軌道交通規劃設計標準范文

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篇1

關鍵詞市域軌道交通線快速功能 規劃研究

Abstract: Fast lane of development and traffic demand for the domestic market domain, take Guangzhou on the 14th line for example, the concept of a regional express rail transit system was point out, combined with lines and passenger, by determining the functional orientation, improving linear design standards, and control sites to set the number of speed car operations combination, to achieve rapid functional design for the city rail transit line in the planning and design provide a reference.Key words: city rail transit; fast function; planning studies

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

0、引言

我國城市軌道交通已走向快速發展時期，城市軌道交通的發展更加多樣性、多元化、多層次和網絡化。特別是隨著城市建設的重點逐漸轉向的一些發展新城時，新城與中心城之間的聯系變得更加密切，居民的出行空間進一步擴大，軌道的需求構成中，長距離的出行呈現增長的趨勢，需要提供更快捷、直達性更強的服務，快線系統正是應對這種需求而產生，因此，市域快速軌道交通的發展越來越受到各界的關注。在國外，紐約、巴黎、東京等國際化大都市的快線建設已經具有一定實踐和經驗,特別是開行快慢線組合運營模式的成功經驗。在國內，由于快速軌道交通系統還處于建設階段，還沒有完整的快線系統，如北京的6號線，上海的11號線，東莞的市域快線，廣州的14號線、21號線等線路。面對新的市域快速軌道交通線路，應對城市發展的需求，必須加快對快線系統規劃的研究，以提前預留好相應的建設條件，更好的滿足未來居民多樣化的出行需求。本文就廣州軌道交通14號線工程為例，分析了工作中的規劃設計經驗和一些體會，探討市域快速軌道交通線規劃設計理念，以求拋磚引玉，引起同行的關注。

1、概述

根據《城市公共交通分類標準》定義，市域快速軌道系統是一種大運量的軌道運輸系

統，客運量可達20～45萬人次/日（一般不采用高峰小時客運量的概念）。市域快速軌道系統適用于城市區域重大經濟區之間中長距離的客運交通。其功能是滿足城鎮發展和人口分布相對均衡的組團式城市空間結構或者都市圈組團或衛星城與城市核心區的交通出行需求。城市區地域面積廣，相對于中心區用地開發強度和人口密度都要低，居民的平均出行距離比較長。作為連接中心區與新城的重要交通方式，如何實現市域軌道交通線路的快速功能，是提高軌道交通服務質量，加強新城與中心區空間聯系的重要手段。

目前，國內已建和在建的市域軌道交通線路看，大多均未實現市域快速功能。為此，運用新理念、新技術，積極探索市域快速軌道交通線路快速功能的實現方法具有重要的指導意義。本文以國家中咨公司剛審查通過《2015年建設規劃》中軌道交通14號線工程為例，探討如何實現市域軌道交通線路的快速功能。

2、研究意義

市域快線是特大城市軌道交通路網中的重要組成部分。在我國城市軌道交通研究中已經積累了豐富的理論與方法, 但是對于距離較長的市域軌道交通線路的研究正處于起步階段,仍沒有形成系統的理論與方法。快線作為特大城市軌道交通建設中出現的形式，需要提前研究市域快線規劃設計階段對于指導設計、建設及今后的運營具有重要的作用；特別是在線網規劃階段進行考慮，提前預控各種條件，實現用地規劃與軌道建設的有機結合，保證軌道交通健康發展。充分發揮軌道交通大運量運輸的優勢，取得更好的經濟效益和社會效益等方面有重要意義。

3、國內外快線發展分析

目前國外采用市域快慢線運營的線路大致有紐約地鐵、東京地鐵京成線、京王線、都

營淺草線和香港地鐵機場線+東涌線等線路，國內在建或待建的市域快線有上海地鐵11號線、東莞R2線、深圳11號線等線路，其均采用地鐵模式。文獻【8】在對城市軌道交通快線發展的研究基礎上提出了快線發展特征分析，主要體現如表1和表2。

其特征及適用條件見表1。  

表1            國外城市快線模式比較表

其快線系統的主要實現方式見表2。  

表2               快線系統方式一覽表

3、廣州14號線工程概況及特點分析

3.1工程概況

14號線全線（廣州火車站～良口）、支線（新和～鎮龍），總長約114.2km。是一條聯系北部副中心與中心城的市域軌道交通快線，為解決從化地區居民出行提供一條重要的交通干線；知識城線是一條聯系知識城與中心區聯系的交通線，為解決知識城內部居民出行提供重要的交通干線。

14號線工程主線共設車站21座，高架站15座，平均站間距為4.6km，最大站間距為7.8km。知識城線共設7座車站，均為高架，平均站間距4.3km。該線比一般的城市軌道交通線路長,而車站數量少,基本為高架線,具有明顯的市域特點，這種線路特點非常適合較高速度的軌道交通車輛的運行。

3.2客流需求特點分析

通過客流預測分析，工程客流主要有以下特點：

1）客流強度低，平均乘距長，全日周轉量高。

（1）該工程初期全日客流量和高斷面客流量分別為25萬人次/d和1.1萬人/h，遠期將達到80.6萬人次/d和2.79萬人/h；

（2）遠期只有27.5%的客流運距小于20km，大部分客流運距較大，其中運距超過全長1/3（30km）的占47%，超過50km以上的占18%，因此約47%的客流存在加快旅行速度的需要，以滿足地區交通規劃要求。說明線路客流強度將明顯低于中心線路，平均乘距遠大于市中心線路，長距離出行的乘客較多，屬于中運量級線路，客流規模相對市區線路而言較小，屬于市郊線路。

2）線路在各設計年份客流強度較低，日平均運距與高峰小時平均運距較大，均大于25公里，且隨著二期工程與車站的全部開放，運距繼續增大，說明線路主要承擔城市副中心及其以遠的郊區與中心區的客流輸送任務。

3）客流以組團間交換為主，直達比例高。該工程覆蓋越秀區，白云區，從化市，蘿崗區的知識城地區，沿線站點可分別組成不同組團，進而分析包括支線在內的全線客流交互情況。市區組團：廣州火車站-黎家塘；從化組團：太平-良口；支線組團：知識城北-鎮龍；新和組團：新和。

（1）全線客流分布情況分析

從不同特征年的區域客流交互分布情況分析，市區組團內部的客流交互比例始終最大，說明14號線工程覆蓋了市區至從化副中心間的客流走廊。

（2）從化中心城區對外OD分析

從化中心城區對廣州市中心客流流向明顯，OD比例高，可形成對該地區有針對性的列車運營模式，以滿足龐大的客運需求與加強廣州市中心與從化中心城區的聯系。

圖1 全線客流分布情況圖圖 2從化中心城區對外OD分析圖

從14號線客流出行和空間分布特點，有條件實施軌道交通的快速功能。因此，采用快慢線組合運營模式以符合該工程組團客流的特點。

4、14號線工程功能設計

針對該工程所具有的鮮明的線路特點和客流特點，本文從線路設計標準、站點設置、運營管理、引入TOD發展規劃理念幾個方面研究了如何實現市域軌道交通的快速功能。

4.1明確市域快速功能定位，提高線路設計標準

在規劃初期就明確線路的功能定位。從化市作為廣州的副中心需要快速交通與廣州市中心區的聯系，從化本身的發展也需要大容量的公共交通系統的支持，根據本線的客流特點分析，14號線是從化市與中心區的快速聯系通道，以解決從化到廣州中心組團的交通需求為重點，兼顧白云區、從化市沿線組團開發建設，是實現將從化街口副中心納入“珠江新城地區1小時出行圈”規劃目標的重要舉措。

14號線是作為一條連接中心與北部副中心的市域快線，在設計中更需要合適的技術標準，更好地適應該工程的建設和運營，充分發揮本工程的效益。從全程旅行時間的節省、造價、能耗、噪聲、國產化及生產周期等多方面綜合考慮，確定14號線工程的最高運營車速為120km/h。其速度受線路線形的制約，為適應最高速度車輛的運行，軌道、曲線半徑、限界、通風等均采用比較搞的技術標準。

4.2合理控制站點數量，增大平均站間距

14號線中心城內站點較密，平均站間距在2.0km左右，同時受線路曲線條件限制，

難以實現軌道交通的快速功能。在中心城區外，平均站間距約4.5km，最長達7.0km。為了實現14號線的快速功能，充分考慮該工程以組團交換為主、直達客流比例大的客流分布特點，對站位設置主要考慮如下:(1)控制站點設置的數量，增加站間距，減少軌道交通由于進站停車引起的時間延誤，從而提高了軌道交通的旅行速度。（2）14號線主要解決各組團間與中心區的聯系問題，應處理好軌道交通與各區鎮內部交通的常規公交、社會車輛以及非機動車的交通銜接。（3）引入TOD發展規劃理念，增加土地綜合使用的效率，對站點周邊2km范圍內整合開發，促使組團間的可持續發展，實現交通引導性的客流。

4.3采用快慢組合運營模式

對于這種超長線路，要實現其快速功能，特別是實現副中心到中心區1小時出行圈，

如果按照普通線路的運營模式，將很難實現快速功能。根據各個區域的客流分析，客流交換主要集中在各個組團，同時客流的特點體現為直達性和組團性，制定了快慢車組合運營的方案，開行大站車和普通車，縮短組團客流間的旅行時間，提高列車滿載率。

