肇事逃逸的處罰標準范文

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關鍵詞：交通肇事罪 水上交通肇事 水上交通肇事逃逸行為

近年來，交通運輸業作為國民經濟發展的基礎行業一直保持著強健的發展勢頭，特別是以節能、綠色為標志的水運業在“低碳經濟”時代下更是得到了迅猛發展。然而，伴隨著水上交通的繁榮，水上交通事故的發生率也呈上升趨勢。特別是頻繁出現的水上交通肇事逃逸現象，更是嚴重破壞了水上交通秩序。而當前，理論界對水上交通肇事逃逸犯罪行為的研究關注較少，而相關法律、法規又不是很明確、具體，導致海事管理機構在處理水上交通肇事逃逸犯罪行為時存在種種障礙。本文將在概述水上交通肇事逃逸犯罪行為的概念及法律特征的基礎上，著重論述水上交通肇事逃逸行為的移送和行政處罰問題，希望以此拋磚引玉，引起更多的學者和法學工作者對水上交通肇事逃逸犯罪行為這一問題進行研究和關注。

1.水上交通肇事逃逸犯罪行為概念辨析

1.1交通肇事與交通肇事罪

要辨析水上交通肇事逃逸行為的概念，首先應該了解什么是交通肇事與交通肇事罪。“肇事”在《現代漢語詞典》中的解釋就是引起事故，“交通肇事”，顧名思義就是違反交通運輸管理法規而引起事故。而關于“交通肇事罪”，我國《刑法》第一百三十三條對交通肇事罪有明確的規定：違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。由以上條文可以看出，交通肇事是一種違反交通運輸法規的行政違法行為，但并不是所有的交通肇事行為都會觸犯《刑法》，只有交通肇事發生了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重危害結果時才構成交通肇事罪。

1.2水上交通肇事行為與水上交通肇事犯罪行為

在刑法理論中，犯罪行為是指觸犯《刑法》，需要受到法律追究的行為。因此水上交通肇事犯罪行為就是涉嫌犯罪，需要受到刑事處罰的水上交通肇事行為。

1.3水上交通肇事犯罪行為與交通肇事罪

水上交通肇事犯罪行為，可不可以認定為水上交通肇事罪呢？根據罪刑法定的刑法原則，罪名都是由《刑法》明確規定的，不能任意增減。而我國《刑法》只規定了交通肇事罪，并沒有對水上交通肇事罪的規定。但是根據《刑法》第一百三十三條的規定，違反交通運輸管理法規，因而發生刑法規定的危害結果的認定為交通肇事罪。而交通運輸除了道路運輸當然也包括水路運輸。因此，水上交通肇事犯罪行為是根據交通肇事罪來定罪處罰的，是交通肇事罪的一種。

1.4水上交通肇事犯罪行為與水上交通肇事逃逸犯罪行為

關于交通肇事逃逸，根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下稱《交通肇事刑事案件解釋》），第三條的規定，是指在發生了交通事故后為逃避法律追究而逃跑的行為。交通肇事逃逸也不是一個獨立的罪名，而只是交通肇事罪的量刑情節。也就是說交通肇事后有逃逸情節的將會加重處罰。綜上可以看出，水上交通肇事逃逸犯罪行為本質上就是交通肇事犯罪。

因而，通過上述概念辨析，可以將水上交通肇事逃逸犯罪行為定義為指違反水上交通運輸管理法規，導致發生致人重傷、死亡或公私財產遭受重大損失的危害結果，為逃避法律的追究而逃跑的，需要受到刑事制裁的行為。

2.水上交通肇事逃逸犯罪行為的法律特征

2.1構成交通肇事罪是水上交通肇事逃逸犯罪行為的客觀前提

根據《交通肇事刑事案件解釋》第三條規定:“交通運輸肇事后逃逸”，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第一至五項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。如果行為人引起的只是一般的交通事故，不符合《刑法》第三條規定的交通肇事罪的構成要件，那么即使逃逸也只是一般的交通肇事逃逸行為，而不是交通肇事逃逸犯罪行為。

2.2主觀上具有“逃逸”故意

在刑法理論上，雖然交通肇事罪是屬于過失犯罪，但是逃逸行為卻是要求必須具有主觀故意。也就是說，行為人對交通事故的發生是明知的，其逃跑的目的就是為了逃避法律的追究，避免承擔賠償責任。如果行為人不知道發生了交通事故而駛離事故現場，那么自然就不存在“逃逸”一說，此時行為人的行為可能構成交通肇事罪，但并不能認定其具有交通肇事逃逸行為。

2.3行為主體的非單一性

通常情況下，道路交通肇事犯罪的主體比較單一，就是指肇事的機動車輛的駕駛員。只是在特定情況下，根據《交通肇事刑事案件解釋》的規定，機動車輛所有人、承包人或乘車人才成為交通肇事罪的主體。由于船舶操縱和駕駛通常情況下都不是由一人完成的，而是由一個集體完成的，包括甲板部的船長、駕駛員，以及輪機部的輪機長輪機員等，因此水上交通肇事逃逸犯罪行為的主體具有非單一性。而在實踐中，水上交通肇事逃逸犯罪行為的民事賠償責任的主體都是以肇事船舶為主體，具體賠償責任由船舶經營人或船舶所有人承擔。水上交通肇事逃逸犯罪行為的刑事責任主體，則根據肇事船舶船員在水上交通肇事逃逸犯罪行為中所起的作用和應負的責任分別予以確定，在特定情況下，船舶所有人或經營人也可能成為水上交通肇事逃逸犯罪行為刑事責任的承擔主體。

3.水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送

對于水上交通事故，不管是一般的違法、違章行為，還是涉嫌犯罪的交通肇事行為，最先都是由作為水上交通安全監督管理的主管機關——海事部門負責調查處理的。但是對于涉嫌犯罪的行政違法行為，國務院2001年頒布的《行政執法機關移送涉嫌犯罪案件的規定》（以下稱《移送規定》）第三條規定：行政執法機關在依法查處違法行為過程中，發現違法事實涉及的金額、違法事實的情節、違法事實造成的后果等，根據刑法關于破壞社會主義市場經濟秩序罪、妨害社會管理秩序罪等罪的規定和最高人民法院、最高人民檢察院關于破壞社會主義市場經濟秩序罪、妨害社會管理秩序罪等罪的司法解釋以及最高人民檢察院、公安部關于經濟犯罪案件的追訴標準等規定，涉嫌構成犯罪，依法需要追究刑事責任的，必須依照本規定向公安機關移送。也就是說對于水上交通肇事逃逸犯罪行為海事部門是要移送給公安機關處理的。那么具體怎么操作呢？下面筆者將從移送主體、移送時間等方面來分別論述和說明。

3.1移送機關

移送機關是指涉嫌犯罪的水上交通肇事逃逸行為應當以送給哪個部門。其實《移送規定》第三條已經明確規定了是向公安機關移送。然而在實踐中，筆者所在的海事部門曾將一涉嫌犯罪的交通肇事案件移送給當地公安機關，而公安機關以交通事故應由交警處理為由拒絕受理。顯然公安機關拒絕受理的理由是不充分的?！兑扑鸵幎ā分砸幎ㄉ嫦臃缸锏男姓`法行為移交公安機關，是因為根據《中華人民共和國刑事訴訟法》的有關規定，刑事案件都必須依次經過立案、偵查、、最后經審判定罪量刑，而公安機關是我國法定的偵查機關，除個別職務類犯罪案件外，所有的刑事案件都必須經過公安機關偵查終結才能進行后續的刑事司法程序。也就是說，只要是涉嫌犯罪的案件，除法律規定由檢察院立案偵查的外，都應由也只能由公安機關立案偵查。因此，交通肇事逃逸犯罪行為的移送機關應當是也只能是公安機關。而對于公安機關拒絕移送的情形，《移送規定》第九條規定，行政執法機關可以申請行政復議，也可以提請人民檢察院進行立案監督。

3.2移送時間

對于水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送時間，《移送規定》沒有明確，只是在第六條有所表述：“行政執法機關向公安機關移送涉嫌犯罪案件，應當附有下列材料：（一）涉嫌犯罪案件移送書；（二）涉嫌犯罪案件情況的調查報告；（三）涉案物品清單；（四）有關檢驗報告或者鑒定結論；（五）其他有關涉嫌犯罪的材料?！睆脑摋l規定可以看出，對水上交通肇事逃逸行為并不是發現涉嫌犯罪后就馬上移送，而是仍然需要進行事故調查，編寫事故調查報告，待事故調查結束后再將案件移送。因此，水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送時間應該是事故調查結束后。

然而，對于某些無法確定肇事船舶的水上交通肇事逃逸犯罪行為，是否仍然需要編寫完整的事故調查報后再將其移送呢？筆者認為無法確定肇事船舶有可能使調查陷入僵局，此時可以編寫初步的調查報告交公安機關，必要的話由海事部門和公安機關聯合開展調查，因為海事部門雖然在水上交通事故調查處理方面具有豐富的經驗和扎實的專業技能，但是畢竟沒有公安機關那么專業的偵查手段和設備，調查權利也沒有公安機關廣泛。如果能根據實際情況在調查陷入僵局的初期就將相關材料移送公安機關，必要的時候由海事部門和公安機關聯合開展調查，將取得事半功倍的效果。

4.對水上交通肇事逃逸犯罪行為的行政處罰

水上交通肇事逃逸犯罪行為是一種刑事違法行為，行為人很顯然要承擔刑事責任，受到刑事處罰。同時，水上交通肇事逃逸犯罪行為又是一種違反了水上交通運輸管理法規的行政違法行為，那么行為人還要不要承擔行政責任，海事部門還可不可以對水上交通肇事逃逸犯罪行為的相關責任人進行行政處罰呢？

對于同一行為同時違反行政規范和刑事規范，刑事處罰和行政處罰能否分別獨立進行的問題，我國法律法規沒有明確的規定，只是在《行政處罰法》第二十八條規定：“違法行為構成犯罪，人民法院判處拘役或者有期徒刑時，行政機關已經給予當事人行政拘留的，應當依法折抵相應刑期。違法行為構成犯罪，人民法院判處罰金時，行政機關已經給予當事人罰款的，應當折抵相應罰金?！毙姓幜P中的罰款與刑事處罰中的罰金，行政處罰中的行政拘留與刑事處罰中的有期徒刑、拘役等處罰效果本質上是一致的，因此，法律規定在此種情況下刑事處罰吸收行政處罰是很合理的。法律也沒有規定所有的刑事處罰都可以吸收行政處罰，也就是說行政處罰和刑事處罰是可以相對獨立使用的。在行政處罰中，有一種處罰方式就是刑事處罰所沒有的，那就是能力罰，即限制或剝奪違法行為人從事某種活動的能力，主要有責令停產停業，暫扣或者吊銷許可證和營業執照。對水上交通肇事逃逸犯罪行為的責任人就很有必要對其進行能力罰，因為其違法犯罪行為已經說明了其不適宜或一定時期內不適宜再從事交通運輸行為。

綜上所述，筆者認為對于水上交通肇事逃逸犯罪行為，海事部門仍可以也應該依據海事管理的相關行政法規作出行政處罰。

參考文獻：

[1]高銘暄，馬克昌.刑法學[M].北京：北京大學出版社，2000：374-377.

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關鍵詞:肇事逃逸；目的解釋；法益；先前行為

一、研究“逃逸”的重要性及研究方法

交通肇事罪研究已經成為我國刑法解釋學上的“黑洞”，相關的疑難問題和爭議不斷。筆者認為，本罪的突破點在于確定“逃逸”的規范目的和內涵。

（一）研究“逃逸”的重要性—以“逃逸”為突破口

我國刑法中的交通肇事罪在條文結構設置上具有特殊性，主要表現在對“逃逸”的規定，即把逃逸與“其他特別惡劣情節”放在一起，作為加重法定刑的情節。這種設置導致了解釋上的混亂[1]。首先，從實際情形來看，發生交通肇事逃逸時，肇事行為和逃逸行為可以明確分成一前一后兩個階段。在肇事行為已經獨立構成犯罪的情況下，以犯罪后的表現即逃逸與否來影響對前一個行為的刑法評價，這有違刑法設置加重情節的通常做法。因此，如不正確分析這種條文設置背后的目的，很容易對法律做出錯誤解釋。其次，從比較研究的角度來看，很多國家和地區將肇事后逃逸的行為單獨作為一罪處理，例如日本。這種設置上的不同，導致在法益保護上形成一定區別。至少，單獨規定“肇事逃逸罪”產生了一個獨立的犯罪構成，可以從一個新的法益視角去統合各種事實行為。但是，如果“逃逸”仍在交通肇事罪中，則在解釋時不能不顧及交通肇事罪本來的法益保護視角以及該罪本來的定型性。換句話說，加重情節的“逃逸”較之獨立成罪的“逃逸”，前者所保護的法益必然有限一些。無疑，刑法必須周延保護法益，但是，如果不將“逃逸”放在交通肇事罪中分析，而為了保護法益將“逃逸”解釋得超出原有條文而“獨立化”，則可能沖擊刑法條文本身的定型性。第三，我國刑法在“逃逸”之后還規定了“逃逸致死”的情形，以加重法定刑。這要求我們在解釋逃逸時還必須考慮解釋結論在“逃逸致死”方面是否合理，即必須考慮兩種“逃逸”的協調一致性，否則也可能對逃逸做出不正確的解釋。

（二）研究“逃逸”的方法—從尋找規范目的入手

“逃逸”是理解交通肇事罪的關鍵，關于“逃逸”的本質，我國司法解釋持“逃避法律追究說”學界的觀點則五花八門：有“逃避法律追究說”、“救助義務說”、“逃避法律追究說”與“救助義務說”之綜合說或者擇一說，還有賠償義務說[2]。綜合說和擇一說、賠償義務說都存在明顯的問題，也并非主流的觀點。關于“逃逸”的爭論主要在于“逃逸法律追究說”和“救助義務說”的對立[3]。

不善于運用目的解釋，缺乏對“逃逸”的規范目的的正確認識，是學者們在這一問題上各說各話的原因所在?！澳康慕忉屖侵父鶕谭ㄒ幏兜哪康模U明刑法條文的真實含義”，“當不同的解釋方法得出多種結論或不能得出妥當結論時，就以目的解釋來最終決定”[4]。換句話說，在刑法研究上，當通過對單個詞句進行解釋得出結論時，應該加以檢驗，求得印證，最關鍵的印證是該解釋必須符合刑法條文的客觀目的。由于“刑法分則規定具體犯罪與刑罰的條文都有其特定的法益保護目的”，因此，“在確定具體犯罪的構成要件時，必須以其保護法益為指導”[5]。相反，拋開目的解釋，不注意圍繞法益解決問題，不尋求刑法條文規范的真意，即使做足法匠的工作，大量運用各種解釋方法去解釋條文中的詞意，結論也未必正確。

二、交通肇事“逃逸”的規范目的

（一）確定規范目的的方法

1．客觀目的論標準

規范目的并不是憑空設想出來的，由于任何解釋都或多或少包含了目的解釋，因此，應借助各種解釋方法對條文進行梳理、分析和印證，以確定其目的。首先，可以直觀地從條文所處的章節位置以及罪名本身對法益進行大致的判斷。但是這一判斷通常過于寬泛，而且也存在不準確性。如果需要得出更加具體和確定的結論，就需要依賴對條文各處的細致分析來共同確證該規范的目的。然而有時即使用盡上述方法，也不一定能得出合理結論，也就是德國學者拉倫茨所說的“不能獲致毫無疑義的解答”時，需要對各種可能的結論重新思考和檢驗。

