物聯網安全技術規范范文
時間：2023-10-13 16:56:32
導語：如何才能寫好一篇物聯網安全技術規范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
屆時，大會將設立 “信息系統整體安全保護的有效途徑”和“電子認證服務的解決之道” 兩個分論壇，并集納各界經典名篇、學術成果、研究課題、應用經驗，編輯出版《2012中國信息安全技術展望學術論文集》，其中優秀論文將擇優在《信息安全與技術》雜志（國家級刊物）上刊登，并全文收錄于《中國學術期刊網絡出版總庫》及CNKI系列數據庫、《中文核心期刊（遴選）數據庫》、《中文科技期刊數據庫》。
征文內容如下：
1.計算機安全、下一代網絡安全技術；
2.網絡安全與網絡管理、密碼學、軟件安全；
3.信息系統等級安全保護、重要信息系統安全；
5.移動互聯網的安全信息安全保障體系、移動計算平臺安全性研究；
6.信息內容安全、通信安全、網絡攻防滲透測試技術；
7.可信計算；
8.關鍵基礎設施安全；
9.系統與網絡協議安全分析；
10.系統架構安全分析；
11.面向業務應用的整體安全保護方案；
12.信息安全漏洞態勢研究；
13.新技術新應用信息安全態勢研究；
14.Web應用安全；
15.計算機系統安全等級保護標準的實施與發展現狀；
16.國內外電子認證服務相關政策與標準研究；
17.電子認證服務最新技術和產品；
18.電子認證服務應用創新；
19.電子認證服務行業研究和熱點事件解析；
20.可靠電子簽名與數據電文的認定程序/技術規范/應用規范/應用案例分析；
21.數字證書交叉認證技術規范/應用規范/應用案例分析；
篇2
1.1通信安全性難以保證，計算機病毒猖獗
計算機病毒的破壞性對計算機網絡的安全有著巨大的影響，計算機硬件設備都是網絡病毒的攜帶體，比如優盤、光盤和軟盤等。計算機病毒具有傳染性的特點，是計算機網絡系統的“癌細胞”。計算病毒可以竊取系統信息，降低系統工作效率，更有甚者會破壞計算機文件，造成數據混亂，系統被破壞現象。
1.2間諜軟件大行其道，黑客攻擊日益頻繁
間諜軟件具有隱蔽性，只要獲取計算網絡的口令或者代碼就能侵入系統內部竊取安全信息，然后進行金融詐騙的活動，嚴重威脅網絡安全。黑客是具有專業計算技術的高水平技術人員，能夠利用計算機網絡本身的缺陷鎖定目標計算機，然后竊取他人的敏感重要信息，或者蓄意修改密碼或者的計算機制定，最終造成數據丟失或者系統癱瘓。
2引起計算機網絡安全風險的原因
2.1網絡外部環境復雜，通信協議有待完善
計算機網絡外部環境較為復雜，攻擊造成的損失較大。計算機中央敏感器件是采用MOS集成工藝對靜電極為敏感，極易受到破壞。TCP/IP通信協議是主要的計算機物聯網協議，是一種開放性的互聯網通信協議，此協議在設計過程中并沒有過多的考慮安全性，還會對原有的數據信息進行拆解組裝，極易造成計算機網絡通信漏洞。
2.2地址路徑安全存在威脅，身份鑒別制度不健全
計算機網絡運行過程中，通信起始端和終止端具有明確的IP地址，但是IP地址原路徑的不確定造成數據的發送傳輸過程中，不法人員可以任意修改IP地址。計算機身份鑒別包括：密碼鑒別和口令鑒別，但是計算網絡身份鑒定制度不健全，沒有形成與之相符的密碼設計難度，比如數字和字母已經標點符號結合的密碼會極大程度的提高計算機網絡通信安全性。
2.3用戶操作不規范，木馬程序層出不窮
用戶操作不規范是造成計算機網絡安全問題又一大原因，比如強制性開關機和強行數據發送等行為都很大程度影響了安全性。用戶本身的安全意識不強，比如密碼或者口令設置簡單，很容易泄漏計算機信息。此外，木馬程序不斷涌現造成了重大影響，出現了“道高一尺，魔高一丈”情況——殺毒軟件的產生總是比木馬程序的出現慢半拍，這個時間差之間造成的損失難以計數。
3提高計算機網絡安全可靠性的幾條措施
3.1安裝殺毒軟件和防火墻，并且養成時常查殺升級的習慣
防火墻和殺毒軟件是保證計算機網絡安全的有效措施，防火墻可以提高系統軟件之間的訪問控制，有效控制的物聯網設備，在計算機和外部環境構建起了一道“墻壁”；殺毒軟件是保證計算機網絡安全的關鍵，同時也是計算使用人員經常采用的技術，可以有效控制查殺病毒傳播。計算機使用者應該養成查殺病毒，并且及時更新殺毒軟件的習慣。
3.2加強用戶賬號的安全保護，提高文件加密和數字簽名技術的可靠性
用戶賬號的安全性直接決定著信息傳送的安全性，設備使用過程中應該加強賬戶的安全保護，杜絕相同的用戶名出現，同時提高密碼的復雜度。如果發現賬號存在異常情況，用戶應該盡快修改密碼，避免造成不可挽回的損失。文件加密和數字簽名可以實現文檔辨認和密碼驗證，保證數據的完整和私有性。
3.3進行網絡監控，提高監控可靠性，及時下載更新系統補丁、
計算機網絡監控是保證計算機安全的重要環節，其中網絡監控可以采用諸多的網絡安全技術：通信技術、推理技術和統計概率技術。網絡監控可以有效控制的信息傳遞的安全性，極大提高監控可靠性。計算機漏洞補丁的下載可以有效消除計算機網絡安全弱點，解決通信安全隱患，比如國內的360安全衛士和瑞星等殺毒軟件。
3.4改善外部工作環境，建立計算機網絡管理制度
計算機的外部工作環境對計算機工作安全影響十分嚴重的，比如雷擊或者斷電以及過于潮濕的環境都會影響網絡安全，所以計算機外部網絡環境應該有良好的靜電防護設備，同時也要安裝壁壘設備和抗電磁干擾的設備。如今我國的計算機網絡通信管理相對混亂，所以政府要做好宏觀調控，比如頒布發行《計算機網絡安全技術規范》，將網路安全納入到法律范圍之內，對于違法亂紀現象進行嚴懲，還網絡一片“清明”。
4結論
篇3
第一條為加強公共安全視頻系統的管理，提高城市應急指揮響應和城市管理能力，保障公共安全，根據《廣東省安全技術防范管理條例》，結合本市實際，制定本規定。
第二條本規定所稱公共安全視頻系統，是指在涉及公共安全的場所或者區域，采用技術設備進行視頻信息采集、傳輸、顯示和存儲的綜合系統。
第三條本市行政區域內公共安全視頻系統的規劃、建設、使用、維護和管理行為，適用本規定。
第四條公共安全視頻系統的建設和管理遵循統一規劃、統一標準、分類出資、統籌建設、屬地管理原則。
第五條市公安機關負責本市公共安全視頻系統的管理、監督和指導，區、縣級市公安機關負責本轄區內公共安全視頻系統的具體管理工作。
市信息化主管部門負責本市公共安全視頻系統的統籌規劃、綜合協調和資源整合共享。
規劃、建設、市政園林、國土房管、質監、交通、工商、城管、安監、水利等行政管理部門，依照各自職責做好公共安全視頻系統的建設和管理工作。
第二章規劃與建設
第六條涉及公共安全的下列場所或者區域應當建設公共安全視頻系統：
(一)武器、彈藥及易燃、易爆、劇毒、放射性物品、易制毒化學品的生產、儲存或者經營場所；
(二)機場、港口、火車站、碼頭、停車場、客貨運站場和樞紐公交站的重要部位；
(三)高速公路、城市快速干線、城市主干線、中心區內各主要路口、城市各出入口、轄內珠江主航道、人行天橋、大型橋梁、隧道等重要交通設施的重要部位；
(四)地鐵營運線各站出入口、站臺通道、旅客列車、地下商場等重要部位，公共汽車、電車、客運船舶等大型公共交通運輸工具的重要部位；
(五)各級黨政機關的重要部位和出入口；
(六)國家重點科研機構，集中存放重要檔案資料的館、庫；
(七)博物館、紀念館、展覽館等集中陳列、存放重要文物、資料和貴重物品的場所，各級文物古跡、近現代保護建筑的重要部位；
(八)金庫，貨幣、有價證券、票據的制造或者集中存放場所，票據、貨幣押運車輛，金融機構的營業場所和金融信息的運行、儲存場所；
(九)廣播、電視、報社、電信、郵政、公眾信息網絡以及供水、供電、供氣、污水處理等單位的要害部位或者場所；
(十)公園、會議中心、體育場館、醫院、學校、住宅區、商業街、大型農貿市場等公眾活動和聚集場所的重要部位，酒店(賓館)、餐飲、娛樂場所、辦公樓的大堂出入口、電梯和其他主要通道等；
(十一)建筑工地、城市重要景觀、大型地下空間等城建設施的重要部位；
(十二)江河堤防、水庫、人工湖、重點防洪排澇區域及其他重要水利工程設施；
(十三)其他需要建設公共安全視頻系統的場所或區域。
禁止在衛生間、浴室、更衣室、酒店(賓館)客房和員工、學生宿舍等涉及公民隱私的場所或者區域安裝視頻監控系統或者設施、設備。
第七條本規定第六條規定的場所、區域的所有權人或者管理者、經營者應當按照統一規劃，遵循統一技術規范，建設責任范圍內的公共安全視頻系統。所有權人與管理者、經營者可以以協議的方式明確公共安全視頻系統的建設與管理責任。
依照本規定應當建設公共安全視頻系統但尚未建設的，應當依附現有建筑物或者管線進行建設。
市信息化主管部門應當會同有關行政管理部門編制公共安全視頻系統的建設規劃，制定有關技術規范。
第八條本規定第六條規定的場所或者區域，屬于《廣東省安全技術防范管理條例》規定范圍的，其公共安全視頻系統工程項目應當按照規定程序向公安機關申報方案審核、系統檢測和竣工驗收。
不屬于《廣東省安全技術防范管理條例》規定范圍的，建設單位應當提交公共安全視頻系統建設方案、系統檢測和竣工驗收的有關材料，報所在地的區、縣級市公安機關備案。
第九條各級政府財政投資建設的公共安全視頻系統工程項目，應當按照同級信息化項目的規劃、審核、招投標和驗收程序辦理。
第十條本規定第六條規定的場所或者區域新建、改建、擴建時，與之相配套的公共安全視頻系統應當與主體工程同時設計、同時施工、同時驗收使用。公共安全視頻系統未經驗收或者驗收不合格的，建筑工程不得投入使用。
室外公共安全視頻系統建設涉及建筑附屬構筑物的設計與建設的，應當符合城市規劃要求。
城市規劃行政主管部門在對依照本規定第六條應當配套建設公共安全視頻系統的建設項目進行規劃審查時，應當提出公共安全視頻系統的規劃設計要求。
第十一條涉及國家安全和國家秘密的視頻系統建設，依照國家相關規定執行。
第十二條安裝公共安全視頻系統的固定場所，應當在監控區域設置明顯標志。
第十三條公共安全視頻系統的設計、施工、維護單位應當具備法律、法規規定的相應資質。
公共安全視頻系統的適用產品應當取得安全技術防范產品登記批準書或者工業產品生產許可證，或者通過安全生產產品認證。進口產品應當出具海關、商檢部門或者國家法定機構的合法證明，并符合本市公共安全視頻系統標準規范。
第三章應用與管理
第十四條公共安全視頻系統應當按照安全等級進行管理，分級分權限接入公共安全、城市管理和應急指揮系統，或者預留接口與公共安全、城市管理和應急指揮系統互聯互通。
分級權限的設定由市公安機關會同市信息化主管部門、國家安全機關另行制定。
第十五條禁止盜竊、損毀公共安全視頻系統的設施、設備，或者故意設置障礙，影響公共安全視頻系統的正常運行。
第十六條公共安全視頻系統的建設、管理或者使用單位及其工作人員，應當嚴格管理公共安全視頻系統采集的圖像信息，依法按程序查看、復制和使用信息，不得刪改、破壞視頻信息原始數據記錄，或者隨意傳播、復制或者用于個人目的、商業目的的查詢、使用。
第十七條公安機關應當定期開展公共安全視頻系統的監督檢查工作，任何單位和個人不得拒絕或者阻撓。
第十八條公安機關、國家安全機關因執法工作需要，可以無償調取、復制或者查看公共安全視頻系統圖像信息，必要時可以臨時接管公共安全視頻系統控制權。
