具體的發展計劃，同時確保由本州信息技術辦公室頒布的信息技術標準的貫徹實施。
（3）溝通與新聞辦公室：該辦公室負責保監局對外的信息交流與溝通。除了通過傳統的媒體之外，還建立了專門的網站（）。
（4）保險欺詐監察部。該部門與賓州的保險公司、保戶以及執法者共同合作，以減少保險欺詐導致的損失。其目標是使每一家保險公司都能夠投入到反欺詐的行動中去，在保證對保戶提供良好服務的基礎上，及時發現并處理欺詐行為。同時，提高保戶的反欺詐意識，使其明白保險欺詐最終將導致他們的利益受到損失。
（5）法律事務部。該部門的職責是就保監局的法律事務與州議會進行及時溝通，并且研究保險業的立法問題。
（6）行政管理辦公室。該辦公室負責為保監局在財務預算、人力資源以及信息技術等方面提供咨詢服務及行政支持。
（7）特別項目部。針對保監局的監管目標，該辦公室開展相應的研究以及必要時進行項目之間的協調，并對政策委員會提供信息支持。其開展的項目研究主要包括機構變化、技術聯合以及與預算相關的問題。同時，該辦公室還扮演著監管協調人的角色，對保監局每一階段的監管計劃進行審核，以確保達到預期的目標。
（8）政策辦公室。該辦公室負責收集行業數據，研究行業發展趨勢，并且為決策層提供政策建議。根據保險監督官提出的監管任務和監管趨勢，制定出短期目標以及長期規劃。
3.流動、改造以及特殊基金辦公室。該辦公室由一位副保險監督官直接領導，并對保險監督官負責。其職責是幫助償付能力出現問題的公司保持充足的償付能力，幫助出現財務危機的保險公司重新恢復活力，并且管理特殊基金項目。
4.公司監管辦公室。該辦公室由一位副保險監督官領導，并對保險監督官負責。其職責是確保在賓州營業的保險公司維持財務穩定，以保護消費者的利益。，共有 1600多家保險公司在賓州營業。
5.客戶服務辦公室。該辦公室由一位副保險監督官領導，并對保險監督官負責。其任務是解決消費者投訴問題，并對保險人及經紀人的營業許可證進行管理。該機構有兩個內設部門：
（1）消費者服務部。在費城、哈里斯堡、伊利和匹茲堡均設有辦公室，每年受理超過15萬件的保戶投訴或咨詢。
（2）許可證管理部。該部門負責對保險經紀人、人和公估師等中介人的考核，并負責營業許可證的發放和管理。目前在賓州，共有12萬人獲得了營業許可證。
6.保險費率及保單監管辦公室。該辦公室由一位副保險監督官領導，并對保險監督官負責。其主要任務是對保險公司上報的產品費率及保單條款進行審批，以確保銷售的產品的合理性。根據業務的不同，辦公室又分為3個部門，即人身保險部、健康險部以及財產和意外傷害險部。
7.首席律師辦公室。該辦公室由保監局首席律師領導，職責是為保險監督官及其它成員提供法律支持。受州長律師辦公室的監督。
全國保險監督官協會
由于美國聯邦政府沒有保險監管機構，相對獨立的各州對保險機構的市場準入和條款費率等方面的監管要求和方式不盡相同。隨著保險公司越來越多地跨州經營業務，各州不同的規定和監管方式帶來了諸多不便，因此加強各州保險監管協調的呼聲越來越高，所以全國保險監督官協會（NAIC）在協調各州監管行為方面發揮著愈來愈重要的作用。
NAIC成立于1871年，由50個州的保險監管機構組成。其職能是協助各州的保險監管機構對保險市場進行監管，協調各州的保險監管方式，以低成本的方式實現高效率的監管。該協會成立之后第一項重大舉措就是統一了各保險公司上報的財務報表。從此以后，對監管立法的不斷探索，數據收集以及傳遞能力的不斷提高，以及不懈的努力使 NAIC成長為一個全方位的監管支持機構。NAIC的執行總部位于密蘇里州的堪薩斯城。另外兩個機構分別是位于紐約的評估辦公室和位于華盛頓特區的聯邦及國際關系辦公室。通過這些辦事機構，NAIC為各州的保險監督官員、州和聯邦政府以及大眾提供了廣泛的支持。同時，每年 NAIC還組織包括償付能力監管、再保險實務、財務、法律等方面的培訓和活動。
NAIC每年召開4次由全國50個州的保險監督官和工作人員參加的季度例會。會議的議題一般提前1年確定，內容主要是涉及全國保險業的重大問題。這些會議提供了一個在全國范圍內解決保險行業重要問題的平臺，來自各州的保險監管人員平等發表自己的見解，深入展開討論，尋求一致的解決方案。會議是由一系列分會議及小會議組成的，類似于議會的立法聽證會。這種會議模式使得保險監管問題能夠先由該領域的專家討論，抓住問題的本質，提出解決方案或建議，然后由大會集體表決。與會者通常來自 3個領域。一是各州的保險監督官和工作人員，有時還會有其它政府機構的代表；二是來自消費者群體、學術界以及業界的代表；三是媒體記者。一般來說，每次會議約有 1000-2000人參加，除保險監管人員、政府公務員和專家學者外，其余每人收取450美元會議費。
（二）加拿大保險監管概況
加拿大金融監管體系分為聯邦和省兩級，兩級之間沒有隸屬關系。聯邦負責監管所有在聯邦注冊的保險公司、信托公司、信用社、福利社以及養老金計劃等。其監管重心是償付能力，旨在保護投保人的利益。省級監管對象則是在本級注冊的保險公司、信托公司等。其重點是對金融機構的市場行為進行監管。
加拿大聯邦的監管機構，主要是金融機構監管辦公室（OSFI）。該機構成立于1987年，對財政部負責。其前身是銀行監管總署和保險部。辦公室現有職員425人，在渥太華、多倫多、蒙特利爾和溫哥華等4個城市設有辦公室。金融機構監管辦公室的最高長官是首席監督官，任期7年。擔任該職位的人員由內閣指定。
該機構對金融行業進行綜合監管，負責監管所有銀行、在聯邦注冊的保險公司、信托公司、信用社、福利社以及養老金。它分為4個部門，分別是法規部、監管部、專業協助部和公司事務部。除此之外，還設有一個顧問委員會。該委員會設立于2000年，其職能是從宏觀的角度對金融業發展中的重大問題提供建議，組成人員多為已退休的金融業專家和金融機構高級管理人員。
加拿大金融機構監管辦公室的監管方式分為現場監管和非現場監管兩部分?，F場監管包括定期對公司進行現場檢查，非現場監管包括“人”和“出”兩塊?！叭恕笔侵腹疽ㄆ谏蠄筘攧請蟊淼?，通常為每個季度1次。根據這些材料，辦公室會定期給每一個金融機構評級，此為“出”。定期對公司的評級會及時通知該公司，以便使其對自己過去一段時間的業務表現以及在行業中的位置從監管者的角度進行了解。
加拿大金融機構監管辦公室具有一定的的監管獨立性和適當的起訴豁免權，這樣辦公室就能夠一切為了金融體系的穩定而實施監管，而不受其它的制約。辦公室的監管權限為：建立適當的財務標準，對市場準人的審批，對金融機構資本金的審查，對機構經營合規性的檢查，如果認為必要，甚至還有權力對有問題的公司董事會進行調整。
省級監管機構為服務委員會，主要負責市場行為的監管。以安大略省金融服務委員會（FSCO）為例，該委員會約有385名全職工作人員，主要負責監管全省的保險、養老金、信托公司、信用社等金融機構。其職責是保護消費者和養老金受益人的利益，確保全省的金融業積極健康，同時還為財政部提供相關的建議。
由安大略金融服務委員會法案授權，FSCO的領導機構是一個5人組成的委員會。這5人分別是一位主席、兩位副主席、一位首席金融監督官（同時也是FSCO的首席執行官）和一位仲裁負責人。仲裁負責人的職責是解決汽車保險爭端。主席和副主席兼任審理委員會的主席和副主席。審理委員會是一個裁決機構，對于監督官提出的監管方面的決策舉行聽證會，可以獨立行使法案所授予的權力。首席金融監督官負責對金融業的監管以及相關、法規的執行。
FSCO的機構設置包括8個部門，分別是車險部、許可證管理部、養老金部、爭端協調部、法律服務部、公司服務部、公司及公眾事務部、業務程序審核部等。
1.車險部。主要負責與汽車保險產品相關的監管活動。該部門約有奶名員工，下設汽車產品處、精算處、費率處和機動車事故賠付基金處。
2.許可證管理部。該部的工作重點是對合格的金融機構和中介機構發放許可證、組織相關及進行調查，確保金融服務委員會法案和有關法律、法規得以貫徹實施。
3.養老金部。以養老金給付法案及相關的法規為依據，保護養老金計劃參與者的利益。該部門下設運營處、技術咨詢處、精算咨詢處、養老金產品處。
4.爭端協調部。負責處理投訴并解決糾紛。它又包括巡視調查和爭端解決兩個部分。
5.法律服務部。負責為委員會提供法律方面的支持。并且協助財政部制定或者修改金融業相關的法律、法規。
6.公司服務部。負責制定監管提綱，并且為FSCO管理層提供建議。內設客戶服務處、財務和業務規劃處、人力資源處、信息技術處。
7.公司及公眾事務部。負責與外界的溝通和對公共事務的處理，以及與加拿大保險監督官協會、養老金監督官協會、金融市場監督官聯合論壇等機構進行溝通與協調。
8.業務程序審核部。主要是與其它部門合作，評定和修改現有工作程序，其目的是提高工作效率、簡化工作程序、推行化政務、降低監管成本。
二、美國的機動車輛保險情況
美國車險中的第三者責任險為強制保險，保險范圍包括受傷害方（第三者）的相關醫療費用、投保車輛的司機和乘客的醫療費用等，通常由州政府限定費率。車損險在大多數州由保險公司根據市場情況確定費率。
美國保險公司對車險費率的厘定充分考慮了隨車和隨人兩項重要因素，尤其是隨人因素對保費的很大。隨人因素首先考慮駕車人年齡、婚姻狀況、性別、過去的駕駛記錄，其次考慮年行駛里程、是否有車庫、駕齡、職業和情況，近期又增加了信用狀況。隨車因素主要考慮車的類型、市場價值、使用年限、用途、理賠記錄（往往是隨車而不是隨人）、使用區域、防盜系統等。美國的隨車隨人厘定車險費率的是建立在能夠收集大量相關數據，進行處理，從而調整費率基礎上的，根據不同情況，分為損失率法和純費率法兩種。
（一）損失率法。損失率法是以現行費率為基礎，估計新費率的調整幅度。在具體操作中，一是要使用經驗資料估計新費率適用期間的預期損失；二是在假定現行費率不變的情況下，使用經驗資料估計新費率適用期間的滿期保費；三是利用前兩步所得結果新費率適用期間的損失率，即預估損失率（projected loss ratio）；四是估計費用及利潤等附加費用率；五是估計預期損失率（permissible loss ratio或expected loss ratio或targct claim ratio），將100％減去附加費用率即為預期損失率；六是將預估損失率除以預期損失率，即為新費率應較現行費率調整的幅度；七是現行費率乘以調整幅度即為新費率。
（二）純費率法。純費率法是直接計算出每一危險單位的費率。一是使用經驗資料估計新費率適用期間的預期損失；二是計算經驗資料的滿期危險單位數量（earned exposure units）；三是將預期損失除以滿期危險單位即為新費率適用期間每一危險單位的預期損失，稱為預期純保費 （projected pure premium）；四是估計費用及利潤等附加費用率；五是估計預期損失率，將100％減去附加費用率即為預期損失率；六是將預期純保費除以預期損失率，所得即為每一危險單位的費率。
三、加拿大壽險健康險市場概況
加拿大壽險健康險市場2000年保費收入為444億加元，其中個人壽險業務86億加元、團體壽險25億加元，壽險業務占總保費的25％；健康保險收入99億加元，占總保費的22％；個人年金132億加元、團體年金102億加元，占總保費的53％。
2000年末，加拿大共有120家人壽保險公司，有91家壽險公司和49家財產險公司經營健康保險業務，加拿大（控股）的保險公司占市場業務的71％。壽險健康險從業人員共113 200人，其中公司雇員和專職人56300人，獨立人56900人。
2000年加拿大壽險健康險行業共支付各項理賠和給付395億加元，其中90％用于支付給年金領取人、健康保險補償金、紅利支付、退保支付和兩全險的到期支付；另外10％用于支付給死亡保險受益人。
壽險健康險行業在加拿大資本市場中扮演著非常重要的角色，是長期投資資本中最重要的部分。2000年末，壽險健康險行業共有資產2671億加元，其中政府債券572億加元、公司債券492億加元、股票416億加元、相互基金374億加元、抵押貸款412億加元、現金159億加元、固定資產77億加元、其他資產169億加元。加拿大壽險健康險公司在全球20多個國家開展業務，年保費收入491億加元，取得了非常成功的國際經營經驗。
四、加拿大對保險人的管理情況
加拿大的保險中介機構和個人人由各省負責監管。在安大略省，保險個人人必須取得監管機關核發的從業資格才能從業。個人人從業資格分為兩種：壽險資格和非壽險資格。其中壽險資格又分為兩個等級：一級和二級。一級資格是入門資格，取得一級資格后4年內，壽險人必須取得二級資格，否則不得從事壽險業務。壽險人可在取得一級資格2年后開始申請二級資格。個人人在申請從業資格和取得資格展業時，都必須有一家保險公司為其做擔保，保證申請人具有良好的品質，接受過相關的教育，有能力從事保險工作。保險人更換擔保公司，應通知監管機關。沒有擔保公司的保險人將被停止從業。申請從業資格時，申請人應如實填寫申請表中的所有，通過相應的資格考試或取得免試許可。壽險人的一級和二級資格考試由省保險人行業協會組織。非壽險人的資格考試由省保險學會組織，保險監管機關不負責管理和組織考試，也不負責考試培訓工作。申請人取得資格后，保險監管機關將其資格證書寄至擔保的保險公司。資格證書有效期為2年，期滿后可以進行重新注冊（壽險人一級資格證書只能重新注冊一次）。重新注冊須交納手續費。
五、幾點思考和建議
