鐵路交通的優點和缺點范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路交通的優點和缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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SDH技術自從上世紀90年代引入以來，至今已是一種成熟、標準、低廉的技術，在骨干網中被廣泛采用。在接入網中應用SDH，可以將SDH技術在核心網中的巨大帶寬優勢和技術優勢帶入接入網領域，同時利用SDH同步復用、標準化的光接口、強大的網管能力、靈活網絡拓撲能力和高可靠性等優勢，有利于接入網的長期建設和發展。在目前的鐵路通信中，SDH主要用來提供E1通道，供微機監測、TMIS、CTC/TDCS等信號系統接入使用。

1．SDH的優點SDH傳輸系統具有以下優點：

1．1技術先進，光接口標準統一，具有強大的網絡管理能力和靈活的支路分插（同步復用）能力。

1．2組網靈活，可組成點對點、鏈形、環形等不同拓撲結構。

1．3擴容能力強，系統很容易從155M升級到622M、2.5G和10G。1．4網絡可靠性高，具有MSP保護、通道保護、子網連接保護等保護手段。

2．SHD的缺點SHD存在如下缺點：

2．1對多業務的支持不夠靈活，尤其是不能直接接入IP數據業務。如需接入，則需要協議轉換等設備，使故障點增多，增加了系統復雜性和維護量。

2．2不能很好支持寬帶業務，需依靠其他設備的多E1捆綁功能來拓展帶寬，且無法實現帶寬動態分配功能。

2．3一旦受到接地質量不佳或受不共地的影響，SDH的2M接入會出現不同程度的誤碼。在現有監測、CTC/TDCS系統中，均要求通過增加光纖轉換設備來解決共地問題。

二、多業務傳送平臺（MSTP）

MSTP是基于SDH的多業務傳送平臺，融合了IP技術，在保證原有SDH安全、可靠的前提下，可提供點到點、點到多點的以太網業務通道，并可在以太網業務中提供進一步的環網保護，能夠很好地滿足承載業務的特性要求。

1．MSTP的特點MSTP技術具有下列特點：

1．1可以兼容PDH的網絡體系，支持多種物理接口。

1．2簡化網絡結構，支持多協議處理。

1．3支持以太網業務透傳、二層匯聚、二層交換，可實現對以太網業務的帶寬共享以及統計復用、帶寬管理和環路保護功能。

1．4支持VP-Ring保護，可以和SDH的通道保護和復用段保護協同處理。

1．5具有傳輸的高可靠性和自愈保護恢復功能。MSTP繼承了SDH的各種保護特性，實現99.99％的工作時間、硬件冗余、小于50ms的通道保護恢復時間。

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1．6具有622M、2.5G和10G平滑升級、擴容能力，并可與波分復用技術相結合，滿足用戶更大的帶寬需求。

1．7高度多網元功能集成，有效帶寬按需分配、管理。

1．8彈性分組環（RPR）和多協議標志交換（MPLS）等新技術的應用，使得MSTP技術在網絡保護、帶寬按需分配、流量控制等方面更具有優勢。

2．第三代MSTP的特點MSTP技術目前已經發展到了第三代，其最明顯的特點是：

2．1引入了RPRoverSDH。

2．2引入MPLS來保證QoS，解決接入帶寬公平性的問題。

2．3支持虛級聯和鏈路容量自動調整（LCAS）機制。2．4支持多點到多點的連接。綜上所述，MSTP技術可實現城市軌道交通系統通信網絡和業務的綜合化和一體化。這樣既簡化了網絡層次，提高了帶寬的使用效率，又降低了通信系統的運營維護成本。目前MSTP技術已經成為軌道交通通信網傳輸系統制式的選擇之一，主要為微機監測、視頻監控系統、防災系統提供接入。

3．MSTP的缺點和其他任何技術一樣，MSTP也存在一些局限性，具體表現在如下幾個方面：3．1每個MSTP設備的以太網處理板卡需要對每個業務進行MAC地址查詢。隨著環路上節點的增加，查詢MAC地址表速度會下降，處理性能也明顯下降。

3．2傳輸數據時，采用PPP或ML-PPP映射的方式，映射效率低，造成較大的帶寬浪費，在傳輸視頻業務時尤其嚴重。

3．3不能對基于以太網的用戶提供多等級、質量高的服務，不能提供端到端的質量保障。

三、鐵路數據通信網

在目前鐵路系統的各種數據業務中，大多數都是IP數據業務。由于IP網絡能承載數據、語音、圖像等多種業務，根據鐵路信息化發展需求，有向IP網絡統一融合的趨勢。為彌補MSTP網絡在以太網業務接入上的不足，更好解決IP數據的傳輸問題，鐵路數據通信網應運而生了。鐵路數據通信網是根據傳輸業務帶寬的需求,基于TCP/IP技術，利用通信系統的光纖資源和路由器、交換機等數據網設備,采用相應技術提供業務系統隔離和QoS保證,構成核心層、匯聚層、接入層三級網絡。它實際上是一個鐵路內部專用的“互聯網”。該網絡在物理上和互聯網隔絕，充分利用互聯網技術接口標準，具有開放、簡單、便于擴容、接入成本低廉等特點，為鐵路信息化建設提供通道承載服務。該網絡用于實現鐵路局、各站段到各中間站、車間、班組的辦公聯網系統、視頻會議系統、遠程監視系統、監測系統、鐵路信息系統、運輸指揮管理系統、行車安全監測系統等不同系統的接入。鐵路數據通信網主要是基于純以太網技術而構架的網絡。網絡結構一般為樹形架構，網絡開放性強，結構簡單，適用于帶寬需求較高、安全需求敏感性不強的系統。目前其承載的鐵路業務主要有兩類。一是視頻業務，主要包括旅客服務信息系統的CCTV、綜合視頻監控系統的CCTV和會議電視等系統。二是數據業務，主要為基于TCP/IP協議、以計算機網絡互聯為主的綜合信息化系統中，如綜合調度系統、部分信息化系統、旅客服務信息系統、綜合維修信息系統和動車管理信息系統等。

四、工業級IP光纖環網（安全數據網）

與傳統的鐵路信號系統設備不同，CTCS-3（以下簡稱C3）級列控系統是一個由無線閉塞中心、臨時限速服務器、列控中心、軌道電路、計算機聯鎖等基本子系統構成的功能聚合體，其功能的實現是建立在海量數據跨越空間、實時傳遞的基礎上，其顯著特點為：

1．跨越空間：通常C3級列控系統控制某一條客運專線或高速鐵路的列車運行，其管轄范圍從幾百公里甚至到上千公里，點多、面廣的特點十分顯著。

2．實時傳遞：根據現行的規范，應用C3級系統的線路運營速度通常在300～350km/h。列車運行速度提高，必然帶來對系統反應時間、數據傳遞速度的更高要求，1秒的延遲就可能引起列車大約100m的制動距離的損失。為滿足上述要求，必須有一套完善、可靠的網絡系統來支撐整個C3級系統，信號安全數據網的概念由此提出。信號系統安全數據網采用工業級以太網交換機設備，構成冗余雙環網，雙環網間物理隔離，交換機設備間采用專用單模光纖連接。其特點是利用多條不同路徑的獨立光纖，利用工業級交換機，構建IP環形網絡，實現與SDH相當的高可靠性、安全性和故障切換延遲。因其專用、投資高，現只用于核心信號系統的列控、聯鎖、無線閉塞、臨時限速的信息交互。

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關鍵詞：城市軌道交通系統；發展前景

一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道承載列車運行和導向，以信號系統為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區以及大都市圈范圍內）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用，具有中等以上運量的現代化立體交通系統。地鐵以及輕軌是我國最常見的城市軌道交通系統。

一、背景介紹

目前，我國已有北京、上海、天津、廣州、大連、武漢、杭州、深圳、重慶、南京、成都等十多個城市的軌道交通項目投入運營，總里程超過500km，年客運量達16.5億人次。與此同時，北京、天津、上海等6個城市正在施工建設的軌道交通項目總長度達373km。

“十一五”期間，中國將把城市軌道交通的發展放在更加突出的地位。其發展重點是：加快軌道交通的規劃建設，強化軌道交通在城市交通中的地位和作用，注重軌道交通新技術的應用，在大城市逐步實現以地面常規公交為主題以向軌道交通為骨干的城市交通體系的過渡。2010至2015年間，我國規劃建設的城市軌道交通項目總里程達1700km，總投資在5000億元以上，超過了兩個三峽工程的投入。其中，北京、廣州的投資均在500億元以上，上海更是超過了1400億元。建設資金的主要來源將是政府投資和政府擔保的銀行貸款。

二、目前存在的問題

2.1路線的安排不合理

我們在坐地鐵或輕軌時經常會遇到這樣的一個問題。有幾個站，總是沒什么人上下車；有幾個站，地鐵一到站車廂就爆滿。這就是路線安排得不合理。地鐵作為大運量的交通運輸工具，其站點理應設在客流量較大的區域，例如大型的商業區或是居民區。而有些站點卻設在了過為偏僻的區域，附近既沒商業區也沒什么住宅區，這就導致了公共交通資源的浪費以及建設成本的浪費。還有一些在對既有城市軌道擴建，沒解決城市軌道擴展后與地面公交的協調。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報，或可能引起局部地區更大范圍的交通堵塞。

2.2城市軌道交通的建設投資過大

大家都知道，城市的軌道交通建設是一個重大的工程，它建設所需要的資金是非常的巨大的，除了北京的地鐵是國家自己建立的外，其他城市的軌道交通的建立都是靠各個地方的政府去投資的。而且城市軌道交通的建立是一個長期的過程，在三五年內都無法開始營利，需要政府不斷的投資。在中國，除了香港地鐵盈利以外，其余所有城市的軌道交通都是虧本的，這就需要政府給予經濟的補貼與政策的幫助，對府來說是一個很重的負擔。

2.3周邊的土地運用不合理

有一些城市在進行城市軌道交通建設時不注意周邊的環境，不重視與土地控制的銜接，造成倆者之間互相脫節，缺乏聯系。還有一些沿線的土地已經被劃為他用了，致使城市軌道交通建設帶來的土地增值給了土地開發商。還有現有軌道線路間、站點內的換乘通道不盡合理，軌道交通系統與公共交通系統缺乏整體協調，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協調與配合。