結合組團之間的相互關系，全線采用大小交路運營，采用快慢車組合運營模式，快慢

車組合運營中開行大站車、普通車（圖3）。大站車中間停靠6座車站，普通車每站均停，并在中途站實現快車運營的越行功能。根據客流預測結果，大站車和普通車的開行比列為1：2（圖4）。

圖3全線運行交路示意圖圖圖4 全線開行列車停站示意

4.4合理確定站立密度，提高旅客舒適度

車廂內站席面積標準是影響列車定員、乘客服務水平和系統規模的重要因素，在進行系統方案設計前應先合理確定乘客站立標準和對應的服務水平。根據《城市軌道交通工程項目建設標準》中第四章第三十七條規定“車內面積扣除坐席區及相關設施的面積后，按6人/計”。

目前隨著我國人民的生活水平的大幅度提高，帶空調的公共汽車已很普遍，而最近幾年低地板橫排座位設置以全座位為主的公交車也越來越多，因此地鐵改善地鐵乘車舒適度特別是遠期舒適度勢在必行。各國地鐵通過提高舒適度來吸引更多的乘客乘坐地鐵，歐洲地鐵規定每平米面積站立4人/，莫斯科地鐵規定為4.5人/。上海根據城市特點，制定車內面積扣除坐席區及相關設施的面積后按5人/計。

因此，按照屬于超長線路，旅行時間較長，其定員乘車計算原則強調以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。采用車輛2+2橫排座位，站立密度按照5人/計，滿足本線旅客的出行要求。

5、結語

通過上述的各種方法，14號線普通列車副中心到中心運行時間為71.5min，旅行速度達56km/h；大站車列車副中心到中心運營時間是55.8min，旅行速度達74km/h；遠高于中心區軌道交通線路的旅行車速（中心區一般為28km/h～33km/h），確保了從化副中心至中心城中心的出行時間控制在1h之內。

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現其快速功能是發揮市域軌道交通作用的重要支撐。本文從功能定位、設計標準、站點設置、運營組織等方面，以廣州14號線工程為例，提出了具體的解決方案，以期能對其他城市軌道交通線路的規劃建設起到借鑒作用。

參考文獻

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廣州市軌道交通14號線線站位規劃選線報告.廣州地鐵設計研究有限公司，2011。

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關于市域軌道交通快速功能設計的探討―以上海軌道交通11號線南段為例.城市軌道交通，2009。

快速軌道交通引導型衛星城市的規劃及發展.蘭州交通大學學報，2005.

市域軌道交通快慢車組合運營的通行能力研究.城市軌道交通研究，2009.

關于城市軌道交通快線發展的研究.都市快軌交通，2006.

Research on the Regional Rapid Rail Transit

WANG Chunsen

Guangzhou Metro Design & Research Institute Co. Ltd. Guangzhou 510010

Abstract: Since the development of metropolis and urban agglomeration, the regional rapid rail transit is more and more concerned. The practicability of rapid rail transit lines are raised with an analysis on characteristics of rapid rail transit in the other countries. Based on the needs of domestic regional rapid lines and urban traffic, a concept of regional rapid rail transit is proposed, within the consideration of line characteristics and passenger volume, identifying its functions, upgrading the standard of line type, verifying the number of stations, realizing the operation combination of rapid line and normal line, which realizes the function of rapid transit, and is considered as an example of regional rail transit lines plan and design.

Keywords: Regional rail transit, function of rapid transit, plan and research

篇2

關鍵詞：軌道交通；全壽命周期；存在問題；造價控制；

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

1 造價控制中存在的問題

目前城市軌道交通施工階段造價控制中主要存在以下幾方面問題:

( 1) 城市軌道交通項目主要為政府投資，建設方、監理方等相關單位進行工程造價控制的積極性和主動性不強，往往只注重盡快在工期內完工，缺乏在整個施工階段各個環節主動采取措施，加強造價控制的意識。

( 2) 國內軌道交通項目前期運作不夠規范，致使項目決策、規劃及設計階段對造價的影響過大。實際工程中的造價控制往往只關注工程前期，而忽視了招投標及施工階段工程管理水平的提高對減少投資浪費、降低造價的作用。

( 3) 造價控制的理念、方式落后，往往局限于局部的、靜態的工程造價控制，忽視了建設中對工程投資的全局性把握和動態管理。

2 軌道交通項目施工階段造價控制的意義

城市軌道交通項目作為一種涉及專業繁雜、工程接口復雜的大型系統，其施工階段的造價控制不能被孤立出來進行實施，而應從全壽命周期成本控制的角度把握，在充分考慮該階段自有特點的基礎上，有針對性地確定其造價控制工作關鍵點的所在。

圖1 城市軌道交通項目全壽命周期各階段造價

影響能力及成本生成曲線

根據以往經驗，城市軌道交通項目規劃設計階段影響工程造價的能力最高，影響程度占到75% 以上( 如圖1 實線) ，施工階段對工程成本的影響能力已經不足25%，運營維護階段則更小。因此，目前工程或研究中城市軌道交通工程造價控制的重點往往被放在規劃、設計階段。實際上，這也是由于當前我國城市軌道交通項目的建設管理體制還不夠成熟，對項目前期決策階段的管理還不夠規范，造成項目前期對于工程造價的影響過大。對于項目前期運作較為規范、成熟的發達國家，項目的造價控制往往側重于工程實施階段工程管理水平的提高。

城市軌道交通項目施工、運營階段在整個項目壽命周期中所占的時間最長，也是實際工程成本產生的最大時期，產生于這兩個階段的工程投資占工程總成本的80%以上( 如圖1 點劃線) 。其中招投標及施工階段更是城市軌道交通項目實現價值和使用價值并取得效益的關鍵階段。盡管這一階段在既定規劃、設計條件下大規模節約工程造價的可能性相對較小，但實施過程中各種復雜因素造成資源浪費、投資升高的可能性卻很大。換言之，施工階段已經不能通過規劃、設計層面的決策性方法來實現造價控制，而是從項目投資管理的角度，對已經開始實施的項目進行投資控制。該階段項目成本控制的重心在于，通過合理進行招投標選擇優秀的施工承包商，并通過嚴格的合同控制及工程變更管理、合理的施工組織優化、有效的工程安全管理及風險管理等措施，實現對承包商行為的控制，保證項目整體受控，并實現工程實施費用的節約。

3 施工階段工程造價主要影響因素及控制措施分析

3. 1 工程招投標管理

招投標活動是城市軌道交通工程施工階段的第一步，也是直接確定工程合同造價的重要的階段。軌道交通工程是一項集合了眾多專業領域的超大系統，這決定了其招投標范圍、招投標方式、評標方式、標底文件等環節的復雜性和綜合性，這些環節都是影響工程合同造價的直接或間接因素。

( 1) 招標范圍的確定

招標范圍的確定是指，結合工程情況選擇實施公開招標的分部、分項工程; 同時，就投標商的選擇范圍而言，可將招標分為國際招標、國內招標兩種，二者各自的適用范圍應合理確定。

對于招標范圍的選擇，應合理確定工程各環節中適宜招投標的分部、分項工程，切忌盲目擴大招標范圍，從經驗來看，軌道交通工程組織設計、施工、監理、大型施工設備和建筑材料的采購均宜采用公開招標，這樣能夠充分發揮市場競爭的優勢，真正達到擇優選擇承包商的目的，進而能夠有效降低施工合同造價; 同時，考慮到國情和地區經濟因素，應適當地壓縮國際招標范圍，節約國家外匯和工程投資。

( 2) 標段的劃分

標段劃分是工程施工組織籌劃的關鍵內容，不僅影響建設管理單位管理人員及相關資源的投入，還決定著標段市場競爭力的強弱，其劃分應考慮工作難度、工作量大小、標段接口管理、市場上合格承包人的數量和資源滿足情況，以獲得良好的競爭結果。好的標段劃分方案，能使工程的組織順利進行，達到更好的進行工程投資控制、質量控制、進度控制的目的。

( 3)招投標方案的設計深度

由于設計條件不成熟或工期緊張等原因，軌道交通項目招投標所采用方案的設計深度往往只能達到可研水平。這樣的方案在施工階段的指導性、穩定性不足，是造成設計變更的主要原因之一。對此，在招標階段應盡量增加對招標設計文件深度的要求，盡可能采用施工圖設計招標。

( 4)設計及施工承包模式

設計和施工承包模式是影響設計質量、設計變更追加投資及其責任歸屬的重要因素，也是影響施工階段工程成本的重要內容。傳統的設計、施工平行承包模式下，設計方與施工方只注重各自任務分別完成，容易出現設計質量得不到保證，設計與施工相脫節的問題，由于缺乏對責任歸屬的約束，施工階段出現的設計變更往往導致土建工程費用大幅增加，且相應責任無處追究。設計施工總承包模式下，工程總承包企業按照合同約定，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，為業主提供從項目立項到建成的全過程服務，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責，具有一些顯著的優點，如避免了因設計、采購、施工等環節分別由不同的組織管理、操作而造成相互脫節的現象，有利于進行設計、采購、施工的整體方案優化，從而縮短建設周期; 更重要的是，能夠有效地對項目全過程進行進度、質量的綜合控制，可有效控制設計變更等造成的額外費用增加。

