軌道交通管理與運營范文
時間：2023-11-01 17:26:08
導語：如何才能寫好一篇軌道交通管理與運營，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
【關鍵詞】軌道交通；預算管理；研究對策
一、軌道交通行業運營預算的必要性
一個城市的軌道交通行業關系到多種行業、系統和專業知識，也與投資量大、專業性強的企業有密切關系，這都決定了城市軌道交通行業與其他行業的巨大差異。借助預算管理完成企業的競爭戰略目標，已越來越成為軌道交通行業不可缺少的有效管理方式。保證企業全體人員共同參與預算管理，能夠有效地控制成本，保證企業經濟利益的最大化實現，這也是確保企業長久發展、穩步經營的關鍵，對軌道交通行業有著重要的控制、激勵和維護作用。
二、進行全面預算管理的基礎
（1）確定合理的預算目標。在進行預算管理之前，軌道交通企業必須確定一個合理的預算目標，過高或過低的預算指標，都會導致預算的實際執行情況與預算指標不相符，造成預算的失真，不能真正達到企業既定的戰略目標，沒有充分發揮預算的指導作用。由此看來，確定一個符合企業實際情況的預算目標是企業健康穩定發展的重要保證。（2）建立預算編制模式。軌道交通行業的預算是一個周期性的循環過程，企業首先應當建立起一個符合企業發展實際、滿足企業發展要求的預算模式。實行編制預算的首要條件就是自下而上地確定一個企業經營目標，接著是所有企業部門和工作人員共同協作，積極參與其中。（3）確定編制預算的依據。一是建立并完善企業數據庫，對過去幾年的數據進行收集、整理和分析，為確定當前預算指標提供可靠依據；二是加強各個部門人員的交流和溝通，搜集各個部門的實際情況，提高信息的準確程度和及時性；三是根據企業自身的實際發展情況，借鑒同行業的先進模式，制定合理的預算目標；四是建立并完善高效的審核機制，各個部門和單位在進行預算匯報時必須做到實事求是。
三、預算編制的具體內容
在一定時期內，企業的生產經營活動預算包括資金預算、資本支出預算、經營成果預算。
資金預算：以南京地鐵的營運為例。南京地鐵堅持“成本中心”的營運理念，上級領導部門向下級部門撥放資金進行財務審核，下級各個部門依據每年度側得的財務預算，遵守先預算、后開支的營運原則，每月向上級呈報所需的資金預算，財務部門依照各部門的實際需求進行申報，編制每月的資金預算明細，保證資金地合理利用。資本支出預算：這項預算涉及到企業投資，因此又被稱為專項資金。主要是指偶爾發生的、一次性的業務預算。經營成果預算：經營成果預算是指和企業常規業務直接聯系的、具體的基本活動預算。這項預算主要有材料消耗、采購預算、生產預算、人工預算、營運預算、管理預算等費用預算。
四、實行全面預算的具體措施
（1）建立并完善生產計劃和預算管理機制。企業必須先規定一個部門為主管部門，總領企業的生產計劃、經營規劃、年度的預算布置、文件起草和資料的整體匯報以及每月度的檢測、分析、備案；為績效考核制度提供事實依據。其他部門則要對本部門的工作計劃、月、年度的預算進行整理和編制；監管本部門的經費預算。企業必須明確各人員的工作任務，保證職員能認真高效地完成任務。（2）對預算支出進行規范化管理。企業應參照相關的規定，對部門職責進行規劃，指定規定的部門進行采購，遵循相互制衡的原則。任何其他部門都不能對采購等不屬于自己職責范圍內的工作加以干涉，采購部門依據各個部門申請的資金預算，制定月度采購計劃，保證采購計劃的順利進行。進行分層管理控制，可有效提高企業工作效率，并能完善層級管理體制。（3）切實執行預算管理。企業必須對申報獲批準的生產、預算計劃實行嚴格的管理，在原則上不允許預算的變更；對在執行時和實際基本不相符的情況，可作適當的調整和更改，但要經過總公司的批準后才可執行。在進行月度計劃監測時，要遵循從緊的原則；對于物資的采購必須加強監管力度，嚴格把關，保證程序的正常，降低成本開支。（4）加強對目標成本的監管，切實貫徹管理制度，增強預算的約束和控制力。企業必須根據實際的發展情況制定出減少成本的計劃、具體措施和實現目標，提高企業人員積極利用科學技術減少成本的意識和觀念，加大對成本費用的控制力度，保證企業獲得更多的利益。
參 考 文 獻
篇2
城市軌道交通運營管理人才培養
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等。客運服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規?；?、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009～2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
2012年9月5日，國家發改委密集了25個城市軌道交通項目建設規劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發展，將產生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業，培養規模達到1 500人/年。因此，對城市軌道 交通運營管理專業人才培養和課程改革現狀進行分析，有助于提高人才培養的規格和質量，為專業課程體系的構建和課程開發提供依據。
城市軌道交通運營管理人才培養
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等?？瓦\服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規?；?、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009～2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業教育三者的聯系，并分析了職業能力內涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、 教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區差異極大，不適合一個專業以一種課程方案統一全國所有職業院校，但省級層面的統籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發本土化實際出發，認為我國與德國國情不同，國家層面的統籌力度不夠，企業實踐專家的熱情不高，課程開發專家只能起到指導作用，課程開發的主體只能是職業教育的教師團隊。
學習領域課程開發面臨的問題及其解決途徑
工作過程系統化課程體系建設和學習領域課程開發是一項系統工程，涉及面廣，專業性強，雖然已成為國內職業教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經驗，但總體而言，還存在缺乏上層統籌、重復開發、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。
應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌 在德國的學習領域課程開發中，只有最后一個環節（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業學校的教師團隊完成，之前的所有環節均由“各州文教部長聯席會議”統籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區差異極大，全國所有的職業院校由一種課程方案統一并不可行。一方面，根據國家級職業教育研究機構（如“教育部職業教育中心研究所”）研究人員的規模和組成方式，難以完成所有專業的課程開發。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統籌職能的缺失，會導致同一地區多所學校各自開發同一專業的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業建設學校聯盟，從省級或區域層面進行專業建設統籌和指導。
應避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思 學習領域課程開發過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發存在先天不足。表現在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現預期目標。不少課程開發者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環節”或“典型的工作環節”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業在進行學習領域課程開發時，應整體構建、準確把握課程開發的技術方法。
應避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性 在課程開發過程中，存在的主要問題是開發團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環節把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發的課程質量不高。具體表現在實踐專家研討會沒有足夠數量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調研環節，沒有調動企業參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數據分析流于形式；在課程設計環節，憑經驗主觀猜想的多，實際調研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經驗對當下的職業行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發過程中，應特別注意嚴格按照課程開發操作手冊，加強調研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環節實施的專業性。
應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數控技術應用、工業與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業學習領域課程實施的調查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發校本教材，提高教師的專業技術水平、課程開發能力和教學能力，保障課程實施效果。
參考文獻：
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篇3
