城市道路規劃建設范文

導語：如何才能寫好一篇城市道路規劃建設，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

城市道路建設與城市發展是一對矛盾，城市道路的規劃和建設的相對滯后，欠賬過多，成為目前城市交通難的重要原因之一。認識城市道路規劃建設中的問題及其原因，是解決城市行路難的一個基本前提。

關鍵詞：城市道路規劃建設

隨著城市化進程的加快，城市道路規劃和建設的問題日益凸顯出來了，也就產生交通擁擠、交通秩序混亂、交通事故頻繁發生等后果。

城市道路規劃建設是城市規劃建設的重要組成部分，但是，本身又與城市規劃建設存在著矛盾。比如，城市化的通俗標志是城市面積（規模）的擴大，城市高度的增加，城市人口數量的增多和密度的提高，城市經濟社會結構的多元化和復雜化。這一切都意味著對于城市道路的要求越來越高，對于城市交通功能的依賴也越來越高。

衡量城市道路功能有一系列的指標，筆者并非是城市規劃專業的人士，只能從印象或者是感覺上提出一些評價指標。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當然，道路長度首先取決于道路的數量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過大，必然會產生道路擁擠的現象。進一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵的問題。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項指標不可能無限提高，因為在特定的人口數量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設用地，就得擴大城市范圍，讓城市向周邊郊區延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說，路途往返時間仍然不減少，這就是為什么北京現在城區規模擴大，已經發展到了五環六環線，雖然交叉立體的道路設計，可以提高車速，但是隨著城區規模的擴大，人們在路上通行的時間并沒有減少，反而，增加了行車油耗。一個是“暢通速度”，前些年，濟南交警通過提高交通管理水平，嚴管城市交通秩序，創造出“暢通工程”，筆者所在的省會城市，主干道叫做“長江路”，也被當地交警部門確定為“嚴管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個速度或者效率的標準。如果在某個交通高峰時段，選擇交通主干道的一段，在該時段內考察全部通行車輛的流量（在高峰時段的車流量一般都是呈飽和狀態），或者從該主干道的起點到終點的一段路程中，考察高峰期的平均時速，如果低于城市交通的最低限速（如15公里/小時），那么，顯然存在著交通問題。從某種意義上說，交通擁擠的絕對原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個指標，就是考察一個城市的GDP總量和道路面積的比例關系，或者將其轉為城市GDP年均增幅與城市道路面積增幅的比例關系，換個角度，考察一個城區的常住人口總量與道路面積的比值關系，或者是城市人口增幅（常住人口、流動人口的增幅）與城市道路增幅的比例關系，如果這些比例關系顯示出道路增長跟不上城市GDP或者人口增長的特征，城市道路供給相對不足的問題肯定是存在的。

這里不能不考慮我國城市道路建設的歷史問題了。建國以來的相當長一段時間內，一直存在著城市基礎設施建設滯后，欠賬過多的問題。城市建設注重工業發展，但是忽視城市道路等基礎設施的建設。由于戰備的需要，城市道路設計多呈丁字路口，被司機形象地叫做“斷頭路”（據說是前蘇聯衛國戰爭時期城市巷戰易守難攻的有利地形）。缺少大型的交通樞紐（如“大圓盤”）。因為城市的居住格局多呈單位大院式，很多生活福利乃至購物休閑等需求可以在本單位大院內自行解決，對于城內交通的要求并不強烈，而且，室內交通以公交、自行車為主（沒有私家車以及很少有單位通勤車），結果形成了快車道僅四車道（來回都是雙車道）加上比較寬闊的自行車慢車道的主干道形式，一般道路只是雙車道（來回都是單行道）并且沒有慢車道的形式。而且，道路沿線的預留空間不夠，沿街商店、單位壓路建設，甚至擠占人行道，以致于很多城市八十年代以來，進行城市道路改造擴建也非常困難。由于城市建設投資經費來源單一，完全通過政府財政預算安排，就不可能采用大規模的立體交叉設計，多半在平面道路上做改造、擴建等補充性的工作。甚至存在著城市發展的總體規劃的定位不清，格局不明晰，以致于道路建設滯后于城市建設。比較典型的現象是，城市總體規劃設計理念上，帶有明顯的單一中心的同心圓輻射傾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和衛星城鎮的功能不明顯，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通過于擁擠，有的道路處在閑置、使用不足的狀態。

篇2

[關鍵詞]道路交通規劃；可持續發展

引言

改革開放以來，我國城市的數量和規模都得到了空前發展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎設施，在城市生產、生活中發揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設力度, 但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統普遍存在著眾多的問題。

1 我國城市道路交通規劃建設存在的問題

1．1 事故頻發

隨著機動車保有量的穩步上升和機動車利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發生，中國每年因交通事故死亡的人數超10 萬人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統計數據表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。

1．2 交通擁擠

汽車數量超過城市道路網的承載力，就會導致交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯。據研究，深圳市僅交通擁擠導致的時間延誤損失與空氣污染加重導致的損失，2007年全年深圳市區范圍內按交通擁擠測算的社會總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測算的社會總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的3.0~3.9%。

1．3 交通公害

交通公害主要表現為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴重的城市大氣污染，從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運輸而引起的，我國目前由交通運輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。

2 加強我國城市道路交通規劃可持續發展的對策

2.1 城市土地利用應當通過TOD 進行組織

TOD即以公共交通引導土地開發，它能避免因過度機動化導致的城市布局分散。運送100名乘客,使用公共汽車運客與使用小型轎車運客相比,道路占用長度減少近90 % ,節省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優先發展公共交通是緩解我國城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰略。

首先應當從規劃層面貫徹公交優先思想，通過分析城市土地利用布局錨固城市客運交通樞紐位置，依據客運換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網，依據公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點，優先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設置，而后考慮小汽車車道的設置，將高效率運輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養成乘公交習慣，將居民出行引導到公共交通。另外目前各大中城市都在建設快速軌道交通，軌道交通將能進一步引導站點附近的土地高強度開發。我國應在功能分區基礎上，沿軌道交通站點或公共交通站點發展TOD，土地開發與軌道交通建設相互整合，積極鼓勵居住、辦公和零售開發集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時，設計友好的步行環境，將公交系統與完善的行人和自行車設施結合起來，努力營造一個適宜的社區環境。