（一）充實監管力量，提高人員素質。美國的保險監管人員有14 000多人，相比之下，我國的保險監管人員無論是相對于遼闊的地域、眾多的人口還是保險業發展的勢頭來說，都明顯不足。保監會成立之初，機構設置和人員配備基本可以滿足監管工作需要，但隨著市場主體的不斷增加、對外開放步伐逐步加快和業務規模迅速擴大，這種狀況已難以適應保險業改革與發展的需要，尤其是難以適應人世后的要求。為切實加強保險監管，必須盡快調整機構設置和人員編制，重點加強保險法律法規建設、保險政策、保險監管信息系統建設、保險精算、再保險監管、保險資金運用管理、稽核檢查、教育培訓等，同時應大力采取有效措施，努力提高監管隊伍素質，通過公開考試等多種形式，選拔既懂、保險，又有保險從業經驗、具備真才實學的精算、財務分析、投資、審計、法律、計算機等方面具有較高水準的專門人才，還應加大干部培訓力度，借助力量，有針對性地對現有監管人員進行培訓，全面提高其綜合素質和專業水準。另外，還要抓緊進行智力引進，聘請境外知名的業內專家擔任重要實職或顧問，吸引學有所成的海外留學人員回國工作，加快干部知識觀念的更新和隊伍結構的調整。
（二）大力加強車險條款費率改革監管。美國在實行車險條款費率自由化初期，價格經歷了大幅下降的過程，但經過一段時間的調整最終趨于平穩?？偟膩砜?，車險費率自由化在保護被保險人利益以及促進保險公司理性競爭、合理厘定費率方面起到了積極的作用。因此，我們應該清醒地看到，在競爭的初始階段，一定程度的惡性降價不可避免，甚至會出現行業虧損的局面。對這種情況，我們要以積極的態度對待，認識到虧損的發生是市場主體在經濟轉軌過程中新規則、建立在新規則約束下進行商業活動的“共同知識”所需要付出的代價，進一步堅定改革信心，加大監管力度，在改革的整個過程當中，積極引導保險機構從價格競爭向服務競爭轉變，從個體理性走向集體理性，從而降低改革成本，促進車險市場走上良性發展的道路。
篇5
各省、自治區、直轄市黨委宣傳部,中國人民銀行上?？偛?、各分行、營業管理部、各省會(首府)城市中心支行,各省、自治區、直轄市財政廳(局)、文化廳(局)、廣播影視局、新聞出版局、銀監局、證監局、保監局,各政策性銀行、國有商業銀行、股份制商業銀行、中國郵政儲蓄銀行:
為貫徹落實《國務院關于印發文化產業振興規劃的通知》(國發〔2009〕30號)精神,進一步改進和提升對我國文化產業的金融服務,支持文化產業振興和發展繁榮,現提出以下指導意見:
一、充分認識金融支持文化產業發展的重要意義
(一)文化產業快速發展迫切需要金融業的大力支持。金融是現代經濟的核心,在全面建設小康社會、加快現代化建設的進程中,金融引導資源配置、調節經濟運行、服務經濟社會,對國民經濟的持續、健康、穩定發展具有重要作用。文化產業是國民經濟的重要組成部分,近年來,中央實施重要戰略部署和政策措施,深化文化體制改革,加快發展文化產業,文化產業呈現出良好的發展態勢,正成為經濟發展新的增長點,在保增長、擴內需、調結構、促發展中發揮著重要作用。加大金融業支持文化產業的力度,推動文化產業與金融業的對接,是培育新的經濟增長點的需要,是促進文化大發展大繁榮的需要,是提高國家文化軟實力和維護國家文化安全的需要。各金融部門要把積極推動文化產業發展作為一項重要戰略任務,作為拓展業務范圍、培育新的盈利增長點的重要努力方向,大力創新和開發適合文化企業特點的信貸產品,努力改善和提升金融服務水平,促進我國文化產業實現又好又快發展。
二、積極開發適合文化產業特點的信貸產品,加大有效的信貸投放
(二)推動多元化、多層次的信貸產品開發和創新。對于處于成熟期、經營模式穩定、經濟效益較好的文化企業,要優先給予信貸支持。積極開展對上下游企業的供應鏈融資,支持企業開展并購融資,促進產業鏈整合。對于具有穩定物流和現金流的企業,可發放應收賬款質押、倉單質押貸款。對于租賃演藝、展覽、動漫、游戲,出版內容的采集、加工、制作、存儲和出版物物流、印刷復制,廣播影視節目的制作、傳輸、集成和電影放映等相關設備的企業,可發放融資租賃貸款。建立文化企業無形資產評估體系,為金融機構處置文化類無形資產提供保障。對于具有優質商標權、專利權、著作權的企業,可通過權利質押貸款等方式,逐步擴大收益權質押貸款的適用范圍。
(三)積極探索適合文化產業項目的多種貸款模式。對于融資規模較大、項目較多的文化企業,鼓勵商業銀行以銀團貸款等方式提供金融支持。探索和完善銀團貸款的風險分擔機制,加強金融機構之間的合作,有效降低單個金融機構的信貸風險。對處于產業集群或產業鏈中的中小文化企業,鼓勵商業銀行探索聯保聯貸等方式提供金融支持。
三、完善授信模式,加強和改進對文化產業的金融服務
(四)完善利率定價機制,合理確定貸款期限和利率。各金融機構應在風險可控、商業可持續原則的基礎上,根據不同文化企業的實際情況,建立符合監管要求的靈活的差別化定價機制。針對部分文化產業項目周期特點和風險特征,金融機構可根據項目周期的資金需求和現金流分布狀況,科學合理確定貸款期限。對于列入國家規劃重點支持的文化產業項目或企業,金融機構在有效防范風險的基礎上可適當延長貸款期限。
(五)建立科學的信用評級制度和業務考評體系。各金融機構在確定內部評級要素,設計內部評級指標體系、評級模型和計分標準的過程中,應充分考慮文化企業的特點,建立和完善科學、合理的信用評級和信用評分制度。要充分借鑒外部評級報告,建立內外部評級相結合的評級體系。要進一步改進和完善業務考評程序和考核方法,建立專門針對文化產業金融服務的考評體系,將加強信貸風險管理和積極促進文化產業發展相結合,建立正向激勵機制。在落實工作責任和考核整體質量及綜合回報的基礎上,對中小文化企業的貸款項目,根據實際情況和有關規定追究或免除有關責任人的相應責任,做到盡職者免責,失職者問責。
(六)進一步改進和完善對文化企業的金融服務。各金融機構要增強服務意識,設立專家團隊和專門的服務部門,主動向文化企業提供優質的金融服務。對于國家重點支持的文化企業和項目,要優化簡化審批流程,提高貸款審批效率。在滿足金融機構授信客戶準入標準的前提下,可對舉辦培訓的企業和接受培訓的人員予以信貸支持。銀行業金融機構與非銀行金融機構應積極加強合作,綜合利用多種金融業務和金融產品,推出信貸、債券、信托、基金、保險等多種工具相融合的一攬子金融服務,做好文化企業從初創期到成熟期各發展階段的融資方式銜接。
(七)積極開發文化消費信貸產品,為文化消費提供便利的支付結算服務。各金融機構應積極培育文化產業消費信貸市場,通過消費信貸產品創新,不斷滿足文化產業多層次的消費信貸需求?？赏ㄟ^開發分期付款等消費信貸品種,擴大對演藝娛樂、會展旅游、藝術品和工藝品、動漫游戲、數字產品、創意設計,圖書、報刊、音像制品、電子出版物、網絡出版、數字出版等出版產品與服務、印刷、復制、發行,高清電視、付費廣播電視、移動多媒體廣播電視、電影產品等綜合消費信貸投放。加強網上銀行業務推廣,提高軟件、網絡及計算機服務,設計服務和休閑娛樂等行業的網絡支付應用水平。進一步發揮人民銀行支付清算和征信系統的作用,加快完善銀行卡刷卡環境,推動文化娛樂、廣播影視、新聞出版、旅游廣告、藝術品交易等行業的刷卡消費,促進文化市場的繁榮發展。
(八)繼續完善文化企業外匯管理,提高文化產業貿易投資便利程度。便利文化企業的跨境投資,滿足文化企業對外貿易、跨境融資和投資等合理用匯需求,提高外匯管理效率,簡化優化外匯管理業務流程,促進文化企業提高外匯資金使用效率,降低財務成本,提高我國文化企業核心競爭力。
四、大力發展多層次資本市場,擴大文化企業的直接融資規模
(九)推動符合條件的文化企業上市融資。支持處于成熟期、經營較為穩定的文化企業在主板市場上市。鼓勵已上市的文化企業通過公開增發、定向增發等再融資方式進行并購和重組。探索建立宣傳文化部門與證券監管部門的項目信息合作機制,加強適合于創業板市場的中小文化企業項目的篩選和儲備,支持其中符合條件的企業上市。
(十)支持文化企業通過債券市場融資。支持符合條件的文化企業通過發行企業債、集合債和公司債等方式融資。積極發揮中債信用增進投資股份有限公司等專業機構的作用,為中小文化企業通過發行短期融資券、中期票據、集合票據等方式融資提供便利。對符合國家政策規定的中小文化企業發行直接債務融資工具的,鼓勵中介機構適當降低收費,減輕文化企業的融資成本負擔。對于運作比較成熟、未來現金流比較穩定的文化產業項目,可以以優質文化資產的未來現金流、收益權等為基礎,探索開展文化產業項目的資產證券化試點。
(十一)鼓勵多元資金支持文化產業發展。發揮保險公司機構投資者作用和保險資金融資功能,在風險可控的前提下,鼓勵保險公司投資文化企業的債權和股權,引導符合條件的保險公司參與文化產業投資基金。適當放寬準入條件,鼓勵風險投資基金、私募股權基金等風險偏好型投資者積極進入處于初創階段、市場前景廣闊的新興文化業態。
五、積極培育和發展文化產業保險市場
(十二)進一步加強和完善保險服務。在現有工作基礎上,各保險機構應根據文化企業的特點,積極開發適合文化企業需要的保險產品,并按照收益覆蓋風險的原則合理確定保險費率。對于宣傳文化部門重點扶持的文化企業和文化產業項目,應建立承保和理賠的便捷通道,對于信譽好、風險低的,可適當降低費率。加快培育和完善文化產業保險市場,提高保險在文化產業中的覆蓋面和滲透度,有效分散文化產業的項目運作風險。
(十三)推動保險產品和服務方式創新。各保險機構應在現有保險產品的基礎上,探索開展知識產權侵權險,演藝、會展、動漫、游戲、各類出版物的印刷、復制、發行和廣播影視產品完工險、損失險,團體意外傷害保險等適合文化企業特點和需要的新型險種和各種保險業務。鼓勵保險公司探索開展信用保險業務,彌補現行信用擔保體制在支持服務業融資方面的不足。進一步加強和完善針對文化出口企業的保險服務,對于符合《文化產品和服務出口指導目錄》條件,特別是列入《國家文化出口重點企業目錄》和《國家文化出口重點項目目錄》的文化出口企業和項目,保險機構應積極提供出口信用保險服務,鼓勵和促進文化企業積極參與國際競爭。
六、建立健全有利于金融支持文化產業發展的配套機制
(十四)推進文化企業建立現代企業制度,完善公司治理結構。按照創新體制、轉換機制、面向市場、增強活力的原則,推動文化企業建立現代企業制度,引入現代公司治理機制和現代企業財務會計制度,規范會計和審計流程,提高信息披露透明度,增強財務管理能力,為金融支持文化產業發展奠定良好的制度基礎。
(十五)中央和地方財政可通過文化產業發展專項資金等,對符合條件的文化企業,給予貸款貼息和保費補貼。支持設立文化產業投資基金,由財政注資引導,鼓勵金融資本依法參與。
(十六)建立多層次的貸款風險分擔和補償機制。鼓勵各類擔保機構對文化產業提供融資擔保,通過再擔保、聯合擔保以及擔保與保險相結合等方式多渠道分散風險。研究建立企業信用擔?；鸷蛥^域性再擔保機構,以參股、委托運作和提供風險補償等方式支持擔保機構的設立與發展,服務文化產業融資需求。探索設立文化企業貸款風險補償基金,合理分散承貸銀行的信貸風險。
(十七)完善知識產權法律體系,切實保障各方權益。抓緊制定和完善專利權、著作權等無形資產評估、質押、登記、托管、流轉和變現的管理辦法,根據《中華人民共和國物權法》修訂有關質押登記規定。積極培育流轉市場,充分發揮上海文化產權交易所、深圳文化產權交易所等交易平臺的作用,為文化企業的著作權交易、商標權交易和專利技術交易等文化產權交易提供專業化服務。進一步加強對文化市場的有效監管和知識產權保護力度,完善各類無形資產二級交易市場,切實保障投資者、債權人和消費者的權益。
七、加強政策協調和實施效果監測評估
(十八)加強信貸政策和產業政策的協調。制定并定期完善《文化產業投資指導目錄》,更新文化產業發展的項目信息。加大對符合產業政策導向的文化企業的信貸支持,對納入《文化產業投資指導目錄》“鼓勵類”的文化產業項目,金融機構優先予以信貸支持,對“限制類”的文化產業項目要從嚴審查和審批貸款。
(十九)建立多部門信息溝通機制,搭建文化產業投融資服務平臺。建立文化企業投融資優質項目數據庫,通過組織論壇、研討會、洽談會等形式,加強文化項目和金融產品的宣傳、推介,促進銀、政、企合作,對納入數據庫并獲得宣傳文化部門推薦的優質項目,金融機構應重點支持。
篇6
[關鍵詞]旅行社責任保險；賠付對象；構成要件；賠付范圍；免責事由
[中圖分類號]F59
[文獻標識碼]A
[文章編號]1002-5006（2017）06-0119-08
Doi： 10.3969/j.issn.1002-5006.2017.06.016
引言
旅行社責任保險（以下簡稱“旅責險”）是以旅行社對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的強制性保險?，F行法之所以強制旅行社投保旅責險，其主要目的是為旅游事故中的受害人提供基本保障，使其遭受損害后能夠迅速獲得賠償[1]。顯然，這與以分散和轉移被保險人責任風險為目的的自愿保險存在顯著區別。誠如耶林所言，目的是全部法律的創造者，每條法律規則的產生都源于一種目的[2]。既然旅責險與自愿保險在立法目的上存在明顯差異，那么，在具體制度構造上二者理應有所區隔。然而，國家旅游局與中國保監會于2010年聯合的《旅行社責任保險管理辦法》（以下簡稱《旅責險辦法》）在諸多制度上沿襲了《保險法》關于自愿保險的規定，對旅責險的強制屬性和涉他屬性并未作充分考量，致使旅責險的制度功能難以彰顯，立法目的難以實現。
旅責險賠付問題是貫穿旅責險制度構造中的一條主線，它不僅涉及保險人應當向誰賠的問題，而且還涉及保險人賠不賠以及如何賠的問題。因此，本文以旅責險賠付制度之反思與重構為題，圍繞保險人的賠付對象、賠付義務之構成、賠付范圍以及免責事由展開研究，檢討《旅責險辦法》之相關規定，并著重回答以下問題：如何確定旅責險“第三者”的范圍？第三者于損害事故發生后能否直接請求保險人賠付保險金？如何確定保險事故？第三者所遭受的哪些損害可以請求保險人賠付？保險人免責事由應如何界定？