根據我國城市軌道交通建設的不斷飛速發展，它為我國經濟社會的發展帶來了巨大契機，但是由于軌道交通建設需要投資巨大的人力、物力、財力，因此我國政府加大吸引外資、鼓勵民營企業進入到軌道交通建設的領域來。到目前為止，外資只在設備供應和技術支持上有較大介入。其主要原因是源于我國的軌道交通建設起步較晚，技術力量不足，各項基礎相對薄弱，而且建設需求較大。在城市軌道交通AMS城市軌道交通管理系統建設的初期，以保障AMS城市軌道交通管理系統建設質量和安全的前提為中心大量的引進國外可靠的技術手段和設備支持。
社會現狀
隨著我國經濟的飛速穩定發展，城市化進程節奏的加快使得城市向周邊城鎮擴展急劇加速，輻射范圍不斷擴大。城市交通已經不能靠人工合理規劃來實現提高交通運輸的速度和合理性，尤其是像北京、上海、廣州等大型城市，交通擁堵是阻礙城市發展的一大因素。城市軌道交通AMS城市軌道交通管理系統的建設和逐步完善具有良好的市場和發展前景，地鐵、輕軌和磁懸浮列車均是未來高級軌道交通的發展方向和發展目標。
AMS管理在城市軌道交通管理中的意義和作用
自中國加入WTO以來，經濟發展勢頭迅猛，各行各業尤其是服務行業更是日新月異。人們生活水平和文化水平的不斷提高它使得城市化進程發展也同樣取得了相當大的成績。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵以及方便人們出行方面有著重要的作用，因此使用AMS系統管理城市軌道交通是軌道交通發展的必然趨勢。AMS城市軌道交通管理系統的主要意義體現在以下幾個方面：
（1）AMS城市軌道交通管理系統通過中央處理器能夠連接大型數據庫系統對車票數量、時間等信息資源進行迅速整合利用，合理的布置城市軌道交通，不但能顯著提高運輸的效率，還可以有效緩解城市交通緊張和交通擁堵問題，同時對帶動城市客運的飛速發展起著重要作用。建立城市AMS城市軌道交通管理系統可以有效改善目前各地客運系統部門相對獨立使得資源不能共享，造成資源浪費的現象，實現車輛的統一調度，車票價格的統一管理，運營資源的共享和客運信息的全面現代化管理，促進城市軌道交通的高速、穩定、合理發展。
（2）AMS城市軌道交通管理系統能夠逐步的實現城市軌道交通從售票到制票、檢票整個過程的全自動運營體系，淘汰以往排隊購票、人工檢票的笨拙方式。不僅可以對售票信息進行及時反饋，也方便了交通部門的科學管理和有效規劃。
（3）AMS城市軌道交通管理系統通過實時監控客流量及車輛信息能夠掌握第一手交通數據，能夠正確規劃客運服務，解決客流量增大所帶來的困擾。例如其中的自助售票機等設備解決了排隊購票的煩惱和客流量的擁堵，更是大大方便了人們的出行。AMS城市軌道交通管理系統通過信息的及時傳遞，幫助交通部門掌握客流量數據以及客流走向，大大提高了城市軌道交通運輸效率。
篇4
第一章 總則
第一條 為了規范城市軌道交通管理，保障安全，維護建設運營單位和乘客的合法權益，促進城市軌道交通事業發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本條例。
第二條 本條例適用于本市行政區域內城市軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動。
本市行政區域內與外省、市相連的軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動，國家和省另有規定的，從其規定。
第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導向運行的公共客運系統。
第四條 城市軌道交通管理應當遵循政府主導、統籌規劃、安全運營、規范服務、綜合開發的原則。
第五條 市人民政府應當加強城市軌道交通管理工作，將發展城市軌道交通納入國民經濟和社會發展規劃，統籌協調城市軌道交通規劃、建設、運營等管理中的重大事項。
城市軌道交通沿線區(市)縣人民政府應當協助做好城市軌道交通建設、運營、設施設備保護和應急事件處置等有關工作，并負責本行政區域內獨立建設或者運營的城市軌道交通管理工作。
第六條 市建設主管部門負責本市城市軌道交通建設的監督管理;市交通運輸主管部門負責本市城市軌道交通運營的監督管理;市規劃主管部門負責本市城市軌道交通的規劃管理。
市發展改革、公安、財政、國土資源、環境保護、城市管理、安全生產等有關部門依據各自職責做好城市軌道交通的監督管理工作。
第七條 城市軌道交通建設實行政府投資與社會投資相結合，鼓勵企業和其他經濟組織投資建設城市軌道交通，投資者的合法權益受法律保護。
市人民政府應當多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設和運營需要。
第八條 公民、法人和其他組織應當支持城市軌道交通建設，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營秩序。
第二章 規劃與建設
第一節 規劃管理
第九條 城市軌道交通規劃應當符合城市總體規劃和土地利用總體規劃，并與城市產業規劃相銜接。
城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道線路控制規劃和城市軌道交通近期建設規劃。
城市軌道交通線網規劃、線路控制規劃由市規劃主管部門負責組織編制，經市人民政府批準后，由市規劃主管部門將其納入城市控制性詳細規劃，劃定規劃控制區。
經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更。確需變更的，應當按照原審批程序報批。
第十條 編制城市軌道交通規劃應當征求相關單位和社會公眾的意見，適應線網建設及運營的需求，預留必要的空間、結構等建設和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關配套設施之間的協調發展。
編制城市軌道線路控制規劃，應當統籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設起點站、有條件的中間站應當配套相應的公交、社會停車設施，與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。
第十一條 辦理城市軌道交通規劃控制區內土地的出讓、劃撥手續前，城市軌道交通建設運營單位應當根據規劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區間風井、風亭和冷卻塔等設施及地下結構對建設項目的控制要求，由規劃主管部門將其作為建設項目規劃條件的附件。
第十二條 城市軌道交通配套的公安警務、消防、安防等設施項目應當與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。
第二節 建設管理
第十三條 城市軌道交通建設應當依法使用地表以下空間。
城市軌道交通項目建設要符合環境影響評價要求，在實施過程中應當采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構)筑物的影響，其上方建(構)筑物和土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。
城市軌道交通項目建設應當保障其上方和周邊已有建(構)筑物的安全。造成損失的，應當給予賠償。
第十四條 市建設主管部門負責組織編制城市軌道交通建設規劃，經市人民政府批準后，由市發展改革主管部門和市建設主管部門按照法定程序履行報批手續。
市發展改革主管部門負責城市軌道交通建設項目可行性研究報告的審查工作，并按照規定程序履行報批手續。
第十五條 城市軌道交通建設應當按照法律、法規和規章規定的基本建設程序進行。
城市軌道交通建設工程項目的勘察、設計、施工、監理及與工程建設有關的重要設備、材料的采購，應當符合有關法律、法規和技術標準規定，并符合保護周邊建(構)筑物的技術規范要求。
城市軌道交通車站通行設施的設計與建設應當滿足老年人、殘疾人通行的需要。
第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構)筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應當按照便利共享的原則合理利用。
已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業主要求與車站交通互通的，應當依法報請有關部門審批，有關部門進行審批時應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第十七條 因城市軌道交通建設及綜合開發需收回國有土地使用權，征收集體土地及其地上附著物的，由相關的區(市)縣人民政府負責組織實施。
第十八條 因城市軌道交通建設需要遷改市政設施及管線的，城市軌道交通建設單位應當向相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位了解管線設施情況。相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位應當提供供水、排水、電力、照明、燃氣、通信和人防工程、建(構)筑物等管線、設施的檔案資料。
城市軌道交通建設單位應當委托設計單位進行城市軌道交通站點管線綜合設計，經規劃主管部門審查同意后，統一實施管線遷改或者由建設單位直接委托產權單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設工程竣工驗收后六個月內將竣工測量資料提交城建檔案管理機構。
第十九條 城市軌道交通建設需要使用建(構)筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關主管部門、檔案管理機構和產權單位應當如實及時提供和配合。
第二十條 城市軌道交通建設單位在建設期間應當對沿線涉及的建(構)筑物、管線以及其他設施進行調查，根據需要進行風險評估，編制監測方案和專項安全保護方案，采取安全防護措施避免或者減少施工影響。做好建設工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設施等設施設備的維護，保證其安全運行。
建設單位需要派員進入城市軌道交通沿線建筑物內進行調查、監測、鑒定的，應當事先向業主、實際使用人發出通知，業主、實際使用人應當予以配合。
第二十一條 城市軌道交通建設工程開工前，公安交通管理部門應當會同建設、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。
第二十二條 城市軌道交通建設工程完工后，建設單位應當按照設計標準組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。
試運行及初步驗收合格后，建設、運營單位應當向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經交通運輸主管部門報本級人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。