2.4發展模式單一

大多數城市發展軌道交通的首選就是地鐵，雖然地鐵具有運行速度快、運量大、不占用道路面積等優點，但其每公里5億元的高昂建設費用不應被忽視。相較之下輕軌以及市郊鐵路等運輸方式也值得政府的采納。輕軌與市郊鐵路的運量雖不如地鐵，但造價相對較低，可以為政府節省很大的投資成本。

三、發展前景與改進

目前除北上廣深等一線城市外，其余城市的城市軌道交通發展均處于起步階段。大部分城市只有一條或兩條線路，遠遠沒有達到地鐵網的程度。因此，我們可以預見到在接下來的二十年里，各個城市的地鐵以及輕軌數量將不斷增加，覆蓋的面積也將越來越廣，各個城市的面積也將隨之增加。在建設我們的城市軌道時我們應該要妥善的處理一些制約著這發展的問題，我們應盡量的做到以下幾點。

3.1進行多途徑的軌道交通投資

建設軌道交通是一個大工程，我們不能夠單單的去依靠政府或者說個人單位去進行投資，我們應該廣開才路，進行多股投資。我們可以通過給企業較大的經營權來去吸引開放商去，讓他們盡量的不虧損，還有政府要給一些政策的支持，甚至給予一下補貼。

3.2選擇合理的路線與方案

在建設軌道之前一定要有一個很好的決策，確定哪一段該選擇哪一種軌道，是地鐵還是輕軌，還要決定好采用哪種運行模式。最好的是能夠做好實地的調查，確定是以哪種車客運，還要確定好站點和車的數量，盡量的做到不要浪費，利用好每一份資源。

3.3合理處理城市軌道交通系統與城市其他交通的關系

地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網絡的組成部分，因此城市軌道交通系統的建立，一定要與城市其他交通系統相協調。如在超大城市，建立環型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會城市建立環型、十字型、一字型的城市軌道系統骨架，充分發揮城市軌道交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區域，應該充分發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要

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鐵路中應急通信系統最基本的要求就是在緊急情況之下所接入的設備能夠實現無線通話能力，就目前的技術情況而言，Wi-Fi和無線PBX是較為常見的形式，本文就這兩種形式的一些基本原理進行了詳細的分析，另外還將這兩者進行了比較，分析了各自的缺點和優勢。

【關鍵詞】

鐵路通信；技術分析；無線PBX；Wi-Fi

引言

所謂鐵路應急通信系統就是指一旦在鐵路或者火車上發生了交通事故、不可避免的自然災害以及不可預料的公共事件的時候，為了提高現場指揮救援的有效性和及時性，在應急救援指揮總部和應急救援分部之間、應急救援總部和事故現場之間以及事故現場各個環節內部之間必須搭建起來的確保圖像、數據以及語音等通信信息得以及時有效傳送的通信系統[1]。除了上述的這些通信之外，其實鐵路應急通信系統還涵括了事故指揮應用系統和與之有關的信息系統之間的通訊服務[2~3]。

1鐵路應急通信系統

按照業內的有關標準的定義，比如TB/T3232-2010鐵路應急指揮中心通訊裝置技術條件以及TB/T3204-2008鐵路應急指揮通訊接入技術條件等，“鐵路應急通信接入裝置”以及“鐵路應急中心通信裝置”這兩個部分構成了鐵路應急通信系統。

1.1應急通信裝置

鐵路應急通信裝置的作用在于搭建應急中心和事故現場之間、應急中心內部各個環節之間的橋梁，使得他們之間的圖像、語音以及信息數據等能夠實現實時共享，并且可以對其進行比較系統的管理。利用外部接口主設備可以和調度通信網以及自動電話網等實現通訊連接，從而使得靜圖系統信息圖像以及綜合視頻系統等順利進入應急中心，同時可以給圖像顯示系統提供相對應的圖像信息。

1.2應急通信接入裝置

顧名思義，鐵路應急通信接入裝置其主要的功能就是使用各類通信措施，然后通過先進的輸送網絡將事故現場的一些圖像、語音以及數據等信息及時有效的發送到對應的應急救援指揮總部。其中，應急通信接入裝置又由很多其他的裝置組成，主要有事故現場有關的應急接入裝置、現場終端裝置（包括話音通訊終端、數據處理終端以及可移動式的圖像影音采集裝置）、與事故現場臨近的區間或者站點接入點以及GSM-R基站應急接入裝置。

1.3終端裝置

鐵路應急現場的一些終端裝置主要涵括了可移動式的圖像影音采集裝置（例如耳機、相機、攝像機、可移動式圖像影音發送裝置）、話音通訊終端以及數據處理終端。這其中，事故應急現場各個環節內部之間、事故現場和應急總部之間、事故現場和各個應急分部之間的話音通訊主要就是依靠話音通訊終端得以實現。話音通訊終端可以進一步細分為可移動式話音通訊終端（即無線手機）以及固定式的話音通訊終端（即固定電話），對于處在事故現場的指揮、搶險工作人員等這樣需要隨時移動的用戶，他們必須使用無線手機才能實現事故現場的內部通信以及和指揮總部的通信。對于無線手機而言，具有一定的要求，比如說通信的距離必須要大于500m，實現連續通信時間大于1h等。

2選擇無線話音接入形式

就當前的情況而言，無論是覆蓋了鐵路沿線的GSM-R系統手機還是比較常見的2G/3G/4G的CDMA、GSM、TD-SCD-MA、WCDMA、CDMA2000系統手機已經完全能夠符合事故現場內部之間、事故現場和應急指揮總部之間、事故現場和應急指揮分部之間的語音通訊服務，對于通信距離以及通信時間的要求也完全沒有問題。但是如果遇到一些特殊的情況，比如：任何通信網絡都沒能覆蓋的地方，由于洪水、暴雨以及地震等無法抗拒的自然災害造成的通信網絡損壞甚至是完全斷掉的狀況等。這時候移動電話將會癱瘓，不能實現通信的功能。所以為了確保萬無一失，必須建立專門的無線網絡以及手機為鐵路應急通信提供服務，這也是未來的必然選擇。其中為了能夠順利完成任務，在事故現場至少需要準備四部專用手機，同時為了實現鐵路應急通信裝置快速、方便的要求，必須要快速的完成現場無線網絡的建立以及確保相應的基站設備輕盈。將公網裝置進行專用化是搭建事故現場專用通信終端以及網絡的措施之一，該種方式的具體操作方法就是在事故現場建立一個臨時的CDMA或者GSM應急通信網絡。但是如果采用這種措施則會比較復雜，牽涉到的設備也很多，比如：基站控制器（BSC）、短信中心（SMC）、移動交換中心（MSC）、位置寄存器（HLR/VLR）、鑒權中心（AUC）、操作維護中心（OMC）、IP基站（iBTS）、媒體/信令網關（S/MGW）等。這就決定了無法符合鐵路應急通信裝置快速、方便的要求，另外該種方式的價格也很高，綜上所述，鐵路應急通信中不宜利用該種方式。所以就現階段的技術條件來看，可以用在鐵路應急現場中的無線通信措施主要兩種：①借助WLAN網絡來搭建無線移動通信網絡的Wi-Fi手機措施；②搭建專門的無線PBX基站以及配套手機的措施。這兩種措施都具備很多的優點，比如：質量比較輕、體積相對很小、搭建網絡非常快捷、所需要的成本也在合理范圍之內。完全符合鐵路應急通信裝置快速、方便的要求。所以在事故現場可以使用這兩種方式來實現通信功能。

3Wi-Fi和無線PBX技術分析

3.1無線PBX技術分析

無線PBX裝置主要包括主機以及手機，其中一個主機可配備1~90部不等的手機。無線PBX裝置中采取的而技術為跳頻（FHSS）技術，每秒鐘采取偽隨機方式在100個頻道內實現100次跳變。另外，該系統所使用的尋址方式為碼分多址的方式，針對每一個主機以及手機而言，系統都會分配其1個獨一無二的編碼，其中編碼的容量為六萬多，這就保證了采用這種方式的保密性以及安全性。圍，比如在相對比較空曠的位置可以達到1000m以上?？梢詫κ謾C進行群組設置，另外即便是脫離了主機之后兩個手機之間也能夠實現通信功能，除此之外，還可以實現群呼、組呼以及單呼等功能，以便完成對整個事故現場的無線調度。如果將其和應急總部有對應的通信裝置進行連接，那么就可以實現事故現場和應急總部之間的通信服務，從而實現應急總部對事故現場的直接指揮或者是調度，實現方式包括電話會議以及二級調度通信等，在應急通信中使用該種措施可以說是最好的選擇。最近幾年來，有關的實驗室針對應急通信接入裝置進行了相關的測試并獲得了一些結果，如果參考這些結果，采用無線PBX技術具備很多的好處，比如：使用頻率為900MHz，決定了其擁有很高的繞射能力；非視距通訊范圍超過了1000m；能夠實現群組呼叫、半雙工多路通信以及全雙工雙向呼叫等多種功能；手機擁有很好的防雨以及防塵效果。綜上所述，在應急現場采用無線PBX技術存在非常多的好處，但是同樣存在一些缺點，比如：所使用的頻率范圍是非自由頻率范圍，因此在使用之前首先必須向國家有關部門進行備案；由于主機以及手機都是專用的，這就決定了其制造或者購買成本相對來說會非常高。

3.2Wi-Fi技術分析

Wi-Fi手機接入的是無線局域網絡，利用該種措施也可以很好的應用于鐵路應急現場以實現無線話音通信功能。所謂Wi-Fi手機指的就是以無線方式接入的VoIP電話，只要利用中心或者現場的注冊服務器裝置和接入點取得連接，那么利用接入點Wi-Fi手機就能夠很快的注冊到服務器，之后Wi-Fi手機便可以和任意的固定電話或者無線手機實現通信功能。Wi-Fi的全稱為WirelessFidelity，表示的意思就是802.11b空中接口協議。Wi-Fi所使用的頻段為2.4GHz，該頻率范圍在全世界范圍內都是免費頻率范圍，也就是說在使用的時候不需要向任何部門進行備案，只要是在Wi-Fi所覆蓋的位置，用戶在任何時候都可以撥打或者接聽電話，同時，其他的很多可以使用WLAN的應用也可以同步運行。Wi-Fi模式最大的優勢在于其傳輸速度非?？?，最快的時候可以達到11Mbps，另外，Wi-Fi模式在使用過程中的距離也完全能夠滿足鐵路應急通信的需求。使用Wi-Fi模式在鐵路應急現場來實現話音通信功能雖然具備很多的優點，但是和無線PBX技術類似，其也會存在一些缺點。與PBX技術相比較而言，其優點如下：其所使用的頻率范圍不需要向有關的部門備案，為自由頻率范圍；其AP（接入點）板塊能夠兼容數據通信以及話音功能；Wi-Fi手機其制造或者購買成本非常低。除了上述的一些優勢之外，Wi-Fi模式和PBX技術相比也會存在較多的劣勢，比如：Wi-Fi手機以及AP（接入點）其功率非常低，通常情況下低于400mW，導致其所覆蓋的距離過小，有時候無法滿足有關的要求，需要增添中繼設備；Wi-Fi模式所使用的頻段為2.4GHz，這就意味著其波長很短，只有12.5cm，使得其很難進行繞射，決定了Wi-Fi模式在障礙物很多的地方通話質量不好。

4結束語

本文對Wi-Fi和無線PBX技術進行了詳細的分析，可以知道兩者基本上都可以滿足有關的要求，但是就技術性、方便性、無線覆蓋范圍以及繞射功能等幾個方面而言，無線PBX技術比Wi-Fi模式更具優勢，所以現在鐵路應急通信中使用較多的還是無線PBX技術。Wi-Fi模式就目前來看雖然存在一些劣勢，但是經過慢慢發展相信以后也會得到推廣應用。

參考文獻

[1]董成文.Wi-Fi和無線PBX技術在鐵路應急通信中的應用[J].鐵道技術監督，2014：44~46.