按照拉倫茨對“客觀目的論的標準”的論述，[6]在最后確證規范目的時，起決定性作用的是以下兩個標準和一個基本思想：第一個標準是“被規整之事物領域的結構”，也就是“連立法者也不能改變之實際的既存狀態”；第二個標準是一些法倫理性的原則，這是指有時我們必須借助一些法倫理性的原則做一些傾向性解釋，譬如信賴原則，“只有借助這些原則才能掌握并且表達出規整與法理念間的意義關聯”。不過，在“作為解釋準則的許多法倫理原則中，其享有憲法位階者更顯重要”。拉倫茨所謂的基本思想，是指正義思想，即同種的事物應予相同處理的原則—“在法條可能的字義及意義脈絡范圍內，應選擇盡可能避免評價矛盾的解釋方式”[7]。所以，當通過對條文的解釋得到規范目的后，解釋者也可能通過運用上述兩個標準和一個基本思想去否定該結論。

2．確證規范目的之實例

就確定某個刑法條文的規范目的來說，像單個詞語可能的含義、條文所處的章節位置等這類刑法文本所給的提示并不是決定性的，“章節提示”對確定法益甚至具有誤導性，因為某一犯罪做出的章節安排可能僅僅出于立法便宜的考量。德國學者對德國刑法中“公共秩序罪”一章第142條“不允許離開事故地點”[8]之法益的解釋，為確證規范目的作出了一個很好示例。以前主流觀點認為德國刑法第142條保護的法益包括確保對責任人進行刑事追訴、確保通過行政手段剔除不適格的事故參加者；事故中產生的損害賠償請求。

（Schadensersatzansprueche）作為附屬的保護（Nebenef-fekt)[9]。這種理解與“公共秩序”整個章節的法益是相符的。但是現在主流學說根據法理原則，否定了該規范目的：對本罪中可能實施了交通犯罪的主體而言，不可能期待其積極配合司法機關來“贖罪”，設置本罪的目的不應在于更好地處罰行為人，而是消除財產訴求的不明確。這樣一來，防止事故當事人的財產可能受到損失，保護個人財產就成為本罪的保護目的。具體而言，若事故當事者離開現場，則事后再去確定彼此間的法律訴求是否存在以及存在的范圍就很困難；法律訴求不明確，則他們的財產就可能會因缺乏法律保護而受到損害[10]。所以，事故當事者必須留在現場，確認各自在該起事故中可以提起什么樣的損害賠償請求，以及會遇到什么樣的反請求，即消除事故中財產損害賠償的不確定性。

（二）關于“逃逸”的規范目的爭議

1．逃避法律追究

有的學者認為，刑法處罰肇事后逃逸行為的目的在于確保刑事追訴，而不是“救助傷者”。理由如下：(1)刑法規定“肇事者”才能構成“逃逸”，這說明“逃逸”的主體是確定的。若按照逃避法律追究說，逃逸的主體是“承擔法律責任”的人，那么主體也是確定的；然而按照救助義務說，不僅僅是肇事者，所有人都可能救助傷者，救助者不是唯一確定的。法律責任不可替代，而救助義務可以替代。(2)肇事后可能有兩種形態：一種是行為人逃避法律追究而逃跑，進而使被害人得不到救助而產生更嚴重后果，被害人權益得不到保護；一種是行為人沒有逃跑，救助了被害人，使得被害人權益得到保障。將兩者對比，被害人權益是否得到保障與行為人是否因逃避法律追究而逃跑有關。(3)救助義務只發生在存在救助可能的情況中，對于那些不存在救助的情形是無法定義為“逃逸”的；持救助義務說的學者認為第二檔刑中的“逃逸”是不存在救助情形的逃逸，第三檔刑中的“逃逸”是與救助義務相關的逃逸。但這就使得《刑法》第133條中第二檔刑中的“逃逸”與第三檔刑中的“逃逸致死”之“逃逸”缺乏同一性[11]。

筆者認為，上述對救助義務說的批判值得商榷。首先，該學者認為“法律責任”是確定的，但“救助義務”是可以被替代的，這顯然誤解了“救助義務”一詞。它的重點不在于“救助”這個動作，而是“義務”這個概念，“救助義務”本來就是確定化的。這也是不作為犯的基本觀念，在不作為犯中，“救助”確實能被替代，因為有能力者都可以實施救助，但是并不是誰都有義務實施救助的。其次，該學者比較了兩種因果鏈，并將兩種因果鏈的原因表述為“是否因逃避法律追究而逃跑”，如果大家都必須遵循該學者的描述，那當然可以得出他的結論。但是，難道不能將第一種情形描述為“行為人不想救助被害人，進而使被害人得不到救助而死亡”，將第二種情形描述為“行為人履行了救助義務，被害人的生命法益得到保障”嗎？按著這種描述的話，是否履行救助義務不就是被害人法益能否得到保護的關鍵了嗎？可見，該學者自設前提，再進行了循環論證。第三，如果不管有沒有救助可能都可以認定為“逃逸”，那么“逃逸”和“救助”確實不是等同關系，但是筆者反對將不具救助可能的逃逸視為交通肇事罪第二檔刑的“逃逸”內容，通過否定“刑事追訴”這一規范目的，可將單純逃逸排除在交通肇事“逃逸”之外。

此外，“逃避法律追究”并非“逃逸”的規范目的?！靶淌伦吩V”是否“逃逸”的規范目的，我們可以借助前述Larenz的標準進行檢驗。(1)這一結論違背了生活事實。即使沒有經過法學訓練的人也會認為，交通事故發生后，最可能以及必須被保護的利益是在事故中受傷、急需搶救的傷者，得出“刑事追訴”結論的人對此也表示贊同，這說明“搶救事故中的傷者”這一利益是符合事理的，符合“被規整之事物領域的結構”。然而，如果我們將本條規范目的歸納為刑事追訴，就會違反事理：若行為人撞傷人之后沒有救助傷者，但也并不離開現場，不抗拒抓捕，傷者因得不到及時救助死亡時，難道我們能因行為人事實上并沒有“逃避刑事追訴”而不處罰他嗎？“逃避法律追究說”的論者認為，既然行為人愿意承擔法律責任，則必會及時報告交警，從而使得被害人得到救助，因此并不會造成輕縱行為人的后果[12]。但是，若肇事者在現場等到被害人無救助可能時才報警，不可能視為逃避法律追究，卻是明顯的“不救助”行為，也應視為“逃逸”。(2）在本罪中保護“刑事追訴”利益違反了“不自證已罪”原則。雖然我國憲法沒有明文規定此原則，但它已然作為一種法律精神為我國所接受，在刑事領域，也以不同的表現方式被刑法、刑事訴訟法所承認。如果認為禁止交通肇事者逃跑是為了更好地進行“刑事追訴”，說明行為人有義務配合司法機關追訴自己，即自證其罪。這顯然違背了我國已經廣泛接受的“不自證已罪”原則。并且，持刑事追訴說的論者也不能解釋，為什么立法者一定要追究交通肇事者不配合刑事追訴的行為，而不追究故意殺人、盜竊等其他犯罪者的此類行為。即使退一萬步認為有必要保護“刑事追訴”，該必要性也絕不是第一位的。換句話說，當我們通過解釋發現刑法條文舍棄最需要保護的利益，反而去強調其他次一級利益的時候，必須對結論進行反思。

2．保護傷者的利益

贊同這一觀點的學者中又分成兩種處理模式：第一種是將保護傷者利益解釋為《刑法》第133條中“逃逸”的本質，第二種雖然肯定在交通肇事的情況下必須保護傷者利益，但根據我國刑法規定，只能得出確?！靶淌伦吩V”的結論，所以應當修改刑法。

持第二種觀點的學者推理過程如下：首先，對“逃逸”進行文理解釋，“逃逸”有害怕被發現、逃避刑事法律責任的意思；其次，運用作為和不作為的區別理論將逃逸解釋為一種“作為”，一種積極的身體活動，從刑法的規范來看，明文規定了禁止交通肇事后逃逸，因此，“逃逸”是一個違反禁止規范的積極的身體活動，是一種“作為”。[13]但是，做出上述解釋之后，解釋者就不可能得出本規范的目的是保護傷者生命、身體法益的結論。刑法對交通肇事后逃逸的規定“在客觀上體現出國家注重追訴權力的實現而忽視對人身權利的保護的傾向，……犯罪后逃逸是犯罪人合乎邏輯的本能選擇，期待犯罪人不逃逸是根本不現實的。刑法之所以禁止交通肇事后逃逸，是因為要促使肇事者及時搶救受傷人員，盡量減少人身傷亡和財產損失”，因此，應取消“交通肇事后逃逸”加重處罰的規定，增設“不救助罪”來解決法律缺陷。[14]

上述解釋“逃逸”的過程存在如下錯誤：第一，單純從“逃逸”這個詞進行想當然的字面解釋，而不發掘語詞的規范意義；第二，在因此推導出不合理的規范目的，并且也認識到該規范目的不合理時，直接認為刑法的規定不妥；第三，認識到規范目的應該是“及時搶救受傷人員，盡量減少人身傷亡和財產損失”，卻不按此目的對“逃逸”進行重新解釋，使其符合正確的規范目的?？傊?，通過解釋條文中的個別詞語推出本條的規范目的，這種“從下至上”的方法很可能得出錯誤的結論。那么，如何才能得出“逃逸”的規范目的呢？事實上，條文解釋和規范目的的確定之間必須不斷互動，可以先大致確定本條的規范目的，以此為指導來解釋條文，在此過程中對條文認識不斷完善，又可幫助我們確證規范目的。

交通事故發生之后，肇事者必須“救助傷者”，這已然成為社會共識。這一共識表明，救助傷者就是在“交通事故”這一待規整的領域中既存的事理，必須為法律所尊重，“法律應該以追求適合事理的規整為目標，在有疑義時亦應如此假定”。[15]觀察刑法規范，對“交通肇事逃逸”進行處罰的規定，正是這一事理在刑法領域的映射。所以，即使規范目的的外延尚不能確定，其核心目的早已存在：肇事者有救助義務，以確保交通事故中傷者之生命、身體法益得到最大限度的拯救。需要說明的是，核心目的的存在不能排除本規范可能還有其他附屬保護目的，在尋找和確定“逃逸”之保護目的的過程中，應大膽假設、小心求證。

3．保護其它利益。本罪除了保護傷者的生命法益之外，是否還涵涉了其它的法益？在沒有傷者利益需保護，而有其它利益需保護的情況下，肇事者逃逸是否屬于本罪之“逃逸”？例如，行為人肇事后沒有保護現場或者向交通部門報告，引發新的交通事故的，是否也屬于“逃逸”規范所要處罰的內容（新的公共危險是否應以“逃逸”這一規范來規制）？對于這些問題，必須再回到條文中，綜合運用刑法理論和其它解釋方法得出結論。

三、逃逸的不作為性質及義務內容

（一）“逃逸”的不作為性質

由于已經確定在“逃逸”的規范目的中一定包括對傷者進行救助這一內容，所以，將“逃逸”解釋為一種“不作為”是必然的結論。對此，還有以下幾點加以佐證：

1．將逃逸理解為作為，會不當縮小犯罪的認定

當一個犯罪按作為犯來規定時，可能的行為樣態必然在語詞的界限內。換句話說，其構成要件的定型性比較強。但是，如果一個犯罪表現為不履行義務，那么行為人不論做任何事，只要沒有履行義務，都符合條文要求的行為樣態。從事實認定上說，不作為犯能更多地囊括各種行為事實。所以，當確定了法益的內容，又將逃逸理解為一種“作為”時，會限制我們將一些應予處罰的情形認定為“逃逸”，造成法益保護不夠周延。例如，當行為人并未逃跑，雖留在事故現場，卻并不采取任何措施救助傷者，或者報警、保護現場，而是坐待事故進一步惡化時，由于不可能將其理解為作為性質的“逃逸”，法益的保護就落空了。

2．將逃逸理解為作為犯罪，又會不當擴大犯罪的成立范圍

例如，行為人交通肇事，撞死一人，撞傷二人。行為人將傷者抱上車送進醫院，又匿名通知家屬，傷者也因此得到醫護治療，但行為人為逃避法律責任追究最后還是偷偷溜走了。表面上看，行為人確實“逃跑”了，但如果對其論以“交通肇事逃逸”并判處3-7年有期徒刑則明顯不合適。“逃避法律追究說”的論者認為，法律責任是多種多樣的，上述情形雖然沒有造成被害人生命法益受損害，但會影響行政機關的處理、影響國家對行為人的懲罰，影響對被害人進行民事賠償?！罢驗槿绱恕保谭ú乓又胤ǘㄐ蘙16]。筆者對“正因為如此”這樣的表述感到不可理解，為什么要將這些“如此”納入《刑法》第133條這樣一個以公共安全為法益考量的犯罪？刑法的比例原則是否允許這樣的解釋？

3．將逃逸理解為作為犯罪，會使得刑法對“逃逸”的處罰缺乏根據

司法解釋注重的是行為人“為了逃避法律追究”而逃跑，所以司法實踐中常常不考慮交通肇事后法益損害有沒有進一步擴大的可能，只要行為人逃跑了就加重處罰。但這是違反了刑法根本原理的，因為沒有進一步的法益損害風險，行為人逃逸就沒有違法性，同時，逃逸也不能作為責任加重的表現，在缺乏違法和責任加重的情況下加重肇事者的處罰，并不合理。

4．考慮到自首的規定，將逃逸理解為作為犯罪還會導致處刑不合理

交通肇事后逃逸的，處3-7年有期徒刑；而不逃離并且如實供述的，責任就減輕，構成自首，在3年以內從輕或者減輕處罰，甚至免除處罰。假設肇事者甲想到，傷者如果獲救，自己可能會負擔龐大的醫療費用，于是以拖延時間的方式不積極履行救助義務，在錯過了救助時間之后又報告交警，如實供述自己的肇事行為，則只能對甲適用3年以下有期徒刑、并且可以從輕，減輕處罰。但是很明顯，在這種情形下，無論從違法性還是責任性來看，甲都必須加重處罰。

（二）作為義務的內容

需要進一步思考的是，如果“逃逸”是一種不作為，肇事者作為義務的實質內容是什么。贊同“逃逸”的本質在于違反作為義務的學說通常認為，“逃逸”是指不履行救助義務、保護現場義務和報告義務[17]。但是，這些只是對義務形式的描述，保護現場義務和報告義務都可能是為救助傷者這一規范目的而服務的。那么，在不存在救助問題、但有其他利益可能受損的情況下，不履行保護義務和報告義務是否構成“逃逸”？這一點與前文關于“逃逸”的規范目的范圍的討論相呼應，即“逃逸”的規范目的除了救助傷者之外是否還包括其他？比如防止新的危險：若交通事故毀損路面，可能造成新的交通事故，行為人是否應設置明顯的標識以防止此類事故發生？交通肇事致危險物外溢，如不立即保護現場并報警，對危險物加以控制，可能損害公眾健康，但行為人卻逃離現場的，是否以交通肇事逃逸處理（致人死亡時以逃逸致死處理）？