1 旅責險賠付對象之厘清
在旅責險中，旅行社既是旅責險的投保人，也是旅責險的被保險人。因此，保險事故發生后，保險人應當向旅行社賠付保險金。根據《保險法》第65條第三款之規定，責任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人未向該第三者賠償的，保險人不得向被保險人賠償保險金。因此，保險人向被保險人賠付保險金的前提是，被保險人已經對第三者承擔了賠償責任。在實踐中，被保險人通常不會主動向第三者承擔賠償責任，這是因為，被保險人與第三者作為利益沖突的兩極很難就賠償責任達成一致。即使達成一致，被保險人也可能因資不抵債而無力賠償或因擔心后續索賠中保險人的諸多抗辯而拒絕先行賠付。在此僵局中，保險人因隱藏在被保險人不能清償或拒絕賠償的盾牌之后而獲得遲延利益[3]，而第三者則難以獲得及時救濟。為此，《保U法》第65條第一款規定，被保險人給第三者造成損害的，保險人可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠付保險金。易言之，在法律有規定或合同有約定的情形下，保險人得直接向第三者賠付保險金。此外。根據《保險法》第65條第三款之規定，被保險人對第三者應負的賠償責任確定的，根據被保險人的請求，保險人應當直接向該第三者賠償保險金。因此，在責任保險中，被保險人和第三者均可作為保險金的受領主體。
然有疑問的是，如何確定旅責險“第三者”的范圍？《旅責險辦法》第2條后段規定：“本辦法所稱旅行社責任保險，是指以旅行社因其組織的旅游活動對旅游者和受其委派并為旅游者提供服務的導游或者領隊人員依法應當承擔的賠償責任為保險標的的保險?！睋耍谌叩姆秶粌H包括旅游者，而且還包括受旅行社委派并為旅游者提供服務的導游或者領隊人員。然而，將導游或者領隊人員納入旅責險第三者的范疇，不僅存在理論障礙，而且存在操作困難。根據《旅游法》第38條以及《導游人員管理條例》第4條之規定，導游可區分為專職導游和社會導游。然無論是專職導游還是社會導游，他們都是接受旅行社委派并為旅游者提供服務的工作人員。因此，導游是被保險人的內部成員，將其納入旅責險第三者范圍，混淆了被保險人與第三者之區分，有違責任保險的基本原理。有學者認為，把導游和領隊人員列為旅責險第三者的做法，實際上是把旅行社對導游和領隊人員的雇主責任險并入了旅行社責任保險之中，其主要目的在于對缺乏社會保險保障的社會導游提供基本保護[4]。然通過旅責險來解決社會導游的勞動保護問題只是權宜之計，而并非長效解決機制[5]。旅責險與社會保險在賠付條件、賠付范圍等方面存在顯著差異，旅責險有其自身制度價值，不可能為社會導游提供基本社會保障。為此，應進一步完善導游用工制度，實現社會保險對導游的全覆蓋，并在此基礎上重新調整旅責險第三者的范圍，將其嚴格限定為旅游者。
2 第三者直接賠付請求權之證成
雖然第三者可直接受領保險金，但并不意味著第三者可直接請求保險人賠付保險金，畢竟給付 之受領權不同于給付請求權。在旅責險中，第三者是否有權直接請求保險人賠付保險金，理論上存在較大爭議。根據債之相對性，保險賠付關系與侵權賠償關系相互分離，互不影響。在保險賠付關系中，第三者既非合同當事人，也非被保險人，因此，第三者原則上不能直接請求保險人賠付保險金。值得一提的是，責任保險在性質上屬于財產保險，這與以人的壽命和身體為保險標的的人身保險存在本質區別。在人身保險中，被保險人或者投保人可指定受益人。保險事故發生后，受益人可直接 請求保險人賠付保險金。然而，在責任保險中，并不存在受益人這一主體，因此，被保險人或者投保人不可能指定第三者為受益人，賦予其直接賠付請求權。
如果嚴格貫徹債之相對性，在被保險人不履行賠付責任，也不請求保險人向第三者賠付保險金的情況下，第三者的權益將難以獲得有效保護。為此，《保險法》在一定程度上突破了債之相對性，賦予第三者在特定條件下請求保險人賠付保險金的權利。該法第65條第二款規定，被保險人對第三者應負的賠償責任確定且被保險人怠于請求的，第三者有權就其應獲賠償部分向保險人請求賠償保險金。所謂“被保險人對第三者應負的賠償責任確定”是指被保險人對第三者的損害賠償責任經依法和解、調解、訴訟或仲裁已經確定[6]。因此，在被保險人拒絕和解或調解的情形下，第三者只有通過訴訟或仲裁確定被保險人賠償責任后，才能求保險人賠付保險金。而這一請求權的行使又可能因保險人的抗辯而引發二次訴訟，致使第三者陷入漫長的索賠程序中?！堵秘熾U辦法》第20條在表述上完全照搬了《保險法》第65條第二款之規定，因此，在解釋論上該條應與《保險法》第65條第二款作相同理解1。即在旅責險項下，旅游事故受害人未經訴訟、仲裁確定旅行社賠償責任的，不得請求保險人賠付保險金。《最高人民法院關于審理旅游糾紛案件適用法律若干問題的規定》（以下簡稱“法釋[2010]13號”）從程序上對此作了確認，該解釋第5條規定，在旅游者與旅游經營者1損害賠償糾紛中，人民法院可將保險人列為訴訟第三人，而非被告。該司法解釋的起草者認為，之所以將保險人列為第三人，理由在于，旅行社是旅責險的投保人和受益人，旅游者與保險公司之間沒有合同關系，根據合同的相對性原理，旅游者不能直接向保險公司請求賠償[7]。然吊詭的是，在司法實踐中，很多法院雖然將保險人列為訴訟第三人，但仍違反訴訟法之基本原理，判決保險人直接向第三者賠付保險金2。
事實上，強制責任保險之所以犧牲私法上合同自由之精神，強制投保人締結責任保險，其主要目的在于保障第三者于損害發生時能夠獲得及時、充分的賠償。易言之，強制責任保險最主要、最直接的保護對象是第三者，而非被保險人。因此，賦予第三者保險金直接請求權是強制責任保險制度的內在要求[8]。從域外強制責任保險立法來看，比利時、西班牙、德國等為實用目的，亦賦予了第三者直接請求權[9]。旅責險作為強制保險，具有強烈的第三人利益保護屬性，而《旅責險辦法》第20條仍照搬《保險法》第65條第二款關于自愿責任保險的規定，嚴格限制第三者的直接請求權，顯然沒有考慮到旅責險的這一屬性。因此，我國未來立法應作出修正，賦予第三者于損害事故發生后直接請求保險人賠付保險金的權利。對于這一制度安排，可能會受到質疑，即直接賦予第三者直接請求權，會加重保險人的負擔，導致利益安排失衡。事實上，第三者于旅游事故發生后，直接以旅行社及其保險人為被告行使賠償請求權，并不會加重保險人的負擔。原因在于，保險人不僅可以旅行社對第三者的抗辯權對抗第三者，而且可以保險人對旅行社的抗辯權對抗第三者。易言之，面對第三者的保險金請求權，保險人享有雙重抗辯權。
3 保險人賠付義務之基本構成
上述研究表明，被保險人與第三者均可直接請求保險人賠付保險金。對被保險人而言，只有在對第三者完成賠付的前提下才能請求保險人賠付保險金。而對于第三者而言，只有在未獲得被保險人賠付的情況下才能請求保險人賠付保險金。除這些特殊要件外，保險人賠付義務之成立尚需以下基本要件：
3.1 當事人之間存在有效的保險合同
保險人的賠付義務在性質上屬于合同義務，因此，保險事故發生時保險人與投保人之間存在有效的合同是保險人賠付保險金的前提。然旅責險合同成立后，其效力評價如何展開？投保人能否行使任意解除權？保險人能否行使法定解除權？筆者認為，基于旅責險合同的強制屬性和涉他屬性，其效力評價應與普通合同有所區別。以合同效力瑕疵為例，《合同法》第54條規定，合同一方當事人意思表示錯誤或表意不自由，則該合同為可撤銷合同。該條的理論基礎在于，合同系當事人安排權利義務的手段，其拘束力來源于當事人真實的合意[10]。既然一方當事人意思表示存在錯誤或表意不自由，則所作出的意思表示就不是其真實的意思，合同的拘束力就要受到影響。然而，此種安排沒有考慮到那些未直接參與法律行為、但與該法律行為具有直接利害關系的第三人的利益[11]。旅責險具有強烈的第三人利益屬性，在性質上近似于為第三人利益的合同。且這種第三人利益屬性并非合同當事人私法自治的產物，而系法律基于公共利益而作出的強制安排。因此，在旅責險合同中，合同效力的評價應當兼顧第三者的利益，當事人意思表示瑕疵原則上不影響合同效力。
《保險法》第15條規定，除法律另有規定或合同另有約定外，保險合同成立后，投保人可以解除合同。根據權威的法律釋義意見，該條之所以賦予投保人任意解除權，目的在于授予投保人解除合同的充分自由，使投保人對自己利益的保護有更多的選擇合同相對人的機會[12]。然亦有學者對此提出質疑，認為投保人的選擇自由并非絕對，任意解除權的行使不僅違反合同必須遵守原則，而且會損害第三人的期待利益。因此，應當對《保險法》第15條作出修正[13]?！堵秘熾U辦法》第12條將這一極具爭議的條款適用于旅責險，也規定旅行社享有任意解除權。顯然，這一規定值得商榷。旅責險是法律強制締約的結果，如果旅行社投保旅責險后，仍賦予其任意解除合同的權利，則不僅與強制締約的制度安排有所抵觸，而且還會損害第三者的賠付利益。因此，在旅責險中，不應賦予旅行社任意解除權。
《旅責險辦法》第11條規定，保險合同成立后，除符合《保險法》規定的情形外，保險公司不得解除保險合同。易言之，只要符合《保險法》規定的條件，保險人仍得解除合同。根據《保險法》第16條第二款、第27條以及第52條之規定，投保人違反如實告知義務，欺詐索賠或者保險標的危險增加，被保險人未盡通知義務的，保險人有權解除合同。正如前文所言，強制責任保險最主要、最直接的保護對象是第三者，而非被保險人。如果因投保人、被保險人違反法定義務而賦予保險人解除權，則會導致無辜的受害人失去責任保險之保障[14]。因此，為貫徹強制保險之立法意旨，保護旅游事故中的受害人，《旅責險辦法》不應賦予保險人法定解除權。這一制度安排雖然對于保險人過于嚴苛，但可通過賦予保險人對投保人損害賠償請求權、保費增加請求權等實現利益平衡。
3.2 保險期間發生保險事故
保險事故是指保險合同約定的保險責任范圍內的事故?！堵眯猩缲熑伪ｋU統保示范項目保險條款》（以下簡稱《示范條款》）第3條第一款規定：“在本保險期間或保險合同列明的追溯期內，被保險人在組織、接待的旅游活動中發生旅游者人身傷害事件，被保險人依照中華人民共和國法律對旅游者的人身傷害應承擔的賠償責任，并在本保險期間內向保險人提出索賠的，保險人按照本保險合同的約定負責賠償?！?這一規定對保險人的賠付責任作了嚴格限定，即只有被保險人對旅游者賠償責任依法成立且在保險期間向保險人提出索賠的，保險人才承擔賠償責任。易言之，即使旅游者所遭受的損害事故發生在保險期間，但超過該期間提出索賠的，保險人仍不予賠償。顯然，這不符合投保人的客觀合理預期。投保人之所以選擇在其營業期間投保旅責險，其目的在于確保此期間發生的責任風險能夠轉移，至于提起索賠的時間則難以控制。因此，在旅責險中，旅行社賠償責任依法成立即可認定保險事故業已發生，至于被保險人是否在保險期間提起索賠則在所不問。
值得一提的是，旅行社對第三者到底應承擔何種賠償責任，現行法存在規范沖突。以包價旅游合同2履行輔助人致旅游者損害為例，法釋[2010]13號第14條規定，因旅游輔助服務者的原因造成旅游者人身損害、財產損失的，由旅游輔助服務者承擔侵權責任；旅游經營者未盡謹慎選擇義務的，承擔相應的補充責任3。然《旅游法》第71條規定，由于地接社、履行輔助人的原因造成旅游者人身損害、財產損失的，由地接社、履行輔助人與組團社承擔不真正連帶責任。組團社承擔責任后可向地接社、履行輔助人追償4。法釋[2010]13號第14條規定的“相應的補充責任”與《旅游法》第71條規定的不真正連帶責任在歸責原則、責任內容等方面均存在明顯差異，損害事故發生后，旅行社到底應當承擔何種責任，不無疑問。筆者認為，旅游輔助服務者作為接受旅行社委托并為旅游者實際提供旅游服務的主體，在性質上類似于傳統民法理論上的事務輔助人。根據報償責任理論，使用他人來完成自己之事務者，應對事務輔助人在處理事務過程中導致的損害承擔責任。另外，旅游輔助服務者雖然是事務輔助人，但它在經濟上獨立于旅行社，有別于旅行社的雇員。因此，旅游輔助服務者造成旅游者損害的，也應承擔賠償責任。所以，《旅游法》第71條關于旅行社與履行輔助人承擔不真正連帶責任的規定更為合理。因此，在履行輔助人致旅游者損害之情形，保險人之賠付責任應依據《旅游法》第71條予以確定。
4 旅責險賠付范圍之界定
在旅責險中，并非第三者遭受的所有損害均可獲得旅責險保險人的賠付，因此，如何界定旅責險賠付范圍，系問題爭議之焦點。在旅游事故中，受害人所遭受的p害既包括履行利益損害，也包括固有利益損害。前者主要因旅行社不履行合同義務或履行合同義務存在瑕疵引起，如拒絕提供旅游服務、擅自改變旅游行程、遺漏旅游景點、減少旅游服務項目、降低旅游服務標準等[15]；后者主要因旅行社違反合同法上的保護義務或侵權法上的安全保障義務引起。從《旅責險辦法》第4條的規定來看，旅責險保險人僅賠償受害人遭受的固有利益損害，履行利益損害則被排除在外。該條規定：“旅行社責任保險的保險責任，應當包括旅行社在組織旅游活動中依法對旅游者的人身傷亡、財產損失承擔的賠償責任和依法對受旅行社委派并為旅游者提供服務的導游或者領隊人員的人身傷亡承擔的賠償責任。”正如前文所言，旅責險的主要目的是為旅游事故中的受害人提供保護，此種保護主要表現在為受害人提供基本生活保障和基本醫療保障。在旅游合同中，旅游者的履行利益是因旅行社提供良好服務而帶來愉悅的旅游體驗，顯然，此種利益損害與基本保障無關。因此，《旅責險辦法》將履行利益排除在旅責險保護范圍之外的做法值得肯定。