發生自然災害、事故災難、公共衛生事件等公共安全事件時，其他政府行政管理部門可以無償調取、復制或者查看公共安全視頻系統圖像信息。
因執法原因而調整、改造公共安全視頻系統，給公共安全視頻系統的建設、管理或者使用單位造成損失或者額外開支的，行政管理部門應當給予相應補償。
第十九條行政執法人員根據本規定第十八條的規定需要調取、查看或者復制公共安全視頻系統圖像信息和相關資料的，應當出示執法單位介紹信函和執法證件。不出示介紹信函和執法證件的，公共安全視頻系統的建設、管理或者使用單位有權拒絕。
第二十條公共安全視頻系統的建設、管理或者使用單位應當按照規定建立值班監看、資料管理、安全管理和維護保養制度，根據監控區域范圍的大小和重要程度配備相應數量的專職人員監看和管理，確保視頻系統正常運行。
第二十一條設有視頻監控室的公共安全視頻系統的建設、管理或者使用單位，應當派員值守，實時監看，對視頻信息的錄制、使用和去向情況進行登記，遇到可疑情況，應當及時向公安機關報告。
視頻信息的有效存儲期不得少于十五日，法律、法規、規章或者行政規范性文件另有規定的除外。
第二十二條公共安全視頻系統的建設、管理或者使用單位，應當定期檢查視頻系統的前端設備、信號傳輸和網絡傳輸線路以及存儲設備的運行情況，確保視頻系統有效運行，不得擅自改變視頻系統的設施、設備的位置和用途；如確有必要改變的，應當經公安機關核準或者備案。
第二十三條公共安全視頻系統的監看和管理人員應當經過培訓。
培訓工作由市公安機關負責組織。
第四章法律責任
第二十四條違反本規定第六條第一款，應當建設公共安全視頻系統而不建設，或者不按照標準、規范建設的，由公安機關責令限期改正，并給予警告；逾期不改正的，對單位處一千元以下罰款，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員處五百元以下罰款。屬于《廣東省安全技術防范管理條例》規定范圍的，由公安機關依照《廣東省安全技術防范管理條例》第二十八條的規定處罰。
違反本規定第六條第二款，在涉及公民隱私的場所或者區域安裝視頻監控系統或者設施、設備的，由公安機關責令限期改正；偷窺、偷拍、竊聽、散布他人隱私的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》第四十二條的規定處罰。
第二十五條違反本規定第八條第一款、第十條第一款，公共安全視頻系統建設方案未經核準，或者公共安全視頻系統未經驗收合格而投入使用的，由公安機關依照《廣東省安全技術防范管理條例》第三十一條的規定責令限期改正；逾期不改正的，對單位處以一萬元以上三萬元以下罰款。
違反本規定第八條第二款，公共安全視頻系統竣工驗收后不報送公安機關備案的，由公安機關責令限期改正；逾期不改正的，對單位處一千元以下罰款。
第二十六條違反本規定第十三條第一款，不具備相應資質承接公共安全視頻系統設計、施工和維護業務的，由公安機關依照《廣東省安全技術防范管理條例》第三十二條的規定責令改正，沒收違法所得，并處一萬元以上三萬元以下罰款。
第二十七條違反本規定第十五條，盜竊、損毀公共安全視頻系統的設施、設備的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》第四十九條的規定處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
故意設置障礙，影響公共安全視頻系統正常運行的，由公安機關依照《廣東省安全技術防范管理條例》第三十三條的規定責令限期改正；逾期不改正的，對單位處一萬元以上三萬元以下罰款，對個人處二千元以上一萬元以下罰款。
第二十八條違反本規定第十六條、第十七條、第二十一條、第二十二條，有下列行為之一的，由公安機關依照《廣東省安全技術防范管理條例》第三十三條的規定責令限期改正，對單位處一萬元以上三萬元以下罰款，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員處二千元以上一萬元以下罰款：
(一)不按規定使用視頻系統的；
(二)不按規定記錄、存儲視頻信息的；
(三)擅自改變視頻系統設備、設施的位置和用途的；
(四)刪改、破壞視頻資料原始數據記錄的；
(五)擅自復制、提供、傳播視頻信息的；
(六)不配合行政主管部門管理或者公安機關、國家安全機關依法查詢、調用和聯網使用的。
第二十九條行政機關及其工作人員不履行或者不正確履行公共安全視頻系統建設管理職責的，按照管理權限和規定程序追究其行政責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
篇4
尹阿敏
（廣西城市建設學校，廣西，桂林，541003）
【摘 要】本文詳細介紹了作為整個安防系統核心部分的視頻監控系統的組成、功能和設計。重點介紹了視頻監控系統的設計內容、設計要點，并給出一個設計實例，結合整個視頻監控系統的施工給出一些建議。
【關鍵詞】安防系統；視頻監控；分析設計
引言
視頻監控系統是安全技術防范體系中的一個重要組成部分， 它是一種先進的、防范能力極強的綜合系統， 它通過使用攝像機及輔助設備直接觀看被監控場所的一切情況，對被監視場所的情況一目了然。在GB/T50314-2006《智能建筑設計標準》和建設部頒發的《全國住宅小區智能化系統示范工程建設要點與技術導則》中都明確規定，安全防范系統應配備視頻監控系統。視頻監控系統能在人們無法直接觀察的場合，實時、形象、真實地反映被監視控制對象的畫面，現已成為現代化管理中監控的一種極為有效的觀察工具，并為各種大型偵破刑事案件提供了重要的依據。因此，它廣泛用于十字路口、銀行、醫院、小區、工廠廠區、港口碼頭等關鍵位置。同時，視頻監控系統還可以與防盜報警系統等其他安全技術防范體系聯動運行，使其防范能力更加強大。
1、視頻監控系統的組成和功能
視頻監控系統根據其使用環境、場所和功能具有不同的組成方式。一般視頻監控系統由攝像、傳輸、控制、圖像處理和顯示等4部分組成。
（1）攝像部分。攝像部分的作用是把系統所監視的目標（視頻圖像）轉換成檢測信號，再經系統的傳輸部分送到控制中心進行控制、處理，還原成原來監視的圖像信號。如果需要，還能將其記錄、保存下來。攝像部分的核心是攝像機，它是光電信號轉換的主體設備。
（2）傳輸部分。傳輸部分的作用是將攝像機輸出的視頻（有時包括音頻）信號饋送到中心機房或其他監控點?？刂浦行牡目刂菩盘柾瑯油ㄟ^傳輸部分送到現場，以控制現場攝像機、鏡頭、云臺和防護罩的工作。視頻信號的傳輸方式有兩類：一類是用電纜進行傳輸的有線方式，如同軸電纜、平衡對電纜、光纜、電話線、網絡線等；另一類是用超高頻、微波、毫米波等進行傳輸的無線方式。
（3）控制部分?？刂撇糠值淖饔檬窃谥行臋C房通過有關設備對系統的現場設備進行遠距離控制?？刂撇糠值闹饕O備有集中控制器和微機控制器。
（4）圖像處理和顯示部分。圖像處理是指對系統傳輸的圖像信號進行分配、切換、記錄、重放、加工和復制等。顯示部分則是使用顯示器、監視器進行圖像顯示。圖像處理和顯示部分的主要設備有視頻控制/切換器、顯示器、監視器和錄像機。
2、視頻監控系統的設計依據
視頻監控系統設計的主要依據有： GB50198-1994《民用閉路監視電視系統工程技術規范》、《工業企業通信設計規范》（該規范用于線路敷設）、GA/T 75-1994《安全防范工程程序與要求》、GA/T 70-1994《安全防范工程費用概預算編制辦法》、GB 50348《安全防范工程技術規范》、GB 50395《視頻安防監控系統工程設計規范》以及設計任務書、工程現場勘察結論等。
3、視頻監控系統工程設計的要點
3.1 設備及配件選用原則
（1）攝像機在選擇時，應考慮其性能，目前固體攝像器件攝像機因惰性小、靈敏度高、抗強光照射、幾何失真小、均勻性好、抗沖振、沒有微音效應、小而輕、壽命長、圖形質量好的特點應用廣泛。黑白攝像機的水平分辨率不得低于400線、彩色攝像機的水平分辨率不得低于300線，同時考慮攝像機的供電電壓、照度、信噪比等技術指標。
（2）鏡頭宜優選定焦距、定方位攝像機，需要進行遙控監視的（帶云臺攝像機）應選用電動聚焦、變焦距、變光圈的遙控鏡頭。
（3）電動云臺要根據回轉范圍、承受能力和旋轉速度等3項指標來選擇。一般選用帶交流電機的云臺，它的轉速是恒定的，水平速度一般在3～4°/s，垂直轉速為4°/s。如選用帶直流電機的云臺，可實現變速操作。
（4）電源線在一般情況下按AC 220V布線，在攝像機端再經適配器轉換成DC 12V，電源線一般選用RVV2×0.5，RVV2×0.75，RVV2×1.0等。
（5）視頻電纜選用75Ω的同軸電纜，通常使用的電纜型號為SYV-75-3和SYV-75-5。它們對視頻信號的無中繼傳輸距離一般為300～500m；當傳輸距離更長（1km及以上）時，可相應選用SYV-75-7、SYV-75-9或SYV-75-12的粗同軸電纜，這時因信號衰減需考慮使用視頻放大器。
（6）各種鏡頭在民用建筑中的應用場合：廣角鏡頭一般用于電梯轎廂內、大廳等小視距、大視角場所；標準鏡頭一般用于走道及小區周界等場所；長焦鏡頭用于遠距離監視；變焦鏡頭用于景深大、視角范圍廣的區域；針孔鏡頭用于隱蔽監控。
3.2 設備設置部位
攝像機的設置部位根據GB 50395《視頻安防監控系統工程設計規范》第六章規定，對于一般民用建筑，視頻監控攝像點的分布主要有以下幾處：小區或建筑物各個出入口；建筑物內部各主要通道、走廊、大堂等大面積、大空間場所；電梯轎廂；停車場出入口、停車場內部主要通道；重要建筑物周界。
4、設計實例
4.1某市為構建平安城市所設計的視頻監控系統
根據客戶總體需求：系統將建設市公安分局監控指揮中心 1 個，派出所的監控分中心 5 個（每個派出所分中心 1 個及其轄區內 30-60 個監控點），網吧監控中心 1 個。其中社會面監控點共 250 處，網吧內監控點按照全市 119 家網吧的不同情況靈活布置監控點。另外，還包括派出所視頻系統及 98 處社會資源接入點。
4.2方案設計
依據客戶治安監控系統的相關技術要求，該市所構建的平安城市監控系統設計以市局指揮中心為總監控中心，派出所及網吧管理中心為實戰單位。派出所、網吧管理中心建設治安動態監控分中心，直接管控各監控點圖像信息并可以接入社會單位的監控圖像；在市公安分局 110 指揮中心建設治安監控總指揮中心，并可以上聯上一級市局監控指揮中心。
系統設計考慮分二級監控中心，即市公安分局監控分中心（一級）和派出所、網吧監控分中心（二級），各級監控中心通過專用視頻光纖連接在一起，各派出所向市局傳輸 8 路模擬圖像，接入市局矩陣。視頻專網的視頻解碼器和公安網的視頻編碼器使用模擬視頻直接連接，可以向公安網用戶提供網絡數字視頻，使用公安網計算機進行解碼顯示。
派出所、網吧監控分中心分別配置視頻矩陣、視頻分配器、字符疊加器、通信服務器、視頻管理終端、視頻顯示設備、硬盤錄像機、網絡視頻編碼器等設備，完成本地圖像顯示、圖像記錄、圖像數字化、區域視頻資源管理等功能。前端監控設備包括各類攝像機、各種傳輸設備（光端機、防雷器）。公安自建前端主要通過光端機接入模擬視頻。社會單位的視頻資源設計考慮相互開放控制設備接口技術手段的方式接入到各自所管轄的派出所。
