高速公路管理規定范文

導語：如何才能寫好一篇高速公路管理規定，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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《福建省高速公路通行費征收管理規定》已經2002年10月28日省人民政府第46次常務會議通過，現予以公布，自2003年1月1日起施行。

代省長盧展工

二二年十月三十一日

第一條為加強高速公路車輛通行費征收管理，保障高速公路車輛通行費足額征收，根據《福建省公路規費征收管理條例》等有關法規，結合本省實際，制定本規定。

第二條本省行政區域內高速公路車輛通行費征收管理適用本規定。

第三條省人民政府交通主管部門主管全省高速公路車輛通行費征收管理工作。省人民政府交通主管部門所屬的高速公路稽查機構，具體負責高速公路車輛通行費征收的監督管理工作。

第四條依法設置的高速公路車輛通行費收費單位，實行全省統一規范的名稱和收費管理模式，按照省人民政府物價、交通、財政主管部門核定的收費標準收取車輛通行費。?

高速公路車輛通行費的收費期限按照國家對收費公路的有關規定執行。

第五條高速公路車輛通行費收費單位應當在收費廣場明顯位置懸掛站名牌、收費許可證、收費價目牌（表）、收費告示牌、服務承諾和監督電話，并張掛當班收費員工號、照片。

第六條高速公路車輛通行費收費單位應當保持收費車道的良好秩序。

高速公路稽查機構、高速公路路政管理機構、公安交通管理部門應當按照各自的職責，保障高速公路安全暢通。

第七條駛入高速公路的車輛必須按照收費車型、行駛里程、費率繳納車輛通行費，不得拒繳、抗繳、逃繳。

通行費收費單位對行駛高速公路車輛的收費車型，根據國家公路汽車征費標準計量規定和省人民政府物價、交通、財政主管部門核定的有關標準界定。

第八條行駛高速公路的車輛必須憑通行卡入出高速公路收費車道，不得損壞、丟失通行卡，禁止無卡、強行通過，禁止從其他通道出入高速公路。

第九條對損壞、丟失通行卡的，按照省人民政府物價、財政行政主管部門核定的標準賠償。

第十條下列情形之一的車輛，由高速公路收費單位按照規定的車型、費率全程計費：

（一）無通行卡的；

（二）持無效通行卡的；

（三）反向行駛的；

（四）U型行駛的；

（五）使用偽造通行卡的；

（六）使用假冒免費牌證的；

（七）出入口車牌號、車輛不一致的；

（八）從收費車道以外的通道駛離高速公路的；

（九）其他無法認定行駛里程的。

第十一條下列車輛免征高速公路通行費：

（一）軍事車輛；

（二）高速公路運營管理和執行緊急救護、救火、防汛等搶險任務的車輛；

（三）執行高速公路交通事故處理和巡邏任務的高速公路交通警察車輛；

（四）省人民政府規定的其他車輛。

第十二條高速公路車輛通行費繳費人對收費數額有異議的，必須先行繳納通行費，駛離收費車道，方可就異議事項向所在地高速公路稽查機構申請復核。高速公路稽查機構應當自收到申請之時起1小時內作出復核決定。

第十三條高速公路車輛通行費收費單位收費時應當使用規定的專用收費票據，高速公路通行費收入按省人民政府的有關規定實行收支兩條線、專戶存儲和分級核算管理。

第十四條高速公路車輛通行費稽查人員依法在高速公路征費區、服務區、停車區等場所進行稽查時，高速公路車輛通行費繳費人應當接受檢查、主動配合，不得阻撓。

高速公路車輛通行費稽查人員執行公務，應當著裝整齊，佩戴標志，持證上崗。

第十五條高速公路車輛通行費稽查人員對強行通過收費站不繳費、換卡逃費或拒繳通行費、使用偽造通行卡的違章車輛，應當責令其駛離車道接受處理；對阻礙收費車道正常通行的車輛可以強制拖移；對拒不繳清費額，又不接受處理的，可依法暫扣其車輛。

第十六條對入口取卡、出口不繳費強行通過收費站的車輛，由高速公路稽查機構責令其補繳，并處以應繳費額3倍的罰款。

第十七條違反本規定，有下列行為之一的，由高速公路稽查機構責令其按照全程計費金額補繳通行費，并處以全程計費金額2－3倍的罰款：

（一）強行通過收費站不繳費的無卡車輛；

（二）換卡逃費的車輛；

（三）假冒免費牌證的車輛；

（四）從收費車道以外的通道駛離高速公路的車輛。

第十八條違反本規定，使用偽造通行卡的，由高速公路稽查機構責令改正，依法沒收其偽造的通行卡，處以全程計費金額3倍的罰款。

第十九條違反本規定，有下列行為之一的，由其上級主管機關責令改正，對負有直接責任的主管人員和其他直接責任人員，依法給予行政處分；構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任：

（一）擅自開征、停征、提高或降低收費標準、減免通行費的；

（二）擅自在收費車道設障阻礙車輛通行的；

（三）平調、截留、擠占、貪污和挪用車輛通行費的。

第二十條高速公路稽查機構工作人員、、的，依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

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1.1旅客層次高,對服務要求高

從調查的情況來看,高速公路客運的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相當一部分是從民航、鐵路、自備小車轉移到高速公路的公出人員,這部分人員對客運的硬件和軟件要求都較高。

1.2速度快、時間省,安全保障好

據有關資料介紹,高速公路的設計速度為110km,平均營運速度為90km,大大超過了一般火車和一般公路上汽車的營運速度。同時旅客乘車手續簡便、候車時間短,從而節省了大量的運輸時間,具備了在一定范圍內與鐵路、民航客運競爭的條件。另外高速公路采用全封閉、全立交,駕駛員也需經過嚴格訓練和考核,這就為保障安全提供了很好的條件。

1.3投放大、產出高

由于高速公路設計的時速比較高,不論從技術角度還是從經濟角度分析,從事高速公路客運的車輛應該是技術性能較好的高速車,而一般高級大客車多則上百萬,少的也需幾十萬,要形成一定規模需幾千萬甚至上億元資金。大資本、大投入帶來的高運價以及高速公路帶來的車輛高效率、高收入、高效益也是十分明顯的。

1.4要與集約化、統一調度的經營方式相適應

高速公路客運是利用現代化的公路設施、采用現代化技術生產的大客車和高效運營組織管理所從事的客運經營活動,是一種科技含量很高的社會化大生產,它所應達到的安全、正點、優質、高效必須通過采用集約化經營和統一規劃布局、統一調度指揮、統一車輛維修、統一安全保障等制度予以保證。

綜上分析,高速公路客運絕不是車速提高了的一般公路客運,而是在技術、經濟、營運組織與管理等各個方面都與一般公路客運存在本質區別的新型旅客運輸產業。

2高速公路客運發展面臨的機遇

(1)高速公路建設的快速發展為公路客運系統的發展創造了良好的條件。根據交通部制定的規劃,到2000年,汽車專用公路將達到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽車專用公路將達到40000km,其中高速公路達到15000km。高等級公路將逐漸形成網絡,成為我國公路網的主要通道,到那時將更加充分顯示高速公路客運運量大、速度快、輻射遠、成本低、事故少的優越性,在綜合運輸體系中無疑將更具有競爭力。

(2)公路客運已在綜合客運體系中占主導地位。近些年來,全國公路旅客運輸一直保持較快的發展速度。自1991年以來,在全國每年新增長的旅客運量中,公路客運已占到99.6%,而且據初步統計,1996年全國干線長途客運量已達15億人次,超過全國鐵路年客運量,公路客運在全國綜合運輸體系中已明顯占有主導地位。

(3)高檔客車的發展將實現公路客運車輛的更新換代。高檔客車的快速發展,改變了多年來公路客運客車檔次低、運行效率普遍較差的狀況。實踐證明,只有采用適應在高速公路上行駛的高檔次車輛,才能發揮高速公路客運的優勢。企業在高等級公路上投入高檔客車積極性的提高以及高檔客車生產能力的提高,為高速公路客運車輛整體水平的提高創造了條件。