試運營期滿，建設單位應當依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應當在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。
第二十三條 有軌電車專用車道應當設置相應的專用車道標志、標線，并在必要路段進行物理隔離。公安交通管理部門應當設立禁止其他車輛通行的標志、標線。
公安交通管理部門應當在平面交叉路口設置停止線、警示標志、有軌電車車道線，并根據實際情況設置禁止超高、軸載質量超限車輛駛入有軌電車非專用車道的標志、設施。相關交通信號燈應當在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優先通行的要求設置。
第三節 綜合開發
第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規劃主管部門會同市發展改革、國土資源主管部門和有關區(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發用地范圍。
第二十五條 需要對城市軌道交通場站進行綜合開發的，建設單位應當組織編制城市軌道交通場站綜合開發的城市設計，由規劃主管部門納入控制性詳細規劃。
第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發范圍內的用地，應當根據城市軌道交通建設進度同步規劃、聯動供應、立體開發。
對城市規劃確定的城市軌道交通場站綜合開發范圍內用地，依法辦理有償用地手續，并按照控制性詳細規劃進行綜合開發。
第二十七條 城市規劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內，運營單位可以利用城市軌道交通設施設備進行綜合開發，設置商業、民用通訊、廣告等經營設施。
運營單位從事前款規定的經營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務功能，不得損害社會公共利益。
第三章 運營管理
第一節 一般規定
第二十八條 城市軌道交通運營單位應當履行下列職責：
(一)擬訂企業運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準;
(二)按照國家標準、行業標準及相關技術規范要求，做好城市軌道交通設施設備的維護、保養和定期檢查，定期對運營情況進行安全評估，及時整改安全隱患，確保設施設備處于安全運行的狀態;
(三)按照運營服務標準和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務;
(四)定期對從業人員進行安全運營、規范服務教育和業務技能培訓，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業人員、特種設備操作人員上崗前經過考核，持證上崗;
(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護;
(六)公布服務承諾，保證服務質量，保障安全、正點運營，實際運營未達到承諾水平的，應當說明理由并提出改善措施;
(七)做好運營數據統計分析，定期向交通運輸主管部門報送統計數據和運營信息;
(八)其他依法應當履行的職責。
第二十九條 交通運輸主管部門應當履行下列職責：
(一)制定運營服務標準及規范;
(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;
(三)對運營單位的服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，運營服務年度評估報告;
(四)受理社會公眾對運營服務質量的投訴。
第三十條 公安機關負責城市軌道交通公共安全技術防范和消防安全工作的規劃、管理和監督工作，履行下列職責：
(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進行指導、檢查和監督;
(二)制定安防技術規范和標準;
(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;
(四)及時處理安全檢查中發現的違法行為。
第三十一條 運營單位應當根據城市軌道交通沿線乘客出行規律及變化，以及其他相關公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調整對運營服務水平有影響的，應當報經交通運輸主管部門審定后執行。
第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內的范圍履行環境衛生管理和秩序維護義務。
地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區域的暢通及秩序維護工作由公安、城市管理、交通運輸等部門負責。
第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應等相關單位，應當保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。
第三十四條 運營單位應當在城市軌道交通車站周邊的適當位置設置導向標志，并可以與其他城市道路、交通等公用標志組合設置，新建城市軌道交通線路的導向標志應當與城市軌道交通建設工程同步實施。
第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設置應當符合有關法律法規及相關標準、規范，按照設計方案設置，不得影響安全及服務標志的識別和設施設備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。
廣告設施設計及使用的材質應當符合相關安全規定，廣告設施的設置或者維護作業不得影響正常運營。
運營單位應當定期對廣告設施進行安全檢查。
第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內設置商業設施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務活動的，應當符合有關規定，并經運營單位同意。
第二節 客運服務
第三十七條 城市軌道交通運營單位應當為乘客提供良好的乘車環境，履行下列義務：
(一)建立公共衛生管理制度，保證空氣質量和生活飲用水衛生符合國家標準，落實衛生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛生;
(二)按照國家標準采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;
(三)出入口、通道、無障礙設施完好、暢通，引導標志齊全、易識別;
(四)在列車內設置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;
(五)維護車站和車廂內秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規行為;
(六)法律、法規、規章規定的其他義務。
地鐵、輕軌運營單位應當合理設置自動售票設施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風、照明等設施完好，安排工作人員引導乘客購票、乘車，及時疏導客流，高峰期增加運營車輛。
第三十八條 城市軌道交通運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;
(三)在車廂內醒目處張貼乘客守則;
(四)調整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。
地鐵、輕軌運營單位應當在車站提供問詢服務，車站工作人員在接受乘客問詢時，應當及時準確提供解答。
第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內從事下列行為：
(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;
(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;
(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;
(四)擅自擺攤設點、停放車輛、堆放雜物、散發宣傳品或者從事銷售活動;
(五)在城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;
(六)在車廂內進食;
(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環境衛生的行為。
第四十條 無民事行為能力人，應當在陪護下進站乘車。
第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進站乘車：
(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;
(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;
(三)易污損、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;
(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;
(五)導盲犬之外的其他動物;
(六)其他影響安全運營的物品。
第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。
運營單位應當按照市人民政府批準的票價執行并予以公布。價格主管部門應當對票價的執行情況進行監督檢查。
第四十三條 乘客應當遵守下列票務規則：
(一)持有效車票進站乘車;
(二)義務兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;
(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應當按照超過人數購買成人全票;
(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款;
(五)乘客應當接受運營單位的票務稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應當將車票交還。
第四十四條 城市軌道交通運營單位應當完善投訴受理制度，設立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應當自受理之日起十個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內將調查情況、處理結果告知投訴人。