2.2 研究城市交通發展戰略以保證道路規劃彈性

城市交通規劃包括城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。當前, 許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統, 完善城市交通網絡, 但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。在制定道路網絡規劃方案時,均以分析預測為依據,對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區,由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規劃時做好路網的發展戰略研究，對道路交通需求進行有效的規劃管理,才能為城市道路網系統未來的發展留有余地。

2.3 城市道路的環境功能應與交通功能、空間功能并重

城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環境功能。在傳統的城市道路規劃設計中, 比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中, 應該把城市道路的環境功能放在同等重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市的環境整體出發, 根據不同區域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀, 以提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發揮, 以滿足人們對交通和環境的要求。例如加拿大的道路規劃設計建設部門,是以保護道路周圍環境為出發點來進行建設,自然森林資源絕不能遭到破壞。

2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應以人為本

混合交通為我國城市交通的特點, 在長期的道路規劃建設中堅持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規劃, 忽視機非分流系統設計, 造成交叉口處沖突點增多以及機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口也成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。

道路斷面設計必須考慮步行友好，注重街道景觀設計，注意道路綠化配置，注重連續、安全步行系統建設，主次干路必須設置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機動車交通帶來的噪音、尾氣等環境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設計最為重要的是保證通過能力與路段通過能力的匹配，這就要求進口必須拓寬,增加進口車道數量( 原則上應達到路段車道數的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設計及路口的交通組織設計( 包括燈控路口的相位與配時設計) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統高效運轉。

2.5 城市道路系統規劃應充分考慮靜態交通空間

隨著機動化的快速發展,道路靜態交通設施、配套設施相對滯后。首先，必須增加公共停車場、公交保養場的數量, 目前我國各城市大量停車占道和占道經營是造成交通擁堵和交通管理混亂的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必須提高道路配套設施的數量和質量，如增加交通標志、道路照明，以滿通需要；提高人行道地面鋪裝材料的質量, 以滿足路人基本的行走要求；為殘疾人、老人、童車提供真正意義上的“無障礙”設計。第三，必須增加輔助設施的數量,如公共廁所、交通圖展示牌、公共電話亭及必要的休息座凳等。第四，應多為市民提供自由活動的場所，如街頭廣場，讓人們在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空間。因此，道路交通系統規劃時應為道路靜態交通預留好足夠的空間，才能確保城市道路的暢通和人性化,以達到可持續發展。

篇3

1.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂 

路網等級規劃不合理是城市路網中常見問題。路網等級結構的不合理，就會使得整個道路系統紊亂，相應的功能不能得到很好實現。交通生成點和管路系統之間沒有連著設施，對車輛的正常運行產生極大的負面影響，導致不同類別的道路交通指揮系統功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩定性的發揮。 

1.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 

眾所周知，我國傳統的城市交通線路比較復雜，已經不適合現代化經濟的發展需要，需要設計符合我國現階段發展的城市交通線路，為獲得經濟效益和社會效益提供基礎保障?，F有的城市交通路線設計沒有得到很好的理論性指導，在交叉道路上時經常出現車流相互等待或者避讓的現象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產生干擾，嚴重降低了交叉口服務水平，從而造成路網的整體運行效率低下，浪費路網資源。因此，相關部門必須對交叉通進行改造，通過增加交叉口車道數量來減少相互等待的時間，進而提高交叉口的通行效率，發揮交叉口的應有功能。 

1.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮 

城市道路橫斷面的設計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統的城市道路規劃只注重道路工程建設的設計，忽略了對城市交通工程的設計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設計方案，結果導致城市規劃設計不合理，尤其是在橫斷面的設計方面。首先，在進行設計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規劃的范圍之內，沒有在交通規劃設計時融入道路通行能力的環保、安全因素。 

2 城市道路交通規劃與建設的改進 

2.1 道路交叉口規劃原則 

道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關鍵性作用，要想使交叉口的相應功能完美發揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴格根據城市的實際交通現狀進行交叉口規劃設計，綜合考慮各種因素，提出科學合理的設計方案。第二，協調性原則。城市道路中的干路交叉口在設計的過程中，必須要進行渠化規劃設計，以此增加交叉口的車道條數，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現路口通行能力與路段通行能力的統一性。第三，系統性原則。在改造的過程中，相關工作人員要進行全面性的改造，保障交通規劃的系統性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節約性原則。在對城市交通規劃設計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節約土地資源，節省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。 

2.2 城市道路橫斷面建設 

城市道路橫斷面建設與道路交叉口設計相比，同等重要，也是城市道路規劃設計重要點。城市道路規劃設計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發揮，就要熟練掌握其中的關鍵點。首先，在設計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進行合理設置。其次，對城市交通規劃進行管理是實現道路通暢性的重要內容，事先預測道路交通量，根據實際通行能力進行設計，調整原有的車道數。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設施在長時間運行的情況下，會發生破損。因此，要考慮到設施的養護需求，適當地調整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規劃成本的基礎上，還要節約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進行分期改造。 

3 加強道路工程建設管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我國的重要建設工程，是經濟發展的前提條件，只有保證道路工程建設的質量滿足相關標準，才能為提高我國的建設水平提供堅實基礎。在進行道路工程建設之前，要根據道路項目的實際情況進行方案設計，以此確保道路工程建設的穩定性以及安全性。道路工程建設的總體目標就是安全施工，根據我國的相關法律法規和道路標準進行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設安全體系，并嚴格要求施工人員按照規定制度進行施工，以免出現安全事故，影響施工速度，降低道路工程質量。同時，還要制定詳細的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設質量。 