[2]梁彥霞，楊家瑋.無線通信中Wi-Fi技術的發展與應用[J].電視技術，2006：69~71.

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關鍵詞 淺埋暗挖法；鐵路隧道；施工技術

中圖分類號[U25] 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）106-0104-02

0引言

隨著我國道路工程建設的不斷發展，使得大規模的城市隧道、地下交通樞紐以及地鐵等大型地下工程越來越多。對城市功能進行規劃要受到技術的限制和歷史經濟的影響，使得原有許多地段都沒有做好應用地下空間規劃的準備，以至于現在對地下空間的開發很容易受到既有鐵路、橋梁、地下管線和地面建筑物等各種因素的影響和制約。過去采用的明挖法因為在施工過程中對交通造成嚴重干擾，大量的管線、地面建筑物因為施工被迫拆遷，對環境造成嚴重破壞，這也加大了開挖工程實施的困難性。有些地方采用的盾構法雖然有時能夠較好的解決這些難題，但是盾構法因為自身靈活性較差，尤其是盾構機械比較昂貴，這就大大提高了工程的造價，導致工程實施起來比較困難。在以上那些特殊的地段，淺埋暗挖法因其對周邊環境和交通道路的影響較小，對各種地質情況的適應性較強、拆遷范圍也比較小等特點，顯示出其巨大的優越性，因而應該得到更廣泛的運用。

1工程概況

以某地鐵工程中的5號某區間為例：在暗挖隧道左DK17（+990，+980）處有一個下穿的條鐵路排洪涵和鐵路，線路和鐵路相交的里程為ZDK17+995（影響鐵路的范圍DK15（+165～+125）），如下圖所示。該鐵路是一條單行線，其平均車輛出行頻率在40分鐘一列，該段是填方路基，里程分別為DIIK18（+713，+692），蓋板箱涵都為2-6m×5m的排洪涵。

該鐵路隧道拱頂與最高的鐵路軌頂之間的距離大約為16.71m，隧道在DK17+980下穿這條鐵路蓋板箱涵入口翼墻處拱部圍巖都是強風化和全風化的花崗巖，拱頂土層覆蓋面厚度大約為5.9m（離涵基礎底部距離）。隧道在DK17+990下穿蓋板箱涵與該鐵路處拱部圍巖都是中風化和強風化的花崗巖，拱頂土層覆蓋面厚度大約為1.46（離涵基礎底部距離）。這段隧道的底部是輕微風化或者中度風化的花崗巖，該段隧道容易在施工過程中發生坍塌現象，導致地表沉降問題的發生。為了保證鐵路建設工程施工的進度和安全性，應該對施工的工法采取合理的輔助措施。

2施工工法比較

本文結合上文隧道埋深深度和地質情況的特點，還要考慮到怎樣才能不對上行鐵路的正常運行造成影響等情況，嚴格控制容易引起地表沉降的問題，鐵路工程中可以嘗試采用淺埋暗挖的方法。在目前普遍使用的淺埋暗挖法中主要有CD法、CRD法和臺階法這幾種方法。日本使用的CRD法是在借鑒歐洲CD法有益經驗的同時，把原來歐洲CD工法中把主要放在中壁開挖方法改為步步封成環、以及開挖地基兩側交叉處的一種改進方法，這種方法最大的特點就是每個局部成環的時間短，把大斷面施工改為小段面的施工，對早期的沉降進行控制。CD法主要比較適應不穩定和底層較差的巖體，在施工程序中對造成地面沉降的原因控制比較嚴格，當使用CD法的時候并不能滿足要求，可以在使用CD法的同時臨時加設一個仰拱。臺階法用于一些比較差的地層，特別是在地層級別為V級或者VI級時，更容易受控于地面沉降因素的影響，對于處于上部的臺階一般在開挖時采用洞徑在1倍左右的環形區進行，并對核心土進行保留，工程可以采用小導管系統預先注漿或者采用超前支護來對工作面進行穩固，還可以在早期的支護方面運用網構鋼架做固定，還可以把鎖腳錨管設置在墻腳以及拱腳處，不管是從控制引起沉陷原因的角度考慮，還是從開挖斷面到仰拱封閉這幾個方面，在初期時的支護都不可以超過10d。

這幾種方法在施工時使用機械方面以及控制施工進度等方面都有著自身的優點和缺點。文段中隧道施工在選擇方法上不僅要考慮沉降量在施工中的方法選擇問題，還要考慮到本身隧道結構方面的因素是否會對施工的安全造成影響，以及對施工工期的控制等。

3淺埋暗挖施工技術

隧道圍巖較差，埋深較淺，隧道上面都是大密度運營既有鐵路線，同時受鐵路涵洞的影響，要求鐵路在施工過程中必須要保證涵洞和路堤鐵路的正常使用。為了很好的對隧道拱頂、涵洞以及地表沉降和施工安全進行控制，鐵路工程可以采用CRD法對施工工程進行開挖，在工程具體施工過程中要嚴格遵守支護力度強、管漿灌注超前、早期進行封閉、嚴格控制注漿和勤于勘測的原則。為了減少因為爆破產生的振動對既有鐵路的影響，開挖采取短進尺（循環進尺要控制在0.50m以內），再用控制爆破方式進行輔助，直到路堤線穿越21m后再對中橫支持進行拆除。

為了保證在施工過程中既有鐵路的正常運行，依據對隧道施工產生影響的因素以及既分析既有鐵路的結果，地表沉降度在既有鐵路中最好控制在7.5mm之內。從上文的闡述中可以看出，在沒有其他輔助施工的情況下，運用臺階法地表的最大沉降量會達到17.1mm，遠遠超過了控制標準，這就不能適應工程上部上鐵路正常行使的需要，所以，工程可以采用其他輔助施工措施對地表的沉降量進行控制，從而達到控制標準。目前控制地表沉降方面的有效的技術有管棚支護法和小管注漿法等，為了保證輔助措施的有效性，采用超前小導管法注漿進行加固。下圖分別表述了不同注漿圈厚度對鐵路兩側軌道沉降的影響。

從上面圖中我們可以看出在工程中使用注漿進行加固后，可以把隧道上面的沉降度最大控制在7.1mm以內，這就大體與沉降控制量值的需要相適應。從圖中我們可以得出，在加固方面使用小導管注漿可以有效地對鐵路線路軌道和對地表沉降值進行控制，從而增強鐵路結構的穩定性，確保提高鐵路工程在施工方的安全性。

4結論

通過上文的闡述，在開挖隧道時可以采用淺埋暗挖的方法，淺埋暗挖法可以很好的滿足鐵路工程在開挖中重型機械的需要，還能夠有效地減少工期。為了避免鐵路工程在開挖過程中隧道坍塌的現象，保證已有鐵路的正常行使和安全性，在對下穿隧道進行開挖時的防護方面可以使用對導管注漿以及對管棚事前支護二者相結合的方法，同時在漿柱時要考慮經濟合理性。為了保證施工的安全性，可以對工程的開挖過程進行監測并來回對線路進行檢查，還可以設置專門的線路養護班進行巡查，發現問題時，及時進行撥道、起道修復，確保車輛通行的安全。

參考文獻

[1]萬清.大斷面淺埋暗挖隧道下穿既有線設計要點探討[J].技術應用與探討，2011（153）.

[2]洪源.淺埋暗挖法在下穿既有鐵路線隧道施工中的應用研究[J].廣東土木與建筑，2011（99）.

[3]李新樂，竇慧娟，王海濤.淺埋暗挖隧道下穿既有鐵路和涵洞施工技術方案探究[J].鐵路建筑，2012（704）.

[4]王海祥，李健旺，溫向東.北京地鐵10號線零距離下穿既有地鐵區間淺埋暗挖工程的設計與施工[J].深基坑工程設計與施工，2011（25）.