任何單位和個人發現有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應當及時報警或者向運營單位舉報，公安機關或者運營單位應當及時處理。
第三節 應急管理
第四十五條 市應急主管部門負責統籌城市軌道交通應急管理工作;市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營應急管理工作。
市交通運輸主管部門應當會同相關部門擬定城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
第四十六條 城市軌道交通運行過程中發生故障而影響運行時，運營單位應當組織力量及時排除故障，恢復運行。
因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應當及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復運行的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘。
第四十七條 因節假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應當及時增加運力。
因客流量激增危及運營安全的，運營單位應當采取乘客限量進站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區段運營并報告交通運輸主管部門;或者經交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。
第四十八條 因自然災害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛生等突發事件，嚴重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關通報，并及時向社會公告。
城市軌道交通運營中發生突發事件，運營單位應當按照應急處置預案，迅速采取有效措施，防止事態擴大，同時向市人民政府和相關主管部門報告。
突發事件發生后，市交通運輸主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關單位，應當按照應急預案進行應急保障和搶險救援，盡快恢復運營。
第四章 安全保障
第一節 保護區管理
第四十九條 下列區域為地鐵、輕軌的控制保護區范圍：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;
(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側十米內;
(四)過江(河)隧道結構外邊線外側一百米內。
下列區域為地鐵、輕軌的特別保護區范圍：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內;
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;
(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側五米內;
(四)過江(河)隧道結構外邊線外側五十米內。
第五十條 下列區域為有軌電車的特別保護區范圍：
(一)地面線路軌行區，含軌行區上方供電接觸網范圍內;
(二)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內，其中過江(河)隧道結構外邊線外側三十米內;
(三)高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;
(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構)筑物結構外邊線外側五米內。
第五十一條 因地質條件或者其他特殊情況，需要調整城市軌道交通控制保護區和特別保護區范圍的，由運營單位提出，經市規劃主管部門審核后，報市人民政府批準。
第五十二條 在城市軌道交通控制保護區內從事下列活動的，建設、施工單位應當事先制定城市軌道交通設施安全保護方案：
(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構)筑物;
(二)建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;
(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;
(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;
(五)敷設、埋設、架設管線、溝渠、線桿、隧道或者設置跨線、架空作業等;
(六)在過江(河)隧道段疏浚作業;
(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設施;
(八)其他可能影響城市軌道交通設施和運營安全的作業。
城市軌道交通特別保護區內，除必需的市政、園林、環衛、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發工程，以及已經規劃批準的或者對現有建(構)筑物進行改(擴)建并已經取得許可手續的建設工程外，不得進行其他建設活動。
第五十三條 在城市軌道交通保護區內進行本條例第五十二條規定的非城市軌道交通工程建設的，規劃主管部門在辦理規劃條件時，應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第五十四條 從事本條例第五十二條規定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設、施工單位應當在辦理許可手續時提交城市軌道交通設施安全保護方案。安全保護方案應當報經受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應當邀請城市軌道交通運營單位參加。
依法不需要辦理許可手續的，建設、施工單位應當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經運營單位同意的，不得擅自從事相關作業活動。
運營單位認為建設、施工活動對城市軌道交通安全有較大風險的，建設、施工單位應當委托具備甲級資質的第三方機構進行安全評估，并在施工前委托具備監測資質的第三方機構對受影響區域的城市軌道交通設施進行監測。
第五十五條 城市軌道交通運營單位應當做好保護區的日常巡查工作，有權進入保護區內的施工現場查看。發現施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權要求施工單位停止危害，并立即向建設、水務、城市管理等部門報告。相關部門應當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。
第二節 其他規定
第五十六條 城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：
(一)制定突發事件應急處置預案，并會同公交企業制定城市軌道交通公交接駁預案，報市應急、公安、建設、交通運輸、安全生產監督等主管部門備案;
(二)設立安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員;
(三)建立應急救援組織，健全安全生產預警和應急協調機制，定期組織應急處置培訓和應急演練;
(四)建立完善的安全監測和應急系統，配置建設、運營應急救援基地，配備安全可靠的設施設備;
(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;
(六)定期進行安全生產檢查，排查整治安全隱患。
第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規定：
(一)佩戴工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;
(三)使用符合國家標準并經檢測合格的設施設備，執行安全檢查操作規程;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。
乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。
地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發現涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。
第五十八條 禁止在城市軌道交通設施范圍內從事下列行為：
(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區域;
(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;
(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;
(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;
(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風亭、風井、接觸網等設施投擲物品;
(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;
(八)在城市軌道交通出入口、風亭、風井、冷卻塔外側五十米內以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;
(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。
第五十九條 禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入區域。
在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。
第六十條 有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規、規章的規定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。
有軌電車駕駛人應當在有培訓資質的機構參加培訓，經考試合格后，由公安交通管理部門發給有軌電車駕駛證。
第六十一條 公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。
有軌電車發生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。