3.2 加強道路建設施工的管理 

管理環節是道路工程建設施工過程中的重要內容，占有主導地位，是施工質量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設施工進行管理。（1）在施工環節，加強施工過程的管理，對施工方向進行引導，重視和施工技術人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環節的進度。在道路工程工程建設管理的過程中，對施工的相關內容進行合理控制，優化施工質量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現問題時，及時發現并提出解決方案，不影響施工進度以及施工質量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴格按照事先制定的道路工程施工方案進行施工，建立崗位責任機制，防止在發生問題時沒有工作人員承擔責任，出現互相推諉的現象，保證施工中的所有環節都有序、正常進行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設目標得以實現。道路工程建設施工之前，設計具體、詳細的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進行，為道路工程施工建設質量提供有效基礎。 

4 結束語 

隨著社會化經濟的快速發展，我國的城市交通規劃管理與道路工程質量是人們關注的重點內容，也是我國國民經濟健康發展的基礎前提。因此，對相關部門與施工技術人員提出了更加嚴峻的考驗與要求?，F階段我國城市道路交通規劃管理與道路工程建設仍然存在一些問題，要求相關研究人員對其進行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩定發展做出貢獻。 

參考文獻 

[1]蓋春英，裴玉龍.基于公路網的路段交通量預測方法研究[J].交通工程通訊，2001（2）. 

篇4

【關鍵詞】城市發展；道路規劃；規劃設計；

1、城市道路規劃設計中的現狀以及應注意的問題

在歷史的浪潮中，取得巨大的輝煌必然會有一系列的問題產生。中國的城市建設已經取得讓世人所羨慕的成績，同時也面臨著許多大的問題。如果這些問題沒有被合理迅速的解決，那勢必會對我國的城市規劃建設有一定的影響。

1.1 城市道路規劃設計的現狀

1.1.1 城市的道路規劃隨意性

城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如，城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經驗者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。

1.1.2 城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性

在城市中一些領導為了自己的仕途得意，使得許多的城市道路規劃都是由人為而改變的，缺少嚴肅性。城市的道路規劃作為城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來，不能因為人為的因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象，即換屆、換領導，道路規劃馬上就變，僅僅以個人的意志為轉移，沒有考慮到道路規劃的權威性和嚴肅性，導致消耗了大量的城市的資源，影響城市的發展速度和質量。

1.1.3 城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則

首先，從道路規劃過程看，人們群眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。

1.1.4 道路規劃中有一系列不良的影響

首先，在城市的道路規劃中，完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大，需要有一個長期的歷史過程，伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。在城市的道路規劃的過程中，那些有深厚文化的底蘊的文物古跡，名勝風景，文化遺產已經遭到嚴重的損壞；其次，在城市的道路規劃中，生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。再次，在城市的道路規劃中，完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務，早出功績，僅僅是追求城市的道路建設速度，完全忽視質量的問題，造成了人力、物力、財力的嚴重損失。

1.2 城市道路規劃設計存在的問題

首先，盲目的將道路拓寬，我國的城市道路紅線寬度普遍較窄，主干機動車道的道數較少，一般只有幾條。近些年，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求，許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬，將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，占地面積越來越多，使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點，更是交通控制的地點，在交叉口范圍內，車速運行速度慢，通行的能力小，事故的高發地。在交叉口的設計中，交通設施不夠完善，主干道數不足，通行的能力與路段成反比，在交叉口排水的設施不暢，在下雨陰天雨水堆積；其次，與公路相比較，城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性，組織很復雜，建筑密集，無論在地上還是地下布線很多，建設的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完成，不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設，由于基礎建設的不夠牢靠，許多主干道路在投入使用的不久，就出現路面斷裂，下沉等一些現象，嚴重影響了道路的使用質量。最后，在道路規劃建設中，忽視了我國的人口密集，行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數目。在機動車迅猛發展的今天，行人與非機動車的交通量依然沒有變化。在九十年代末期，為了滿足機動車輛的增長，大幅度的壓縮人行道與非機動車道的占地面積，許多主干道路，相隔700～800m，甚至是1 000m都沒有一個人行道與非機動車道，致使行人們過街不方便，隨意的穿梭在大街上，輪闖紅燈的現象很普遍。導致了交通事故發生率逐年增高。

2、城市道路規劃設計的基本措施

2.1 解決在城市道路規劃設計存在的問題

盡管我國的城市的道路紅線是普遍較窄，主干道的機動車道是比較少的，但是不可以任意的將一些舊的街道建造成超寬的機動車道，使得土地更加的緊張。在交叉口增強交通的信號，避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護，不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題，要根據科學來建造，不能因為政府的影響而違背科學的原理，要做好根基工作，將路基做好，不能使得剛剛投入使用的路面就沉降，路面斷開等問題產生。還有一些在城市道路規劃中工作的人員，在工作的過程中工作人員沒有一個嚴謹的工作態度沒有一個高的道德標準，不能完全的保證城市道路規劃設計有序的進行。

2.2 在城市道路的規劃過程中堅持“以民為本”的原則

在城市道路規劃過程中，要采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設，要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位，給城市做一個好的定位，制定一個有效的城市發展目標。城市道路規劃要堅持維護權威性和嚴肅性，不要頻繁的變換，否則必將導致建設工作的失誤。不能脫離實際的問題，可以從基礎著手，根據形勢進行研究，這對于城市的建設規劃很重要。要不斷的結合本身的問題，不斷完善城市道路的規劃體系，因地制宜，編造出更詳細更專業的道路規劃設計。要不斷加強對于城市道路規劃的宣傳力度，要人人參與，發動廣大群眾，多多為城市的道路建設提出寶貴的意見。

2.3 加強規劃實施監督

城市的道路規劃發展是一個任重道遠的任務。要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行，各級城市行政主管部門需要將規劃實施的監督工作落到實處。首先要做好土地的審批，使用，建設工作，嚴格監督正在進行的規劃工程，按照主管部門提出的要求完成。要經常進行監督檢查，若發現有些違法的行為，要按照相關的制度進行糾正或處理。只有相應的制度才能維護監督的權益，使得管理規劃工程更順利的進行下去。

2.4 提高道路規劃管理人員的業務素質

城市道路規劃管理的工作需要進一步落到實處，需要具體的操作，而規劃人員的業務素質和道德水準的高低，直接關系到道路規劃管理的效果，關系到能否正確的實施。有效的提高城市道路規劃管理工作人員的業務素質和道德水準，是保障規劃道路切實發揮作用的關鍵一步。

篇5

關鍵詞：城市道路；交通規劃；管理；方法；

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

一、我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題

1.1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調

自21 世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。

1.2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。

1.3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理

長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。

1.4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視

從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。

1.5 道路建設對人居環境的破壞

由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。

二、城市道路交通規劃的基本內容和方法

2.1 城市道路交通現狀調查

在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。

2.2 積極做好交通需求預測

在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行

能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.3 促進公共交通發展

我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。

2.4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能

道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。在我國經濟快速發展的的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度，特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。

2.5 實施智能運輸系統

智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。

2.6 引導居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。

三、結束語

我國城鎮化建設的不斷加強，使得城市建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。

參考文獻：

［1］莊嚴，羅輯. 促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路[J]. 交通工程通訊，2000（2）.