筆者認為，即使在語詞的解釋上能夠將傷者生命利益之外的其他法益都“塞進”規范內，也應否定上述問題，否則“逃逸”很可能超出本條法益的框架之外，扮演抽象危險犯的角色?！疤右荨边@一規范并不是對可能產生的新的風險的歸責，而是對既有的法益損害的控制，即在其可能進一步擴大的情況下控制其擴大，即對傷者的救助（對于因不保護現場、報告而導致的財產損失進一步擴大，則不應視為“逃逸”，可視情形成立“特別惡劣情節”），但是，對于新出現的風險，則不應該包含在該加重情節的范圍內。理由在于：

第一，刑法對“逃逸”的設置具有特點

我國刑法將肇事后逃逸作為提高法定刑的一個情節，然而“逃逸”時交通肇事對法益的侵害已經完結。犯罪完成之后的情節影響對犯罪本身的非難程度，這一令人費解的體系設置只有在該情節能夠對基本行為所指向的法益產生影響的情況下才可成立。這一點，從比較研究的角度來看也可以獲得印證。我國臺灣地區刑法在公共危險罪一章中規定了“肇事逃逸罪”。正是因為其獨立成罪，才有了如下的爭論：該規定要“保護公共的生活利益，防止不確定的危險發生，還是保護車禍傷患生命身體安全”？有學者認為，“被后車追撞、汽油外露引發燃燒或爆炸、機油溢出路面讓過往的機車、騎士打滑摔傷”都是應該被控制的公共危險。“任何肇事者都有義務監控這種公共危險”[18]。筆者認為，正是因為臺灣地區刑法將該罪作為獨立犯罪來規定，其法益的獨立性或者說肇事之后出現的新的侵害才有必要加以強調。然而，我國并沒有將“肇事后逃逸”規定為一個獨立的犯罪，在基本犯之后立即處罰逃逸的做法明顯體現了法益保護的統一性和順承性。

第二，從刑法對“逃逸致死”的規定

在“逃逸”后馬上規定“逃逸致死”，說明我們在對逃逸進行解釋時，必須考慮“逃逸”與“逃逸致死”能否協調。換句話說，如果認為“逃逸”包含了對新的風險的防止，從而開大保護法益的“口子”，這會使我們對“逃逸致死”的判斷發生混亂。例如，倘若“沒有保護現場”就是“逃逸”，那么開車經過的司機因路面狀況不良而發生了新的交通事故，造成后來車輛中的人或者是路人死亡的，由于“沒有保護現場”和死亡結果之間存在因果關系，而且要說逃逸者對新的事故和死亡結果有預見可能性也并非不合理，那么這是否屬于“沒有保護現場致死”呢？在這種情況下對行為人處以最高達15年的有期徒刑是否過重？

第三，交通肇事罪的重點

在于對違反交通規則產生的類型性危險的控制，至于危險物質在運輸過程中產生的危險，從事實結構來看，應屬于危險物質本身造成的公共危險，與交通肇事產生的類型性危險并不相同。這從作為義務的來源可窺知一二。對于運輸易燃、易爆危險物品的人來說，不管其是否違反了交通規則，是否構成了交通肇事罪，只要發生了交通事故，易燃、易爆危險物品對公共安全造成危險，運輸者都基于監督危險物品的保證人地位而產生作為義務，這顯然不同于交通肇事罪中的作為義務來源。

第四，從作為義務來源來看

在我國存在將法律規范視為“逃逸”中作為義務來源的觀點，這不利于說明本罪的規范目的，并且還可能擴大對“交通肇事逃逸”的認定，例如在行為人“逃跑”與生命法益無關，只是產生不利于刑事追訴、民事賠償等風險時，也能成立交通肇事“逃逸”。但是筆者認為，交通肇事罪中作為義務來源于先前行為，所以本罪的規范目的只可能是救助傷者法益。

四、作為義務來源探析

（一）現有的研究概述

肇事者的義務來源，在我國有法律規范說和先前行為說兩種觀點。前者以《道路交通安全法》第70條進行主張；后者則認為，肇事者制造了交通事故，造成人身、財產損害和損害進一步擴大的危險，開啟了因果流程，故有必要將其切斷，消除這種危險。這兩種觀點并不是從實質上去尋找肇事者義務的根據，充其量只是對傳統的形式作為義務理論的運用。這是因為，二說從各自的立場出發，遵循各自的理論邏輯去說理時，都能自圓其說，闡明肇事者承擔作為義務的原因，也因此很多人都認為兩個義務來源是并存的。

從學術研究現狀來看，形式作為義務理論早已沒有市場，而關于實質作為義務理論研究則非常熱鬧，各種學說并存，尚無統一定論。例如，采取實質的作為義務理論在德國早已獲得一致認同，其關于不作為犯義務來源的專著中，看不到形式法義務的分類，[19]至于“法律規范”這一類，其中的內容已經通過實質分析，分別歸人保護法益和控制危險源、先前行為等類別。[20]德國的學者們早就發現，形式的作為義務來源，并不能從實質上說明保證人地位，無法劃定不作為犯的范圍。

我國關于實質法義務來源的研究還沒有真正展開，在討論不作為犯時，仍然在使用形式義務分類。由于國外關于實質作為義務的研究也是眾說紛紜，沒有形成主流觀點。但是，實質作為義務研究對各種形式作為義務的批判早已成熟。借助實質作為義務理論的既有成果分析肇事者的義務來源，才能抓住問題的本質，并對本罪所涉及的具體刑法問題的解釋產生重大影響。

（二）法律規范并非“逃逸”的義務來源

持“法律規范說”的人認為，《道路交通安全法》第70條正是《刑法》第133條處罰“交通肇事后逃逸”的根據。這樣一來，“逃逸”的規范目的就不局限于救助傷者，在沒有傷者的情況下（如被害人當場死亡），肇事者只要成立了交通肇事罪而違反第70條規定的義務的，也應處以3-7年的有期徒刑。在司法實踐中，對事故當場發生死亡結果后肇事者逃逸的也基本以交通肇事（逃逸）罪處理，[21]但筆者認為這種做法欠妥。

1．缺乏規范目的關聯性

在刑法之外的法律規范中尋找提供刑事處罰基礎的義務來源，并不是一個簡單的從此法律向彼法律“移植”的過程。只有尋找該刑法外規范背后的目的，再看是否有與該規范目的相一致的刑法規定，才能考慮將其作為義務來源。這是一個將形式法義務實質化的過程。例如，民法中規定夫妻之間有互相扶助的義務，但這一民事規范背后的目的是保護對方的生命和身體法益，并不包括財產利益，因此，丈夫不是妻子財產法益的保證人。反過來說，假設刑法中并不存在損害生命、身體法益的犯罪，只有財產犯罪時，夫妻之間互相扶助這一民法義務就不能“移植”到刑法中來。再如，發現火災的人有報警的義務，這一規定以要求人們履行某義務的形式存在，但它幾乎是一個宣示性、口號性的規定，不附加任何法律后果；即使發現火災的人不報警，也不會被處罰，更不可能成立不作為的放火罪。顯然，法律作此規定是為了對報警的行為加以認可和鼓勵，起社會引導的作用，而不是為了放火罪所要保護的法益而存在。

事實上，許多其它部門法律與刑法之間都缺乏這種規范目的的關聯性，原因在于前者的出發點是為了服務于特殊領域的目的，而不是以法益保護為終極目標。例如從《道路交通安全法》所規定的義務內容來看，明顯以“維護秩序、平定糾紛”為核心來建構，這與刑法以法益侵害為核心建構犯罪并不一定能很好的銜接；即使能夠銜接，這些規定也常常表現為一種風險指標，作為對法益保護的警示：交通事故發生后，事故當事人如果不履行這些義務，就可能造成（也可能不會造成）危害社會的風險，但這并不一定達到《刑法》第133條要規制的風險的層級，因為在刑法中必須慎重考慮比例原則，即是否有必要用刑罰對所有因違反行政義務而產生的風險進行處理。《道路交通安全法》第70條正是從解決交通糾紛的目的出發的，這一點尤其體現在“報告義務”上。作為迅速恢復社會秩序的需要，發生交通事故后報告公安機關或者執勤交通警察固屬必要，但如果將其視為禁止逃逸而必須履行的義務，那么會產生如下問題：犯肇事罪的人救助了傷者，但沒有報告的，是否構成犯罪？或者是否行為人必須履行救助、保護現場、報告三項義務，才滿足“不逃逸”的條件？可見，若認為《道路交通安全法》第70條是《刑法》第133條的作為義務來源，那么義務的范圍會過寬，適用刑法時會造成處罰不合理的現象。

2．缺乏特殊的身份不法

決定身份不法的是責任分配。某一其它部門法為刑法規范提供處罰根據，除了在規范目的上應一致之外，如果刑法規范還具備特殊的身份不法，則這一特點也應體現在相應的刑法外規范中。具體而言，當這些法律確立義務主體范圍是建立在責任分配的基礎上時，才能為刑法規范提供這種特殊的身份不法。反之，如果刑法外規范所規定的義務主體與責任分配并無關聯，則不能為刑法提供身份不法。在解釋學上，這一思想常?？杀坏雇?，用于判斷某個犯罪是否為身份犯，即若刑法條文中的義務所依據的其它法律條文能夠提供特殊不法，則該刑法條文就是身份犯，反之則不是。例如，德國刑法第142條不允許離開事故現場罪中也對主體進行了限制，即必須是交通事故參與人，但學者們認為，這種限制本身并不能使該罪成為身份犯罪。理由是：本罪屬于財產犯罪，保護個人的民事損害賠償訴求，與此法益相連的非刑法規范為德國民法第823條（由侵權行為所產生的互相的可能性）和德國道路交通法第7條（相關的絕對賠償責任），[22]但是這兩條規范在規定主體時并不是建立在責任法意義上的，保證可能和所謂的“絕對賠償責任”都是針對侵權事件或者交通事件中的所有人，而非侵權人或者事故責任人，故由其提供處罰依據的德國刑法第142條也就欠缺特殊的身份不法?！兜缆方煌ò踩ā返?0條無法為交通肇事“逃逸”的主體提供身份不法?！缎谭ā返?33條對“逃逸”的處罰只指向實施了交通肇事罪的人，有此身份的人逃逸才可能加重法定刑。換句話說，作為義務是與該身份相關聯的。然而《道路交通安全法》第70條規定的主體是“車輛駕駛人”，車輛駕駛人可以是成立交通肇事罪的人，可以是違法駕駛者，也可以是合法駕駛者，第70條對于這些人卻是“一視同仁”，都要履行其所規定的義務，因為所有涉及者都履行這些義務，才能夠更有效率和更準確地分清責任。可見，這一條規定沒有任何責任分配、追究的意思，而是為了盡快將交通事故處理完。該規定符合行政目的，卻并不能夠提供《刑法》第133條“逃逸”所要求的身份不法。

《道路交通安全法》對交通參與人廣泛克以義務，是出自行政便宜的考量，這種做法在行政法上行得通，但是在刑法中，由于克以義務是同刑罰相連的，因此不能不慎重。刑法之所以不處罰其他的交通事故參與人，而僅處罰肇事犯罪者“逃逸”，是因為這里的刑法規定是建立在責任界定的關系上，通過比較肇事犯罪人和其他人之間的責任關系，確定由肇事犯罪者承擔不履行義務的法律后果。其他人的不救助行為也會使法益受損，但是刑法不處罰這些人的“不救助”，僅處罰肇事犯罪者的“不救助”。

總之，在所有能夠保護法益、阻止犯罪發生的人中，刑法指定由其中一類人來承擔義務，體現的是一種責任界定和分配的思想，表明刑法對這類人有特殊的要求以及隨之而來的特別的處罰。闡明該分配的正當性的過程，就是尋找這種責任分配的依據。如果我們認為某一刑法外規范提供了這種依據，則其必須也體現了這樣的責任分配的意義。檢驗的方法是，首先通過該刑法外規范的內容確定其規范目的，據此再判斷該規范將義務在主體間進行分配時，是否以責任分配為前提。

（三）先前行為作為本罪的義務來源

1．先前行為理論現狀

從形式法義務來說，先前行為作為義務來源毫無爭議，只是在保證人地位理論的實質化運動中，先前行為的特殊性逐漸體現?，F在針對先前行為的爭論包括：(1)是不是作為義務來源。雖然主流觀點仍然贊同，但也有一些有力的否定觀點，例如德國的Schtinemann教授、日本的西田典之教授、山口厚教授；(2）如贊成先前行為是作為義務來源之一，那么按照機能的二分說的話，將先前行為劃入哪一個類別？ArminKaufmann按機能二分說將先前行為放在監督危險源一類之后，學者們一直在監督危險源的范圍內研究先前行為，目前主流的觀點可能還是如此[23]。但是，同樣有把先前行為劃入了保護法益類型的，例如Lund;[24](3）如何說明先前行為的實質法理基礎。關于這一點，學者們有五花八門的理論。如Welp的依賴理論（DieAbhangigkeitsthese),Rudolphi的中心人物理論（Zentralgestalt),Otto的法領域理論（Rechtsspharentheorie)，Brammsen的期待原則（Erwartungsprinzip)，等等[25]。

關于先前行為雖然有爭議，但德國司法和學術界大體都贊同這個概念：違反義務的前行為建構了法益侵害的危險時，行為人作為德國刑法第13條中的保證人對“不發生法益侵害”承擔義務。[26]并且基本在如下意義上理解這個概念：先前行為人基于其行為制造了一個開啟損害結果的危險，因此，有義務避免該結果發生。[27]在我國，并沒有展開對先前行為該歸入哪一類以及先前行為的理論基礎是什么這樣的研究，我國還停留在運用先前行為說明個案中行為人的保證人地位這一階段。本文則希望將先前行為與刑法個罪結合起來，個罪中對先前行為理論的運用，可能影響具體犯罪的法益確定，亦能夠發展先前行為理論。

2．先前“肇事”行為為“逃逸”提供處罰根據

筆者認為，我國的交通肇事罪中“逃逸”的義務來源是先前行為。由于交通肇事的過失行為使得被害人重傷，如果先前行為人不補救的話，法益受損程度會進一步加深，此時必須介入義務行為阻斷該因果流程以保護法益。具體而言，交通肇事之后，客觀上存在一個刑法對肇事者所克以的救助義務，[28]在主觀上，介入了行為人新的主觀罪過。雖然從自然因果關系上看確實是一個因果流程，但是當先前行為完成后，任由該因果流程繼續發展是被刑法禁止的。這種禁止不單單是對先前造成的法益侵害狀態的惡的評價，還包含法秩序對行為人的期待：行為人不應再“實施”新的犯罪。但是，行為人在認識到犯罪行為造成的損害，并且認識到法益需要保護，否則損害會進一步加深時，采取了不保護的做法，這就體現了其對加重結果的主觀態度，這些主客觀因素，在其基本行為時并不存在，必須對之進行新的評價。

3．先前行為包括犯罪行為

通過研究分則各罪，可以推動刑法理論的發展。先前行為是否包含犯罪行為，在我國一直存在爭議。反對的觀點有：先前行為的危險性在價值屬性上具有客觀的中立性，而犯罪是否定評價；將某一犯罪既遂所要求的結果作為另一不真正不作為犯的結果進行二次評價，違反禁止重復評價原則；如果先前行為可以是犯罪行為，那么會對同一個因果流程進行兩次評價，所有犯罪都會一罪變數罪；如果先前行為可以是犯罪行為，將會與刑法對結果加重犯和中止犯的規定相矛盾。[29]筆者則對先前行為包括犯罪行為持贊同意見。不過，前述質疑督促我們，要確立犯罪行為能夠產生作為義務的觀點，仍需考慮諸多因素，同時不可避免的要進行一些必要的限定以及靈活運用罪數理論。[30]但是單就命題的對錯而言，正確的邏輯是：只要舉出一例由犯罪行為產生先前行為的事例，就能夠“先前行為不包括犯罪行為”的結論。

