規劃運營一體化范文

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[關鍵詞]全面預算管理；一體化運營；集團公司

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.004

[中圖分類號]F275 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）14-00-02

全面預算管理與集團公司一體化運營活動的各個方面息息相關，是一個動態且復雜的管理系統。集團公司通常在擁有相對完善的全面預算管理基礎上，通過科學合理分配、控制和考核集團公司擁有或者控制的各項財務及非財務資源，來不斷提高集團公司一體化運營管理的精細化水平，最大程度地發揮全面預算管理在集團公司一體化運營資源管理和配置上的功效，并為最終實現集團公司既定一體化戰略目標創造良好條件。

1 全面預算管理的概念

全面預算管理作為集團公司常用的一種有效管理手段，通過在集團公司經營過程中對各項財務、實物和人力等資源進行合理優化配置，進而實現集團公司既定的戰略發展目標。所謂“全面”，往往是指在預算管理中不僅要涉及集團公司所從事生產經營活動的各個方面，更要求集團公司的全體員工都能夠積極參與到預算管理工作中，并對所從事的各項業務的事前、事中、事后，以預算編制、預算控制、預算分析等具體方式進行全方位管理。

全面預算管理是集團公司實現既定戰略目標及制定年度生產經營任務目標的重要基礎，也是集團公司進行資源配置、成本管理、內部控制、風險管理及考核評價的有效工具。圍繞集團公司所制定的戰略目標，通過計劃、控制、協調和考核等手段將各個部門、經營單位的經營管理目標與集團公司整體的發展目標有效統一，通過全面預算合理安排集團公司在一定時期內的經營、投資、財務等各項活動，控制并協調由不同部門、經營單位所負責的經營活動全過程。因此，全面預算管理作為集團公司現代化的管理手段之一，其所表現出的主動性、綜合性、效益性與市場適應性特征愈加明顯。

2 全面預算管理在集團公司一體化運營中的作用

隨著我國經濟的發展和企業規模的不斷擴張，更多集團公司通過對外的并購重組和對內的資源整合形成了較為清晰的企業定位和戰略發展規劃，實現了多元化經營的歸口管理、集中運作和統一經營，并以一體化運營的方式來更好地優化資源配置，更充分地發揮集團公司整體競爭優勢的目的。

集團公司規劃未來發展戰略實現一體化運營目標，需要以全面預算管理這一手段作為依托，同時，全面預算管理工作的落實程度也反過來會影響到集團公司階段性戰略目標的完成和一體化運營的效果。因此，就本質而言，全面預算管理是集團公司分解戰略規劃、加強一體化運營管理、持續控制成本以及實現經營目標的一個重要抓手。這便要求集團公司在全面預算管理中需要與集團公司的一體化戰略運營管理體系進行有效的對接，才能夠更好地促使集團公司各部門、經營單位的目標與集團公司的整體目標達成一致，進而推動集團公司實現由“職能管理”向“一體化戰略管理”的轉變。

2.1 實現集團公司一體化戰略規劃管理的有效方法

實施全面預算管理的最終目的在于達成集團公司既定的一體化發展戰略規劃，是細化和數值量化集團公司一體化發展戰略規劃的具體表現形式。通過對集團公司一體化發展戰略規劃的細化，對集團公司一體化經營目標的階段性量化分解，使集團公司一體化戰略最終轉化為具有可操作的各項具體目標和措施，從而保證集團公司一體化戰略目標的順利實現。通過全面預算管理促使集團公司更好地實現對人、財、物等資源的統一綜合配置，促使集團公司的有限資源在獲得、調控與使用等重大方面得到最大程度的協調管控，以不斷加強集團公司各部門、經營單位之間的聯動，發揮集團公司一體化協同效用，提升集團公司一體化運營程度。因此，全面預算管理工作是優化集團公司資源配置、制訂集團公司一體化戰略規劃的重要保障。

2.2 加強集團公司一體化運營全面風險管理的有效手段

通過在集團公司的全面預算編制、分解、執行等過程中引入風險導向機制，以加強集團公司一體化運營中對重大風險的識別、評估。全面預算的編制與執行過程中突出對重要風險領域的監督和管理，并在集團公司分解下達預算目標時更好地控制和約束各部門、經營單位在一體化運營過程中的行為，進而提高集團公司一體化的綜合管理系統化程度。通過不斷提高集團公司一體化運營全面預算管理系統與全面風險管理系統的對接與整合程度，還可以進一步完善集團公司一體化運營的內部控制工作，并為全面風險管理提供更為有利的保障。

2.3 評價集團公司一體化運營業績的有效工具

全面預算管理需要與集團公司的業績評價管理工作相結合，并在此基礎上形成一個閉合完整的集團公司一體化業績控制系統，以更好地實現一體化運營戰略管理目標。而科學合理的業績評價也是落實集團公司一體化運營全面預算管理工作的重要保證，通過全面預算的執行情況分析，查找偏差，對集團公司各部門、經營單位在一體化運營中的表現和貢獻程度進行客觀評價并進行有效激勵，不斷促使一體化運營的效率和創效能力得到持續提高。

3 集團公司一體化運營全面預算管理的方式

集團公司一體化運營旨在通過對集團公司整體運營鏈條中各環節的有機協調配合，來提高集團公司整體的協同作戰能力，進而最大化提高集團公司的資源利用效率，降低運營鏈的總成本，形成集團公司可持續的核心競爭能力。因此，集團公司一體化運營全面預算管理的方式應以能夠滿足并實現這一要求而制定，并通過全面預算管理實現集團公司經營目標一體化設定、經營資源一體化配置、經營過程一體化協同和經營組織一體化保障的目的。

第一，建立集團公司一體化運營全面預算管理的組織體系，形成上下聯動的工作機制。集團公司一體化運營全面預算管理需以高效的組織方式作為依托，并以上下聯動的靈活機制來推動各項工作按計劃有序開展。這一高效的組織體系至少應具備組織決策、執行監控和效果評價等相關職能。組織決策職能的關鍵在于制定和完善統一的集團公司一體化運營全面預算管理制度、流程要求；審批確定具體的預算目標和各部門、經營單位的預算分解方案，以確保其與集團公司一體化運營戰略規劃相一致；協調各部門、經營單位在一體化運營中出現的問題和沖突，并以高效的決策確保一體化運營工作的順暢進行。執行監控職能的關鍵在于對一體化運營的實際情況進行持續不間斷的監督，確保各部門、經營單位均按既定計劃、進度履行其在一體化運營中的工作職責，及時發現并糾正偏差，并對可能影響一體化運營的潛在風險進行有效預警和管控。效果評價職責的關鍵在于將集團公司一體化運營全面預算管理考核納入集團公司整體績效考核范圍，并設定合理的評價指標體系，除了包括預算編制的準確性、上報的及時性、執行控制的有效性等定性指標外，還應包括生產指標、運營指標、財務指標等在內的定量指標體系，以客觀評價各部門、經營單位的工作完成情況，充分發揮激勵約束機制在集團公司一體化運營全面預算管理工作中的作用。

第二，建立集團公司一體化運營全面預算管理信息化體系，形成系統化的工作機制。集團公司一體化運營全面預算管理需要以信息化手段作為支撐，以不斷提高預算編制下達、執行分析、監督評價等工作的時效性，并能夠根據內外部因素變化對集團公司一體化運營的不同影響程度對全面預算進行動態的調整，進而更好地發揮全面預算對實際經營管理工作的指導作用。集團公司一體化運營通常圍繞特定的產業鏈條開展，涉及產、儲、運、銷、用等諸多部門、經營單位，因此為了確保全面預算編制和執行情況監控的及時性、有效性，往往需要借助網絡、信息化系統等現代化手段來提高工作效率，縮減上傳下達的時間耗用并減少重復性、人工性的工作內容，以最大程度地發揮柔性動態全面預算系統對集團公司一體化運營的計劃、監控、評價方面的效用，并通過全面預算工作的一體化、信息化來推動集團公司經營管理一體化的持續高效運行。

4 加強集團公司一體化運營全面預算管理的措施

4.1 圍繞銷售計劃編制集團公司一體化運營全面預算

與生產計劃相比，銷售計劃與集團公司戰略規劃的相關性更加緊密，而以銷售計劃作為集團公司一體化運營全面預算編制的基礎能夠更好地將集團公司戰略規劃進行分解落實。同時，根據我國當前正在進行的供給側結構性改革要求，更多企業已將經營管理理念轉變為以突出滿足最終用戶需求這一目標，因此集團公司的一體化經營勢必也將嘗試以銷售環節作為起點，按照以銷定產、以銷排運的模式進行有效的資源配置。以某集團公司為例，該集團公司一體化經營的產業鏈條包括煤炭生產銷售、鐵路水路運輸、港口中轉存儲及電廠耗煤發電等諸多環節，涉及煤礦企業、港口企業、鐵路公司、航運公司、電力企業和銷售公司諸多部門、經營單位。在其進行一體化運營全面預算編制時，通常首先由銷售公司摸清集團公司內部電力企業和集團外部其他用煤企業的煤炭需求情況，并據此制訂符合集團公司階段性戰略規劃目標的銷售計劃方案，再以此銷售計劃為基礎，進行煤炭生產計劃、鐵路運輸計劃、港口生產計劃、航運運力計劃等相應安排，從而根據集團公司當前的資源約束來確定集團公司整體效益最大化條件下的一體化運營全面預算計劃量。

4.2 持續不間斷地控制集團公司一體化運營全面預算執行情況

持續監控集團公司一體化運營全面預算實際執行情況的根本原因在于，一旦缺少了對全面預算執行情況的監控，全面預算管理將成為一紙空文，無法發揮任何效用。預算執行情況的監控需要圍繞可能對預算造成偏差的重大風險方面開展，且需要與流程控制相結合，以切實加強事中控制在集團公司一體化運營中的作用。如此一來，可在避免實際情況偏離預算的同時，及時對原預算進行修正調整，進而使實際執行情況與修正后的預算進度盡可能地保持協調一致，更好地為后續全面預算執行情況分析的可比性和科學性提供支持，比如：加強對集團公司一體化運營全面預算計劃量進度的完成情況進行持續監控，以確保能夠在第一時間查明偏差原因并予以糾正，且在出現引起實際情況嚴重偏離原預算編制的邊界條件時，及時對原預算進行調整，并采取其他可行措施彌補計劃量偏差帶來的損失，進而確保原既定的一體化經營目標得以實現。

4.3 根據部門、經營單位指標評價集團公司一體化運營全面預算

由于不同部門、經營單位在集團公司一體化運營產業鏈條中處于不同的位置，發揮不同的作用，因此不應該使用統一的指標對不同類型的部門、經營單位在集團公司一體化運營全面預算管理中的表現予以評判，而是需要針對每個部門、經營單位的自身特點和集團公司一體化運營管理的重點去設定不同的指標體系來進行相對客觀公正的評價。同時，在集團公司一體化運營過程中由于不同性質的經營單位間存在內部交易現象，涉及內部定價問題，而內部價格對某些經營單位而言屬于不可控因素，因此對于這樣的經營單位，盡管單獨來看其屬于為利潤中心或者投資中心，但其相對于集團公司一體化運營鏈條整體而言，則更多的體現為成本中心，所以在集團公司一體化運營全面預算管理中需要將該類的經營單位作為成本中心設定諸如成本總額、可控成本、單位成本等指標進行評價才更為合理。

5 結 語

集團公司一體化運營全面預算管理對提高集團公司一體化經營管理水平具有十分重要的作用，是促進集團公司最大程度地發揮一體化經營協同效用的有力手段和有效工具。但由于集團公司一體化運營涉及的部門、經營單位眾多，其管理目標、業務流程也不盡相同，而將全面預算管理嵌入集團公司一體化運營管理中，并充分發揮其對實際一體化經營的指導作用勢必成為一項及其龐大且復雜的長期工程。因此，集團公司一體化運營全面預算管理工作需要集團公司各個層級、各個職能部門的全體人員積極參與其中，并以切實分析解決問題、改進完善現狀的實干精神深入推進，才有可能實現以全面預算管理的方式對集團公司一體化運營管理進行持續優化，進而實現集團公司最終戰略規劃目標。

主要參考文獻

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[2]胡焰輝，祝美霞.戰略管控一體化全面預算管理體系在中航工業洪都的運用[J].財務與會計，2015（10）.