［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網的路段交通量預測方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.

篇6

[關鍵字] 電纜管網 規劃 建設

1 概述

城市地下管線是保障城市運行的重要基礎設施和“生命線”，而電纜管網則是城市地下管線的重要組成部分。隨著城市建設的快速發展、用電負荷的快速增長及用電客戶對供電質量要求的日益提高，電網的規劃、建設改造成為新時期城市建設進程中重要任務之一。國務院于2013年、2014年分別下發《關于加強城市基礎設施建設的意見》（國發〔2013〕36號）和《國務院辦公廳關于加強城市地下管線建設管理的指導意見》（〔2014〕27號）兩個指導性文件，明確加強城市地下管線建設管理的相關要求；國務院總理2013年10月主持召開國務院常務會議，研究部署加強城市基礎設施建設相關工作時提出：“加強城市配電網建設，加強城市地下管網建設和改造”。

2 現狀與問題

隨著經濟社會的高速發展，近幾年來焦作市區用電負荷大幅攀升，市區電網規模不斷擴大，網絡結構日趨復雜，加之10千伏公用開閉所布點和專線用戶的增多，造成市區架空配電線路走廊通道資源日益緊張，實施配電網電纜工程勢在必行。此外，隨著“美麗焦作”建設的不斷加快和城市品位的逐步提升，市區架空配電線路入地工程也將逐步增多。由此可見，電纜管網建設必將成為未來焦作市區配電網發展的一個重點。城市電力電纜的敷設方式一般有電纜隧道、電纜排管、電纜溝等方式，由于受城市道路可用通道的限制及交叉管網的影響，地下電力電纜通道一般采用預埋電纜排管方式。

就電纜工程出資模式，在《省發展改革委 省財政廳 省國土資源廳 河南電監辦 省電力公司關于印發促進河南電網持續健康發展意見的通知》（豫發改能源〔2012〕1663號）中明確提出：“城市新建電纜入地工程由當地政府承擔與架空線投資差價”；在《焦作市人民政府關于加快電網建設的意見》（焦政文〔2011〕161號）中明確提出：“新建道路涉及的電力線路入地工程，其土建部分投資由道路建設單位承擔，電氣部分投資由供電企業承擔”。

目前焦作市區電纜管網建設尚存在一些突出問題，如相關電纜工程出資政策執行不到位，野蠻施工挖斷地下電纜造成大面積停電，電纜管網建設缺乏政府性統一規劃，各類電纜建設工程各自為政，造成電纜管網建設標準不統一，道路電纜通道反復開挖等，嚴重制約了焦作市區電纜管網的健康發展。如何促進電纜管網的科學、健康發展成為當前必須高度重視并研究解決的一個問題。

3 分析與思考

電纜管網是城市輸送電力的“地下血管”，是城市賴以生存和發展的中樞系統。它的好與壞，落后于先進，關系到一個城市的持續、穩定、健康發展，被視為城市現代化水平的重要標志之一。焦作市區電纜管網存在的一系列問題，歸根結底主要有以下幾個方面的原因：

3.1規劃滯后。隨著城市建設步伐加快，作為龍頭的規劃工作專業性強，知識更新快，工作任務重，部分規劃人員缺乏開闊眼界和前衛理念，造成城市地下管網規劃缺乏系統性和前瞻性。此外，電纜管網建設缺乏政府性統一規劃，在城市建設的總體規劃中，沒有將電纜管網規劃納入其中，規劃不能“無縫”銜接，導致電纜管網的布設缺乏科學性，從而導致城市地上建設日新月異，城市面貌煥然一新，但地下建設卻嚴重滯后，亂象堪憂。

3.2建設混亂。政府性工程、公用電網工程、用戶工程等各類電纜管網建設工程各自為政，建設不同步，“各吹各的號，各唱各的調”，造成電纜管網建設秩序混亂，施工難度增大，建設標準不統一，道路電纜通道反復開挖，甚至出現野蠻施工等，造成事故頻發。

3.3管理乏力。政府各相關部門地下管網的規劃、建設與管理責任條塊分割，管理職能相互交叉，職責不清，導致管理弱化。政府部門、供電企業以及電力客戶之間缺乏溝通銜接，各方在電纜管網規劃、建設與管理工作中的權利、責任、義務沒有明確界定，致使管理上不能協調一致。

4 相關建議

研究制定科學、高效的城市電纜管網管理機制是適應現代化城市經濟社會高速發展的必然要求。因此應提早謀劃，高起點、大氣魄、寬眼界搞好焦作城市地下電纜管網的規劃、建設和管理工作。

4.1對電纜管網的認識要有戰略視野。要把電纜管網建設作為城市規劃建設的重點工程、基礎工程、先期工程，遵循先地下后地上的原則，防患未然，未雨綢繆。市區新建道路時應由道路建設單位同期配套建設隧道、排管等電纜線路通道，并按最終規模一次性建設到位，避免出現因未來電纜線路建設而造成的道路反復開挖。

4.2對電纜管網的規劃要有超前理念。政府部門應聯合供電企業共同做好電纜管溝的統一規劃，并把電纜管溝規劃納入城市工程管線綜合規劃和城市詳細規劃。應針對新建道路及已有道路制定配套電纜管溝的新建、改造計劃，確定電纜管溝的建設形式、規模等，多方籌措資金加以實施，保證電纜管網建設的超前性和適應性。