筆者認為，刑法通過交通肇事的規定明確肯定了犯罪行為可以成為先前行為。關于這一點，前文已有論證?？赡苊媾R的質疑是，作為義務通常是在構成犯罪這一意義上來談的，但是“逃逸”是基本犯之外的加重情節；刑法規定情節加重，已經表明刑法希望通過加重犯的模式來解決此問題，而不是通過另外構成一個不作為犯罪來解決問題。筆者認為，“逃逸”情節和一般的加重情節并不一樣，是犯罪之后的情節。除非犯罪后仍存在行為人有必要和有義務保護的法益，否則刑法對犯罪之后的情節進行處罰是沒有道理的。在交通肇事罪中，法律鑒于交通肇事和逃逸常?！袄墶卑l生，行為人不救助被害人的情況很多見；行為人如果救助被害人，被害人獲救的機會大增；“懲罰逃逸”的規定還能引導社會行為等等原因，特意將這兩種情形規定在一個條文中，作為“加重”的形式出現，這就類似在搶劫行為完成之后的殺人滅口，在刑法中雖然作為搶劫罪的加重情形來處罰，但明顯包括了兩個罪。

4．以先前行為說明“逃逸”的規范目的

判斷某個行為是否是先前行為，不僅僅要從先前行為開啟因果流程的角度去判斷，還必須考慮先前行為所含的危險和最終的損害結果之間的關系，即先前行為中包含的危險必須與最終損害結果之間有直接關聯性，該危險在損害結果中實現。例如，被害人在追趕盜竊犯的過程中摔下樓梯，盜竊犯也沒有救助的義務，因為“盜竊行為”并不包含一個身體傷害的危險。

交通肇事行為在造成被害人重傷的當時，已經蘊含了一個致被害人死亡的危險，所以，對于被害人的生命法益而言，肇事者因肇事行為而處于保證人地位，這說明“逃逸”的規范目的包括了救助義務?！疤右荨边€可能產生其它后果，例如導致證據被破壞、交通事故責任不明、可能導致被害人的尸體被后來車輛破壞或導致死傷者的財產利益被其他人侵害、可能導致被害人得不到經濟賠償，等等。[31]若以刑法外規范中的義務作為義務來源，則這些都可能成為“逃逸”的保護范圍，前文就有學者將“賠償義務說”視為“逃逸”的規范目的。但用先前行為理論則不可能認可這些規范目的內容，因為在先前行為的當時，還不存在交通責任不清、刑事民事訴訟不明這樣的危險，也不存在被害人尸體被破壞、財產被侵害的危險，因此，相關利益都不在《刑法》第133條的保護范圍內。

【注釋】

[1]例如在我國一直存在這樣的爭論，“逃逸”的主觀狀態是什么。顯然，如果從“逃逸”這一行為來看，不可能有“過失逃逸”，但是，交通肇事罪本身是過失犯罪。而根據國外刑法規定，肇事后逃逸是抽象危險犯，屬于故意犯罪。再如，由于逃逸并非單獨一罪，而是交通肇事的加重情節，那么對于犯罪后逃跑的“人之常情”為什么要予以非難？其加重法定刑的基礎何在？此外，逃逸是否是身份犯？即是否犯了交通肇事罪的人再逃跑才構成“逃逸”？等等。除了這些具體問題之外，將“逃逸”設置為加重情節，還造成了人們對本罪法益理解的混亂。

[2]參見馮江菊：《“交通肇事罪”之逃逸解析》，載《山東理工大學學報（社會科學版）》2008年第6期。

[3]前引[2]，第67頁。

[4]張明楷：《刑法學》，法律出版社2007年第3版，第39頁。

[5]前引[4]。

[6]參見[德]卡爾·拉倫茨：《法學方法論》，陳愛娥譯，五南圖書出版公司2000年版，第236-245頁。

[7]以上參見前引[6]。

[8]參見《德國刑法典》，馮軍譯，中國政法大學出版社2000年版，第98頁。

[9]Vgl．MarcoDeichmann:GrenzfallederSonderstraftat,DunckerundHumblot,Berlin,1994.S.152。

[10]前引[9],S.153。

[11]前引[2]。

[12]前引[2]。

[13]參見劉淑蓮：《交通肇事逃逸行為的作為性質》，載《法學雜志》2005年第2期，第53-54頁。

[14]前引[13]，第55頁。

[15]前引[6]，第237頁。

[16]前引[6]，第237頁。

[17]張明楷等：《刑法新問題探究》，清華大學出版社2003年版，第151頁。

[18]參見林東茂：《刑法綜覽》，一品文化2007年第5版。

[19]雖然在教科書中或可見到，但學者們也多明確指出，按此分類是為了教學方便，否定形式作為義務。

[20]關于先前行為，德國通說一直將其歸入控制危險源一類。但是文獻上也有將其歸入保護法益中；最近，也有將其理解為獨立的義務來源。Vgl.JoergBrammsen:DieEntstehungsvoraussetzungenderGarantenpflichten,Dunker&Humblot,Berlin,1986.S.284.

[21][2009]浦刑初字第1689號。2009年6月11日14時56分，被告人李某無證駕駛機件不符合技術標準的牌號為皖K-A5346的中型自卸貨車沿江山路由東向西行駛至港輝路路口時，恰逢被害人杜某某駕駛牌號為滬C-ZC514輕便二輪摩托車行駛至此，兩車發生碰撞，杜當場死亡。事發后，被告人李某駕車逃逸。經上海市公安局南匯分局《交通事故認定書》認定，被告人李某負事故全部責任，被害人杜某某不負責任。法院判處被告人李某有期徒刑五年。

[22]前引[9]，S.178

[23]例如，Roxin在其教科書中將先前行為放在“危險源監督”中來談。Vgl．ClausRoxin:StrafrechtATBand2,BesondereErscheinungsfor-menderStraftat,C.HBeck2003，S.746-759.

[24]參見許玉秀：《當代刑法思潮》，中國民主法制出版社2005年版，第683頁。

[25]JoergBrammsen:DieEntstehungsvoraussetzungenderGarantenpflichten,Dunker&Humblot1986,S.286-303.

[26]前引[9]。

[27]前引[9],S.180。

[28]需要注意的是，雖然是刑法明確規定的義務，但這里并不是“純正不作為”，因為從本條法定刑來看，本條可能包含遺棄罪或者不作為的故意殺人罪。

[29]參見于改之;《不作為犯罪中“先行行為”的本質及其產生作為義務的條件—兼論刑法第133條“因逃逸致人死亡”的立法意蘊》，載《中國刑事法雜志》2000年第5期，第19頁；蔣晗華：《淺析犯罪行為可否成為先行行為》，載《當代法學》2002年第2期，第80頁；李金明：《不真正不作為犯研究》，中國政法大學2005年博士學位論文，第137頁。

篇3

迄今為止，國內有關交通肇事逃逸問題的研究算得上豐富，其中不少頗具啟發性。然而，此類研究往往存在致命的缺陷，即或者沒有找準厘清交通肇事逃逸問題爭論的關鍵線索而流于就事論事的論證；或者未能顧及前提設定與分析結論之間的內在關聯，致使所提見解顧此失彼而無法在邏輯上達到自洽。交通肇事逃逸問題的研究具有牽一發而動全身的性質，諸多問題相互糾結在一起，且往往具有邏輯上的呼應性。比如，倘若將逃逸規定的規范目的解讀為基于法律追究的目的，則勢必得出“逃逸”屬于作為的結論。與此同時，肇事后留在現場等候處理的行為就可能會被認為涉嫌重復評價而不成立自首中的自動投案。反之，如果認為交通肇事后逃逸之所以加重處罰是為防止升高傷者的傷亡危險，則必定要主張從不救助的不作為的角度來理解“逃逸”。而肇事后留在現場等候處理的行為，也因為與不逃逸并不重合而有成立自首中自動投案的余地。此外，若是認定逃逸規定的規范目的除救助傷者的義務之外還包括其他附屬目的（如保護事故現場或防止新的公共危險等），則沒有提升傷者的傷亡危險的單純逃逸也可能成立交通肇事罪中的“逃逸”，而“逃逸致人死亡”除因不救助而導致被害人死亡之外，也將包括逃逸過程中又發生交通事故而導致他人死亡。相反，如果認為逃逸規定的規范目的僅在于救助傷者的法益，則沒有提升傷者的傷亡危險的單純逃逸便需排除在交通肇事“逃逸”之外，而“逃逸致人死亡”必定只能限于因不救助而導致傷者死亡的情形。要在一團亂麻中理出頭緒，以使與逃逸相關的問題能得到合理的解決，至關重要的便是找到其中的關鍵線索。筆者認為，討論交通肇事罪中與逃逸相關的問題最為重要的線索有兩條：一是逃逸規定的規范保護目的（或加重處罰根據）；二是交通肇事后逃逸的場合涉及的行為結構。逃逸規定的規范保護目的猶如一條經線，而交通肇事后逃逸的場合涉及的行為結構則猶如一條緯線。缺乏規范保護目的這條經線，對交通肇事罪中與逃逸相關的問題的解答便只能是支離破碎的；而沒有對其行為結構的分析，逃逸問題的癥結也無法被真正破解。鑒于學界對逃逸規定的規范保護目的問題已做過較為充分的研究，本文選擇從行為結構人手加以展開。

一、交通肇事逃逸場合的行為結構

逃逸行為是否具有獨立于交通肇事行為的特性？以2000年最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）為基準進行分析，逃逸行為具有雙重的特點，既服務于法定刑的升格又作為定罪的要件存在。從邏輯上講，作為定罪情節的逃逸，意味著逃逸行為具有作為構成要件要素的地位，能夠為交通肇事罪的構成要件所包容，故逃逸行為不具有獨立于交通肇事行為的意義。作為法定刑升格條件的逃逸，則意味著逃逸行為雖不能為交通肇事罪的構成要件所容納，但可被評價為是情節加重犯中的情節或結果加重犯中的加重結果。既然如此，逃逸行為自然也不具有相對于交通肇事行為的獨立性。對此本文持否定的態度。

首先，逃逸行為無法為交通肇事罪的基本構成要件所包容。交通肇事罪基本犯的成立要求行為人違反交通運輸法規，并因此發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失。一旦事故釀成，危害結果出現，行為的性質即已確定，不可能因為行為人事后留在現場或逃逸而改變行為的定性。因而，逃逸行為不可能為交通肇事罪的構成要件所包容。如同甲基于一般的傷害故意對乙實施傷害，但只造成輕微傷，對此，人們不可能聲稱如果甲在傷害行為完畢之后留在現場，則不構成故意傷害罪；如果甲在傷害行為完畢之后逃逸，則前述導致輕微傷的行為就要按故意傷害罪進行定處。行為人在侵害法益的行為實施完畢之后是逃逸還是留在現場；可能只影響自首中自動投案的成立，而不可能反過去影響乃至決定已經實施完畢的行為的定性?！爱斀煌ㄕ厥轮氯酥貍螅蚬P系已經形成，肇事是原因，傷害是結果。……如果被害人因未得到及時救助而由傷害發展為死亡，那么，致死的原因是肇事行為加不救助的不作為行為，仍然不是逃跑行為。既然逃跑行為不是傷害或死亡結果的原因，它就不能作為犯罪構成的客觀要件?！雹?/p>

其次，交通肇事后逃逸（包括逃逸致人死亡）不能成立交通肇事罪的結果加重犯。結果加重犯是因基本犯行為導致加重結果的出現而加重其法定刑的犯罪類型。在結果加重犯中必然只涉及一個犯罪行為（基本行為），而加重結果本身乃是由基本行為所造成。在交通肇事后逃逸的場合，如果未產生因逃逸致人死亡的結果，則因未出現加重結果而并無成立結果加重犯的余地。一旦出現因逃逸致人死亡的結果，則該結果顯然不是由交通肇事的基本行為所導致，而是由新的獨立的行為，即逃逸行為所造成。即使因逃逸致人死亡被認為是結果加重犯，那也是交通肇事后逃逸的結果加重犯，而非交通肇事罪本身的結果加重犯。交通肇事的行為人在肇事后故意不予救助，分明是在新的犯意支配下實施的另一獨立的行為，屬于另起犯意，不可能歸入結果加重犯的范疇。刑法理論上不承認基本行為過失加重結果為故意的結果加重犯類型，正是因為在基本行為過失的情況下，如果加重結果系故意所致，勢必突破作為基本行為的過失行為的范圍，而要求存在新的獨立行為。而一旦加重結果乃是由獨立于基本行為的另一行為所致，便絕無成立結果加重犯的可能。按照結果加重犯的成立原理，加重結果必須由基本行為造成，且必須是基本犯結果的加重，基本行為以外的行為造成所謂嚴重結果的，不成立結果加重犯。⑵

再次，交通肇事后逃逸也不成立交通肇事罪的情節加重犯。從形式上看，現行刑法因肇事者在肇事后逃逸而加重其刑，似乎可以將逃逸行為視為是交通肇事罪基本犯的加重情節。然而，一般所謂的情節加重犯，其犯罪構成需以基本犯的犯罪構成為前提，二者具有罪質上的同一性，只不過在法益侵害的量上表現出差異，加重犯因加重或增加法益侵害而致使法定刑升格。這意味著并不是犯罪過程中的任何情節都是情節加重犯中的情節，只有屬于基本犯罪狀內容的情節加重才宜認定為情節加重犯。⑶就交通肇事后逃逸的情形而言，逃逸本身既不是交通肇事行為的情節，也不是其造成的結果。它本質上是不作為意義上的故意不救助，已然超出交通肇事罪基本犯的構成要件，與后者在罪質上欠缺同一性?！胺渤銎渥镔|的范圍，則該情節構成其他犯罪。這時，應當解決的是犯罪的單復數問題，而不是情節加重犯的問題?！雹仁枪剩荒苷J為交通肇事后逃逸屬于情節加重犯。

最后，交通肇事后逃逸也不成立轉化犯。有論者提出，在交通肇事后逃逸的情形下，肇事者基于其先前的過失行為而有義務防止更為嚴重的危害結果發生，當其故意不履行作為義務使結果加重時，可按過失犯罪向故意犯罪的轉化處理，只定一個故意罪。⑸這樣的觀點存在問題。人們對轉化犯的理解雖不盡一致，但至少在一點上存在共識，即成立轉化犯不僅要求是較輕犯罪向較重犯罪的轉化，并按轉化后的較重犯罪一罪處理，而且要求罪的轉化必須存在法律的明確規定。畢竟，轉化犯的概念是學者們對刑法的某種立法形式的理論概括，而并非對現實的犯罪形態的理論抽象。