[3]王超.集團公司全面預算管理的完善策略[J].現代經濟信息，2011（13）.

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【關鍵詞】“兩橫三縱”城市化戰略區域一體化物聯網

無線城市群

1　前言

物聯網是國家戰略性新興產業，受到產業鏈各方高度重視，也成為了電信運營商實現轉型的重要目標。電信運營商紛紛建設物聯網試驗園區，推出如M2M等物聯網類業務，或在諸如視頻監控、智能交通等某些具體場景中有所應用。但是，電信運營商基本仍徘徊在物聯網發展的。至今未找到進入物聯網產業的可行路徑。

國家主體功能區規劃的及“兩橫三縱”城市化戰略的確定，為電信運營商在國家層面上開辟了進入以城市群一體化為目標的物聯網發展通道，并以“無線城市群”為聚合平臺，以實現在物聯網領域的新突破。

2 國家“兩橫三縱”城市化戰略需要信息化支撐

6月7日，醞釀已五年的《全國主體功能區規劃》正式，規劃在空間上將全國分為四類開發區域，即優化開發區域、重點開發區域、限制開發區域和禁止開發區域，標志著我國國土空間開發思路和開發模式的重大轉變。這是國家區域調控理念和調控方式的重大創新，更是一個戰略性、基礎性、約束性的規劃，對推動科學發展、加快轉變經濟發展方式具有重要意義。

《全國主體功能區規劃》中最突出的部分是未來要構建“兩橫三縱”的城市化戰略格局：“兩橫”是指歐亞大陸橋通道和沿長江通道兩條橫軸；“三縱”則是指沿海、京哈京廣和包昆通道。在城市化戰略中。以國家優化開發和重點開發的城市化地區為主要支撐，將優先開發三個特大城市群，即環渤海地區(包括京津冀、遼中南和膠東半島)、長三角地區和珠三角地區；其次是開發冀中南地區、太原城市群、呼包鄂榆地區、哈長地區、東隴海地區、江淮地區、海峽西岸經濟區、中原經濟區、長江中游地區、北部灣地區、成渝地區、黔中地區、滇中地區、藏中南地區、關中一天水地區、蘭州一西寧地區、寧夏沿黃經濟區和天山北坡地區的城市群，從而形成若干新的大城市群和區域性的城市群。預計到2020年，我國將出現300多個50萬人口以上的大城市，其中有100萬人口以上的特大城市100多個，500萬以上人口的巨型城市20多個，以及上海、北京、重慶、廣州、深圳、天津、成都、武漢等一批人口過千萬的巨型城市，并形成不同的城市組群。預測到2020年，中國城市化的人口將達到8.4億；到2025年，中國將會有近三分之二的人口居住在城市。

城市群是在特定的區域范圍內云集相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市，以一個或兩個特大城市為中心，依托一定的自然環境和交通條件，讓城市之間的內在聯系不斷加強，共同構成一個相對完整的城市“集合體”，從而形成大中小城市“結構有序、功能互補、整體優化、共建共享”的區域一體化的形態。城市群的特點反映在水平尺度上是不同規模、不同類型、不同結構之間相互聯系的城市平面集群；反映在垂直尺度上是不同等級、不同分工、不同功能之間相互補充的城市立體網絡，二者之間的交互作用使得規模效應、集聚效應、輻射效應和聯動效應達到最大化。因此，城市群是工業化、城市化進程中，區域空間形態的高級形態，是國民經濟快速發展、現代化水平不斷提高的標志之一。

但是，城市群一體化的發展將帶來許多新的挑戰：

首先，城市群要保持經濟持續快速發展亟需轉變增長方式。突破增長極限。城市群發展受到土地、空間、能源和清潔水源等資源日益短缺的影響，城市人口膨脹、環境保護等面臨巨大的壓力。

第二，城市群經濟的可持續性發展要求產業升級和結構調整。城市群必須擁有一批在未來具有核心競爭力的產業，才能具有經濟的可持續性和發展潛力。但是，由于城市和城市之間沒有形成協同創新機制及平臺，因此整體創新能力較弱。

第三，城市群一體化的發展必然改變人們的生活方式，最突出的表現就是生活的社會化、國際化，通過社會分工和網絡化為居民提供各種服務。目前，不同規模的城市顯然缺乏這種能力。

第四，城市群發展必須快速和妥善解決應急事件和突發性事件，但分散的、各自為政的應急系統很難滿足城市群的統一需求。這些問題采用傳統的技術和管理方法已難以得到有效解決，而包括物聯網在內的信息化技術與系統作為創新性信息應用服務平臺，有助于解決城市群一體化中節能、環保、水資源短缺等問題；有助于建立城市群問政府管理與行業協同機制，提升城市內部和城市之間的創新能力，推動產業升級和結構調整；有助于提升城市群不同行業和區域的協同和應對能力。

因此，包括物聯網在內信息化技術與系統的廣泛應用，是我國實現“兩橫三縱”城市化戰略的不可或缺的基礎性支撐條件。

3　城市群一體化為物聯網提供新的發展空間

分析國務院批準的長三角和珠三角區域一體化規劃可見。城市群一體化的內涵主要包括下列內容：

一是城市群基礎設施一體化。為提高資源使用效率與投資效率，實行包括交通等在內的基礎設施一體化，落實區域問資源共享，公共產品共建。以長三角為例。長三角地區16個城市之間交通運輸形成了巨大的人流、物流。據統計。2010年長三角地區的年總客流量達到30.5億人次。到2020年將增長為55億人次。2010年，滬杭通道流量達到20萬輛／天，已遠遠超出滬杭、杭浦、申嘉湖杭等已建高速公路通行能力的總和。因此，長三角的區域一體化體現在大交通上，即未來5年致力于通過進一步建設城際鐵路和高速公路，使“十二五”期間上海通達長三角核心區主要城市的平均出行時間。縮短到90分鐘之內。在珠三角一體化中，提出實現區域內所有縣(市)城區、沿海重要港口、機場、鐵路樞紐等重要節點至高速公路車程不超過30分鐘的目標。而且，要加強各種運輸方式之間、城市間及城市內交通線路的銜接，提升樞紐功能?？瓦\樞紐要實現“零距離換乘”，貨運樞紐要實現貨物換裝的無縫銜接。

由此，在城市群的大交通等基礎設施領域，從國家規劃層面到區域規劃，再至具體項目，都為智能化交通系統、人與物的智能識別與控制系統以及車聯網發展提供了強勁的動力。

二是產業結構一體化。通過區域問產業發展的互動，實現產業結構優化升級，發展與壯大優勢產業。統計數據顯示，2010年長三角地區16個城市全年經濟總量接近7萬億元，其中有13個城市GDP超過2000億元，6個城市GDP超過5000億元，總量排前五位的城市分別為上海、蘇州、杭州、無錫和寧波。但是，長三角的進一步發展寄希望于實現區域內產業布局的優化與升級。在長三角區域規劃中，明確了加快發展現代服務業，推進信息化與工業化融合，培育一批具有國際競爭力的世界級企業和品牌，建設全球重要的現代服務業中心和先進制造業基地的 目標。其中，上海將重點發展金融、航運等服務業，成為服務全國、面向國際的現代服務業中心。南京重點發展現代物流、科技、文化旅游等服務業，成為長三角地區北翼的現代服務業中心。杭州重點發展文化創意、旅游休閑、電子商務等服務業，成為長三角地區南翼的現代服務業中心。蘇州重點發展現代物流、科技服務、商務會展、旅游休閑等服務業；無錫重點發展創意設計、服務外包等服務業；寧波重點發展現代物流、商務會展等服務業。蘇北和浙西南地區主要城市在改造提升傳統服務業的基礎上，加快建設各具特色的現代服務業集聚區。由此，上海與長三角區域內其他主要城市在產業分工方面形成了互補發展的局面，進而帶動相關產業在區域內以及區域外的轉型升級。珠三角也有同樣的產業一體化的規劃，以廣州、深圳為中心，以珠江口東岸、西岸為重點，推進珠三角區域經濟一體化，帶動環珠三角地區加快發展，形成資源要素優化配置、地區優勢充分發揮的協調發展新格局。廣州市要增強高端要素集聚、科技創新、文化引領和綜合服務功能，優先發展高端服務業，加快建設先進制造業基地，率先建立現代產業體系。深圳市要繼續發揮經濟特區的窗口、試驗田和示范區作用，強化全國經濟中心城市和國家創新型城市的地位。以東莞、惠州市為節點的珠江口東岸地區，要加快發展電子信息高端產品制造業，打造全球電子信息產業基地，構建區域服務和創新中心。以珠海市為核心的珠江口西岸地區，要規?；l展先進制造業，大力發展生產業，做大做強主導產業，打造若干具有國際競爭力的產業集群，形成新的經濟增長極。

綜上，在城市群一體化中產業布局的優化及升級，將為物聯網在物流、資金流、信息流以及工業控制、安全監控等諸多領域開辟廣闊的市場空間。

三是公共服務一體化。公民所享受到的基本公共服務能夠突破行政區劃的界限，逐步實現對接共享并最終達到同一標準，范圍包括公共教育、公共衛生、公共文化體育、公共交通、生活保障、住房保障、就業保障、醫療保障、生態與環境和現代服務業等方面。在基本公共服務的各個方面實現區域內異地自由流轉，異地待遇互認、異地流轉順暢。實現生態、環境信息和環?？萍假Y源的共建共享，優化區域大氣監測網，逐步推進區域內所有城鄉站點的數據聯網與共享。

由此，城市群一體化又為物聯網進入政府及公共管理、社區建設、社會保障、環境保護等領域打開了大門。

4　以“無線城市群”構建城市群一體化的物聯網聚合平臺

運營商在發展物聯網的嘗試中，往往限于在某地的某項具體應用，即使形成一定的市場，也只能集成到已有的業務平臺中，很難為剛剛起步的物聯網應用構建統一的平臺。但是，面對城市群一體化所激活的眾多物聯網應用業務，運營商亟需構建適應區域一體化的統一的聚合平臺。從目前情況看，已成型發展起來的“無線城市群”堪當此任。

首先，

“無線城市群”是與區域一體化而共生的創新信息服務平臺，與城市群的形態及需求極為吻合。在《珠江三角洲基礎設施建設一體化規劃(2009―2020年)》中，提出實現集約共享的一體化信息化格局。基本建立起能夠支撐“三網融合”和互動應用的公共服務平臺系統，建成無線寬帶城市群，區域內整體互聯網普及率、無線寬帶人口覆蓋率分別達90％、60％以上。將“無線城市群”列入區域一體化的目標在國內屬首創，同時說明了“無線城市群”的確是與區域一體化所共生的新的信息化應用服務平臺。因此，從2009年10月起至今，廣東以“政府是無線城市建設的主導者、運營商是無線城市建設的主力軍、民生需求是無線城市建設的主動力”的理念，在全省21個地市全面建成“無線城市群”平臺，提供了包括無線政務、便民服務、商家優惠、掌上娛樂、企業應用、旅游資訊和時事新聞等在內的7大類服務，接入業務超過1500項，注冊用戶數達到249萬戶，預測2011年注冊用戶將超過800萬戶。截止今年5月，廣東無線城市門戶訪問量達到1 025萬人次，環比增長32％，累計訪問量已突破2000萬人次。這表明廣東“無線城市群”建設已經超越了網絡基礎建設階段，正向著豐富無線應用的更高層次邁進，開始進入運營階段。由此可見，