3. 2 工程變更管理

工程變更主要包含合同內變更、合同外變更和工程規?；蚪ㄔO標準的調整等三方面內容，是項目費用發生變化的主要原因。城市軌道交通作為一種系統復雜的工程項目，可能產生變更的項目種類更加繁瑣。我國正值軌道交通建設大規模建設時期，城市軌道交通專業設計院任務繁重，往往出現圖紙設計質量得不到保證、工程設計深度不足、可實施性差的情況，造成施工中產生大量設計變更。另外，市場實際供應的材料規格不符合設計要求等問題的出現，也會引起工程變更。工程變更會帶來當前施工方案的局部拆除、重新返工，引起新增工程量，進而帶來工程追加投資。變更涉及到的工程量越大，對工程帶來的追加投資必然越多; 變更發生得越靠后期則損失越大; 內容、原因不明確的變更大都是不合理的，帶來的追加投資也是無法估計的。

3. 3 施工安全管理

城市軌道交通工程施工規模較大，涉及到的周邊建筑物、管線等比較復雜，由工程事故引起的工程自身損失及連帶損失都非常巨大。同時，隨著城市軌道交通設計標準及設計水平的不斷提高，城市軌道交通項目的施工安全風險不斷增加，如果缺乏有效的施工安全管理及安全保障體系，工程現場很容易發生頻繁的事故，同時造成巨額的經濟損失。

3. 4 竣工結算及工程造價后評估

( 1) 竣工結算

從實踐來看，部分線路的竣工結算造價高出初步設計概算造價，有些項目決算價甚至比概算價高出近20%。出現上述情況，除了由于施工期間各種不確定因素帶來了費用增加，竣工結算的編制質量也是重要因素之一，若竣工結算基礎資料齊全、程序合理、統計審核過程嚴謹，一般能夠得到更加符合真實情況的工程竣工結算造價; 反之，所得結果會與實際情況偏離較大。

( 2) 工程造價后評估

當前我國城市軌道交通項目造價控制還處在不斷探索、不斷總結、積累經驗的階段，大力推行軌道交通項目的工程造價后評價工作，并在行業內展開廣泛的經驗交流，形成造價控制水平持續改進、經驗廣泛共享的良性循環機制，能夠在缺乏足夠同類工程管理經驗的背景下，提高管理者的造價管理水平，減少投資浪費，對城市軌道交通建設及其造價控制具有十分重要的意義。

篇3

關鍵詞：降低；地鐵造價措施；探討；

中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A

引言：隨著城市經濟快速發展，著汽車擁有量的急劇增長，城市交通呈現顯著的“外擁內堵”的特征，交通壓力巨大。修建地鐵可以改變過去以地上交通建設為主的單一格局，構建地上地下立體交通體系。但地鐵建設周期長、投資巨大等，因此研究如何降低地鐵造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的實際意義。

一、地鐵工程造價管理的重要性

隨著我國城市化建設進程加速，城市的交通建設已經成為影響人們日常工作于生活的重要因素。地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分，對城市交通的運輸能力有著很大的提升作用。地鐵工程的建設具有工程量大、技術復雜、建設周期長以及涉及行業廣泛等特點，因此需要較高的工程投資。同時，由于地鐵工程的工程量大，因此往往是設計與施工同時進行，在施工階段對設計的變更較大，而加強地鐵工程造價管理控制的力度，能夠有效地避免不必要的設計變更，并將新技術新工藝引入到工程的建設過程中，達到簡化施工工藝、提高工程質量、提高工程進度的效果，保證地鐵工程的順利實施，并為地鐵工程后期的造價控制打下良好的基礎。此外，地鐵還具有運量大、速度快、運行穩定、環保節能等特點，加強城市地鐵的建設，對緩解地上交通的壓力、促進城市經濟的發展，構建和諧的城市氛圍、實現城市交通行業的節能減排有著重要的意義。而在地鐵工程的建設過程中，加強對工程的造價管理與控制，能夠有效的節約工程建設的資金，對城市軌道交通的健康發展有著良好的推動作用。地鐵工程施工階段的許多因素影響成本，成本控制對造價顯著關鍵因素，在實際工程中，這些因素可以是有道理的人的決定進行調整，從而有效地控制工程造價。

二、降低地鐵造價的措施

（一）控制規劃用地，盡量減少拆遷

地鐵正線為帶狀，車站一般設置在城市繁華地帶或居民聚居地，建設中會發生大量拆遷工作，部分城市一條地鐵線拆遷費用高達數十億元，如何減少拆遷費用是值得我們深思的。

1、線網規劃得以批復后，對車站、出人口、風亭等建筑位置要有個初步安排，并進行規劃控制，避免城市建筑在地鐵規劃的區域內建設，為以后地鐵建設預留空間，減少拆遷。

2、將地鐵的出人口與地面的建筑物相結合，減少出人口投資。從目前來看，建一個出人口需要投資900萬元左右，而在地鐵沿線有許多商場，地鐵的運營給商場帶來源源不斷的客流，商場寧愿出一部分錢，希望車站的出人口能夠直接引人到商廈內，這樣既能提高商場的銷售收人，政府也節省了投資資金，一舉兩得雙方收益。

3、地鐵風亭等附屬設施盡可能設置在市政用地或城市綠地內。減少房屋拆遷和管線遷移，降低工程造價。

4、車輛段及停車場建筑物多，設備多，占地面積大，因此車輛段應盡可能設在城市郊區，減少拆遷工作量。車輛段的布局也要盡量科學合理，減少用地。

（二）提高設計水平，減少設計失誤

設計水平的高低，設備規格型號的選用，設計標準的高低都對工程投資產生直接的影響。設計方案時應本著經濟可行、實用可靠的原則去設計，只重視技術上的先進性，而忽視經濟上的合理性的作法是行不通的。嚴把設計關是降低地鐵建設造價的關鍵一步，可在以下幾個方面采取措施:

1、實施限額設計。限額設計就是按照批準的可行性研究及投資估算控制初步設計，按照批準的初步設計總概算控制施工圖設計。在施工圖設計階段，設計必須嚴格按照批準的初步設計所確定的原則、范圍、內容、項目和投資額進行，限額設計的重點應放在設計變更和工程量控制上，各專業、各工序實施限額設計，以保證總限額的實現。

2、努力提高設計水平，盡量減少設計變更。設計人員在設計時考慮不周全或者對施工現場不熟悉，從而導致設計圖無法正常施工，投資浪費或增加。為減少設計變更，應該做到:第一，設計人員要深人施工一線，了解工程實際，掌握第一手材料第二，政府部門要建立健全工程設計變更的審核制度，通過嚴格的審核制度來減少工程設計變更的隨意性。可采取相關部門集中研究、專家論證等形式，做到各負其責，層層把關。第三，政府應建立工程設計變更責任追究機制，明確工程設計變更責任，對未經批準擅自變更設計，擅自擴大建設規模、提高建設標準、增加或變更使用功能，不按規定權限和程序審查設計變更文件，未經審查批準或者審查不合格擅自實施重大設計變更的，嚴格追究直接責任人、相關人員直至有關領導的責任。

（三）合理確定經濟實用的建設標準

地鐵建設標準的選擇對地鐵投資的高低有著決定性影響，科學合理、統一的建設標準，不但可以降低建設成本，對運營維護成本的作用也不可小視。

1、科學合理地確定線路敷設方式。地下、高架和地面三種線路敷設形式造價有較大差異，以昆明地鐵三號線為例，地下區間土建費用為6500萬/公里，高架為4600萬/公里，地面為2200萬/公里。因此，在規劃設計軌道交通時，一定要因地制宜，正確選擇線路類別，在能建地面線的時候，不建高架線。在能建高架線的時候，不建地下線，以此來達到節省投資的目的。

2、合理確定站間距離。站間距越小，車站數量越多，地鐵的造價就越高。但站間距也不宜過大，那樣會增加乘客的步行距離。北京地鐵站間距為1380 m，天津為1000 m，上海平均為1325 m，廣州地鐵1號線為1233 m。各地區應根據實際情況而定，建議平均站間距為1200一1400 m為好。

3、車站裝修以實用為主。世界上多數國家和地區，包括美國等發達國家，其地鐵建筑裝修講究簡單實用，不追求華麗炫目，如地面多使用堅硬耐磨且防滑性好的面磚鋪成。相比之下，我國地鐵車站的設計動輒花崗石地面、大理石柱面裝修，盲目追求豪華氣派。按一般標準地下站約12000 m2計算，如在裝修時采用簡單標準，與采用豪華標準相比，每站就可節省960萬元。

4、提高城市軌道交通設備的國產化率。一般來說，地鐵技術設備購置和安裝費用占總投資的45%左右。國外品牌價格高昂，并且地鐵建成后，運營維修所需配件仍然需要進口，受制于人。而采用國內品牌，價格低廉，維修成本低，并且有助于扶持民族產業。