《旅責險辦法》第4條區分受害人身份而提供不同程度的保障，旅游者的人身損害和財物損害可獲得保險賠付，而對于導游、領隊人員，則僅人身損害能夠獲得保險賠付。該條將旅游者的財物損害納入旅責險保障范圍，以表明旅游者與導游、領隊人員在保險待遇上存在差異。事實上，無論是旅游者還是導游、領隊人員，其財物損害均不應納入旅責險保障范圍。理由如下：首先，旅責險作為強制保險，其實質是法律對旅行社締約自由的限制及對旅行社財產權（保費）的剝奪。旅游者之財產權與旅行社之財產權同等重要，并無優先保護之效力。因此，犧牲私法上契約自由之精神，強制為旅游者之財物損害提供保險保障，有違憲法上的比例原則；其次，將旅游者之財物損害納入保險保障范圍，易引發保險欺詐，進而損害旅責險制度的健康運行；最后，將旅游者之財物損害排除在保險保障范圍之外，可以節約保險資金，提高人身損害賠付的限額，進而實現旅責險的制度價值。
在旅游事故中，受害人因人身傷亡而發生的損害包括財產損害和精神損害。對于因人身傷亡而發生的醫療費、殘疾輔助器具費等財產損害，理應由保險人賠付。然因人身傷亡而發生的精神損害，是否應當納入旅責險的賠付范圍，則不無疑問。《旅責險辦法》第18條第二款規定：“責任限額……由旅行社與保險公司協商確定，但每人人身傷亡責任限額不得低于20萬元人民幣。”該責任限額并未對人身傷亡引發的損害類型作出限制?！妒痉稐l款》第7條明確規定，經人民法院判決應由被保險人承擔的精神損害賠償責任，保險人依照本保險合同的約定負責賠償。然筆者認為，受害人因人身傷亡而發生的精神損害不應納入旅責險的賠付范圍。這是因為，我國現行法之所以強制旅行社投保責任保險，其目的在于為旅游事故中的受害人提供基本醫療和生活保障，而精神損害賠償與基本保障無關。因此，在我國旅責險賠付水平比較低的情況下，應當將有限的資源用于賠償因人身傷亡而導致的財產損害。綜上，旅責險的賠付范圍僅限于受害人因人身傷亡而發生的財產損害，履行利益損害、財物損害以及因人身傷亡而發生的精神損害不應納入旅責險保障范圍。
5 保險人之免責事由
旅責險之免責事由是指雖然滿足保險人賠付義務之構成要件，但法律特別規定或合同特別約定保險人不承擔賠付義務的事由。對于旅責險之免責事由，《旅責險辦法》未作出規定。然在司法實踐中，保險人提供的保單列舉了諸多免除保險人賠付義務的事由。比如，永誠保險公司提供的保單約定：被保險人的旅游服務質量未達到國家、行業或合同約定的標準；無導游服務的散客旅游活動；被保險人委托非旅行社的單位或個人旅游業務；被保險人與旅行者未訂立書面旅游合同的，保險人不承擔賠付責任1。中華聯合保險公司提供的保單約定：投保人、被保險人或其代表或其雇員的重大過失、故意行為或違法行為；旅游者，導游或領隊從事賽馬、賽車、潛水等高風險活動造成損失的，保險人不負責賠償2。安誠財產保險公司提供的保單約定，旅游者從事賽車、賽馬、滑雪等高風險活動造成人身傷亡或財產損失的，保險人不負責賠償3。《示范條款》約定，被保險人的故意行為、違法行為或違規行為造成損失的，保險人免責。但被保險人的違法行為或違規行為與保險事故的發生無因果關系的除外。
如何判斷上述免責條款的效力，系司法實踐中當事人爭議的焦點。從各地法院的裁判文書來看，不同法院之間判決結果存在較大分歧。比如，在重慶雪狼國際旅行社與永誠保險重慶分公司糾紛案中，重慶市第一中級人民法院認為，保險公司未對免責條款盡到應有的提示說明義務。即使雪狼旅行社作為專業旅游機構，仍然不能因此免除保險公司應盡的提示說明義務。因此，根據《保險法》17條之規定，判定免責條款無效，保險公司應承擔賠償責任1。然在永利國際旅行社與中華聯合北京分公司糾紛案中，北京鐵路運輸中級法院認為，永利國際旅行社作為組織旅游的專業機構，在不完全具備相應條件的情況下組織旅客進行浮潛活動，應當預見到旅客可能發生溺水的風險，但未能依據合同約定及時通知保險人，也未能采取充分地應對保障措施，其輕信事故不會發生的主觀心態和客觀行為表現，符合旅行社責任險條款第五條第五項：“因投保人、被保險人或其代表人的重大過失，保險人不負賠償責任”的約定。因此，保險人不承擔賠償責任2。又比如，在成都雅竹旅行社與人保財險武侯支公司糾紛案中，成都市武侯區人民法院認為，原告選擇的道路客運的經營者（陽某）經營的車輛并無客運資質，不具有合法經營資格，故原告存在違規行為。原告該違規行為（選擇無合法經營資格的道路旅游客運經營者）與陽某操作不當發生交通事故導致郭某某及陳某某死亡明顯具有因果關系，故本案保險事故屬于被告免責范圍3。
筆者認為，保險人提供的免責條款應當受到嚴格的司法審查和控制。正如前文所言，旅責險是強制保險，其主要目的是為旅游事故中的受害人提供保障。如果因被保險人存在違法違規行為或組織高風險旅游活動等事由而免除保險人賠付責任，則難以實現旅責險的制度價值。雖然部分法院以保險人對免責條款未盡提示說明義務為由，根據《保險法》第17條之規定認定免責條款無效，但這一限制作用十分有限。因此，我國未來立法應當對保險人免責事由作出嚴格限制，禁止保險人濫設免責條款。以我國臺灣地區2016年“7?19”火燒游覽車事件為例，即使受害人之損害系因游覽車司機故意所為，旅責險保險人仍應向受害人賠付保險金。當然，為了鼓勵和引導旅行社合法經營，采取有效措施防范旅游風險，旅責險保單可約定：被保險人存在故意行為、違法行為或違規行為導致損害發生的，保險人履行賠付義務后，可向被保險人追償。
6 結論
旅責險是以旅行社對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的強制性保險，其最主要、最直接的保護對象是第三者，而非被保險人。因此，在制度構造上，旅責險應與自愿責任保險有所區隔。損害事故發生后，第三者得直接請求保險人賠付保險金，而不受《旅責險辦法》第20條之牽制。在導游用工制度尚不完善的背景下，將導游、領隊人員納入“第三者”范疇，由旅責險替代工傷保險提供基本保障，有其積極意義。我國未來立法應當完善導游用工制度，實現社會保險對導游的全覆蓋，進而將導游、領隊人員排除在旅責險第三者范圍之外。旅責險保險人的賠付義務在性質上屬于合同義務，因此，保險人與旅行社之間存在有效的保險合同是保險人賠付保險金的前提條件。旅責險合同具有強制屬性和涉他屬性，其在效力評價上應有別于普通合同。無論保險人還是被保險人，均不能單方解除保險合同。第三者在旅游事故中因人身傷亡而發生之財產損害可獲得保險賠付，履行利益損害、財物損害以及精神損害則應排除在賠付范圍之外。保險合同約定的保險人免責事由應受嚴格限制，現行保單中常見的被保險人故意或重大過失行為、違法違規、組織高危旅游活動等均不能作為保險人對抗第三者的免責事由。
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飛機市場預測
中國民航機隊過去十多年中發展迅速，根據中國民航局（CAAC）的統計，全行業的運輸飛機數量由2003年末的661架，大幅增加至2013年末的2145架，復合年增長率12.5%。
圖1：2003-2013年中國民航機隊數量，數據來源：CAAC
同期全球飛機制造行業格局發生很大變化，波音兼并麥道公司并大幅調整產品線，空客公司年度交付飛機數量穩步增長，大型民用客機市場形成雙寡頭局面。按交付機型數量來看，150座級別的單通道窄體飛機（B737與A320為主）所占比例最大。以波音公司（包括兼并前后的麥道產品）數據為例，B737所占比例從1996年的28%持續上升到2010年的最高值81%，之后顯示出下降趨勢，目前約為70%左右?？湛凸镜?014年數據也顯示，空客累計交付飛機總數中A320系列機型超過70%。
圖2：波音與空客公司1996-2013年飛機交付數據，
數據來源：Boeing & Airbus
持續穩定的經濟發展，日益頻繁的商務旅行，以及個人財富的迅速增長，推動航空市場快速發展。多項預測數據表明，未來20年全球機隊規模將會翻倍，其中亞太地區增長速度最快；中國機隊規模將達到目前的三倍，并超越美國成為全球第一。
隨著航空運輸業的快速增長，空域緊張、機場擁堵、以及飛行員緊缺成為航空網絡進一步發展的主要因素。航空公司開始傾向于使用航程適宜的寬體飛機，以更少的航班頻次運送更多旅客。市場預測表明，未來中小型寬體飛機增速將高于其他飛機增長水平?？湛团c波音積極調整產品線，加大研發生產投入，分別推出了A350、A330NEO和B787這樣的高性能低油耗的飛機，希望在未來的競爭中占據更大的市場份額。
按目錄價格計算，單通道窄體飛機單價接近1億美元，而中小型寬體飛機的價格大約在2.1億至3億美元之間。盡管預測的飛機數量整體增長速度與過去相比將會有所減慢，但由于寬體飛機比例的增加，這個級別飛機的價值將上升到飛機市場總價值的近50%。商用飛機市場在長期仍會保持強勁的上升趨勢，而租賃市場將在其中占據重要的市場份額。
廠商合作與批量采購
數據顯示，飛機租賃公司已經成為最大的飛機買家之一，空客全球交付的飛機中接近一半由租賃公司持有，波音2014年交付給中國客戶的飛機更有超過60%屬于租賃機構。隨著大量飛機訂單流入租賃公司，飛機制造商也將租賃作為第二個產品銷售渠道，積極布局租賃領域。波音金融公司與中國多家銀行和金融機構簽訂合作協議，將租賃銷售與直接銷售并重；空中客車通過收購成立了空客集團銀行，以支持空客集團業務。
作為廠商租賃，波音與空客的租賃業務側重于提供融資解決方案，而不是為航空公司提供實際的資金支持。通過戰略布局，飛機制造商與金融租賃機構在原有的飛機金融服務合作的基礎上進一步開展合作，實現全球業務網絡支持、航空市場信息共享以及飛機售后服務。中國工商銀行近年來發展成為世界最大的銀行，總資產位列全球銀行首位，業務跨越六大洲40多個國家和地區，其旗下的工銀租賃擁有巨大的國際競爭優勢。通過加強與廠商的合作，工銀租賃可以在飛機引進時享有便利；而波音則可以通過工商銀行遍布全球的業務網絡為其提供海外銷售和租賃支持。在公務機領域，民生租賃也已經與多家全球知名公務機廠商簽訂戰略合作協議，幫助其開拓海外市場，而民生租賃可以獲得較低的采購成本，并且在交付飛機時享有優先權，業務發展十分迅速。
國際主流飛機租賃公司的業務增長，絕大多數通過飛機批量采購實現。而目前多數國內租賃企業仍通過國外租賃公司開展轉租賃業務，或為航空公司操作售后回租業務，獲利空間有限。多年來，中國民航飛機的進口許可證只頒發給航空公司，國內租賃公司無法直接購買引進飛機，通過與飛機制造廠商合作，金融租賃機構可以獲得批量采購的機會。此外，一些國內租賃機構將公司注冊在中國大陸之外，例如中銀航空租賃（注冊地新加坡）和海航集團的香港航空租賃有限公司（注冊地香港），以規避民航局對購買飛機的限制。隨著中國銀監會允許銀行專業子公司在境外設立項目公司SPV開展融資租賃業務，以及政府逐漸放松對國內租賃公司采購飛機的限制，租賃機構在機隊來源上將獲得更多主動權，國際競爭力會獲得很大提升。
經營性租賃與技術外包
過去5年以來，國內銀行系租賃企業憑借資金成本優勢在融資性飛機租賃業務中發展迅猛。中國民航的2100多架客機中，約有2/3來自租賃市場，與發達國家民航整體租賃比率相當，其中融資性租賃比例高于國際水平。從投資回報的角度來看，經營租賃出租人向承租人提供更多增值服務，可以獲得比融資租賃人更高的回報。隨著飛機租賃行業逐漸成熟，經營租賃將是國內租賃企業未來的發展重點。
在經營性租賃中，航空公司可以根據市場變動，靈活選擇租賃飛機的方式來滿足特定時期運力的需求；在經濟緊縮時，可以隨時決定退租部分運營飛機，減少飛機運營的各種成本。對于航空公司來說，經營性租賃到期退機不用考慮殘值風險，還具有表外融資的優點。它不影響公司資產負債表，可以很好地控制其資產負債率。
對于租賃公司來說，經營租賃的出租人通過專業化經營合理控制風險，才能夠獲得更高的投資回報率，因此需要有很強的資產管理能力。以中銀航空租賃為例，它擁有管理經驗豐富的團隊，在飛機購買、技術服務、飛機租賃與交易等方面具備強大實力，在亞洲飛機租賃行業處于領先地位。國內金融租賃機構的主營業務更專注于銷售和資產管理方面，在飛機技術管理方面還有很大的發展空間。另外，更多的銀行、保險公司等大型金融機構希望作為投資人將部分資產投入飛機租賃行業以分散風險，但并不需要建立完整的自有技術團隊，可以與專業飛機租賃企業合作，或將技術管理等工作外包給專業的咨詢服務團隊。
在飛機技術管理方面，航空系租賃公司具有專業化的優勢。國內的奇龍航空租賃（Dragon Aviation Leasing）、中航國際租賃有限公司（AVIC Leasing）和長江租賃等公司目前分別擁有約幾十架飛機，比近年來崛起的銀行系租賃公司機隊規模要小。但憑借航空航天產業股東背景和專業人才的技術支持，它們在經營租賃領域將會有很多業務合作機會，可以為航空公司和其他飛機投資機構提供各種外包服務獲取利潤，如售后回租、受托管理、技術管理、飛機交易咨詢等。
二手飛機的處理
近年來中國民航機隊增速很快，并且引進的飛機絕大多數為制造廠家新交付的飛機。與全球民航機隊相比，目前中國的運輸機隊很年輕，平均機齡不足7年。隨著運營年限增長，航空公司通常在飛機的燃油效率下降和維修成本上升時，將其交給租賃公司轉租或轉賣給其他航空公司。對機租賃公司而言，由于全球經濟和航空運輸市場的變化，飛機資產的價值在頻繁波動，主動選擇在飛機價格上升時將飛機賣出，既可以賺取價差又可以保持機齡年輕化，還能夠及時消除飛機技術風險和殘值風險。