(4)采用現代化技術裝備,為實現高速公路客運科學化、現代化管理提供了機遇。高速公路客運要求運輸組織與管理和為旅客服務達到一個較高質量的水平,因此,高速公路客運的發展,必將促使其主管部門和企業積極采用現代化的信息、通訊、自動控制等高新技術,不斷擴大現代化技術裝備和手段的應用范圍,逐步改變目前管理設施簡陋、服務質量不高的狀況,促使公路客運技術裝備和手段上升到一個新臺階,實現售票、信息咨詢、車輛調度、車輛安全等方面管理與服務的現代化。

(5)《高速公路旅客運輸管理規定》的頒布實施為高速公路客運業的蓬勃發展奠定了基礎?！陡咚俟仿每瓦\輸管理規定》已于去年頒布實施,這對高速客運業來說無疑是如虎添翼,它可以促進省際間高速公路客運的發展,推動企業橫向聯合,向規?；?、集約化經營方向發展。有了統一的管理規定,高速公路客運在綜合運輸體系中才能更好地發揮其競爭優勢,進一步鞏固和提高道路運輸的基礎地位。

3目前高速公路客運存在的主要問題

3.1運力與運量失衡,運力資源浪費嚴重

由于人們對高速公路客運的特殊要求認識不足,對經營者的準入條件要求不足,運輸行業管理部門對運力調控采取的手段不利,造成運力發展過快,大大超過運輸需求,使客車使用高速公路的經濟效益得不到充分地體現,運輸的整體效益不佳。

3.2集約化程度低

由于地方保護主義嚴重,加上人們對競爭的理解偏重于形式,把“準入”作為放開市場的控制條件,這就造成經營者分散、獨立。而高速公路客運對車輛的檔次、技術狀況要求高,在短期內投入大,這對于一般的中小企業、個體運輸業乃至國有大型公路運輸企業都很難做到,也勢必造成車輛檔次、技術水平上不去,極易造成車輛時好時壞、班次時開時停的弊端,導致客運服務質量的下降,從而車輛的平均行駛速度和通行量都受到限制,高速公路所應有的優勢得不到充分發揮。

3.3客運組織秩序混亂,妨礙運輸網絡的形成

由于運輸經營主體眾多、分散,利益主體很難統一,不利于運輸組織的統一調度,給高速公路客運的高效組織管理帶來了極大的困難。另外,由于經營行為的不規范和不平等競爭,造成了對客源的壟斷和對外來企業在本地區范圍開展經營的限制,人為地將統一的客運系統進行分割,妨礙了運輸網絡的形成,無法體現出高速公路客運應有的品質、檔次和效益。

造成上述問題的根本原因是目前高速公路客運企業離散的經營機制導致了高速公路客運經營主體過

多、經營方式和利益主體分散。在高速公路客運中繼續沿用這種經營模式,就難以發揮其高效、快速、便捷的運輸效果,直接影響高速公路整體功能的發揮。

4組建企業集團,實行集約化經營,促進高速公路客運的發展

要真正發揮高速公路客運安全、舒適、便捷、低耗的優勢,實現以市場機制為主的資源配置,建立適應市場經濟體制的企業經營優勢,高速公路客運的營運組織是關鍵之一。高速公路客運線路長,要求網絡化程度高,運行組織嚴密,目前按行政區劃分散獨立經營的企業和單車承包經營體制是難以適應的。高速公路營運組織只有徹底改革現有的經營機制,根據高速公路客運的特點和當前客運市場的現狀,按照現代企業制度的要求,打破區域界限,以產權關系為紐帶,實現資產重組,組建和發展跨區域的大型高速公路客運企業集團,實行集約化經營,才能使高速公路客運真正成為高水平的旅客運輸形式。

4.1組建高速公路客運企業集團的必要性和緊迫性

(1)組建集團是規范客運企業經營行為、形成統一一致的通訊系統的客觀需要。

對企業的規范經營,單靠行管部門是不夠的,只有把主要的運輸企業組織起來統一管理,才能建立并維護良好的市場秩序,規范企業的經營行為。另外,當今車載通訊、衛星定位跟蹤系統已不是新東西了,為了車輛的運行安全、合理配載,必須加強高速公路客運的通訊能力。從運輸單元體來說,實現通訊跟蹤的現代化是不客觀的,也是不可能的,只有通過規?；募瘓F公司,才有可能普遍實現。

(2)組建集團是培育高速公路客運新的經濟增長點,實現公路客運產業更新的迫切需要。

高速公路客運的迅速發展,使在城市之間開展大規模公路客運成為可能,老的公路客運企業或因投資能力不足、或因運輸組織管理水平較低而無法在新一輪客運業發展中獲利,迫切需要組建企業集團,使各企業的優質資產集中運行,在規模經營中增強企業的獲利能力。這樣,在搞活一大批小型公路客運企業集團的同時,使干線高速公路客運成為公路客運新的經濟增長點。

(3)組建集團是打破地區分割、構建干線公路客運網絡的需要。

我國目前高速公路尚未聯網,每一條高速公路都是一個相對獨立的市場,企業集團通過資產紐帶把公路客運樞紐和中心城市的客運企業有機地聯系在一起,使過去在跨地區干線公路管理和經營中的地區分割行為,轉變為企業集團在實現資產經營利潤最大化目標下的企業整體性經營管理與組織行為,從而有效地解決多年來困擾交通管理部門和企業的地區分割現象,有利于全國干線公路運網絡的形成,促進全國統一、開放、競爭、有序的公路運輸市場的形成。

(4)組建集團是適應高速公路發展,發揮高速公路作用的迫切要求。

由于高速公路的建設投資巨大,必須提高其使用效率和水平,才能發揮高速公路的優勢。組建企業集團,由集團組織高效和規模經營的高速公路客運,是發揮高速公路投資效率的有效途徑,也是發揮高速公路作用的迫切要求。

(5)組建集團是加快公路客運企業改革、增強企業活力、提高車輛使用效率的迫切要求。

目前,公路客運企業因經營管理落后,企業負擔較重等原因,市場競爭能力較差。建立企業集團,通過集團對客運老企業經營資產進行重新優化組合,將分散于現有企業的、單個實力較差的運輸經營資產集中統一經營,獲得規模經營效益,以增強企業改革信心與積極性,加快企業改革步伐,增強企業活力。同時,企業集團將大量運輸車輛在跨省干線上統一調度經營,使班線分布更合理,班次安排更科學,運力投入的計劃性更強,將有效提高車輛的使用效率。

(6)組建集團是抗衡外資參與高速公路營運競爭的需要。

我國高速公路客運發展的良好市場前景已為許多國外大企業和大財團看好,在國內公路運輸企業資金缺乏、技術裝備落后的情況下,他們紛紛投入資金和車輛與國內企業合資經營高速公路客運,對國內企業的生存和發展構成威脅。因此,組建集團,以集團化優勢加強國內企業的競爭能力,有利于抗衡外資參與高速公路客運的競爭。

4.2組建集團應注意的問題

規模化的客運企業集團雖然有許多優勢,但它只是市場經濟發展到一定階段的必然產物,本身也不是沒有問題。因此,在組織、培育規模化的客運集團時,應注意以下問題:

(1)要以政府的支持為基礎,統一協調,形成良好的開端。

(2)必須建立健全良好的現代企業制度,不能走形式,光有空洞的機構,無實質的內容。

(3)企業集團應統一管理,但要“管而不死”,既有集團規模的優勢,又有各成員部門的靈活性。

(4)在可能的情況下,與鐵路、航空、航運等運輸形式合作,進行聯合運輸。

總之,高速公路客運系統要實現高效率運作、高品質服務、達到高產出的目的,必須遵循“合理規劃、額度控制、嚴審資質、集約經營”的原則,組建企業集團,走集約化經營的道路,這是保證高速公路客運市場秩序、發揮高速公路效用的重要條件。

參考文獻(1)趙永錚,汪鳴.抓住機遇、加速公路快速客運的發展.交通企業管理,1998(3)(2)黃天國,陸正業.高速公路客運經營模式探討.交通企業管理,1997(3)(3)席金波.談公路客運業的規?；洜I.交通企業管理,1997(3)(4)高榮進.跨世經公路交通發展戰略.北京:人民交通出版社,1998(5)陳道軍,韋榮敏.現代汽車運輸企業管理學.長沙:湖南科學技術出版社,1996