（四）加強“三管理”，嚴格控制工程費用

所謂“三管理”，就是招標管理，施工管理，竣工結算管理。

1、加強招標管理，利用招標規則有效地引人市場競爭。這對于優秀施工單位的選擇，降低工程投資，保證施工質量，達到預期效果都有很好的促進作用。

2、加強施工管理，加強質量管理。返修工程越多，工程費用越高。施工過程中要監督施工企業標準化施工，杜絕偷工減料，搞好監督與質量驗收，降低工程以后的運營維修成本。

3、把好竣工結算關，關好最后一道閘門。首先認真復核結算工程量，做到不虛報、不漏報。其次，要多積累變更、工程簽證等資料，分標段整理成冊，檢查資料的真實性、合法性。再次，正確計算分部分項工程費、措施費、規費、稅金等費用。嚴格執行國家、省市等的關于工程造價相關政策，關注價格信息，結算時做到計算準確無誤。

三、結語

隨著社會的發展，城市人口數量和密度快速增加，城市軌道交通作為舒適、便捷、快速的交通工具越來越呈現出重要的作用。做好地鐵工程施工階段的造價管理能夠有效的控制工程造價，降低工程的成本，對確保工程項目的順利實施起到了良好的推動作用。十二五將是我國地鐵建設迅速發展的歷史時期，我們應講究實事求是、腳踏實地的做好地鐵建設工作，多學習，多思考，多研究，多方位研究降低工程造價的措施，將人民的納稅錢用到實處，恰到好處。

參考文獻

[1]劉曉波，宋士學，徐紅.降低我國地鐵造價的幾點思考[J].巖土工程界.2002 (01)

篇4

關鍵詞：低碳城市概念規劃構想艱巨性長期性

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

我國建設低碳城市，就是要以科學發展觀為指導，以建設“兩型社會”為契機，一是著眼于在“源”上的替代、減少和提高效率，二是著眼于在“匯”處的吸收。其中，最積極的方法是減少輸入端的高碳能耗，這需要把重點放在實現低碳導向的新型工業化（生產模式）、新型現代化（消費模式）以及具有整合作用的新型城市化上。新型工業化是要大力發展低碳型、循環型的物質經濟來減少碳排放；新型現代化是要大力發展公共型、服務型的消費來減少碳排放，如發展規?；墓步煌ňW絡而不是私人汽車，發展高速鐵路而不是高速公路；新型城市化是要大力發展緊湊型、組團型的城鎮空間來減少碳排放。另外，要提高森林覆蓋率和綠化率來吸收高碳能源消耗所產生的二氧化碳。

發展低碳城市應重視城市規劃、建筑節能和規劃環評等領域?？茖W的城市規劃是建設低碳城市的第一步。城市能源消耗會直接影響到周邊區域的環境污染，城市規劃除了考慮城市自身特點外，還應結合城市所在區域和國家的發展戰略來進行綜合考慮。

一、低碳城市的概念

“低碳”一詞首先出現在英國《我們未來的能源———創建低碳經濟》白皮書的“低碳經濟“概念中，低碳經濟的核心思想是以更少的能源消耗獲得更多的經濟產出。城市作為碳減排的關鍵，低碳城市的概念就應運而生。我國低碳城市的概念是由國家建設部副部長仇保興在“2009 城市發展與規劃國際會議”的主題報告中率先提出。

認識低碳城市的概念，首先要認識到低碳城市實際也是屬于生態城市的范疇，追求低碳城市建設，實際上也是在追求生態城市的建設。低碳城市是實現生態城市過程中的初級階段，是以減少碳排放為主要切入點的生態城市類型。由此，低碳城市的概念可以這樣理解： 將低碳目標與生態理念相融合，實現“人—城市—自然環境“和諧共生的復合人居系統，從而形成低碳型生態城市。

二、建設低碳城市的規劃構想

我國規劃建設領域的高能耗現象也相當嚴重。建筑業的高能耗貫穿于建筑材料生產、施工及后期運行、拆除等各階段。具體表現為：規劃布局不合理，因基礎設施的改擴建造成大量建筑非質量問題被拆除；傳統的建筑施工模式產生大量的能耗浪費；當前絕大部分住宅建筑都以毛坯房形式交付，而后進行二次裝修，這種類似小農經濟的模式造成嚴重的能耗浪費，產生大量的裝修垃圾；大部分建筑在規劃設計過程中優先控制成本，但很少顧及后期運行與維護成本；新能源、新材料利用率依然較低，大量使用取暖和制冷設備，消耗大量能源；建筑質量差，很多建筑壽命只有20多年，造成了巨大的能源、原材料的消耗與浪費。因此，城市總體規劃階段要從決策源頭和宏觀層面上確保低碳發展，城市詳細規劃階段要從具體操作層面上實現低碳設計。

1、城市空間布局。建立科學、合理、有序、穩定和高效的城市空間結構，對于防止交通擁堵、空氣污染、城市熱島效應等大城市病的發生，提高城市運行效率，降低城市內耗，減少城市能源消耗水平具有重大意義。針對我國城市的現狀，要盡快遏制大城市主城區“攤大餅式”的蔓延趨勢，優化城市空間結構，大城市的空間布局結構應以組團式為主，對主城區人口密度過高和功能過分集中的城市要進行適當的有機疏散，并通過規劃合理的城鎮空間體系，適當遏制大城市的無限膨脹，降低城市的熱島效應，從而減少城市夏季的空調能源消耗。

2、產業規劃。要以科學發展觀為指導，深入研究國際產業發展規律和我國各地產業發展的自身規律，緊緊抓住國家實施節能減排戰略和建設兩型社會的有利時機，先行先試，降低高碳產業的發展速度，提高發展質量；加快城市經濟結構調整與升級，加大污染工業、設備和企業的退出力度，全面完成城區高污染企業的退出；提高各類企業的能源使用效率和排放標準；提高鋼鐵、有色金屬、建材、化工和電力等高能耗行業的規劃準入條件；制定低碳產業規劃戰略，將可再生資源、高新技術產業作為產業發展的重點，大力發展現代服務業。城市規劃應該對低碳產業的發展規律加強研究，在用地規劃等方面為低碳產業發展提供便利和有效的引導。

3、交通規劃。交通與建筑是現代城市能源消耗最大的兩個行業，占總能源消耗的70%以上。因此，要大力推行綠色交通規劃，實施以公共交通為主導的交通模式，確立城市公共交通的優先地位，倡導低能耗、低排放的低碳出行方式。據估算，北京小汽車出行比例每降低1個百分點，每年可減排二氧化碳20萬噸以上。目前，我國城市的公交出行比例為40%左右，而發達國家大城市公交出行比例已達到50%～60%。因此，在城市綜合交通規劃中，要通過合理的規劃來提高公交出行的比例，有條件的城市要實現地鐵、城鐵、機場、公交車、出租車等公共交通方式“零換乘”，并保留和擴大城市道路上的自行車道和步行道，提倡綠色出行方式。對外交通規劃方面，要推行以城際軌道交通為主、高速公路為輔的交通模式，加快城際鐵路和地鐵建設，打造城際高速立體交通網絡。此外，要做好推廣新能源公交車、控制私人交通工具的出行規劃管制。

4、房地產開發。大力推行綠色建筑規劃設計，研究制定適合各地氣候條件的綠色建筑規劃設計標準，以綠色建筑替代傳統建筑，主要包括：建筑節能政策與法規的建立；建筑節能設計與評價技術標準、供熱計量控制技術的研究；可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技術與產品在住宅建筑中的推廣應用；提高設計的合理性和延長使用壽命等。在規劃報批、核發建設工程規劃許可證階段，建立建筑節能規劃設計審批標準與審批制度。同時，要研究出臺精裝房規劃設計標準，減少裝修材料的損耗，在舊城改造中應盡量保留具有悠久歷史的建筑群、廟宇和街巷，避免大拆大建。

三、我國規劃建設低碳城市的艱巨性與長期性

如今全國各地正在興起一股建設低碳城市、生態城市的熱潮。但我們必須清醒地認識到，相比于西方國家，我國推進低碳城市的規劃建設還面臨著一系列嚴峻的限制，諸如：①我國的城市化、工業化進程還遠遠沒有完成，在可預見的將來，我國的城市還將面對人口規模、產業規模增大而帶來的碳排放總量大幅度增加的現實壓力。②我國城市中長期形成的以煤為主的能源結構難以在短期內改變，產業結構、能源結構的調整不僅成本巨大，而且必須與國家的經濟安全、社會安全等問題統籌考慮，難以一蹴而就。③我國在低碳方面的科技水平滯后，城市規劃建設采用低碳技術必須要考慮成本的因素。④我國傳統民眾生態意識的薄弱，以及當前日益盛行的“未富先奢”風氣，使得低碳生態城市建設的社會成本較高。⑤低碳城市、生態城市的建設需要相關立法和制度的系統性創新，而這方面我國基本還處于空白狀態。

規劃先行，城市規劃在低碳城市建設中理應發揮龍頭作用，把低碳理念、低碳做法貫穿到城市規劃編制與管理的各個環節，通過規劃手段實現最大限度的節能降耗、資源節約和環境友好，探索出切合我國發展特征的低碳發展新模式和新路子。

參考文獻：

[1] 辛章平，張銀太.低碳經濟與低碳城市[J]. 城市發展研究. 2008(04)

[2] 裴瑩瑩，呂連宏，羅宏.中國發展低碳經濟的若干思考[J]. 環境科技. 2009(06)