⑹我國《刑法》第269條有關轉化型搶劫的規定及第238條第2款有關在非法拘禁過程中使用暴力致人傷殘、死亡的規定等，均應歸入轉化犯的范疇。這意味著如果刑法未就罪的轉化作出明確的規定，并要求適用轉化后的較重罪名，便不能成立轉化犯。刑法中有關轉化犯的規定屬于法律擬制：原本應當適用較輕罪名或需作獨立評價的兩個行為，在立法上被擬制為一個較重犯罪來處理。擬制規定與注意規定的區別之處在于：“擬制僅適用于刑法明文規定的情形，而不具有普遍意義；對于類似情形，如果沒有擬制規定，就不得比照擬制規定處理?！雹艘蚨?，論者所提及的前述情形不可能成立轉化犯。按《刑法》第133條的規定，“交通運輸肇事后逃逸”的情形不是按后一行為定性，而是仍成立交通肇事罪，根本不存在罪的轉化問題。前述情形實際上涉及的是普通的犯意轉化問題。在犯意轉化的情形中，如果轉化之前的先行為在性質上不同于后行為，無法為后行為的犯罪構成所包容，則理應對兩行為分別作出獨立的評價，在二者均構成犯罪的情況下需實行數罪并罰，不然，行為人的不法行為便沒有得到充分評價。

可見，交通肇事后逃逸既不成立結果加重犯或情節加重犯，也不成立轉化犯。從行為結構來看，交通肇事后逃逸的情形包含兩個行為：一是交通肇事行為，二是逃逸行為。交通肇事行為是因違反交通管理法規而引起重大交通事故，導致他人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的過失犯。逃逸行為則涉及不作為。行為人因先前的肇事行為而處于保證人地位，對于事故的傷者負有救助的義務，其不履行救助義務，在規范上便有被評價為不作為犯罪的余地。由于交通肇事行為與逃逸行為并不存在成立牽連犯或吸收犯的余地，在行為復數的情況下，便應考慮成立犯罪復數。換言之，在交通肇事后逃逸的場合，如果先前的肇事行為本身已成立交通肇事罪，則肇事者必將成立實質的數罪。若非《刑法》第133條將“交通運輸肇事后逃逸”規定為交通肇事罪的加重構成，交通肇事后逃逸的場合本來應當數罪并罰。認為“交通運輸肇事后逃逸”與“因逃逸致人死亡”的情形成立交通肇事罪的情節加重犯或結果加重犯的見解，根本上是對交通肇事后逃逸場合所涉及的行為個數作了錯誤的判斷，沒有看到逃逸行為具有獨立于交通肇事行為的性質。

認定交通肇事后逃逸屬于實質的數罪，并未違反禁止重復評價原則。只有對同一犯罪構成事實才有重復評價可言，而交通肇事逃逸的情形分明涉及兩個不同的犯罪構成事實，對不同的犯罪構成事實進行分別的評價，何談重復評價？況且，即使是存在論上的同一行為，也未必不能作出多次評價。比如，想象競合犯誠然在存在論意義上只涉及一個行為，但鑒于其造成多個法益侵害且實現復數犯罪構成的事實，從罪刑公正的要求來看，即使作出實質數罪的評價，也未見得就不合理。⑻這是因為，所謂禁止重復評價并非絕對禁止對存在論上的同一行為或同一情節要素進行重復使用，其所針對的是對本質上反映同一不法內涵和同一罪責內涵的同一行為或者同一情節要素的重復考量。⑼在想象競合犯的情形中，傳統刑法理論基于一行為的前提而采取從一重罪處斷規則，但這樣的處理方式存在缺陷，它“不但使得其他構成要件的法定刑，無由共同參與法律效果的決定，更因法律效果的吸收關系，使得反應實現復數規范的一行為，其可罰性之具體內容，變得格外模糊不清，連帶也使得復數構成要件所共同決定的不法內涵，喪失其非價判斷的意義?！雹胃偤险摰母灸康氖且獙π袨槿说乃行袨樽鞒龀浞侄贿^度、不重復的評價，過度或重復評價固然應當禁止，評價不足同樣有違競合論的宗旨。

二、交通肇事罪中“逃逸”的認定與理解

（一）“逃逸”的含義與成立條件

交通肇事罪的法條共有兩處涉及“逃逸”概念的使用：一是適用第二檔法定刑的“交通運輸肇事后逃逸”；二是適用第三檔法定刑的“因逃逸致人死亡”。認定“逃逸”首先面臨的問題便是對兩處的“逃逸”是否應作不同的解釋？

對此，有學者提出，《刑法》第133條第二檔與第三檔分別規定的兩個“逃逸”在性質和作用上并不相同，二者雖然文字相同，但含義卻完全不同。第二檔規定的“逃逸”，是沒有致人死亡的逃逸，它專指“為逃避法律追究而逃跑”的行為；第三檔規定的“逃逸”是“致人死亡的”逃逸，其真實意思不是逃逸，而是“不救助被害人”。⑾此外，也有研究者雖聲稱應對兩個“逃逸”作相同的解釋，但實際上，根據其理論設定必將得出各處“逃逸”含義并不相同的結論。比如，在逃逸規定的規范目的問題上持“逃避法律追究”說，認為各處的逃逸均應理解為“為逃避法律追究而逃跑”。同時又認為，在適用《刑法》第133條第一個加重情節的情況下，并不存在要求行為人履行必要救助義務的前提；適用第二個加重情節時則以存在要求行為人履行必要救助義務的前提。未進行及時的救助只是逃逸行為的衍生狀態，因而，只有“為逃避法律追究而逃跑”才是兩個“逃逸”行為含義的連接點。⑿

馮亞東教授關于兩個“逃逸”的界定也存在類似的問題。為防止因訴訟上的證明困難而使“因逃逸致人死亡”的規定被虛置，其一方面主張對“因逃逸致人死亡”中“逃逸”的理解應保持與“交通運輸肇事后逃逸”中的“逃逸”相一致，認為在此定式下才可能展開有意義成共識的分析；另一方面卻又認為因逃逸而致先前肇事的被害人死亡的情形，在性質上基本等同于第二罪刑單位（即交通運輸肇事后逃逸）且在訴訟中難以證明，為保持三個量刑單位的邏輯遞進關系，應當將其歸入作為第二罪刑單位。而“因逃逸致人死亡”應該僅僅是指在逃逸過程中又致新的被害人死亡，由于是兩次肇事，情節更惡劣于第二量刑單位，故應處“七年以上十五年以下有期徒刑”。⒀按此種見解，既然交通肇事后不救助導致傷者死亡的情形應歸入“交通運輸肇事后逃逸”，則說明該處的“逃逸”指的是對先前交通肇事中的傷者不進行救助，因而提升了既有傷者的傷亡危險。相反，“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”則無疑指的是逃跑的行為創造了新的公共危險，而致新的被害人死亡正是此種公共危險的現實化的結果。不難發現，馮教授實際上對兩處“逃逸”的規范目的作了不同的界定，由此而使得兩處“逃逸”在內容上完全相異，從而背離了其自身所設定的論證前提。

對交通肇事罪中的兩個“逃逸”作不同解釋，其合理性值得質疑。根據解釋學的基本原理，對同一法律中相同的概念原則上應作相同的理解。在例外情形下，若需對相同概念作不同的解釋，則理應提供足夠有說服力的理由。然而，就交通肇事罪中“逃逸”概念的解釋而言，并不存在任何這樣的理由或根據，這既是由逃逸規定的規范保護目的所決定，也是遵循常情常理與體系解釋的必然結論。

首先，刑法不可能僅因行為人逃避法律追究而加重其刑。要求行為人在實施犯罪之后主動接受法律追究，并不具有期待可能性。這也是為什么自首的行為人能夠在刑罰適用上得到優待的實質根據所在。況且，比交通肇事罪性質更為嚴重的其他犯罪，其行為人在犯罪之后逃逸都不成立加重情節，根據當然解釋的舉重以明輕的原理，更沒有理由對交通肇事中行為人逃避法律追究的行為加重處罰。立法者懲罰交通肇事后的逃逸行為，顯然不是基于對行為人事后逃避法律追究的態度的考慮，而是因為逃逸行為極可能進一步擴大既有的法益侵害范圍或加劇其程度。

其次，只要承認逃逸規定的規范保護目的是對傷者的救助義務，則“因逃逸致人死亡”中“逃逸”的解釋之重心必定要落在不救助上。“因逃逸致人死亡”要求逃逸行為與死亡結果之間存在因果關系，但逃逸本身對死亡結果并無作用力，關鍵是肇事者的不救助。只有不救助才內在地具有導致被害人死亡結果出現的現實可能性，而逃逸行為并不必然具有這樣的危險特性。比如，在肇事者將受傷被害人送至醫院救治后逃逸的情形中，該逃逸行為在任何情況下都不可能成為被害人死亡的原因，因此也無法成立“因逃逸致人死亡”。

再次，“避免條文虛設的解釋困境”不足以成為對兩處“逃逸”作不同解釋的依據。應當承認，將因逃逸而致先前肇事的被害人死亡歸入交通肇事罪的第二罪刑單位，將“因逃逸致人死亡”理解為僅限于因逃逸又致其他的被害人死亡，的確在一定程度上有助于避免因訴訟上的證明困難而導致“因逃逸致人死亡”規定被虛置。在交通事故中，被害人是因交通肇事行為而死亡還是因肇事者的不及時救助而死亡，有時確實面臨證明上的困難。然而，這樣的證明困難顯然是現有立法模式的預期結果。正如犯意方面的證明困難不足以否定犯意作為構成要件的地位一樣，僅因證明困難而對兩處“逃逸”的內容及其規范保護目的作不同的界定，并不合理。一則肇事者在逃逸過程中沒有違反交通法規而發生交通事故并致新的被害人死亡時，很難否認逃逸行為與新的被害人死亡之間的因果關系。但是，如果將此種結果也歸責于肇事者，并適用7年以上有期徒刑，明顯太過苛厲而有違罪刑相適應原則。二則倘若認為逃逸規定的規范保護目的包含對新的公共危險的防止，會造成交通肇事罪與刑法中其他法條之間的不協調，出現違反體系解釋原理的解釋結論。在交通肇事既致人傷害又使危險物外漏而有爆炸危險的場合，按前述對規范目的的理解，即使爆炸行為導致多名被害人死亡，也只能評價為《刑法》第133條中的“因逃逸致人死亡”，適用7年以上有期徒刑。這樣的結論不僅違背罪刑相適應原則，也將導致交通肇事罪與爆炸罪的法條不相協調。因為爆炸罪的法定刑遠高于加重的交通肇事罪的法定刑，從體系解釋的角度來看，爆炸罪不可能為加重的交通肇事罪所包容。

最后，對兩個“逃逸”作不同解釋會人為地增加混亂。這種混亂表現為：其一，逃逸規定的規范目的與“逃逸”含義之間在邏輯上的不相呼應。一方面認為逃逸規定的規范目的在于對傷者的救助，另一方面卻又將不涉及救助的單純逃逸情形也按“逃逸”來處理。其二，與自首的認定相沖突，使交通肇事罪中自首的認定變得異常復雜，并引發不必要的爭議。比如，若是將“交通運輸肇事后逃逸”中的“逃逸”理解為“為逃避法律追究而逃跑”，則行為人在肇事后留在現場履行義務、接受處理的行為便無法成立自首。這樣的結論不僅有違罪刑相適應原則，而且不利于保護被害人的法益，亦不當地限制了自首制度的適用。⒁其三，使交通肇事罪的法益保護范圍缺乏必要的限定，過于擴張“因逃逸致人死亡”的成立范圍。如學者所言，從刑法對“逃逸致死”的規定來看，在“逃逸”后馬上規定“逃逸致死”，說明在對逃逸進行解釋時，必須考慮“逃逸”與“逃逸致死”能否協調；如果認為“逃逸”包含對新的風險的防止，從而擴大保護法益的口子，會使對“逃逸致死”的判斷發生混亂，比如將因交通肇事致危險物外溢，或者因“沒有保護現場”而導致開車經過的司機因路面狀況不良發生新的交通事故，造成其他人員死亡的情形，也視為“因逃逸致人死亡”。⒂

對交通肇事罪中的兩個“逃逸”應作相同的解釋。“逃逸”的核心內涵在于不救助，因不救助行為會升高傷者的傷亡風險，并由此加劇或擴大既有的法益侵害程度或范圍，故“逃逸”本質上屬于不作為的遺棄（對于為什么不應包含成立故意殺人罪的情形，下文會對此作出交待）。傳統刑法理論認為遺棄罪侵犯的法益是“被害人在家庭中受扶養的權利”⒃或“家庭成員之間互相扶養的權利義務關系”，⒄相應地，遺棄罪被限定為只能發生在家庭成員之間。不過，如此狹隘地理解遺棄罪的構成要件，從客觀解釋，論的立場看來并不具有合理性，這會導致不必要的處罰漏洞。鑒于遺棄罪在1997年刑法修正時已由原先的“妨害婚姻家庭罪”被并入“侵犯公民人身權利、民主權利罪”，從社會連帶主義的需要與嚴密刑法之網的角度考慮，有必要對遺棄罪的構成要件作擴張的解釋。這樣的擴張解釋并不違反罪刑法定原則，因為《刑法》第261條所規定的“負有扶養義務而拒絕扶養”完全可將一般的具有救助義務而不予救助的情形包含在內，而不至于突破“扶養”概念的外延。也正是基于此，當前有力的學說認為，遺棄罪的主體與對象不需要是同一家庭成員。就實施作為形式的移置行為而言，遺棄罪的主體是一般主體；就實施不作為形式的單純不保護行為而言，只要是對他人的生命、身體負有扶助救助義務的人即可，而是否具有扶養義務，不能僅根據婚姻法等，而應根據不作為義務來源的理論與實踐來確定。⒅

如果承認對遺棄罪的擴張解釋有其合理性，則交通肇事后，行為人便會因先行行為而產生作為義務，其對因肇事行為而陷于危險狀態的被害人不予救助的行為就有成立遺棄罪的余地。由于遺棄罪是一種針對生命與身體健康的危險犯，這意味著在交通肇事事故發生之后，必須存在需待救助的傷者。如果沒有這樣的傷者，被害人在肇事者逃逸之前即已死亡或逃逸行為只是導致財產損失的進一步擴大，便不能構成交通肇事罪中的“逃逸”。當然，后一情形可能有成立《刑法》第133條中“其他特別惡劣情節”的可能。

對交通肇事罪中“逃逸”的前述界定，有別于交通運輸管理法對“逃逸”的認定。這是由二者的規范目的存在重大差異所致。刑法的目的在于保護法益，故交通肇事罪中的“逃逸”著眼于行為對刑法所保護法益的威脅或侵害，而交通運輸管理法上的“逃逸”則意在便利對事故中各方的行政責任的認定，以有效地處理交通事故。因而，后者的“逃逸”在內涵與外延上均較前者寬泛。我國現行的《道路交通安全法》第70條第1款規定：“在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場；造成人身傷亡的，車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員，并迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因搶救受傷人員變動現場的，應當標明位置?！被诖?，即使肇事者是在救助傷者后再行逃逸，由于沒有履行保護現場等義務，其行為仍構成行政法上的“逃逸”。《道路交通安全法實施細則》第92條規定：“發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任?！痹摋l涉及事故責任的推定，即只要當事人逃逸，即使是無過錯的一方逃離事故現場，也會在行政法上被認為對事故負有全部責任。這樣的規定正是為了便利對當事各方在行政法上的事故責任的認定，而根本沒有考慮刑事責任的根據與條件。道路交通法上有關責任認定的推定不能照搬到刑法之中。一個根本沒有違反交通規范而是出于意外撞死被害人的司機，在事故發生后逃逸，即使在行政法上被認定需對事故承擔全責，也不應由此承擔刑事責任。正是基于此，張明楷教授強調，司法機關在認定刑事責任時，不能僅以交通管理部門的責任認定為根據，而應以交通肇事罪的構成要件為依據認定行為人是否承擔交通肇事罪的刑事責任。⒆