4.3對電纜管網的建設要有控制管理。加強溝通銜接，形成貫穿政府、供電企業和電力用戶之間的電纜管網規劃建設縱向溝通機制，以地區電網規劃為指導，統籌政府性工程、公用電網工程及用戶工程等各類電纜管網建設工程，逐步建立責任明確、流程順暢的工作機制，實現各類資源的有效整合。

4.4對電纜管網的管理要有制度創新。加強對電力城市公用事業附加費的征收使用管理，重點用于電纜管網等城市公用電力設施的建設、改造工程。積極推廣應用共同溝技術，即“地下綜合管廊”，在地下建造集約化隧道，集電力、通訊、燃氣、上水等各種市政管線于一體，綜合布置城市地下管線，并以此為依據開展電纜管網的規劃建設工作，促進焦作市區電纜管網的科學、健康發展。

參考文獻：

篇7

關鍵詞：城市道路； 規劃設計； 人性化；

Abstract: with the rising number of urban population, the urban transportation faces increasing pressure, during rush hour many cities main roads are faced with the risk of traffic, greatly increased traffic pollution. City road planning design is reasonable directly related to people (car) safety and residential city environment is good or bad, this article mainly urban road planning property and planning width and road cross-sectional design expression of the human nature are discussed, for the colleague for reference.

Keywords:city road; Planning and design; Human nature;

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

前言

道路是城市交通的基礎，是社會經濟活動所產生的人流、物流的運輸載體，也是營造良好的城市環境及舒適宜人的生態體系不可或缺的部分，評價一條城市道路好壞,不僅看其在交通方面的作用和對城市發展的作用,還應看其規劃設計中對“人”(車)的關心,從宏觀控制到細部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即:在城市道路的規劃設計中如何把車(機動車和非機動車)、人(行人和司機)、周圍環境三者有機地結合起來一起研究,從而使道路交通達到安全、快速、經濟、便利和舒適的要求,并為城市營造優良環境。

一、城市道路規劃性質及道路規劃寬度分析與研究

1、城市道路規劃性質。城市道路的規劃是城市規劃的重要組成部分, 城市規劃是隨社會生產力發展而發展的,是動態的與時俱進的。1995 年《城市道路規劃設計規范》把城市道路劃分為:①快速路;②主干道;③次干道;④支路,4 個功能不同的等級。此外還可以有自行車專用道、公交專用道、軌道交通、商業步行街等。而在上世紀 80 年代的城市規劃文件中可以看到“商業性干道”、“綜合性干道”、“交通性主干道”的術語?？梢姵鞘械缆芬巹潖姆诸惿习l生了改變。“道路一旦建成即固定,并占據一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應固定下來?！边@說明:規范可以修訂,規劃可以修正,而已規劃并建設的道路的性質、規范紅線寬度大多是固定下來了。這種情況大多出現在特大城市與大城市的老城區和上世紀 90 年代之前建設的城市道路。有關規劃道路性質的問題源于對城市道路稱之“路”還是“街”的思考,應如何協調好交通需求與城市環境的問題。由于商業和手工業的大發展,出現了店鋪為主的商業街道,沿街兩旁還劃出了種植地帶,使古代城市道路的面貌起了重大變化。這段文字告訴我們“街”的來由。“我國習慣將主干道建設得很寬,中間車行道上的汽車和自行車交通量很大,在主干道的兩旁設置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法,以阻止行人穿越道路,來提高車速并保證交通安全, 但對商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此,希望將吸引人流多的商店和公共建筑設置在次干路上,使主干路主要發揮通行車輛的交通功能?！毙乱幏睹鞔_早期規劃建設的“商業性主干道”的事實,和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端, 對城市經濟和城市風貌有一定的影響。因此在道路規劃中應慎重考慮商業、公建中心區的道路交通定位,而對城區商業性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時,應特別關心行人、自行車過街、公交換乘的需求,合理地設置人行(自行車)過街地道或過街天橋。把行人、自行車交通組織在另一個連續的層面內。使市民的步行交通不再干擾快速的車輛交通。

2、關于道路規劃寬度。隨著經濟水平的發展和城市建設突飛猛進, 交通流量遠遠超出早期規劃的預測。道路設計經常遇到的問題是道路規劃寬度不足以滿足現行《城市道路設計規范》和《城市道路規劃規范》的要求。主要表現在車道寬度,分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。現依據《城市道路設計規范》(CJJ 37290),第四章“道路橫斷面設計”的要求和 《城市道路綠化規劃與設計規范》(CJJ75297) ,執行對于大城市主、次干道不同設計車速所對應的符合規范要求的寬度。

二、道路橫斷面設計應體現人性化問題分析與研究

城市道路橫斷面設計是道路設計中的重要內容。也是體現人性化設計重要組成部分。道路橫斷設計中首先應確定行車安全的需要和行人通暢安全的需要,應結合平、縱面線形來確定橫斷面形式,以確保人(車)安全。這是設計體現人性化設計的最重要步驟。當平面線形有會車視距不足的小半徑彎道路段時,應設中央分隔,以確保行車安全。如前所說,由于歷史的原因,存在規劃紅線寬度不足以滿足現代交通的需求的情況,許多大城市出現高架路式道路,而一些城市在市中心區街道上則采用設縱柵分隔加大通行能力, 同時用壓縮綠化、人行和自行車道寬度的方法來增加機動車道。有些城市把自行車道與人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化設計,同時亦不符合交通組成之一自行車族的需要。在許多城市雖然隨著公交發展,小轎車作為私家交通工具迅速增長,自行車交通占總量的比例呈下降趨勢。但自行車是一種節能環保的交通工具,將客觀大量地存在。對于城市快速路橫斷面, 主路與輔路之間可以在一個平面上,也可在局部路段采用階梯式橫斷面,這種變化的斷面有利于半通視過街地道的布設。