篇5

關鍵詞：城市輕軌；特點；工程技術；研究；發展

中圖書分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）32-0158-02

城市輕軌建設是城市軌道建設的一個不可分割的部分，也是目前世界上發展迅速的一種城市軌道建設方法。如今，隨著我國城市化進程的不斷加快，為了滿足城市交通建設需要，大型城市都開始興建城市輕軌，但由于城市的輕軌工程建設在國內發展的時間較短，也由于在城市輕軌建設中常常存在各式各樣的不良因素，這加大了城市輕軌建設工程技術難度。所以本文將參考各個不同城市輕軌工程中解決難點的成功案例，對城市輕軌工程中的難點及相應對策進行分析，從而有效的促進城市軌道建設的發展。

1 城市輕軌工程設計出現的問題

在城市施工建設輕軌前，需要考察當地城市的周圍環境和地形，選取既合理又經濟的路線。但由于城市的發展，城市地上和地下的建筑物、地下管線、噪音等一些因素嚴重制約了城市輕軌的設計和施工。在施工前，要通過相關設備對選取的地形進行技術勘查，再獲取相關數據建立模型進行科學的分析，盡量避免對周圍建筑設施擾動、在居民住宅區施工等。有關人員要對規劃研究好的幾條路線再次進行地質勘查，通過周圍環境和地質條件，設計出合理的施工方案。對于城市輕軌工程設計是個復雜且很困難的工作，要時刻根據當地的實際情況研究出有效的設計方案，必須得到高度的重視。

2 城市輕軌工程中小半徑曲線曲軌施工技術

①在城市輕軌建設中，因為會受到周圍建筑物、道路路面等因素的影響，所以城市輕軌設計線路的平面走向就會不可避免地應用到小半徑曲線曲軌的施工技術，以達到輕軌工程規劃設計要求的平面位置。從而能夠更好的考慮到建設輕軌周圍的居民，做到以人為本的理念。但在城市輕軌施工中，對于小半徑曲線曲軌的施工技術目前還不是很成熟，存在許多技術難點。

②在建設輕軌中，一般的城市輕軌線路使用的槽型鋼軌，常規的槽型鋼軌的斷面尺寸為：鋼軌高為180 mm，軌底寬度為180 mm。但這種常規方法使用的槽型鋼軌基本無法讓抗彎剛度彎曲達到小半徑曲線施工技術的要求。一般出現這種情況時，常常采用對鋼軌進行預彎的方法，但標準鋼軌預彎達到設計要求后，就會出現不方便對該型號進行運輸的情況。同時城市輕軌工程建設中要求的鋼軌接頭是“0”軌縫設計標準，但有的鋼軌的曲線半徑較小，為了使鋼軌達到曲線正矢“0”軌縫的要求會有一定的難度。

③對于上述技術的處理，首先我們要按照設計圖紙進行配制鋼軌，再根據配制得鋼軌計算出需要進行預彎的鋼軌數量，依據有關設計規定在需要進行預彎的鋼軌上放線。同時在放線時必須采用直圓點處每0.5 m一個點的方法，依次放出完整的小半徑曲線的各點，直到曲線的終點才能結束操作。在使用曲軌機械進行曲軌時要嚴格按照設計要求進行標記及計算出小半徑的曲軌的正矢進行預彎，同時為了避免誤差出現，曲線正矢要根據有關公式認真進行計算。然后對鋼軌進行曲軌，首先需要測量出該鋼軌的回彈量，再將需要彎曲的點放到設計要求的正矢，關閉曲軌機鋼軌回彈后，迅速測量鋼軌彎曲后的正矢，如果未達到設計的要求，則需要增大彎曲正矢，進行重復操作，再次進行測量鋼軌彎曲后的正矢直到達到鋼軌的設計要求才能結束。

④在該曲軌的過程中，需要時刻對曲線正矢進行測量，能夠及時的對達到要求的鋼軌進行相應的調整。在鋼軌預彎完成后，就需要對每根成型的鋼軌進行詳細的編號，以便于輕軌的施工建設中按照要求選取合適的鋼軌。同時在對小半徑曲線鋼軌進行鋪設時，由于鋼軌接頭要求滿足“0”軌縫的設計要求，所以要對鋼軌的接頭夾板進行預彎，然后就要對各鋼軌接頭斷面按照打磨要求進行打磨。這樣才能保證各接頭斷面的緊密性，同時達到設計要求的“0”軌縫。

3 城市輕軌工程中整體道床施工技術

①在城市輕軌工程施工中，常會使用條形的整體道床施工技術，但由于輕軌軌道鋪設要求嚴格的鋪設精度和后固定技術，這樣使整體道床混凝土施工不但要滿足自身的設計規范要求，還要滿足軌道鋪設的精度要求和城市輕軌施工要求，來順利進行城市軌道的建設施工。因此對于整體道床施工技術的難度就較大。因為整體道床鋼筋施工滿足了它自身的設計規范要求，但后續的工程技術精度要求達不到設計要求，同樣無法保證城市輕軌工程的質量。同時在進行整體道床混凝土模板施工時，對道床混凝土模板質量的要求也很高，這直接影響了整體道床混凝土的質量，所以整體道床混凝土模板施工是整體道床施工技術的重點?；炷聊０逋瑯硬粌H要滿足自身的質量要求，也要求考慮到鋪軌施工所要求的精度。而且整體道床混凝土的表面精度也同樣影響著鋪軌的精度，因此在采用整體道床施工技術時，會出現不同程度的技術問題，這都需要認真的根據軌道的設計要求，提出科學合理的解決方案。

②整體道床施工技術是城市輕軌施工中重要的施工部分，這直接影響著整個城市輕軌工程的質量，所以在對于該施工技術出現的問題一定要認真研究分析。在整體道床施工時一定要按照相關的施工建設要求，對每一個環節和各項工序的處理都要分析考慮到各個方面，做到統籌兼顧。在進行輕軌施工時，要求對路基的封閉層進行詳細的測量來確定出中線、道床、模板的準確位置，在封閉層上做記號。獲得有關測量數據后，這需要結合設計規定的高程，采用合理的方法使封閉層上需要在建立模板的位置調整到設計的高程，促使整個路基能夠達到設計的標高。準確的控制整體道床的高程能夠確保輕軌施工中混凝土的質量和后續工作所要求得精度。

③在鋼筋施工時，我們可以使用鋼筋預制裝配成型或現場綁扎的方法。當需要配置的鋼筋成型，并將其放置在準確位置，同時為了讓鋼筋籠中的相應位置的箍筋和主筋能夠很好地結合在鋼軌的墊板與錨固的螺栓孔的位置，但這樣我們就必須在對配制成型的鋼筋籠中的相應位置的箍筋和主筋在規定設計要求的偏差范圍之間做出有效地調整。一旦不做出相應的調整，就會出現錨固螺栓孔在進行鋼軌鉆眼遇到的鋼筋，從而破壞鋼筋的強度甚至會折斷鋼筋。雖然主筋的處在錯誤的位置上就會出現整體道床的螺栓孔都處在主筋上。還有軌道可以調整，但能調整的范圍卻很小，就會導致大量鉆石眼的出現，從而直接導致輕軌工程質量無法得到很好的保障和工程進度也會相應的拖后，還會影響整體道床路基結構的使用。在小半徑曲線可以單件的道床為單位作為參考，并根據曲線的半徑、長度來逐個進行對比。同時加強必要的主筋的調整模板作為參考，確保模板位置的正確，然后根據中線投影螺栓間距模板邊緣的距離，用尺來依次測量的主筋與模板的鋼筋間距，以便盡可能的避開螺栓孔，以確保鉆孔不能滿足鋼筋。在配筋的調整工作完成后，板的相應位置上要準確地標記處模板箍筋，來保證軌道建設的正常運行。

④同時在整個道床混凝土的振搗完成后，就可以用工具將混凝土模板頂面多余的混凝土清除干凈，達到了設計施工的高程要求，再進行抹面操作，特別注意的是在抹面操作前必須要先用水準儀對混凝土模板頂面進行再次測量，避免在施工中因為跑?；蚋∧е履０宓捻斆鏄烁哌_不到設計規定的高程，從而后續工作的精度就不能夠滿足設計要求。在輕軌拆模施工技術前，要在做好的混凝土上再次標記，為后續的城市軌道建設施工提供方面，也能保證軌道施工的施工進度和質量。

4 結 語

隨著城市規模的不斷擴大，城市軌道交通建設得到迅猛的發展，隨著時代的進步，城市輕軌的應用將越來越受到人們的重視，以解決城市日益增長的交通壓力。所以我們工程技術人員需要具備過硬的專業知識和自身素質，認真結合國內外城市軌道建設經典案例，探索研究在城市輕軌工程建設中存在的一些技術難點問題，只有做到這些，我們才能保障城市輕軌工程建設的順利進行，保證城市輕軌安全、耐久、實用。

參考文獻：

[1] 唐雙林.跨城市運營輕軌的現澆支架設計與施工[J].山西建筑，2008，（28）.