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2011年公司在家文化的基礎上進一步提出“兩為兩提高”，這是對“家”文化內容的一次充實和提高，具體到設備管理工作中，就是要求我們為設備服務，為一線服務，提高設備管理能力，提高設備使用效能，第一次把提高自身業務知識與深挖設備使用效能結合起來，這是一次理論水平的突破與飛躍，也為實踐工作提供了強有力支持；2012年公司提出“一家人通道”品牌建設，將“家”文化建設上升為品牌建設，為開展各項工作提供了更加廣闊的空間，也提出了更高的要求，設備管理工作作為品牌建設的一部分內容，不能局限于管好設備、修好設備這個層次，而應該創新思路，創新方法，研發和使用現代化、信息化、智能化設備與技術，把意識提高到了為全省高速公路事業做貢獻層面上。

制度創新提升工作效率

針對機電設備管理工作，我們以前制定的規章制度有《機電設備維修管理規定》、《機電設備使用管理規定》、《機電系統網絡安全管理規定》、《機電設備維護費用管理規定》、《機電設備備品備件管理制度》、《機電設備設施損壞索賠與修復管理規定》、《機電專業技術書籍管理辦法》，可謂細致全面，但是隨著高速公路事業的蓬勃發展，在制度建設方面仍然有很大可以創新發展的空間。在這些日常設備管理制度基礎上，我們又逐步完善了《機電業務學習制度》，設備科與收費站機電維修員定期開展業務交流與學習活動，互通有無，互相提高，提高自身技能，縮短設備故障處理時間；《重大故障應急演練制度》是針對發生重大故障而制定的，要求設備人員定期按照預案要求開展應急演練，鍛煉和提升反應能力和熟練操作能力；《閉合環路管理制度》一是設備故障報修、維修、零部件出入庫、零部件更換、恢復運轉每一步多方簽字形成閉合鏈，處、站互相監督，二是充分發揮設備、稽查、監控等業務部門的協調聯動機制，形成閉合的管理鏈條，加強配合與合作、實現了信息互通、資源共享；《故障顏色分級制度》是分別以紅、黃、藍、綠劃分故障等級，貼掛在辦公室展板上實行“可視化”管理，工作人員對設備的運行狀況一目了然、成竹在胸，更加有的放矢地開展保養、維護、維修工作，減少了設備故障的“堆積”；《定期清潔機電設備制度》是指在換季時要對所有機電設備進行一次徹底的清潔和保養，保障設備運行環境，提高設備使用壽命；《機電設備測評制度》是指對所有機電設備的使用時間、生產廠商、價格性能等信息統一錄入計算機，設備出現問題之后，我們更換備件，然后對新更換的設備在計算機中更新信息，對于換下來的設備進行綜合評測，逐步掌握所有設備的使用壽命及其他信息，這樣就可以很快發現哪些設備已經達到使用年限，可能會出現故障。除此之外還有《機電設備完好率制度》，《合理化建議制度》等等。這些制度的創新不斷完善著工作方法，彌補著工作中的細微漏洞，提升著工作效率。

實踐創新完成工作業績

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關鍵詞：高速公路；檔案管理；現狀；對策

Abstract: With the continuous development of China's highway, highway engineering file management has attracted more and more attention. Combining with the status quo and problems of the current highway file management, the corresponding solutions for how to do the work of highway file management are proposed in this paper.

Key words: highway; file management; the status quo; solution

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

伴著中國高速公路等級越來越高，對工程質量要求也越來越高，作為公路工程施工管理、竣工驗收、檢驗工程質量的重要憑證——高速公路工程檔案管理也越來越受到重視，它所具有的重要作用是能為高速公路的項目運用、養護、改建、擴建提供準確、可靠、真實的依據，從而減少大量的人力、物力、財力。本文結合當前高速公路檔案管理的現狀與存在問題進行簡要的分析并對如何做好高速公路檔案管理工作提出相應的對策。

一、新時期高速公路檔案管理的現狀與存在問題

近幾年，由于中國高速公路建設事業得到了快速發展，大量的工程項目檔案也隨之產生，再加上高速公路工程由于受諸多客觀因素，如專業性強、投資大、工期長，項目多，參建單位多等影響，使高速公路所形成的格局是線長、點多、面廣，正是這一格局致使工程檔案管理存在很多困難。詳細表現如下：

1.過分注意工程建設，忽視資料整編工作

在高速公路的工程建設中，作為“硬件”的建筑物本身是摸得著，看得見的，為大家所矚目，領導關懷，社會各界關注，幾乎所有的人都把精力放到工程建設當中，抓進度，抓質量，抓關鍵目標的完成。而作為“軟件”的工程資料，卻被棄之一旁，等到工程即將驗收時，才被想到，于是加班加點抽調人員整理資料，可想而知，資料整編的效果。

2.日常資料管理缺乏規范性

在工程的詳細施行過程中，無論是建設單位，還是施工單位，無論是想象單位，還是監理單位，在日常的資料管理中都花費了較大的人力、物力，做了很多工作，但基本都是圍繞工程的施行，而并沒有將日常資料與最后的整編歸檔有機結合，致使在資料的管理上深度不夠，規范程度較低。

3.缺乏既懂工程檔案管理又懂工程技術的人員

之所以工程的原始文件不規范，質量不高，其中最重要的因素是這些原始資料，多數由現場的作業層完成，而作業層人員素質較低，技術力量薄弱，培訓少，管理水平有限；監理人員參加正規國家監理工程師培訓的較少，擁有工程師資質的人員較少，在施工現場監理的工程師雖然有專業技術，但施工管理水平差，因此，不能做到現場簽證嚴格把關；有的施工單位在工程檔案管理方面雖然配備了一些專門的具有較高專業知識的檔案管理人員，但對工程建設方面的專業知識了解甚少，以至不懂工程技術，而工程技術人員又不認識檔案管理方面的知識，二者不能有效結合。

4.缺乏健全的資料管理制度

雖然各參建單位建立了一些資料管理制度，但由于管理制度不健全，再加上建設單位和施工單位對竣工資料管理重視不夠，所以資料整編工作難以有效開展。詳細表現在：文件、技術通知的管理規定不統一，編號不系統，規格大小不統一；竣工資料編制要求不明白，沒有詳細措施有效控制竣工文件的質量；工程建設的特點是周期長，人員頻繁變動，再加上在工程資料管理方面尚未有專門制度保管與移交資料，因此，在資料移交時，易造成交接手續不到位，資料遺失，給歸檔工作造成很大的損失。

5.檔案管理缺少法律控制

工程資料質量失控，其法定原因是建設單位與施工單位在簽訂合同時，沒有明確、詳細的整編責任，整編內容，而且整編的深度及要求也沒細化，造成工程檔案資料管理缺少法律控制。

6.缺乏完善的資料整編規范及標準

在工程檔案管理方面，國家出臺了一些相關的規范，交通主管部門也制定了相應的規定，但由于形勢在不斷的發展，這些固定的規范和標準難以詳盡、完善的滿意具有特別性的工程項目，因此，在工作的詳細開展中，經常會遇到困難，如沒有合理的資料分類方法，沒有明白的資料整編的責任劃分，沒有明確規定由誰負責整編幾個單位共同形成的資料等等。

二、做好高速公路檔案管理工作的對策

1.制定檔案管理規則，確保檔案在宏觀上的管理

在工程建設之初，為了加強對建設過程中所形成的材料進行搜集、整理、歸檔、編目、裝訂等，以達到“ 齊全、完整、準確” 的要求，可依據《檔案法》，按交通部《公路工程竣工驗收方法》、《公路工程竣工文件材料立卷歸檔管理方法》、《高速公路建設項目案卷質量標準》，結合詳細路段高速公路建設項目管理的特點，編制相應的《高速公路檔案資料管理規定》、《高速公路建設項目檔案分類編號規則》等。在工程施行階段，應結合本路段的詳細情況，組織專業人員編制體現本路段的《高速公路竣工文件編制方法》，詳細規定檔案資料的搜集與整理的內容與質量要求，組卷的方法與要求，案卷的編制、裝訂、編目、保管等方面的要求，以有效控制檔案資料的齊全完整及填寫質量。通過各項規則的制定，使檔案分類整理有章可循，工作規范、有序進行，切實做到對檔案的整理、搜集、歸檔的宏觀管理。