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過于刻板的PPT教學課件設計，會讓信息技術的平臺形同虛設，甚至增加學生學習的困難。從另外一個方面來講，在初中地理教學工作中，不加篩選地在所有環節中加入信息技術輔助方式，也會讓人徒生寧缺毋濫的感嘆：處處用等于沒有用。教師根據教學設計，凡是能用信息技術支撐的地方一定會用，沒有考慮是否需要用及如何用，這就導致這種情況的出現：信息技術與教學內容沾邊就用，在這種情況下，一些媒體的使用干擾了正常的教學，甚至用信息技術代替了學生親自實踐的機會，導致教學內容主次不分，偏離教學內容，效果適得其反。

2以信息技術平臺為基礎實現

初中地理教學工作的創新在初中地理教學活動中，教師必須根據教學大綱的要求結合學生實際學習情況，來制定課程教學活動的內容和步驟，以學生的興趣為基礎，引入信息技術教學方法，才能真正達到提升教學效果的目標。要考慮學生學習的實際需求，即學生在地理課堂應該學會哪些知識，具備哪些能力，以什么樣的方式學習效果最佳。這就需要創新地理教學方法，徹底改變地理教學現狀。創新教學方法應從教學內容和教學條件兩方面考慮，因為信息技術在這兩方面的應用具有無可比擬的優勢。

2.1將初中地理教學大綱中的要

求與信息技術教學方式有機結合在初中地理課程教學中，對教學過程做出詳細的步驟規程，有利于提高學生對知識的接受和掌握。以交通運輸方式與布局這類教學內容為例，我在課件設計中注重其美學意境的展現，采用水墨風格的背景作為本課程PPT的背景。將課程目的、學習資料、相關情境討論及本課課堂評測等部分精細排布在PPT課件中。主要采用的是小組協作式和自主探究式兩種方式。信息技術平臺與地理學科教學整合設計的流程主要是這樣的：第一，情境導入。以第六次火車提速的有關內容導入這節課。第二，引導學生進行探究，主要內容有：火車已在現有鐵路上第六次提速，也是最后一次提速，今后為了使火車更快些，我們應采取什么措施？磁懸浮列車有什么優點和缺點呢？為什么中國先在京滬之間建高速鐵路呢？為什么先在上海建磁懸浮鐵路呢？我們有哪幾種交通運輸方式？我們學校附近就有汽車站，為什么？能不能布局在十字路口？探究題出示的主要目的是讓學生能把學過的知識點和生活聯系起來,能進行知識的遷移，有利于發展學生的自我認識、自我觀察智能。

2.2加強信息技術在地理教學中的應用

信息技術獨有的聲光電媒介，可以讓教學內容以更生動立體的方式呈現在學生面前，讓學生提升學習興趣并且記憶深刻。發展有用的地理，構建開放式地理課程，構建基于現代信息技術的地理課程，建立學習過程和學習結果并重的評價機制是初中地理教學的最終目標。

3對初中地理教學的內容挖掘更深層次的含義

初中地理教學中除了教授學生基本的地理常識和知識，也應該將德育教育和環境保護意識在潛移默化中傳承給學生。國家在經濟發展中提倡可持續發展，表現出對環保工作的重視，教師也應該在初中地理課程中引導學生樹立對身邊的一草一木心存仁愛，保護環境為國家未來建設出力的觀念。在現階段的初中地理教學中，基本是教師講，學生聽，教授學生基本的地理知識。創新初中地理教學內容的重點，應利用信息技術，培養學生比較、分析、歸納等思維過程，形成地理概念，歸納地理特征，理解地理規律。使學生初步形成全球意識、尊重自然、與自然和諧相處、因地制宜的意識及可持續發展的觀念。

4對初中地理教學活動的條件進行更有效的利用

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關鍵詞：光纖通信；光纜施工；光纖接續

中圖分類號： TN818 文獻標識碼：A

光纖通信是20世紀70年代初期出現的一種新的通信技術，光纖通信具有通信容量大、傳輸距離長、抗電磁干擾、保密性好等優點，因此，在短短的三四十年中得到了迅速發展。如今光纖通信已經成為國內、國際通信網中的主要通信方式。在鐵路通信中，光纖通信也占據著舉足輕重的作用，承載著各種鐵路語音、數據業務。本文將基于光纜的性能特點，結合工程實際，全面介紹光纜施工的程序及需要注意的問題。

光纖通信的性能特點

光纖通信的優點

傳輸頻帶寬，通信容量大

用一根光纖可以同時傳輸50萬個話路（40Gb/s）的試驗已經成功，它比傳統的同軸電纜、微波等要高出幾千倍甚至幾十萬倍以上。

體積小、重量輕、便于敷設和運輸。

光纖的芯徑很細，多模光纖的芯徑為50μm左右，和人的頭發絲差不多，單模光纖的芯徑在10μm左右，纖芯加上包層后直徑一般為125μm，只有對稱電纜的1/3～1/4。成纜后，8芯光纜的橫截面積約為10mm，是對稱電纜的1/4～1/5。相比之下光纜的重量更是比電纜輕許多，這使得光纜的運輸和敷設都比較方便。

中繼距離長

目前石英光纖在1310ns處的衰減可低于0.35dB/km，在1550nm處的衰減可低于0.2dB/km，這比目前的其他通信線路的衰減都要低，因此光纖通信系統的中繼距離也較其他通信線路構成的系統長得多。

抗電磁干擾

由于光纖是非導電介質，交變電磁波不會在其中產生感應電動勢，因此光纖通信不會受到電磁干擾，這比電纜通信線路具有很大優越性。

光纖通信的缺點

抗拉強度很低

由于光纖在生產過程中表面存在或產生微裂痕，光纖受拉時應力全加于此，從而使光纖的實際抗拉強度非常低。在光纜的施工過程中絕大部分拉力都應在抗拉元件上。

光纖怕水

水進入光纜后主要會產生三方面的影響。其一，會增加光纖的OH-吸收損耗，使光纖總損耗增大。其二，會造成光纜中的金屬構件氧化，降低光纜的強度。其三，遇冷后，水結冰體積增大，有可能壓壞光纖。

鐵路通信中光纜線路的施工及注意問題

徑路復測

徑路復測是光纜線路施工前期必做的一項重要工作，復測資料將是后續施工的重要參考資料，也是竣工圖重要參考。徑路復測過程中不僅要實地測量光纜的總長度，也要合理確定光纜埋設的最佳位置，以及困難地段的防護方式，還要調查施工沿線的交通情況、水文地理情況等。

在徑路復測過程中，復測必須仔細認真，復測資料須詳細完整。比如此次洛湛鐵路通信光纜的施工，由于工期安排緊湊，光纜施工和鐵路土建施工同時交叉施工。在光纜施工的時候，有很多橋梁還未成形，我們在復測的時候就必須準確、合理的考慮各個橋梁處的預留長度。水文地理方面，由于當地交通線路繁多，排水溝渠復雜，因此整個鐵路線上交通及排水涵非常多。復測時每個涵洞處都必須適當的考慮合理的預留長度，對于一些排水涵洞更要深刻考慮的各個季節涵洞排水量不通，要合理的選擇光纜的過涵方式。

單盤檢查及配盤

單盤檢查要根據光纜的出廠記錄核實光纜的機械物理特性是否符合技術標準的規定。用OTDR（光時域反射儀）測試光纜的的長度和固有衰減，應符合訂貨合同要求。

配盤時須注意，盡量按出廠盤號順序排列，以減少光纖參數差別而引起的接頭本身損耗。相鄰兩光纜的光纖的模場直徑之差應小于1μm。

光纜的敷設

光纜敷設是光纜線路施工中的關鍵步驟，除了要遵循《鐵路通信工程施工技術指南》之外，還要注意以下問題。

光纜施工中，光纜的彎曲半徑不應小于光纜外徑的20倍。這個就要求施工過程嚴格考慮到一些特殊地段需要光纜的彎曲情況。比如此次洛湛鐵路項目，由于有很多的排水涵及橋梁，過路、過涵時光纜徑路需要上繞到涵洞頂上及橋上，在施工過程中就要注意，必須在每個拐彎處安排施工人員，以防光纜彎曲過小或者刮蹭受傷。

在光纜敷設時，盡量選擇經過培訓的，有經驗的人員敷設光纜。在敷設時設專人指揮，保持通信暢通，以免敷設過程中個別人員忽快忽慢導致光纜打小圈、浪涌等問題的出現。人工牽引時，速度要均勻，一般控制在10m/min左右為宜，且牽引長度不能過長。

主要牽引力應在光纜的加強芯上，而且牽引張力不應超過允許張力的80%，瞬間牽引力不得超過允許張力的100%。

纜溝回填時，必須注意先回填30cm厚細土，嚴禁將石塊、磚頭等推入溝內，回填后人工踏平。第一層細土填完后再填原土，每填30cm踏平一次。

光纜的接續與成端

光纜的制造長度一般為2km，所以光纜的接續是在所難免的，光纜接續工藝水平的高低直接關系著系統的傳輸質量和系統的可靠性。光纜接續分為光纖接續和光纜護套接續兩部分，核心是光纖接續。對光纖接續的基本要求是：

連接損耗小，滿足線路傳輸性能的要求；

連接后性能穩定，長期可靠性好。

光纜的接續步驟一般分為：光纜護套的開剝處理、加強芯及金屬護層的接續處理、光纖的接續、光纖連接損耗的監測及評估、光纖余留長度的收容處理、光纜接頭盒的封裝處理。本文著重介紹光纜接續應注意的問題以及減小接續損耗的方法。

光纖端面制備處理包括去除涂敷層、裸纖的清洗、端面切割三個環節，在剝除涂覆層時就要注意動作要平、穩、快，既持纖要平，握鉗要穩，剝纖要快，整個過程流暢自然。

切割光纖端面。切割光纖端面時要注意把切割刀放置平穩，并清潔切割刀，切割出的光纖端面應與軸線垂直且平整、無毛刺、無缺損。

光纖熔接。光纖熔接時，要注意光纖要平穩、自然放入熔接機的V型槽，光纖端面不得碰觸槽底和電極，兩個端面也不能距離太遠。

質量評估。熔接機顯示的接續損耗只是一個估計值，它是根據光纖自動對準過程中獲得的兩根光纖的的軸偏距、端面角偏離、及纖芯尺寸的匹配程度等圖像信息推算出來的。當熔接過程中出現一些非幾何因素導致熔接質量下降時，這個值是不準的，必須對接續情況進行現場監測。不難想象，及時發現不合格的接頭，現場重新熔接比盲目完成接續任務后再返工要簡單的多。在接續時我們就要注意，接續工作必須按程序依次認真完成，須在對光纖進行熱縮管熱縮之前對熔接結果進行監測。工程中，接續損耗的監測普遍采用OTDR法。

光纖接續的程序如圖所示：

在光纖接續過程中影響光纖接續損耗的因素很多，只有消除各種不良因素才能從根本上降低光纖的接續損耗。根據實踐，可采用以下措施降低接續損耗：

選用性能良好的接續工具，在接續時要及時除去熔接機及切割刀V型槽中的光纖碎末。

選擇良好的工作環境。要避免在多塵土、多霧、大風的露天中作業。當氣溫過高或過低時要有適當的降溫或升溫措施。

光纖涂覆層剝除后，應徹底擦拭，清潔光纖，且必須先清潔、后切割。

光纜的測試

當光纜敷設及接續工作完成后，最后還要對整段光纜線路進行整個中繼段的測試。工程中普遍采用背向散射法進行光纜測試。只有通過背向散射曲線的測試才能發現光纜線路上的光纖連接部位是否可靠、有無異常，光纖衰減沿長度方向分布是否均勻、光纖全長上有無微裂傷部位以及非接頭部位有無“臺階”等異?，F象。

光纖測試時需要對OTDR進行合適的參數設置，不合理的參數設置將很大的影響測試的準確性。一般來講參數設置包括波長、取樣時間、余長系數、脈沖寬度、距離（量程）等的設置。一般比較關鍵的參數設置有折射率、余長系數、距離范圍及脈沖寬度的設置。

折射率決定了OTDR測試距離的精度，而余長系數則考慮光纜長度和光纜中光纖長度的差值。距離范圍（量程）必須要大于光纖的長度，選擇小的量程會加快測試的速度，而選擇大的量程會增加測試誤差。實際中，距離范圍一般取被測光纜長度的1.5～2倍。脈沖寬度是指OTDR發出的光脈沖的長度，短脈沖可以提高分辨率，適用于短光纖測試，長脈沖可提高動態范圍，適用于長光纖測試。

結語

光纖通信有其巨大的優點，在鐵路通信中光纖通信發揮著巨大的作用，但是另一方面光纜又有一些自身的不足條件，這就要求我們施工人員在施工期間熟悉光纜的特點性能，掌握光纜施工技術要點，只有這樣我們才能更好的完成光纜施工任務。

參考文獻

[1]卜愛琴，李志菁，潘平平等.光纖通信[M].北京師范大學出版社.2009.