“無線城市群”不僅打破了以往無線城市的“信息孤島”現象，而且成為實現區域一體化中包括物聯網業務在內的多種應用的聚合平臺。

其次，進入2011年，在國家“兩橫三縱”城市化戰略前后，“無線城市群”模式迅速在全國“發酵”擴展。最先行動的是福建省，2011年1月正式啟動了“無線城市群”建設，并形成“無線海西城市群”規模效應。4月7日，四川省正式啟動“無線城市群”建設，預計在2011年建成無線城市省級門戶平臺，2012年在全省形成“無線城市群”，2015年建成覆蓋全川的無線城市網絡。5月11日，江蘇省決定建設“無線城市群”，預計到2015年，建成覆蓋全省的精品無線城市群。5月17日，貴州省也啟動了建設以貴陽、遵義、安順等黔中經濟區城市為中心，覆蓋全省各市(州、地)中心城市的“無線城市群”。5月23日，江西省明確提出進行“無線城市群”建設，并探索一條生態經濟的智慧發展之路。6月3日，河南省啟動“中原無線城市群”項目，建設“無線城市群”綜合門戶平臺，推進無線電子政務、民生服務、物聯網應用等。《全國主體功能區規劃》后，6月15日安徽省決定將合肥、銅陵、黃山作為首批試點城市，率先啟動無線城市群建設。7月7日，吉林省決定推進無線寬帶建設，打造吉林省“無線城市群”。

綜上，至7月初，在全國“兩橫三縱”城市化戰略規劃的20個城市群中的珠三角、長三角、江淮地區、海峽西岸經濟區、中原經濟區、長江中游地區、黔中地區，“無線城市群”已實施或開始布局，奠定了以“無線城市群”為載體的物聯網發展的戰略性優勢。

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一、指導思想

以科學發展觀統領全局，創新公交發展機制，按照“統一規劃、加強管理、協調發展、適度競爭”的原則，優化公交資源配置，整合公交基本設施，使城鄉公交客運相互依賴、相互銜接、協調發展，更好地服務于城鄉居民的出行需要。

二、發展目標

至2010年，全面完成以下五項目標：一是市區內各公交企業按照按需、有序的原則實現公交線路跨區域經營，城鄉公交線網統一布設，相互銜接；二是公交車輛全面實行IC卡刷卡，實現刷卡、換乘優惠及各種優惠卡全覆蓋；三是簡化公交票制，實現公交線路同城同價；四是實現場站規劃及使用同標準；五是統一公交政策和服務標準。

三、實施原則

1.線網規劃布局統一。按照客流規律、群眾需求、道路狀況合理布設公交線網，實行統一規劃布局,相互銜接。

2．運營服務標準統一。使用統一的運營服務標志，遵守統一的運營服務標準，并接受管理部門的統一管理和監督考核。

3．基礎設施規劃統一。公交場站作為公交發展的前提基礎統一規劃，統一標準，統一開放使用。

4．政策法規實施統一。各公交企業享受公交行業統一的政策和措施，保障在公平、公開、公正的經營環境下實現有序競爭。同時，修訂完善《*市城市公交管理條例》，提高法規的權威性和系統性，管理部門按照統一的標準加強行業監管。

5．票價票制優惠統一。充分考慮市民的承受能力,體現社會公益性和企業經營性的有機結合，按照推行低票價、換乘優惠的原則制定適合我市實際的公交票價體制。

四、主要工作

1．完善公交線網布局

公共交通實現城鄉一體化突出表現是線路網絡布局一體化。20*年10月1日前，新辟安鎮—商業大廈、張涇—八佰伴、洛社—勝利門、前洲—錫惠公園、陽山—商業大廈5條到市中心的公交線路。20*年在惠山區、新區開展鎮村通公交試點，開通不少于8條的鎮到鎮、鎮到村的公交線路。2009年在各區內全面推開區內公交，逐步完善中心城區到鎮、鎮到鎮、鎮到村的三級公交網絡。力爭在2010年年底前形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運網絡運行新機制。

2．全面使用IC卡結算

進一步降低市民的出行成本，20*年10月1日開始，所有公交線路全面實行IC卡刷卡結算，刷卡乘車實行8折優惠，并同步實施換乘優惠，再次乘車5折優惠；8條遠程線路90分鐘內換乘實行5折優惠。20*年10月1日，全面使用各種優惠卡（高齡卡、學生卡、老齡卡），實現各優惠政策及卡種全覆蓋。與此同時，太湖卡公司要加快IC卡設施設備和技術準備工作，并采取切實可行的辦法增加IC卡營業點，方便居民辦理各類IC卡。

3．公交票價同城同價

公交票價是引導公交客流的重要經濟杠桿,也是公交企業正常經營的基本經濟手段。20*年10月1日前，完成公交票制簡化工作，營運里程單程超過28公里的遠程公交線路豪華公交車票價4元（普通車2元）；其他公交線路豪華公交車票價2元（普通車1元）。

4．加快公交場站建設

公交的發展依賴于規劃系統、建設有序的公交場站,公交場站的布局在一定程度上決定了公交線路的布設方向。20*年底前新建錫山、惠山2個公交場站和港下、錫北、羊尖、安鎮、東亭、陽山、前州、玉祁、洛社等9個鄉鎮公交場站。2009年根據線路開行需求，繼續建設不少于5個鄉鎮公交場站，為公交線路的發展提供基礎保障。

5．加強行業監管和考核

為貫徹落實優先發展公交實施意見，進一步加大對公交行業市場化管理的力度，建立和完善對公交線路運營服務質量監管的長效機制，促進運營服務質量的全面提升，滿足廣大市民出行需要。各公交企業遵守統一的運營服務標準，行業管理部門根據考評機制中的有關規定對各公交企業實行統一安排、統一標準的考核。

五、工作要求

1．提高思想認識。各有關部門認真貫徹市委、市政府專題會議及市委、市政府主要領導指示精神，要充分認識推進城鄉公交一體化的必要性和緊迫性，全面抓好各項工作的推進和落實。

篇4

關鍵詞：O2O模式；倉儲配送；運營模式

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）23-0134-02

隨著云倉儲、云計算、物聯網和移動終端等互聯網信息技術的興起以及RFID技術、視頻識別技術和無人搬運車等自動化、集成化、智能化的物流設備的廣泛使用，傳統倉儲企業加速由功能單一的倉儲中心向多功能、一體化的綜合物流配送中心轉變，由商品保管型的傳統倉儲向庫存控制型的現代倉儲轉變。但是倉儲業普遍存在著業務功能單一、技術水平低、轉型升級壓力大、倉儲配送一體化薄弱等問題。近年來互聯網技術的發展推動線下傳統行業與互聯網結合，創造出一種全新的互聯網商業模式――O2O（Online to Offline）商務[1]且得到迅速推廣。O2O這種互聯網商業模式為零售、倉儲、批發等行業提供新的發展機遇，推動行業轉型升級，促進實體經濟與網絡經濟融合發展[2]。

1 O2O商務模式和倉儲配送一體化

1.1 O2O商務模式的含義

O2O商務模式是繼B2B、B2C等模式后將線上渠道和線下渠道有機結合的一種互聯網商務模式，是指在線推廣宣傳、交易帶動線下經營、消費，即將線下商務機會與互聯網技術結合在一起，讓互聯網成為線下交易的前臺[3]。

1.2 倉儲配送一體化的含義

倉儲和配送作為物流供應鏈的兩個重要環節，是商品從生產到消費過程中不可缺少的兩項基本活動。物流倉儲配送是指監控和管理倉庫的出入庫、儲位和配送揀選過程[4]。倉儲配送一體化是指將倉儲業務與配送業務結合起來，為客戶提供倉儲、配送一體化的物流服務，最終實現供應鏈管理。

2 O2O融合環境下倉儲配送一體化模式的運營 條件

2.1 倉儲配送中心選址布局

倉儲配送中心的布局首先應符合城市整體規劃和商品儲存安全的要求[5]，倉儲配送中心的選址布局既要從降低企業成本的角度考慮倉儲配送中心建設的土地成本、庫區周圍的供水、供電、通訊、交通等基礎設施條件、地形地質條件、庫區環境，又要從增強倉儲配送中心區位優勢的角度考慮倉儲配送中心的配送范圍、目標市場、產業集群、業務拓展、倉儲配送網絡、實體店的布局分布以及與其它企業之間的合作等方面。

2.2 庫存結構設計

根據大數據分析的結果，預測庫存商品的市場需求，提前做好急需商品的儲備工作以保證商品的有效供給。利用ABC庫存結構分析法服務于庫存結構的高效管理，根據A類庫存商品在不同季節、時間段的銷售量、銷售額有效調整庫存量，在資金、營銷策略等方面促進A類商品的快速流通并確定最低庫存量以保證暢銷商品的供應，對于B類、C類商品確定最高存量以保證資金、倉儲空間資源的有效使用。

2.3 貨位管理

根據商品的品種、規格、體積、性質、季節性等特性對庫存商品采取定位存儲、分類存儲等不同的存儲方式；依據不同商品的銷售量、銷售額、進出庫頻率、市場需求量等情況，將銷售量大、銷售額多、進出庫頻率大、市場需求量大、待出庫等情況的商品存放在靠近出庫口、通道、發貨區的地方或貨架的中下層，而將市場需求量小、銷售量小、進出庫次數少等情況的商品放置在遠離出庫口、通道的角落地方或貨架的上層，方便商品就近配貨和出庫。

利用RFID無線射頻識別技術、條形碼等技術隨時跟蹤庫存商品所在的位置、庫存數量、品種、入庫出庫情況、揀取、移動等狀況，掌握庫存商品的動態。

2.4 業務流程組織

倉儲配送中心的業務可分為倉儲業務和配送業務，倉儲業務主要涉及貨物的入庫管理、在庫管理、出庫管理，而配送業務涉及配貨、加工、包裝、分揀、出庫等業務。

實現倉儲配送中心的高效運轉，需優化倉儲和配送業務流程，將倉儲業務和配送業務各個環節有效連接起來，形成一個高效的運作系統，實現貨物的快速入庫、儲存、盤點、配貨、加工、包裝、分揀、出庫。

2.5 倉儲配送網絡規劃

倉儲配送網絡規劃是合理做好倉儲配送中心布局、配送網點布局和配送路線選擇。以倉儲配送中心為中心，根據目標市場消費人群的分布狀況、密集程度、購買頻率等情況選擇距離消費人群較近的地方布局配送網點，縮短配送網點與倉儲配送中心、居民區、實體店的距離，規劃好配送路線，降低配送成本，提高配送效率。

同時，加強與物流配送企業的合作，利用當地已有的配送網點，整合配送資源，完善點、線、面相結合的倉儲配送網絡，促進倉儲配送的高效運轉。

3 O2O融合環境下倉儲配送一體化的運營模式

3.1 以零售企業為核心的倉儲配送一體化的運營模式

消費者在零售企業O2O平臺上做出購買決策并完成在線支付，O2O平臺自動進行訂單處理并將訂單信息傳遞給線下的零售企業實體店，消費者可以根據其所在地方與線下零售企業實體店距離的遠近選擇是否到最近的零售企業實體店進行線下消費，消費者若去最近的零售企業實體店進行線下消費，可以選擇是否通過物流進行送貨上門。若距離零售企業實體店較遠，消費者可利用第三方倉儲配送中心或自建倉儲配送中心的自建物流或通過第三方物流將消費者所購買的商品直接送到消費者所在的地方或送到距離消費者最近的社區服務站、高校收發室、其它配送網點，然后再通過這些配送網點將商品送到消費者所指定的地點。若零售企業沒有倉儲配送中心，零售企業實體店可通過自建物流或第三方物流將消費者購買的商品送到消費者所指定的地點，從而推動零售企業倉儲配送一體化的發展。

3.2 以倉儲企業為核心的倉儲配送一體化的運營模式

消費者在O2O平臺上做出購買決策并完成在線支付后，O2O平臺自動進行訂單處理并將訂單信息傳遞給倉儲企業以及公司所屬的實體店或與之合作的第三方實體店，消費者可選擇是否進行配送，若選擇不進行配送，消費者可以去最近的與倉儲企業有合作關系的實體店或與倉儲企業同屬一個公司的實體店進行線下消費。

若選擇進行配送，倉儲企業和實體店可根據所在地點與消費者所在地點距離的遠近選擇是由倉儲企業通過自建物流進行配送還是由實體店通過自建物流直接進行配送。

3.3 以批發市場為核心的倉儲配送一體化的運營模式

消費者、個體進貨商、團體進貨商在O2O平臺上做出購買決策并完成在線支付后，可以選擇到最近的批發市場、與批發市場有合作關系的第三方實體店、倉儲配送企業提取貨物，或者利用批發市場、與批發市場有合作關系的第三方實體店、倉儲配送企業的自建物流或第三方物流將所購買的商品送到消費者、個體進貨商、團體進貨商所在的地點。

3.4 以行業聯盟為核心的倉儲配送一體化的運營模式

消費者在各合作方的O2O平臺上做出購買決策并完成在線支付后，各合作方的O2O平臺自動進行訂單處理并將訂單信息傳遞給共同配送公共信息服務平臺，共同配送公共信息服務平臺進行訂單匯總分類、制定配送計劃、選擇最優配送路線、做出共同配送管理的決策，然后共同配送公共信息服務平臺將共同配送管理的決定傳達給共同配送中心或第三方物流企業倉儲配送中心，倉儲配送中心若有自建物流，將消費者所購買的商品直接送到消費者所指定的地點、社區服務站、高校收發室、地方中轉站或其它配送網點，等商品到達地方中轉站之后，再由地方中轉站送到社區服務站、高校收發室或直接送到消費者所指定的地點，最后由社區服務站等配送網點為消費者提供消費體驗。否則，由第三方物流進行配送。

4 結 語

考慮融合O2O環境，分析倉儲配送一體化模式諸如倉儲配送中心選址布局、中心庫存結構設計、貨位管理、業務流程組織、配送網絡規劃等，梳理總結以零售企業、倉儲企業、批發市場、行業聯盟為核心的倉儲配送一體化的四種運營模式并進行比較，進而為推動零售、倉儲、批發等行業轉型升級和提質增效，促進倉儲配送一體化的多樣化發展。

參考文獻：

[1] 李普聰，鐘元生.移動O2O商務線下商家采納行為研究[J].當代財經，

2014（9）：75-87.