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關鍵詞：立體車庫停車產業華麗轉身

一、我國立體車庫的需求分析

（一）立體車庫的設計原理及其優越性

立體車庫采用高架式存放，在構成的垂直面上，可按任意路線(任意曲線)自由運動。自由運動裝置內裝有一運送機構，能自動的從停車位上將車取出，運送到車庫相應的存車位時，自動將車存入，或者自動的從車庫存車位上將車取出，移送到出車位時，自動將車移出放到出車位上，從而完成存車與取車過程。

它的優越性主要表現在：能夠根據所占用地的實際情況進行設計安裝，建設費用低，安全并有效防盜，耗能少，冬暖夏涼，干凈衛生，不需要強大的照明設備和通風設備品種多；適應性強，可利用狹小空間建設一定量的停車泊位，技術先進，性能可靠，噪音和震動較小，對環境影響?。徊鹦斗奖?，對土地改造過程中臨時停車點建設和更新非常有利。此外，同傳統停車場相比，車輛一進立體車庫就熄火，由機械設備自動存放，減少了車輛在車庫內的迂行和尾氣排放，有利于環保節能。

（二）立體車庫的需求分析

中國是人口密集的國度，隨著城市化進程的推進，城市人口聚集速度不斷增加，城市土地已寸土寸金，迫使交通壓力由動態向靜態轉化，“停車難”已成為城市發展的一個公共性難題。

隨著我國汽車產業迅猛發展，汽車已經逐步走進尋常百姓家庭，私家車增長率在30%以上，北京等大成市每天增長1200輛，省級城市300輛，二級城市200輛，而停車位規劃增加不足1/10，極大的市場缺口使停車位需求極為樂觀。目前，中國每年需增加停車位20000個，每年以倍數增長，預計未來十年每年內立體車庫將會有百億以上的市場容量。

立體車庫的發展在國外，尤其在日本已有近30-40年的歷史，無論在技術上還是在經驗上均已獲得了成功。在日本等國土面積小，汽車數量眾多的國家，立體車庫已經占據了70％的絕對優勢地位，但在我國，目前立體車庫所占的比例僅為2％至3％，立體車庫將會成為未來中國停車場的主流。

二、發展立體車庫面臨的問題

盡管立體車庫，在我國一線城市得到了充分的肯定，但在實際推廣中仍面臨著很多困難。

（一）缺乏政策上大力扶持

政策是制約投資熱情很關鍵的因素，在國外等許多國家，為鼓勵興辦立體停車場均出臺了關于停車場用地費用的減稅、減征，免征政策，而在我國出臺的減免政策中停車場并未列入其中。

（二）缺乏立體車庫技術標準與規范

立體車庫行業在我國屬新興行業，而現在停車場相關規劃設計規范、消防規劃的技術標準，主要是針對自行式停車場。由于在城市中心區新建或改建立體車庫必然要受到各種條件的限制，車體車庫的設計方案難以滿足相關規范，而負責審批此類建設項目的規劃、交通、消防等部門仍按現行規范要求，使得多數此類建設項目的報建難以通過。許多開發商在幾經波折后，干脆放棄了機械車庫設計方案，而回到傳統的自行式車庫模式。機械車庫生產商的市場開發難度大。

（三）缺乏資金支持

立體車庫建設具有投資大、投資回報率低、回收期長等特點，這就要求企業前期要投入一定的建設資金，沒有國家政策支持和銀行等金融部門的參與，僅僅依靠企業投入，將大大增加企業生產成本，影響企業建設立體車庫的積極性。

三、有關措施建議

（一）加大政策支持力度，實現投資主體多元化

盡快制定相關減免政策，鼓勵新建項目發展立體停車場，在中小城市的發展規劃中充分考慮立體停車的可能性，降低未來改造不必要的成本；通過鼓勵措施和加大研發投入，開發生產能夠滿足各行各業等不同特點的立體停車設備。加強立體停車場建設的政策研究，發展停車產業。配合相關部門制定出臺建設立體停車場庫的優惠政策，按照“誰投資、誰管理、誰受益”的原則，鼓勵并實現投資主體多元化。

（二）完善規范制度，合理引導立體車庫建設

建議有關部門盡快制定立體車庫設計標準及實施規劃，鼓勵在城市中心區、老城區等停車量大而集中的區域，優先科學合理地規劃和建設坡道式、機械式等多層立體停車場。新建、改建、擴建公交停車場時，優先考慮規劃建設立體停車場。在城郊軌道交通車站、公共交通首末站等位置建設立體公交樞紐站。爭取早日出臺加強我國停車場規劃建設管理的指導意見，加強和規范停車場的規劃建設管理工作，合理引導立體車庫建設。

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關鍵詞：城市道路；設計；人性化

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

1、人性化設計

人性化設計在城市道路規劃中的含義是如何私家車、公交車、行人、非機動車、周圍環境有機結合起來，使道路交通達到安全、快速、舒適、經濟便利的要求，并且為城市建筑營造良好的環境。城市道路的規劃是城市綜合規劃的一個重要組成部分，把城市道路劃分為快速路、主干道、次干道、支路功能不同的四個等級，此外，還有公交專用道、自行車專用道、軌道交通、商業步行街等，為了確保城市各級道路暢通無阻，有效結合人性化設計，將商業街與非主干道連接，重點放在行人、自行車、公交車的順利運行和保證市民保全，在設計上最大限度的照顧到行人的交通需要。

2、城市道路設計中融入人性化理念的必要性

在我國傳統的城市道路設計理念中，城市道路設計都是以交通流量為主要設計標準，著重解決機動車等車輛的交通問題，而忽視了行人與城市道路交通之間的關系，忽視了行人對城市道路交通的觀賞、舒適、便捷等方面的需求。這在以往人們自我意識較弱的時期，這是比較符合城市道路設計的要求的。但是隨著時代的進步以及城市經濟的發展，我國國民的生活水平不斷提升，人們的自我意識也在逐漸加強，開始重視社會建設中各種人性化的發展。尤其是近幾年來，我國與國外發達國家的交流密切，國外的很多人性化觀念傳入我國，對我國國民的精神世界產生了巨大的沖擊，人們對人性化理念的發展也越來越重視。由此可見，人性化理念在城市道路設計中的應用是我國國民精神發展的需求。隨著我國和諧城市的發展，休閑廣場、步行街等人性化娛樂設計逐漸在我國城市道路設計中推廣開來，并獲得了城市居民的一致好評。城市道路交通設計中，人性化理念的運用，不但能夠緩解人們的情緒，為人們的出行提供方面，同時還能夠使城市道路的使用功能得到最大限度的發揮。由此可見，在城市道路交通設計中融入人性化理念已經成為時展的需要，是城市道路設計中不可阻擋的發展趨勢。

3、城市道路設計要點

3.1、廣泛性

城市道路的設計的過程中涉及到多個企業和部門，一個城市道路工程，從規劃到施工包含了規劃、投資主體、設計部門、施工單位以及監理單位等等，且其在施工的過程中從頭到尾都是一個多部門協作工作的環節。尤其是在設計環節，由于其在整個工程項目中有著十分重要的作用與意義，因此我們在工作的過程中就需要從多個角度去分析，使得其廣泛性能夠得到順利有效的發揮。

3.2、復雜性

由于城市道路在設計的過程中涉及到多個專業和領域，且在工作的過程中這些領域和專業相互連接、相互溝通，因此其在工作的過程中必然存在著一定的復雜性。且在項目工程中，各個工作環節都是相互統一、相互協調的工作模式。在目前的城市化發展中，常見的專業種類主要包含有交通、地質、橋梁、排水等等。由于這些專業方向不同、內容不同，使得其在設計工作中的各種側重點也不相同。因此就需要我們在工作中進行系統全面的設計，使得其中的種種質量問題都得到人們的關注與促進。

3.3、持續性

城市作為現代化社會發展的核心環節，其也是一個生命體，在發展的過程中由于各種工程規模和施工人群的不同使得人們在社會發展的過程中與經濟持續發展觀念之中都存在著一定的影響。因此，在目前的道路設計中，我們必須要做好各個環節的工作模式和管理控制要求，這就需要在工作的過程中做好持續性工作模式，在這種基礎上，我們需要針對其中存在的種種問題進行系統優化，使得道路設計工作能夠滿足社會發展需要進行工作，從而為社會生產的持續要求提供必然的歷史依據和理論基礎。

4、工作中主要的考慮因素

4.1、道路設計的功能要求

城市道路工程的施工和設計主要是為了環節城市人口和物流運輸的快捷要求，提高工程運輸的效率與時效性，這就需要我們在設計的過程中必須要針對城市道路的功能來進行系統的分析，針對設計工作中存在的各方面因素進行全面處理。由于目前社會發展中，城市人口的日益增多，使得我們在工作的過程中不得不針對城市發展趨勢和社會現狀進行系統化的關里與控制，從而確保交通設計能夠滿足目前的社會發展要求。

4.2、道路設計的特色性

在道路設計時，必須考慮到設計的特色性。首先，作為交通應該反映出道路的功能特色，城市道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能，如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段，經過深圳市政府的近十幾年的合理規劃與開發，逐步形成以華僑城旅游為主線，深圳中心區為重點的旅游交通新干線。其次，道路宜具有明顯的城市特色， 隨著人們生活水平的不斷提高和文化意識的提升，市民對于文化生活的需求也越來越多元化和個性化，這包含了他們對城市特色的一種追求。這種追求體現在街道規劃設計中，就是要重塑自然，貼近生活，尊重歷史并突出特色，要塑造和諧而美好的城市整體形象，顯然城市交通形象不僅僅作為滿通運輸功能的要求，更應作為一種反映城市自身特色的窗口和平臺，滿足市民的城市融入感，這樣既經濟又可創造地方特色，如深圳深南大道就反映了深圳這個美麗的國際花園城市的特色。