第五章 法律責任
第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規定，有下列第一至八項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：
(一)未制定突發事件應急處置預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急處置培訓和應急演練的;
(二)未建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準的;
(三)未定期進行安全生產檢查，或者未按規定對安全生產隱患進行排查及整改的;
(四)未對從業人員進行安全教育和培訓，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業、特種設備操作人員無證上崗的;
(五)未按規定設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的;
(六)發生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;
(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;
(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;
(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;
(十)調整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;
(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;
(十二)經市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;
(十三)未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的。
第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規定處理：
(一)違反本條例第三十九條第一至六項規定之一的，責令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;
(二)違反本條例第四十一條第三至五項規定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。
乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規定的，由公安機關依法處理。
第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。
乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：
(一)冒用他人乘車證件乘車的;
(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。
第六十五條 建設、施工單位未經許可，擅自在城市軌道交通保護區范圍內從事建設施工活動的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規、規章的規定處理。
建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規定的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。
第六十六條 違反本條例第五十八條規定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。
第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。
第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規已有處罰規定的，從其規定。
第六章 附則
第六十九條 本條例下列用語的含義：
(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。
(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。
(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。
(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統、通信信號系統等設施。
篇5
關鍵詞：軌道交通 運營 設備管理
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）11（b）-0205-01
1 設備管理人員要求與設備維修模式擴展
對于軌道交通運營管理而言，設備養修是工作的核心，是保證設備始終處于良好狀態的必要手段，是確保軌道交通安全、正常運營的前提。
1.1 設備管理人員要求
設備管理人員應適應設備養修需要，按專業設置專業管理部門，成立專業管理團隊，進行專業化管理。一是管理人員應具備相應的專業知識和工作經驗，同時專業分布應實現設備專業全覆蓋，一旦設備出現故障即可實現各專業會診，快速排隊故障，同時可以從管理的角度改進管理方法，提升管理水平。二是維修人員應具備豐富的現場工作經驗，熟練設備操作與應用，確保出現故障能快速處理。三是為了使管理及維修人才形成人才梯隊，要注重后續人才培養，開展“師帶徒”、“結對幫教”等活動，在實踐中鍛煉隊伍、培養人才，實現人才可持續發展。
1.2 設備維修模式的擴展
運營企業通常會建立自已的設備保障團隊，負責日常養修工作。但對某些結構復雜、專業性強的設備，由于運營初期人員經驗不足等原因，應將維修模式進行擴展。
一是，可以將某些專業性較強、技術復雜，企業自有技術人員一時難于掌握維修技術的設備，采取市場化手段，委托具有相應資質的專業維修單位或原設備生產廠家進行維修，確保維修的有效性。二是，為了應對突發事件，如果運營企業按這種小概率事件準備自已應急資源，不管是現實中或是經濟上都是不合理的。為解決這一矛盾，可以先對可能出現的緊急事件進行分析，制定預案，確定資源需求，并根據資源需求與具備能力的專業單位建立合作關系，一旦出現應急事件，立即請求合作單位利用其現有資源進行支援，以最大限度的發揮專業優勢，快速調集資源，應對突發需求，最大限度地降低事件后果。
2 設備安全管理
2.1 設備資料標準化和信息化管理
設備資料是設備管理的基礎，設備資料完整與準確與否，是保證后續養修開展的關鍵。隨著城市軌道交通對故障出現后快修快通的要求，對設備信息的利用也隨之提出了更高要求。
（1）做好設備竣工資料核對。對施工單位移交的竣工圖紙資料應保證與現場竣工情況一致，特別是隱蔽工程應在施工隱蔽前即進行現場核對，砍保竣工資料準確，保證運營使用的資料準確無誤。
（2）做好設備資料的整理和信息化利用。城市軌道交通設備資料專業多，標段多，必須對設備資料按專業、系統、標段實行標準化、規范化管理。同時，隨著信息技術的發展，還應將設備資料進行電子化轉化、錄入到共用查詢平臺，實現設備資料的實時、準確地查閱，提高管理效率。
2.2 設備安全管理
設備的安全運行是整個設備系統運營首要任務，應以設備系統養修質量與安全操作來保證設備系統的安全運行。（1）設備選型應統籌考慮性能、價格與安全性。設備系統的選型需在設計、采購、安裝階段等全過程進行統籌考慮，并進行嚴格驗收，在滿足基本要求的前提下，實現設備運營安全、可靠的目標。（2）加強設備的日常管理，杜絕“三違”，即違章指揮、違章作業和違反作業紀律。（3）完善設備養修管理制度：①設備養修管理應堅持的原則：一是堅持“預防為主”的原則，加強設備日常保養與檢查，及時發現設備運行過程中異常，把設備故障消滅在萌芽狀態，使設備始終處理最佳狀態。同時，設備維修人員應定期地與使用人員進行交流，了解設備狀況。二是堅持用修結合的原則，操作人員應做到“四懂三會”，即懂原理、懂性能、懂構造、懂用途、會操作、會維修保養、會排除故障，最大限度延長設備使用壽命，保證設備運行安全。三是堅持科學檢修的原則。對重點設備、重點部位、薄弱部位應重點關注，提高養修質量和故障修復及時率，減少停機時間，提高設備使用率。②推行科學的養修制度。一是推行設備點檢、預修制度，根據點檢預修計劃，對選定的檢修點實行定期、定量的維修，提高養修針對性。二是分類確定設備的維修保養周期，實現周期修。根據設備的重要性及作業特性進行維修周期分類，區別對待不同設備的養修要求。三是實行維修質量保證制度，對同一設備同一故障在一定時期反復出現的，要分析原因，對于屬于維修質量不高等人為因素造成的，要考核相關的維修人員，用嚴格的管理手段保證設備維修質量，保證設備運行安全。
3 設備備件管理
3.1 備件分類
根據運營設備管理成本及備件價值的角度，可將城市軌道交通設備系統備件分為列管備件和一般性備件兩類。第一類，即列管備件，指直接關系到軌道交通設備系統正常運行，保障安全運營的關鍵性、高價值備件。對這一類備件的界定可根據不同企業的管理要求進行，以保證管理的針對性；第二類，即一般性備件，指除第一類備件以外的其他備件，這類備件對軌道交通運營起著輔助作用。
3.2 不同類備件的管理模式
從運營設備管理的角度出發，對于不同類型的備件應采取不同管理模式，以實現不同的管理目標。
（1）對第一類備件，應實行全生命周期的實時管理。即在采購審批階段應進行嚴格審核，結合線上數量、消耗數量、安全儲備等情況綜合考慮確定采購數量，確保庫存始終處于合理的水平，實現維修成本最低化；在使用階段時，應對其進行登記，實行“一件一檔”，形成臺帳，并對使用過程中的養修情況記錄，形成養修的歷史檔案，直至報廢。
（2）對第二類備件，可實行靈活的管理措施。由于這類備件種類多、數量大，價值較小，管理環節上如果實行與第一類備件同樣的來格管理，在管理成本上可能并不合算，因此，可對此類備件在管理上進行簡化，以提高管理效率，節約管理成本。
4 結語
城市軌道交通作為公共交通，越來越受到城市管理者重視，隨著城市軌道交通的建設升溫，運營管理必將成為城市軌道交通管理者們越來越關注的重點。相信只要掌握好設備運行發展的客觀規律，堅持科學管理，不斷總結經驗，一定可為城市軌道交通運營提供更好的設備養修保障，為城市公共交通的快速發展提供技術支持。
參考文獻
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篇6
關鍵詞：北京；東京；公共交通
隨著我國城市化進程的加速，城市群、都市圈漸成城市空間發展新趨勢。隨之而來的大城市交通問題日益成為制約城市經濟社會發展的瓶頸?？v觀世界，與中國發展條件較為相似且公共交通建設比較成功的國家，當屬日本無疑，而東京最為典型。