市局監控中心接收來自各監控分中心的模擬視頻，接入視頻矩陣，為大屏幕提供視頻資源。
市局監控中心設計建設數據庫服務器，用來存儲各監控點攝像機信息、各級監控中心設備信息、GIS 信息等系統數據，建設視頻監控信息集成平臺，進行系統管理、WEB/GIS 、網絡視頻直播、錄像數據管理、視頻資源動態分配和調度。
派出所監控分中心與市局指揮中心的視頻聯網通過基于矩陣的模擬視頻聯網?；诰仃嚨哪M視頻聯網通過視頻矩陣進行聯網，派出所矩陣輸出的模擬視頻經過光端機傳輸到市局指揮中心，接入市局矩陣。市局及各派出所分別配置視頻編、解碼器，可以對網絡數字視頻進行任意編、解碼，并作為對模擬聯網的必要的備份，市局同時配備視頻跨網轉換器，供公安網和 110 指揮網使用。
社會資源的接入：公安部門以外的政府、機關、單位或其他社會團體組織建設的監控系統圖像，根據其對社會治安的重要性及影響程度，有選擇地接入派出所監控分中心。對社會資源的控制權限設計按照以下模式進行分配：1、原有的攝像機：社會單位進行控制，派出所只看不控；2、新建的攝像機公安機關可看可控。
網吧監控中心與各網吧監控點利用網吧內現有的互聯網光纖，基于 TCP/IP協議進行網絡傳輸。網吧監控中心并通過光端機將圖像接入市局監控中心矩陣。
具體結構如下圖所示：
5、系統功能主要特點
5.1數字視頻監控功能的實現
本系統在市局監控中心配置了8臺視頻編碼器和40臺視頻解碼器，在5個派出所監控室分別配置了8臺視頻編碼器。所有的視頻編碼器均從本地視頻矩陣輸出接入模擬視頻信號，并把模擬視頻信號進行數字化，通過計算機網絡進行傳輸，授權網絡用戶可以調看數字視頻圖象。
視頻編碼器、視頻解碼器和授權網絡用戶都接受當地視頻網絡管理服務器的管理，視頻網絡管理服務器在系統中注冊所屬視頻編碼器、視頻解碼器和授權網絡用戶，授權網絡用戶必須通過視頻網絡管理服務器的審查后，才能調用所管理的視頻資源。聯網的異地中心的視頻資源的調用，必須通過本地視頻網絡管理服務器所向聯網的上級視頻網絡管理服務器申請，申請通過后才能調用聯網的異地中心所管理的視頻資源。
本系統在各派出所監控室分別配置了8臺數字硬盤錄像機，各網吧分別配置了1臺視頻服務器。這些識字硬盤錄像機把本地接入的模擬視頻進行數字化并本地存儲，網絡授權用戶可以調用或實時監控所接入的視頻圖像。
各派出所監控室同時分別配置的視頻網絡管理服務器管理本地的數字硬盤錄像機，網吧中心所配置的視頻網絡管理服務器管理119個網吧的視頻服務器。授權網絡用戶必須通過視頻網絡管理服務器的審查后，才能調用所管理的視頻資源：數字硬盤錄像機（或視頻服務器）。
5.2多級視頻聯網功能
系統整個視頻監控部分的核心設備設計安裝了監控信息集成平臺的視頻網絡管理服務器。通過它實現網內權限用戶的管理，數字視頻設備（數字視頻編碼器、解碼器）及資料的統一管理。同樣也是通過視頻網絡管理服務器，完成了對 6 個中心模擬矩陣的聯網管理及統一控制。因此，通過視頻網絡管理服務器，完成了將模擬監控系統與數字視頻系統的無縫、有效結合，從而將整個系統有機的結合為一個整體的系統，統一資源、統一權限、統一管理、易于擴展的新一代監控系統。
5.3其它視頻監控功能
（1）系統遠程圖像傳輸功能：派出所或市局本地前端圖像直接利用相應的千兆光纖網絡進行傳輸，數字視頻圖像監控系統通過以太網接口實現遠程圖像傳輸，網吧、派出所的圖像視頻信號由視頻編解碼器或硬盤錄像機采集并壓縮成數字信號，經LAN 接口傳送到網吧中心或市公安局。
（2）遠程設備監控功能：市局監控中心的操作人員在得到控制權后可以對各個派出所的監控前端進行遠程控制。如視頻切換操作，選擇監視不同監視點的圖像；控制云臺轉動選擇監視區域對象；調節攝像機鏡頭改變監視范圍和觀察效果；可選擇多畫面顯示傳輸，以便對現場多個監視點進行綜合監視；還可以對指定的現場設備開關進行控制等。
（3）視頻動態檢測功能：DVR 硬盤錄像機具有視頻動態檢測功能，可以實現對每一個攝像機實現動態圖像檢測。每一路視頻動態檢測可劃分為 192 個區域，可以自行設置檢測區域，區域的靈敏度可以定義，因此，可以根據不同的攝像部位設置不同靈敏度的圖像變化報警。
（4）遠程報警及聯動控制功能：派出所監控室內的每個硬盤錄像機可以檢測多達128 個報警信號，同時可控制多達 64 個聯動設備。報警信號輸入可來自煙感探測器、紅外防盜報警探測器等各種報警檢測設備，輸出控制信號可配置與各個報警信號相關聯。當監視點發生報警時，系統自動啟動各種對應的聯動設備，并將視頻切換到相應的攝像機，開啟燈光，自動錄像。硬盤錄像機發出語音報警提示。
另外，系統還支持多級管理、錄像回放、多畫面監視、報警布防、報警撤防、IE瀏覽、電子地圖、視頻點播等功能。
6、視頻監控系統的實施建議
（1）攝像機在室外安裝時，不要在超出溫度、濕度或電源規格的狀態下使用，同時避開光源較強的發光物體或直接瞄準太陽，不能讓攝像機淋雨，否則都會影響攝像機的正常工作。
（2）安裝時要注意攝像機本身電源的要求，正確接線。
（3）使用計算公式計算攝像機與電源線之間的最大電纜長度。
（4）接線時，不要將同軸電纜扭變成半徑小于電纜直徑10倍的曲線；不要使用卡釘電纜，即使園釘也不要使用，否則會引起誤差。
（5）不要積壓或加緊電纜，否則會使電纜的阻抗改變而降低圖像質量。
7、結束語
視頻監控系統是采用攝像機對被控現場進行實時監控的系統，隨著視頻監控設備的技術不斷提升，使用全息技術、雷達技術和圖像處理技術的攝像機將被廣泛使用，所攝取的圖像也將更加完美，清晰度不斷升級，視頻監控系統將在社會公共安全領域發揮不可代替的作用。
參考文獻：
[1]呂 優， 張九根. 安防視頻監控系統設計研究[J]. 低壓電器， 2009.
篇5
關鍵詞 隧道 瓦斯 監控 預防
Abstract: combining the Dan scene 2 # tunnel project conditions, formulate the gas monitoring and control scheme, through the construction practice, the gas tunnel construction method, the method to prevent gas explosion and put forward effective prevention and control measures.
Keywords: tunnel gas monitoring prevention
中圖分類號：TU94+3.3 文獻標識碼：A文章編號：
1工程概況
成都第二繞城高速公路丹景2#隧道（左線全長3371m,右線全長3404m），項目位于簡陽市丹景鄉陳八村、成都市雙流縣永興鎮明水村境內，穿越龍泉山的南段丹景山，設計為高瓦斯隧道。公路等級：六車道高速公路。
隧道設計速度：100km/h。
隧道建筑限界：主洞凈寬14.5m，凈高5.0m；緊急停車道凈寬17.0 m，凈高5.0 m；車行橫通道凈寬4.5 m，凈高5.0 m；人行橫通道凈寬2.0 m，凈高2.5 m。
隧道路面橫坡：單向坡2%（直線段），超高不大于±4%。
隧道內最大縱坡：±3%；隧道內最小縱坡：±0.3%
設計何載：公路-I級。
2隧道圍巖情況
隧址區內出露地層主要有新生界第四系全新統崩坡積層（Q4c+dl）、第四系全新統坡洪積層（Q4dl+pl）、中生界侏羅系上統遂寧組（J3s）和侏羅系中統沙溪廟組（J2s）。屬構造侵蝕剝蝕低山丘陵地貌，區內溝谷縱橫，山巒起伏，地形切割較強烈。受巖性和構造控制，隧道進出口斜坡呈陡緩相間的階梯狀，平均坡度為20～25°。隧址穿越侏羅系中統上沙溪廟組粉砂質泥巖夾砂巖地層，下伏三疊系烴源煤系地層，生氣強度大，升烴周期長。部分天然氣通過喜山期形成的斷裂向上運移至侏羅系透鏡狀砂體中儲集形成淺層氣藏。
3 瓦斯防治管理措施
瓦斯涌出是丹景2#隧道施工的主要風險源，施工存在瓦斯中毒、燃燒、爆炸等諸多災害風險。為確保安全施工，實現動態管理洞內作業，積極采用“雙保險”瓦斯監測措施，即遙控自動化監測系統與人工現場檢測相結合。瓦斯濃度的監控采用無線隧道瓦斯自動監控系統和便攜式人工光干涉瓦斯檢測儀，對隧道內瓦斯濃度進行24小時不間斷監測，在無線隧道瓦斯自動監控系統中設置斷電儀，實行自動“瓦電閉鎖”和“風電閉鎖”功能。
門禁系統、視頻監控系統管理，在洞口值班室設置安檢門，設置計算機終端，設置LED顯示屏，將數字視頻監控技術與網絡技術相結合，實現遠程動態監控施工。攝像探頭分別安裝在洞口、二襯臺車及支護臺車上，全面監控隧道施工安全、質量，實現了對進洞作業的實時監控，有效避免了施工安全事故的發生，保證了隧道施工安全和質量。
為提高科學組織管理水平，項目部采用GIS技術，為進洞施工人員配備專用磁卡，在隧道里隔段安裝識別裝置，利用GIS空間定位信息系統進行跟蹤管理，對施工人員進行精確定位，一旦發生事故，可極大方便解救被困人員。
3.1 瓦斯自動化監控系統
遠程無線瓦斯監測報警斷電系統，由瓦斯傳感器、報警器、斷電儀、風速儀、無線網絡發射模塊、無線網絡接收模塊、無線網絡中繼放大模塊、監控終端電腦、5.1米ⅹ1.32米LED屏、瓦斯監測系統軟件組成。監測信號顯示在洞口5.1m長的寬幅LED屏上，同時通過互聯網遠程實時發送，傳輸至項目業主、施工單位、監理辦公室及監控指揮中心。隧道內信號無需光線等傳輸電纜，通過無線網橋，大大減少線路保護工作。
監測人員必須嚴格按操作規程操作，保護監控系統正常運行。
當在隧道施工出現變化，所安裝的瓦斯監控系統不能滿足安全生產需要時，應及時對已有系統進行改造。
3.2人工瓦斯檢測
隧道施工中對瓦斯采用光干涉瓦斯檢定器人工檢測，配合便攜式瓦斯自動檢測報警儀檢測相結合，在瓦斯超限時發出警報。
檢查頻率：瓦斯隧道施工中，必須堅持24小時瓦斯檢測。
瓦斯濃度在0.1%以下時每小時檢查1次，瓦斯濃度在0.1%以上時每30分鐘檢查1次。有瓦斯突出危險的開挖工作面和瓦斯涌出量較大、變化異常的工作面必須有專人經常檢查，并安設甲烷斷電儀。對瓦斯濃度超過0.3%的地段，必須加強檢測，增加檢測的頻率為每20分鐘一次。
每個檢測斷面檢查五點或三點。即頂部、兩側拱腳處及兩側墻腳處。
各檢測點瓦斯濃度的規定：隧道任一處地點回風風流中瓦斯濃度超過 0.5％或二氧化碳濃度超過 1.5 ％時，必須停止工作，撤出人員，采取措施，進行處理。
停工區內瓦斯或二氧化碳濃度達到 0.5 ％而不能立即處理時，必須 24h 內封閉完。
此外，項目部隧道超前地質預報均采用地質調查法、加強探孔深度探測和TSP技術，綜合分析、評判掌子面前方地質及瓦斯情況。為安全生產和安全管理“保駕護航”。
3.3 隧道通風方式選擇
隧道通風方式有壓入式、抽出式、混合式、巷道式。加強通風是做好瓦斯隧道安全施工的有效手段。
丹景2#隧道為高瓦斯超長雙線隧道，左洞全長3371m，右洞全長3404m，進出口兩端同時施工。為確保通風可靠，施工期間隧道通風可以選擇兩種通風方式，即壓入式及巷道式。
一、為了保證各個掌子面有足夠的風量，在瓦斯涌出正常，通風風量能將瓦斯稀釋在規定的濃度以下的前提下，在進口1#車行橫道、出口4#車行橫道貫通左右洞之前，隧道采用壓入式通風方式。