2.腳踏實地，確保施工資料的真實性管理

真實是歸檔文件的生命，是工程建設質量檢驗的基點，也是竣工驗收高速公路工程的關鍵。要想為工程質量評定與質量查詢提供簡潔有效的信息，必須要有真實、完整的施工資料，這樣，才能充分發揮文件效能，才能反映工程全貌，也能為以后的公路改造、維修、擴建提供基本依據。施工原始記錄的真實性體現在所記錄的事件是確定的某一工夫段，與確定地點發生聯系的分項工程或施工工序。施工記錄的工夫跨度應與分項工程的詳細工夫一致。施工數據的完整性體現在施工記錄體系的各個組成部分相互補充、相互驗證。同時，采用“三同時”的管理模式，即在招投標的同時明確提出檔案管理要求；在檢查工程質量的同時檢查檔案形成積累情況；在工程交工驗收的同時驗收檔案的搜集和整理情況，確保檔案齊全、真實管理。

3.嚴把竣工驗收關，確?？⒐n案憑證作用的發揮

在工程項目建設驗收階段，工程技術人員與檔案部門的驗收人員要密切配合、嚴格把關，嚴格檢查各施工單位編制的竣工圖、文字資料、施工報告，對隱蔽工程驗收記錄的真實性和工程想象變更單的落實情況要著重檢查，如存在問題及時整改，以確?？⒐n案的真實性和準確性，在工程項目合同決算時，使竣工檔案資料能真正發揮憑證作用。

4.制定制約措施，確保資料的完整性管理

依據《檔案管理方法》與《竣工資料編制方法》制定相應的合同、運用法律手段加強檔案資料的管理。在合同中應確定參建各方的檔案責任與權利，明確文件材料的形成范圍、費用及歸檔套數，明確檔案質量及權屬，從法律上真正保證檔案歸檔工作。工程監理也應充分發揮監督職能，監督、審核、驗收工程資料形成及檔案整理工作。在工作的詳細開展中，要施行專項檢查評比，建立獎罰分明的經濟責任制，獎先罰后，以加強參建單位檔案管理的質量意識，以推進優質檔案的形成。

5.制定檔案管理規章制度，確保檔案的制度保障管理。在制定檔案管理規則的基礎上，為了保證各項規則的真正落實，應建立、健全項目檔案管理制度，使項目檔案的分管領導及各部門如建設、想象、施工、監理單位專兼職檔案人員均明確職責，切實抓好項目文件資料的形成、積累和有序管理，以保證歸檔文件材料及圖紙內容的準確、齊全、規范，保證施工技術材料記錄齊全、簽署完備，原材料質量保證資料真實可靠，竣工圖與實物相符，真正完成“網絡”檔案管理，以保證工程建設全過程各階段檔案工作進程的順暢。

6.加強人員業務培訓，確保檔案的有序管理

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客運包車管理規定如下

第一章 總則

第一條 為加強我市包車客運行業管理, 全面強化包車客運企業安全生產管理和服務水平，提高包車客運企業的服務質量和競爭力,規范包車客運市場秩序，確保行業穩定和健康發展，根據《中華人民共和國道路運輸條例》等相關規定，結合我市實際情況，制定本辦法。

第二條 在我市行政區域內登記注冊的包車客運企業從事包車客運經營活動的適用本辦法。

第三條 包車客運是指以運送團體旅客為目的，將客車包租給用戶安排使用，提供駕駛勞務，按照約定的起始地、目的地和路線行駛，按行駛里程或者包用時間計費并統一支付費用的一種客運方式。

第四條 廣州市交通委員會(簡稱市交委)是本市包車客運的主管部門。市及相關區、縣級市道路運輸管理機構按照職能分工負責具體日常管理工作。

第五條 鼓勵包車客運企業做大、做強、做優，實行規模化、集約化、公司化經營，形成優勝劣汰機制，共同推動包車客運市場的健康發展。

第二章 經營許可

第六條 包車客運按照其經營區域分為省際包車客運和省內包車客運，省內包車客運分為市際包車客運、市內區(縣級市)際包車客運和區(縣級市)內包車客運。

第七條 申請從事道路客運經營的，應當按照下列規定提出申請：

(一)從事區(縣級市)內包車客運經營的，向區(縣級市)道路運輸管理機構提出申請;

(二)從事市內區(縣級市)際包車客運經營的，向市道路運輸管理機構提出申請;

第八條 申請從事包車客運經營的，應當具備下列條件：

(一)有與其經營業務相適應并經檢測合格的客車：

1.客車技術要求：

(1)技術性能符合國家標準《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》(GB18565)的要求;

(2)座位數在13座及以上，外廓尺寸、軸荷及質量符合國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589)的要求;

(3)從事高速公路客運或者營運線路長度在800公里以上的客運車輛，其技術等級應當達到行業標準《營運車輛技術等級劃分和評定要求》(JT/T198)規定的一級技術等級;營運線路長度在400公里以上的客運車輛，其技術等級應當達到二級以上;其他客運車輛的技術等級應當達到三級以上。

(4)燃料消耗量應當滿通行業標準《營運客車燃料消耗量限值及測量方法》(JT711)的要求，車輛型號為交通運輸部公布的達標車型。

2.客車類型等級要求：

從事高速公路客運、旅游客運和營運線路長度在800公里以上的客運車輛，其車輛類型等級應當達到行業標準《營運客車類型劃分及等級評定》(JT/T325)規定的中級以上。

3.客車數量要求：

經營省際包車客運的企業，應當自有中高級營運客車20輛以上、客位600個以上;經營省內包車客運的企業，應當自有營運客車5輛以上、客位100個以上。

(二)從事客運經營的駕駛人員，應當符合下列條件：

1.取得相應的機動車駕駛證1年以上;

2.年齡不超過60周歲;

3.錄用前三年內無重大以上道路交通責任事故記錄，無交通違法記分滿分記錄，無酒后駕駛、超員20%、超速50%(高速公路超速20%)或12個月內有三次以上超速違法記錄。

4.經設區的市級道路運輸管理機構對有關客運法規、機動車維修和旅客急救基本知識考試合格而取得相應從業資格證。

本規定所稱交通責任事故，是指駕駛人員負同等或者以上責任的交通事故。

(三)有健全的安全生產管理制度，符合安全生產標準化的要求。

第九條 根據我市經濟發展的總體需求，按照國家、省相關政策要求，綜合考慮企業安全生產標準化等級、質量信譽情況、安全事故情況和經營條件，科學制定包車年度發展計劃。

第三章 企業管理

第十條 包車客運企業應當嚴格執行國家有關法律法規和標準規范，建立現代企業管理制度，完善法人治理結構，健全崗位責任制和其他各項管理規章制度，推行安全生產企業主體責任制。

第十一條 包車客運企業應當落實車輛“五個統一”管理要求，由企業統一對所有車輛進行管理，由企業統一負責安排生產調度車輛，由企業統一購置車輛保險，由企業統一安排專人對車輛運行情況進行實時監控、由企業統一建立車輛技術檔案。

第十二條 包車客運企業應當自有(或長期租賃)停車場地，面積不少于全部車輛投影面積的1.2倍，安排專職安全管理人員負責車輛“出車前”和“回場后”的安全檢查，統一集中車輛停放，并做好日常出入和檢查記錄。

每20輛營運車應當至少配備1名專職安全管理人員，最低不少于1人。

第十三條 包車客運企業應當建立車輛維護、檢測和年度審驗制度，保證車輛按照國家有關規定、技術規范以及企業的相關規定，在具備維修資質條件的車輛維護企業進行車輛二級維護、綜合性能檢測和技術等級評定，確保車輛符合安全技術條件。