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關鍵詞地鐵信號系統車地無線通信

中圖分類號：{TN913.22} 文獻標識碼： A

1 簡介

我國地鐵建設雖然起步較晚，但近些年進入了飛速發展時期。地鐵信號系統是實現行車指揮、列車控制和安全間隔控制技術的總稱，它直接關系到地鐵的行車安全、運營效率和服務質量[1]。信號系統應具有高可靠性和高可用性[2]。當前，國內地鐵新建線路普遍采用基于通信的列車自動控制CBTC系統（Communication Based Train Control）。該系統區別于基于軌道電路的列車控制系統，而利用通信技術實現車地信息交換并實時傳遞列車定位信息，依靠車載信號設備、軌旁通信設備來實現列車、車站及控制中心之間的信息交換。系統通過建立車地設備之間雙向、連續、高速的通信，使列控信息和列車狀態信息可以在車輛和軌旁設備之間進行實時可靠的傳輸，由此來確定列車的準確位置及前后列車間的相對距離，能夠進一步縮小列車追蹤間隔，提高運營效率。移動閉塞ATC系統就車地雙向信息交換方式而言，可分為基于交叉感應環線技術的移動閉塞系統和基于無線通信技術的移動閉塞系統。其中基于無線通信技術的移動閉塞系統是當前信號系統供貨商研究的重點，為了滿足車地雙向通信的需要，必須在線路沿線進行無線場強的覆蓋，通常有以下三種傳輸方式可供選擇，即無線電臺、裂縫波導管和漏泄同軸電纜。

2 無線傳輸方式比較

下面通過對上述三種無線傳輸方式進行分析，來比較各自的優缺點和工程適用范圍。

2.1無線電臺

根據IEEE 802.11無線局域網的標準，目前廣泛采用的是基于2.4GHz的ISM頻帶，無線電臺方式傳輸的最大距離約為700米，由于地鐵線路多穿行于城市區域，其彎道和坡道較多，增加了無線場強覆蓋的難度，為了保證場強覆蓋的完整性，保證通信的質量和可靠性，一般在地下線路300米左右設置一套接入點（AP）天線，在地面和高架線路250米左右設置一套。同時，為了提高通信的可靠性，往往需要在同一個地點設置雙網覆蓋，萬一某一個點故障，也不至于影響車地通信。無線電臺方式具有體積小、安裝靈活、對車載通信設備安裝位置限制少、便于安裝及維護等優點。但由于該方式在隧道內傳輸受彎道和坡道影響較大，同時隧道內的反射比較嚴重，需要考慮多徑干擾等問題，而在地面和高架線路安裝比較容易，但線路周圍不能有高大密集的建筑物，否則產生的反射和衍射會導致傳輸質量的下降及通信速率的降低，故適用范圍受到一定限制。基于無線電臺通信方式CBTC系統，已經在北京地鐵10號線、上海地鐵8號線、廣州地鐵4、5號線成功應用[3]。

圖1 基于無線電臺的傳輸方式

2.2裂縫波導管

裂縫波導管首次在地鐵信號系統中應用是2002年開通的新加坡東北線，國內最早采用波導管作為傳輸媒介的是北京地鐵2號線。近幾年，北京地鐵機場線、深圳地鐵2、5號線，武漢地鐵2號線，昆明地鐵首期工程均采用了阿爾斯通公司的無線裂縫波導管專利傳輸技術，確保車載信號ATP/ATO設備和地面軌旁ATP/ATO設備之間雙向、連續、大容量的信息傳輸。

裂縫波導管作為微波傳輸的一種媒介，其本質上是一種連續的加長型天線[4]。它采用的是一種長方形的鋁合金材料，在其表面每隔一段距離開有一條2mm寬3cm長的裂縫，通過該裂縫，波導管內傳輸的電磁波可以輻射到外部空間，與此同時，外部空間的電磁波也可以耦合到波導管內。當列車通過時，車載天線與波導管之間通過電磁感應耦合可以實現信息的實時傳遞，以構成列車和地面軌旁設備的閉環通信數據系統。波導管區段由多根波導管和兩端的終端部件組成，一個波導管區段僅1個固定支架，當溫度升高時，波導管可以從固定支架處膨脹。為使波導管易于膨脹，每個區段需安裝數量不等的滑動支架。

由于波導管物理特性和衰減特性很好，使得無線電波傳輸距離較遠，且沿線無線場強覆蓋均勻，呈現良好的方向性，抗干擾能力較強，但該方式的缺點是造價較高，安裝維護工作量大。

圖2 基于裂縫波導管的傳輸方式

2.3漏泄同軸電纜

目前利用漏泄同軸電纜進行無線傳輸的信號系統供貨商有阿爾斯通公司和龐巴迪公司，龐巴迪公司CITYFLO650已經在西班牙馬德里地鐵中得到成功應用。漏泄同軸電纜的傳輸特性和衰減性能較好，傳輸距離較遠，最大傳輸距離達600m，且沿線無線場強覆蓋均勻，呈現良好的方向性分布，抗干擾能力較強，能夠減少列車在各個AP之間的漫游和切換，提高無線傳輸的連續性和可靠性，適合于狹長的地下隧道內使用。

另外，漏泄同軸電纜對安裝的要求不高，可根據現場條件安裝在隧道側墻（僅適用于全地下線路）或隧道頂部（僅適用于全線地下線路，且三軌供電），其與列車車載天線的安裝位置基本對應[5]。同時，因漏泄電纜的安裝位置較高，不會影響一般軌旁維護工作，其自身安裝調試完成后維護工作量很小。表1從傳輸距離、安裝精度及場強覆蓋等方面對上述三種傳輸方式的特性進行了比較。

圖3 基于漏泄同軸電纜的傳輸方式

表1 車地通信傳輸方式特性比較

3 關于車地通信方式的建議

對于同站臺換乘車站，兩條線路的車地無線通信易相互干擾。為降低同站臺頻率干擾，不同線路可采用不同的車地通信方式，如本線采用無線電臺方式，則相鄰線路采用裂縫波導管或漏纜方式，也可以考慮兩線均采用除無線電臺以外的其它傳輸方式。因漏纜和裂縫波導管在無線場強覆蓋上具有很好的均勻性，且對外泄漏量不大，對鄰線的干擾較小，所以采用以上兩種方式可有效解決同站臺換乘車站的頻率干擾問題。

另外，國內大多數地鐵信號系統車地通信都是信號專業單獨設置傳輸通道，且使用的是不必授權的ISM頻段中2.4GHz波段，因此如何保證無線通信傳輸的安全是需要解決的難點。目前，華為公司聯合信號系統供貨商正在進行基于TD-LTE的車地寬帶解決方案的課題研究，CBTC車地通信和商用通信共漏纜傳輸也是其中的子課題之一，該方案將在鄭州市軌道交通1號線一期工程中進行試驗測試。這將是地鐵車地無線通信傳輸新方式探索中的一次積極嘗試，對國內外地鐵信號系統的建設也具有重要的借鑒意義。

參考文獻

[1] 劉伯鴻，李國寧．城市軌道交通信號[M]．成都：西南交通大學出版社，2011．

[2] GB 50157―2003地鐵設計規范[S]．北京：中國計劃出版社,2003．

[3] 鄭州市軌道交通有限公司.鄭州市軌道交通1號線一期工程招標文件[G]．鄭州，2003．

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1.1細分客運市場，準確市場定位

不同類別的旅客有不同的需求和期望。區域內經濟、人口、消費結構、城市化水平、產業結構、旅游資源等因素都將會對客運市場產生重要的影響。要通過專業的客流市場服務需求調查，對旅客進行分類，針對不同客流成份制定能夠滿足各類群體要求的票價。在客運產品設計時，購票、候車、停站、旅行時間、旅行速度和舒適度、其他交通方式銜接等因素必須充分考慮。

1.2與其他運輸方式協作共贏，提升客運市場占有率

鐵路客運企業應積極調整競爭合作的思想，以提高服務質量及市場份額。尤其是在主要樞紐站，必須加強與公路、航空等聯營合作形式，優化線路網絡配置，實現無縫銜接，以互補缺點實現共贏，憑借自己的特有優勢和高質量服務來吸引更多客流，在為旅客創造價值的同時也創造企業自身的價值。福州南站、廈門北站、新南昌站等新型客運站的建設綜合考慮了與公路、地鐵、航空等立體交通相結合的因素。在營銷服務、售票聯運等客運經營策略方面應繼續加大合作共贏力度。

1.3適應客運市場新形勢，建立現代化的市場營銷體系

隨著江西、福建兩省高速公路網的不斷完善，民航布局趨于成熟，鐵路在客運市場上面臨著更大的挑戰。必須擺脫傳統賣方市場的營銷理念，根據鐵路客運市場定位和市場競爭環境需要，盡快樹立買方市場理念，完善客運產品設計，并不斷改進配套服務，積極開展市場營銷?？瓦\部門要迅速建立一個高效率、現代化的市場營銷體系，培養一批高素質的營銷決策和促銷隊伍，充分運用高科技手段開展營銷工作。