三、行人過街安全問題分析與研究

行人過街通道有地面斑馬線式和自行車人行天橋或地道的形式,人行過街通道的位置應結合行人過街的需要,一般在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近應布置,同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應根據需要確定,如布置不當,必然給行人過街帶來不便,甚至發生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現象和“打的士過街”的笑話。因此,合理地設置行人過街通道是體現設計以人為本的重要內容。無信號燈班馬線通道應在來車方向給人車一個安全視距,視距區內綠化應配合種植低矮灌木或草皮。車道數大于等于雙向 6 車道時應在中央畫出黃線待行區, 使行人過街不必一口氣通過,尤其對老幼過街有一個安全感。道路中央設連續分隔帶(物)時,行人過街構造物———自行車、人行天橋或地道就要與道路相匹配建設,設計上是選擇建天橋還是建地道,一般考慮建設條件、安全(包含治安方面)、方便行人、環境影響 4 個方面。其中哪方面成為決定因素視道路所處城區位置特性確定。

四、道路設計與城市環境問題分析與研究

1、交通要順暢。城市路網是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下, 即交通順暢的前提下才能談得上,試想在人車處于擁堵狀態之下,有誰還有心情欣賞景觀,因此城市環境景觀首先是交通要順暢。

2、道路上的構造物。構造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋、人行地道等。立體交叉選型首先考慮交通需求, 但同時應考慮立交規模對城市的影響,一般立交規模越大,對其周邊環境影響越大,如果在一個小城市的中心區建一座大型立交, 這肯定會使市民感到突兀,給城市環境帶來負面影響。有在大城市中心地帶結合地形修建中小型部分互通型立交, 解決了交通問題又改善周邊環境。

3、城市道路應注重景觀設計。隨著城市建設發展,道路景觀越來越受到重視,許多大城市把中心城“街”式道路的綠化、景觀設計劃分出來,由綠化、景觀專業人員進行設計,城市道路景觀設計包括:道路綠化帶設計、濱江景觀道路欄桿、橋梁欄桿設計、道路構造物景觀設計、人行道鋪裝設計,人行道上小品設計等。道路景觀專業化精細化設計,使現代城市道路更加美化,配上兩側現代建筑、高檔的店面“,街”更加富含人性化的韻味,對美化城市環境起到重要作用。

篇8

關鍵詞：城市道路；城市道路網；未來城市道路；規劃

Abstract: City road is a complex system of a dynamic, it involves many aspects, city road traffic management planning is the prerequisite and basis of sustainable development of the city, therefore, we should increase the rational planning in city road construction, at the same time, make our country city road and the city construction of China consistent development, make our city can be harmonious. The main drawbacks of the paper, present situation of city road network and the actual current our country city road and the future development direction of China's City Road, on your own point of view, to provide some suggestions for the future development of Chinese city road.

Key words: city road; city road network; the future city planning road;

中圖分類號：TU984

1 我國城市道路基本現狀

1.1 城市道路發展速度有了較大的提高。隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對于自己的出現條件有了較高的要求，城市的道路質量成了衡量城市發展程度的重要標準之一，我們通過對我國的城市的觀察不難發現我國城市的道路建設出現了較快的發展速度，原來的臟亂差的道路已經沒有了，現在的道路平整寬闊，而且建設也比較合理，可以說我國的道路建設已近達到了世界先進水平。

1.2 我國的城市道路的功能越來越合理。我國的城市道路建設速度有了較大的提高，我國的城市道路的質量也越來越高，它的使用壽命也在不斷地延長，通過近幾年的城市道路發展，我們可以看到我國的城市道路建設已近把城市的各種功能考慮到了其中，我國的城市道路在建設的時候充分的考慮到了我國城市的發展，把世界先進的技術加入其中。

2 新形勢下城市道路網呈現出的不足

雖然我國的城市道路有了較大的發展，我國的城市道路也趨勢完善，但是我們也要看到它的不足，這些交通道路網的不足主要表現在：

2.1 我國的城市道路網的結構不合理，道路功能混亂。隨著我國城市化的發展和人們生活水平的提高，城市中車輛的數量飛速增加，隨之而來的是我國的城市道路網的建設有了較大的發展，縱觀我國大部分的城市建設不難看出近幾年我國的城市道路建設大都過于重視城市的主干道和次干道的建設，而忽視了支路和交通附屬設施的建設，導致我國的城市道路的結構不合理。我國的道路結構的不合理就會導致我國的城市道路的功能混亂，由于我國的城市道路主要集中在主干道的建設，而且主干道的建設過于集中，這樣就會導致我國城市的某區域過于交通擁擠，不利于機動車與非機動車、行人的分流。

2.2 道路建設不配套。道路的發展速度遠不及汽車的發展速度，道路設施與交通量的增長不相適應。同時，市中心與郊區間、郊區與郊區間、城市中心與衛星城鎮間的交通不便，沒有大容量的快速軌道交通，依然依靠道路交通，這與城市化發展的趨勢是很不協調的，也嚴重地制約了城市的發展。另一方面，由于道路配套設施如停車場的同步建設被忽略，使得在人員集散頻繁的場所，車輛亂停亂放、占道停車，不僅影響了市容，也降低了道路的通行能力。綜上所述，這些原因制約了城市交通的發展，而要解決這些困難，發展城市軌道交通就成為必然。

2.3 道路網的建設加速會不同程度的破壞城市的文化遺產。這主要表現在：（1）我國舊的道路兩側都建有大部分的古建筑，而這些古建筑主要代表的是我國城市優秀的文化底蘊，而城市道路的建設，就會使原有的交通道路擴寬，必然會破壞它兩側的古建筑；（2）原有的舊路兩側都建有大量的植物，這些植物大部分已近成為城市的重要景觀，成為城市特殊文化，而現在的道路建設就會破壞它的植物，即使在建設完道路后栽植植物也不能恢復原來面貌。

2.4 我國城市的道路交通規劃缺乏前瞻性。目前交通擁擠幾乎成為每個城市的通病，特別是近幾年來，由于私家車的普及率提高，城市中道路通行能力遠遠不能滿足需要，行路難的現象突出顯現出來。在許多舊城區中，人口密度大、公共設施缺乏、戶外活動空間有限，公眾利益得不到有效的保障，嚴重影響了城市居住生活質量。這一切都與在城市規劃中缺乏前瞻性有關，沒有在近期或是較長一段時期內給建設留有一定發展空間，導致了大量的拆遷現象。