二、在簡陽端1#車行橫道、成都端4#車行橫道貫通左右洞之后，至隧道單洞貫通（根據施工組織設計及左右洞的施工進度，右洞首先貫通）之前，隧道采用巷道式通風。
巷道式通風時，通風路線為：新鮮空氣右洞局部通風機右
3.4供電措施
本隧左右洞供電方案為各自獨立系統，單洞配備雙電源線路，即一條來自公用變電站和一條來自自備發電站的兩條電源線路。洞內電器全部采用防爆型。采用專用變壓器、專用開關、專用供電線路和瓦斯濃度超標時與供電的閉鎖、局扇通風與供電的閉鎖，即“瓦電閉鎖”及“風電閉鎖”，以保證瓦斯隧道安全施工。
電壓波動范圍，高壓為額定值的±5%，低壓為額定值±10%。
洞內的電纜應使用有屏蔽的監視型橡套電纜，電纜應使用不延燃橡套電纜，各種電纜的分支連接，必須使用與電纜配套的防爆連接器、接線盒。
隧道內照明燈具在已襯砌地段的固定照明燈具采用EXdⅡ型防爆照明燈。開挖工作面附近固定照明燈具采用EXdⅠ型礦用防爆照明燈。移動照明全部采用防爆礦燈。
3.5機械設備防爆改裝
隧道內高瓦斯工區和瓦斯突出工區的電氣設備與作業機械必須使用防爆型。
項目與有資質的防爆設備有限公司簽訂合同，由其負責對我公司下列機械進行防爆性能改裝，以達到施工要求，對于能直接購買的防爆機械，則直接購入，所有帶電設備也要進行改裝。
改裝后機械的性能及防爆柴油機的技術要求：
排氣溫度不超過70℃；
水箱水位下降設定值；
機體表面溫度不超過150℃；
電器系統采用防爆裝置；
啟動系統采用防爆裝置；
以上各項設定值是光指標、聲報警，延時60s自動停車；
防爆柴油機采用低水位報警和溫度過高報警。
排氣系統中一氧化碳、氮氣化物含量不超過國家設定排放標準。
改裝柴油機防爆系列按照國家柴油機的技術規范和要求標準。
3.6防雷暴措施
丹景2#隧道采用攔截、屏蔽、均壓、分流和共用接地系統綜合防雷措施。
攔截：在變電所及攝像機、交通信號燈、高桿燈等外場設備，在頂上裝設避雷針，截受雷擊并將雷電較均勻地分流入地。
屏蔽：雷擊主要是通過電磁感應和靜電感應，因此，在隧道外及洞口附近的各種電纜要進行屏蔽，將電源線和信號線分別敷設于鍍鋅線槽內，線槽每隔一定距離，按標準進行接地，從而使雷電作為干擾源的影響大大減小。
均壓：隧道內電氣設備因為電磁脈沖的作用會造成損壞，等電位連接可以有效防止雷電電磁脈沖的入侵。
分流：為保證電子設備免受浪涌過電壓的破壞，減少電磁脈沖的程度，根據實際情況在電源系統和信號系統方面加裝多級SPD。
接地：丹景2#隧道接地網由電源的工作接地、防雷接地、安全接地、信號設備接地組成，接地電阻要求小于1歐姆。
3.7爆破安全技術措施
爆破作業采用煤礦許用炸藥，爆破雷管采用煤礦許用電雷管，鉆眼設備采用煤礦許可用電鉆。采用煤礦許用毫秒延期雷管時，最好一段延遲時間，不得超過130ms，嚴禁使用秒或半秒雷管。電力起爆必須采用防爆型起爆器。裝藥必須采用正向連續裝藥，嚴禁反向裝藥。
遇到下列情況嚴禁裝藥爆破：a.照明不足，影響操作；b.工作面巖石出現破碎尚未處理；c.發現可能有高壓水涌出。
爆破后立即進行排煙通風，相距30分鐘以上時間，檢查人員方可進入工作面，在經過下列檢查并處理后，其它工作人員才準進入工作面：a.有無瞎炮及可疑情況；b.有無殘余炸藥和雷管；c.有無松動巖塊；d.支護有無損壞和變形。
爆破工隨身攜帶手電筒，并設事故照明；裝炮不得與鉆孔同時進行，裝炮時嚴禁火種，嚴禁明火點炮，無關人員與機具等撤至安全地帶。
進行爆破器材加工和爆破作業人員，嚴禁穿化纖衣物。
4實施效果
通過在丹景2#隧道的施工和對瓦斯有效的監控，有效防止瓦斯災害事故發生，保證了隧道施工的安全。丹景2#隧道在安全狀態下施工至今，沒有發生一起瓦斯事故。
5結語
搞好隧道通風和瓦斯監測是瓦斯隧道施工安全生產的前提條件。在丹景2#隧道的施工中，我們通過強化內部管理，嚴格瓦斯監測程序，規范操作、精心組織、科學施工，有效地杜絕了安全事故的發生，為丹景2#隧道日常施工提供安全保障。同時為類似瓦斯隧道施工通風及瓦斯監測提供參考借鑒。
參考文獻：
1 《公路工程安全施工技術規程》JTJ 076-95
2 《鐵路瓦斯隧道技術規范》TB10120-2002
3 《公路隧道施工技術規范》JTJ042—94
篇6
闡述和分析。詳細介紹了該建筑機電安裝工程的主要施工技術要點、施工流程、質量要求等，
以完善建筑機電安裝工程施工工藝，更好地滿足建筑物的使 用功能，具有很好的借鑒作用。
關鍵詞：：建筑工程 ; 機電安裝;技術要點
中圖分類號：TH-39 文獻標識碼：A 文章編號：
0前言
建筑機電設備的安裝工程施工是一項綜合性較強的管理工作，其關鍵在于組織與協調的作用，同時還包含了其他專業的管理內容。建筑機電安裝工程施工質量的優劣將決定建筑的使用質量高低。建筑機電安裝工程基本上貫穿于整個建筑工程過程中，但其主要部分是在建筑的主題結構工程結束以后才進行施工，并在建筑裝修之前就得基本結束，因而具有工期短、邊施工邊進行的特點。因此，不僅需要健全的工程項目組織，而且要建立嚴格的工程施工管理體系、機電安裝應急預案，同時還要為工程施工過程中所涉及的人力、物力、資金等所需資源提供有力的、充分的保障。1機電設備安裝質量控制的現存問題 操作流程的不規范會造成安全事故。關于變配電所在位置選擇上的問題，相關的設計規范均明確提出應該考慮“設備吊裝及運輸方便”，這是保障其可用性及維修性的基本的要求。例如，某高層住樓的地下變配電所和發電機房，其運輸的通路被冷水機組與地下水箱阻擋，導致施工安裝的順序就只能先將配電、變電設備與發電組安裝好，再進行地下水箱與冷水機組的安裝，而這樣的做法完全考慮不到試運行之后發變電設備的檢修、更換方面的運輸問題。 設計深度的不足，很可能造成設備可用性低。自我國改革開改以來，電工產品的市場發展格外迅猛，國內外各個型號、不同規格的產品種類繁多，國家無法統一電氣設備與材料的行業標準。出于這個原因，在前期設計時就標明各種設備材料的規格與型號參數就顯得格外的重要，這種清晰的注釋可以作為業主或者施工單位進行設備采購的重要根據。 最近幾年，在常見的電氣設計圖紙與文件中通常都習慣只在系統圖的設備符號旁標進行注釋，簡單舉例如該設備的型號、廠家產品編號等信息，這樣的情況可能導致設備訂貨者感到無所適從，經常造成錯誤。如某項目電氣照明的設計，設計者在系統圖中斷路器的符號附近簡單的標注了“B079Z 30安”，設備表中也是這樣注釋的，卻沒有注明期間的詳細參數或者名稱，相關工作人員將這個注釋理解為“30安”的普通斷路器，導致無法找到這個編號的對應產品，只好采購其他廠家生產的斷路器。在后期的設備材料的報驗工作中，經監理人員查對，“B079Z”是華強某公司生產的電磁式的漏電斷路器系列中某種產品的具體編號，這種產品的額定漏電動作電流為 40毫安，額定電流為 30安。從這個例子就可以看出，設計文件中的回路是需要設置漏電保護的，而施工單位因設計中的標注不清引起了無效的訂購，只好重新采購斷路器，進行更換，造成了很大的浪費。 各部門之間若缺乏協調配合，會導致施工錯誤。 在防雷避雷工作中，常見的做法是利用建筑物中的結構鋼筋來做引下線、防雷接閃器、等電位與接地端的聯結裝置，按照相關規定，電氣施工圖紙與文件中需要準確標出聯接點與預埋件，詳細說明技術措施（例如具體的焊接要求）與敷設方式。實際上，我國當前的大部分施工文件或圖紙中，只有在電氣圖中才會加入防雷接地的相關信息，同時，標注的說明則非常簡略，通常在土建施工圖中是沒有無任何相關的標注或者說明的。這樣的情況給工程監理的工作和具體的施工過程都造成了較大的困難，如果施工單位缺乏經驗，就比較容易出現因為工種、工序的配合失當造成的施工錯漏等問題。最為常見的問題就是接地鋼筋的網間連接點出現漏焊、錯焊，以及作為外引接地的檢測點、聯結點預的埋件漏設。特別是建筑物的結構轉換層中，柱內、墻內的主鋼筋調整、防雷引下線鋼筋的錯焊、錯接等情況，格外容易出現。
2 各工序施工技術要點
2.1施工準備工作。電器工程在施工前應做好充分的勞動力、施工機械、 工程材料設備、 施工圖紙、 場地各方面的準備。
2.2預埋線管、 孔洞 ,防雷接地焊接。在土建進行底板、 結構施工時 ,電器工程必須配合土建專業進行預留預埋工作 ,主要包括線槽、 橋架穿越樓板、 剪力墻處的孔洞預埋 ,動力、 照明和智能化系統電氣管線預埋及防雷接地的焊接。電氣管線的預埋將根據電氣專業管線圖進行 ,嚴格按照相關規程規范施工。采用鍍鋅電線管絲扣連接 ,其彎曲半徑、 支持點與線盒連接、 跨接等都要符合要求。對于淺表預埋的電線管需要在樓板上留下重墨 ,以標識淺表電線管所在的位置 ,避免以后其他專業打孔時損及管線。
2.3樓板暗敷管線。樓板暗敷的電氣管線敷設在樓板內的兩層鋼筋網之間 ,因此預埋線管的工作必須在樓板第一層鋼筋網之后進行 ,并且最好在第二層鋼筋網編扎之前完成。故此 ,事前必須做好充分的技術準備和實物準備工作 ,緊跟鋼筋作業的進度。從樓板轉換至墻壁的暗敷管線 ,要求土建提供準確的參考坐標。
2.4墻壁內暗敷的電氣管線。從樓板引上或引下的管線均應處于相應的墻壁內 ,在進行墻壁的砌體時 ,就要做好終端線盒的定位工作 ,滿足設計、 規范的要求。由于砌體后 ,線盒的位置尺寸再也不能修正 ,因此必須一次定位準確
3安全施工
安全施工人的因素是第一位的。 因此，要把人員的安全教育放在首位。企業應制定安全責任制， 認真貫徹 “安全第一、 預防為主”的安全施工方針，明確建筑施工安全生產責任人、 技術負責人等有關管理人員及各職能部門安全生產的責任， 保障生產者在施工作業中的安全和健康就要做到以下幾點：
3.1 要將安全教育納入職工培訓教育計劃，負責組織職工的安全技術培訓和教育。認真貫徹執行國家和各省、 市有關安全生產的方針政策和法規、 規范。
3.2領導編制并實施本企業中、 長期整體規劃及年度、 特殊時期安全工作實施計劃。建立健全本企業的各項安全生產管理制度及獎罰辦法。
3.3 領導并支持安全管理部門或人員的監督檢查工作。 建立健全安全生產的保證體系， 保證安全技術措施經費的落實。
3.4 結合項目工程特點及施工全過程的情況， 制定施工現場各項安全生產管理辦法，提出要求并監督其實施。
3.5落實施工組織設計中安全技術措施，組織并監督項目工程施工中安全技術交底制度和設備、 設施驗收制度的實施。
4施工后期質量控制
（1）完工測試
完工測試包括再次進行工廠測試和對全部或部分設備有選擇的技術試驗，承包人將完全按照招投標文件和國家行業相關技術標準、規范，在監理和業主批準監督下進行，測試內容包括但不限于單項設備通電測試、單項設備功能測試、分系統功能測試、系統功能測試，以及對關鍵設備和大宗材料的質量證明文件、檢測文件等的審查。
（2）聯網測試與系統調試聯調
在各分項工程設備安裝固定、電器連接和通電測試完工后，現場工程師依據設計方案、技術規范進行子系統調試與檢測及系統聯調。
（3）試運行
試運行期間，承包人將保證任何缺陷或故障都能及時修復。
（4）交工驗收
通過試運行期后，工程將進行交工驗收，驗收測試將嚴格按照《標準》執行。
5 結論
就上述分析可知，做好建筑機電安裝工程施工管理技術工作意義是非常重大的。因此，我們應在工作實踐中不斷學習，提高認識和知識，更好地做好質量控制及管理工作，為社會主義現代化建設做最好的服務。