一、東京城市交通概況
日本是一個狹長的太平洋島國，面積僅有37.8萬km?，在1.23億人口中，有80%居住在城市。首都東京人口約4090萬，是日本政治、文化、經濟的中心，世界三大金融中心之一，是日本最大的交通樞紐，全國高速鐵路干線的匯合點。經過多年發展形成由東京首都圈、東京交通圈、東京都、東京區部4部分組成的東京大都市。北京的城市規模遠遠小于東京。北京和東京交通圈面積相當，而北京的人口只占東京交通圈的一半，因此北京的人口密度遠遠不如東京交通圈大，然而北京的交通擁堵問題比東京更嚴重，主要是由于70%的人口集中在五環內，然而城市交通無法滿足其需求。
東京軌道交通根據服務區域分為三大系統：
1、服務于城市化地區（主要是區部）的地鐵系統。地鐵系統由13條線路組成，其中，環線1條，放射線12條，總長度約290公里，運營時速30～35公里，站距1公里左右。主要覆蓋東京都建成區，即區部。
2、服務于近郊區（山手線外一都三縣地區）的私營鐵路系統。私營鐵路以國鐵JR環線山手線為終點，向輻射，由20家私營鐵路公司運營管理，長度接近1000公里，運營時速40～45公里，站距2公里左右，覆蓋于東京首都交通圈外的其他地區。
3、服務于首都圈的國鐵JR系統。國家鐵路JR承擔了東京首都圈內市際間及市內的交通出行，總長度近900公里。JR由兩條環線及若干放射線組成，以東京站為中心向首都圈其他地區輻射。JR市際鐵路站間距5～6公里，運營時速50～60公里；JR的新干線站距30～50公里，運營時速120～130公里。
二、東京解決城市交通擁堵問題的方法
（一）發達的公共交通網絡
1、高效發達的區域公共交通網絡體系
在東京首都圈內，由17條國鐵JR線（新干線）、13條私營鐵路系統構成的巨大的鐵路及軌道交通網絡骨架維系著東京首都圈、東京交通圈城市帶，利用軌道交通和鐵路的快速和大容量，整個區域交通系統年運送乘客約158.5億人次。外部和城際市民通過區域公共軌道交通網絡體系進入東京都和區部城市中心或山手環線的綜合換乘樞紐.然后利用東京都和區部的地鐵系統及地面公共交通到達城市各個片區.滿足了大量乘客的需求。
2、方便快捷的中心地區地鐵線網及地面公共交通網絡體系
地鐵線路系統由13條線路組成，其中環線1條（也稱山手環線，有內環和外環之分），繞東京區部市中心運行，連接東京市的東京、上野、池袋、新宿、澀谷、品川等32個綜合樞紐站：放射線12條，主要覆蓋東京都區部，總里程超過280公里。
城市道路中劃出了大量公共汽車專用道，保障地面公交體系的優先權，也確保了地面公交的發達、快捷、準確和高效。地面公共交通系統以公共汽車、出租車為主，與軌道交通站點、城市交通樞紐、對外交通樞紐銜接緊密，換乘距離短，服務水平高，分布密度大，指示清晰。
（二）完善細致的各類公共交通管理設施
清晰、合理、完善、精細的交通標志、標線，讓地面上任何車輛都能夠沿著指引路線順利通過。提高了行車效率。東京具有相當先進和完善的智能交通管理設施，東京的交通信號采用了智能化設計實現了交通信號中心協調自動適應控制，同時，系統還提供以電話、手機、傳真等形式的交通信息查詢功能。
三、對北京公共交通管理體制的建議
政府在公共交通行業的主要職能包括規劃、協調、立法、監管、政策引導及服務。
（一）建立統一協調的“大交通”的理念
在全市范圍內建立統一、強有力的交通指揮體系。市交通委員會應在立足國內現實、借鑒吸收國內外大中城市交通行政管理經驗基礎上，確立北京市公共交通管理體制改革的總體目標。強化市交通委綜合協調工作的力度和權限，把地面常規公交、地鐵等部門整合起來。
（二）管理機構、中間機構和運營企業共同發展公共交通
把管理機構和運營企業分離開來，雙方通過招投標，締結委托合同，同時引入中間協調機構，共同管理和運營城市公共交通事務。
（三）制定整合協調的政策法規
公共交通系統的發展離不開政策的倡導、支持和協調，如公共交通優先政策、市場競爭政策、公交補貼政策等。為了使軌道交通和地面常規公交能夠得到更大的發展，并在北京城市交通中占據主體或基礎地位，使有限的交通資源能夠得到合理配置，必須對公共交通實行優惠和優先政策。
參考文獻：
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篇7
關鍵詞：城市；軌道交通；運營模式；安全管理
隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸行業面臨著越來越嚴峻的考驗，提高運營速度和運營安全已經成為目前交通運輸行業發展的重點。本文用一些現代化的安全管理理念作指導，提出城市軌道交通安全運營的一些改革措施。
1．我國城市軌道交通運營安全管理模式的現狀
目前城市軌道交通系統在我國發展十分迅速，很多城市已經大力開展城市軌道交通的建設工作。“十一五”規劃綱要將城市軌道交通視為我國優先發展的領域，并指出在建設的過程中要考慮到未來發展規模擴大的需要，要進行超前規劃。現在，我國的很多城市都已經有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發展的情況，我國已經進行城市軌道交通快速發展的階段。城市軌道交通系統是一個龐大的系統，其中涉及到供電系統、通信系統、給排水系統、車輛工程系統、售票系統等各個領域的知識，為了確保城市軌道交通運營的安全性必須要對這些系統進行統一的管理，協調各個系統之間的關系。這就給城市軌道交通運營安全管理系統提出更高的要求。我國城市軌道交通系統的建設是從1969年開始的，至今發展也不過40多年的時間。正是因為我國城市軌道交通系統發展的歷史比較短，導致我們在城市軌道交通系統運營管理方面的經驗不足。城市軌道交通系統具有很強的專業化特點，其技術設備十分復雜，儀器十分精密，在城市運營中不僅客流量很大，而且受時間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統的管理有很大的難度。
2．對城市軌道交通運營安全影響的因素
2．1人的因素對城市軌道交通運營安全的影響
提及城市軌道交通運營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響。客觀因素的優劣只能起到一定的預防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時有發生。而一些工作人員缺少相應的職業素質，例如，地面有積水卻不及時清掃，從而導致人員滑倒;在客流量高峰期不及時進行人員疏導等。很多城市軌道交通系統的工作人員缺乏發生安全事故時的應急意識，在發生安全事故時往往手足無措，導致傷者不能及時得到救治。
2．2設備因素對城市軌道交通運營安全的影響
除了人的主導作用外，設備因素也是導致安全事故的一個重要原因。質量優秀的設備是城市軌道交通系統得以安全運營的基礎，一旦設備出現故障，所導致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統一旦出現故障，就很容易導致火災和人員觸電等安全事故;電梯以及自動扶梯一旦發生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動扶梯的乘客發生生命危險。
2．3環境因素對城市軌道交通運營安全的影響
環境因素是影響城市軌道交通運營安全的第三大因素。環境因素可以分為自然環境因素和社會環境因素。城市軌道交通系統的自然環境包括其內部建筑的設計中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質、社會風氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運營安全有著很大的影響。
3．提高城市軌道交通安全運營的措施
3．1提高工作人員的職業素養和安全意識
對于城市軌道交通安全運營來講，提高工作人員的職業素養和安全意識迫在眉睫。首先，企業可以定期開展相應的安全培訓，指導工作人員在工作時能夠及時和靈活的采取恰當的方法，排除車市軌道交通系統常見的安全隱患。其次，安排技術人員對城市軌道交通系統的設備和儀器進行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學習，提高現有的系統安全水平。最后，向來往的乘車人員進行適當的安全意識宣傳，并及時制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業素養和安全意識外，還應加強對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項，時刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強對人們的日常安全意識教育工作，在平時的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養成良好的乘車習慣。
3．2合理設計設備的分布，對設備及時檢修和更新
在城市軌道交通運營安全中，最容易發生的安全事故往往是由供電線路設計不合理導致的漏電和火災。如果線路排放過于密集，當電路高負荷工作時很容易產生大量熱量，從而引起火災。對于設備安全的管理，必須從設計上加以改進，對設備和線路進行合理的排放。除此之外，設備在使用中往往產生老化和磨損，一些工作人員的違規操作經常導致設備損壞。因此，城市軌道交通系統在運營過程中應當及時安排技術人員來進行系統的檢修，對于老化的零件和儀器進行及時的更換，對于新型設備可進行適當的購進，保證城市軌道交交通系統的安全運行。
3．3改善乘車環境因素
對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進行改變，但是卻可以通過加強建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環境進行適當的改進，在上下車時引導乘客排隊，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環境，減少安全事故的發生。
4．總結
總之，根據我國目前城市軌道交通運營安全運營中存在的問題，從人、設備、環境三個方面進行改進，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運營安全十分重要，同時也有利于保障乘客的人身安全。
參考文獻:
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篇8
[關鍵詞]城市軌道交通；信息系統；安全體系
中圖分類號：U298 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）47-0358-01
1、 城市軌道交通安全工程概述
1.1 定義
城市軌道安交通安全工程，是對于影響城市軌道交通安全建造和安全運營的共作的全部的總稱。這些部門尋在的意義就是對城市軌道交通的安全進行負責，建造相關的設施與頒布相關的規則來保證城市軌道交通的安全運行。
1.2 城市軌道交通安全設計的范圍、