[2] 聶林海.我國電子商務發展的特點和趨勢[J].中國流通經濟，2014（6）：

97-101.

[3] 吳芝新.簡析O2O電子商務模式[J].重慶科技學院學報（社會科學版），

2012（13）：73-74.

篇5

關鍵詞：影響客流的外部和內部因素 影響客流規模的存在問題 提升客流規模的研究討論

中圖分類號：U293.1+3文獻標識碼：A文章編號：

Abstract: this article from the line network layout and the relationship between the city personnel intensive degree, the influence of the external and internal factors of passenger flow and the research of the discussion, the detailed clarify the influence factors of the passenger flow of guangzhou metro, the scale and the solution to the problem of measure, to expand the scale of guangzhou metro passenger flow provides efficient way.

Key words: the influence of the external and internal factors of passenger flow affect the size of the passenger flow problems of the size of the passenger flow discussed ascension

改革開放以來，我國經濟迅速發展，人民生活水平日益提高，同時城市交通日趨緊張，人口高密度、建筑高密度和交通高密度已成為其突出的特征。中心區的道路容量有限，而常規地面公交已無法滿足大運量客流的需求，軌道交通建設已成為解決城市交通問題一個刻不容緩的有效措施。隨著城市人口的增長和城市化進程的加快,軌道交通逐漸成為拉開城市布局和解決城市交通問題的重要手段。廣州地鐵1號線已投入運營近13年,2號線、3號線、4號線和5號線也相繼開通運營。2010年廣州地鐵在建線路達到10條，并將在2010年開通6條線路，總里程達到237公里。

廣州地鐵線網如此巨大，且未來的線網規劃還有很大的發展空間，而軌道交通建設費用非常巨大,從財務上很難達到收支平衡。從某種意義上說,軌道更是一種政策工具，只有當它吸引到大量的客流時，效益才能體現出來。但是經驗表明，財務收支平衡極不容易達到，因此有必要對影響客流的因素進行分析，為城市的軌道交通建設提供一定的借鑒。

1.影響客流的外部和內部因素

1.1外部因素

1.1.1地面公交對地鐵客流的競爭

雖然說地面公交的競爭力沒有地鐵這么強大，但是當公交進行一系列的改革之后，其競爭力也是不容小視的。公交能發揮其靈活多變的特點，使公交對地鐵的客流競爭力加大，加上政府對私家車的限流，都將進一步增加公交的客流量。最主要的是，城市的很多地方往往是沒有地鐵直達的，市民只能乘坐公交前往，這就對地鐵的線網規劃提出了進一步的要求。

1.1.2政府導向

應當說，政府的導向是強化軌道交通在城市運輸體系中的中堅作用。從《關于研究起草推進基本公共服務均等化公共交通專題實施意見工作會議紀要 》（以下簡稱《紀要》）可知，政府的建設目標是“到2014年，逐步提高軌道交通占公共交通客運的比重…到2017年，公共交通成為主流出行方式，建成軌道交通基本網絡以及軌道交通與地面公交相銜接的一體化交通體系?！?，《紀要》明確指出，要大力發展軌道交通，加快建成廣州―珠海、廣州―佛山、廣州―東莞―深圳、東莞―惠州、廣州―清遠、佛山―肇慶以及廣佛環線佛山西站至長隆段等城際軌道交通線路，構筑珠江三角洲地區城際軌道交通網的主軸。要實施城市公共交通優先發展戰略。實行公共交通設施用地優先、設施建設優先、使用路權優先和公共財政轉移支付優先。加快廣州、深圳等特大城市與珠海、惠州、東莞、佛山等大城市間的城市軌道交通建設，形成城際軌道交通主軸網絡化格局；加快廣州、深圳等特大城市市內軌道交通（地鐵）建設，啟動東莞、佛山等大城市市內軌道交通（地鐵）建設，預計于2015―2017年使公共交通成為主流出行方式，建成全省軌道交通基本網絡，軌道交通通車里程逐步提高，運送能力不斷增強，建成軌道交通與地面公交相銜接的一體化交通體系。從此不難看出，政府是大力支持地鐵建設的，這也為以后進一步豐富地鐵線網打好了基礎，勢必會增大地鐵的客流規模。

1.1.3市民出行習慣

市民的出行習慣也是影響地鐵客流規模的重大因素，而市民的出行習慣主要是被以下幾個方面影響的。

1) 線網規劃的制約及市民居住區至車站的距離

地鐵線網的規劃及市民居住區至車站的距離是制約市民出行的一個重要原因。以廣州市為例，如果一位市民居住在康王中路的某一個小區，而他要去往黃石路口，這樣他就不會選擇乘坐地鐵至三元里地鐵站再換乘公交而會直接選擇在康王中路站乘坐251次公交車直達黃石路口站。即使公交十分擁擠且速度不快，但是由于他步行至地鐵站需要10分鐘且地鐵不能直達目的地，這就他就“被選擇“乘坐公交。因此，加快地鐵線網的建設以及合理規劃地鐵站的分布都是改變這一狀況的方法。

2) 地鐵票價的性價比

毫無疑問，地鐵的性價比一直是比較高的。地鐵票價略高于地面公交，低于出租車，它既可促使地鐵公司把滿足乘客的需求作為運營服務的第一選擇，在社會效益最大的前提下兼顧企業的發展，也可以引導市民提高出行質量，逐步實現對地鐵“高性價比”的認同度。

1.1.4刺激市民乘坐地鐵的營銷方式

若刺激市民乘坐地鐵的營銷方式單一，則會降低市民乘坐地鐵的熱情。因此，可以廣泛應用傳統媒體、常規媒體和非常規媒體，加大宣傳力度，刺激市民乘坐地鐵的需求，從而達到加大客流規模的效果。

1.2內部因素

1.2.1線網布局合理性

作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用?？傊?，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。以廣州市為例，一號線、二號線主要是經過人口密集的市中心，而三號線、四號線是深入到了發展偏慢的番禺區和南沙區。特別是四號線，主要是為了發展南沙區的經濟以及發展廣州的港口。這樣就使廣州地鐵的線網布局十分合理。

1.2.2運營服務質量

地鐵運營既要考慮經濟效益還要兼顧社會效益，那么地鐵服務質量直接影響客流規模的大小。以廣州地鐵為例，從幾個方面來說明。

（1）行車指標計劃及實際完成情況

表1 2009年線網各線路行車指標統計表

從表1可以看出，2009年一至三號線運營情況總體較為穩定，各項行車指標均在年度指標控制范圍之內。四號線由于信號系統升級以及天氣因素影響導致故障率上升，列車正點率99.88%，沒有達到年度計劃的99.90%。因此，行車組織是關系乘客是否能準時到達目的地的重要組成部分，必須嚴格保證列車正點率，才能增強乘客對地鐵的信心。

（2） 車務人員服務水平

車站是地鐵的窗口，而車務人員是直接面對乘客的服務人員，車務人員的服務水平將直接影響乘客對地鐵的印象。因此，車務人員的服務水平是影響地鐵客流規模的重要的內部因素。

（3）應急處理能力

在地鐵的日常運營中，經常會遇到各種突發事件，這就對地鐵的應急處理能力提出了更高的要求。若應急處理能力不足，將會使乘客乘車信心降低，進一步影響地鐵客流規模。

（4）客流調查分析

為了了解地鐵客流來源，地鐵公司做好客流調查分析是必不可少的。做好客流調查分析，保證數據的完整性，且及時總結不足，及時掌握客流規模的變化，做到有備無患。

（5） 投入服務的資源

地鐵公司投入服務的資源的多少會影響乘客的乘車舒適度，進而影響客流規模。

（7）是否達到旅客的期望值

不可否認，乘客對于地鐵的期望值是非常高的，能否達到期望值就決定了地鐵是否能達到乘客的標準。若達不到乘客的期望值，必將打擊乘客的信心而影響地鐵客流規模。

（8）硬件設施

車站的位置、裝修條件以及車輛的乘坐舒適度等硬件設施都將影響乘客對于地鐵的印象分。

（9）綜合治理

良好的綜治環境將會提高乘客對于地鐵的信心，因此，是否能加大保衛力度，保證地鐵的綜治安全也是影響客流規模的因素。

2.城市軌道交通網絡體系的多層次構建問題

借鑒國外發達城市的經驗，根據城市軌道交通的技術與經濟特點，構建多層次城市軌道交通網絡體系，并在城市近郊設置多功能的交通換乘樞紐站同樣是我國大、中型城市交通發展的方向。

我國大部分城市在采用地鐵、城市鐵路和輕軌三種軌道交通方式的基礎上，一些城市采用或在積極籌劃采用了直線電機、APM（自動導軌）、BRT（快速公共交通）等多種新型的交通方式，呈現出了多制式、多樣化的局面。各種交通制式的運能、技術經濟特點和適用范圍。

各種交通制式系統，由于不同的技術特性，其適用范圍具有明顯的差異。中大運量的軌道交通系統僅適用大、中型城市中心區人口密度較大的區域，而城市郊區以及周邊地區則適宜采用其它制式的交通系統。這樣不僅在系統選用上形成了合理的搭配，在工程造價上也大幅晦低，極大地減少了一些城市高強度建設的難度。更為重要的是，采用與線路客流量相適應的交通系統制式，將會較好地簡化行車組織，降低管理難度，節省長期運營與設備維修產生的巨大成本。

傳統的交通方式一般分為地鐵A型車、地鐵B型車、地鐵C型車，而新型交通方式則分為快線B型車、直線電機、APM（自動導軌）以及BRT（快速公共交通）。我們提取兩個較為常見的傳統交通方式和新型交通方式進行比較，可得出表4，如下所示。

表4 各種交通制式的運能、技術經濟特點和使用范圍的比較

從表4可以看出，在單向運能、最高運行速度、平均站間距、平均旅行速度等方面，傳統交通方式地鐵A型車較新型交通方式BRT來說，要有明顯的優勢，地鐵能夠在更短的時間內運送更多的旅客，這些也決定了地鐵在城市交通運輸中的主導地位。而BRT的造價相對于地鐵來說更加實惠，建設周期也比地鐵短，這就很好的彌補了地鐵的短板，也使得BRT的適用范圍可以從大中型城市中心區向近郊區延展。