參考文獻：
1 大型水電站機電安裝項目施工管理探討 李林 《云南水力發電》 2008 第4期
篇7
關鍵詞：物聯網；感知終端；研制；技術架構；技術實現
中圖法分類號：TP393 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302（2014）04-0021-03
0 引 言
物聯網（Internet of Things）是繼計算機、互聯網和移動通信之后的新一輪信息技術革命和產業革命。1998年，美國麻省理工學院創造性地提出了當時被稱作EPC系統的“物聯網”構想。物聯網的概念最早在1998年由美國MIT大學的Kevin Ashton教授提出，把RFID技術與傳感器技術應用于日常物品中形成物聯網，著重的是物品的標記。目前國際上對于物聯網尚沒有一個公認的定義，比較廣泛的解釋是，把感應器嵌入和裝備到電網、鐵路、橋梁、隧道、公路、建筑、供水系統、大壩、油氣管道等各種物體中并構成物聯網，然后將物聯網與現有的互聯網整合起來，實現人類社會與物理系統的整合。在這個整合的網絡當中，存在能力超級強大的中心計算機群，能夠對整合網絡內的人員、機器、設備和基礎設施實施實時的管理和控制，在此基礎上，人類可以更加精細和動態地管理生產和生活，達到“智慧”狀態，提高資源利用率和生產力水平，改善人與自然間的關系。在2010年我國的政府工作報告所附的注釋中，對物聯網有如下的說明：物聯網是指通過信息傳感設備，按照約定的協議，把任何物品與互聯網連接起來，進行信息交換和通信，以實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡。
1 物聯網與互聯網的區別
物聯網的核心和基礎仍然是互聯網，是在互聯網基礎上的延伸和擴展的網絡。但對比物聯網與互聯網還是有所不同，主要體現在以下幾點：
（1）使用對象不同?；ヂ摼W解決的是人與人的信息溝通問題，物聯網解決的是信息化的智能管理和決策控制問題；
（2）終端系統接入方式不同?；ヂ摼W用戶通過端系統的服務器、臺式機、筆記本和移動終端訪問互聯網資源，物聯網中的傳感器結點需要通過無線傳感器網絡的匯聚結點接入互聯網；
（3）網絡端系統數據采集方式不同?；ヂ摼W主要是實行人與人之間的信息交互與共享，都是在人的控制之下完成的。而物聯網的端系統采用的是傳感器、RFID，因此物聯網感知的數據是傳感器主動感知或者是RFID讀寫器自動讀出的；
（4）使用技術不同?；ヂ摼W主要依賴于有線通訊方式，物聯網涉及的技術種類包括無線技術、互聯網、智能芯片技術、軟件技術，幾乎涵蓋了信息通信技術的所有領域。
2 物聯網關鍵技術
物聯網的技術體系由5部分組成，包括應用層技術、網絡層技術、感知層技術、公共技術和支撐技術，其技術體系如圖1所示。
圖1中，感知層用于實現物理世界中發生的物理事件和數據的采集和感知，包括各類物理量、標識、音頻、視頻數據。物聯網的數據采集涉及傳感器、RFID、多媒體信息采集、二維碼和實時定位等技術。傳感網絡組網和協同信息處理技術實現傳感器、RFID等數據采集技術所獲取數據的短距離傳輸、自組織網絡以及多個傳感器對數據的協同信息處理過程；
網絡層技術能夠把感知到的信息無障礙、高可靠性、高安全性地進行傳送，需要傳感網絡與移動通信技術、互聯網技術相融合；
應用層技術主要包含應用支撐和應用服務層技術。其中應用支撐層技術用于支撐跨行業、跨應用、跨系統之間的信息協同、共享、互通的功能，包括云計算技術、數據挖掘技術和智能信號處理技術；
公共技術不屬于物聯網技術的某個特定層面，而是與物聯網技術構架的三層都有關系，它包括標識與解析、安全技術、網絡管理和服務質量管理；
支撐技術是和物聯網緊密相關的其他領域的技術，包括嵌入式系統技術、微機電技術、功率與能量存儲技術等。
3 水務物聯網感知終端技術特征
3.1 水務監測對象及監測參量
2010年全國開展了第一次水利普查工作，普查任務包括8個專項（北京水務增加了2個專項），普查對象包括10個方面，即河湖、水利工程、經濟社會用水、河湖開發治理保護、水土保持、水利行業能力、灌區、地下水取水井、供水工程、排水工程，這10個專項涵蓋了所有水利設施。通過梳理分析這些水利設施得到水務監測對象主要包括12類分別為水文站、水位站、雨量站、水庫、引調水、橡膠壩、取水口、水源地、自備井、泵站、水閘、排污口，與之對應的監測參量主要有水位、水質、降雨、流量、取水量、用水量、供水量、排污量、壓力、發電量、蒸發、泥沙、水深等。這些監測對象有些是需要采集單一監測參量，如單一雨量站、地下水源等，有些是需采集多種監測參量，如水庫水閘、泵站引調水、橡膠壩等，各類監測參量的采集信號接口也不盡相同，有開關量、模擬量、串口等。
3.2 水務物聯網感知終端技術特征
水務信息采集是水利信息化和自動化建設的重要組成部分，從上世紀七十年代開始水利人就開始從事水務信息采集領域的相關工作，運用傳感技術、無線電通信技術、電子技術以及計算機應用等技術實現了水利信息的實時采集與接收，中心能夠自動接收各個測站上傳的數據，同時可以下發指令獲取所需的數據，為防汛調度、水資源管理提供第一手的信息支撐。水利信息采集中的核心設備是信息采集終端，從上個世紀八十年代，水利信息采集終端就開始應用在水利測站的各個站點，在水務信息化的發展中發揮了積極的作用，為水務的管理提供了數據支撐。隨著物聯網時代的到來和水務精細化管理對實時數據采集的要求日益提高，有必要利用物聯網技術研發適合新形勢下水務發展的物聯網終端設備，該設備既具有物聯網的典型技術特征，又滿足水務業務應用需求，具體表現在如下幾個方面：
（1）水務物聯網感知終端并不是全新的產品，它是已有的水利信息采集終端的升級優化，具有小型化、低功耗、低成本、綠色環保等特點；
（2）水務物聯網感知終端具有唯一的編碼標識，能夠入網自動識別，遠程進行管理和監控；
（3）水務物聯網感知終端是“智能”和“智慧”理念的具體體現。通過一定的協議，實現終端設備的互聯網接入，達到遠程識別、定位、監控和管理等目的；
（4）水務物聯網感知終端也是“與時俱進”的。隨著物聯網技術的發展，其也是在不斷優化升級的。當前處于初級階段，隨著物聯網技術的不斷發展，物聯網核心技術會逐步攻克，標準體系會逐漸完善，感知終端的功能和性能也會不斷優化、升級。
4 水務物聯網感知終端技術框架與實現
4.1 總體技術架構
根據水務信息采集的數據匯集流向，結合物聯網的技術體系，水務物聯網感知終端的總體技術架構由4個層面構成，即傳感層、采集感知層、數據匯集層和應用配置層，總體技術構架如圖2所示。
圖2中的傳感層主要用于對各類傳感器實現事件和數據的采集和感知，包括各類與水文、水利設施運行密切相關的監測量，如水位、雨量、流量等，還有與水務管理相關的信息，如標識、音視頻數據等。傳感層中的核心設備是傳感器，它既可以是簡單的物理量轉為電信號的變送器，也可以是具有數據分析處理功能的智能傳感器。
采集感知層是通過智能感知終端采集傳感層的數據，并按照統一的協議實現采集數據的通信與發送。采集感知層的核心設備是智能感知終端，它能夠采集多種類型的傳感器數據，具備唯一的標識碼，接受統一管理，入網自動識別，按照統一的協議實現與前置服務器的通信與數據發送。
數據匯集層是通過數據接收設備來解析接收采集的傳感器數據，并將數據存儲入庫。數據匯集層的核心設備是數據接收設備，為區別于應用系統我們姑且稱其為數據前置接收服務器，它與智能感知相匹配，按照統一的協議解析接收一個或多個感知終端傳送的數據，多個前置接收服務器部署到不同的物理地點，一旦形成規?？梢源罱ɑA設施池，可以按照云理念（服務器云）加以管理提供基礎設施服務（Iass），保障數據匯集層的健壯和安全，各個業務應用單位可以根據自身業務所需從前置服務器上索取采集的數據。
圖2 水務物聯網感知終端總體技術架構圖
應用配置層是配置管理平臺，它一方面要對所有的智能感知終端和前置接收服務器進行配置、狀態監測等管理，對服務器云進行統一的資源調度和分配；另一方面要對用戶提供查詢、數據提取等服務功能，各個業務應用單位能夠按照一定的應用協議從服務器云上查詢、獲取所需的采集數據。
4.2 應用結構
在總體架構下，水務物聯網感知終端具有更強的兼容性和擴展性，其應用結構如圖3所示。水務物聯網感知終端可以與傳統的水文遙測儀并行，按照統一的協議將采集的數據上傳至云服務器群，同時它具有網關的功能，通過有線或無線近距離通信獲取水文遙測儀的數據，將水文遙測儀采集的數據上傳至云服務器群。智能感知終端還具有水文遙測儀的已有接口和功能，可采集開關量、模擬量、RS232/485等接口類型傳感器的數據，將傳感數據上傳。未來隨著物聯網技術的發展，小型化、低功耗的智能傳感器會投入使用，物聯網感知終端留有接口可以通過無線的方式采集智能傳感器的數據并上傳，同時視頻圖像也可以利用感知終端將水務設施現場的畫面上傳至服務器群，供用戶調用查看。
4.3 技術路線
水務物聯網感知終端服務于水務管理實時信息的采集，其主要功能和性能需要貼合水務管理的實際需要，同時對于不同的水務采集對象又具有不同的個性化需求，因此水務物聯網感知終端是一套系列產品，既具有通用的功能和標準接口，也有不同場合不同監測對象個性化的要求。根據這些需求，研發技術路線從三方面加以考慮：
一是采用模塊化的設計思想，終端的硬件核心主板考慮通用功能和性能，底板考慮各種應用場合的不同接口，以適應不同傳感器和不同傳輸模式；終端內的應用軟件采用模塊編程，通過模塊的調用來實現不同需求下終端采集的功能；
二是硬件核心選用工業級的ARM芯片，選型上充分考慮存儲、低功耗、CPU運行速率等重要性能指標，同時兼顧終端擴展性，充分考慮未來產品的優化升級；
三是電源設計采用統一的電源管理思路，在電路設計上實現各個模塊的電源可控，從而實現系統的低功耗運行。
圖3 水務物聯網感知終端應用結構圖
4.4 技術實現路徑
硬件采用模塊化的設計，以市場主流的ARM為核心CPU制作核心板，核心板上配置CPU、RAM、FLASH、RTC、WTD、電源管理等模塊，實現終端數據處理、存儲、復位、電源管理等功能。核心板之外擴展接口底板，配置數字量輸入、數字量輸出、模擬量輸入、串行RS485/232、通信模塊、固態存儲、自動校時、LED狀態顯示等模塊，實現對下采集傳感器，對上傳輸采集數據的功能。
軟件平臺采用Linux操作系統，根據感知終端的主要功能和對外接口，對Linux內核進行剪裁，開發相應的輸入、輸出、通信接口等驅動程序。同時按照水利行業的相關技術規范和終端的工作流程及工作模式，開發相應的應用程序，中心開發向對應的數據接收軟件，實現對水務監測對象的數據采集、狀態監測及遠程配置等功能。
5 結 語
面臨第三次信息革命浪潮，物聯網將越來越多地應用到各個行業，走進千家萬戶。本文從物聯網的概念出發，分析了物聯網和互聯網的區別，給出了物聯網的應用層技術、網絡層技術、感知層技術、公共技術和支撐技術的技術體系。立足于水務領域，梳理了水務監測對象及其監測參量，分析了水務物聯網感知終端的技術特征，設計了水務物聯網感知終端的總體技術架構和應用結構，給出了終端產品研制的技術路線和軟硬件的實現路徑。
參 考 文 獻
[1]李建功，王健全，王晶，等.物聯網關鍵技術與應用[M].北京：機械工業出版社，2006.