1.4提高員工素質，更好服務旅客

近年來，高速鐵路大規模建設，部分鐵路客運員工素質卻未能完全適應高速鐵路運營的需要，逐步成為制約企業發展的因素。必須加大企業員工培訓，增強愛崗敬業意識，提高服務意識及技能，更好地服務旅客，這將對鐵路客運市場份額提升起到十分重要的作用。

2客運產品的營銷策略及措施

在根據客流需求細分市場后，要找準市場定位，完善客運產品設計，構建客運經營策略。隨著南昌鐵路局鐵路網絡的完善及運營實際，營銷策略出現了新的變化，根據我局鐵路運營實際情況，本文列舉部分營銷策略如下：

2.1產品策略

在客運市場激烈的競爭環境中，無論是鐵路、公路、民航，都能夠提供客運基本位移服務，然而核心產品已不能滿足廣大旅客的要求，旅客對形式產品和附加產品的要求越來越高。因此，鐵路客運企業必須以整體產品概念來營銷，在形式產品和附加產品上下功夫。在確保列車運行安全的前提下，做好客運市場的調查與研究，按流開車、供需匹配；要善于發現客流規律，根據客流變化情況，調整售票策略，加開或停運列車；除日?？土魍猓蚣竟?、氣候、周末、節假日等因素還會形成不同旅客成份的客流波動，要把握時機增開列車；同時盡量提高旅客旅行速度，縮短旅行時間；優化運輸組織和運營管理，確保高正點率；在附加產品上應加強車站服務、票務服務、車上服務和信息服務。

2.2票價策略

客票價格是客運企業爭奪市場的重要武器，同時也是調整客流量、增加運輸收入的重要手段。應當確立以服務為導向的定價目標，在確保國家和企業利益的前提下，充分考慮各種因素，根據市場變化決策票價浮動，通過鐵路局票務中心，實行數據的統一調整，實現區域內的統一運作，以獲取最大的社會效益和經濟效益。一是可針對不同消費水平和服務需求的旅客，提供不同梯次服務及票價；二是可針對兒童、學生、殘障人士、軍人等特殊群體，提供人性化的優惠票價；三是可針對外出頻率高的公務商務旅客，推出月、季、年等定期票和積分卡，以積分換取里程；四是可針對不同時期客流量變化，調整淡旺季的票價；五是可針對中短途市場同一天內客流量變化適當調整票價。

2.3專家策略

建立客運營銷專家隊伍，融合管理、技術、金融、經濟、財會等方面的人才，為營銷決策提供服務。完善客運營銷網絡，加強市場調查與產品推介，深入到院校、廠礦企業、旅行社等客源單位，把握客運市場動態，宣傳客運產品的優勢，加強與企業、客戶的溝通。開展對職工的內部營銷。加強客運職工的教育培訓，樹立競爭和營銷意識，培養服務觀念，強化業務技能和禮儀，建立激勵和責任機制，有效提高客運服務質量。營銷第一關口——客運售票員不僅要具備扎實的業務基礎，熟悉各次列車的特點和票額發售狀況，還應具備良好的溝通技巧，根據旅客的層次和需求推銷適當的車次和席位，同時還要做好延伸售票服務，引導旅客購買返程票、聯程票，及時反饋窗口客流信息，為調整客票銷售組織方案提供信息。開展對旅客的關系營銷。旅客對服務質量的評價往往是通過技術性質量(硬件設施條件、總體服務檔次和水平)和功能性質量(員工在服務過程中盡心盡職的表現以及取得旅客認同的程度)兩方面來判斷。因此，客運職工既要提供良好的技術服務，還必須提高溝通能力，切實關心旅客的利益，把旅客當朋友或親人，建立親情關系。

2.4多元策略

多元策略是客運市場營銷活動的基本策略。

2.4.1充分利用鐵路多元資源。整合鐵路內部資源，多渠道廣告宣傳?？梢栽诹熊囆麻_和提速之時，或是旅游旺季、節假日期間，實施短時間的營業推廣，采取浮動票價、折扣票等多種靈活方式吸引那些隨意性強、對價格敏感度高的旅客群體。利用電視、廣播、展板、網絡等形式加強廣告宣傳，增加旅客對福建省沿海高鐵動車組客運產品的認知度。大力宣傳動車組高速、安全、便捷等優點，將時刻表、票價、沿途旅游線路等相關運輸信息提供給旅客，增進對高速鐵路的認知度。

2.4.2延伸服務吸引旅客。延伸服務應該成為沿海高速鐵路的特色，充分利用客運場所，拓展多元業務，對顧客出行過程進行全方位服務。例如，與銀行合作在售票點安裝取款機，提供車站行李車服務、行李寄存服務，商貿、休閑娛樂、移動、聯通等VIP候車服務，在車站和車廂內對車站附近相關公交車?？空竞托旭偮肪€進行介紹，對重要地點、位置進行換乘引導等。

2.4.3利用動車組這個流動廣告平臺，向旅客展示鐵路客運形象，對車站環境、車廂設施、車容站貌進行人性化設計等。

2.4.4開展貼近百姓的公共關系活動。通過媒體廣泛深入宣傳優質服務和高速鐵路科技動態，積極參與公益贊助活動。

2.5分銷渠道策略

一是科學規劃客票網點，設立自動售票系統，適應鐵路客運市場需求。加大客票代售網點建設，組建覆蓋城市商業區、居民聚集區、較大企事業單位、銀行、賓館、旅行社和遠郊縣等地的客票銷售網絡，改變原有的管理、清算模式，借鑒航空售票方式進行清算，規范管理的同時調動其積極性，增加客票銷售量；設立自動售票系統，合理配置自動售票機，并大力宣傳、推廣，待社會普遍認可后，配備足夠數量的自動售票機，滿足旅客購票需求。

二是完善網上訂購票系統。我局今年9月份已開始在動車售票實現網上訂售票業務，旅客根據需要輸入預訂車票信息，訂票系統根據信息判斷是否有符合條件的車票，及時反饋給旅客，旅客根據反饋信息做出相應處理。在2011年底前將開展所有鐵路客票網上訂售業務。

三是完善電話訂票、送票服務。我局已開辦95105105電話訂票業務，全局日均訂取票量達3萬張，占全部售票量的10%。下步將繼續完善服務細節，開通客票快遞業務，滿足旅客購票需求。

四是積極探索?？头罩贫?。充分利用實名制平臺，調查?？鸵幝?，為下一步專門定制?？头枕椖看蛳禄A。積極探索月、季、年度等定期票，建立購票積分辦法，鼓勵旅客選擇鐵路出行。

2.6服務環境策略

一是改進客運服務環境。探索改善售票大廳、候車、旅客列車環境等措施來實施有形展示。例如，動車組售票窗口可改造成寬敞的低柜臺、開放式售票臺，拉近與旅客的距離；設計顏色協調、視覺舒服的車廂裝飾環境等。

二是提供先進的服務設施。在站臺地面上設動車組車門位置標記；在部分客運專線站臺上學習地鐵經驗，設置不銹鋼護墻或可控的自動門，確保旅客安全；在列車上改造座椅為航空座椅，可以根據人體學調整；在旅客方便的區域設置自動售貨機、自動飲水機等設備設施。

2.7全過程服務策略

客運服務是一個從購票、進站、候車、上車、乘車、下車、出站等一系列環節組合成的服務遞送過程，任何一個環節受阻或不暢，都將影響整個客運過程的質量?？傮w可以從以下幾方面優化服務過程。一是設計較佳的服務過程，盡量采用自動化、無干擾服務，如旅客可用自動售票機購票，經過自動檢票機進、出站等。目前在杭深線各車站基本可以實現，須繼續推廣到所有車站。二是建立旅客建議和投訴制度，經常開展旅客滿意度測評，及早發現不合理的服務并盡快做出整改。

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關鍵詞：信息化；Mesh網絡；調度命令；調車作業單

隨著計算機技術的快速發展，越來越多的企業意識到了信息化建設的重要性，加大了在信息化建設上的投資，一系列主流的IT技術也應用到企業信息化建設中，特別是近幾年來，我國鐵路事業快速發展，一系列適應我國鐵路發展的信息化系統快速應用到鐵路行業之中，逐步實現了我國鐵路的信息化建設。但是我國企業鐵路信息化建設不能照搬國鐵的模式，應該結合自身的特點，設計出適合自身發展運營的鐵路運輸調度管理系統。鐵路信息化的根本目的是將信息技術廣泛應用于鐵路生產經營與管理決策的各項活動中，改造傳統產業，提高鐵路運輸生產率、提升市場競爭力，提高鐵路運輸經濟效益[1]。

無線MESH網絡正是基于Mesh MEA（Mesh Enabled Architecture）技術建立起來的通信系統。無線MESH網絡具有好的擴展性和抗干擾性，在寬帶無線接入領域獲得了廣泛應用[2]。文章結合某礦區鐵路運輸調度管理系統的實際需求，主要說明了鐵路調度運輸管理系統的設計功能實現。在本系統設計中，還采用了無線MESH網絡。

1 系統功能和MESH網絡介紹

1.1 系統要實現的功能

系統為各級調度人員和管理人員提供指揮管理平臺，整個系統以運輸計劃為龍頭，強化調度指揮與執行閉環，將管理貫穿控制過程，以執行跟蹤為主線，實現數據實時跟蹤與閉環，支持運輸分析、決策，提高運輸管理水平。系統實現高速運輸局域網，支持系統檢控中心、行調中心、車站控制、車站與機車之間的實時數據通信；方便協調列車和調車之間的矛盾，提高運輸效率。

1.2 MESH簡介

無線Mesh網絡是一種與傳統的無線網絡不同的技術。無線Mesh網絡是一種基于多跳路由、對等網絡技術的新型網絡結構。MESH MEA網絡的優點如下。

1.2.1 通訊范圍較大。MESH MEA網絡的最大的直線通訊距離可以達到5KM，還有抗干擾能力強等優點。

1.2.2 數據傳輸速率較大。MESH MEA網絡的最大數據傳輸速率為6Mbps，可以滿足實時視頻傳輸的需求。

1.2.3 移動性好。MESH MEA網絡的移動性非常好，該網絡終端可以在高速移動狀態中保持比較好的傳輸速率。

1.2.4 兼容性好。MESH MEA網絡可以跟其他的網絡進行連接，比如WIFI、INTERNET、電話網等。

1.2.5 安全性。建立MESH MEA網絡無需建立基站和發射塔，同時又可以自動修復，所以消除了因為單個通訊設備故障而導致整個系統崩潰的隱患。

考慮到礦區的生產條件惡劣，采用無線和有線共同組網的方式；即使因事故或者自然災害導致部分設備受損，MESH MEA網絡也不會全部受阻，其他未受損害的網絡設備仍能正常工作。