交通肇事罪中“逃逸”的認定，還要求以存在救助可能為前提。這由不作為犯的成立要件使然：不作為犯的成立，需以具有作為可能性為要件。因而，單純的逃逸若是沒有加劇或提升被害人的傷亡危險，便不成立交通肇事罪中的“逃逸”；而在逃逸行為是否加劇被害人傷亡危險的問題上，應采取一般人的判斷標準。這樣的界定不僅與逃逸規定的規范保護目的相吻合，與自首的認定相協調，也可使相關問題得到合理的處理。在交通肇事本身構成犯罪的情況下，對于肇事后將被害人送至醫院救治后再逃跑的行為和肇事后對傷者不管不顧而逃跑的行為，應作不同的處理：前者不成立“逃逸”，適用基礎法定刑，即3年以下有期徒刑或拘役；后者成立“逃逸”，構成“交通運輸肇事后逃逸”，應適用3年以上7年以下有期徒刑。若是行為人肇事后既履行救助義務又主動接受法律追究的，則在適用基礎法定刑的前提下，應同時適用自首的規定。

（二）加重構成中的“逃逸”的認定

1．作為結合犯的“交通運輸肇事后逃逸”。如前所述，交通肇事后逃逸的情形涉及行為復數，即存在交通肇事行為與逃逸行為（不救助）兩個獨立的實行行為。由于“交通運輸肇事后逃逸”屬于交通肇事罪的加重構成，其中的交通肇事行為必定已構成交通肇事罪（基本犯），又由于逃逸行為本身也成立不作為犯罪，這便使得行為復數有進一步評價為犯罪復數的必要。

犯罪復數的情形一般應以數罪并罰為準則，有時會因立法的特殊規定而存在例外。立法者可能基于某些特殊的考慮將本來應作數罪并罰的情形規定為一罪，這便是刑法理論上所謂的結合犯。盡管典型的結合犯表現為“甲罪+乙罪=丙罪”的情形，但這不意味著這是結合犯的唯一類型，“甲罪+乙罪=加重的甲罪（或乙罪）”同樣可歸入結合犯的范疇。正如學者所言，結合犯的概念應根據本國刑法的相關規定予以確定，究竟是將甲罪與乙罪結合為丙罪，還是將甲罪與乙罪結合為某罪的加重情形，并不存在實質差異。是否結合為新罪名，在很大程度上取決于對罪名的理解與確定。⒇

《刑法》第133條中的“交通運輸肇事后逃逸”便屬于“甲罪+乙罪=加重的甲罪”的情形，其中的甲罪是交通肇事罪（基本犯），乙罪則是遺棄罪，二者結合成立加重的交通肇事罪。值得思考的是，就逃逸行為（不救助）本身而言，盡管一般情況下成立遺棄罪，但也存在構成故意殺人罪的可能。那么，為什么“交通運輸肇事后逃逸”應限于交通肇事罪（基本犯）與遺棄罪的結合，而不是或不包括交通肇事罪（基本犯）與故意殺人罪的結合呢？

將“交通運輸肇事后逃逸”解釋為交通肇事罪與（基本犯）遺棄罪的結合，既是基于對其法定刑考慮的結果，也是為了避免出現與其他法條之間的不協調。首先，將“交通運輸肇事后逃逸”理解為是交通肇事罪（基本犯）與不作為的故意殺人罪的結合，會導致其與《刑法》第232條的法定刑不相協調。對于“交通運輸肇事后逃逸”的情形，我國刑法配置的法定刑是3年以上7年以下有期徒刑，而第232條故意殺人罪的法定刑是10年以上有期徒刑、無期徒刑或死刑。即使考慮不作為的故意殺人較作為的故意殺人性質為輕，并且適用“交通運輸肇事后逃逸”以未出現因致人死亡的結果為前提，也不可能對成立交通肇事罪（基本犯）與故意殺人罪的實質數罪僅處以3年以上7年以下有期徒刑。不然就會出現這樣的情況：一個既實施交通肇事行為（構成交通肇事罪）又實施不作為的故意殺人（構成故意殺人罪）的行為人，在處罰上反而遠較另一僅實施不作為故意殺人的行為人為輕。對于后者而言，即使適用總則關于未遂犯從輕或減輕的規定，其法定刑也至少在7年以上（從10年有期徒刑下降一格）有期徒刑。其次，立法者也沒有理由將故意殺人這樣性質嚴重的犯罪只作為交通肇事罪的法定刑升格條件，二者在法益侵害程度上不具有可比性。

對前述結合犯的立法方式，刑法理論上存在反對意見。有學者提出，這種將兩個罪名合并（雜糅）規定的方式極不合理，既反映出立法水平的粗糙，也引起許多新的問題，導致不必要的理論爭議。(21)還有學者認為，立法將不同罪質的行為作為一罪規定，不能充分反映該行為本身的性質和立法者加重刑罰的意圖和初衷，影響該立法規定的合理性和科學性。(22)筆者認為，是否將交通肇事后逃逸作為獨立的犯罪是一個立法選擇問題。如果立法上將此種行為單獨成罪，則有些理論上的爭議的確可以避免。不過現行刑法選擇以結合犯的形式將交通肇事后逃逸的情形作為加重的交通肇事罪來處理，也未必不合理。交通肇事后逃逸可謂一種犯罪學上的類型，只要滿足適當的條件，將犯罪學上的類型規定為刑法上的犯罪類型屬于立法者的權限范圍，并無可指責之處。交通肇事后逃逸被當作加重的交通肇事罪來處理，既符合罪刑均衡的原理，在認定上也比數罪并罰更為容易。因而，正如綁架殺人可以作為加重的綁架罪處理一樣，從類型的典型性、罪刑的均衡性、認定的容易性與法條的協調性角度看，(23)將交通肇事后逃逸的情形作為加重的交通肇事罪處理也難說不當。

2．“因逃逸致人死亡”作為結合犯的結果加重犯。從逃逸規定的規范目的僅在于救助傷者的前提出發會得到這樣的推論：“因逃逸致人死亡”中的“人”僅限于既有的傷者，而不包括之后發生逃逸過程中發生第二次交通事故致新的被害人死亡。這也是對兩個“逃逸”作相同解釋的必然結論。由于現有立法在規定“交通運輸肇事后逃逸”之后，緊接著又規定“因逃逸致人死亡”，如果前一“逃逸”的核心內涵被認為是不救助，則后一“逃逸”很難在邏輯上作其他的解釋。在“交通運輸肇事后逃逸”的場合，“逃逸”之所以成為法定刑升格的條件，是因為肇事者不救助的行為不法地升高了既有事故中傷者的傷亡風險；而在“因逃逸致人死亡”的情況下，法定刑再次升格乃是緣于前述風險已經現實化為具體的侵害結果。認為“因逃逸致人死亡”中的“人”包括甚至只限于逃逸過程中再次發生交通事故而死亡的新的被害人的觀點，(24)顯然沒有注意到兩處“逃逸”規定在邏輯上的內在關聯性。

承認對兩個“逃逸”作相同的解釋，意味著“因逃逸致人死亡”實際上是“交通運輸肇事后逃逸”的加重結果。由于“交通運輸肇事后逃逸”在我國刑法中并不成立獨立的罪名，而是作為以結合犯出現的加重的交通肇事罪，因而，“因逃逸致人死亡”可謂結合犯的結果加重犯。將“因逃逸致人死亡”理解為結合犯的結果加重犯，可以合理地對交通肇事罪中兩個加重構成的關系作出解釋。此處，基本犯行為乃是表現為逃逸的遺棄行為，基本犯的結果是遺棄行為給事故的傷者所帶來的重大傷亡的危險，加重結果則為因遺棄導致傷者死亡的結果。結果加重犯要求基本行為與加重結果之間具有因果關系，“因逃逸致人死亡”的規定便是在表達遺棄行為與死亡結果之間的因果關系要求。

此外，從法定刑的設定上也可印證將“因逃逸而致人死亡”理解為結合犯的結果加重犯的觀點。不妨將“因逃逸而致人死亡”的情形進行拆解：它同樣包含兩個行為，即交通肇事行為與逃逸行為，且同樣成立犯罪復數，即構成交通肇事罪與遺棄罪。與“交通運輸肇事后逃逸”不同，“因逃逸而致人死亡”的場合還出現了被害人的死亡結果。如前所述，交通肇事罪加重構成中的“逃逸”應當排除不救助行為成立故意殺人罪的情形，所以，其結果加重犯應僅限于因遺棄而過失致人死亡。出現加重結果時，該結合犯不僅涉及交通肇事罪與遺棄罪，還涉及過失致人死亡罪。從所涉各罪來看，交通肇事罪基本犯的法定刑為3年以下有期徒刑或拘役，遺棄罪的法定刑為5年以下有期徒刑、拘役或管制，過失致人死亡罪則為3年以上7年以下有期徒刑。前述三罪的最高法定刑相加便是15年，而15年有期徒刑恰恰是對“因逃逸而致人死亡”所適用的最高法定刑?？梢?，從法定刑的角度來看，將“因逃逸致人死亡”理解為交通肇事罪與遺棄罪的結合犯的結果加重犯，具有合理性。

不少學者認為交通肇事罪加重構成（尤其是“因逃逸致人死亡”）中的“逃逸”應包括（甚至主要是）成立故意殺人罪的情形，(25)有的學者還據此批評現行的立法，認為將本應認定為故意殺人罪的情形按交通肇事罪論處存在理論上的錯誤，并以此為據而建議立法論上應作修正。(26)主張“因逃逸而致人死亡”中的“逃逸”包括成立故意殺人罪的情形的觀點至少存在兩個問題：一是導致法定刑上的不協調。發生在交通肇事領域的不作為故意殺人僅適用7年以上15年以下有期徒刑的法定刑，而一般的不作為殺人除非情節較輕，將被判處10年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。二是邏輯上陷于混亂。如果“因逃逸而致人死亡”中的“逃逸”是不作為的故意殺人，則在沒有出現因逃逸致人死亡的結果的情況下，僅逃逸行為就可以認定為不作為的故意殺人未遂。這些批評與建議雖有一定的意義，但如果解釋論能解決問題，則沒有理由非得求助于立法論。就“因逃逸致人死亡”的情形而言，只要將之限于遺棄致人死亡（即過失致人死亡），而不包括故意殺人，便可使問題得到妥當的處理。如果逃逸行為本身成立不作為的故意殺人罪，則不能認定為“因逃逸致人死亡”，而應以交通肇事罪（基本犯）與故意殺人罪對肇事者進行數罪并罰。這種二元分流的處理方式，不僅使對肇事者的刑事責任的追究符合罪刑相適應原則，在存在指使逃逸的情況下，也有助于肇事者與指使人之間的責任平衡。比如，若是認為“逃逸致人死亡”中的“逃逸”成立或包括故意殺人罪，便會出現對正犯的處罰輕于對共犯的處罰的結果：對逃逸的肇事者（正犯）按加重的交通肇事罪定處，適用7年以上有期徒刑；而對指使人則按故意殺人罪論處，適用10年以上有期徒刑、無期徒刑或死刑。

（三）作為定罪情節的逃逸

根據《解釋》第2條第2款與第3條的規定，在交通肇事致一人以上（不超過三人）重傷，負事故全部或主要責任時，如果行為人具備“為逃避法律追究逃離事故現場”的情節，不管是否出現致人死亡的情形，均成立交通肇事罪的基本犯。此處的“為逃避法律追究而逃離事故現場”一般被稱為作為定罪情節的逃逸。鑒于在不具備逃逸情節時，行為人之前的肇事行為并不當作犯罪來處理，因而，刑法理論上傾向于將此種逃逸界定為交通肇事罪基本犯的構成要件，認為司法解釋改變了交通肇事罪的基本罪狀。

對此，有學者給出這樣的詮釋：按照最高人民法院《解釋》的理解，交通肇事罪并不完全是一個過失犯罪，在一定條件下也可能成為故意犯罪。也即在過失引起了一定結果（比如過失致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任）的場合，如果又故意逃逸的話，就構成交通肇事罪。(27)此種見解通過對交通肇事罪的構成要件作重新的理解，力圖使《解釋》的相關規定合理化。不過即使承認交通肇事罪可由故意構成，這樣的理解也有違教義學的基本原理，因為它使交通肇事罪成為既可由過失也可由故意構成的犯罪。為維持該解釋的正當性與有效性，有觀點提出，“重傷一人且負事故全部或者主要責任的”行為，原本也符合交通肇事罪的構成要件，司法解釋只是出于刑事政策的考慮，以逃逸等因素限制處罰范圍而已。(28)如此一來，便可避免交通肇事罪既可由過失構成也可由故意構成的不合理的推論。然而，這樣的理解也并非沒有問題。首先，只要承認過失犯罪可成立先行行為，肇事者便因處于保證人的地位而對傷者有救助的義務，沒有理由對其后的不作為不作獨立的評價。其次，如果逃逸不是交通肇事罪的構成要件要素，那它究竟處于什么地位？這恐怕也是刑法理論上不得不直面的問題。認為它有別于構成要件要素的客觀處罰條件，并沒有合理地解決其間的爭議。其一，在我國傳統的犯罪構成體系之下，并無所謂的客觀處罰條件存在的余地。其二，在德日刑法學中，傳統觀點所主張的獨立于犯罪概念之外，但對犯罪處罰具有重要影響的客觀處罰條件概念正在消失，逐漸被看作為存在于犯罪概念當中說明行為違法性的要素之一。(29)換言之，當前德日的刑法理論認為，客觀處罰條件會影響行為的不法性及其程度，故理應歸入違法構成要件的范疇。其三，為什么在交通肇事行為本身構成犯罪的情況下，逃逸就從客觀處罰條件一躍成為加重構成的要素？

筆者認為，《解釋》將逃逸作為交通肇事罪的成立要件或定罪情節的做法，無法在刑法教義學層面找到合理的根據。導致理論上產生解釋困境的主要是《解釋》第2條對交通肇事罪入罪的條件作了過于嚴格的限定，即在負事故全部或者主要責任時，只有死亡一人或重傷三人以上，才能構成交通肇事罪的基本犯；如果只是導致一人或兩人重傷，則必須另外具備“為逃避法律追究逃離事故現場”的行為。對交通肇事罪的入罪標準作如此嚴格的限定，缺乏基本的正當性與必要性，并導致交通肇事罪與《刑法》第235條的過失致人重傷罪之間的不協調。根據《刑法》第235條的規定，過失致一人重傷即可構成過失致人重傷罪，而交通肇事罪作為危及公共安全的業務過失犯罪，有什么理由在入罪的條件上規定得比過失致人重傷罪更為嚴格？即使認為我國刑法并未將業務過失當作更加嚴格的過失類型，至少也應當將其與一般過失等同視之，規定與過失致人重傷罪相同的入罪標準。這樣一來，不僅可以解決理論上的困境，也有助于實現《刑法》第133條交通肇事罪與第235條過失致人重傷罪、第233條過失致人死亡罪之間的協調。可見，最高人民法院實有必要重新斟酌《解釋》第2條規定的妥當性。如學者所言，我國刑法將交通肇事罪法定刑設置比過失致人死亡罪及過失致人重傷罪低，從立法論上本身就值得檢討，而司法解釋對構成交通肇事罪的條件還進行了不合理的突破，更是加劇了定罪處刑的不均衡，嚴重背離了罪刑相適應原則。(30)如果最高人民法院在交通肇事罪的入罪標準上能保持與過失致人重傷罪一致，則交通肇事致一人重傷并負事故全部或主要責任時，肇事者在肇事后逃逸的，便同樣可以運用前述結合犯的理論來理解，即肇事者成立實質的數罪（交通肇事罪基本犯與遺棄罪），這樣才是真正有助于走出當前理論困境和避免不必要混亂的理想方案。