[2]王保云.物聯網技術研究綜述[J].電子測量與儀器學報，2009（12）：1-6.
[3]劉金權.一個高智能化的物聯網樞紐——物聯網網關[J].物聯網技術，2013（10）：7-8.
篇8
我國智能交通科技創新發展歷程
2000年，我國成立了“全國智能運輸系統協調指導小組及辦公室”，并開展了智能交通系統發展戰略和標準規范的相關研究，形成了《中國智能運輸系統體系框架》、《中國智能交通系統標準體系》等重要成果，明確了我國智能交通系統建設發展的總體技術方向。
“十五”期間，針對我國智能交通系統發展的迫切需求，國家科技計劃對智能交通系統共性關鍵技術研究進行了立項支持，在北京、上海、廣州等全國十二個城市進行了ITS示范工程建設。通過ITS規戈叭車載信息裝置、交通信息采集、專用短程通信、汽車安全輔助、交通共用信息平臺等方面的關鍵技術攻關、關鍵產品的開發和示范應用，促進了以智能化交通管理為主的我國城市智能交通體系建設，為智能交通系統發展奠定了基礎。
“十一五”期間，面向綜合交通運輸一體化發展趨勢和我國智能交通發展中的重大技術問題，以“提高交通運輸的效率和安全”為指導思想，國家科技計劃對綜合交通運輸和服務的網絡優化與配置、智能化交通控制、綜合交通信息采集、處理及協同服務、交通安全等重點技術方向進行了持續立項研究支持，攻克了城市交通控制、交通誘導、電子收費、新一代空中交通管理等智能交通系統關鍵技術，形成了大批具有自主知識產權的智能交通科技創新成果。
面向2008北京奧運會、2010上海世博會、2010廣州亞運會等重大活動的交通需求，“十一五”期間啟動實施了“國家綜合智能交通技術集成應用示范”科技支撐計劃項目，支持建設了“北京奧運智能交通集成系統”、“上海世博智能交通技術綜合集成系統”、“廣州亞運智能交通綜合信息平臺系統”、“遠洋船舶及戰略物資運輸在線監控系統”等，為大型國際活動提供了智能化交通管理和出行服務技術支撐，取得了顯著的成果，智能交通科技在一系列重大國際活動的交通保障中發揮了重要的作用。
針對嚴峻的道路交通安全形勢，2008年，科技部、公安部和交通部聯合開展了國家道路交通安全行動計劃，國家科技計劃部署了“重特大道路交通事故綜合預防、處置集成技術開發與示范應用”支撐計劃項目，跨部委聯合、多單位協同攻關、研究與示范緊密結合，對公路安全保障、高速公路安全控制、營運車輛運行安全、全民交通行為安全提升、路網安全態勢監測、交通安全執法等交通安全重點關鍵技術進行了攻關研究和示范應用，為提高我國道路交通安全水平產生了深遠的影響。
我國在推進智能化交通管理技術發展的同時，也十分重視推動智能化交通服務技術的發展，對事關民生的公共交通、公眾便捷出行、交通安全等技術開展了研究和應用。過去的十年中，公共交通管理運營智能化、快速公交、公交信號優先、出租車智能化運營、交通信息智能化服務等面向民生的智能交通技術得到大力發展和廣泛應用，方便了公眾交通出行。國家科技計劃支持的“國家高速公路聯網不停車收費和服務系統”，建設了京津冀和長三角區域國家高速公路聯網不停車收費示范工程，通過科技攻關和示范工程形成了比較完整的技術體系和標準規范體系，取得了良好的實施效果。成為我國第一個有統一標準、在全國范圍大面積應用并實現產業化的智能交通項目。
進入“十二五”，我國智能交通科技創新圍繞綜合交通運輸系統效能與服務提升、智能化交通管控、車路協同與安全三條主線，在“863”計劃、科技支撐計劃等國家科技項目中，相繼部署了“大城市區域交通協同聯動控制關鍵技術”、“智能車路協同關鍵技術研究”、“交通狀態感知與交互處理關鍵技術”、“綜合交通樞紐智能管控關鍵技術”、“環境友好型智能交通控制技術”、“多模式地面公交網絡高效協同控制大城市交通主動防控關鍵技術及示范”、“城市道路交通智能聯網聯控技術集成及示范”等一系列項目，對我國智能交通系統建設發展中的關鍵技術進行研究，創新成果將對我國智能交通系統建設發展提供強有力的技術支撐。
我國智能交通科技創新成就
十幾年來，我國智能交通科技創新取得了豐碩的成果，突破了大批核心關鍵技術，組織實施了多項具有重大影響的智能交通系統示范工程建設?？萍家I和推動我國智能交通系統的建設和發展后來居上，成為世界智能交通系統發展格局中的重要構成，發展成就為世界矚目，部分自主創新科技成果和應用躋身世界先進水平。在我國智能交通系統建設和發展的實踐中，國家科技計劃的實施，結合實際應用需求，在城市交通運行智能化監測、道路交通信息采集處理、重大活動交通運行組織保障、大容量快速公交、區域聯網不停車收費等技術領域形成了許多具有國際先進水平的智能交通科技創新成果。
(1)交通信息化水平顯著提升，交通狀態綜合檢測、網絡化電子收費等核心關鍵技術取得突破并廣泛應用。建成了全國機動車和駕駛員管理信息系統、全國鐵路聯網售票系統;綜合交通信息采集、處理及協同服務技術取得突破;交通綜合監測技術與設備廣泛應用，基于移動終端的狀態獲取和集成應用技術達到國際先進水平;網絡化電子收費(ETC)技術實現了跨越式發展，已在全國26個省市推廣應用。
(2)城市智能交通技術綜合集成與應用總體達到國際先進水平。結合重大應用需求，攻克了大批關鍵技術，建設了示范工程，形成一批行業技術規范和國家標準，對重大國際活動交通保障作用突出，推動我國智能交通技術應用水平取得顯著提升。北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會交通保障對智能交通技術進行了大范圍集成應用;科技支撐全國城市“暢通工程建設”;公交智能化、BRT形成了成套技術裝備;公交一卡通實現了城市間聯網通用。
⑶新一代空中交通管理技術取得重大技術突破，建立了我國新一代空中交通管理系統核心技術框架。突破了高精度航空導航、協同式航空綜合監視、空管運行控制和民航空管信息服務平臺等關鍵技術，核心裝備和關鍵系統實現自主研制，達到國際同期先進水平。中國民航新一代空中交通服務平臺已經在空管、航空公司等部門獲得了成功應用，在提升空域利用、減少延誤等方面成效明顯，為我國從民航大國向民航強國邁進奠定了技術基礎。
(4)智能汽車技術取得重要突破，部分成果達到國際先進水平。無人駕駛智能汽車實現了實際道路運行測試，達到國際先進水平。汽車駕駛輔助技術領域趕上了國際研發進程，駕駛人行為監控預警技術研究躋身國際先進行列。
(5)智能交通支撐道路交通安全水平提升。人因安全研究顯著提升了交通安全執法科技能力和監管水平，安全執法與安全保障技術及應用，提高了道路交通安全總體水平。攻克了一批交通基礎設施安全相關的關鍵技術，形成了適合我國公路交通特點的基礎設施安全技術體系。建成了以交通事故快速救援為核心的一體化交通應急保障系統，為交通應急指揮和管理能力提升提供了核心技術支撐。
(6)科技創新推動我國智能交通產業發展初具規模。智能交通領域項目建設主要技術和設備多數為我國企業自主創新產品。城市智能交通系統建設市場逐年提升，2013年度主要項目市場規模超過200億元。高速公路收費、通信、監控系統以及公路交通信息化和智能化項目市場規模近百億元。智能交通領域的上市企業近10家。
目前，我國智能交通科技支撐體系基本建立，智能交通標準體系不斷完善，智能交通已經成為我國交通運輸現代化發展的重要構成。自主創新、產學研結合、智能交通科技創新培育和推動了我國智能交通產業的形成和發展，智能交通產業已成為我國高新技術產業的重要內容和新的經濟増長點。智能交通產業的發展，帶動了信息、通信、傳感等高技術領域新技術成果的應用，促進了信息服務、現代物流等現代服務業的提升和發展。
智能交通科技創新發展趨勢
適應我國社會經濟發展的要求，順應國際高新技術發展趨勢，智能交通科技創新發展面臨新的挑戰和要求，也呈現出新的發展趨勢。
日益嚴重的城市交通擁堵、居高不下的道路交通安全事故、通待提升的綜合交通服務水平，是智能交通科技創新發展始終面對的挑戰。我國社會城鎮化進程的加速和智慧城市建設，要求我們必須謹慎思考未來城市交通模式，構建綜合交通體系，倡導綠色出行理念。
未來我國智能交通的科技創新發展將重點圍繞以下方面：
綜合交通運輸協同與效能提升;以服務為導向，注重ITS的公眾服務和綜合應用服務;不斷采用新技術提高交通管理和服務的智能化水平;重視道路交通安全保障和安全水平的提升;關注交通環境改善和交通的可持續發展;車路協同系統受到普遍關注。具體技術方面，新技術環境下交通信息精確感知與動態交互、交通需求辨識與交通態勢分析、動態交通仿真與智能化決策支持、交通運行智能化控制與節能減排、人車路協同主動安全與智能駕駛、綜合交通系統網絡優化與協同服務、公路智能運輸與綜合服務、大型綜合樞紐協同運營與高效服務、智能化綜合交通信息服務等都將成為創新發展的重要方向。
篇9
摘要：
主要介紹了互聯網汽車與智能汽車的定義及區別，并對國內外互聯網汽車的發展現狀進行了簡要介紹，然后對互聯網汽車發展過程中牽涉的問題及關鍵技術進行了分析，最后結合國內現狀，對未來互聯網汽車的發展提出展望。
關鍵詞：
互聯網汽車；智能汽車；自動駕駛；信息安全；V2V；先進駕駛輔助系統
1引言
隨著2015年3月5日總理首次提出“互聯網+”行動計劃以來，“互聯網+”已經成為制造業發展與產業升級的契機。汽車產業作為中國五大支柱產業之一，截至2014年底，我國汽車保有量新增1707萬輛，目前全國機動車保有量達2.64億輛，其中汽車1.54億輛，同時汽車工業的快速發展也給汽車后市場帶來了巨大商機，2014年汽車后市場規模已超7000億元，5年內將超過1萬億元?！盎ヂ摼W+”汽車對于智慧交通的建設也有著重要意義，在有效利用現有交通設施的基礎上，充分發揮物聯網和云計算技術優勢，能夠在降低交通負荷、減少環境污染、保證交通安全、提高運輸效率等方面發揮效用。因此，互聯網與汽車的結合對于汽車產業的升級、智能交通的開展以及汽車相關產業的發展都有重要意義。
2互聯網汽車與智能汽車的定義及關系