2 系統設計方案

系統采用規范化的軟件開發設計方案與新興的主流軟件技術相結合。在軟件體系結構設計中，為了與具體業務功能相適應，降低系統的維護成本與工作量，充分分析了B/S與C/S結構模式的優缺點，整個系統采用了B/S與C/S相結合的結構。同時為了便于系統的開發和不同數據庫之間的連接和移植方便，采用“抽象工廠”模式，使系統的擴展性大大增強，大量使用ORACLE數據庫的存儲過程和游標來完成具體業務的數據處理，大大加快了系統的運行速度。利用WCF技術，在客戶端實現其領導層的查詢功能，查詢信息能夠實時準確的反應現場生產作業情況，為其做出合理決策提供依據。

系統設計為三層結構，分為最上層，中間層和最下層。

系統的最上層是信息系統，它獲得各車站及區間行車作業數據和貨運數據，建立中心數據庫，在獲得真實數據的基礎上為領導的決策提供真實可靠的信息，實現調車指揮的現代化管理。

系統的中間層安裝了行調終端、助理終端和現車顯示終端以及大屏幕，為調度指揮提供指揮工具。調度中心不僅完成了基層網信息的匯總、處理和標準化，而且按照一定的要求將基層信息通過網絡傳輸到上層數據庫。

系統的最下層是基層設備，主要包括車站聯鎖系統、區間閉塞系統、無線車次號自動校核系統等。

系統的框架結構如圖1。

2.1 系統硬件組成

礦區鐵路綜合信息化硬件系統由服務器和若干終端組成，可完成鐵路運輸貨運綜合信息系統管理功能、實現大屏幕監控系統、建立安全可靠的聯鎖信息采集接口與車號自動識別系統的信息共享。各站場信號通過網關機與鐵科接口發送到值班員終端再通過網絡（光纖和Mesh無線設備）傳送到中心服務器，然后大屏以及各終端通過訪問中心服務器實現大屏幕監控系統、鐵路運輸貨運綜合信息系統管理功能，建立信息共享。

服務器包括數據庫服務器系統、Web服務器和Firtide controller服務器。

Web服務器上面安裝IBM WebSphere軟件提供web服務，稱為WAS（WebSphere Application Server），應用程序包部署于WAS上。

Firtide controller服務器，用于管理全線mesh子網和機車移動mesh節點。

工控機終端設備和打印機等設備放在各個車站，作為各個車站的硬件設備。

2.2 系統網絡規劃

挑選其中一個站作為主mesh節點，各站布置一個固定mesh節點和NGI mesh節點，通過光纖與集配站中心交換機相連接。NGI通過超五類網線與站內mesh節點連接，其作用是把站內mesh節點收到的數據優先通過光纖傳輸到中心交換機。站與站的區間架設mesh節點作為中繼點，同時覆蓋沿線區間。Controller服務器安放在集配站中心機房，Controller服務器為移動點（機車）管理軟件。

系統網絡規劃圖如圖2。

2.3 系統網絡安全措施

系統為了確保網絡的安全，采取了以下措施。實踐證明，這些措施可以保證系統網絡的安全。

（1）貨運調度指揮系統與計算機聯鎖系統接口，采用雙分區的網關進行連接，實行聯鎖向網關單向送數方式。

（2）對系統終端建立身份認證和權限管理，采用S-DES密鑰用于終端登錄，在應用層進行加解密處理，防止非法用戶訪問和登錄。

（3）與公司網相連接處通過核心交換機連接，在核心交換機上建立訪問控制表，對訪問的路徑進行控制。對流入或流出接口的訪問進行控制；同時在系統中心服務器上通過加密算法驗證訪問的合法性，防止外來攻擊。

（4）實現沖突登記，監視與控制用戶的每一個連接，訪問監視和異常報警，為網管人員提供有用的信息。

（5）在傳輸層由通訊中間件對傳輸的數據包進行加密處理。

（6）數據的備份和恢復由系統提供專門的數據維護工具，對數據每星期進行一次全備份?？梢詫浞莸臄祿啼浌獗P，異地存儲，隨時恢復。

2.4 系統軟件組成

系統軟件設計采用終端用戶設計，共設計4個終端模塊，分別為系統維護終端、調度終端、值班員終端和交接口終端。

3 系統各個終端模塊設計與實現

3.1 系統維護終端的設計與實現

3.1.1 系統維護終端的設計

系統維護終端主要負責系統基礎信息，包括鐵路相關信息、車輛信息、機務信息和部門權限信息的管理。設計上采用B/S的形式，使用WCF來編程實現。

3.1.2 系統維護終端的實現

系統維護終端分為用戶登錄與退出子模塊和基礎信息維護子模塊。

用戶登錄與退出主要實現用戶登錄、用戶退出和用戶切換。

基礎信息維護包括終端狀態管理、靜態機車管理和用戶管理。

終端狀態管理包括客戶端、服務器文件配置、界面顯示和與客戶端用戶的消息傳遞。

客戶端管理針對重點IP檢測，客戶端軟件檢測。對系統重要的客戶端IP地址注冊，提供方便、友好的增加、刪除、修改、查詢功能；服務器文件配置管理：為客戶提供方便、快捷、友好的自動升級服務，提供版文章件和服務器文件目錄設置功能、用戶配置功能、日志配置功能；相關界面顯示：在線用戶顯示（包括IP地址、用戶名），監視客戶端軟硬件運行狀態，通過不同顏色區分運行狀態，登錄用戶信息，并提供顯示功能；與client端用戶的消息傳遞：現場操作指導等功能，發送、接收消息，實時顯示client端界面和操作。

靜態機車管理包括機車基本信息管理、機車型號信息管理；對信息增加、刪除、修改、查詢、打印。

用戶管理包括賬戶管理、密碼重置、角色定義、操作定義、權限管理和部門管理。

賬戶管理提供對用戶名稱、權限、崗位的增加、刪除、修改、查詢功能；密碼重置提供對用戶密碼的重新設置；角色定義為系統管理員提供角色的增加、刪除、修改、查詢以及角色包含操作，角色可以由原子組成，也可以包含角色；操作定義為系統管理員提供原子操作的增加、刪除、修改、查詢和歸類；權限管理由系統管理員根據用戶崗位，對用戶所屬的角色進行增加、刪除、修改、查詢，一個用戶可以有多個角色（崗位）；部門管理由系統管理員針對用戶基本部門信息的增加、刪除、修改、查詢，包括各個部門的相互關系以及所屬關系。

3.2 調度終端的設計與實現

3.2.1 調度終端的設計

調度終端主要用于調度員。調度終端主要包括六個子模塊，分別是系統登錄、站場顯示、現貨統計、現車管理、調度命令和調度單模塊。設計上采用C/S的形式，使用C#來編程實現。

3.2.2 調度終端的實現

系統登錄模塊與系統維護終端的系統用戶登錄模塊功能實現一樣。

站場顯示模塊主要用于顯示各個站場的界面，和線路管理。

現貨統計模塊主要用于系統顯示當前站場相應軌道的車輛物資信息（空/重車、重車的物資名稱、數量、到站）的顯示，根據需要可以實時刷新。

現車管理模塊主要用于當前站場線路上車輛的信息顯示，并可進行信息導出。

調度命令模塊可以實現調度命令的增加、刪除、修改、下發車站、下發機車、回執查看和查詢，其中回執查看和確認的工作界面如圖3。

3.3 值班員終端的設計與實現

3.3.1 值班員終端的設計

值班員終端主要用于值班員，主要包括五個子模塊，分別是系統登錄、站場顯示、現貨統計、現車管理、調車作業單。設計上采用C/S的形式，使用VC++6.0來編程實現。

3.3.2 值班員終端的實現

系統登錄、站場顯示、現貨統計和現車管理這四個子模塊均與調度終端的對應部分相同。

調車作業單模塊是本部分設計的中心部分。調車作業單模塊主要實現調車作業單的新建、修改、刪除、打印預覽、打印、發送和查詢。

調車單模塊提供新增、修改、取消調車作業單等功能，用戶可以通過點擊站場股道列表編制調車作業單，還可以通過直接輸入的方式編制調車作業單，新增完畢或修改完畢進行保存。新增調車作業單是新建一個調車作業計劃；修改調車作業單是對編制好的作業單進行修改，對于調車作業單的修改，系統只允許用戶修改沒有完成的鉤計劃信息，對于已經完成的鉤計劃不能進行任何改動。

調車計劃單可根據用戶定義格式進行打印。在配置了車載終端的情況下，點擊發送命令，可以把選中的作業單發送到機車上。包括新增作業單的發送、修改后作業單的發送和取消作業單命令的發送，發送命令是否成功以是否收到機車臺相應的回執為準。機車收到數據包后會給出回執信息。

調度單模塊界面如圖4。

裝卸作業模塊實時跟蹤現場裝卸作業情況，自動記錄調車作業過程，記錄信息有品名、進出裝卸點時間等信息，裝卸車送裝時間、完成時間可以由人工錄入。提供查詢、修改、維護等功能。

裝卸模塊如圖5。

3.4 交接口終端的設計與實現

交接口終端模塊用于局車的進出廠交接，可以記錄進出廠與路局的交接時間，將到達列車的編組信息錄入系統，車輛出廠記錄貨物信息，并提供對信息的修改、刪除、查詢功能。設計上采用C/S的形式，使用VC++6.0來編程實現。

交接口終端功能設計上分為進廠和出廠兩部分。進廠的主要功能是列車進廠信息錄入、修改、刪除和查詢。出廠的主要功能是列車出廠信息錄入、修改、刪除和查詢。

4 結束語

按照客戶的需求計劃，系統的實施達到了預期的目標，利用計算機技術、通訊技術和交通運輸理論知識建立起一套在保證行車安全的基礎上，實現企業運輸調度管理現代化、自動化和智能化，提高企業運輸生產效率、改善運輸作業的條件，使生產作業從計劃的制定、下達、執行到反饋、監督、評估、分析等環節做到了無縫鏈接，實現企業鐵路運輸過程中的管理控制一體化。