逾期未年審年檢或年審年檢不合格的車輛禁止上路行駛。

第十四條 包車客運企業應當落實對駕駛員“五個統一”的管理要求，即統一由企業負責入職招聘、統一由企業與駕駛員簽訂勞動合同、統一由企業安排生產調度、統一由企業安排安全培訓考核、統一由企業建立人員管理檔案。

第十五條 包車客運駕駛員應當持證上崗，證件真實有效;持外省從業資格證的駕駛員，且在本市從業時間超過3個月的，應當到服務地道路運輸管理機構登記備查，納入服務地道路運輸管理機構屬地管理。自初次取得從業資格證件滿一年的，可申請從業資格管理檔案轉籍。

第十六條 包車客運企業應當對新入職駕駛員的駕駛證件和從業資格證件進行把關，確保證件合法有效，對不符合準入條件的駕駛員禁止錄用，新入職駕駛員按照相關規定進行入職培訓。

第十七條 包車客運企業應當定期組織和督促本企業的在職駕駛員和班組長參加教育培訓，并做好記錄。

第四章 經營管理

第十八條 包車客運企業應當嚴格按照國家相關法律法規從事合法的經營活動，按照許可的經營范圍營運，嚴禁超越許可范圍經營，嚴禁無《道路運輸證》或營運手續不齊全的車輛擅自營運，嚴禁使用失效、偽造、變造、被注銷等無效的道路客運許可證件從事營運活動，嚴禁未辦理省際包車客運標志牌的車輛出省營運。

第十九條 包車客運企業應當按照約定的時間、起始地、目的地和線路運行，隨車攜帶合法規范的包車票或者包車合同，嚴禁沿途招攬包車合同外的旅客乘車，嚴禁按照班車經營模式在固定的起始地點、固定時間滾動發班、招攬散客。嚴禁以“一日游”等招攬散客的形式開展包車業務。嚴禁在學校門口或相關道路違規組織上車，嚴禁車輛沿途上落客、組織散客、四處兜客。

第五章 安全管理

第二十條 包車客運企業要按照《道路旅客運輸企業安全管理規范(試行)》要求，落實安全生產主體責任，做好安全生產基礎保障，履行安全生產管理職責，建立健全安全管理制度，完成各項安全生產目標考核工作。

第二十一條 包車客運企業應當成立安全生產委員會(或領導小組)，每季度召開一次安全生產委員會(或領導小組)工作會議，每月召開一次安全生產管理機構及分支機構工作例會。

第二十二條 包車客運企業應當嚴格按照交通運輸部《交通運輸企業安全生產標準化建設實施方案》的要求，在規定時間內完成安全生產標準化建設。新組建企業應于正式運營6個月內提出初次考評申請。

第二十三條 包車客運企業應當按照要求為所有營運車輛安裝帶衛星定位汽車行駛記錄儀，加強車輛實時監控力度，安排專人對運行車輛進行實時監控，對違規車輛及時提醒，及時整改。嚴禁車輛超速、超載、疲勞駕駛、長期不在線、不按規定線路行駛等違規行為。

第二十四條 包車客運企業應當制定防止駕駛員疲勞駕駛制度，安排運輸任務時嚴格要求駕駛員在24小時內累計駕駛時間不得超過8小時，連續駕駛時間不得超過4個小時，每次停車休息時間不得少于20分鐘;單程運行里程超過400公里(高速公路直達客運超過600公里)的客運車輛配備2名以上駕駛員;對夜間行車的長途客運，駕駛員連續駕駛的時間不能超過2小時，每次休息的時間不少于20分鐘?？瓦\車輛夜間行駛速度不能超過日間限速的80%;安排經驗豐富、入職時間較長的駕駛員開行省際包車。

第二十五條 包車客運企業應當制定隱患排查工作方案，每月開展一次隱患排查，發現隱患及時治理，建立隱患排查和治理記錄臺賬。

第二十六條 包車客運企業應當制定交通事故應急預案，發生事故立即按照要求啟動應急預案，事故發生后按規定將事故情況上報主管部門。每年至少開展一次綜合性應急演練。

第二十七條 包車客運企業應當落實“出車前”告知制度，提前掌握行駛路線的道路狀況、天氣狀況、風險控制點等信息，出車前安排專人對駕駛員進行培訓學習，告知相關信息，并做好記錄，由駕駛員簽名確認。

第六章 法律責任

第二十八條 包車客運企業違反本辦法的，由交通行政管理部門依據現行交通運輸法律、法規和規章給予相應的處罰。

第二十九條 對車輛違法違規嚴重的，安全管理混亂的，存在重大安全隱患的，發生重大以上交通安全責任事故的、重大服務質量事件的、重大群體性事件的，在規定期限內安全生產標準化未達標的企業，由交通行政管理部門依法責令整改;整改不達標的，質量信譽考核不合格的企業，依法進行停業整頓，整頓后仍不具備安全生產條件的，依法吊銷其包車客運經營資質。

第三十條 對年度內三次以上違法違規的包車客運企業和車輛按處罰上限予以處罰;對使用偽造牌證、暴力抗法的企業和人員，依照相關法律法規，移交公安部門嚴肅處理。

第三十一條 存在三年內發生道路交通事故致人死亡且負同等以上責任的，交通違法記分有滿分記錄的，以及有酒后駕駛、超員20%、超速50%(高速公路超速20%)以上或12個月內有三次以上超速違法記錄的包車客運駕駛員，企業未按要求調離駕駛崗位的，由交通行政管理部門依法責令企業整改。

駕駛員發生重大以上交通事故且負主要以上責任的，發現重大事故隱患，不立即采取消除措施，繼續作業的，由發證機關吊銷其從業資格證件。

第七章 附則

第三十二條 本辦法所稱高速公路客運是指營運線路中高速公路里程在200公里以上或者高速公路里程占總里程70%以上的道路客運。

第三十三條 本辦法自頒布之日起施行。有效期五年，有關法律、政策依據變化或有限期屆滿，根據實施情況依法評估修訂。

 

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乙方：山東公路建設（集團）有限公司廣西梧貴高速公路第一合同段項目經理部 （以下簡稱乙方）

為認真貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針，加強岑梧高速公路涉路施工安全質量管理，確保過往車輛，施工人員、設備的安全以及道路的暢通，經雙方協商，就乙方在梧州 至岑溪高速公路施工作業事項，達成如下協議：

第一條 乙方除遵守《安全生產法》、《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國道路交通安全法》等相關安全生產的法律、法規和規章外，須遵守甲方各項管理制度。

第二條 甲方負責對乙方施工作業區安全防護和安全質量管理工作進行監督檢查與提供技術指導；為乙方提供確保安全生產的環境條件。

第三條 對甲方等監督單位提出的有關安全、文明施工等方面問題，乙方必須積極配合，認真執行。

第四條 乙方按照甲方《涉路施工管理辦法》所規定的程序辦理《施工許可證》，按照經甲方審核通過的《安全施工技術保障措施》落實各項安全質量管理工作。

第五條 施工作業前，乙方應嚴格按照《道路交通標志和標線》（GB5768-1999）和交通部《公路養護安全作業規程》(JTG H30-2004)和《廣西高速公路養護施工安全生產標準化管理規定》，設置、擺放安全標志；經甲方路政管理部門驗收合格后方可施工。

第六條 乙方如有違反下列情形之一的，甲方有權責令乙方停工整頓，所造成的經濟損失由乙方承擔。

一、施工期間隨意拆除、改變安全標志位置，擴大或縮小作業安全區布控范圍的按1000元/次進行處罰。

二、施工作業區未設專人負責施工現場安全及文明施工和指揮交通，或人員不在現場的的按200元/人次進行處罰。

三、施工作業期間，人員應按照國家和地方有關規定佩戴安全防護裝備；施工車輛、機械持有效證照，行駛、作業時應設置規范、明顯的安全標志。如施工人員未按規定佩戴安全防護裝備，車輛或機械未持有效證照，行駛、作業時安全標志不符合技術規范的按200元/人次進行處罰。