4.3、道路設計的協調性

首先，道路路線的空間曲線要符合實際的地理條件，在保證道路基本功能要求的基礎上，講求線形圓滑平順，使得司機和乘客人員感到行車種的線路流暢、行駛的舒適安全。道路線形還應盡可能與周邊環境相吻合，在道路的幾何設計時，滿足平、縱、橫的協調一致，以避免造成空間路線扭曲、突兀等缺陷。

其次，設計者在道路設計時，務必要加強路外景觀的利用，合理利用路外多樣的景觀特點，并有目的地設計一些視點和誘導的景物。城市道路景觀設計時，對道路沿線主體建筑風格、路線的具體規格和尺寸、道路節點處位置以及景觀綠化物的設置都應在測量工作之前規劃確定好。

再者，在設計中除了考慮道路的交通功能，更應著眼于城市道路綠化的能動性，它是大地景觀保持有機特色的重要構成屬性之一。綠化不僅是道路美化的重要方式，更是改善城市生態環境的必然要求。

5、人性化理念在城市道路交通建設中應用的具體應用

5.1、交通性道路設計

交通性道路設計主要是指城市道路設計中交通功能性設施（路燈、候車廊、人行天橋、護欄等）的設計與建設，交通功能性設施的設計必須要以車行交通服務為主。路燈、護欄以及人行天橋等設施的設計一定要簡潔明快，優先突出其使用功能。另外，交通標志以及標線等必須要有一定的提前量，以便駕駛人員能夠提前了解路面情況。

5.2、平面交叉口的設計

平面交叉口是城市道路的連接點，在其設計中必須要具備一定的空間形態以及強有力的物質形式，這樣才能幫助行人或是駕駛員在一定距離外就能夠識別交叉口的位置。交叉口建筑物的體量以及高度必須要與交叉口的大小相協調，使其平面效果趨于平衡。同時，還可以在保證交叉通能力的基礎上，采取渠化措施，改善交通流的組織。另外，還可以在交通島上種植花卉.草皮.灌木等植物，美化交叉口的空間形象。

5.3、城市道路橫斷面的設計

在城市道路交通人性化的設計理念中，城市道路的橫斷面設計必須要確保生態景觀的和諧性以及車輛通行的順暢度。橫斷面設計必須要遵循以下四個方面的原則：!橫斷面的設計必須要與當地的自然環境相協調；、橫斷面的設計必須要保證車輛.行人的正常通行以及安全；#橫斷面的設計必須要保證雨水排放的順暢性，以及地下管道與電纜不受影響；$在橫斷面設計中，還必須要考慮道路交通的構成趨勢以及路幅寬度，確保其與兩側建筑物相協調，要隨地形以及交通的變化進行靈活設計

5.4、道路景觀線形的設計

為了滿足城市居民對城市道路的美觀需求，城市道路交通設計還必須從美學角度出發，將城市道路交通設計得更加美觀。城市道路交通的景觀是否優美，與其線形的協調度有著很大關系。城市道路景觀線形的設計必須要從以下兩方面出發：

（1）平面線形必須以直線和曲線為主

城市道路交通平面線形設計中，直線是最主要的線形。直線線形能夠給人明確的方向感，整齊簡潔，是道路設計中的首選線形。但是，如果直線過長或是過多，也會給人帶來呆板.單調的感覺，特別是對車輛駕駛者來說，長距離的直線行車會讓其產生視覺疲勞，進而引發交通事故。因此，在平面線形設計中，要適當減少直線線形，加入曲線線形，使城市道路交通設計更加的人性化。

（2）立體線形必須要將平、縱線進行充分結合

立體線形在城市道路交通設計中，不但能夠增加行車.行人的安全保障，同時還能夠使道路沿線的景觀更加立體，色彩更加協調。在城市道路交通設計中，一般有以下幾種平縱線的組合形式：直線加直線；曲線加直線；圓曲線加曲線；圓曲線加直線；圓曲線加緩和曲線；直線加緩和曲線。不同的搭配與組合，給人的視覺感受也不一樣。因此，在城市道路交通設計中，設計人員必須要對各種立體線形進行充分組合，以確保其更加符合人性化設計理念。

5.5、生活性街道設計

生活性街道是城市道路交通中交通狀況最為復雜的路段，此種街道人車混雜，最容易發生各種事故，因此，城市道路交通設計部門必須要重視對生活性街道的設計。在標線標志方面，必須要充分利用現有路面，合理布置停車位，確保交通的通暢度。同時，要充分利用引導和限制通設施來控制生活性街道的車流.車速，引導車輛順利通行，以此換取更多的行人活動空間。此外，還要在道路的邊緣或是中間.左右等位置種植樹木。樹木不但可以幫助我們理順交通秩序，同時還能增加道路的美觀度。

5.6、無障礙設計

無障礙設計是城市道路交通設計中體現人性化理念的最基本的一個方面，目前也是運用得最為廣泛的一個方面，在我國城市中隨處可見。相比于幾十年前，如今我國城市中出現的緣石坡道.盲道以及輪椅專用的進出口等都已經出現在我國城市道路交通建設中，這些都是無障礙設計思想應用的寫照。這些設計充分體現出了我國政府對殘障人士以及弱勢群體的關懷，同時還標志著我國社會的文明程度得到了極大提升。我國城市道路交通設計部門在進行無障礙設計時，必須要重視其細節部分的設計，否則就會出現、好心辦壞事的現象。據對我國當前城市道路交通中無障礙設計的統計研究表明，很多城市在進行無障礙設計時都存在著一定的問題，比如盲道斷斷續續.井蓋被竊.盲道被占用等，這些現象不但不能體現出我國政府對殘障人士的關懷，反而還會影響到殘障人士的生命安全。由此可見，我國城市道路交通設計部門在進行無障礙設計時，必須要對細節部分引起高度的重視。

6、道路設計與城市環境相關因素

6.1、交通要順暢

城市路網是城市平面的骨架，道路的首要功能是交通，所有的景觀因素都要在滿足道路功能正常的基礎上才能得以實施，比如，在人和車都處于飽和狀態的情況下，沒有人會有閑情逸致來欣賞景觀的，所以，城市環境景觀設計的前提是要保證交通順暢。

6.2、道路綠化

在《城市道路綠化規劃與設計規范》有明確規定，城市道路的園林景觀路綠地率不得小于40% 。在設計道路綠化時需注意絕不能影響駕駛員的視線，在路段和交叉口都需要留出一定的安全視距。在公交停靠站附近，還需注意樹干的高度對過往大型車輛的影響。同時還要堅持以人為本，改善生活環境，豐富人們的精神生活，考慮不同年齡、不同文化層次人群的活動特點，以豐富多彩的景觀環境及活動內容滿足大眾各種需求，建立和健全完善的休閑娛樂及生態系統。

結語

在城市道路設計中，人性化理念的運用已經成為一種不可阻擋的趨勢，是人們對城市交通建設的更高層次的需求。因此，為了滿足新時期城市道路交通的要求，要綜合多方面進行考慮，貫徹落實人性化的設計理念，以滿足人們在新時代對城市交通的要求。

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篇8

【關鍵詞】城市道路設計;設計思路;技術要點

近些年來，城鎮化建設的快速推進以及經濟發展的高速增長，使得城市道路建設越來越多，同時為了滿足方便城市居民的出行，促使道路設計工作必須持續的開展以及順利進行。但是在城市道路設計工作中具有一定的復雜性。因此在道路規劃及設計中就要求我們進行全面的思考和總結。

1城市道路設計的概述

在城市發展以及城市建設工作中，城市道路不僅與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。在城市道路設計中，理想的道路設計應當滿通運輸能力的需求。城市道路是城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環節，通常來說，在城市道路設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結，不僅僅只是關注到它的使用功能上的發揮，并且對于它的藝術效果、使用效果則都是要求應該加以總結以及完善的。

2城市道路設計的思路

在目前的道路工程中，傳統的道路設計早已無法滿足社會發展需要，因此在設計的過程中通常都是以人性化為主要的設計模式和設計標準，其設計要點主要表現在以下幾個方面：

2.1擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決

通常當人們在面臨交通擁堵時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本上解決問題。通過對世界先進城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環形交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定程度上使得問題更加嚴重，人們應該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應該不斷提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。

2.2運用道路線形設計提高設計水平

道路線形設計對道路的使用質量以及交通運輸狀態有著直接的影響。一個好的線形設計，不但可以給城市交通運輸提供安全便利的通道，同時也應該跟沿線周圍的自然環境有效的融合在一起，這樣就可以使的乘客路途疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應該使用比較多的轉折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉折，并且來設置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調，緩解司機的駕車疲勞，減少交通事故的發生。

3城市道路交通工程的設計

3.1交通性道路

交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。

3.2生活性街道

（1）、道路的平面線形可以設計成蛇形或者鋸齒形，使得進入的車輛可以減緩車速，也能使得外來車輛因線路曲折不原進入而達到控制車流的目的，同時也會使得曲線形道路對于居民而言趣味性更強，景觀更為豐富。（2）、在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，這樣就會有一種不易進入的環境，減少閑雜車輛的進入。并且，在道路上種植樹木可以不斷提高道路的景觀，使得居住區的環境得到美化。（3）、在道路交叉口處設計成凹凸狀，同時抬高或者降低路面部分，使得車輛駛過之時有一定的振動感，給駕駛者一定的警示作用;