3. 提升客流規模的研究討論

廣州地鐵線網客流逐步增長，一號線客流量逐步進入穩定期，三、四號線處于快速成長期；2009年線網客流總體呈逐步增長的趨勢，下半年客運量總體上大于上半年。

表7 2009年線網日均客流量統計表（單位：萬人次）

圖2 2009年一至四號線日均客流量走勢圖

線網客流逐步增長，一號線客流量逐步進入穩定期，三、四號線處于快速成長期；2009年線網客流總體呈逐步增長的趨勢，下半年客運量總體上大于上半年；全年客運量最低點出現在1月，最高點出現在11月。

3.1地鐵、公交“一體化”和線網規劃

廣州地鐵應從三個方面著手強化地鐵常規公交一體化，即一體化規劃和一體化管理體制。

首先要加強一體化規劃。即通過合理的規劃設計，以最小的成本實現地鐵與常規公交的“無縫對接”，主要包括：地鐵與常規公交線網的一體化規劃、地鐵進出口與常規公交站臺的一體化規劃以及地鐵與常規公交運營方式的一體化規劃。其中線網規劃應該以地鐵為主干，發揮其大運量的系統特征，主要以承擔中遠距離客流；以常規公交為支線，發揮其機動靈活的系統特點，主要承擔中、短途旅客運輸。

站臺規劃要確定地鐵站點的合理站間距，以確保與常規公交站點的相互協調，縮短乘客換乘的步行距離和總的交通出行時間。合理規劃公交站臺，促使有效換乘，防止擁擠和混亂。在運營規劃方面，要通過一體化運營時間匹配，保證換乘的連續性與緊湊性；通過一體化票價設計，減少乘客購票次數，降低換乘費用；通過一體化管理系統，形成高效的乘客乘車和換乘交通體系，以合理分布客流。

此外，要加強一體化管理體制。根據《城市軌道交通運營管理辦法》規定，目前我國城市軌道交通管理工作一般是由城市軌道交通管理部門負責，而地面常規公交則主要是城市交通行政主管部門主管。因此，地鐵的規劃、建設和運營，以及常規公交線路及站點的布局、建設和更改，分屬兩個政府行政部門管理，這種體制不利于地鐵和常規公交一體化的實現。

綜上所述，鑒于地鐵和常規公交一體化對于我國城市交通問題的解決以及促進城市可持續發展方面的重要意義，各大城市需要盡快轉變目前地鐵的發展模式，從管理體制、規劃設計著手，努力實現地鐵和常規公交的一體化建設。

3.2提升客流規模的技術保障措施

3.2.1設備故障處理承諾

表5 維修服務承諾

對于每一項故障或者缺陷，每個專業都有嚴格的響應時間、臨時性修復時間和完全修復時間。信號專業和車輛檢修專業是跟行車安全密切相關的，地鐵對于這些專業的故障響應時間、臨時性修復時限以及完全修復時限都做了嚴格的規定。如信號系統出現信號機故障的話，信號專業的檢修人員必須在60分鐘之內響應，趕到故障現場（非運營期間響應時間為90分鐘之內），對設備進行臨時性修復必須在3小時之內完成，完全修復必須在25小時之內完成。

地鐵各專業都嚴格按照這個《維修服務承諾》來進行工作，如此就能保證地鐵設備的正常運營，進而提高列車的正點率，提高乘客的乘車信心，進而擴大地鐵客流規模。

3.2.2地鐵各專業應急處置方案

表6 可預見性大客流應急處理程序

(2)加強對SC 上15 分鐘進出站客流數據收集。

(3)及時通知地鐵公安協助。

(4)增加高峰期崗位。 (1) 及時調配站廳、站臺的崗位，通知各崗位注意客流變化。

(2) 加強對站廳、站臺客流情況的監視。

(3)根據車站客流特點，增加高峰期崗位。

(4)利用廣播疏導乘客。 (1) 加強對站廳客流情況的監視。

(2)檢查站廳各設備、設施的運

作情況，及時處理、報修。

(3)協助站廳進行客流疏導。 (1) 加強對站廳客流的引導。

(2)檢查站廳各設備、設施

的運作情況，及時處理、報車控室。

(3)協助站廳進行客流疏導。

(4)增加兌零點、預制票點。 （1）加強對站臺

客流的引導。

（2）加強站臺候

車乘客的安

全宣傳。

(2)加強客流數據收集，根據現場情

況采用本站大客流組織方案。

(3)根據需要調配突擊隊、機動隊員

崗位。

(4)通知地鐵公安協助。

(5)按信息匯報程序進行通報。 (1) 及時調配站廳、站臺的崗位，通知各

崗位注意客流變化。

(2)密切監視客流動態，當接到站臺崗報

乘客上不了車時，報告行調，申請增加本

站停站時間。

(3) 根據車站客流特點，增加高峰期崗

位。

(4)利用廣播疏導乘客。 (1) 加強對站廳客流情況的監視。

(2)加強對各兌零點、預制票點

情況的監控和調配工作。

(3)檢查站廳各設備、設施的運

作情況，及時處理、報修。

(4)協助站廳進行客流疏導。

結束語

本文從線網布局與城區人員密集程度的關系、影響客流的外部和內部因素以及研究討論等方面入手，詳細的闡明了影響廣州地鐵客流規模的因素以及解決問題的手段，為廣州地鐵擴大客流規模提供了有效的辦法。不足之處，在以后的工作學習中，將繼續努力，進一步研討關于影響城市軌道交通客流規模因素分析和優化手段。

參考文獻

[1] 丁建隆 《合理構建城市軌道交通網絡體系――多層次城市軌道交通與公交一體化的合理布局》 《地鐵科技》，2006年第3期

篇6

Abstract: For building integrated photovoltaic ( BIPV ) project，cost and benefits have been changed more in each phase of whole life cycle because of appling PV modules，especially in the investment and operation phases. Therefore, inclulding usual method, incremental cost, incremental benefits and external economy for Carbon emission reduction etc. should be focus on in economic evaluation about BIPV project.

關鍵詞： 光伏建筑一體化（BIPV）；全壽命周期；經濟評價

Key words: BIPV；whole life cycle；economic evaluation

中圖分類號：[TU-9] 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）11-0116-02

0 引言

十二五規劃提出重點發展光伏建筑一體化（Building Integrated Photovoltaic，簡寫為BIPV）組件生產技術，包括可直接與建筑相結合的建材、雙玻璃BIPV組件、中空玻璃組件等，應用于廠房屋頂、農業大棚和幕墻上以解決BIPV組件的透光、隔熱等問題，結合美學原理，設計出美觀、實用、可直接作為建材和構件用的BIPV組件。①

光伏建筑一體化項目對于調整能源結構和推進節能減排均具有重要意義，是符合國家產業政策的新興產業。目前，光伏建筑一體化處于快速發展階段，國家也給予相應的補貼。因此，對于光伏建筑一體化項目來說，在立項時如何進行經濟評價，是一個值得研究的課題。

由于光伏系統的使用，光伏建筑一體化項目和同類建筑項目相比，在全壽命周期各階段的費用與收益均有明顯的增加與減少。因此，本文引入光伏建筑一體化全壽命周期的概念，旨在研究光伏建筑一體化項目與沒使用光伏系統的同類建筑項目相比，在全壽命周期各階段的成本費用的凈增量。同時，探討光伏建筑一體化項目的經濟評價與一般建筑項目相比，所具有的自身特點。

1 光伏建筑一體化全壽命周期的概念

工程建設項目的全壽命周期是指從建設項目構思開始到建設工程報廢（或建設項目結束）地全過程。在全壽命期中，建設項目經歷決策、設計、施工、運營和維護、報廢回收五個階段，各階段及其內容如圖1所示。

對于光伏建筑一體化項目而言，在項目的決策階段，主要工作是選擇合適的與光伏產品結合或集成的建筑項目，確定投資目標，投資目標直接決定評估的標準。在確定投資目標時，需要同時考慮經濟效益和社會效益，項目將要形成的效應和發電用途也在考慮之列；設計階段是對之前訂立的投資目標進行落實，從建筑設計環節開始，考慮光伏產品與建筑如何結合或集成，如特殊的建材、構件等，以及美觀的要求；施工階段需要從三大控制入手，同時需要額外關注使用到光伏產品的地方在建筑力學上的要求以及施工質量；運營和維護階段除了建筑項目本身的使用以外，尤其要關注光伏產品在建筑上的應用是否能夠滿足規定的用途，各方的效益是否與投資目標一致；報廢回收階段是對已損的光伏組件進行處理。光伏組件的使用壽命為25年，因此，對于很多光伏建筑一體化項目而言，還遠未達到報廢回收階段。并且，在現有技術水平下，很多光伏組件在25年后仍然可以繼續輸出功率，只需更換部分已損組件，光伏系統仍可產生電力。對于已損光伏組件的處理，目前在回收工藝上尚未形成相應產業，EVA、背板等材料一般被當作垃圾焚燒處理。

2 光伏建筑一體化項目全壽命周期經濟評價

2.1 光伏建筑一體化項目經濟評價的基本原理 國民經濟評價一般采取有無對比方法識別項目的費用與效益；采用影子價格估算各項費用與效益；采用內部收益率、經濟凈現值等指標進行定量的經濟效益分析，并編制國民經濟效益費用流量表。

光伏建筑一體化項目與沒使用光伏系統的同類建筑相比，費用增量和效益增量分別出現在全壽命周期的不同階段。因此在對費用和效益進行識別時，不必考慮建筑項目本身的費用與效益，只需分析所增加和減少的值出現在項目的哪一階段，最后得出的凈增加值為正還是負。

對于光伏建筑一體化來說，當采用有無對比方法識別項目的費用與效益增量時，基本不涉及到使用影子價格對費用和效益進行調整。一般來說，影子價格涉及到市場定價貨物、政府宏觀調控價格貨物和特殊投入物等三個方面。關于市場定價貨物的調整，基本上不出現在各種費用增量和效益增量中。在幾種主要的政府宏觀調控價格的產品和服務中，上網電價將對光伏建筑一體化項目的效益產生直接影響，而上網電價作為政府調控的價格在相當長一段時間內是穩定的。特殊投入物中有影子工資、土地和自然資源，其中影子工資主要體現在光伏組件安裝的勞動力成本上，但這一部分占比非常??；土地的影響為零，因為光伏建筑一體化系統就是利用建筑本身，不占用土地；自然資源如硅等只是出現在光伏產品的生產過程，光伏建筑一體化項目不需要重復考慮光伏產品生產過程的諸多因素。

經濟評價中有經濟內部收益率、經濟凈現值等指標。在對具體的光伏建筑一體化項目進行經濟評價時，也需要計算這些指標。

2.2 全壽命周期內光伏建筑一體化項目的費用增量和效益增量 對于光伏建筑一體化項目來說，在全壽命周期中，涉及到成本費用增加的環節主要在投資階段。設計階段和施工階段費用增量所占比例較小，這是因為設計階段只需要在原有的設計費上加上對于光伏系統進行設計的費用調整，在施工階段主要是光伏組件的安裝等環節，而這兩部分所產生的費用增量并不大。效益增加的環節主要體現在運營階段，通過光伏產品的使用可以產生電力，以上網電價賣出或供內部負載消耗，并實現碳減排，增加社會效益。至于項目的報廢回收階段，由于產生的費用和效益增量相比前四階段小很多，這里不予討論。

由上述分析可以看出，在光伏建筑一體化項目全壽命周期的五個階段中，費用增量與效益增量主要體現在投資階段和運營階段。以下著重對這兩個階段進行論述。

2.2.1 投資階段 光伏建筑一體化項目與沒有使用光伏系統的同類建筑相比，費用增加體現在初始投資上，主要是光伏組件及相關設備的初始投資。例如，廣東順德1.03MW屋頂電站2010年的初期總投資2603.6萬元，其中電池組件、逆變器柜、交直流配電柜、匯流箱、鋼支架、監控系統等設備及材料費用近1900萬，除此之外，還有其他費用如安裝費、運雜費、管理費等②。

如果光伏系統的發電量用發電廠發的電來替代的話，同等規模和裝機容量的發電廠在初始投資中雖然少了光伏組件及相關設備的投資，但會增加土地的征用，發電廠相關設備與機器的投資，各種物料的采購，人力資源和技術的投入，以及各種管理費用。