四、施工作業人員、車輛、機械設備及施工材料必須控制在施工作業區域內，擅自離開作業區的，一經發現按1000元/次進行處罰。

五、乙方必須遵守高速公路中央隔離帶、防護欄、隔離柵的使用規定，施工期間如需開啟，必須事先報甲方審批，嚴禁未經批準擅自開啟，一經發現按10000元/次進行處罰。

六、乙方車輛不得在非安全區布控范圍隨意調頭、逆行，一經發現將移交高速交警部門進行處理并從風險抵押金中按1000元/次進行扣除。

七、未采取有效措施防止或及時清除施工灑落物的按10000元/次進行處罰；對于無法用人力搬運的墜落物，應立即向甲方報告，以便甲方采取應急措施，協助乙方處理。

第七條 乙方在施工過程中造成高速公路及其附屬設施損壞的，應按照《高速公路路產賠償標準》給予甲方賠償。

第八條 乙方施工完成后要及時清理現場，經甲方會同有關部門驗收合格后方可撤除施工安全布控區域。

第九條 乙方應加強對施工便道的管理，如由于乙方疏于管理導致車輛利用施工便道逃避通行費的情況，乙方應承擔由此產生的一切責任。

第十條 遇有堵車、交通事故等情況應及時疏導，同時向甲方報告，以便甲方采取措施保障車輛正常通行。

第十一條 乙方必須確保在 2014 年12 月 15 日至 2015 年 2 月 28 日的有效施工期間內完成在 梧州 至 岑溪 高速公路K 2791 + 630 公里至K 2793 + 670 公里處（左、右側路段）的施工作業。

第十二條 乙方自愿向甲方交納施工安全質量保證金共計人民幣壹拾萬元整（?100000.00），作為履行本協議及施工安全質量的保證。甲方將采取定期、不定期方式對施工路段安全質量管理情況進行檢查，并將檢查結果反饋給乙方。根據需要，按照《涉路施工安全管理辦法》對乙方下達《違約扣款通知書》進行處罰，罰金從乙方施工安全質量保證金中扣除。涉路施工段完工一年后，無施工安全質量責任事故，退還乙方剩余施工安全質量保證金。

第十三條 乙方于本協議簽訂三日內向甲方支付施工安全質量保證金人民幣伍萬元整（?50000.00），剩余部分施工安全質量保證金于2014年1月15日前付清。

第十四條 本協議一式兩份，甲乙方各一份，自簽字蓋章之日起生效，未盡事宜，雙方共同協商。

甲方負責人 乙方負責人

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今年是實現“十五”計劃的關鍵一年，也是我省公路事業加快發展的一年。按照局黨委的統一部署，我處認真學習了黨的十七大精神、“三個代表”的重要思想和十七屆三中全會精神，以“服務人民、奉獻社會”為宗旨，指導各項工作的開展：繼續深入學習了《公路法》、交通部新的《路政管理規定》、《高速公路管理條例》等法律法規；全面學習貫徹了國家七部委聯合下發的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》和省廳的相關文件，配合相關處室對全省超限運輸專項治理工作作了統一部署和要求，加大措施，狠抓落實，確保超限運輸治理工作的順利開展；按照省廳統一部署，積極參加了《道路交通安全法》和《行政許可法》的培訓班、省工委安排的干部培訓班和辦公自動化系統培訓班，不斷提高政治、業務和法律素質，適應依法治路的需要。

二、建章立制，從制度上保證執法規范

建章立制是路政管理的一項基礎工作，是實現路政管理制度化、規范化、科學化的重要保障。根據高速公路運營管理工作的實際，我處積極協調相關處室起草了《全省公路系統高速公路運營管理辦法》（討論稿），并提交局辦公會進行了討論；起草了《公路系統高速公路路政管理辦法》和《公路系統高速公路服務區管理辦法》（初稿）,并與省廳體改法規處、局辦公室共同修改完善，于月日出臺試行；參與省廳關于公安廳《高速公路交通安全條例》（會簽稿）與（會簽修改稿）的修改意見征詢工作；參與起草了省廳《關于車輛闖崗情況的報告》、《交通系統對惡意堵塞交通的突發性事件處置預案》、《關于保留我省交通行業標志服裝的報告》。

三、調查研究，為各項工作的開展提供第一手資料

為進一步加強高速公路運營管理工作，我局對全省高速公路管理處、路政管理機構、收費站、服務區以及監控分中心和養護部門的設置等其他基本情況做了全面的實地調研,對存在的問題進行了客觀的分析，對下一步的管理提出了具體的建議和要求，并整理出《公路系統高速公路管理處設置情況一覽表》、《公路系統高速公路收費站設置情況一覽表》、《公路系統高速公路監控分中心、養護處設置情況一覽表》、《公路系統高速公路服務區設置情況一覽表》、《公路系統高速公路路政管理機構設置情況一覽表》。

四、加強行業管理和業務指導，保證各項工作的有序進行

根據省廳的有關文件精神，我處作為行使高速公路路政管理職能的機構，切實擔負起了對全省高速公路路政行業管理和業務指導的責任。

按照省廳、省局的統一部署，我處加強了春運、元旦、春節期間高速公路運營管理工作，加強領導，層層落實責任制，加大巡查力度，保障了高速公路安全暢通；按照省廳統一部署，對三市的安全生產工作進行了全面督查；

組織了與省廳高速公路二期項目部就公路系統信息系統管理進行的座談，下發了高速公路信息管理系統人員培訓文件，協調組織有關市公路局、高速公路管理處培訓信息系統管理、操作人員共8期100人；

籌備并參與主辦了“年全省公路路政工作會議”和“全省公路系統高速公路運營管理暨車輛超限運輸治理工作會議”，并組織與會人員到江蘇就其高速公路管理處、收費站、路政支隊、服務區、養護中心、排障中心、監控調度中心等進行了學習考察。印發了《高速公路管理文件匯編》（《公路系統高速公路惡劣天氣及突發事件處置預案》、《公路系統高速公路路政管理辦法》、《公路系統高速公路服務區管理辦法》）；

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[關鍵詞]高速公路　內部審計　監督

我國高速公路行業經過近二十多年來發展，實現了自身的巨大飛躍，但是隨著高速公路行業內部審計法制化、規范化和科學化的不斷推進，高速公路經營公司內部審計工作中的諸多問題慢慢暴露出來，如何科學合理高效的解決這些問題，成為擺在高速公路經營企業面前的一個重要課題。

一、高速公路內部審計工作的現狀

（1） 整體缺乏對內部審計的深層次的認識

目前，我國的高速公路很多已是采用公司化運作的模式，尤其是民營經濟比較發達的江浙一帶，多數領導都將公司財務和內部審計看做一家，以為有了財務部門，有了預算工作，就相當于有了良好的審計工作，對高速公路內部審計缺乏應有的重視。而一些高速公路作為非經營性事業單位，則認為自己沒有必要進行成本核算，正因為高速公路無論是作為私營單位還是事業單位，領導都對其內部審計工作的重要性缺乏應有的重視。尤其是近年來，各行政事業單位實施了國庫集中支付，政府采購等財政支出管理，國家審計部門開展預算執行審計，企業單位領導常以為外部審計檢查工作就足以應付企業的審計工作，不必再在內部進行重復審計，那是一種重復低效的工作。

（2） 審計現場管理的觀念較為落后，重視查問題、輕視管理

缺乏對高速公路的現場審計、很多審計工作都是通過簡單的核對賬目來完成，對于客觀現實中的各種客觀動態因素缺乏認識，由于對現場的審計管理不夠重視，導致高速公路審計過程中發生眾多的問題。對審計人員來說，審計工作變主動審計為被動審計，將工作的重點放到了對問題的檢查上，但采取事后審計發現的問題很多已經無法整改，或者整改起來比較麻煩。因此，應重視高速公路審計的事前管理和控制工作，以避免給高速公路本身帶來不必要的麻煩。