跨國飛機租賃公司憑借龐大的全球客戶網絡，不僅在租賃業務中占據優勢，在二手飛機出售時也擁有更多潛在買家。中國的幾家大型金融租賃企業的母公司都是在全球排名前列的大銀行，在全世界擁有眾多的業務分支機構，非常有利于拓展國際客戶和資產全球配置。正確評估飛機資產價格，合理選擇二手飛機出售時機，以及在全球范圍內尋找飛機買家，這些專業資產管理能力的提升對經營性租賃業務的盈利至關重要。
另據預測，未來20年全球航空貨運市場的增長速度將高于客運增長速度。中國快遞行業和航空貨運市場發展勢頭強勁，貨運飛機的發展空間很大。目前中國郵政、順豐快遞及圓通速遞三家快遞公司建立了各自的航空公司，申通等民營快遞公司也在籌建自有機隊，這些公司需要大量的貨運飛機。未來新增的貨機中約70%將由舊客機改造而成，客改貨將成為飛機租賃公司處理二手飛機的重要選擇。金融租賃公司將飛機資產在客機與貨機之間合理分配，并適當選擇時機將老舊客機改為貨機出租，可以充分利用飛機資產殘值并分散市場性風險，有助于經營業績的穩定增長。
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[關鍵詞]科技型中小企業；融資方式組合；風險投資；銀行信貸
科技型中小企業是指以科技人員為主體，從事科學研究、技術開發、技術轉讓、技術服務、技術咨詢和高新技術產品研制、生產、銷售，以科技成果商品化為主要內容，以市場為導向，實行自籌資金、自愿組合、自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的知識密集型經濟實體。自改革開放以來，隨著經濟體制和科技體制改革的不斷深入，科技型中小企業獲得了蓬勃發展，已經成為我國經濟增長的一個新的亮點。盡管如此，但由于科技型中小企業本身具有的一些特點，如創建初期風險較高、自身資產規模較小、經營體制不健全、盈利能力波動較大等，其在市場上融資較為困難，這也在一定程度上限制了它們的發展及其經濟潛能的發揮。因此，正確認識科技型中小企業的發展周期與規律，科學掌握其融資特點，是我們探討問題的基礎和關鍵。
一、科技型中小企業的融資方式組合
科技型中小企業的發展周期可分為創業期、成長期和成熟期三個階段。每個階段的風險、收益、資金需求特點及需求量都不相同，因此各個階段所表現出來的融資特點與融資渠道也不盡相同。根據科技型中小企業發展的不同階段，應確定與之相適應的不同融資方式。由于社會經濟活動的復雜性以及各個階段科技型中小企業發展的環境不同、風險與收益要求不同等，更要注重在每個階段合理有效地進行各種融資方式的組合，以最大限度地滿足科技型中小企業的融資需求。1．創業期特點及融資組合。在創業期，企業主要是利用新發明、新技術，完成新產品的研究和開發，但其面臨的最大風險是技術風險和市場風險。技術風險是指在產品研究和開發過程中，由于技術失敗而引致的損失，它可能高達30％左右。市場風險是指生產出來的符合標準的新產品能否為市場所接受，能否取得足夠的市場份額。一個新產品從研制、開發到試生產、批量生產，一直到產生效益，短則兩三年，長則七八年甚至更長的時間。在這期間，市場情況會發生難以預料的變化，原來預計能為市場所接受的產品很可能不再適應市場的需求，或是競爭對手已經搶先一步推出成熟的產品。由于這些客觀風險的存在，加之企業沒有以往的經營記錄，投資風險仍然較大。這一時期企業融資只能采取以下各種組合方式：(1)內源融資，創業者通過自身渠道輸入適當的資金。(2)政府科技基金。一般地，處于創業期的科技型中小企業尚無商業價值，且投資風險較大，投資責任主要應由政府承擔。因此，西方發達國家大多設立了中小科技企業基金，以支持其發展。目前，我國科技部設有中小企業創新基金，各省市也設立了相應的支持企業創新的基金，如高新技術企業擔保風險基金、中小科技企業創新基金等。(3)天使投資資金。天使投資者通過利用自己富有的資金和創業經驗，幫助新興科技公司創業與發展。之所以稱之為“天使”，是因為他們的投資行為對創業者而言，確實如同天上下凡的天使一般，為創業者提供難得的資金，并通常提供經營上的建議和顧問意見。(4)風險投資。是指一種直接面向科技企業的股權投資，即投資人將風險資本投資于新近成立或快速成立的高科技企業，同時參與企業的經營管理決策，在企業發展成熟后則通過資本市場出售和其他方式轉讓所持有的股權以收回投資并獲取較高的投資回報，繼而進行新一輪的投資。風險投資所特有的本質屬性，決定了它是科技型中小企業在創業期和成長期的最佳融資方式。
2．成長期特點及融資組合。在成長期，企業的新產品經過不斷改進，產品的技術難題已基本解決，新產品已逐漸適應市場要求并被逐步認可，銷售規模和資產規模不斷擴大，獲利能力不斷增強，風險隨之降低。但企業為了擴充設備、拓展產品市場，以求在競爭中脫穎而出，還需要大量的資金支持。這一階段，盡管企業已經具備了向外部融資的條件，但由于風險因素并未消除，投資風險依然較高，獲取一般銀行貸款和在主板市場融資仍幾乎不可能。其主要融資組合方式為：(1)二板市場融資。二板市場是指在一國證券主板市場(第一板市場)之外的證券交易市場，其明確定位是為具有高成長性的中小企業和高科技企業融資服務，是科技型中小企業的直接融資渠道。與主板市場相比，二板市場上市的企業標準和上市條件相對較低，科技型中小企業更容易上市募集發展所需資金。應當明確，2004年5月經中國證監會批準在深圳證券交易所設立的中小企業板塊是對二板市場的積極探索，它是分步推進創業板市場建設的一個重要步驟，在條件成熟時將整體剝離成為獨立的創業板市場。(2)銀行擔保貸款。是指借款方向銀行提供符合法定條件的第三方保證人作為還款保證，借款方不能履約還款時，銀行有權按約定要求保證人履行或承擔清償貸款連帶責任的貸款方式。處在這一階段的科技型中小企業欲想獲得銀行信用貸款比較困難，但可通過此種方式融資。(3)買殼或借殼上市。買殼上市，是指非上市公司通過收購一些業績較差、籌資能力弱化的上市公司，剝離被購公司資產，注入自己的資產，從而實現間接上市籌措資金的目的。而借殼上市是指上市公司的母公司(集團公司)通過將主要資產注入到上市的子公司中，實現母公司上市之目的。上市公司的上市資格即“殼”，已成為一種“稀有資源”。由于有些上市公司機制轉換不徹底，經營管理不善，業績表現不盡如人意，喪失了在證券市場進一步籌集資金的能力，處于成長期的科技型中小企業就可以充分利用上市公司的這個“殼”資源，對其進行資產重組，增強其向社會融資的能力，尋求更大發展。(4)風險投資。
3．成熟期特點及融資組合。在成熟期，企業的高科技產品得到市場的檢驗，產品市場占有率逐步擴大，銷售和利潤快速增長，產品逐步進入成熟期。此階段，產品的技術與市場前景均趨于明朗，原有的高風險也逐漸降低，融資渠道迅速拓寬。一般情況下，風險投資基本上在這個時期套現退出。這一階段的融資組合方式為：(1)主板市場融資。是指通過在上海、深圳兩個證券交易所上市而融通資金。主板市場所容納的上市公司基本歸屬成熟產業，公司
在達到一定規模后其發展也會相對穩定。(2)銀行貸款。是指科技型中小企業憑借自己的信譽、行業地位而從商業銀行獲取的商業貸款，如信用貸款、抵押貸款等。(3)國外資本市場融資。是指具備一定實力和發展潛質的科技型中小企業通過到國外資本市場發行股票，從而籌措資金。據報道，目前新加坡、美國等地的資本市場已開始重視中國科技型中小企業的推薦上市工作。
二、科技型中小企業融資方式的創新與突破
目前，科技創新的速度不斷加快，科技產品的生命周期在縮短，科學技術對社會經濟發展的決定作用也越來越大。就整體而言，科技型中小企業發展過程中每一階段的資金需求都在迅速增長，因重對以下融資方式進行創新與突破。
(一)加大政府科技投入力度，強化政府在科技型中小企業融資體系中的作用
改革開放以來，我國雖然陸續實施了星火計劃、火炬計劃、成果推廣計劃和新產品計劃等，促進了中小科技企業的發展，但它們主要集中在支持技術創新的成熟階段上，目的在于解決我國科技成果商業化水平較低的問題。在我國風險投資還比較落后的情況下，這一策略無疑是正確的。但從長遠看，隨著科技進步的加快，科技創新和新產品、新技術、新工藝的研發也更加重要，政府應逐漸加大這一方面的支持。政府可直接組建為中小科技企業服務的風險投資基金，用以支持中小科技企業的科技創新與開發。需要說明的是，政府直接組建風險投資機構，在風險投資還不被社會眾多人所接受的時候，其發揮的表率作用是顯而易見的，但隨著事業的發展壯大，這并不是最佳的選擇，相反可能會限制其發展。政府支持科技型中小企業的發展，主要是發揮政府資金的乘數作用，引導其他社會資金進入這一領域。美國支持科技型企業的做法值得借鑒。為解決創新型技術企業的資金短缺問題，美國于1958年成立了中小企業管理局(sba)。中小企業管理局主要通過發行債券和擔保的方式為小企業投資公司提供資金支持，而很少直接參與到風險投資實務中去?？傊?，政府的主要職責就是為科技型中小企業的發展提供一個健康有效的制度環境、政策環境，以少量的引致資金吸引更多的社會資金投資于科技型中小企業。
(二)完善風險頭資運行機制，為科技型中小企業融資提供基本保障
經驗表明，美國高科技企業的發展很大程度上受益于其發達成熟的風險投資體系。資料顯示，美國90％的高科技企業是按照風險投資機制發展起來的，正是這些高科技企業的發展才鑄就了令世人矚目的美國“新經濟”。反觀我國，盡管風險投資正在興起，各地政府相繼建立了風險投資基金，但由于缺乏社會資金的廣泛參與，缺乏科學的管理制度和切合實際的簡便易行的營運機制，缺乏公正獨立的專業化中介服務機構，缺乏一個有效的進入和退出機制，風險投資的潛能未能很好地發揮，也未能很好地支持科技型中小企業的發展。
針對我國風險投資的現狀及存在的諸多問題，現在應從以下幾個方面尋求完善風險投資運行機制的途徑?！〉谝?，拓寬風險投資資金來源。從我國目前情況來看，許多風險投資的主角仍是政府，或者是帶有明顯的行政色彩。其資金來源仍然主要是財政科技撥款和銀行科技開發貸款，投資主體過于單一。這種以政府出資為主導的風險投資體系難以滿足未來科技型中小企業發展的資金需求，必須加以創新。西方國家風險投資的資金來源大都來自機構投資者，比如美國是風險投資業最為發達的國家，據1995年統計，風險投資的資金來源中，養老基金占38％，基金會和捐贈金占22％，銀行與保險公司資金占18％，個人占17％，其他占5％?，F階段，一方面，我國政府應抓緊制訂相應的優惠政策和優惠措施，引導社會資金向風險投資業的投入；另一方面，要積極創造條件，允許證券公司、保險公司、養老基金等機構資金介入風險投資。
第二，完善社會中介機構和風險投資網絡。由于我國科技型中小企業與風險投資者缺乏有效的溝通渠道，許多好的投資項目得不到風險資本的支持，而大量的風險資本又找不到好的投資方向。因此，借鑒美國、加拿大等國風險投資發展的經驗，我國應盡快著手建立和完善為科技型中小企業服務的社會中介服務機構和投資信息交流網絡。一是要成立一些非盈利性的社會中介機構，能夠為風險投資機構提供準確的各種信息和評估報告；二是應由政府出面建設一個高效率的風險投資網絡平臺，為風險投資行業提供實時、便捷的信息服務，促進科技型中小企業與風險投資的對接。
第三，建立完善的風險投資退出機制。風險投資的目的是獲取資本性收益，而非財務收益。風險投資的失敗機率雖然很高，但一旦成功，其回報率也相當高。在西方國家，其平均利潤率一般保持在30％～60％，遠遠高出一般投資項目，甚至使向來以穩健著稱的商業銀行也為之動心。但這種高回報，最終取決于是否有一種風險資本順暢退出的機制。只有能夠自由而有效地退出風險企業，風險資本才能保持其靈活性，不斷選擇和支持新的風險企業，從而使風險投資保持生機與活力。在西方國家，風險資本退出機制主要有三種方式：公開上市、股權協議轉讓和企業回購股權。其中，公開上市既能使創業企業的市場價值大大提高并得以實現，又可以增強其原有股份的流動性，為企業日后的再籌資打好基礎，故其是首選退出方式。結合我國的實際情況，現應著手做好以下工作：一是創造條件，扶植更多的科技型中小企業進入二板市場進行融資。目前，深圳證券交易所中小企業板主要看中的是企業的成長性，而非高科技屬性。這需要我們培養大量極具潛質的高科技中小企業，而非僅有科技因素即可。因此，對于有條件的成長型高新技術中小企業，政府應積極對其進行“孵化”，助其進入中小企業板進行融資。通過中小企業板的建立，風險投資資本可以較便利地退出，消除了眾多風險投資機構的后顧之憂。二是恢復建設地方性柜臺交易市場。對于大多數科技型中小企業而言，上市融資條件苛刻，耗時耗力，并非最佳選擇，而柜臺交易市場交易靈活、交易成本低廉，且對于交易股票的條件要求較寬松，更適于成長階段的科技型中小企業進行證券化的股權流通和交易，便于風險資本的靈活退出。但鑒于我國1993～1997年之間對于場外交易市場探索的失敗，在重新恢復建設的過程中，應做好各類市場風險的防范工作，完善交易程序和交易制度，保證交易過程的透明、合法、公平和規范。三是完善破產清算等方面的法律法規，為實施破產清算鋪平道路。由于投資科技型中小企業具有較大的風險性，因此一旦確認所投資的企業失去發展可能性，風險投資機構就要迅速通過破產清算的方式收回投資，以避免更大損失的發生。雖然破產清算是一種迫不得已的方式，但
美國的事實表明以破產清算方式退出的投資大約占風險投資的32％，以這種方式能收回原投資額的64％。應該說，破產清算也是風險資本退出的重要途徑。
通過上述各個方面的完善，風險資本進入科技型中小企業會比較順利，退出通道也會比較暢通?！?三)改革銀行信貸管理方式和運作機制，建立多元化的科技型中小企業融資體系