智能汽車即在普通車輛的基礎上增加了先進的傳感器（雷達、攝像）、控制器、執行器等裝置，通過車載傳感系統和信息終端實現與人、車、路等的智能信息交換，使車輛具備智能環境感知能力，能夠自動分析車輛行駛的安全及危險狀態，并使車輛按照人的意愿到達目的地，最終實現替代人工操作的目的。而互聯網汽車則是以傳統汽車機械制造為核心，充分集成互聯網企業的操作系統、大數據、通信、導航、云計算、娛樂等資源的汽車。在汽車硬件背后，有一個開放融合的互聯網和大數據，圍繞用戶的用車生活整合線上、線下資源，為用戶提供智慧出行服務的互聯網汽車生態圈。通過部件電子化、服務互聯化、駕駛自動化、汽車生活互聯網化等，實現傳統汽車與互聯網的結合。智能汽車主要是基于汽車本身的技術升級，而互聯網汽車則不單局限于汽車技術本身，而是將互聯網融合到整個汽車售前/售中/售后等產業鏈中，重塑汽車產業。因此，互聯網汽車與智能汽車相比，擁有更大的內涵，而智能汽車則是互聯網汽車實現的基礎。
3國內外互聯網汽車發展現狀
作為互聯網汽車實現的基礎，智能汽車的實現對于互聯網汽車的發展有著基礎性作用。對于智能汽車，美國高速公路安全管理局將智能汽車定義為以下5個層次：無智能化（層次0）、具有特殊功能的智能化（層次1）、具有多項功能的智能化（層次2）、具有限制條件的無人駕駛（層次3，如谷歌無人駕駛汽車）、全工況無人駕駛（層次4，可稱為完全自動駕駛階段或無人駕駛階段）。美國、歐洲、日本都制定了智能汽車發展計劃，并開展了多個項目。美國將智能汽車項目分為3個階段：車內網絡建設及智能車輛開發階段；車內網與V2V/V2I技術集成階段；車內網、V2V/V2I、Telematics技術集成階段。美國已通過Safetypilot項目在2014年完成了9000輛車的示范運行測試，而且2014年2月，NHTSA宣布將逐步在輕型車輛上推廣DSRC（dedicatedshortrangecommunication，專用短距通信）系統。歐洲則通過simTD項目建立基于局域自組織網絡的車路協同式安全系統，并且于2014年，開始在“荷蘭—德國—奧地利”高速公路上進行示范運行。日本則通過Smartway項目，利用多種通信方式，集成ETC、VICS（vehicleinformationandcommunicationsystem）、車載導航、Internet連接、駕駛輔助系統等，在OBU（onboardunit）上實現信息服務、網絡服務、收費服務等功能。無人駕駛是智能汽車的最高階段，谷歌從2012年起開始展示其無人駕駛汽車，迄今為止已完成超過70萬英里的路測。繼谷歌之后，其他國際汽車企業也開始進行無人駕駛汽車的研發，奧迪繼谷歌之后第二個在美國內華達州獲得無人駕駛測試牌照，沃爾沃在2014年推出無人駕駛量產車型，奔馳則計劃在2020年銷售無人駕駛汽車。國內互聯網龍頭（百度、阿里巴巴集團、騰訊公司）分別表示將進軍無人駕駛、互聯網汽車、智能電動車領域，并分別在硬件開發、平臺建設方面開展投資與研發。國內的科技企業樂視、華為分別聯手主機廠商打造軟硬件合一的智能信息化平臺。智能汽車與互聯網企業的結合，將發揮互聯網企業的優勢，把互聯網元素融入汽車售前/售中/售后中，實現汽車產業的互聯網化，從而實現真正意義上的互聯網汽車。2015年4月，阿里巴巴汽車事業部宣布了2015年戰略，將聯手整車、二手車、本地服務等汽車相關企業，打造“互聯網＋”汽車產業，利用阿里大數據，將傳統的4S服務升級為16S服務，重新定義未來車生活。
4互聯網汽車關鍵技術
4.1ADAS技術
ADAS（先進駕駛輔助系統）是利用安裝于車上的各式各樣的傳感器，在第一時間收集車內外的環境數據，進行靜態、動態物體的辨識、偵測與追蹤等技術處理，從而能夠讓駕駛者在最快的時間內察覺可能發生的危險，以引起注意和提高安全性的主動安全技術。ADAS技術包括LDW（車道偏離警告）、VD（車輛檢測）、FCW（前向碰撞警告）、PED（行人檢測）、TSR（交通標志檢測）、IHC（遠光自動控制）、HMW（車距檢測及警告）、ACC（自適應巡航控制）、PA（泊車輔助）、SVM（全景影像系統）、ARNAVI（增強現實導航）等。這些技術的應用可以有效地輔助汽車駕駛人員進行安全駕駛，降低事故發生幾率，但ADAS仍然處于智能汽車的層次2階段，若要實現層次3、4的無人駕駛階段，仍然需要進一步實現車與車之間的通信。
4.2V2V通信技術
V2V通信技術的使用使得未來無人駕駛的普及成為可能，這將徹底改變用車方式。通過利用V2V通信技術實現車與車之間以及車與路邊設備間的互聯，車載設備可以獲得城市道路的交通情況和附近車輛的行駛情況，并根據所獲得的信息，系統推薦合理的行車路線，減少擁堵時間。另外，車車通信也可以讓駕駛員了解周圍車輛的駕駛情況，并避免追尾、撞車等交通事故的發生。在實現車與車之間以及車與路邊設備間的互聯時有兩種技術方案：DSRC（IEEE802.11p）技術與LTE-V技術。DSRC技術是現在主流的V2X技術，但其也有投資成本高、性能受密度影響大等缺點。從2014年開始，大唐電信、華為等廠商在3GPP提出了LTE-V，通過LTED2D（devicetodevice）方式實現V2V通信，同時通過傳統LTE蜂窩網絡實現車載信息服務。DSRC技術與LTE-V技術優缺點比較如下。（1）DSRC•受各國政府支持，技術經過較長時間演進與試驗，相對成熟；•需要大量部署支持IEEE802.11p技術的RSU，部署時間較長，成本較高；•支撐安全應用的系統容量受限（美國提供10MHz帶寬，歐洲提供30MHz帶寬）；•IEEE802.11p采用CSMA/CA資源競爭方案，存在擁塞問題和隱藏終端問題；•安全和維護技術復雜；•對未來ITS業務需求的支持，缺少清晰的技術演進路線。（2）LTE-V•標準尚在制定過程中，技術相對而言成熟度較低；•部署相對容易，可以利用現有蜂窩網絡，不需要部署新的網絡設備；•頻譜帶寬分配靈活，可根據實際情況增減；•傳輸更可靠，集中式資源分配協調技術，降低競爭沖突分組丟失；•3GPP持續演進，可支持未來ITS業務需求。以上兩種方案各有優缺點，因此未來采用哪種方案還需要通過進一步應用實踐進行驗證。
4.3手機與車機互動技術
隨著智能手機的不斷普及，手機的很多應用，如導航地圖應用、在線音樂應用等，已越來越多地被用戶使用。智能手機在服務提供上相對嵌入式車機具有應用數量巨大、更新迅速的優勢，但也存在著影響駕駛安全的問題。因此為了融合手機與車機的優勢，手機與車機的互動方式應運而生。業界主要存在兩種手機與車機互動模式：API交互模式和屏幕投射模式。API交互模式的原理是通過標準的API協議將車內信息網關和汽車的部分能力進行開放，從而實現手機與車機的互動。屏幕投射技術能夠實現用戶直接操作手機所導致的屏幕變化同步映射到車機屏幕上，用戶可以在車機屏幕上對手機應用進行觸屏操作，這些操作信號能被手機接收為當前手機應用的輸入。目前實現模式主要包括鏡像鏈接（mirrorlink）、Wi-Fidisplay及基于MHL/HDMI+藍牙的互聯模式。鏡像鏈接通過藍牙/USB/Wi-Fi承載方式以及Wi-Fidisplay通過Wi-Fi直聯方式，都可以將手機屏幕投射到車載終端的屏幕，然后通過車載終端對手機應用進行控制?；贛HL/HDMI+藍牙的互聯模式則通過MHL/HDMI進行數據流傳輸以及通過藍牙技術進行控制信令傳輸。鏡像鏈接、Wi-Fidisplay技術的基本模式一致，只是實現的協議棧不同。Wi-Fidisplay原本定位于手機與電視屏幕等高畫質顯示屏之間的互動，因而更注重視頻壓縮、傳輸時延，這方面優于鏡像鏈接，但Wi-Fidisplay的手機耗電較大。而基于MHL/HDMI+藍牙的互聯模式，其音視頻傳輸性能在各種傳輸方案中更優，可支持未經壓縮的高達1080P的高清視頻和數字音頻且有很大余量，MHL同時具有超低的工作電流和待機功耗。車機與手機通過屏幕投影模式建立互動連接后，車機可以隨意使用手機上的任何應用。而且兩者的UI界面完全一致。API交互模式下，車機只能使用手機來使用這些API開發的應用，兩者的顯示并不完全一致。相對而言，屏幕投射技術能夠帶來更開放的用戶體驗。
4.4事故緊急救援呼叫
車輛事故緊急救援呼叫基于汽車傳感、移動通信、衛星定位技術，在事故發生后的第一時間與公共救援中心取得聯系，并自動將車輛位置及車輛信息發送至救援中心，救援中心確認事故后對事故人員進行救援。汽車發生事故時，車輛需要發起車輛事故緊急救援呼叫至緊急公共服務點請求救援。汽車需要支持通過安裝在車輛上的多個傳感器感知碰撞事故的發生，并以此自動觸發車輛事故緊急救援呼叫。汽車應獲取車輛事故數據并向緊急公共服務點進行發送。為了幫助救援人員更快地進行救援，需要獲取并上傳的數據包括車輛經緯度位置數據、車輛類型、駕駛方向、事故發生時間、車輛識別碼（VIN）等信息。在救援請求數據的發送上，應選擇可靠的通信技術方案，現有網絡下，可供選擇的通信傳輸技術包括：短消息技術、移動分組數據業務技術、DTMF（dual-tonemultifrequency，雙音多頻）技術、帶內調制解調技術。根據車輛事故緊急救援呼叫的特點，在通信傳輸技術分析中著重考慮包括數據傳輸時延、可靠性、技術實現難度、網絡覆蓋度以及是否可以與事故救援語音呼叫一同路由5個維度。表1總結了短消息技術、移動分組數據域業務技術、DTMF技術和帶內調制解調技術這4種通信方式優缺點。從現在國際上的車輛事故公共緊急救援呼叫技術選擇來看，歐盟eCall與俄羅斯選擇了帶內調制解調技術，通過3GPP與IETF進行了技術規范，并組織產業鏈廠商進行技術驗證與產品開發。而日本HEM-NET則采用3G移動分組數據技術。分析其原因主要是歐盟與俄羅斯地域廣大，語音相對移動數據來說覆蓋率較高，并且公共服務點分散，采用基于語音通道的帶內調制解調技術較佳。而日本地域狹小，3G分組數據業務覆蓋較高，并且HEM-NET采用集中調度方式，平臺統一，從而采用3G分組數據技術較佳。由于我國的情況與歐盟及俄羅斯類似，因此采用基于語音通道的帶內調制解調技術較為合適。隨著LTE技術發展及網絡建設，VoLTE已成為未來的發展趨勢，基于VoLTE的車輛事故緊急救援呼叫技術也需要進行進一步的關注與研究。
4.5語音識別技術