（3） 內部審計監督機構設置不夠健全,內部審計監督制度不夠完善

內部審計機構是檢查和評價單位內部各項行政事業性收費是否執行了收支兩條線的管理規定，是否做到專款專用、是否符合國家有關法律法規的一個履行獨立檢查職能的部門。內部審計工作對所檢查的內容提出分析、評價和建議，因此必須具備相對獨立性，而當前我國高速公路各個管理處只有少數設置了比較獨立的內部審計監督機構，而其內部審計人員往往也并非專職，基本都是各個管理處財務人員來兼任。從而造成財務機構的負責人就成為了內部審計監督機構的負責人，相關的內部審計工作只能對下級單位進行監督。另外，我國現有的內部審計制度尚不完善，國家審計機關沒有對高速公路的內部審計制定詳細的審計準則和審計細則，很多審計意見和建議難以執行，因此，審計人員在進行審計工作時，顯得無章可循，審計人員和審計單位所提出的審計建議和意見缺乏法律的強制性，導致審計工作帶有一定的人治色彩，因此在進行審計建設過程中，容易遭到各執行部門的抵制，使審計意見和建議難以落到實處。

（4） 審計監督方法不恰當,不能符合交通事業的發展需求

當前的內部審計工作仍然采用老一套的審計辦法，對專項資金和交通規費征收審計較為重視，但僅限于一般的財務收支審計、糾正違規違紀等現象，實施審計的事后審計監督作用。隨著會計電算化廣泛應用以及會計人員整體素質不斷提高,一般差錯的出現機會不斷減少,專項資金的來源進一步豐富，若仍沿用舊的審計方法,必將無法滿通事業不斷發展的新形勢的要求，因此要不斷創新高速公路的工作方法，擴展自身工作內容，才能適應交通事業發展的要求。

（5） 建設資金在使用和管理中審計不規范

高速公路的建設資金管理不到位，建設項目會計核算基礎工作薄弱，會計核算不規范，沒能實現?？顚Ｓ茫`反財經紀律的現象比較普遍，對建設資金的管理不夠嚴格，審計人員缺乏應有的審計責任感，在審計監督過程中瞻前顧后，以為什么事都要聽領導的，進而逐步淡化了自身的責任，審計人員成為領導的工具，工作目的轉變為完成領導下達的命令，而不估計到審計的質量，這實際上削弱了對領導一些行為的限制。

（6） 審計項目質量和風險控制還不盡人意

高速公路進行身前調查，為編制審計方案，提供了思路，但有的項目沒有進行審前調查工作，或者審前調查工作不夠深入，審計力量安排不盡合理、對審計重點、審計的延伸范圍、審計的資金量、審計力量安排不盡合理，對審計、專項調查、效益審計等不同審計事項要達到的審計目標和采取的審計方法沒有進行深入研究。其中最為明顯的表現就是預算控制制度執行的不夠全面徹底，其主要表現為對收費站、公路養護費用和大中修費用采用預算控制，或者雖然所有部門都采用了預算控制，但在會計核算時，卻沒有嚴格按照費用的性質進行歸類核算。于是，出現了審計實施階段的目標不明確，審計結果不充分等眾多問題。審計項目管理中的風險有很多，管理部門應當密切關注審計過程中存在的問題，加強高速公路內部控制制度的制定和落實，做好審計管理工作，充分調動審計人員積極性，增強審計人員質量意識和責任感，科學引導審計資源的優化配置，建立可持續發展的審計工作機制。

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關鍵詞：高速公路 BOT投融資 思考和改進

一、BOT融資方式簡介

BOT，即建設―運營―移交（build－operate－transfer），指政府將項目的特許經營權授予針對項目設立的公司，項目公司依托項目進行融資、建設，在約定的期限內，以項目收益償還貸款、獲取回報，特許期滿將項目設施無償交給政府。對政府而言，這可以減輕財負擔，同時大大加快建設速度。對投資人而言，雖然項目的建設期長、投資量大，但收益穩定，是一種很好的投資獲利渠道。

二、成都市高速公路BOT項目情況介紹

“十一五”期間成都市采用BOT融資方式成功招商邛名、成德綿、成自瀘、成德南、成安渝和成都二繞東、西段等7個高速公路項目，全市境內總投資達到347億元，建設里程和建設規模均居全省本輪高速公路建設之首。其中，除邛名高速公路已建成通車；成德綿、成自瀘、成德南高速公路和成安渝高速公路將于2012年建成通車；成都第二繞城高速公路將于2013年建成通車。到2013年所有項目建成后，成都市境內高速公路里程將由目前的437公里增加到800公里，將形成輻射省內各經濟區，連接周邊省、市、區的高速公路網絡。

三、采用bot 方式建設高速公路的優勢

（一）有效減輕財政負擔、破解資金短缺問題。目前，四川省采用BOT方式招商成功并實現開工建設項目18個1915公里，占全省高速公路在建里程一半以上，引進社會資金1376億元，總里程和引資規模均居全國各省區市第二位。如果仍然按照以前政府財政投資建設模式，政府既要背上沉重債務負擔，同時也要錯過西部大開發、災后重建，中央很支持、政策很寬松、銀行很主動、業主很積極，并且建材價格處于低位的黃金時期。BOT融資方式的采用，不僅未讓政府增加財政負擔，反而加快了建設步伐。

（二）操作公平、規范、項目投產快。實行公開招標、最短收費年限中標，引入競爭機制、市場機制，確保公開、公平、公正，目前四川18個高速公路BOT項目沒有一個“爛攤子”項目。BOT建設模式的成功，帶動了省市合作股份制建設方式的成功實踐，四川省高速公路建設形成了政府投資與社會投資并重，BOT、股份制等多種市場運作方式相結合的多元投資的可喜局面，解決了資金短缺的難題。

（三）批量效應好，路網效益體現明顯。高速公路融資渠道，除了常規的銀行貸款以外，目前通行的大概有幾種――一是發行股票、債券或信托融資。以成渝高速在H股和A股上市為列。但審批環節多，手續復雜。從1997年開始到現在，四川也只有成渝高速一條路發行股票成功，募集資金25億。顯然，對于需要巨額資金的交通樞紐建設來說，這種方式不能形成“批量”效應。

四、關于高速公路BOT項目推進中的幾點思考

吸引民間資金有效解決了資金短缺的難題也跨越式的加快了基礎設施建設。但就具體實施過程來看，也仍有值得思考和改進的地方。

（一）項目業主過分依賴金融政策。

按照《國務院關于調整固定資產投資項目資本金比例的通知》（國發〔2009〕27號）要求，公路項目資本金最低出資比例由原來總投資的35％，下降為25％，因此項目對銀行貸款的依賴性更加明顯。2010年4季度開始的銀根緊縮政策對BOT項目影響開始顯現，一是去年4季度至今的4次加息增加了投資成本，二是銀行放貸指標收緊后提款難成為了制約項目推進的重要障礙，以成都二繞東段為例，按照計劃今年上半年將完成所有征地拆遷工作，但由于資金不能足額及時到位，致使項目只能保重點、投必須，短時間內無法開展全線征地拆遷工作更無法實現全線全面開工。

個人認為在資本金比例問題上可以根據項目投資金額大小，適當調整最低比例關系，也可以采用流動資金與資本金掛鉤浮動比例的方式進行。總之項目建設既要保證投資人的利益，也要保證項目能夠順利實施，

（二）招商對象及項目公司水平不齊。

交通部《經營性公路建設項目投資人招投標管理規定》（交通部令2007年第8號）對項目投資人基本條件的設置上主要是以經濟指標和信譽為主進行審查。而實際很多項目投資人，特別是外省跨行業投資人之前對高速公路的建設、營運是不了解的，這也就導致了業主與行業主管部門、地方政府等在一些要求和具體操縱中出現分歧，例如成安渝高速公路在施工招標中關于評標辦法的分歧，高速公路項目業主在執行征地拆遷政策上的分歧等。由于各個項目公司之間也存在管理水平的高低，也就出現了同批項目進度有快有慢、質量有好有劣的情況。

個人認為，在具體項目招商階段招商人要充分與投資人進行溝通，并對投資人能力和信譽進行全方位考察，并且充分介紹地方政策和一些規定原則，對于已招商成功的項目，主管單位和職能部門應該定期檢查并組織培訓項目公司管理人員，一方面要切實做好監督檢查工作，另一方面更要幫助投資人、項目公司做好服務協調提高工作。