參考文獻

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關鍵詞：公路橋梁；混凝土施工；分析問題

1 當今公路橋梁中混凝土應用的現狀

混凝土在公路中的應用比重越來越大，是因為混凝土本身具有著較高的體積穩定性和足夠的強度與高施工性，它可以經受住較長的時間的洗禮和雨水的沖刷，在寒冬中可以抵抗冰凍，在酷暑中可以抵抗雨水的滲入，因為其有著耐久性的特點所以在當今的公路鐵路中起到了重要的作用。我們在總結經驗的同時應當對以往的施工過程做出深入的總結，這樣才能夠使得以后的施工中避免以后所出現的問題和所犯的錯誤，所以經過對混凝土使用的總結和研究，有研究出了更加高端的高性能混凝土，在兼備了混凝土所有優點的同時它在提高路基施工質量額同時又能夠保證路基表面不下沉，所以逐漸成為了當今鐵路橋梁施工的首選。

在混凝土和高性能混凝土漸漸被推廣和革新的同時，隨之出現的也是一些必要解決的問題，例如，在溫度變化較大的時候路面會出現裂縫，這是我們當今施工時非常常見的一種現象，下雨天時雨水經常會順著裂縫流入地下，道路會呈現出坑坑洼洼不平整的現象。這就是混凝土施工后引起的首要問題，這樣不利于公路橋梁的美觀時次要的，關鍵在于會給以后的施工和公路的應用造成一定的影響。這是由于混凝土的缺點引起的，混凝土的抗拉能力較差，并且具有熱脹冷縮的性質，比較容易裂開，所以在溫差較大的情況下容易裂開。可是由于混凝土的取材廣泛且價格比較低廉所以仍被廣泛的應用，可是我們面對這混凝土應用得如此現狀應該思考的是如何解決而不是得過且過?；炷恋膬烖c和缺點隨著混凝土施工的大量使用而逐漸顯現，由于近年來我國交通事業的迅速發展，全國各地也興建了很多的主要由混凝土構件的橋梁和公路，在公路和橋梁的使用過程中，各地的橋梁坍塌和公路斷裂的報道也是屢見不鮮，為此，可以說混凝土開裂是橋梁和公路的“通病”，為了進一步加強對混凝土開裂和斷裂的認識，避免橋梁和公路坍塌事故的再度發生，就混凝土開裂的問題進行了分析和總結，希望能夠起到防患于未然和未雨綢繆的作用。由于混凝土裂縫的成因復雜和多變，不能將每一次混凝土斷裂的原因全都一概而論，不過通過分析和總結我們可以將混凝土的斷裂的原因歸咎為以下幾點。

（1）首先處于施工階段的路面沒用收到很好的保護，由于不了解預制結構的受力特點而隨意的擺放和堆放施工工具，對路面造成了擠壓，隨意控制施工工具的使用，不按限制和順序的使用都是其中的原因之一，其次就是沒有按照設計工序對施工進行規劃，不經過檢測擅自更改程序受力模式，導致不能有效的進行正常的施工，這些都是混凝土施工后斷裂的原因。

（2）最重要的就是在使用階段中載荷超出設計預算的大型重型的車輛過橋和公路。由于車輛在路面或橋梁表面的撞擊而導致的混凝土路面鍛煉也不在少數，其次就是由于天氣變化的原因，強烈的冷空氣或者大風大雪等嚴寒氣候使得混凝土路面經受不了較大的溫差變化而引起的混凝土路面的斷裂也是其中的主要原因。七月份太陽的炙烤和嚴冬風雪天氣形成強烈的對比和反差使得一些橋面進行了縱向位移，例如我們較常見的拱橋。太陽光的日照問題也是混凝土橋面斷裂的原因之一，長時間的日光暴曬使得混凝土展示其熱脹冷縮的性質，所以導致其路面與橋面發生了變形。環境影響混凝土斷裂還有一個原因就是由于天氣的驟然降溫所導致的，例如我們常見的冷空氣突然來襲或者是突降大雪大雨等，這些都容易造成混凝土路面的變形或者斷裂?；蛘呤腔炷谅访鏄蛎嬖诙臼┕さ倪^程中有施工不當的問題也是其中的一點原因。

（3）就是地址變形一起的混凝土路面的斷裂。由于一部分公路是修建在山地或是丘陵地區，修建公路之前要進行非常嚴密的公路勘探和測量，這種必要的檢測有利于施工的順利實施和后期使用的有效保障。而往往有一些地區存在著公路勘探不準確和數據資料混淆等問題，間接或直接造成了混凝土路面的沉降或塌陷?；蚴窃诠泛蜆蛄和度胧褂弥?，由于地質地貌的變化造成公路表面和橋梁表面的變化。例如地址表面由于洪水的沖刷會造成水土流失而導致公路表面和橋梁表面的沉降。因此，公路和橋梁的設計者在設計的同時要認真勘測公路橋梁所在地的地址地貌，避免由于地質地貌的變化引起公路表面和橋梁表面的變化。

（4）由于混凝土內氧氣的進入而引發的鋼筋的銹蝕，要保證施工時的正確順序和嚴謹的測量才能降低在公路橋梁的使用過程中混凝土的沉降、塌陷、斷裂等問題的發生率。

2 如何解決當今公路橋梁混凝土施工常見的問題

首先，要清楚混凝土路面和橋梁的主要病害有哪些，例如有裂縫，變形，其中包括道路表面沉降和塌陷的表面損害形式，下面進行具體問題具體分析，對其病害形式進行簡要概括。

（1）裂縫。由于混凝土路面與橋面在長期的進行膨脹收縮，失水，水化等因素的影響，混凝土路面出現裂縫的原因是因為路面的拉伸力相對減弱了。通常所說的混凝土路面裂縫主要是指與路面行車路線垂直的裂縫?；炷谅访媪芽p最經常呈現的有縱向裂縫，橫向裂縫和交叉裂縫三種。其中最容易發生的縱向裂縫是指路面上呈現了與行車路線相同的裂縫，分析其原因是由于混凝土自身的含水量和土質不均勻而導致了公路或橋梁路基其中的某一部分發生沉降現象，使得混凝土路面產生了縱向裂縫。而橫向裂縫與縱向裂縫相反，造成其發生的原因是由于混凝土的失水收縮，施工時切縫不及時等原因而形成的橫向裂縫。第三種交叉裂縫是指既發生了橫向裂縫又發生了縱向裂縫，究其原因也是由于上述兩種原因并發而造成的。

（2）變形?；炷辆哂蟹撬苄?，其中混凝土中含有的物質會在不同的壓力下發生不同程度的變化。所以混凝土路面在經歷了環境和外界壓力的變化的時候會出現擠壓、塌陷、變形等狀況。這些損害主要是由于混凝土內部不能抵抗外界的巨大壓力和環境的巨大變化，例如上文所說的冷空氣的突然來襲或是太陽的炙烤和高溫天氣。混凝土路面凹陷的主要原因是由于天氣原因而導致的大量的降雨，雨水沖刷路面導致部分的土地軟化和部分的水土流失，致使路面沉降和凹陷。由于雨水的沖刷造成混凝土軟化，使得混凝土路面和橋面承受的壓力要比原來低很多，所以當原本可以承受的重量經過路面時，路面承受力下降，而出現了路面表面的凹陷。綜上所述我們發現混凝土經常出現的問題是與混凝土的特性和內部物質融合分不開的，內部物質的不一完全融合使得混凝土的可塑性較差，而導致了路面與橋梁表面的變形。

（3）就是混凝土表面的損壞?；炷谅访娉霈F細小的裂紋，以至于形成最后的裂紋網，造成路面整個的下沉和不平整。混凝土的廣泛使用使得很多地區的公路和橋梁表面都會出現這種狀況。路面的表面損壞的原因是過多的堿性物質與混凝土內某些物質發生化學反應，使得混凝土表面承受能力減弱，不能承受大型和重型交通工具。所以，在使用混凝土路面前要認真勘測，降低在使用中發生類似化學反應的幾率，保證混凝土路面的長期使用。此外，在混凝土路面的使用過程中容易出現的狀況就是混凝土路面的空洞，由于混凝土是一種混合材料，所以，在使用過程中存在著混凝土內部融合程度的問題，如果內部物質融合的較好混凝土的強度就會很高，不易出現空洞的現象。如果混凝土內部物質融合的不好，混凝土的強度就會較低，那么在公路表面或橋梁表面就會容易出現空洞坑洼的現象，不利于車輛的行事和整個交通的運行?；炷谅访姘l生問題的原因主要是由于技術方面的問題，因此在施工之前要認真考慮混凝土施工的技術問題。

（1）在施工之前要認真控制混凝土基層的施工質量，前期的技術工作不比施工時的技術工作容易多少，因為只有準備的充分才能保證施工之時的順利。前面也已經提到，由于混凝土本身的特質和特征，混凝土路面容易發生內部的化學反應，外部環境的變化和內部的化學反應就會造成和棘手的問題。因此，要嚴格控制施工之前的技術檢測和認真控制混凝土的施工質量。

（2）要選用優質的混凝土。材料的優良有利于施工過程的順利也會成為以后使用過程中的使用保障。隨著當代科技的進步伴隨著新事物的出現，越來越多的材料可供人們選擇和使用。我們一定要認真勘測當地地質地貌然后擇優而從。切不可為了少部分的經濟利益而不顧道路的安全和質量問題，要講求可持續發展，將生命凌駕于經濟利益至上。

（3）要及時解決路面發生的問題。哪怕是非常細小的問題，要知道千里之堤潰于蟻穴的道理。及時解決一個小問題可能能避開一個大麻煩。不要忽視鐵路橋梁發出的微小信號，一個很小的裂縫可能是由于內部鋼筋腐蝕而造成的，要懂得以小見大的道理，將事故和問題的發生率降到最低。

3 結 語

關于當今混凝土在公路橋梁方面發生的問題以及解決的方法是多次探究之后得出的結論，希望能夠被有關人員加以借鑒和參考。隨著社會日新月異的發展，我們希望看到的是更多利民便民的新事物的產生，而不是過多的安全隱患。相信在混凝土施工的橋梁和公路還有更大的進步空間等待我們去開發和挖掘。

參考文獻：

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