2.2.2 運營階段 由于初始投資一次性計算在投資階段，所以后面各階段在計算費用增量時不再考慮折舊。因此光伏建筑一體化項目在運營階段的費用增量只有基本的維護費用，而光伏組件的日常維護費用遠比設計和施工階段的費用增量小。與采用電廠發電相比，同等規模的發電廠在運營階段需要在煤、水、運輸及維護等方面投入大量費用。

光伏建筑一體化項目在運營階段的收益主要有：

①電力的收益。光伏系統產生電力，可以以上網電價賣出或供內部負載消耗。以保加利亞Beatpark光伏發電項目為例，這是由江蘇金智科技股份有限公司和普樂新能源（蚌埠）有限公司于2009年對外投資的項目，一期工程裝機容量為2MW，投資金額為人民幣6000萬元，年發電量為260萬千瓦時③，當地上網電價為0.38歐元/千瓦時④，每年電力收益可達98.8萬歐元。保加利亞該項目每年發電量要高于中國內地的許多光伏電站，例如蚌埠某2MW電站一年發電量為220萬千瓦時，這是因為保加利亞的光照情況與空氣清潔程度均優于中國內地。再如，一期已投入運行的廣東順德1.03MW屋頂電站每年發電量為106萬千瓦時，國內上網電價以1.15元/千瓦時計，每年電力收益為121.9萬元。

②碳減排及其價值。以國家統計局的電力折算標準煤系數核算，每節約1千瓦時電，就相應節約了0.404千克標準煤，因而可以減少污染物的排放，計有0.275千克碳粉塵、1千克二氧化碳、0.033千克二氧化硫、0.015千克氮氧化物。

碳減排的國際交易價格約為10.5歐元/噸。前文提到的保加利亞Beatpark光伏發電項目每年發電260萬千瓦時，減排二氧化碳為2600噸，碳減排量的價值為27300歐元。廣東順德屋頂電站每年碳減排價值可算得為11130歐元。

以上對光伏建筑一體化項目全壽命周期做了分析，以實例討論了投資階段和運營階段的費用增量和效益增量。從現金流量角度來看，光伏建筑一體化項目的投資回收期會很長，在相當長時間內，凈收益為負。對具體的光伏建筑一體化項目來說，按目前的參數來計算經濟評價指標，其結果可能是虧損的；然而從發展趨勢來看，相應的價格等參數在未來的20年內會有很大的變動。由于資源越來越稀缺，熱電系統所依賴的各個關鍵因素的價格都會上漲，例如煤價、有色金屬（例如銅）價格、土地成本等因素，這會導致熱電廠的初始投資費用不斷上升。另外，從用戶與用電需求特性來看，國家雖然保障居民用電，但由于工農業用電的特殊性，如要求緊急配電、不能斷電等特點，這種電價會很高，因此，電價有提價的空間。光伏建筑一體化項目和熱電廠相比，在土地成本、資源、電價等因素上有很多優勢，該類項目可以節約標煤，項目本身不再涉及到有色金屬的使用，不占用土地。隨著光伏組件及逆變器等價格的下跌，光伏系統的成本不斷降低，初始投資不斷減少（目前2MW裝機容量的光伏電站初始投資已從2009年的6000萬元下降至3000萬元左右）。因此，從動態的角度來看，在做經濟評價時，必須考慮到光伏建筑一體化項目所發電量的收益會在原來的基礎上進一步提高，而投資費用會不斷下降。

3 結語

光伏建筑一體化項目和同類建筑項目相比，各個環節的費用和效益都發生了變化，這要求在對該類項目進行經濟評價時，要綜合考慮初始投資和后期的效益。本文引入全壽命周期的概念，在項目的全壽命周期的各階段分析費用增量和效益增量。對光伏建筑一體化項目來說，費用增量和效益增量主要出現在投資階段和運營階段，其他三個階段的增量值所占比例較小，因此在經濟評價時需要對這兩個階段著重分析。

國內已經投入運行的光伏建筑一體化項目還處在前期示范階段，像廣東順德屋頂電站這類示范工程的經濟效益尚不明顯。但在該類項目的全壽命周期里，除了項目的初始投資之外，綜合分析運營階段的電力受益，以及碳減排等外部經濟性所帶來的成本抵減，經濟評價是可以通過的。另外，光伏建筑一體化項目還會產生不小的社會效益，帶動其他產業發展，產生環境和生態效果和技術擴散效果。

注釋：

① 《太陽能光伏產業“十二五”發展規劃》.

②廣東順德非晶硅太陽能屋頂光伏電站可行性研究報告.

③保加利亞Beatpark光伏發電項目可行性研究報告及在線數據.

④目前保加利亞上網電價下調至0.27歐元/千瓦時.

參考文獻：

[1]《太陽能光伏產業“十二五”發展規劃》.

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關鍵詞：珠中江；交通運輸一體化；問題與對策

中圖分類號：[F287.3]　文獻標識碼：A　文章編號：1006-4311(2012)02-0322-02

0　引言

為落實“關于加快推進珠江三角洲區域經濟一體化的指導意見”，廣東省委書記在珠三角各市現場會上提出建設“廣佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三個經濟圈。明確珠海、中山、江門為珠江西岸經濟圈、區域一體化，而要實現區域一體化，必先實現區域交通運輸一體化。

區域交通運輸一體化主要是指按區域經濟發展的總體目標，在區域內優化配置交通運輸資源，通過不同運輸方式的合理分工，充分發揮各種交通運輸方式優勢，打破行政界限、部門界限、地域界限，推動區域綜合運輸系統的協調發展，是提高區域交通總體效益和服務水平的動態過程。它將交通運輸的發展從單純的交通工具與交通設施，延伸到交通規劃、設計、建設、組織、運營、管理等整個過程中。進行統一規劃、統一管理、統一組織、統一調配，以達到交通運輸系統的整體優化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿通需求。交通運輸一體化具備人性化、捷運化、信息化、生態化的基本特征。

一個完善的交通運輸一體化系統應當包括：各種交通運輸方式的一體化：客運系統和貨運系統的一體化；交通運輸規劃與交通運輸運營的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通控制一體化：交通管理與交通控制的一體化；交通控制與交通引導的一體化；交通運輸系統結構的一體化：交通運輸系統的資源(需求、供給、信息)的一體化等。

交通運輸一體化的目的就是增強交通體系內部關聯的緊密度，即設施平衡、運行協調和管理統一。“設施平衡”是指在保持軌道和道路快速平衡發展的同時，重視換乘、停車和管理設施的建設。首先是道路與軌道之間的平衡，其次是動態設施與靜態設施的協調，再次是以樞紐為聯系各系統的紐帶，最后通過管理設施將所有交通設施整合在一起?！斑\行協調”是指所有交通方式彼此協調，緊密銜接，安全運行。強調公交內部、公交與個體交通以及客運與貨運分層次的整合?！肮芾斫y一”則是指交通各相關部門協同運作，共享信息資源，實現高效管理。要充分發揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優勢，對城市交通的規劃、投資、建設、運營、收費等進行綜合協調。

1　珠中江交通運輸一體化的現實意義

1.1珠中江交通運輸一體化有利于促進以珠海為核心的珠中江城市圈構筑珠三角規劃將珠海定位珠江口西岸核心城市，以珠海主城區為中心，中山、江門市區為地區性中心。高欄、三灶、小欖、新會、開平、鶴山、臺山、恩平為節點，形成西部城市片區，珠三角規劃對西部都市片區的功能定位是：從基礎設施投入、產業宏觀布局等方面實行投資和政策傾斜，重點培育珠海、中山、江門中心城區的綜合服務功能，同時發展與港澳合作、國內外并重的娛樂與觀光旅游和以物資轉運為主的港口貿易，以中心城市增長和新型產業區的建設帶動區域發展。作為珠江口西岸城市的珠海、中山和江門，積極“推進珠中江交通運輸一體化”，作為落實“優化珠江三角淵城市群的空間結拘布局”的重要措施，構筑珠海、中山和江門一體化城市圈，促進珠三角經濟均衡的跨越式的發展非常重要。

1.2珠中江交通運輸一體化有利于促進與周邊地區的經濟合作與發展珠中江地區實現交通運輸一體化，可以推動珠三角地區甚至是泛珠三角地區范圍交通運輸一體化，從而有利于促進與周邊地區的經濟合作與發展，特別是有利于加強與港澳的合作與聯系，實現更大范圍的服務。

1.3珠中江交通運輸一體化有利于區域內的產業聚集從經濟發展戰略的角度看，以區域交通的一體化突破行政區劃界限，實現區域經濟的一體化是一個好的選擇。珠中江交通運輸的一體化，有利于減少該區域內生產要素和商品市場的流動，從而降低了區域內企業的運輸成本。通過交通運輸一體化，可以提升珠中江地區產業聚集力，發揮產業聚集的生產、消費以及技術進步的效應，從而促進區域的社會經濟發展。

1.4珠中江交通運輸一體化有利于避免區域內產業的同構通過交通運輸一體化，提高珠中江地區生產要素和商品以及信息等資源的流動性，可以提高區域內的經濟的開放型。實現區域內產業的分工和互通有無，形成區域內各個城市發展不同的主導產業和支柱產業，形成不同的產業集群，從而避免產業同構的問題。

1.5珠中江交通運輸一體化有利于區域內資源的節約從可持續發展的觀點來看，資源和能源是有限的，交通發展不僅要考慮建設資金，還需要考慮環境資源、能源以及土地空間資源。珠中江交通運輸一體化的發展，能夠使交通運輸的資源得到充分的利用.通過珠中江交通一體化的規劃與區域交通資源的整合，發揮珠海珠江口西岸核心城市的作用，避免珠江口西岸交通基礎設施的重復建設所導致的資源浪費。

1.6珠中江交通運輸一體化有利于區域內交通的環境系統協調珠中江交通運輸一體化有利于該區域交通發展與其環境系統協調。交通運輸的環境系統是指支撐其存在和發展的社會經濟、生態環境系統。而建立交通運輸一體化的基本目標是構筑人性化、捷運化、信息化和生態化的交通空間，以人的交通需求為基本出發點，使人們在出行過程中間同樣能夠享受到高品質的生活；以快速大容量的公共交通為運輸主體，優先確保廣大公眾的交通利益，提高運輸效率：以先進的信息技術為手段，實現資源共享和統一管理，適時誘導交通流量均衡分布；在為人們提供暢達、安全、舒適和清潔的交通服務的同時，珠中江交通一體化的發展，不僅可以促進三個城市交通與環境協調發展，而且還可以控制交通污染，更進一步美化交通環境。

1.7珠中江交通一體化有利于加速粵港澳經濟一體化進程珠中江交通一體化有利于提升大珠江三角洲的綜合競爭力，對保持港澳經濟繁榮穩定意義重大。通過港珠澳大橋的修建，珠中江交通一體化，可以實現香港擴張、珠江西岸發展“1+1>2“的結果。珠中江交通一體化以及與港澳交通的對接，還可能引發珠江東岸和西岸的產業布局一次大范圍的深刻調整，外向型企業將大量進入珠海一中山一江門直至粵西沿海一線。香港的資金、技術與西岸的土地、人力資本、環境等生產要素相結合，形成以澳門、珠海為中心的科技水平更高的新興產業集群。與香港距離的拉近，會促進澳門與珠海、中山、江門腹地互動發展成為更高檔次的旅游、休閑、娛樂中心，外向型第三產業的發展將大大加快珠海及中山和江門國際化的進程，珠中江將會由此形成繼港深、廣佛之后的“第三極”。