在科技型中小企業的創業期，由于企業沒有形成自己的品牌，尚未形成自己的商譽，資產規模較小，金融機構無法知曉企業的資信情況，因此，企業欲從銀行獲取貸款確實很難。但當企業進入成長期和成熟期后，商業銀行就可選擇合適的時機介入企業，為其提供充足的信貸資金。
1．積極發展多元化、競爭性的中小金融機構，為科技型中小企業提供資金支持。中小金融機構天然適合為中小企業提供金融服務，并因其規模較小、分支機構較少、立足于地方經濟而具有得天獨厚的優勢。由于信息和交易成本的問題，中小企業成本最低的金融服務應當來自于中小金融機構。因此，新興股份制銀行、城市商業銀行和城鄉信用社就應該是科技型中小企業的主要金融服務供給者，但與科技型中小企業的需求相比，其機構數量信貸規模是遠遠不夠的。為了更好地滿足科技型中小企業的融資需求，我國應進一步發展多元化、競爭性的地方中小金融機構。
2．改進銀行對科技型中小企業的信貸管理辦法此在其發展的任何一個階段，僅靠某一個渠道的資金來源遠遠不夠，還需其他融資渠道予以配合，形成合力。就我國科技型中小企業的融資現狀來看，目前需著。目前銀行對科技型中小企業的貸款基本上沿用了原有針對大中型企業的管理模式：通過企業的信用等級確定貸款風險程度，通過制訂嚴格的審貸分離、三級審批制度控制風險，通過要求企業提供擔保轉移風險。由于科技型中小企業客觀上具有點多、面廣、量大、風險高、涉及行業多、所有制結構比較復雜等特點，以傳統信貸方式進行管理難以把握風險，且手續復雜、管理成本較高。因此，需要結合科技型中小企業自身特點，以企業發展潛質、技術領先水平、市場開發潛力、企業還貸能力、企業退出機制等為主要審貸標準，完善貸款管理方式及風險評估技術。
3．結合科技型中小企業的經營特點，創新銀行信貸擔保方式。針對科技型中小企業一般資產規模較小，且主要是無形資產的特點，可以嘗試擔保抵押方式發放貸款。(1)開展知識產權擔保融資貸款?？萍夹椭行∑髽I通常擁有較高的技術水平，但缺乏土地、不動產等傳統的可以用作抵押的物品，可以考慮以知識產權作為擔保品替代傳統的物質擔保。當然要實現這種融資方式，還需要完善相應的法律法規。(2)開展訂單擔保貸款。如果企業擁有大量訂單，就說明企業產品有市場。有市場，就可能產生利潤，還本付息就有保證。因此，根據訂單數量，確定貸款額度，是一種可以探討的新的融資方式。(3)開展動產擔保貸款。以企業的原材料、半產品、產品庫存等動產作為抵押物發放貸款，對銀行來講是一種可以考慮的貸款方式。動產本身流通性強，具有較強的變現能力，關鍵是要正確給予估價。
4．加強與風險投資方式的融合，共同為科技型中小企業提供服務。風險投資機構在決定對科技型中小企業投資時，可與商業銀行合作，由銀行對企業提供結算、財務顧問等金融服務。這樣，銀行可以明正言順地介入企業，為下一步銀企合作打好基礎。隨著科技型中小企業的成長擴張，其對資金的需求加大，由于事先已經對企業有了充分的了解，銀行就只可以對一些發展前景明朗的企業及時發放信貸資金，幫助其盡快發展壯大。
(四)規范主板市場交易行為，為科技型中小企業提供更多有效的融資途徑
篇9
貨運納稅人有以下兩大特點：①分布區域廣而零散，征管難度比較大。②大的貨運企業少，個體經營戶和小型貨運企業多。個體戶和小型貨運企業一般貨源不穩定，流動大，缺乏有效的內部管理、發票的開具和使用也不太規范。
一、貨物運輸業稅收征管方面存在的主要問題
1、納稅人法制觀念淡薄，主動申報率低，故意偷逃稅款嚴重，手段隱蔽，方式多樣。交通運輸業的特點是隱蔽性強，流動性大，分布比較分散，不易發現，造成個體運輸車輛尤其是個體出租車、農用車、摩托車、拐的申報率低征管難。究其原因，出租車沒有固定的經營場所和?？康?；大部分農用車是二手車、非法改裝車，沒有掛車牌照，既不繳費也不納稅的黑車，對此類車交管部門都難以整治；還有出租車、貨車為逃避交稅其人戶和車戶常年在外掛戶，僅在掛靠地交一點管理費，主動申報納稅幾乎為零；農村的農用車輛、摩托車更是難以控管；拐的業主大多是收入很低、不穩定且是下崗自謀職業人員，自覺納稅意識更低，大部分車主僥幸心里，認為我不申報，也不納稅，稅務部門查不出來我就占便宜，查出來我自認倒霉。
2、交通運輸行業獨有的特性，造成稅費外流。經營分散，流動性大，無固定場所，征收難度大，是交通運輸行業的特點。從目前經營方式來看，我區僅有一個大型客運公司實行統一經營，集中管理，有比較穩定的經營場所外，其余大部分車輛或租賃經營，或掛靠經營，或個體自主經營，一般沒有固定經營場所，其流動性，經營的隱蔽性非常強，主動到稅務機關辦理稅務登記和申報納稅的幾乎很少，有的只為結算換取正式發票才到稅務機關交稅。征納雙方嚴重脫節，稅源嚴重失控。由于稅務機關缺乏有效的控管手段，長途貨運車輛往往常住外地經營，車輛所在地稅務機關客觀上造成控管乏力，而經營地稅務機關又無稅收管理權，從而使部分車輛處于“兩不管”地帶，形成管理上的空白點。
3、稅法賦予稅務機關征管手段不直接，缺乏有效的源泉控管，造成車輛稅收流失。車輛的流動快，決定交通運輸行業稅收難以檢查征收。國家明文規定稅務機關無上路檢查權，使稅法賦予稅務機關的強制執行權和稅收檢查權不能落實到位，過去為了加強車輛稅收管理，稅務機關先后采取多種措施堵漏，曾和公安交通部門聯合作戰，車主一見稅務干部收稅掉頭就走，要么就不予理睬，更有甚者車主和車輛數目隱蔽山溝或城市，給工作增加難度，一方面大量車輛偷逃稅款，另一方面稅務機關征管不力，證據收集、稅務文書送達都很困難，但大部分車主對養路費、運管費等收費項目特別重視，他們知道無論跑到那里，費是逃不掉的，原因很簡單，養路費、運管費在全國實行聯查，不繳不行，車輛在全國公路上運行，無人問津是否偷漏國家稅款。
4、稅負不均，地區間征收不一，也是造成車輛稅收流失的一個重要因素。車輛稅收歷經委托代征，稅收專業化管理的格局，但是都不是一個有效的監控方式。委托代征，稅款代征的隨意性大，稅務機關定高了，會出現“稅擠費”現象，另一方面按稅法給付手續費比較低，代征單位不愿接受，如果定低了，就造成稅款流失。加之各地在稅收定額征收力度等方面差距很大，缺乏有效規范的制度，造成相當一部分個體運輸業戶從稅額高的、控管嚴的地方流向稅額低、控管松的地方，掛靠經營，逃避納稅。
5、大噸小標、非法改裝等，無法確認計稅依據。稅務部門認定的是行駛證上核定的載重噸位為計稅依據，公安交通部門則以本部門認定的計算噸位，而行駛證上，往往是大噸小標，使計稅依據錯差幾乎有一半。
6、過戶頻繁，稽查難處理。農用車、貨運車、出租車主為節省過戶費用，雙方均不辦理過戶手續，有些車一年轉戶數人，也不辦理一次過戶手續，這給稅務稽查責任追究造成困難。
6、粗放式管理存在的問題
貨物運輸業經營存在的模式主要有國有大中型貨運業、特種貨運業等貨運企業，承包、承租、掛靠類貨運企業，個體運輸戶三種。但在貨運市場中，由于大部分貨運車輛經營者是實行承包、承租或掛靠經營性質的個體戶，甚至是無牌無照車輛進行營運，這就給貨物運輸業稅收征管帶來了一定的難度。
7、計征稅款混亂
大多數貨運企業采取承包、承租等方式交給個人經營，貨運企業僅按照固定額度向其收取"承包費"（管理費等），并負責向有關部門繳納相關稅費，稅務部門難以準確核實承包、掛靠車輛的實際經營額，對發票的真實性也難以辨明。有的地方甚至僅按運輸企業在開具發票時取得的"手續費"收入（為運輸發票開具額的0.3％～0.5％）計征稅款，導致了營業稅收入的大量流失和增值稅的虛抵，稅款流失較大
8、國、地稅部門之間信息溝通不暢
運輸發票由地稅部門負責印制和管理，國稅部門則負責審核運輸發票的抵扣進項稅，只有雙方能夠進行良好的溝通和配合，才能確保稅款的應收盡收。然而國稅、地稅部門在交通運輸業發票的開具、抵扣環節上卻存在信息傳遞不暢這一重要障礙，使企業運輸發票信息與納稅申報信息脫節，嚴重影響了稅款的有效征收，給一些人以可乘之機，致使國家稅款流失。
9、稅務分局、所在貨物運輸業征管方面的積極作用尚未充分發揮
交通運輸業稅收實行專業化管理之后，轄區稅務分局、所的作用基本沒有得到發揮。實際上，轄區稅務分局、所對貨物運輸業納稅人的經營方式、營運車輛情況及具體用票情況等方面掌握的比較充分，在進行信息采集工作時，必將更有針對性，也使其從對貨運企業的資格認定到稅源監控整個工作流程更加合理，而在目前稅務分局、所在這一方面的積極作用還沒有得到充分發揮。
10、自開票納稅人違反規定為其他貨運納稅人代開發票的問題。
這個問題產生源頭在于代開票與自開票納稅人的實際稅負差別過大。代開票納稅人在地稅部門代開貨運發票時，實際稅負不低于6.6％。而自開票納稅人只是在開票后先申報繳納3.3％的營業稅等，再根據企業贏利情況繳納企業所得稅，許多企業由于賬面虧損，基本不需繳納企業所得稅，因此自開票納稅人的實際稅負僅為3.3%。于是少數自開票納稅人就利用這一優勢，替一些沒有自開票資格的納稅人代開發票，從中謀利。而這些沒有自開票資格的貨運納稅人也通過違法代開發票少繳了稅。這樣它們雙方都獲得了利益，而國家稅款卻白白流失了，這也給貨運業稅收管理造成了惡劣的影響。
11、貨運勞務企業的貨運收入和勞務收入區分的問題。按照稅法規定貨運勞務單位開展貨運業務應按其收入性質分別核算，提供運輸勞務的按"交通運輸業"征稅開具貨運業發票；提供其他勞務的按"服務業"征稅開具服務業發票；若不能分別核算的，則從高按"服務業"核算。而實際上，有些貨運企業為了核算方便和利益的驅使，往往對混合收入不加區分，統一按"交通運輸業"申報納稅，這一方面少繳了營業稅，另一方面若是增值稅一般納稅人，也愿意接受可以抵扣的貨運發票。
二、目前貨運業稅收管理的基本框架和信息化管理模式
針對貨運市場經濟結構多元化、經營形式多樣性、經營方式分散性、經營行為隱藏性、流動性強和稅收管理漏洞多、死角多等特點，國家稅務總局進行了徹底的改革，共出臺了三個具體辦法和一個實施方案，即：《貨物運輸業營業稅納稅人認定和年審試行辦法》、《貨物運輸業營業稅征收管理試行辦法》、《運輸發票增值稅抵扣管理試行辦法》和《貨物運輸業發票管理流程實施方案》（簡稱"三個辦法和一個方案）
（一）貨運業營業稅管理辦法的主要內容
1、開展對貨運業的清理整頓，對貨運業納稅人進行分類認定
目前，貨運行業的稅收管理辦法在執行過程中，各地差別較大。如果放松了對貨運發票的管理，就會導致貨運發票失控；對開具貨運發票的單位缺乏必要的資格認定和監控，就會造成稅收管理上的征、管、查相脫節，這樣下去，貨運發票開具金額與稅務機關核定的營業額嚴重背離，造成營業稅的大量流失和增值稅虛假抵扣。因此，稅務機關一定要對轄區內所有貨運企業進行全面清理整頓，實施新的管理辦法。把以前未納入管理的企業全部納入稅收管理，并根據《貨物運輸業營業稅納稅人認定和年審試行辦法》的標準將納稅人分為自開票納稅人和代開票納稅人，加強對納稅人的認定和監控。
申請成為自開票納稅人的，由納稅人自行向當地主管地方稅務機關提出申請，經主管地方稅務機關對其有關資料和實際經營狀況進行調查審核，對符合條件者，認定其為自開票納稅人，辦理認定手續。除自開票以外的納稅人均認定為代開票納稅人。代開票納稅人也要根據辦法的有關規定向當地主管地方稅務機關申請認定。對新辦的貨運單位和個人，在辦理稅務登記的同時申請辦理代開票納稅人認定，凡不符合自開票納稅人條件的，在辦理稅務登記時同時申請辦理代開票納稅人的認定申請，待各種條件符合自開票納稅人條件后，再按有關規定提出申請認定為自開票納稅人。
對納稅人的管理實行年審制度，由縣級或縣級以上的地方稅務機關根據規定內容和程序每年對原已認定的自開票納稅人和代開票納稅人進行年度審驗，年審不合格的，限期整改。如果通過整改仍不合格的，則取消其資格，收回相關證書，清繳貨運發票。凡被取消資格的，一年內不準再重新認定。自開票納稅人在整改期內不準自行開具貨物運輸發票，如需要開發票，則由主管地方稅務機關進行代開。
2、貨物運輸發票的開具和管理貨運發票的開具方式有以下二種。一種是自開票納稅人開具發票，納稅人憑稅務機關核發的相關證件到稅務機關領購貨運發票，并按有關規定自行保管和開具；另一種是代開票納稅人開具發票，代開票納稅人持有關證件和繳稅憑證到主管地方稅務機關代開具貨運發票。
針對不同的發票開具方式，目前采取三種方法對貨運發票進行監控。一是自開票納稅人在向主管地方稅務機關申報繳納營業稅時，必須同時報送《自開票納稅人貨物運輸發票匯總清單》紙質文件及電子文件；二是代開票的中介機構為代開票納稅人開具貨物運輸發票時要先代征稅款再開具發票，代開票機構在解繳代征稅款后，按規定時間向主管地方稅務機關報送《中介機構代開貨物運輸業發票匯總清單》；三是地方稅務機關為代開票納稅人代開運費發票時，同樣要先征稅后開票，并填寫《地稅機關代開貨物運輸業發票匯總清單
貨物運輸發票的印制、領購、開具、取得、保管、繳銷均由地方稅務機關管理和監督，對貨運發票實行全過程監控管理。
3、進一步明確貨運業營業稅納稅地點
為了對貨運行業營業稅進行稅源監控，防止漏征漏管，對貨物運輸業納稅地點進一步明確：提供貨物運輸勞務的單位向其機構所在地主管地方稅務機關申報繳納營業稅；提供貨物運輸勞務的承包人、承租人或掛靠人，向其發包、出租或掛靠單位機構所在地主管地方稅務機關申報繳納營業稅；其他貨運業務的向其運營車輛的車籍所在地主管地方稅務機關申報繳納營業
三、貨物運輸業征管現狀
（一）由主管稅務分局、所負責認定"自開票納稅人"或"代開票納稅人"的資格及"自開票納稅人"年審工作
在我區范圍內提供公路、內河貨物運輸勞務的納稅人，到主管稅務所、分局領取并填報《貨物運輸業自開票納稅人、代開票納稅人認定表》，按照《貨物運輸業營業稅納稅人認定和年審試行辦法》的規定提交有關證件和資料；主管稅務所認真核對有關信息，對符合自開票納稅人或代開票納稅人條件的，分別按照有關規定確認"自開票納稅人"或"代開票納稅人"的資格。認定工作完畢后，主管稅務分局、所將認定資料報送征管科備案。