3.3道路設施設計方面

人是城市公共空間的主體，街道設施是為人提供服務的。所以街道設施的規劃設計應該要表現出對人的關懷，將功能與環境景觀融為一體。對于人的生理需求以及心理感受的及時關注，會讓人產生舒適、方便、自然、和諧以及美好的感受。比如說在人流集中的商業街附近，應該有充足的停車方位方便車輛的停靠;在高大喬木或花壇之間適當的點綴休息座椅，使得人在休息時可以親近到自然，也能減少夏日的陽光對人的傷害;林蔭小道、座椅、路燈以及電話亭等，則是可以為人們提供一些小憩休閑的空間。堅持以人為本不僅僅應該考慮到普通人的要求，同時還應該將社會弱勢群體的特殊要求考慮在內，營造出一個平等的社會環境。

4城市道路設計的技術要點

4.1道路的線形設計

道路的使用便捷性，使用質量以及交通運輸狀態，和道路的線形設計有著一定的聯系。線形的設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。

4.2道路平面交叉口的設計

（1）交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾個方面的要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，道路縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要道路通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度角度大的道路中縱坡是保持一致的。（2）交叉口的縱斷面與平面線形。平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照道路和行車速度、道路等級進行確定，不能夠太短。若有兩條道路產生相交的狀態，次要的道路在縱坡度上要做適當的調整，主要的道路在縱坡度上要維持原狀。交叉口部位在進口道縱坡度的設置上，最好要在2%以下，在困難的條件下，也要在3%以下。

（2）結束語

在目前城市發展中，隨著城市水平的不斷提高，城市道路在經濟中的作用也在不斷的增加。城市道路設計是道路工程的中心環節，它對道路工程的通行能力、行車安全以及居民生活都具有著相當密切的關系。基于此，上文對城市道路設計思路與技術要點進行了研究分析，旨在提高我國城市道路設計水平。

參考文獻：

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篇9

【關鍵詞】冬季樁基；樁基施工；安全防護

1.冬季樁基施工安全防護存在的問題分析

1.1缺乏安全管理意識

施工單位作為建筑市場盈利的一方，一般都是站在獲取應得利益的角度上看待問題，這一點無可厚非。然而，利益的獲取必須有個底線，那就是必須站在施工安全的角度上，冬季樁基施工安全防護更應當。在這一方面，很多施工單位并沒有真正將質量管理的意識銘記在心。施工單位之所以缺乏質量管理意識，原因如下：首先是材料成本問題，施工單位為了降低施工成本，施工一方在材料的選擇上通常會選擇價格比較便宜的材料，因此難免有劣質的建筑材料魚目混珠，進入樁基施工工程施工的現場，導致工程質量出現問題。其次是施工周期問題，由于施工周期的縮短，往往可以降低大部分的施工成本。眾多周知，施工周期體現在施工設計要求上，施工設計是經過商榷、策劃、考查、決策才確定下來的，一旦周期縮短，往往會遺漏很多施工細節，雖然進度上去了，質量卻大幅度下降。在監督部門的監督下，施工單位對質量問題的工程進行返工，或局部拆除，質量方面又會大打折扣。

1.2施工操作問題

首先是施工前的勘察不到位，施工是根據工程的實際情況和具體條件進行的。在施工之前，建設單位務必對項目的現場進行勘察，找出不利于工程進行的因素，然后反饋給設計單位，從設計的細節上將這些不利的因素剔除。在這一點上，冬季樁基施工的時候，施工單位不嚴格按照強制性的要求執行，設計單位的專業配合也與之錯位，留下了不少質量隱患。在成本最低化和利益最大化的驅動下，施工單位又鮮有愿意花費足夠的人力、財力和物力資源去彌補質量空缺者，導致工程質量無法得到絕對保障。其次是施工的監督不規范，工程的監督可以說是冬季樁基工程施工質量管理的最后一道屏障，成敗都掌握在監督單位的手中，一旦監督單位的監督落實不到位，存在施工問題的工程將成為漏網之魚，留下工程后患；監督單位為了兼顧監督的費用，通常降低了監督的頻率；監督制度問題體現在制度不完善方面，制度是監督單位按章行事的約束條例，制度不健全，監督責任勢必落實不到位；監督人員的綜合素質良莠不齊，某些監督人員根本不適應工作的需求，不僅對監督工作流程不熟悉，而且還存在沒有獲得國家認可的監督資格證書的現象；某些監督人員的責任心不強，疏于監督，對關鍵的部位遺漏驗收，導致整個監督工作形同虛設。最后是施工單位質量管理體系不健全，施工單位是否按章施工，是站在國家相關法律法規的高度上進行操作的。部分施工單位法律意識薄弱，違規操作，沒有嚴格按照設計圖紙施工，施工順序混亂，施工技術落后，甚至出現使用劣質材料和偷工減料的現象后，也沒有具體的部分予以檢查和處罰，由此造成的工程質量事故不斷地在發生。

2.冬季樁基施工安全防護的措施

2.1施工前準備工作

首先是在入冬之前組織專員編寫冬季樁基施工方案，編寫的時候以工程的經濟合理化為核心，一方面要保證樁基工程所需材料和熱源等來源的可靠性，確保工程的質量，一方面是盡量減少能源損耗和費用增加，能保證質量的基礎上盡量縮短工期。其次是相關工作人員在施工之前，要進行專門的技術業務培訓，譬如測溫保溫、鍋爐管理、火爐管理、外加劑添加等方面知識的學習，并明確每個人的職責，經過考試合格后，方可持證上崗。第三是在施工之前與當地的氣象部門保持聯系，對施工期每天的天氣進行提前預報，如果遇到突變氣候，應該及時通知施工負責人，以便提前采取必要保護措施，防止惡劣天氣突然侵襲。第四是施工方案編制之后，報監理部門審批，然后進行交底學習。最后是在施工之前，對工程項目的施工圖紙進行規劃設計，并進行反復審核，查看圖紙是否符合冬季樁基施工的要求。

2.2鋼筋工程施工方法

鋼筋工程施工分為鋼筋冷拉和鋼筋負溫焊接兩個過程，其施工方法分別為：（1）在適宜溫度零下15攝氏度的時候，可實現鋼筋的負溫冷拉，不過有安全措施作為保障時，可在零下20攝氏度進行冷拉。在冷拉的過程中，溫度的下降，伸長率也隨著減少，這樣一來，將會出現伸長率由于控制應力不變而不足，鋼筋強度也就達不到設計標準，因此較于常溫在零下溫度冷拉控制要有所提高，最好是通過試驗將冷拉控制應力控制在30Mpa左右。（2）持有焊工上崗證的人員進行鋼筋負溫焊接，一般是在室內進行閃光焊接、電弧焊接或者電渣壓力焊接，如果非得在室外進行焊接，必須在高于零下20攝氏度的溫度下進行，并且要采取措施進行防雪擋風，以減少焊接溫度的下降，接頭焊接后要避免接觸冰雪和雨水等低溫體。以下是三種常見的焊接方法：首先是閃光對焊，對焊模式根據鋼筋端面的平整度，平整時采用預熱閃光對焊，否則采用閃光-預熱-閃光焊工藝。其次是電弧焊接，焊接的注意要點是避免焊接接頭出現偏心受力情況，同時要注意焊接過熱和燒傷等問題出現，以幫條和搭接電弧焊的方法防止接頭熱輻射區問題驟增，筆者建議進行分層控溫，幫條焊時用四點定位焊固定幫條和主筋，搭接焊時用兩點固定。再次是電渣壓力焊接，這種焊接方法要根據焊接時的周邊溫度確定焊接電流大小，并以防滑墊置于鋼索和鋼筋接觸處。

2.3工程施工方法

工程施工一般按照“加熱-投料-滲入外加劑-運輸-關注”的步驟進行，具體如下：（1）加熱，優先考慮的方法是加熱水，當外界溫度降低，可同時加熱拌合水、砂子和石子等骨料，這樣拌合物就能滿足出機溫度的要求，具體的加熱溫度根據熱工計算確定，但要在規定要求之內。（2）的投料，投料的順序與加熱條件一致，攪拌投入的骨料和加熱的水至40攝氏度左右，再投入適量水泥，并按照規定時間攪拌，在攪拌過程中必須嚴格控制的水灰比和坍落度。（3）滲入外加劑，目的是為了防凍、減水、引氣和阻銹等，一方面是提高的耐久性，另一方面是為了防止早期受凍。（4）的運輸，出機后的拌合物，要及時運輸到澆筑的地點，運輸的時候要利用各種保溫措施防止熱量的流失，保證的表面不會凍結或者離析等。（5）的灌注，通常采用的是導管法，灌注之前，檢查孔口的混凝土的坍落度是否滿足水下灌注的要求，只有和易性較好時才能灌注，灌注的過程中，要做好水下混凝土的灌注記錄，定時進行標養和抗壓強度的測定。

3.結束語

冬季樁基的施工，存在的質量安全隱患制約著安全防護工作的開展。為了有效消除潛在的安全隱患問題，防止施工問題引起的質量安全事故發生，我們要從各個方面對施工現場進行安全檢查和整改，同時各施工人員要提高冬季樁基施工安全的責任意識，按照符合規定要求和現場實際情況進行安全施工，對樁基施工的安全問題進行有效控制。

參考文獻

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