2　珠中江交通運輸一體化存在的問題

2.1城市交通規劃不統一盡管珠中江三地經濟之間的聯系比較緊密，但是就區域內部的聯通而言通達性比較低。一方面，江門與

珠海、中山陸地相連，但受珠江口西岸地區水網縱橫，道路建設成本昂貴的制約，三個城市之間還沒有形成完善的區域性路網，相互間可對接的道路偏少。另一方面，珠中江區域交通沒有形成統一規劃、統籌建設和統一管理的協調的發展局面。在地方部門利益的驅使下，珠中江交通建設各自發展，自成體系，區域內交通干線運輸網絡不完善；交通運輸服務體系也缺乏協調和統一管理的合作機制；區域內一體化、無縫連接的交通運輸市場還沒有完全形成。珠中江各城市內部交通呈現出比較有序的狀態，但珠中江區域交通卻處于一定的無序狀態，阻礙了珠中江區域交通一體化的有序發展。由于缺乏統一規劃，甚至在有些地方出現交通死角，使地區之間的連通大大降低。區域內的快速路網尚未形成。各市的各種運輸方式各自規劃、各自建設、自成體系，造成本應相互銜接的環節割裂、相互之間的接口少、規則不統一，最終導致系統低效、成本增多、資源浪費、發展不均衡及重復建設現象較為普遍。由于缺乏有效協調銜接，不能形成區域內不同運輸方式及不同地區的優勢互補，分工合作，即便是區域內同種運輸方式，受地區發展差異限制，也沒有發揮區域交通運輸網絡的規模效應，因而在一定程度上影響了區域內經濟的發展。珠中江三市在道路交通規劃中，往往只重視城市的輻射，而對于城市之間的交通銜接卻往往缺乏足夠的重視，由于規劃不統一，導致珠中江區域之間存在較多的交通“斷頭路”。

2.2區域內交通運輸信息不能共享珠中江三地的交通運輸信息系統的軟硬件建設進展程度良莠不齊，且無論是交通政務信息，還是市場需求信息在各地之間都沒有良好的交流，給實現運輸信息一體化帶來了相當的難度。由于運輸信息資源不能共享，用戶不能及時獲取政務、市場需求、交通出行等信息，導致了整個區域的運輸總體效率不高。此外，由于不同運輸方式分屬不同的部門管理，缺乏統一管理，信息渠道不暢通，導致部門封鎖和市場分割，也造成資源的浪費和運輸效率低下。這在很大程度上阻礙了區域內交通運輸一體化進程，不利于區域經濟的協調發展。

2.8交通網絡不完善珠中江三市雖然陸地相連，但受珠江口西岸地區水網縱橫，道路建設成本高的制約，三個城市之間還沒有形成完善的區域性路網，相互間可對接的道路偏少，珠海與江門則主要局限在江珠高速、西部沿海高速及省道S272，其他道路由于受大江阻隔只修到江邊，基本都是“斷頭路”。江門與中山，陸路交通目前主要依靠外海大橋和江中高速兩條通道。荷塘一橋和荷塘二橋屬地方建設，等級較低。珠中江三地經濟發展的不均衡以及經濟區位的不同，使得珠中江區域內交通基礎設施建設差異比較大，珠中江區域內城際之間跨界交通能力較弱。區域與外部連接的路網較少，珠江口西岸的珠海、中山、江門與東岸的廣州、深圳、以及香港的連接道路甚少。目前主要依靠虎門大橋連接，可是虎門大橋離廣州較近，并且虎門大橋自1997年通車以來，每年的車流量均以10％左右的速度增長，根據專家預計，至2013年將達到飽和，所以無論珠中江區域內跨界交通還是與區域外連接的路網，整體交通網絡還不完善。

2.4區域交通運輸缺乏統一政策和法規長期以來，由于各市相互之間缺乏交流，目前制定的法規和政策差異較大，造成地方保護，阻礙整個區域交通行業的共同發展，導致某些地區的運輸市場還停留在未開放狀態，其中以客運市場尤為突出。另外，各市內部對于不同運輸方式之間的聯系，也沒有形成統一的運輸市場管理政策，這些問題都極大地阻礙了區域交通一體化進程。由于缺乏交通一體化的理念，加上地方利益的不均衡，使得珠中江三地區域性的統一的公共交通運營政策的制定滯后，珠中江交通運輸市場被人為的分割。

2.5缺少有效的三市協調機構與機制三地政府從地方經濟發展的需要，經濟發展各自為政，缺乏區域整體發展的理念，相互之間競爭多于合作，難以建立有效的區域發展協調機構和形成有效的協調機制。雖然近年來在交通基礎設施方面有過合作，如江珠高速、廣珠東線、沿海高速等，但總體上是獨立有余而協調不足，制約了三地在人流、物流的暢通。集中表現在路網的出口銜接以及機場、港口碼頭的協作使用上。如珠海機場、珠海港等大型區域重大設施建設十多年來，沒有高速公路或專用快捷通道與兩市乃至周邊城市連接，使機場、港口優勢難以發揮應有的效用，從而影響了珠中江區域經濟的整體發展水平。

2.6珠中江區域交通中城際聯系不均衡OD調查數據表明：與珠海聯系最緊密的是中山市，這得益于兩市接壤且在城市建設和居民生活中存在日漸緊密的聯系需求：其次是珠海與廣州的聯系要求，這與廣州作為珠三角區域的中心城市的特殊地位分不開。第三是與江門的聯系。由于經濟發展特征、水平有較大差距，珠海與珠三角東岸比較發達的深圳、東莞等地也有一定聯系需求，但與東岸地區的聯系需求明顯降低。

3　推進珠中江區域交通運輸一體化建設的對策

3.1思想觀念一體化珠中江區域交通一體化規劃和建設首先要解決思想觀念問題，在思想觀念上突破狹隘的地區利益、部門和行業利益，站在全面支持和服務于珠海與中山、江門經濟發展的高度進行考慮，樹立全局和長遠的觀念，率先在觀念、理念上實現對接。通過珠中江交通運輸一體化來更好地推動三地經濟一體化，變潛在優勢和個別優勢為綜合優勢與整體優勢，實現共同發展。

3.2管理職能一體化區域交通一體化的發展，不僅取決于區域經濟一體化的內生需求，而且還需要區域交通管理部門的外在推進。因此，實現珠中江區域交通一體化，應從珠海與中山、江門整體利益出發，制定相關的管理制度及標準規范，健全區域發展的協調、磋商機制，加強珠海與中山、江門三市政府協調職能。整合條塊分割，減少多頭管理、重復管理，保證珠海與中山、江門交通運輸一體化真正實現“規劃共繪、設施共建、服務共管”的目的。

3.3法規、政策一體化三地政府應結合省交通行業主管部門相關一體化規章制度制定出有利于促進珠中江區域交通運輸一體化的地方法規和政策，并樹立法律地位，強化其制度約束力，為珠中江區域交通一體化清楚障礙。

3.4建立交通運管理信息平臺建立統一的珠中江三市交通運輸管理信息平臺，廣泛采用信息化、智能化技術，實現資源共享和各種運輸方式的互聯互通的交通管理服務系統。

參考文獻：

[1]北師大珠海分校，珠中江及珠港澳交通運輸化研究，內部資料

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[3]張云，丁海鷹.交通運輸與區域經濟有關問題的探討[J]長安大學學報，2004，(9)：43－47

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當前，綜合交通樞紐在某些城市作為機場或高鐵的配套項目進行建設，樞紐的信息化建設滯后，導致建成后的綜合交通樞紐的日常運營日益復雜和無序，主要存在管理部門缺乏協調、交通管理方式落后、應急指揮無法統一、信息服務不夠完善等問題。為更好地發揮綜合交通樞紐的運行效率，須將一體化融合進綜合交通樞紐的規劃、設計、建設、組織、運營和管理全過程，在此過程中，須用各種技術、經濟、管理手段調節控制樞紐的交通需求，增加運輸效率較高的公共交通的交通承擔比例，以達到綜合交通樞紐各交通方式總體上的供需平衡，宏觀上優化綜合交通樞紐的資源配置。筆者認為應該在承認綜合體的系統性同時，強調一種相互促進、相互激勵的功能-行為體系。綜合交通樞紐一體化應是現代交通樞紐發展的基本特征，主要體現在綜合交通樞紐的設施建設一體化、綜合交通樞紐的運營管理一體化和綜合交通樞紐的信息建設一體化幾個方面。

2系統架構

綜合交通樞紐運營管理平臺以樞紐運營管理系統為核心，以空間數據/圖檔庫和綜合交通信息庫為基礎，通過GIS共享服務平臺和應用服務平臺整合綜合交通樞紐的業務信息，實時展現綜合交通樞紐的運營狀況?？臻g數據/圖檔庫采用地理信息系統技術，以工程圖檔為基礎，通過清洗、整理、轉換和網格化，同步建設基礎地理信息庫，構建最根本的基礎支撐平臺；綜合交通信息庫基于大型關系數據庫，全面采集各交通方式的交通班次信息、旅客流量信息、調度應急信息、監控視頻數據，實現樞紐業務數據的整合。運營管理系統的定位：面向交通班次信息、旅客流量信息、調度應急信息、監控視頻數據的收集、處理和。主要包括指揮調度、應急指揮、信息等。

3系統功能

3.1GIS共享服務平臺

GIS共享服務平臺的定位：GIS共享服務平臺以空間數據/圖檔庫為基礎，為滿足多個業務系統對空間數據/圖檔庫的訪問需求，基于SOA(ServiceOrientedArchitecture）把軟件功能和數據需求制作成一種服務，而不是在多個地方冗余地提供同樣的軟件功能和數據資源的架構，構建一個GIS基礎服務平臺。通過建設GIS共享服務平臺，盤活了各種零散的空間數據資源，增強了綜合交通樞紐空間信息資源的共享能力，促進了空間信息資源的開放和利用。GIS共享服務平臺是綜合交通樞紐數字化的基礎，GIS共享服務平臺的總體功能是空間地理信息管理和GIS的共享服務。

3.2業務應用服務平臺

業務應用服務平臺的定位：業務應用服務平臺根據運營管理平臺的建設要求，結合運營管理系統的功能要求，以綜合交通信息庫和視頻流為基礎，基于SOA的架構和業務規則構建業務應用服務平臺。業務應用服務平臺的架構如圖3所示。業務應用服務平臺的總體功能是建立公用信息集成平臺、綜合交通信息庫及業務應用服務平臺。公用信息集成平臺就是在綜合交通樞紐內建立一個信息共享、交換和服務的環境，增加綜合交通信息庫獲取分散信息資源的能力，提供資源共享的便利性，它是實現運營管理平臺的基礎。業務應用服務平臺基于SOA架構，采用J2EE或同類架構，將應用業務邏輯處理按服務類別進行顆粒細分，保障了數據操作的安全性，應用業務邏輯的重用性、客戶端的簡便性，減小了客戶端軟件的數據處理壓力。

3.3運營管理系統

運營管理系統應是運營管理平臺業務處理關鍵環節（全面采集、安全傳輸、智能處理）中的最后一個環節，也是最重要的一個環節，如何滿足綜合交通樞紐的日常運行、應急指揮和信息服務，都取決于運營管理系統的建設。運營管理系統通過建設綜合交通樞紐的綜合交通信息庫，對各交通方式的信息資源進行匯聚、集成和融合，完成數據、視頻的關聯分析和存儲，建設一套綜合性的可視化的應用管理平臺。功能上包括指揮調度系統、應急指揮系統、信息服務系統。指揮調度系統是實現綜合交通樞紐運營一體化的核心，通過全面獲取各交通方式信息，根據交通換乘模式生成交通調度計劃輔助決策。并且工作人員能基于指揮調度系統全面、實時、準確地掌握樞紐內的各種信息（系統提供多扇區、多維度的綜合業務（數據、圖形、視頻）查詢）。應急指揮系統通過建立綜合交通樞紐的應急模型，實現應急預案的管理，基于各交通方式的應急事件和報警信號，完成樞紐的統一應急指揮。信息服務系統是面向旅客的綜合交通信息服務平臺，可為旅客提供全面、實時、準確的樞紐信息服務。系統充分利用各交通方式的班次信息和調度信息，提供顯示信息、自助信息查詢。

4結束語

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1.1治理資金缺口大，設施建設不到位在城鄉二元環保體制下，盡管城鄉一體化水平不斷在提高，但農村環境治理歷史欠賬多，資金供給成為首要難題，現有資金供給規模與渠道難以滿足農村生活污水治理需求，尤其是分散式處理設施的建設和運行管理；加上農村自然村落分散，集中處理困難，造成農村生活污水治理設施建設覆蓋不足，農村生活污水處理率不高。