每年年底，自開票納稅人填寫《自開票納稅人年審申請審核表》，并按照《貨物運輸業營業稅納稅人認定和年審試行辦法》的規定提交有關證件和資料，到主管稅務分局、所接受年審。
（二）貨物運輸業發票代開和稅款征收工作由地區距車管分局的代開票窗口負責。
為進一步規范貨物運輸業稅收征收管理工作，堵塞征管漏洞，我區范圍內的公路、內河貨物運輸業發票代開和稅款征收工作已全部由區局車管分局的代開票窗口負責。
四、加強貨運業稅收征管的幾點建議
通過對這次調研中發現的問題的分析，我們認為應該從以下幾個方面強化貨運業稅收管理：
1、加大貨運業稅收的政策宣傳力度，提高公民納稅意識。稅務機關不僅要對車主進行稅法宣傳，還要對代征單位、用票單位進行宣傳；通過電視、報刊、標語等形式，強化媒體互動；使稅收宣傳融入征管工作中，讓廣大群眾接受，讓稅法進入百姓生活中，讓納稅人知法、懂法、守法，自覺履行納稅義務。通過正反典型，進一步樹立“依法納稅光榮、偷逃騙稅可恥、協稅護稅有功”的良好氛圍。由于貨運行業的特殊性，要及時準確地將稅法政策告知納稅人，必須加強宣傳，只有貨運企業的納稅覺悟提高了，貨運稅收征管工作才能得到發展。
2、作為地稅部門，同時還必須做到：在思想上首先要認識到加強貨運業稅收管理是要堅持多贏原則，即：把營業稅征收與規范增值稅抵扣并重，達到守法經營的運輸企業、增值稅納稅人、財政收入等方面"多贏"的局面；其次貨運業稅收管理涉及到稅務的征管、稅政、信息等多方面，會增加我們不少工作量，這就需要克服畏難情緒，把工作做實、做細。
3、繼續完善制度，建立規范的貨運業稅收管理平臺。首先要在資格認定、發票領購環節加強源泉控管；其次要建立稅源清冊和運輸車輛基本底冊，夯實征管基礎，及時反映納稅人的車輛增減和貨運收入情況。對每一自開票納稅人的稅款申報情況和車輛情況按月對比審核，做到心中有數。
4、現有的貨運企業實行分類管理。為對提高貨運企業的管理效率，應把自開票納稅人按經營規模和車輛情況進行分類：一是有固定貨源，與廠家或公司簽訂了長期的貨運合同或大企業為產品運輸而專門成立的運輸公司。這類納稅人一般規模比較大，管理較正規；二是自有車輛數在十臺以上的比較大型的物流公司；三是小型或沒有固定貨源的物流公司。對這三類納稅人可根據其特點進行分類管理，重點加強對二、三類納稅人的發票和經營情況進行日常監控。
5、建議建立全市統一的貨運業征管辦法和規程?，F在雖然兩區和五縣各局都已按國家統一的要求對貨運企業進行了管理，但由于要求偏低、可操作性差，在實際工作中管理人員往往只能根據自己的經驗操作。
6、加強與國稅、交警、交通運政以及其他貨運管理部門之間協調合作。我們在貨運征管中發現，所以出現代開發票和混淆勞務、貨運收入、漏征漏管這類的問題，其主要原因是稅務部門對貨運企業的內部管理情況缺乏有效的監管手段。其他貨運管理部門都有其強制手段，如運管部門依靠其線路批準權和上路核查權，強制足額征收管理費；公路部門依靠檢查處罰權強制征收養路費；公安部門的手段則更具法律強制性，而我們稅務部門只能通過"以票管稅"對貨運企業進行監管，但對其瞞報收入、代開發票等違法行為缺乏了解的途徑。有些個體運輸司機如果不需要發票，就不會和地稅機關打交道，這些人就會游離于稅收管理之外，這就需要我們加強與其他貨運、交通管理部門間的信息溝通協作，這樣才能形成齊抓共管、堵塞偷逃稅漏洞的強大合力。
7、因地制宜，制定行之有效的征管辦法。交通運輸業情況復雜、量多面廣、征收難度大。因此，應結合具體情況，針對不同的管理對象采取不同的征管辦法。首先，要合理核定稅收定額。深入實際調查研究，依據稅法規定，正確測算營業額，合理核定計稅額，使計稅額與實際營業額趨于一致。其次，要確保應征稅款征齊征足。既嚴格依法計征，又不擅自擴大稅收優惠范圍。第三，要強化源頭控管，建立全方位的稅收管理體系。由于車輛管理的類型差異性，我們在委托保險公司代征車船稅稅款的同時，應制定相應的代征制度和代征辦法，加強代征單位管理，明確代征單位權利義務，強化代征人員業務培訓。
8、建立車輛代征臺賬、稅企定期聯系制度、代征情況報告制度、定期檢查制度等。
9、發揮網絡優勢，強化部門聯動。交通運輸業涉及公路、交通、運管、交警、保險、工商、稅務等諸多部門，因此，應實行“部門聯動、微機聯網、信息共享”的辦法，共同參與階段性的綜合整治工作，適時通報車輛管理有關政策規定，及時研究出現的新情況、新問題，尤其是國、地稅部門要密切協作，聯手把好運輸發票的領用、開具等各個關口，杜絕違法違規行為。
10、完善發票管理，提供優質高效服務。加強運輸發票管理是強化交通運輸業稅收征管的一項重要工作。因此，必須嚴格按車輛辦理地方稅務登記證、刻制發票專用章、發放發票領購薄或發票使用證，按車輛逐個建立用票征稅臺賬，逐筆登記，及時結算，確保票款安全。根據實際情況，采用按月、按季或按年核定稅款、按月預征、按月（季或年）結算、超定額補稅的辦法，對車輛集中的代征單位派員駐點開票，實行全日制服務，滿足納稅人要求。
11、加大稽查力度，嚴厲打擊偷逃稅行為。稅務機關可在停車場、經營地等定期或不定期地進行交通運輸業行業稽查和發票檢查，重點查處假報停真逃稅、購買使用假發票和私自倒賣發票的違法行為；與交警等部門建立聯查機制，開展車船使用稅專項檢查。對屢查屢犯、情節惡劣、數額巨大的業戶要嚴厲處罰；對典型案例，要通過新聞媒體及時曝光；對觸犯刑律、構成犯罪的，要移交司法部門嚴肅處理，達到查處一個、教育一批的目的。
12、在全市范圍內統一車輛營業稅、稅收定額，使車輛稅收定額具有一定的法律約束力，以平穩稅負，避免因地區定額差異造成運營戶逃避稅款。
篇10
[關鍵詞]交通產業；分享經濟；汽車共享；交通服務
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.35.084
全球分享經濟呈快速發展態勢，通過分享、協作方式搞創業創新，門檻更低，成本更小，速度更快。[ZW（]2015年9月10日，總理在夏季達沃斯開幕式特別致辭。[ZW）]分享經濟的特點：一是平臺化。比如汽車共享將司機與乘客都納入同一平臺，供給與需求有效對接，出行成本降低?！皠趧诱擗D平臺―顧客”的共享模式取代了“勞動者―商業組織―顧客”的傳統模式。二是人的價值重新發現。勞動者與平臺之間只保持松散的聯系：自行安排勞動時間、可以同時接入多個平臺、不再受到嚴格的制度束縛。勞動者以個人的品牌、信譽提供個性化、非標準的服務，商業機構的“名牌效應”不再具有效力，用戶看重的是建立在用戶點評基礎上的勞動者個人信譽。三是以營利為目的。共享經濟的本質在經濟上是閑置資源的充分利用，從法學角度看，是使用權的臨時有償讓渡。只有每一個共享經濟的參與者都得到合理的回報，才能促進共享經濟健康可持續發展。
1 基于分享經濟的歐洲汽車共享
1.1 汽車共享的邊界
汽車租賃是在“不為所有，但為所用”的思想下產生的一種汽車使用模式，而汽車共享是新興的汽車租賃服務模式，是指借助于信息技術，以會員制為基礎，通過提前預約方式，在不同時間共同使用一輛或多輛汽車，而以分鐘或小時為租賃期單位的自助式短期汽車租賃服務。需要特別強調的是汽車共享與“合乘”或“拼車”的概念是不同的，汽車共享是指不同公司擁有的車輛提供不同的客戶在任意時間使用，而后一種則是私人車輛特定行程的共用，性質不同。而英文中也容易混淆，歐洲和北美汽車將汽車共享稱為“Car-Sharing”，而在英國“Car-Sharing”的意思是“合乘”和
“拼車”的意思，汽車共享稱為“Car Clubs”。這也是一些國內將汽車共享理解成拼車和合乘的原因之一。
1.2 汽車共享的軌跡
歐洲早期嘗試建立汽車共享可以追溯到20世紀40年代，1948年，在瑞士蘇黎世成立“Sefage”公司開始運作汽車共享，是第一家真正意義上的汽車共享組織。在隨后的幾十年，其他歐洲國家也紛紛開始汽車共享，隨著不斷地發展和整合，1987年形成了一家大型汽車共享企業，名為瑞士移動共享租賃，2010年，瑞士擁有車輛2200余輛，在400多個城鎮設置600多個固定停車位，會員人數超過8.5萬人。
在德國，最早在1988年出現了商業性汽車共享組織。1998年成立了德國聯邦汽車共享聯合會，會員數達到65家公司。2004年，汽車共享會員達到7萬人。近年來，汽車共享快速發展，2012年，德國聯邦汽車共享聯合會已經有140家公司成員，服務網點遍布全國各地，會員人數達到27萬人。汽車共享在德國發展規模最大，幾乎所有較大城市都有汽車共享組織，占據了歐洲汽車共享市場的1/3。
2008年以來，由于移動互聯網技術的快速發展，出現了非固定式汽車共享新模式，汽車共享車輛數迅速增加，特別在公共交通發達的城市，共享租車活動更為頻繁，2012年，固定停車方式的汽車共享約占60%，非固定停車方式占40%，但增長速度更快，預計2013年年底，比例將各占50%。例如柏林，目前擁有汽車共享車輛2600輛，奔馳的Car2go公司和寶馬的Drive Now公司分別投入1200輛和800輛汽車用于非固定停車位式汽車共享，非固定停車位式汽車共享規?？焖贁U大。
歐洲汽車共享具有良好的發展前景，一是歐洲人們環保理念深入人心，保護城市生態環境已經成為共識，合理選擇交通方式成為踐行環保理念的一種追求，汽車共享為不喪失機動性的低碳出行提供了一種選擇。二是歐洲汽車市場已經基本飽和，汽車生產廠商轉變思路，開展汽車共享業務為開拓汽車銷售市場和新產品市場奠定基礎。三是目前汽車共享的客戶群體主要是18～34歲愛玩智能手機的年輕人，隨著此部分人群的增加，汽車共享需求將擴大。四是移動互聯技術的進一步開發應用，將給汽車共享提供更好的客戶體驗，車輛使用更加便捷高效。預測到2020年，歐洲汽車共享規模將達到70億歐元，會員達到1500萬人，24萬輛共享車輛。
1.3 汽車共享的模式
按照租賃車輛是否擁有固定停車位，可將汽車共享模式劃分為兩種。
（1）有固定停車位的汽車共享。汽車租賃企業租用社區、寫字樓、綜合樞紐周邊租用固定停車位，放置租用車輛，會員利用網絡提前預約租車，至固定停車位刷卡取車，車輛使用后放回原停車位，租車費用按小時計費，相對低廉。代表公司有大眾魁卡（Quicar）公司和堪比奧（Cambio）等。
（2）沒有固定停車位的汽車共享。此種方式是隨著移動互聯網技術的發展而興起的，汽車租賃公司在城市范圍內，利用電子地圖（GIS）和全球定位系統（GPS）劃定一定區域，在該區域內投放汽車共享車輛，用戶注冊會員后，在手機下載客戶端實時搜索自己周邊可用于租賃的車輛，完成用車預定并租賃使用汽車，使用結束后可將車輛放置在特定區域內的任何位置，結束租賃。租賃方式方便靈活，但租車費用是以分鐘計算，價格較高。代表公司有德國奔馳公司的Car2go，寶馬公司的Drive Now等。
奔馳Car2go汽車共享車輛可“隨處”停放用手機客戶端搜索周邊可供租賃的車輛。
1.4 汽車共享的流程
汽車共享是以會員制為基礎的自助式短期汽車租賃，一般業務流程可分為會員注冊和車輛使用兩個過程，在會員注冊環節，固定停車位與非固定停車位兩種汽車共享方式所經過的過程基本相似。主要通過汽車租賃提供商網站或開發的手機客戶端軟件，提交會員注冊申請，提供真實姓名、性別、住址等基本信息，并攜帶駕駛證、信用卡等相關證件前往汽車共享公司服務門店，辦理相關手續并交納入會費用，如會員資格符合要求獲得確認，汽車租賃公司將提供智能芯片貼于駕駛證件上，以備租賃車輛時使用。
固定停車位汽車共享業務流程、非固定停車位汽車共享業務流程（如圖4所示）。
在使用固定停車位式汽車共享時，需要提前在網站或手機上查找固定地點的租賃車輛進行預約，通常預約時間大約1天。在預約時間內到達指定停車位，刷智能卡打開車輛，查看車輛衛生、劃痕、燃料等基本情況，如符合要求可使用汽車，如不符合車輛需要與汽車租賃公司聯系或重新預約車輛。當使用完成后需要將車輛在預約使用的時間內停放在原停車位上，以備下一位承租人使用。
而在使用非固定停車位式汽車共享時，無須提前預約，實時搜索周邊未被占用的車輛，確定預約后即可使用車輛，而當使用結束后，也無須送回原來位置，但是車輛使用需要在汽車租賃公司劃定的需要范圍內，將車輛駛出或停放在非劃定的區域范圍，會受到汽車租賃公司處罰。
1.5 汽車共享的主體
（1）德國大眾魁卡（Quicar）汽車共享公司。成立于2011年的魁卡（Quicar）公司是以固定站點式汽車共享經營的，該公司目前在漢諾威有100個固定站點，站點與公共交通能夠很好銜接；200輛租賃車輛，車型全部是大眾公司定制的高爾夫，該車油耗低、系統化，每公里排放低至99克；9300個會員，大多為30歲左右的年輕人?？蛻艨梢酝ㄟ^電話、網絡和手機預定附近站點的車，系統會在15分鐘之前告知客戶車輛具置。共享車輛30分鐘起租，頭半小時1歐元，以后每分鐘20歐分，租車費中包括燃料費用，每輛車隨車配備加油卡。
漢諾威固定停車位式汽車共享需求旺盛，主要有三種類型需求：一是工商企業作為商務用車租用，魁卡（Quicar）公司在一些寫字樓和工廠等區域設置固定停車位，提供汽車共享，為商務出行提供便利；二是為在固定站點間的出行提供租車服務，漢諾威城市規模較小，多數人在工作和生活兩點之間移動需求較大；三是以居住地為原點輻射周邊的區域的出行量較大。因此，公司適應漢諾威出行需求特點，以固定停車位式汽車租賃提供服務，取得了較好效益，車輛最高日租率達到30%，時間大約7小時，遠遠高于普通私人用車的日使用率，共享使用效果非常明顯。