城市軌道交通的安全設計，是直接影響到整個城市的交通的能力的，在進行軌道交通的安全設計是，需要考慮的因素是多方面的。 安全工程貫穿于設計研究的各個階段。從軌道設計的開始到后續的服務階段，都有涉及到。
1.3 城市軌道交通安全的重要性
在現代中國城市化進程中，城市的交通已經漸漸成為了相關的部門必須解決的頭等大事，軌道交通有著快速便捷節能等優點，成為很多一線城市的主要的交通方式。在這樣的環境背景下，建立起完善的城市軌道交通安全系統是十分必要的。完善的交通安全系統，不僅是能保證乘客的安全，更多的是能夠保證中國城市化發展的和諧穩定。同時，在一定程度上，也能夠體現我國的國力。
2、 城市軌道交通安全的現狀
2.1 人口壓力
中國的人口占世界的四分之一，這樣的人口基數，無疑是給現代中國的發展帶來了潛力，但是在一定程度上，又是一種壓力。任何東西被越多的基數平均，就會剩下的非常少。所以，在我國發展軌道交通的過程中，首先要考慮的就是客流的問題。
2.2 軌道交通的技術不夠先進
軌道交通在我國雖然起步較晚，但是我過的軌道交通技術沒有落后于世界水平，很多的技術甚至是超越世界先進水平的。雖然比發達國家發展軌道交通晚了幾十年的時間，但是軌道交通在國內發展的這30多年李，設計，施工等方面都與世界縣級水平相等。如明挖法，蓋挖法等都已經能夠達到世界先進水平，甚至一些技術領先于世界先進水平。但是在我國城市軌道交通的一線河貍的規劃與關鍵的技術設備和安全管理的系統模式等方面都與世界先進水平有著較大的差距。這些差距是需要時間與經驗總結得來的。城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。當前我國地鐵用的盾構機很多都以來進口。發達國家的暗挖法已經有了新的進展，但是在國內還很少運用。其中最為重要的就是城市骨雕交通的安全管理系統，與發達國家還有著較大的差距，不能夠很好的杜絕安全事故的發生，依舊存在著許多安全隱患。這不是是管理模式的落后，其前期的設計與合理的線路規劃就存在這粗多的問題。系統的集成能力不強，缺乏對軌道交通工程的監管力度。受到大鐵路間歇工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理。在新型交通系統方面，世界發達國家已經根據自己國家的特點，開發了輪軌系統，直線電機系統，跨坐式單軌系統，等制式。而我國依舊是單一的輪軌式交通為主，需要開展相關的技術的研發。
2.3 產生安全事故的原因
其中認為因素就又很多種概念，當下骨雕交通管理部門最為重視的就是危險品禁止帶上車，但是終究有疏忽的地方，這就會造成安全事故，現代的城市軌道交通，很多都是在地下的。一旦發生危險，就會難以救援，其次就是人為的一些襲擊，導致了安全事故。自然因素包含了火災，水災，地陷等災害。
3、 如何避免城市軌道交通安全隱患
3.1 完善技術
城市軌道交通在世界上的發揮在那歷史雖然很多，但是確實歷史的必然發展結果。而城市軌道交通在中國發展的歷史，雖然較短，但是其給我國城市化發展帶來的正面影響是不可忽視的。最為顯著的是城市軌道交通能夠增加客流量，給城市帶來生機。發展城市軌道交通技術是能夠在一定程度上帶動城市發展的，同時，先進的技術，也能夠很好的避免城市軌道交通的安全事故的發生。無論是在前期的設計還是在后期的完善，都需要有著完善的技術來保障。因該學習發達國家，根據城市人口與地理環境的特點，進行因地制宜的設計，建造出適合城市發展需要的軌道交通系統，這樣不只是能夠保證城市的發展，也能夠很大程度上杜絕安全隱患。
3.2 建立安全管理系統
安全管理系統的建立，需要科學技術的支持。以及先進的管理理念，在國內的管理理念受到很多傳統的思維模式的影響，不能夠更加科學的對城市軌道交通進行合理有效的管理，這將會導致在出現險情時不能夠及時的作出相應的措施解決險情。
3.3 建立安全監督體系
合理的監督體系，能夠在事故發生之前就將其避免，能夠防患于未然。認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統一的地鐵法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統安全運營。
4 結語
隨著我國城市化的不斷深入，城市軌道建設必將取代傳統的交通工具，成為主要的交通方式，而中國巨大的人口基數，也為城市骨雕交通提供了巨大的市場。但是同時，軌道交通安全文通不容我們忽視，我們要做的就是防患于未然，杜絕一切安全隱患。是城市軌道交通真正成為快速安全便捷的交通工具。
參考文獻
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篇9
關鍵詞：城市；軌道交通；安全管理
1城市軌道交通中經常出現的問題
經過調查研究發展，當下我國城市軌道交通中經常出現的問題主要有以下幾種：
首先，城市軌道經常出現無故停車或者是上車乘客被門夾等問題。在城市軌道運行的過程中經常會遇到列出無故停車的現象，而且經常出現還沒有等乘客進入車廂內就被夾在了門縫里，或者是列車已經行駛，但是列車的門不能夠正常的閉合，或者是有漏洞，不能完全閉合等問題，這就造成了安全的隱患，對出行人群的生命安全造成損害。
其次，城市軌道的運行一旦某一列車出現晚點問題，就會影響到其他批次列車的正常運行。整個城市的軌道交通都屬于同一個交通運輸網，都是在同一個網絡控制之下，所以，一輛列車晚點或者出現故障，就會影響到整個軌道交通網的運輸，造成整個交通網的中斷，這樣就延誤了人們的出行，給人們的出行造成不便。最后，城市軌道交通過程中列車偏離軌道，造成側翻，引發交通安全事故。一旦城市軌道列車在運行中出現了偏離軌道的現象，就會造成整個列車的乘客生命安全受到嚴重威脅，這樣的事故情節比較的惡劣，但是依然會有發生，不能夠完全避免。
2城市軌道交通中出現問題的主要原因
經過城市軌道交通中出現的問題進行分析可以發現，出現這些問題主要有以下幾個方面的原因：
第一，人為原因。這里所說的人為原因可以包括兩個方面。一就是城市軌道交通的工作人員由于技術不過關或者是大意的人為失誤等原因造成城市軌道交通的故障發生；另一方面，乘客的違規上車，不能在規定的時間內上車，人員太過擁擠，導致了上車時相互利用，互相的推擠，不能夠及時進入車廂，被擠在門縫里。另外就是檢修人員不能夠正常的進行檢修，或者是在進行列車軌道檢查時沒有發現故障，導致事故發生。
第二，設備技術原因。城市軌道交通過程中，軌道的運行、停車、關門等行為都是需要強有力的技術支持，一旦在運行的過程中由于在檢修故障時未發現，導致在運行的過程中出現問題，另外，在操作中人為的失誤也是不可避免的，這都會造成城市軌道交通的問題出現，導致安全隱患，威脅到乘客的生命安全。當然，任何的設備都有自己的使用壽命和周期，如果使用過程超出了年限，就會造成設備出現故障，無法正常工作。
第三，突發的事故。當然也會有一些不可阻擋的外力造成城市軌道交通過程中安全事故的發生。比如說周圍環境中的電線桿倒在了軌道上，或者是由于雷電暴雨影響到了網絡的正常運行，這就會造成了無法避免的突然停車或者是車廂內突然停電等現狀。所以說城市軌道交通的系統比較的脆弱，一旦外力影響就會造成問題的出現。
3城市軌道交通運營安全管理操作
3.1強化管理模式，優化理論設計
系統安全學屬于系統工程學的分支，系統工程中的三維結構理論主要集中研究了系統學科知識、邏輯程序、工作階段有關的研究理論。在系統安全管理方面，存在三維結構理論，主要依據實際狀況對生產運營過程、系統性理論、事故過程管控、安全目標進行理論層面的匯總分析。
3.2形成城市軌道交通運營安全管理的指導思想
建立安全管理的指導思想是提高城市軌道交通運營質量的關鍵?？梢詮拿鞔_城市軌道交通安全的意愿，以及建立安全管理工作意識兩個方面進行。城市軌道交通只有在正確的指導思想之下才能夠有系統性和全面性，實現安全管理的細節化和體系化。人機安全是城市軌道交通安全中重要的組成部分，是交通運輸公司最為重視的工作內容，因此針對具體的對象建立一個系統的安全準則和安全規范，可以令城市軌道交通的安全管理模式水平得到提高，發揮其應該發揮的價值。城市軌道交通企業可以成立安全咨詢部門，并在安全管理的標準指導下為突發的安全事故作出積極的應對行為。安全咨詢部門要承擔起定時檢測軌道交通安全的責任，考察運營工作人員的技術水平，同時考察交通運輸工具的質量，從各個方面確保城市軌道交通管理的安全性。
3.3完善城市軌道交通運營安全規章制度
城市軌道交通安全管理的應急措施需要從完善安全規章制度做起，因為制度是一切工作的前提和基礎?？梢詮念A想城市軌道交通運營中可能出現的安全隱患出發，在安全規章制度中要對這些安全隱患有所涉及，并設計應急措施。另外合理利用安全規章制度防止交通運營過程中出現安全風險引發交通運營安全事故的現象。城市軌道交通運營的過程中確實存在安全隱患，這是無法徹底避免的，因此必須要針對那些已經暴露在外的安全隱患做好安全制度設計和規范建設的環節。并且要保證所制定的規范和制度要符合所在城市的交通運營實際情況，減少城市交通安全問題對人們生產生活的影響。“人”是交通運營安全管理中一個最為重要的內容。城市軌道交通的設計、操作、管理等都是由人進行的，因此要從設計人員的設計環節開始完善，城市軌道交通的設計必須要聘請專業人員。城市軌道交通運輸公司的工作人員要具備專業技術，要定期安排工作人員接受技術培訓。城市軌道交通安全的管理人員需要綜合各方面的信息，以全面的觀點看問題，從全局上把握城市交通安全管理工作。此外針對城市軌道交通中的乘客，也要制定規范和制度約束乘客的行為，防止乘客行為影響城市軌道交通運營。
3.4提高城市軌道交通運營的安全文化建設
城市軌道交通運營的安全文化建設是提高安全管理模式水平的另外一個方法。需要安全管理人員從運營人員、乘客以及其他相關人員著手進行工作，實現運營人員操作上的安全，乘客乘車的安全。為了保證城市軌道交通的安全管理理念能夠準確地傳達到所有相關人員，必須要積極開展安全文化建設。可以以城市軌道交通運輸企業的文化為核心，加強安全管理理念的宣傳，培養人們的交通安全意識。要令交通運輸公司內部人員的安全運營意識得到大大提高，同時要保證城市內的乘車人員形成安全乘車的意識。針對企業內部的人員可以采取安全運營技術培訓，而針對乘客則可以采用廣告和其他的宣講活動進行。城市軌道交通安全管理水平得到提高，需要依靠工作人員和乘客人員的支持理解。但同時因為城市軌道交通運營的質量與人們的生產生活息息相關，安全管理人員便可以利用這一點，讓安全運營的意識和安全乘車的意識逐漸深入人心。當一個城市的軌道交通安全文化建設起來之后，將會有利于形成具有生命力的安全管理體系和模式。
4結語
城市軌道交通運營安全管理模式需要依據城市的具體情況選擇管理模式，完善管理制度，做好民眾安全文化教育，優化安全管理理論設計，確定管理指導方針，促使整個軌道交通的運營更加安全，避免安全事故的發生。
參考文獻
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篇10
在介紹我國地鐵車輛標準化管理概況的基礎上，論述標準化管理對地鐵車輛檢修維護質量、運轉效率和運行安全等方面的重要性。從推進地鐵車輛標準制修訂、創新地鐵車輛標準化管理、創建標準化移動信息管理平臺等方面，提出加強地鐵車輛標準化管理的思路。