1.2行政管理主體與權責不清晰，行政管理體制不適應農村生活污水處理設施建設與管理農村生活污水的建設、管理分別有住建、環保、水利三個部門，這種多頭管理模式勢必會造成以下問題：一是缺乏統一的規劃、設計和管理，資金使用過于分散，污水處理設施工藝復雜多樣、質量參差不齊，治理效果不明顯；二是部門分工不明確，設施建設、運行、監管相互脫節，設施運行不足、停用閑置問題突出；三是省、市、縣主管部門不同，難以對地方管理進行有效的指導，地方部門工作業績無法得到上級的肯定，缺少行政激勵和持續性。

1.3處理工程運維與監管體制建設滯后，運行資金缺乏，設施運轉率不高在管理理念上，受公共物品必須由政府供應、運營等傳統思路的制約，大部分設施有鎮（村）自行運行維護。但由于人力及技術上的限制，以及運維資金得不到保證，設施運行情況及效果不容樂觀。特別是經濟薄弱村，受村級經濟影響，不愿承擔農村生活污水處理設施的運行及維護費用，運維費用成為的包袱，開開停停，有的甚至棄之不管，造成政府耗費大量資金建成的農村生活污水治理設施閑置、“曬太陽”。

2.農村生活污水治理的對策及建議

2.1統籌規劃，健全制度，強化對農村生活污水處理工作的領導一是科學合理編制農村生活污水治理專項規劃，按照城鄉一體化發展原則，環境保護、城鎮體系、鎮村布局、國土整治等規劃相結合，明確集中處理和分散處理的空間布局與建設時序，并結合實際明確對應的主管部門；二是注重管理的規范化、長效化，制定農村生活污水處理設施運營管理制度，明確部門職能及運營主體，協同分工，保障運營經費來源及使用，優化運行標準及監管方式、考核辦法。

2.2科學分配污水處理資金，拓寬政府和社會資金來源一是要改變農村居民繳納污水處理費用卻不能享受污水治理權利的狀況，按照城鎮污水處理系統未覆蓋人口比例，從居民生活用水費中抽去污水處理費用，設立專項基金，用于分散處理設施的運營、維護和監管；二是加大財政補貼力度，重點資助分散處理設施建設，適當的政策傾斜，鼓勵農村生活污水治理公益事業；三是要考慮農村生活污水設施運行監督管理的經常性支出，用于管理人員聘用、水質監測、主管部門行政監督等支出，做到“政策到位、監督到位、資金到位”，確保農村生活污水治理工程建設和運行維護工作正常開展。

篇10

城鄉公交一體化是綿陽公共交通發展的必然趨勢，一是農民對城鄉公交一體化滿懷期待，二是城鄉統籌發展的急迫需要。去年8月，綿陽市政府頒發《關于優先發展城市公共交通的意見》就明確指出，由市交通局牽頭，涪城、游仙、江油、安縣、北川等地參與，形成“一城（綿陽城區）三區（江油、安縣、北川）”公交一體化發展格局，要求統籌江油、安縣、北川等的客運線路規劃，把城市公交發展與城市新區拓展結合起來，實現“一城三區”公交統一規劃、統一管理、共同發展。按照“政府指導，市場運作”的原則，綿陽分期分批施行城鄉公交一體化條件已經成熟，已到只爭朝夕的時候了。

新型城鎮化核心是著眼農民，涵蓋農村，實現城鄉基礎設施一體化和公共服務均等化，促進經濟社會發展，實現共同富裕。為此，要求首先施行城鄉客運交通一體化，實行公路客運與城市公交統一管理、合理分工、銜接有序、資源共享的交通模式。這包含了線路規劃、道路建設、站場建設、管理制度和經營模式等多方面內涵，這是實現城鄉公交一體化的前提。綿陽新型城鎮化提速，倒逼綿陽加快城鄉公交一體化，但是，長期形成的城鄉二元經濟結構和交通管理模式，與新型城鎮化的提速存在諸多矛盾，已成為綿陽轉型期城鄉客運交通一體化、城鄉公交一體化的主要障礙。

存在的主要問題

近年來，綿陽市相繼出臺了優先發展公交的一系列扶持政策，實施了城市公交、農村公交的營運改革，初步建立了覆蓋全市的三級公交網絡。但隨著綿陽城市規模擴大，居民出行半徑加大、鄉鎮鎮域面積增大，農村居民日常生活需求與公交出行需求不斷增長同公交發展滯后的矛盾仍然突出，表現在農村居民享受均等化公交服務的要求日益強烈，而城鄉公交、鎮域公交發展不平衡，直接影響著農村新型城鎮化的建設。

綿陽市區原由涪城、游仙兩區組成（高新區、經開區等園區均包含在兩區范圍之內），隨著綿陽城市的發展，市政府實施了一系列公交惠民的好政策，其中一項就是縮小城市和農村的差距，推行公交車開進村社。這個政策的實施真的如人所愿嗎？

筆者來到游仙區，其農村公交通行率僅占40%左右，多數鄉鎮還不通公交車。游仙區忠興鎮居民任席生傾訴了他的親身經歷：游仙區有魏城、忠興兩大古鎮，離市區都只有30余公里，但農村經濟、公交發展仍然較為落后，居民進市區辦事難、農民進城賣菜難，至今不通公交車，只能乘坐農村個體短途客運班車，票價很高，而且乘車難、很擁擠，收費很混亂。但因為公交車與個體短途客運車的路權矛盾和人員安置矛盾，至今也沒有協調解決的音訊。

據調查，游仙區城鄉公交一體化舉步維艱的癥結，不是綿陽公交公司不愿意或沒有能力整體吸收該區個體短途客運班車的人財物，而是期盼盡快實現游仙區城鄉公交一體化，讓老百姓乘車不再難。但是，個體短途班車車主要價過高，設在該區的富樂客運站也憂心忡忡，害怕車站管轄范圍縮小、經濟收入降低，阻力極大，加之主管部門協調要不力，故雙方難以求得共識。

安縣花荄鎮，是2008年“5·12”特大地震后的新縣城所在地，距綿陽市區只有20公里，規劃面積13平方公里，人口15萬，區位優勢十分突出，是接受綿陽科技城城市功能的重要吸納區。綿陽公交于2012年1月，將新購回的5輛18米長“巨無霸”公交車投放到火車客站至花荄的15路試運行，“巨無霸”公交車運行僅僅3小時，就遭到個體短途客運班車的“圍堵”，將5輛公交車堵在街頭，被困7小時，公交車只好空車開回綿陽。家住花荄鎮的居民王飛十分激動地說：“公交車從花荄到綿陽才收2元，而短途班車又臟又破，還收6元。我們老百姓都愿意坐公交車。個體班車不能為了個人私利而阻礙公交的公益性！”

江油白玉村，是全國頗有名氣的先進村，已形成新型的農村集鎮，與涪城區青義鎮緊緊相連。早在2000年黨委書記鄧懷才就向有關部門書面報告，要求開通綿陽市區到白玉村的公交車，以推動白玉村特色蔬果產業發展，但多年來石沉大海。江油九嶺鎮是集中種植蔬菜的大型基地，距西南地區最大的農副產品批發市場——培城區龍門鎮只有5公里之遙，可是菜農苦于區域封鎖，雖然兩頭都有公交車運行，但九嶺到龍門卻是公交的斷頭路。協調解決公交車與個體短途客運班車的營運矛盾，是綿陽實施城鄉公交一體化的關鍵所在。

面對城市中心城區與鄉鎮公交、縣域公交“難以對接”這一難題，2012年，成都市城鄉公交一體化首現郫縣。由成都市政府主導，成都公交集團、郫縣交通局、郫縣巴士公交公司，經過5個月時間協調，采取兼并重組的模式，完成了城鄉公交一體化的收購重組，從城鄉公交的生硬割裂到打破行政區劃的公交整合，實現了跨區域互通公交的運營。從郫縣唐昌鎮開往成都九里堤的365路公交車，全程34公里，票價從過去的4元，直降到如今的普通車1元，高檔車2元，下降了75%。公交姓“公”了，贏利不再是第一目標，受益的是百姓群眾。

涪城區取得的經驗

綿陽市涪城區為了讓農村群眾方便、快捷出行，采取政府主導、公司化運營、市場化運作的整合，將個體客運班車人財物整體移交給綿陽公交統一管理、經營，實現了場站、車輛、社會保障等方面的資源共享。農村公交路線已全覆蓋了轄區所有鄉鎮和95%的村社，實現了城鄉公交一體化。

為此，綿陽公交還投資200余萬元，新購入18米長的新型公交車4臺，開通了火車客站至涪城區塘汛鎮的公交線路，城鄉公交一體化的成果普惠了城鄉居民。

協調個體短途客運的經濟利益。施行城鄉公交一體化，一方面需要利用行政手段與經濟手段相結合進行個體客運線路經營權的調整，另一方面也要遵循市場規律考慮經營主體的經濟利益，對農村公路短途客運線路經營權重新分配、整合，對短途客運個體人員妥善安置，并建立社會保障制度，既解決人員分流問題，又妥善處置原有資產，既不能操之過急，也不能躊躇不前，這是擺在相關管理部門面前的重大課題。

其實，涪城區在施行城鄉公交一體化中，也遇到個體短途客運經營者的阻攔。早在1993年，涪城區的吳家、楊家、金峰、石洞、玉皇等鄉鎮農民進城，都是當地個體短途客運班車或中江縣的客運班車順路搭乘。2011年開通公交線路后，個體短途客運班車也多次圍堵公交，甚至集體阻斷交通。然而，涪城區政府主導，市、區主管部門積極疏導，做細工作；采取市公交公司整體兼并的辦法，吸收個體短途客運班車的人財物，妥善解決了個體短途客運班車車主的生計、養老保障等具體問題，率先實現了城鄉公交一體化。

健全管理機制，加快建設公套設施。城鄉公交一體化的實施，以順暢的道路設施為保障，以公交相配套的設施為基礎。涪城區實施城鄉公交一體化的前與后，十分注重健全管理機制，加大財政投入，農村公交線路全部建成了瀝青或水泥路面，沿線設置了防曬避雨有座的候車站，妥善解決了一些矛盾。涪城區財政、交通、國土、規劃等相關部門主動配合，大力支持，圍繞解決好資金、規劃、土地、營運線路等問題，實施綜合開發，并適當預留一定的過渡時間，推進了城鄉公交一體化的實施。

城鄉公交一體化實施建議

1.充分認識城鄉公交一體化的重要性、復雜性和艱巨性。城鄉公交一體化涉及錯綜復雜的利益糾葛，相關部門既要有所作為又要量力而行，把握財政投入和公交發展的平衡點，既把民生工程做好，也把公交企業做強，需要政府主導，市場運作，政府給予政策性扶持，相關部門予以積極配合，形成合力，共同推進。

2.加大對城鄉公交一體化的財政投入。城鄉公交一體化需要政府建立和完善公交的公共財政制度，把城鄉公交、鎮域公交納入財政預算，加大公交運力投入與基礎設施建設，加速更新節能環保車輛，加快公交站場建設，完善公交一體化網絡，實現公交城鄉全覆蓋，形成市區、城鄉、鎮域三級網絡無縫銜接的公交線網。為此，土地規劃部門需要優先考慮公交用地，在交通站場建設用地方式上也不應按照商業用地處理。公交建設也不應僅由交通部門出錢，相關部門也需共同支持。

3.加強城鄉公交一體化的宣傳引導。城鄉公交一體化涉及到社會公眾的出行和個體運輸者的生計、養老保障等具體問題，實施方案需要廣泛聽取社會各方意見，公開聽證，征求人大代表、政協委員、老干部層面以及所屬行政村社基層的意見，妥善處理發展與穩定的關系。目前，游仙區魏城鎮、中興鎮、江油九嶺鎮、白玉村、安縣花荄鎮的老百姓要求十分強烈，多次“請愿”開通城鄉對接的公交線路，可由綿陽公交公司為主體，首先開通綿陽城區至游仙區魏城、忠興等鄉鎮線，營造城鄉公交‘體化的良好氛圍，分期分批分步實施，逐步開通江油、安縣、北川等據備同城化條件區域的城鄉公交一體化的縣級線路。確保農村居民有公交車可乘，共享綿陽經濟發展的成果，以城鄉公交一體化促進城鄉統籌發展和城鎮化建設，帶動周邊城鎮與綿陽城區同城化發展。