在車輛駕駛環境下，人機交互的有效性和簡潔性對于駕駛的安全性有著非常重要的意義。在車內環境下，語音交互相對于按鍵交互等傳統的車內交互手段有著非常明顯的優勢，可以解放駕駛人員的雙手，減少駕駛分神的情況，從而提高駕駛安全性，降低事故的發生。但現有車內語音識別的準確率不高，主要存在以下挑戰。•車內環境復雜，有各種噪音、回聲的干擾，會對語音識別的準確率造成不良的影響。因此，為了提高車內復雜環境下語音識別的準確率，需要在采樣時，大量收集實際場景下的語料，完善語音識別模型，不斷優化體驗效果。•各種方言及口音，同樣也會極大地降低語音識別準確率。因此，車內語音識別開始從本地識別向在線識別轉變，通過云端的語音識別引擎收集大量具有方言特質的語音語料，從而進行實測模型訓練與識別匹配，可以大大提高不同方言口音的識別率。•語音識別是一門交叉學科，涉及從語言學到通信理論等方方面面的內容，涉及聲紋、TTS、ASR等技術，同時也需要針對車內環境做特殊處理。此外，也需要軟件、硬件的共同配合協同，技術門檻較高。因此，車載語音識別技術還需要進一步的優化完善，提高識別的準確性，才能滿足未來互聯網汽車的業務需求。
4.6互聯網汽車信息安全
隨著汽車智能化水平的不斷提高以及互聯網汽車數量的增多，互聯網汽車的信息安全問題越來越明顯。CharlieMiller在2015年黑帽子大會上公布了攻擊Jeep的方法，通過移動通信網絡成功遠程控制了一輛Jeep自由光。此外，隨著V2V及V2X技術在未來的普及，隨之而來的網絡安全問題也不斷得到顯現?；ヂ摼W汽車安全威脅主要牽涉以下方面。
（1）外部通信安全威脅
隨著車輛與外部通信的增多，外部通信（包括蜂窩通信網絡、Wi-Fi、藍牙、V2V/V2X、DSRC等）面臨多種安全威脅，這些威脅分別會破壞汽車與外部所傳輸數據和控制信號的保密性、完整性和可用性。
（2）車內信息系統的安全威脅
車載信息系統已逐漸普及，針對車載信息系統的安全威脅也不斷增多，包括針對操作系統及應用的威脅。這些威脅包括證書校驗、安全更新、用戶隱私數據、訪問權限等方面。
（3）車內電子電氣系統的安全威脅
由于車輛內部電子電氣系統在設計初期是相對封閉的網絡，設計初期對于安全性的考慮較少，所以攻擊者一旦通過外部網絡占領車載智能終端，則很可能對內部電子電氣系統全面控制。
（4）針對云端的安全威脅
對車載云端服務來說，由于提供的服務將與車輛行駛安全相關，黑客的攻擊手段也會有一定差異。主要包括通過云端的非法汽車控制、黑客掛馬威脅、汽車固件更新管理的非法使用以及未經授權的終端對云端的攻擊等。因此，為了保證互聯網汽車的安全性，應通過多種安全措施，在云端、通信網絡、車內信息系統及車內電子電氣系統等方面提供全面的安全保證。安全措施包括：車載智能系統防篡改與完整性校驗、外部設備接入的認證和權限審核、遠程更新的認證及加密、用戶隱私數據的權限控制與加密、通信數據的加密與證書管理等。
5結束語
互聯網汽車已成為未來智能交通的重要組成部分與發展趨勢，通過互聯網汽車不僅可以提高出行效率、降低擁堵、減少事故，而且可以打造開放融合的汽車上下游產業環境，實現汽車與互聯網的結合，從而徹底改變未來交通的模式與生態環境。
參考文獻：
[4]李潔.基于車聯網的事故公共緊急救援呼叫現狀及關鍵技術分析[J].電信科學,2014,30(11):56-60.
篇10
關鍵詞：機電工程；質量管理，技術管理；問題；對策
中圖分類號： F407 文獻標識碼： A
建筑機電施工工程基本上貫穿于整個建筑工程過程中，結構施工時做好機電專業線管預埋，孔洞預留，防雷接地鋼筋焊接，其主要部分是在建筑的基礎結構工程結束以后才開始施工，且在建筑物裝修開始之前就要基本結束，因此，它在整個建筑工程中處于一個重要的環節。建筑機電施工包括的項目很多，對建筑的整體工程后期工程影響很大，主要包括給排水工程、防火工程、電器工程、弱電工程（現代的建筑還包括監控系統等的工程）空調通風等工程的施工。機電工程質量的好壞將直接影響到建筑物使用功能和建筑工程質量好壞。
一、機電工程施工管理問題分析
1.1管理意識不夠和觀念落后
管理意識缺乏，管理水平低下是影響機電工程施工管理的主要因素之一。一是多數管理者缺乏相關的專業知識，對施工管理沒有全面的把握，管理意識淡薄，造成機電工程施工管理不科學、不合理、不到位，這直接影響了工程的經濟效益和社會效益，不利于工程的建設；二是我國的工程管理理念沒有與國際先進水平接軌，不能適應信息技術及數字化技術的全面發展，造成我國工程的管理理念還比較傳統，這種管理模式阻礙了信息獲取的及時性與準確性，間接導致信息獲取渠道與方式狹窄，影響信息處理與合理分類的時效性，不能滿足市場的實際需求。
1.2 施工技術差，安裝不規范
由于施工人員本身的施工技術不高，再加上工程施工管理中造價管理的不到位，造成很多施工單位片面追求利益的最大化而不考慮以上問題可能帶來的后果，提高工程造價違規簽訂施工合同。同時，有些施工單位在機電工程項目安裝的實施過程中，為了追求某種不正當的利益，蓄意購買價格高昂但是質量不能滿足工程需要的材料，不僅提高了機電工程的造價，同時給工程質量埋下許多安全隱患。
1.3 安裝設計不全面，相關部門缺乏協調和溝通
目前，我國機電工程施工中存在的普遍問題是施工圖紙設計不全面，具體表現為只有電氣安裝圖紙中有對防雷接地裝置的簡單標注與說明，在實際施工中施工圖紙上卻沒有相關標注，這給工程施工管理帶來了一定難度，容易造成錯誤施工危險。此外，工程單位各部門在施工中協調溝通不足，各部門間的工作沒有進行合理的分工，相互間協作能力差，同時工程的實踐能力不足，再加之設計水平低下，施工圖紙設計不全面等因素都能影響工程的整體進度和質量。
二、加強機電工程施工管理的措施
2.1機電工程施工質量管理
2.1.1 機電工程準備階段的管理
（1）項目組織機構管理。為了便于各個環節相互協調，要設立現場的項目經理，作為該環節的項目機構，對整個機電工程項目全過程進行服務 并設立辦事處，必要時可以對該機電項目進行全面服務。將項目經理部作為現場指揮及控制中心，全面負責該機電項目從設計采購到試運行、驗收、缺陷責任期等具體的工作。
（2）施工設計管理。機電工程的總體設計目標為：設計符合實際施工環境的施工計劃，為工程施工與采購提供技術數據要求；與工程設計單位以及業主進行溝通，優化工程系統方案，從而形成優化方案清單；依據現場實際情況、想施工單位提出相關施工要求；組織采購進行設備的訂購、到貨方案，并將相關的清單、技術銜接等報告到總公司。
2.1.2 機電工程施工過程中的管理
（1）施工過程質量控制管理。對于機電工程施工過程主要包含了以下幾點：施工人員進場計劃控制；負責機電工程軟、硬件設備以及施工工藝圖的全部設計，同時，保障在現場實際環境下可以滿足實際的工作要求，為既定工程的順利實施提供技術保障；施工工序控制、工序間交替檢查以及工程隱蔽項目的質量控制；設備的采購與監督；在機電工程設備安裝過程中，對設備進行機械固定、電器連接以及加電測試工作，為機電系統的調式做好準備；設備以及建筑材料的進場控制；現場實際環境與施工條件的控制管理等。
（2）施工方案與工藝控制管理。機電工程的施工方案是引導工程準確開展的必要環節，在其施工方案中的重要組成部分是安全技術措施。一般為了保證施工過程中的機電安全，首先必須進行預期的分析，從而可以更好的控制 消除工程施工過程中不必要的安全隱患與事故，從而實現工程施工的順利進行。
（3）機電工程施工后期的管理
1）完工運行測試。完工運行測試包括了再次進行相關檢測以及對全部或者是部分設備有選擇性的進行技術檢測管理，施工檢測人員要嚴格的按照招投標文件與國家相關行業法律法規、技術標準、規范等，在工程監理部門與業主的監督下進行，其中的測試內容包括了對單項設備功能測試、通電測試、分系統功能測試以及整個機電系統的系統功能測試等，但是不單單的包括這些測試。并要開展對關鍵的設備以及大宗材料的質量證明文件、檢測文件等的審查工作。
2）完成機電系統的聯網測試。在完成機電系統各個環節的工程設備安裝固定、電器連接以及通電測試之后，現場的檢測人員還應該根據工程的設計方案以及技術規范等，進行子系統的聯網調試與檢測并進行系統聯調。
2.2機電工程施工技術管理
（1）對線管、孔洞進行預埋，并進行防雷接地焊接控制管理。在建筑機電工程進行底板、結構施工時，機電工程必須配合建筑專業進行管孔等的預留預埋工作，主要包括：線槽預設、橋架穿越樓板以及剪力墻處的孔洞預埋等，還包括了建筑系統中的動力、照明與智能化系統電氣管線預埋及其防雷接地的焊接工作。對電氣管線的預埋要嚴格按照電氣專業管線圖進行施工，并按照相關規定規范施工方案。
（2）進行樓板暗敷管線控制管理。建筑物的樓板暗敷電氣管線應該敷設在樓板內部
兩層鋼筋網之間的位置，因此，必須在樓板的第一層鋼筋網之后進行預埋線管的工作，并且，對樓板暗敷管線最好在第二層鋼筋網編扎之前就完工。
（3）進行墻壁內暗敷的電氣管線控制管理。從樓板引上或者是引下的管線，都應該是處于相應的墻壁內部，在進行建筑物墻壁的砌體時，就應該完成終端線盒的定位工作，并滿足相關設計、規范的要求。由于墻體砌體后，線盒的位置尺寸不可能再進行移位或修改，所以，必須一次性定位精確。
（4）對放線、支架制安的控制管理。機電工程系統的明裝線管以及線槽、橋架在安裝之前，都要預先進行放線支架的安置工作，線管的支架采用線卡直接固定安裝于樓板或者是墻上，線槽則采取角鐵支架，橋架與母線則采取專業廠家生產的專用支架，同時要注意支架的間距也要符合相關的技術規定。
（5）機電工程弱點系統的施工管理
1）機電工程弱點安裝工藝管理。弱電工程是一個技術性要求很高的工程，想要做好整個弱電系統的管理工作，主要就是抓好施工中各個環節的安裝設備的技術條件以及安裝工藝的技術要求兩點。此外，現場工程技術人員也要進行嚴格把關，凡是與施工要求不符或者是有改動的地方都要進行記錄在案，為最后機電系統工程的整體調式建立技術管理檔案和數據支持。
2）機電工程弱點技術文件管理。弱電系統的技術文件是該工程各個環節實施的重要依據。這些文件主要包含了弱電子系統的施工圖紙、設計說明以及相關的技術標準、各子系統的調試大綱、弱電集成系統的功能要求等等重要的數據，對這些技術文件都要進行科學的管理，要建立并完善一套對技術文件收發、修改、保密等一系列的規章制度，保證機電工程弱點系統的技術文件的管理落實。
結語
我國建筑業的不斷發展，建筑機電工程在建筑工程中的地位也越來越重要。加強建筑機電安裝工程施工管理，是提高現代建筑工程質量的關鍵，所以做好建筑機電安裝工程施工管理工作意義重大。建筑機電工程施工涉及專業面廣，技術發展很快并也很難掌握，因此，我們必須在工作實踐中不斷學習，提高機電的基礎技術知識，更好地做好質量控制及管理工作，逐步提高建筑工程機電安裝的管理水平，使我們的機電施工質量再上一個新的臺階。
參考文獻
[1]陳軍：建筑機電工程的施工管理策略研究，科技創業家[J]，2011（8）