（三）BOT方式的變通

目前BOT主要采用項目投資人投資，而后組建項目公司建設運營。以成都二繞東和成安渝兩家項目公司為例，這2家公司均為外省公司，在具體工作中與政府部門溝通協調、質量安全把控、建設目標統一、執行力等方面仍有很多問題，個人認為可以創新建設模式，由投資人投資，政府代建的形式，由政府代建公司負責實施建設，最終以“交鑰匙工程”形式完成建設移交，期間項目投資人對代建公司進行計量監督、資金建管等工作，對工程變更等重大問題由政府、投資人和代建公司協商解決，這樣一是可以避免投資人在建設過程中與施工單位串通偷工減料、超量計量等嚴重違規問題，二是通過政府的代建公司可以對質量、安全得到掌控，三是地方代建公司可以利用已有資源高效 進行建設協調，節約建設成本。

參考文獻：

【1】《高速公路管理》 王選昌 人民交通出版社

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關鍵詞：高速公路；房建工程；規劃設計

為了滿足營運管理及服務的要求，應加強高速公路房建工程規劃設計，使之與高速公路主體工程相匹配，充分發揮高速公路整體效益，并力求經濟、適用、美觀，且為施工圖設計及房建工程的實施奠定基礎。

1高速公路房建工程主要內容

高速公路房建工程指設置在高速公路主線及其互通立交等相應位置的附屬設施，主要包括沿線管理設施、服務設施和養護設施等。管理設施是指用于高速公路日常管理所需的該部分設施，具體指管理中心、收費站、路政隊、隧道管理站及收費雨棚部分的設施。服務設施是指公路沿線的服務區、停車區，主要包括服務樓、衛生間、加油站、汽修間等為營運管理服務的設施。養護設施具體是指高速公路養護基地，具體包括養護工區的辦公樓、宿舍、倉庫等為養護服務的設施。

2高速公路房建工程建設目標

附屬區工程建設的目標是為了滿足營運管理的要求，保證司乘人員在高速公路達到安全、快速、舒適和暢通的運行，并提供優質的服務，且為管理、收費和養護人員提供良好的工作和生活環境，與高速公路主體工程相匹配，充分發揮高速公路的整體效益，使之符合高速公路建設總體發展方向。

3高速公路房建工程規劃設計目的

房建工程規劃設計目的在于根據主體工程設計，結合路段征地實際情況及現場地理條件，使該項目能充分體現以人為本，以服務為基礎，便于運營管理且經濟、適用、美觀，并指導下一步施工圖設計及為房建工程實施奠定基礎。

4高速公路房建工程規劃布局思路

高速公路房建工程規劃應根據《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范》為指導，結合路段管理模式進行布局。下面就房建工程分類說明規劃布局思路。

4.1 管理機構布局

管理機構布局應考慮便于營運管理及員工生活、降低建設成本等，具體設置原則有：

①靠近高速公路互通出入口的位置，便于營運管理；

②臨近城鎮、交通便利，便于地方協調、物資采購及員工出入等；

③盡量選擇地勢平坦，且宜接入外供水、供電區域，降低建設成本；

④應避免選擇農田及建筑物處，以保護農田及降低拆遷費用；

⑤宜選用周邊環境較好，且無污染區域，創造宜人的辦公、生活環境，并樹立良好的高速公路管理形象。

由于收費站的設置受互通出入口的影響，如由于周邊環境確實不利于建設收費站辦公、生活區，可考慮改變收費站管理模式，與鄰站合建為集中式管理站區。

4.2服務設施布局

服務設施的選址應根據路網規劃，以《公路工程技術標準》(JTG B01-2003)為指導，結合路段項目實際情況考慮，具體設置原則有：

①服務區平均間距為50Km，原則上不超過80Km；兩服務區之間應設置停車區，停車區與服務區之間的間距一般為30km。對于國道主干線、重要的區際通道，由于長途車輛、過境車輛比較多，服務區設置間距可適當減小。而對于重要性較低的道路或者連接性道路，可考慮設置停車區為主；

②服務設施應靠近互通設置，以確保綜合運輸網的協調發展、緊密銜接；

③服務設施規劃設置應考慮周邊自然環境條件，盡快避開高填深挖路段，并且盡可能在主線700～800m范圍內無橋梁、涵洞、跨線橋等構造物的干擾；

④服務設施與互通立交的中心間距應大于3Km。同時要滿足供電、給排水、便于員工出入及物資供應等；

⑤由于服務區占地面積較大，應考慮場區土石方工程量與主線土石方量平衡調配。

4.3養護機構布局

根據高速公路養護工區設置要求，高速公路沿線的養護工區間距一般約為50Km，即養護工區的一般有效養護半徑在25Km左右；如果高速公路路段長在80-120Km，應考慮設置大型養護中心。具體設置原則有：

①養護機構應臨近互通設置，便于上路維護；

②養護機構應設置在交通便利處，便于材料采購；養護工區基本無污染，可考慮與收費站同址建設；養護中心設有拌合樓，污染較大，應盡量選在人煙較少處。

5高速公路房建工程方案設計思路

高速公路房建工程方案設計應根據規劃布局成果，結合高速公路全線景觀規劃理念和路段管理模式的機構設置情況進行。

5.1 總體要求

應充分體現“以人為本”和地方特色，貫徹“安全、節能、環?！钡脑O計理念，做到滿足建筑多樣性、結構科學性、功能合理性、居住舒適性、建筑安全性，保證在高速公路運行達到安全、快速、舒適和暢通的目的；并充分所處地域的地理環境、自然條件、歷史人文及風土民情，能與周圍環境融為一體，又能突出個性。

設計時應充分利用地形，做好功能分區，并做好建筑規模的控制。

5.2管理機構方案設計

管理機構是高速公路建成后對其進行統一管理的機構所在地，具有行政管理及對高速公路進行運營和養護管理的功能，也是高速公路指揮機構。設計時應結合地形，圍繞“辦公、居住、生活”等功能進行設計，通過庭園式布局等措施，加強美化效果，營造舒適宜人、輕松活潑的工作生活環境，并使之融入當地風情；同時應考慮智能化要求，包括區內信息網絡、保安、消防、管理等智能化系統。

5.3服務區方案設計

服務區規劃設計應做到服務功能、道路功能與建筑藝術的結合，體現高速公路時代感和現代化水平，形體與色彩要豐富且具有標志性，以營造高速公路快捷、舒適、現代的氛圍；圍繞服務區“休息、飲食、加油、應急”等功能進行設計，同時充分挖掘當地的人文底蘊和地方特色，營造具有地方建筑風情的服務區景觀。

5.4養護工區方案設計

養護工區既是養護生產作業的場所，也是養護隊伍棲息的場所，是高速公路養護管理的基礎平臺，是實現養護工作專業化、社會化的保障，也是加強預防性養護力度、維持路用性能和路產保值的重要措施。設計時功能應齊全，并合理布置生活區和工作區。

5.5信息化房建方案設計

現代社會的發展，尤其是網絡的發展，使得全社會各部門的信息資源共享、瞬間信息交換成為可能?，F代公路行業的發展，越來越依賴于生產資源、信息資源的相互傳送。

一個現代化的高速公路公路房建項目，若不能很好的在設計上考慮信息傳遞，將很難取得健康、快速的發展。因此，設計中應注重各功能分區、各部門之間的生產資源、信息資源的傳送途徑，分區應當合理，流線應當流暢，組織功能分區時應當考慮信息網絡便捷性、安全性。

5.6節能方案設計

節約能源是一項復雜的系統工程，公路房建必須從設計、施工至營運管理的各個環節，貫徹厲行節約能源的原則，通過合理利用，科學管理、技術進步等途徑，提高能源利用率。

并采取以下措施使設備噪聲和振動噪聲滿足《民用建筑隔聲設計規范》、《城市區域環境噪聲標準》和有關規定要求：

①各種水泵、風機等設備采用高效率、低噪聲型設備，并設減振裝置。空調機房等采用吸聲和隔聲措施。

②空調、通風管道設消聲器。滿足室內環境對噪聲的要求。

③水泵進出水管處設柔性接管。在受設備振動影響的(在距上述設備15m以內的)管道上設彈性支吊架。