在最高人民法院未對交通肇事罪的入罪標準作出修改之前，權宜之計只能是認為在交通肇事致一人或兩人重傷且負事故全部或主要責任的場合，肇事者并不構成交通肇事罪。鑒于逃逸無法為交通肇事罪的構成要件所包容，便需要對其作獨立的評價，視情況按遺棄罪或不作為的故意殺人罪來進行處理。既然擬制是為立法者所專享，《解釋》第2條第2款第（6）項的規定便不能理解為是擬制。無論如何，司法解釋無權擅自改變逃逸行為的定性，將原本應當認定為遺棄罪或故意殺人罪的行為按交通肇事罪來處理。不管逃逸是作為加重構成的要素還是定罪情節，交通肇事后逃逸的場合均成立行為復數。只不過在逃逸作為加重構成的要素時，數行為進一步成立實質的數罪，因立法特別規定結合犯而作為一罪來處理。而在逃逸作為定罪情節時，數行為中作為前行為的交通肇事行為按現行的司法解釋尚未達到追究刑事責任的程度，只有作為后行為的逃逸行為成立犯罪。就行為結構來看，過失致一人重傷負事故全部或主要責任的情形同樣涉及兩個性質不同的實行行為，即基于過失的交通肇事行為（致一人重傷的后果）與基于故意的遺棄行為（不進行救助的不作為）。如果認為致一人重傷本身未達到交通肇事罪入罪的條件，則因前行為不構成交通肇事罪，對肇事者便不存在認定為加重的交通肇事罪的可能，需要對其逃逸行為作單獨的評價。由于過失行為可以成立先行行為，肇事者對事故中受重傷的被害人處于保證人的地位，因而，其逃逸行為一般成立遺棄罪，在肇事者對被害人的法益保護處于排他性支配地位時，則有構成不作為的故意殺人罪的可能。

三、指使逃逸行為的處理

在交通肇事逃逸的相關問題中，指使逃逸的行為如何定性也頗令人頭痛。《解釋》第5條第2款規定，交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。對于《解釋》有關對指使逃逸行為按交通肇事罪處理的規定有失妥當的認識在刑法學界基本已成共識。理由在于：其一，我國現行刑法并不承認過失的共同犯罪，在立法明確否認過失共同犯罪的情況下，《解釋》卻要求對指使逃逸的行為人按交通肇事罪的共犯來處理，這樣的解釋未免有越權之嫌。其二，即使承認過失的共同犯罪，由于指使逃逸的行為發生在交通事故結束之后，指使人并未參與交通肇事的過程，事后的指使逃逸無論是理解為教唆行為還是幫助行為，都不可能再與已實行終了的前行為一起構成交通肇事罪的共同犯罪。既然正犯所實施的犯罪已經結束，第三人便絕不可能再就該罪實施教唆行為，根本不存在承繼的教唆犯的類型。因而，《解釋》第5條不僅在邏輯上陷于混亂，也違背共同犯罪的基本原理。

此外，由于只限于將被害人因得不到救助而死亡的指使逃逸行為認定為交通肇事罪的共犯，所以《解釋》第5條至少還存在不周延的缺陷。首先，在指使人實施指使逃逸的行為并因此升高被害人傷亡風險的情況下，如果被害人并沒有因得不到救助而死亡，則按照第5條的規定，不可能認定指使人構成交通肇事罪的共犯。那么，此種行為究竟是無罪還是成立他罪？司法解釋對此未置可否。其次，在指使人雖實施指使逃逸的行為但并未因此升高被害人的傷亡風險時，比如，在將被害人送到醫院救治后指使人再指使肇事者逃逸的，根據《解釋》第5條，指使人并不成立交通肇事罪的共犯，因為該條要求出現“致使被害人因得不到救助而死亡”的結果。對于此種行為如何認定，司法解釋亦未提及。

對于《解釋》第5條的規定，有學者曾以《解釋》第2條第2款第（6）項為依據，給出了這樣的解釋：對指使肇事者逃逸的行為以交通肇事罪的共犯論處的，僅限于交通肇事致一人或兩人重傷，行為人負全部或主要責任，并有為逃避法律追究而逃離事故現場的情節，因為司法解釋已使此種情形下的交通肇事罪不再屬于過失犯罪，而成立故意犯罪；在其他完全以所造成的后果作為定罪情節的場合，由于交通肇事罪屬于過失犯罪，在現行刑法的規定下便不可能認為成立共同犯罪。(31)然而，認為指使人成立交通肇事罪共犯僅限于逃逸作為定罪情節的情形的見解并不合理。即使不考慮該論者的見解會使交通肇事罪成為既可由過失也可由故意構成的犯罪這點，這樣的解釋也違背當然解釋中的舉輕以明重的原理。如果在交通肇事致一人或兩人重傷并負事故全部或主要責任的情況下，指使人指使肇事者逃逸的行為都構成共同犯罪，那么在交通肇事致三人以上重傷并負事故全部或主要責任等造成更為嚴重結果的場合，指使人指使肇事者逃逸的行為怎么反而不成立犯罪？

正是因為認識到以交通肇事罪的共犯來認定指使逃逸行為的做法不可行，所以有學者才試圖另辟蹊徑，以指使他人逃逸違反的是在他人犯罪以后不得制造障礙與妨礙司法追訴的要求為由，認為對指使人應以窩藏罪定性。(32)能跳脫交通肇事罪的范圍來思考指使人的刑事責任，應該說有值得肯定的一面。然而，這樣的觀點明顯誤讀了逃逸規定的規范保護目的，且在理論邏輯上存在無法克服的內在缺陷。實際上，只要承認逃逸規定的規范保護目的的核心在于對傷者進行救助，對指使逃逸行為的禁止便絕不只是為了不妨礙司法機關追究犯罪的正常活動，因為在存在需要救助的傷者的場合，指使逃逸的行為勢必提升了傷者死亡的危險。

《解釋》第5條之所以遭人詬病，是因為人們未能正確認識交通肇事后逃逸場合的行為結構，誤以為其間僅涉及行為單數，所以才會張冠李戴地犯將逃逸行為當作交通肇事罪構成要件行為的錯誤。這樣的錯誤也常存在于對《解釋》第5條展開批評的論述之中。

在指使逃逸的情況下，被害人的死亡顯然并非作為先行為的交通肇事行為造成，而是由作為后行為的故意“逃逸”行為所導致。指使逃逸行為的處理根本不涉及過失共同犯罪的問題，也無需以承認過失共同犯罪的成立為前提，因而只要討論故意為之的逃逸行為是否成立犯罪以及構成何罪的問題。任何從過失犯罪的角度展開對指使逃逸行為探討的做法都會出現失之毫厘、謬之千里的結果。

交通肇事后逃逸的場合涉及行為復數，即存在交通肇事行為與逃逸行為兩個行為。指使人既然僅參與后一行為，自然僅需對逃逸行為承擔責任。如果逃逸行為本身構成犯罪，則肇事者與指使人在逃逸行為的范圍內成立共同犯罪：肇事者因其先行行為而對傷者承擔救助義務，處于保證人地位，因而其在共同犯罪中處于正犯地位；指使人因不處于保證人地位，故不可能成立正犯，但其指使肇事者逃跑的行為，在性質上屬于逃逸行為的教唆或幫助行為（視肇事者的逃逸意思是否由指使行為引起而定）。

在前一行為已構成交通肇事罪的情況下，對作為正犯的肇事者而言，其肇事后逃逸的行為在定性上存在三種可能：（1）在逃逸行為升高傷者的傷亡危險且肇事者客觀上對傷者的法益保護欠缺排他性的支配地位時，該逃逸行為在性質上成立遺棄罪。由于《刑法》第133條已將交通肇事罪與遺棄罪結合為加重的交通肇事罪，對肇事者應以加重的交通肇事者論處，視被害人死亡結果的出現與否，分別適用“交通運輸肇事后逃逸”的法定刑與“因逃逸致人死亡”的法定刑。（2）在逃逸行為升高傷者的傷亡危險且肇事者在客觀上對傷者的法益保護處于排他性的支配地位時，該逃逸行為成立不作為的故意殺人罪。因故意殺人罪不能為加重的交通肇事罪所包容，對肇事者應以交通肇事罪與故意殺人罪進行數罪并罰；被害人死亡結果的出現則將影響故意殺人罪的犯罪形態。（3）在逃逸行為未升高傷者的傷亡危險的情況下，該逃逸行為沒有獨立的意義，不影響對肇事者的刑事責任認定（充其量影響自首的成立），對其僅以交通肇事罪（基本犯）一罪論處。

相應地，對作為共犯的指使人應視情況作不同的處理：（1）在逃逸行為升高傷者的傷亡危險且肇事者客觀上對傷者的法益保護欠缺排他性的支配地位時，肇事者與指使人在遺棄罪的范圍內成立共同犯罪。肇事者構成加重的交通肇事罪，而對指使人則以遺棄罪進行處罰?！缎谭ā返?33條關于結合犯的規定乃是一種立法擬制，它不能推廣適用在其他的場合。既然指使人未參與先前的交通肇事行為，不符合成立結合犯的條件（交通肇事罪+遺棄罪=加重的交通肇事罪），對其便不能以加重的交通肇事罪論處，而只能按逃逸行為本身的性質認定其構成遺棄罪。這樣的處理符合結合犯與共同犯罪的一般原理。在刑法所規定的其他結合犯中，也會出現類似的情形，對共同犯罪的正犯與共犯適用不同的罪名。比如，甲基于勒索財物的目的而綁架了丙，在綁架過程中又決意殺害丙；在甲殺害丙的過程中，未參與之前綁架的甲之朋友乙幫忙按住丙，導致丙最終被甲殺死。該案中，甲與乙只在故意殺人的范圍之內成立共同犯罪。甲屬于在綁架過程中“殺害被綁架人”，因《刑法》第239條第2款將綁架殺人擬制規定為加重的綁架罪（處死刑并處沒收財產），所以，甲雖在實質上實施綁架罪與故意殺人罪數罪，但并不進行數罪并罰，而是按加重的綁架罪論處。乙僅參與故意殺人的行為，自然不可能適用前述擬制規定以加重的綁架罪論處，而只成立故意殺人罪的幫助犯。（2）在逃逸行為升高傷者的傷亡危險且肇事者在客觀上對傷者的法益保護處于排他性的支配地位時，肇事者的逃逸行為不屬于《刑法》第133條所規定的加重構成中的“逃逸”，其與指使人在故意殺人罪的范圍內成立共同犯罪。對肇事者以交通肇事罪（基本犯）與不作為的故意殺人罪進行數罪并罰；對指使人則相應地以故意殺人罪的共犯進行處罰。（3）在逃逸行為并未提升被害人的傷亡風險的情況下，肇事者的逃逸屬于不具有期待可能性的行為，其僅因先前的交通肇事行為而承擔交通肇事罪基本犯的刑事責任；指使人明知肇事者實施犯罪而指使其逃逸，其行為符合《刑法》第310條中的“明知是犯罪的人而……幫助其逃匿”的規定，構成窩藏罪（正犯）。指使人成立窩藏罪具體尚可分為兩種情形：一是指使逃逸行為沒有升高也不可能升高被害人的傷亡危險，比如，交通肇事沒有造成被害人受傷或者被害人在事故中當場死亡的；二是肇事者在履行救助義務以后，行為人才實施指使逃逸行為，比如交通肇事后，肇事者把被害人送到醫院后或者在等待交通管理部門處理時，指使人指使肇事者逃逸的。

篇4

一、案情回顧

2010年5月9日上午5點35分，在北京市朝陽區祁家園路口發生了一起重大交通事故。肇事司機陳家駕駛的英菲尼迪轎車由北向南行駛至北京朝陽區建國門外大街永安里路口時，將前方正在等候紅燈的菲亞特轎車撞出后，又與由西向北行駛的公交車相撞。事故已經造成菲亞特轎車司機陳某和6歲的女兒死亡，妻子則身負重傷。事故發生后，陳家棄車逃逸。當天下午，北京警方在陳家的住處將陳家抓獲。技術人員對陳家駕駛的英菲尼迪轎車的車速進行了鑒定，通過監控錄像對事故經過進行的跳幀實驗，運算得出英菲尼迪轎車在發生事故時的行駛速度為110.6-121.7公里/小時。北京市公安交管局負責人說，在將肇事司機陳家抓獲后，交管部門對事故當事人和相關人員進行了詢問，對事故現場進行詳細的勘驗，并對陳家體內的酒精含量進行了檢驗。在訊問中，陳家和英菲尼迪車上的3名乘客均承認，事故發生前陳家在酒吧有飲酒行為。

據現場一名交警稱，事發現場，英菲尼迪駕駛位上有一部手機，經警方核實后確定，該部手機為肇事司機陳家所有。事故發生后，陳家連看都沒看一眼那受傷嚴重的一家三口就直接逃離現場。直到11個小時后，陳家才被依法抓獲。他聲稱交通事故發生后自己也受傷了，手機也不見了，于是委托朋友報警，自己則獨自到醫院看病(傷)去了。

爭議觀點：

案件發生后，在肇事司機陳家是否構成肇事逃逸的問題上出現了爭議。有人認為陳家肇事后立刻委托他的朋友報警，自己則離開了現場去醫院，他主觀上沒有逃避法律追究的目的，所以他不應當認定為肇事逃逸;也有人認為事故發生后，陳家沒有留下來履行相關救助義務，而是選擇直接離開了現場，陳家雖然委托了他人報警，但是事后11個小時內，陳家都沒有與警方主動取得聯系，而是藏匿起來了，直到被警方抓獲，對此應認定為交通肇事逃逸。

二、交通肇事逃逸的構成條件

學界和司法實踐中對交通肇事逃逸有不同觀點：第一種是1995年6月20日公安部關于《交通肇事逃逸案件查緝工作規定》第2條的規定：“交通肇事后逃逸案件，是指發生道路交通事故后，當事人故意駕駛車輛或棄車逃離交通事故現場的案件。”這里的逃逸即是逃離事故現場的行為;第二種是2000年11月21日起施行的最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(下文簡稱“解釋”)第2條的規定，交通運輸肇事后逃逸是指行為人具有本解釋第2條第1款規定和第2款第(1)至(5)項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為;第三種是陳興良《刑法疏議》中指出的，“逃逸是指發生交通事故后，不依法報警保護現場等待處理，而是私自逃跑，逃避法律追究的行為。”;第四種是2009年1月1日起生效的公安部《交通事故處理程序規定》第85條第1項的規定：“交通肇事逃逸，是指發生交通事故后，交通事故當事人為逃避法律追究，駕駛車輛或者遺棄車輛逃離道路交通事故現場的行為。”