關鍵詞：
地鐵動車組；標準化管理；探討
0引言
當前，以地鐵為代表的城市軌道交通建設在我國呈現高速發展態勢。據有關部門統計，截至2015年末，全國共有26座城市建成軌道交通線路116條，運營總里程達3612km；有40座城市正在建設軌道交通線路126條，新建里程將超過3000km。事實證明，城市軌道交通建設的迅猛發展，能明顯緩解城市發展帶來的交通壓力，增強城市可持續發展能力。地鐵車輛作為城市軌道交通運營最關鍵、最復雜的主要技術裝備之一，對城市軌道交通日常運營的效能和安全至關重要。地鐵車輛運用的管理水平，直接關系到車輛的檢修質量、故障幾率和使用壽命。不言而喻，標準是地鐵車輛運用管理的重要依據，標準化工作是地鐵車輛運用管理的重要組成部分，標準化是地鐵車輛運用管理工作實施的有效手段，也是實現地鐵車輛運用高水平管理的基礎保障。因此，加強地鐵車輛運用管理標準化工作，完善地鐵車輛運用標準體系及其實施方法，對提高地鐵車輛運轉效能、保障列車安全運行和促進城市軌道交通發展，都具有十分重要的意義。
1我國地鐵車輛標準化管理概況
1969年，我國第1條地鐵線路在北京建成通車，地鐵車輛開始進入人們的視線。在之后的30多年里，以長春客車股份為主生產的國產地鐵車輛僅有數百輛。20世紀后期，我國城市軌道交通進入發展階段，由于受到國產地鐵車輛產能和性能的制約，絕大多數城市釆用進口地鐵車輛。直到21世紀初，我國才逐步形成以長春、大連、唐山、浦鎮等軌道客車有限公司為核心的地鐵車輛生產基地。經過10多年的技術引進、消化吸收和擴能增效，我國地鐵車輛生產能力與制造水平已經能滿足城市軌道交通迅猛發展的需求。但由于地鐵車輛國產化發展歷史較短，加之地鐵車輛的種類和數量急劇增長等因素，地鐵車輛標準化管理仍存在一些問題。
1.1地鐵車輛及其相關標準數量相對短缺
據不完全統計，包括國家標準、行業標準在內的地鐵車輛現行標準有29個，其中涉及地鐵車輛維修保養內容的標準相對較少。具有代表性的標準有GB/T14894—2005《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗規則》、GB/T7928—2003《地鐵車輛通用技術條件》、GB50490—2009《城市軌道交通技術規范》、GB50157—2013《地鐵設計規范》、CJ/T301—2009《城市軌道交通直線電機車輛通用技術條件》、CJ/T5021—1995《輕軌交通車輛通用技術條件》、GB/T21562.3—2015《軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規范及示例第3部分：機車車輛RAM的應用指南》等。顯而易見，與鐵路系統機車車輛標準相比較，地鐵車輛的國家標準和行業標準在數量上差距較大，有待于相關部門積極研究和規劃。
1.2地鐵車輛技術標準體系有待完善
地鐵車輛產品升級換代速度較快，目前我國不僅有A型車、B型車和C型車，而且其轉向架、車門、控制系統和機電裝備等關鍵零部件的結構及性能也在不斷變化。此外，進口車輛以及依據龐巴迪、阿爾斯通等國外技術生產的國產化車輛之間，也存在著一定的差異。目前我國城市軌道交通業蓬勃發展，《中國制造業發展綱要2015—2025》中提出的轉型升級目標，軌道交通制造赫然在列?；诖耍罔F車輛行業標準體系必將進行調整和完善，地鐵車輛的運用也會發生相應變化，在原有地鐵車輛行業標準和規范的基礎上加以充實將成為當務之急。2015年底，中國城市軌道交通協會有關部門對我國城市軌道交通技術標準體系進行的評估指出，我國現行的城市軌道交通國家標準僅有60多項，還未形成完整的地鐵行業車輛標準體系。中國城市軌道交通協會剛完成的地鐵車輛行業標準體系研究報告表明，目前地鐵車輛標準制修訂工作相對滯后，基礎標準不夠完善，關鍵設備和產品標準尚未系列化。因此，進一步建立和完善地鐵車輛行業標準體系是一項緊迫的重要工作。
1.3地鐵車輛標準的管理機制有待進一步改進
從地鐵車輛標準部門看，既有國家標準化技術委員會、住房和城鄉建設部，也有地方政府交通管理部門。標準的起草單位、歸口單位和管理部門也各不相同，其中絕大多數部門的標準制定計劃、標準內容和實施范圍更多地考慮的是本部門的管理職責。盡管有針對地鐵車輛的設計制造、日常運行管理、檢修維護等標準，但各部門之間因缺乏有效溝通，協調統一性較差，造成標準內容零散、適用范圍有限等諸多問題。因此，有必要進一步理順和改進地鐵車輛標準計劃、制定、和實施的管理機制。
2標準化管理對地鐵車輛運用的重要性
2.1對地鐵車輛檢修維護質量的影響
如今，諸如北京、上海、廣州和深圳等城市的軌道交通系統，已從最初單一的地鐵線路發展成城市軌道交通網絡，運營的車輛已達千輛級規模，地鐵車輛的檢修維護已成為城市軌道交通系統車輛運用的一項極其重要工作。通常，地鐵車輛的維修模式主要有定期修、狀態維和事后修3種，包括有計劃的事前預防性維修項目，也包括臨時的事后非預防性維修項目。目前，我國的地鐵車輛檢修維護工作主要在車輛段和停車場內實施，絕大多數地鐵車輛部門維修依據是車輛出廠文件資料，或是根據經驗所制定的規章制度、檢修規范、作業指導書和手冊等，這往往會造成不同城市軌道交通運營公司對地鐵車輛的列檢、月修、定修、架修等檢修內容和作業方式的不統一，與標準化管理要求存在一定差距，從而影響到地鐵車輛檢修維護質量的進一步提升。
2.2對提升地鐵車輛運轉效率的作用
目前，越來越多的乘客選擇城市軌道交通作為出行方式，大客流已成為城市軌道交通的特有現象。大客流需要地鐵車輛高強度運行，增加地鐵車輛運行時間和頻率，使得地鐵車輛檢修維護時間減少，給城市軌道交通運營帶來嚴峻挑戰。標準化是企業實施現代化管理的重要基礎，也是保障企業生產技術活動高效、統一和協調的重要手段。我國城市軌道交通實際管理情況表明，大多數地鐵車輛部門的標準化管理水平及其工作內容仍有較大的提升空間。例如，面對客流高峰時段正常運行班列運能不足的局面，如果只是增加備用車輛數量，并非是唯一、最好的解決辦法，如果借助標準化管理手段，運用標準化結構優化等原理來提高地鐵車輛的運轉效率，也能緩解運能不足的問題。最近，上海地鐵7號線在客流高峰時段，釆用在上大路至龍華中路區段加密列次的優化運行方式便是很好的例證。這個做法經過進一步完善及總結經驗后，將形成一個車輛運行標準化管理方案。
2.3對地鐵車輛運行安全的影響
在目前地鐵車輛檢修維護標準化工作尚未完全到位的前提下，地鐵車輛檢修維護時間的不斷壓縮，地鐵車輛數量、種類的不斷增加，使車輛檢修維護工作將面臨各種新的挑戰，給檢修人員安排、檢修裝備使用和規章制度的執行等方面提出新的要求。安全作為軌道交通發展的一個永恒主題，對于地鐵車輛運行也不例外。因此，目前地鐵車輛檢修維護的安全標準化管理顯得尤為重要，特別是將車輛轉向架、車門、受電弓、車鉤緩沖裝置、信號設備、屏蔽門、牽引電機和調度系統等關鍵部件的檢修、運行和考核納入安全標準化工作，可進一步預防事故發生，保障地鐵車輛運行安全。
3加強地鐵車輛標準化管理的思路
3.1進一步推進地鐵車輛標準的制修訂工作
針對目前地鐵車輛標準數量少、標準陳舊的現狀，應大力推進地鐵車輛標準的制修訂工作，緊跟當前城市軌道交通建設迅猛發展的形勢，為強化地鐵車輛標準化管理創造必要的前提條件。首先，交通部、住建部等相關政府主管部門，要盡快厘清城市軌道交通標準化的管理體系，明確城市軌道交通技術、管理標準制修訂工作的分工和職責，構建一個自上而下的標準制修訂工作體系，有計劃有步驟地清査現有與地鐵車輛相關的標準，結合目前運行地鐵車輛現狀和發展趨勢，釆取修訂和新制定并重、輕重緩急有別的原則，短期內出臺一批為地鐵車輛及其檢修維護提供有效支持的標準。其次，要積極發揮各級地方政府交通管理部門和城市軌道交通運營企業的積極性，針對管轄范圍內地鐵車輛標準化工作現狀，圍繞地鐵車輛檢修維護中存在的問題和不足，有的放矢地制定一批與實際相符的地方標準和企業標準，以解當前標準短缺、陳舊的燃眉之急。再之，要充分利用相關行業協會、學會和科研單位的各種資源，發揮其人才、組織及技術優勢，積極參與到各層次地鐵車輛標準的制修訂工作之中，為多快好省地制修訂地鐵車輛標準創造有利條件。
3.2進一步創新地鐵車輛標準化管理機制
目前，我國城市軌道交通進入嶄新的歷史發展期，創新地鐵車輛標準化管理機制是個大好機遇。2015年以來，我國出臺一系列加強標準化工作的相關方針政策，其中，國務院的《深化標準化工作改革方案》《國家標準化體系建設發展規劃》，質檢總局、國家標準化管理委員會的《關于培育和發展團體標準的指導意見》等，明確要求在原有標準化管理機制的基礎上，構建以培育和發展團體標準為核心的新型標準化管理機制。毫無疑問，這給新時期城市軌道交通業標準制定模式指明了方向，提供了有力的政策支持。團體標準的構建，將以自主制定、自由選擇和自愿采用的市場主導為原則，充分利用社會標準化資源，通過利益相關方共同協商、共同遵守和的方式，高效低耗地開展標準制修訂工作。由此可見，這種新機制，一方面能彌補當前城市軌道交通系統標準制修訂缺乏人、財、物和時間的現狀；另一方面也可為今后諸如長三角、珠三角和京津冀等城市圈內軌道交通系統相互對接創造有利條件。
3.3創建標準化移動信息管理平臺
如今，在地鐵車輛檢修維護任務日益復雜、繁重的情況下，依靠原有標準化管理手段，已很難保證對各種標準實施的有效監控，也無法獲得車輛檢修維護的實時動態和信息反饋。這是因為現有的逐級管理模式，雖然也利用了諸如計算機等技術手段，但存儲在計算機內的各種標準資料和文檔都是靜態的、孤立的，即使是現場車輛檢修維護的數據記錄也靠事后人工輸入，這樣相關部門、相關人員之間無法在第一時間溝通，對車輛檢修維護狀況作出反應，導致不利于車輛檢修質量和標準執行的把關。因此，利用互聯網+大數據和云技術，通過Wi-Fi等無線移動通信方式，開發車輛檢修維護標準化應用軟件，建立標準化移動信息管理平臺，可以迅速提升城市軌道交通企業車輛檢修維護的標準化管理水平。在這個平臺系統中，無論是企業車輛及其相關部門管理人員，還是車輛維修人員，都可以通過諸如智能手機、iPad等隨身攜帶的無線終端，隨時隨地接收和上傳各種數據、照片等信息，使相關管理人員能在第一時間獲得由大數據技術分析得出的重要信息，并對車輛檢修作業及時做出判斷處理；對于車輛段和停車場內作業的檢修人員，不僅可以及時將檢修結果錄入平臺系統，而且還可以相互溝通交流，提高工作效率。更重要的是，標準化移動信息管理平臺，使標準化管理從靜態走向真正意義上的動態成為可能。
4結語
綜上所述，我國迅猛發展的城市軌道交通業，給地鐵車輛運行、檢修和安全工作提出了新的要求。為了適應地鐵車輛高密度、大客流和長時間運營的需求，建立一個科學合理、高效完善的地鐵車輛標準體系，以及配套、先進的標準化管理機制和技術手段，從而提高地鐵車輛的檢修質量和檢修效率，為地鐵車輛安全運行提供可靠的技術保障，提高地鐵車輛運用的社會和經濟效益，都具有十分重要的意義。
作者：萬山林 單位：常州市軌道交通發展有限公司
參考文獻
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