3 構建和諧城市道路網的建議

3.1 我們要以科學發展觀為指導，強化道路交通者的思想意識。道路交通是由人來進行的，一個合理的道路網首先就是人們要相互的尊重，只要我們把科學發展觀納入到道路的規劃、制定、執行者得思想中，在進行道路建設時充分考慮到城市以后的發展，以及與各方面的關系，是道路的參與者知道城市道路交通的發展標志著一個城市的社會經濟建設和文明進步，隨著汽車工業的高速發展和城市汽車數量的不斷增加以及工業化城市進程的加速發展，城市道路交通從規劃建設到管理都應該超前謀劃，創新建設。

3.2 要注重城市道路規劃的科學性。興建道路是最為直接增加道路容量，擴大交通流量的方法，但其巨大的花費、土地的有限性和建設的繁雜性都決定了道路的修建一定要注意科學規劃。規劃不合理的建設，不但不能使道路發揮其最大的效用，而且對資源也是一種浪費。長期以來，我國城市規劃、城市道路建設、公路建設的管理職能和道路交通管理分屬于不同的部門。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏統籌規劃，又有在部分問題上爭權奪利或相互推諉的弊端。在城市道路規劃上只考慮到本部門的一些問題而忽視了整體的一個利益，也就出現了一些不科學的問題。所以在城市道路規劃時要積極開展調研，通過實地的調研廣泛聽取各相關部門的意見，盡可能地考慮到多方面的因素，在道路規劃的時候就盡量避免出現問題，使道路建設更加科學更加有預見性，更加合乎實際。

3.3交通性道路設計中交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。生活性街道設計中由于人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。

3.4 要大力發展公共交通。借鑒國內外發達城市的經驗，大力發展公共交通，是解決城市交通擁堵的良策之一。據專家測算，一輛中型公共汽車所占的道路面積分別相當于10輛自行車、6 輛摩托車、2 輛出租車所占面積，但從乘載人數上分析，一輛中型公共汽車可代替 15 輛出租汽車。私家車與公共交通是此消彼長的聯系。如果公共交通網絡發達，更多市民愿意乘坐公共交通出行，導致私家車的擁有量減少、出行率降低，隨之，交通擁堵和停車難問題自然也就一定程度得到緩解。客觀來看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空間，未來將會有不少市民選擇公共交通的出行方式，這對化解交通擁堵和停車難問題無疑是利好形勢。

4 結論

城市道路設施是城市交通系統的重要組成部分。城市道路網的規劃必須改變許多老的觀念，要重視路網在不斷的發展，要重視路網的規劃質量，要重視路網于其中相關交通的供求關系，才能從根本上實現交通綜合治理的目的。

參考文獻：

[1] 殷宏鵬,王偉. 科學發展觀指導下的村莊整治政策研究[J]. 南昌教育學院學報. 2011(11)

[2] 姚萍. “三教”與科學發展關系分析及其實踐研究[J]. 教育教學論壇. 2011(02)

篇9

9月21日,三門峽市召開全市城市建設和管理工作匯報會,聽進度、促落實,研究部署下一階段工作.市委書記、市長趙海燕在講話中強調,城市建設進度事關經濟發展和群眾福祉,要進一步優化完善規劃方案,細化工作措施,嚴格節點進度,強化責任意識,加大督查力度,以良好的作風抓好工作落實.

市領導郭紹偉、楊驍、呂挺琳、高戰榮、呂均平、宋躍、王峰等出席匯報會.

會上,市住建局匯報了2016年城市道路建設計劃和“十三五”期間城市道路建設計劃,湖濱區、開發區分別匯報了近期和2016年道路建設及城市建設工程計劃.會議還聽取了“以克論凈深度清潔”城市環衛工作開展情況匯報.

在聽取工作匯報后,趙海燕對城市建設和管理工作給予肯定.她指出,城市道路規劃建設要嚴格相關手續,按照規定的程序進行,打好提前量,緊扣時間節點,明確責任,強化跟蹤督查,嚴肅問責問效,確保各項工作落實到位.湖濱區要強化與市直部門的聯動意識,進一步細化規劃方案,進一步細化工作措施,開展全面調查,切實摸清背街小巷底數,設立基本情況臺賬,明確背街小巷名稱,確定具體點位,從人民群眾最需要的地方做起,進一步優化道路規劃設計,真正讓人民群眾受益.要高標準、嚴要求做好“以克論凈深度清潔”城市環衛工作,以工作成效檢驗作風轉變成效,以整潔優美的環境促進休閑文化城市建設,爭創一流城市管理水平.要認真學習貫徹全市“加強作風建設、推動轉型發展”大會精神,把會議精神落實到具體行動中,切實在工作實踐中改進作風,以良好的作風抓好工作落實.

篇10

【關鍵詞】主次干道；交通優化；基礎設施

引言：

城市交通是城市的社會經濟基礎它起到了充實城市功能,保障經濟發展的作用?，F今我國道路交通網的建設得到了飛速發展，但是道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠。隨著我國城市化水平及人民生活水平的提高,我國城市道路交通將面臨更加嚴峻的挑戰。而其中突出的問題就是對主次干道兩側進出口的控制。其特殊的地理位置決定了戰略功能。本文結合各方面控制對象，對提升兩側進出口地控制力度方法提出了一些見解。

1 我國城市規劃與交通建設的現狀

目前我國雖然城市建設和交通發展都有了很大的飛躍，但是普遍存在城市道路功能不分的現象，其根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。城市規劃可較為明確地分化為中心商業區，住宅區，工業區等，而交綜其中的道路往往無法做到協調城市各區的聯系，在保障機動車可以快速行駛的同時,往往會忽視廣大居民為購物方便而橫穿道路的基本要求。這些局限性將嚴重阻礙城市中心商業區商業功能的正常發揮,嚴重制約城市社會經濟的發展。