魁卡（Quicar）公司還做了很多人性化規定，如在租賃過程中，如車輛處于停車狀態，則租賃費用減半；結束租賃，停車熄火后5分鐘內仍可開啟車門，拿取遺忘物品等。人性化的服務，使公司汽車共享服務越來越受到歡迎，業務規模不斷擴大。
（2）堪比奧（Cambio）汽車共享公司?？氨葕W（Cambio）汽車共享公司在不萊梅有50個站點，200輛車，8000個會員，會員中很多人放棄了自己購置車輛計劃，將已購置車輛出售，而使用汽車共享，堪比奧（Cambio）公司通過測算，1輛汽車共享可以替代11輛私人車輛，具有良好的節能減排效果，該公司通過了聯邦德國環境保護認證，獲得了藍色天使標志。
與魁卡（Quicar）公司不同，堪比奧（Cambio）公司是專業從事企業租賃業務，沒有汽車生產背景，在開展汽車共享時有一些不同。一是多樣化的車型滿足不同需求。不受汽車生產廠商限制，能夠提供多品牌、多類型、多種大小的車型供承租人選擇，很好地滿足承租人需求，在這一點上具有一定優勢。二是加裝設備可能造成不便，影響承租人體驗。如圖6所示，堪比奧（Cambio）公司用于車輛共享的設備是在車輛出廠后加裝上去的，不能像大眾魁卡（Quicar）公司的租賃車輛進行一體化設計，需要在固定停車位周邊設置一個放置共享汽車鑰匙的箱子，在預約租車后，首先需要用會員智能卡打開箱子取出鑰匙，通過車鑰匙開啟共享租賃車輛車門，利用車輛鑰匙，以及系在鑰匙上的智能磁紐同時還開動車輛，相比于一體化設計的汽車共享車輛增加了一個環節。
不萊梅3家汽車共享公司發展都比較好，不萊梅政府在其發展中發揮了重要作用。一是大力宣傳汽車共享，以“你要喝一杯牛奶，還要買一頭牛嗎？”的形象比喻，號召人們多選擇汽車共享而不購置私人車輛，正確選擇交通方式；二是全力推動汽車共享基礎設施建設，在已有的公共場所、人口密集的居民區等盡可能地設置汽車租賃停車位。并規定新建公共場所、居民居住小區都要設置汽車共享車位；三是鼓勵汽車共享和現有公共交通體系融合發展，設置集公交站場、自行車租賃站場、汽車共享停車場、出租汽車停車場等于一體的公共交通站場，使各種出行方式能夠更好銜接。同時使公共交通一卡通與汽車共享智能卡互聯互通，相互識別，實現公共交通與汽車共享快速銜接；四是不萊梅市政府不再擁有自己的車隊，公務活動使用如堪比奧公司的汽車共享車輛。市政府提出推動汽車共享計劃，到2020年增加到20000人使用。
（3）戴姆勒―奔馳Car2go與寶馬Drive Now。2008年，戴姆勒―奔馳公司開始研究開展汽車共享，Car2go公司研究市場后發現傳統固定停車位式的汽車共享，一是需要提前預定和告知需求，租車靈活性降低；二是需要返回出發地送還車輛，影響了車輛便捷使用。公司希望設計一種“看到車輛就可以租、找到車就可以走”的快捷汽車共享模式，無須固定停車位，使用后也不必送還車輛。此種在任何地方任何時間租車去任何地方的方式對于客戶確實很方便，但對于公司自己則是非常復雜，用傳統的管理制度去跟蹤所屬車輛顯然是混亂不堪的，而且修理、加油的跟進必須高效及時。
Car2go公司用了3～4年的時間開發和完善管理系統，特別是近年來移動互聯技術的應用，該系統到2011年基本成熟。目前，Car2go公司在歐洲和北美22個城市投放8500輛，其中1000輛是純電動汽車，擁有會員40萬人，其中柏林、漢堡、維也納較為集中，每個城市都超過了5萬會員，在柏林投放1200輛Smart車用于汽車共享。Car2go公司已經完成了1000萬次以上的租車合同，已經有3個城市的汽車共享開始盈利。
寶馬公司Drive Now汽車共享項目運作模式與Car2go汽車共享相似，與Car2go公司采用Smart單一車型不同，Drive Now汽車共享采用寶馬的mini cooper、寶馬3系列等多款車型，滿足不同用車需要。
奔馳Car2go公司與寶馬Drive Now公司將公司開發的純電動汽車用于汽車共享項目，推廣電動汽車應用。
柏林市政府認為汽車共享能夠在緩解交通擁堵、節能減排、推廣電動車等方面具有重要作用，采用了一些鼓勵措施：一是在停車政策上對汽車共享予以傾斜，在特定的小區和街道予以考慮設置專用車位；二是在交通樞紐設置汽車共享專用停車位，使汽車共享使用者能夠快捷地切換到其他交通方式；三是公共交通卡與汽車共享會員卡互聯互通；四是設置更多的充電樁供汽車共享車輛停車充電。通過這些政策的實施，汽車共享項目能夠在柏林快速發展。
1.6 汽車共享的影響
汽車共享是一種新型的交通模式，對于私人車輛保有量、城市停車位需求、提高機動化水平方面、城市交通擁堵和節能減排方面具有影響。目前，歐洲對于汽車共享項目的相關研究處于起步和項目跟蹤階段，一些初步研究成果如圖10所示，汽車共享有利于減少私人擁有車輛，對于減少車輛生產和降低家庭交通成本具有積極作用。車輛減少直接帶來停車位需求的減少，使城市設計更加緊湊集中，節約利用土地，為城市發展帶來好處。而且汽車共享使成本更加明晰，不像私人車輛使用會產生較多隱形成本，家庭會考慮成本而減少機動車交通出行需求。但是，汽車共享也有可能會使沒有能力購買車輛的人群或原本使用公共交通、自行車、步行的人群轉向汽車共享，提高出行的機動化水平，這種影響勢必增加了機動車交通出行需求。這種相互作用的結果較難判定，根據不同城市的交通結構、其他交通方式、人們出行習慣等得到不同的結果。具體影響見表2。
對于節能減排作用，會受到上述分析的交通機動化出行的結果影響，當減少交通機動化出行時，促進節能減排；當增加交通機動化出行時，增加能源消耗。不過，汽車共享車輛一般采用低碳環保車型或純電動汽車，而且更新速度較快，較其他車輛降低能耗15%～20%，促進了節能減排。
在城市綜合交通環境中，汽車共享與其他多種方式存在交叉。如圖11所示，當人們出行距離較短、便利化程度要求不高時，會選擇自行車出行；當距離不長、便利化程度要求較高時，會選擇出租汽車出行；當距離增加、便利化程度要求不高時將會選擇公共交通出行；當距離增加、便利化程度不高或出行距離不太長、便利要求較高時，會選擇汽車共享出行；當出行距離很長、便利化程度要求也高時，會選擇傳統的汽車租賃。
汽車共享城市交通環境中，除了對私人交通具有替代作用外，對其他運輸方式還有一定程度的替代，會根據城市交通情況、人們出行習慣等影響，結果將有所不同。因此，在發展汽車租賃共享時，應結合城市特點，減少汽車共享對公共交通的替代，盡可能形成互補作用，吸引私人交通向公共交通和汽車共享轉變，而非將公共交通使用人群吸引至汽車共享之中。
2 基于分享經濟的汽車共享特征
分享經濟能夠整合閑置資源，提升資源的利用效率。[ZW（]以“互聯網+餐飲”為例，這種家廚共享模式，將眾多“家庭廚師”聚集在互聯網平臺上，家廚并不需要增加多少新的社會資源，在為家庭做飯的同時，只需要根據訂戶需求多做幾份即可。分享經濟下的公司致力于打造“家庭廚房共享平臺”，凡是有空閑時間、熱愛烹飪且樂于分享的人，都可以免費在平臺上開個家庭廚房；而沒時間做飯又喜歡私廚的人，則可以通過平臺預訂附近的美食。[ZW）]分享經濟提供個性化產品和服務。[ZW（]被稱為“世界第五大酒店集團”的Airbnb估值已達到200億美元，其提供的住宿雖然廉價，但從來不追求標準化。用戶可以享受到諸多個性化、本地化和充滿人情味的產品和服務。其提供的不僅僅是住宿，還是一整套本地旅游化的解決方案，讓房客能夠享受到真正的本地化獨特娛樂和游玩體驗。[ZW）]分享經濟還能重建人與人之間的信任。人們進入了一個因分享經濟而打造的親密時代，汽車共享是最為典型的特征。
2.1 資源節約的交通服務
汽車共享最大的特點是通過車輛共用，實現停車位和能源的集約利用，有利于緩解城市交通擁堵。通常私人車輛使用時間較短，每天不超過2個小時，其余22小時則處于閑置狀態，汽車共享實現對車輛高效使用，通過對不同人群不同需求的集約整合，提高車輛利用時間，減少城市整體車輛擁有數量，達到降低停車位的需求、減少對交通環境影響的效果，通過合理利用汽車共享與公共交通的銜接，在保證城市居民機動化需求基礎上，盡可能增加公共交通吸引力，利用公共交通出行。據測算，每輛共享汽車可以替代8～14輛私家車輛，可減少40%汽車的碳排放量，可以節約個人駕駛車輛的費用數百歐元，實現節約能源、減少排放效果明顯。
2.2 會員制的交通服務
會員制度是歐洲汽車共享順利實施的基礎。會員制度具有以下特點：一是汽車共享是一種自助租賃形式，無須租賃公司員工對車輛實施過多的管理和維護，而需要承租人具有自覺自律精神，保持車輛良好的狀況，承租人還須具備較好信用，能夠及時歸還車輛交納車輛租金。會員制度能夠幫助汽車共享公司獲取客戶相關信息，獲得信用狀況，一些對共享車輛有意損壞的，將提高租金或列入黑名單。二是有效獲得用戶需求，合理安排共享服務。通過對客戶需求的調查分析，可以獲得用戶的真實需求，更加有效提供服務，滿足用戶需求。三是保證客戶忠誠度。通過一些優惠活動，提高客戶參加度，提升品牌凝聚度。
2.3 信息化的交通服務
信息技術為汽車共享提供更為靈活的服務方式創造條件。無論利用網絡預約車輛，使用會員卡開啟車輛，以及使用車輛的計費等都需要信息技術作為支撐手段，特別以智能手機發展為代表的移動互聯、地理信息系統（GIS）等技術的應用，使承租人和租用車輛信息互通，形成了沒有固定停車位的汽車共享模式，使汽車共享服務更加靈活。
2.4 個性化的交通服務
汽車共享目標是使人們不再擁有或盡可能不擁有自己的私人車輛，要實現這一目標需要達到與私人交通相似的便捷與舒適度。歐洲汽車共享公司在寫字樓、居民居住小區和公共場所提供汽車共享車輛和停車位，同時與軌道交通、自行車租賃等公共交通系統對接，能夠互聯互通、統一結算，使承租人在多種運輸方式上自由轉換，極大地提高了用戶體驗，增強了吸引力。
2.5 保險保障的交通服務
歐洲汽車保險業務系統全面，對于汽車共享的車輛發生交通事故時，直接提交給保險公司處理，無須汽車共享公司參與解決。汽車保險為車輛汽車共享業務提供了全方位保障，極大解決了汽車共享公司的后顧之憂。
3 基于分享經濟的汽車共享發展建議
3.1 重視汽車共享模式發展
我國的交通運輸模式正處在由單一向復合轉變的啟動階段。汽車共享作為一種新型交通運輸模式，政府部門應該充分認識汽車共享模式對于緩解城市交通擁堵、減少能源消耗、減少環境污染、增強公共交通吸引力等方面的巨大作用。站在現代化城鎮發展和強化中心城市功能的戰略，重視汽車共享的發展。
（1）有利于滿足城市機動化需求。當前，我國正處于城鎮化快速發展階段，這一時期，人們對機動化需求不斷提高，私人購買汽車數量不斷增加，城市承載能力與人們交通機動化需求存在矛盾，普遍出現了交通擁堵、能源消耗過高、環境污染等城市問題?？v觀歐洲汽車共享的發展歷程，也是在面臨城市發展的諸多問題時，出現了汽車共享方案，在有限的資源、環境和空間約束條件下解決機動化出行問題。對于我國，在當前城鎮化快速發展階段，如何合理引導交通需求，使人們的交通機動化需求得到有效滿足，汽車共享提供了一種解決方案。
（2）有利于促進低碳交通。目前，歐洲正在開展相關研究，對汽車共享替代私人交通所產生的節能環保效果進行評估，盡管還沒有充分證據證明之間的相關關系，但是汽車共享實施時采用新型車輛或純電動汽車，對于節能減排效果明顯，因此，在滿足人們必需的機動化出行前提下，使用汽車共享車輛出行具有良好節能減排作用。
（3）有利于緩解城市交通擁堵。據歐洲研究部門測算，1輛汽車共享使用時間是私人車輛使用的4～8倍，可以替代私人車輛8～14輛，可以降低城市交通流量壓力、停車設施壓力，對于緩解城市交通擁堵具有積極作用。
（4）有利于推廣綠色交通。如實驗電動汽車。在我國，電動汽車受車輛技術狀況、基礎設施條件等因素影響，純電動汽車推廣速度較慢。借鑒歐洲發展汽車共享經驗，對于新型電動汽車可以應用于汽車共享，既可以借助汽車共享模式贏得一部分收入，又可以使人們有機會體驗純電動汽車，增加對電動汽車了解，有助于市場開拓，有利于電動汽車推廣。
3.2 發揮政策引導促進作用
汽車共享模式是一種理念先進、符合城市可持續發展的需求，應綜合考慮城市交通發展戰略、城市環境與汽車共享模式的關系，宣傳和引導城市居民選擇汽車共享出行模式，制定相關政策適當調整鼓勵和培育汽車共享市場發展，如在停車位權屬、停車用地優惠、停車場建設投資、不同路段停車收費價格的不同標準、停車違章與欠費處罰等政策方面的調整，以及交通流量控制政策，如路邊停車、鼓勵停車換乘、限制中心區停車等政策，以達到培育汽車共享規?；l展。同時，可以考慮在城市的核心區域減少停車位，與調高停車費結合，引導人們采用公共交通工具出行。
3.3 合理規劃汽車共享停車位
汽車共享在城市交通中發揮越來越多的作用，而汽車共享的停車位的合理分布是汽車共享模式是否能夠成功的關鍵因素之一。未來在制定城市發展規劃時，可將汽車共享作為城市交通的重要服務功能予以考慮。如機場、火車站、地鐵站、客運場站等交通樞紐的建設規劃中，應考慮汽車租賃共享停車位設置，要充分考慮汽車共享與其他運輸模式零換乘的需要。在城市現有設施的改造中，也應考慮汽車共享逐步發揮的城市交通功能時所需的配套設施，在停車場地比較緊張的地區，應優先考慮汽車共享的停車需求。
4 結論與展望
世界已經進入了一個分享經濟的時代，汽車共享的趨勢將為交通服務帶來前所未有的變局。與此同時，汽車共享作為一種新型汽車租賃模式仍然存在諸多問題，如會員資質審查、違章責任、車輛盜搶、保險理賠等方面的問題，以及相關的政策和法律問題，這些問題如不能及時解決，將影響汽車共享健康發展。需要政府部門制定行業管理辦法及產業政策，規范引導我國汽車共享發展。
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