2 道路建設要與城市規劃相統一

隨著時間的發展，道路和城市規劃之間的矛盾日益突出，譬如對于穿越中心商業區具有“商業性”和“交通性”雙重職能的主干道,其自身的“商業性”功能要求:兩側要布設大量的商業設施,同時保證機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便；但其“交通性”功能要求:限制非機動車、行人穿越道路,減小非機干擾,保障機動車快速、通暢行駛。這兩種功能性質存在難以解決的矛盾,造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮。國內通常在道路規劃建設中,各大中城市往往只重視干路、立交, 城市的交通系統整體來說是屬于放射型的，忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等出現級級配不盡合理。參考國內外正反兩方面經驗得知,從快速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國大中城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干道。另外因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干道,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。

在主次干道上同時存在線路規劃不科學的現象，往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形式的遠近期結合,因此會在幾年或十幾年后進行路面設施改建，所用工程手段傳統通過拓寬原有道路、新建道路、改造道路斷面三種途徑而已。但是近年來我國進行的城市新開發區的主干道,為追求氣派,道路建設力求一步到位,過度估計了國內交通發展的速度，造成現有資金的嚴重浪費。一些道路的貫徹還出現了破壞城市景觀的現象，違背了城市道路交通發展的延續性原則，造成城市歷史文脈發展歷程的人文資源的受損。因此要求，再新建道路時，必須依據運行車輛幾何尺寸和設計時速等指標進行斷面優化，分期實施工程進行斷面分配時要適當考慮行人通道的合理性以及隔離帶的建設。因為路面有一定的使用年限，很可能會出現在使用期已達終點而路面交通車輛流量還未達到的現象，所以沒有必要一次性將主次干道的寬度建設到標準尺度。

我國有一部分城市地處河畔、海濱或湖濱，還有一些城市依山傍水，若修建設施良好、寬闊平坦的濱河路、海濱路、湖濱路或山腳公路，則都可以成為城市的具有單向快速通過能力的重要交通干道。修建上述與河濱、海濱、湖濱及山麓的綠化并不矛盾，設計施工得當還會使二者相輔相成，相得益彰。對于一些較大的古城，可沿城墻修建設施良好的城外環城路與城內環城路，對緩和市內交通擁擠與美化市容有重要意義，這種環城路會對城市的交通發揮重要的分流作用，做到了道路建設和城市規劃相統一，當然會受到行人與車輛的歡迎。

3 城市主次干道兩側進出口存在的問題

城市主次干道兩側的進出口普遍存在著公共設施短缺和交通易堵或易發生交通事故的問題。一些道路的限速標志不足以達到有效提醒駕駛人員的效果。進出口處的某些標志標線的設置并未做到作為交通工程的項目而進行設計,相反，設置隨意性較大,不少地方的渠化不合理、標志設置不當,指路標志設得不全、不夠。部分城市道路尤其是一些次干道, 交通設施偏少,未劃標線,未設標志,更談不上合理渠化。,

4 對主次干道兩側進出口的控制措施

城建部門要有精品意識，將道路建設質量和管理工作相統一，保證道路輻射面積，分步推進科學政策的實施，從深層次進行主次干道兩側進出口的嚴格控制，從而推進暢通工程的進行。這是不能就城市交通談城市交通,不能就問題解決問題的,必須分析產生問題的深層次原因,把握好主次干道系統的綜合問題。

首先，作為道路通行方便區域，主次干道兩側進出口附近可增設社會公廁供司機駕駛員的使用。另外，不可忽視的是在兩側路口處要增設分類限速標志，并加大查處力度，交通部和公安部要充分重視兩側進出口的交通和環境問題，加強巡邏。

在此詳細介紹控制主次干道兩側進出口環境的有關措施。主街道兩側人行道上保證垃圾箱和果皮箱的設置疏密合理，并安排定期清掏，擦洗以保持整潔。對主街道沿街門市及單位認真落實門前環境保護責任制，飲食門店不得直接向外排放油煙和污水。主次干道兩側進出口要嚴格控制治理占道經營和跨門經營，嚴格查處。規范原有小商鋪如修鎖，配鑰匙等，將其遷移到次干道或鄰近小街小巷指定位置經營。按照靠路邊緣的原則，劃定流動攤點的經營范圍，實行限路段和限時經營制度，并且流動車攤盡量整潔美觀，不得阻礙交通暢通。加大對機動車占用人行道亂停亂放行為的查處力度。對不按劃定的位置停放的摩托車、電動車、自行車和人力板車，進一步加強勸導監管和執法處罰。嚴格控制檔次低下的如條幅形式廣告，及時清理主次干道上過期或有礙觀瞻的燈箱，條幅廣告，門頭牌匾文字、拼音、計量單位等必須規范準確，版面應及時清洗、整修、更換，達到整潔完好，懸掛規范；牌匾版面及造型應當與自身店面相協調，版面設計美觀，色彩搭配合理，體現行業特點。主干道兩側不得有影響市容觀瞻的非法建筑物和堵塞、占用消防通道、盲道的棚亭。清除沿街可視范圍內各類違章棚亭和擅自設置的各種指示牌、標志牌，清除建筑外立面各種吊掛物。保證給排水管道無泄漏外溢，及時清除路面積水；井蓋等設施應保持齊備完好，并與路面高度一致；道路開挖和下井作業后，應及時修復路面、清理現場，保持干凈整潔。道路綠化隔離帶的綠籬應修剪整齊，講究造型美，無缺株斷壟現象，內無垃圾和雜物

5 結語

我國城市道路基礎設施薄弱,因此才更必須堅持可持續發展思想,不僅要進行合理的道路設施規劃建設,還要充分利用現有設施,最大程度減小交通“公害”， 綜合考慮道路交通供需關系、路網等級結構、道路功能、道路規劃建設標準及城市歷史文脈保護等各個因素，綜合控制主次干道兩側的進出口。本文在通行和環境兩個方面對城市主次干道兩側進出口的管理控制問題進行了探討。道路工程建設處于市政一大責任范圍內，是關系民眾的工程，因此有必要抓好細節，控制好進出口環境，既可以保證交通暢行又能滿足民眾需求。

參考文獻：

[1]張亭君，如何實施新城市總體規劃.中國建筑工業出版社，2006.