根據《道路交通安全法》第70條和上述的定義以及相規定，我們認為交通肇事逃逸的構成條件應該主要有如下兩個方面。

1.主觀方面，肇事者知道或者推定知道自己的行為導致了交通事故的發生，并且具有逃避法律追究的主觀目的。

首先，肇事者應當對自己的肇事行為是明知的(或者推定知道)。否則，如果肇事者不知道自己的行為已經導致了交通事故的發生，那么就不能對其認定為交通肇事后逃逸。知道或者推定知道是指在事故發生時，憑借一般人的認知標準，結合具體的客觀勢態能夠判定自己的行為造成了交通事故，即使當時對結果持懷疑態度，也有義務下車對現場進行檢查和確認。在陳家肇事案中，陳家先后撞擊了菲亞特和公交車，依據一般人的認知標準，他明顯知道自己的行為引起了這起交通事故的發生。

其次，肇事者具有逃避法律追究的主觀目的。也就是說，肇事者逃離現場是為了免除或者減輕自己的法律責任。不具有逃避法律追究目的的，不能被認定為交通肇事逃逸。有學者認為，盡管肇事者當時逃離現場，但在被抓獲前又主動歸案了，就不宜認定為具有逃避法律追究的主觀目的。筆者認為這種意見值得商榷。試想，如果肇事者逃逸后，十天半個月都不與警方取得聯系，直到后來警方通過調查，使得肇事者知道自己終究難逃法網，這時，肇事者才投案自首。那么，我們能否認為他沒有逃避法律追究的主觀目的了呢?肇事者也可能辯解道，他在被警方抓獲前就已投案自首，自愿接受法律的制裁，所以他主觀上沒有逃避法律追究的故意。筆者認為，“解釋”的初衷是要求肇事者在肇事后能立即救助被害人，而不能致被害人于不顧逃離現場。這種致被害人于不顧而逃離現場的行為當然構成了交通肇事后逃逸。如果只要后來歸案了，就可以不認定其逃避法律追究，顯然是用事后行為來看待之前已完成的行為，與“解釋”的初衷相悖，也極不利于對被害人的保護。

當然，如果肇事者是出于正當的目的(如害怕遭到被害人親友及其他圍觀群眾的毆打)而逃離現場后，也必須及時向有關機關報案，自覺接受法律處理，才不會被認定為交通肇事后逃逸。相反，如果肇事者一逃便杳無音信，仍應認定為交通肇事后逃逸。但如果肇事者立即報警，并安排好他人在現場救助被害人，自己則去自首或者去醫院接受治療，雖在途中或者醫院“截獲”，也不能認定其具有逃避法律追究的主觀目的。

2.客觀方面，肇事者在事故發生后，沒有采取積極的救助措施，實施了逃離現場的行為。

一旦交通事故發生后，肇事者應當立即停車、保護現場、搶救傷員、迅速報警、聽后處理，而不應逃離現場。如果為了脫離警方控制，不實施救助行為，逃離了現場，就構成了交通肇事逃逸的客觀方面的表現。應該說，客觀方面還是很容易作出判斷的，只要事實上肇事者在肇事后，不履行救助義務，逃離了現場，就可以認定具備交通肇事逃逸的客觀方面的表現。也正因為這樣，我們不能單看客觀方面而作出肇事者是否構成交通肇事逃逸的結論，而必須主客觀兩方面結合起來進行分析判斷，得出結論。

有學者在分析交通肇事逃逸的構成條件時，將行為人交通事故行為的有罪性也納入了構成條件。這種觀點認為構成交通肇事逃逸的首要條件是，行為人交通肇事的行為已經符合交通肇事罪的全部構成要件，如果交通肇事尚未達到基本犯罪標準的，即使存在事后逃逸行為，也不能將其歸屬于交通肇事的逃逸認定范圍。對此，筆者不敢茍同。試想，如果交通事故導致1人重傷，肇事者并沒有逃離現場，而是留在原地等待救援人員和警方的處理，那么他的行為就沒有達到定罪標準;相反，如果他逃逸了，則構成交通肇事罪。因為根據“解釋”第2條的規定，死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的才能定罪處罰。但交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有為逃避法律追究逃離事故現場等情形的，則應以交通肇事罪定罪處罰。所以，如果肇事者只導致1人重傷，他沒有逃離現場，就不能認定其構成交通肇事罪;相反，則構成交通肇事罪。按照“解釋”的規定，在交通事故行為還沒有達到定罪標準的情況下，逃逸成了定罪情節，而不是一般意義上的量刑情節。所以，如果交通事故行為尚未構成犯罪的情況下，行為人的逃逸，有可能使原本不是犯罪的行為上升為犯罪行為。故上述觀點因與“解釋”的規定相悖而不能成立。所以，行為人交通肇事行為的有罪性，不是交通肇事逃逸的構成條件

三、陳家的行為是否構成交通肇事逃逸

首先來看肇事者陳家的主觀方面。陳家酒后駕車，在城區交叉路口路段遇紅燈本應減速至停駛，卻以超過110公里的速度超速行駛，把停在前面等候通行的菲亞特轎車撞飛了，接下來，又高速沖向正常行駛的公交大巴，自己的車都撞得面目全非，他當然知道自己交通肇事了，也親眼見到了事故的嚴重程度。因此，陳某當然有義務立即下車實施緊急救助。但陳家連看都沒看一眼那受傷嚴重的一家三口就逃離現場，致兩被害人因不能得到及時救助而死亡。由此可見，陳家在明知已經導致事故發生后，卻沒有履行相關的救助義務，具有逃避法律追究的主觀目的，符合交通肇事逃逸的主觀構成條件。

其次，再來分析陳家的客觀行為方面。陳家因嚴重違反交通運輸管理法律法規造成了這次重大交通事故的發生，其行為已構成交通肇事罪。在這種情況下，陳家有義務救助被害人，但客觀上，陳家沒有實施救助，而是一走了之，并且藏匿了起來。因此，陳家的逃離現場、藏匿的行為，完全符合交通肇事逃逸客觀方面的構成條件。

總之，陳家無論在主觀方面還是在客觀方面都符合交通肇事逃逸的構成條件，因此，應當將陳家的行為認定為交通肇事逃逸。

參考文獻：

[1]湯三虹.交通肇事逃逸及其認定 [J].中國人民公安大學學報(社會科學版)，2008(4).

[2]喻貴英.交通肇事罪中四種“逃逸”行為之認定 [J].法律科學(西北政法學院學報)，2005(01).

篇5

經檢驗，被告人樸某血液酒精含量為243.4mg/100ml；經鑒定，田某福構成輕傷，黃某春構成輕微傷（偏重）。據此，北京市人民檢察院第二分院以危險駕駛罪對其提起公訴。一審審理期間，被害人黃某春與樸某達成和解，樸某一次性賠償黃某春的各項經濟損失共計人民幣一萬元（已全部履行）。在二審審理期間，被害人田某福與樸某達成和解，樸某一次性賠償被害人田某福的各項經濟損失共計人民幣十八萬元（已全部履行），田某福對樸某表示諒解。

一、分歧意見

本案中，對于樸某具有危險駕駛行為并無異議。但對于公安機關已經就樸某酒駕肇事行為進行了行政處罰，公訴機關又對同一事實提起公訴，是否違反一事不再罰原則，存在不同意見。第一種意見認為：一事不再罰是指有權機關不能就同一事實對行為人進行兩次處罰，否則就有可能將一行為做雙重評價。本案中的行政拘留已經做出，不宜再就此行為追究刑事責任。第二種意見則認為：一事不再罰原則是指一行為不能受兩種相同性質的處罰，行政處罰與刑罰的互異、競合性決定了一定場合中兩種處罰可以同時適用。

另外，對樸某肇事后逃逸后又投案的行為能否認定為自首，也存在不同意見。一種觀點認為，交通事故責任人負有法定的對現場進行救護的義務，因此出現逃逸行為后就反應了其對責任承擔的逃避，即使事后投案，也不能認定為自首。相反觀點認為，能否認定自首應當嚴格依據刑法的規定，只要符合犯罪后主動投案、并如實交代犯罪事實的，就應當認定為自首，不以是否違反行政責任為前提。

二、分析意見

本案的主要問題是如何理解和認定危險駕駛罪中的自首問題以及行政處罰是否影響刑事處罰的適用問題。

（一）本案是否違背了“一事不再罰”的原則

與交通肇事罪類似，危險駕駛罪也是由于違反道路安全法規，達到了刑事處罰的必要，故刑法從打擊犯罪、維護社會穩定的角度，將其規制為刑事犯罪，在此就要明確危險駕駛行為首先是行政違法行為，而且嚴重到刑法的管轄范圍，演變為刑事違法行為。這二者并不矛盾。刑法作為調節社會關系的最后法，其調整的對象往往是其他法律已經予以規制、保護的對象，只是由于行為違法程度的不同，量變引起質變，由行政違法變成了刑事違法，被納入刑法的視野，從責任后果的角度來看，如果構成刑事犯罪，就不能對其再適用行政處罰，或者行政處罰可以被刑事處罰所折抵、吸收。本案中，杜鐘培醉酒駕車的行為，造成了被害人人身傷害、財產損失，其行為符合了《刑法》第133條之一的規定，而且不屬于情節顯著輕微的情況，應當認定為危險駕駛罪。但對于樸某醉酒駕車逃逸的行為予以行政拘留后又對其危險駕駛的行為處以拘役，是否違背了“一事不再罰”的原則？筆者認為并不違反，理由有二：

理由一，行政處罰與刑罰之間并不是包容競合關系，還存在遞進等不能完全包容的情況。由于行政處罰與刑罰之間存在競合、遞進、交叉關系，導致對一行為適用行政處罰之后再適用刑罰并不必然導致評價過度，即一行為適用兩種處罰后果并不違反一事不再罰原則。一種行政犯罪行為必然同時觸犯刑法和行政法，從而形成刑事法律責任與行政法律責任的競合，而在剝奪人身自由性質的處罰上，行政處罰中的行政拘留與刑法的拘役、有期徒刑之間存在遞進關系，同時行政處罰中的一些形式和刑罰的一些種類不完全是一一對應關系，如暫扣、吊銷許可證或執照、責令停產停業這兩種行政處罰形式就不能為刑罰所包容。法院對于單位犯罪，只能通過處以罰金的形式追究單位的刑事責任。而這種競合、遞進、交叉關系，也使行政違法與行政犯罪案件之間存在相互移送、刑罰吸收行政處罰（如行政拘留可折抵拘役和有期徒刑）以及合并適用兩種處罰的可能性。

理由二，一事不再罰原則并不禁止對一個行為（或多個行為）的多個違法層次進行評價。通常認為“一事不再罰”是一個行政法原則，即要求行政機關不能以同樣的事實和理由，依同樣的法律規范對已受處罰的某一違法行為再行處罰，體現在《行政處罰法》中，就是其第24條所規定的“對當事人的同一違法行為，不得給予兩次以上的罰款的處罰”。但這種不再罰的前提是同一主體的“同一違法行為”，意味著對于數個違法行為的，可以并處，如《治安管理處罰法》第16條就明確規定：“有兩種以上違反治安管理處罰行為的，分別決定，合并執行。行政拘留處罰合并執行的，最長不超過二十日?！毙淌滤痉I域中的禁止重復評價原則也是對犯罪行為只能追究一次、量刑時不能將定罪情節與量刑情節混同。上述兩個原則雖然適用領域不同，但都強調對于被追訴的同一個行為不能給予性質相同的多個處罰，但并不排斥對多個行為的多個處罰。

本案中，樸某的危險駕駛行為其實違反了兩次交通法規，即醉酒駕車以及肇事后逃逸。對于認定危險駕駛罪而言，只要具備醉酒駕車即可，對于肇事后逃逸的情節，交通支隊以其交通肇事后逃逸的行為對其予以行政處罰即拘留15天罰款1800元，這種行政處罰是在酒精檢驗報告未作出、無法確定上訴人樸某是否構成犯罪之前進行的應急處理，程序合法、實體妥當，并無不當。在酒精檢驗報告出臺后樸某已經構成危險駕駛罪的情況下，由于上述逃逸行為已經被行政法進行了否定評價，故僅應對其醉酒駕車并致被害人輕微傷和輕傷及電動車損壞的行為進行刑法評價即可。一審檢察機關認定的事實為樸某將被害人撞傷并逃逸，忽視了行政處罰決定已經對逃逸行為進行了處理，在一審判決中，這種情況就得到了改變，一審判決僅認定將被害人撞到，而未認定樸某有逃逸的情節，二審判決也堅持了這一點，對于樸某的入罪行為描述為“在道路上醉酒駕駛機動車，并致二人受傷及車輛損壞”，在事實認定上并未采用逃逸情節，也是對于原行政處罰決定的尊重和認可。故本案中，對樸某的危險駕駛行為判處拘役與之前的行政處罰并不矛盾，也不違反“一事不再罰”的原則。但是，需要注意的是，不能再次將逃逸的情節納入到危險駕駛罪中并作為對其從重處罰的情節。否則，單對逃逸行為而言，既受到了行政處罰的評價又受到了刑罰的評價，便違背了“一事不再罰”的原則”。

（二）危險駕駛罪中自首的認定

危險駕駛罪是刑法修正案（八）中新設的罪名，刑法修正案（八）第22條明文規定，在刑法第133條后增加一條，作為第133條之一條：在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。有前款行為，同時構成其他犯罪的，依照處罰較重的規定定罪處罰。根據條文規定，危險駕駛罪包括兩種情形，一種是情節惡劣的追逐競駛行為，另一種是醉酒駕車的行為，后者沒有“情節惡劣”的要求，從法條表述來看，此罪應為行為犯，不要求造成實際后果。

本案中犯罪嫌疑人樸某在事故發生后沒有主動投案，而是聽任他人報警的，是否可以認定為自首？涉及到對自首認定中的“自動投案”的認識。自首的本質就是自動歸案，一個顯著特征就是犯罪人犯罪后自己將自己交付國家追訴，[1]這種“接受國家追訴”的自愿性作為自首的本質是我們正確認定自首的前提條件。根據這一精神，《最高人民法院關于處理自首和立功具體應用法律若干問題的解釋》（1998）對于法條中規定的自動投案標準予以降低，規定了視為自動投案的7種情形，[2]在此基礎上，《最高人民法院關于處理自首和立功若干具體問題的意見》（2010）進一步擴充了視為自動投案的范圍，增加了5種情形，并對交通肇事罪中法定義務履行是否影響被告人自首情節認定進行了明確。根據上述《意見》第1條的規定，犯罪嫌疑人具有以下情形之一的，也應當視為自動投案：（1）犯罪后主動報案，雖未表明自己是作案人，但沒有逃離現場，在司法機關詢問時交代自己罪行的； （2）明知他人報案而在現場等待，抓捕時無拒捕行為，供認犯罪事實的； （3）在司法機關未確定犯罪嫌疑人，尚在一般性排查詢問時主動交代自己罪行的； （4）因特定違法行為被采取勞動教養、行政拘留、司法拘留、強制隔離戒毒等行政、司法強制措施期間，主動向執行機關交代尚未被掌握的犯罪行為的； （5）其他符合立法本意，應當視為自動投案的情形。

本案中，被告人樸某酒后駕車肇事后告知其妻金某自己撞車的事實，并與金某尋找現場，金某報警時樸某亦在場。雖然是金某在現場等候警察，但是考慮到樸某當時嚴重醉酒，金某讓他先才回家睡覺，并非屬于逃避偵查的行為。且金某帶領民警在家中將睡覺的樸某抓獲，可以解釋為有自動投案情節。在到案后，樸某如實供述，根據上述《意見》的精神，樸某應當視為自動投案并如實供述犯罪事實，一審、二審判決均認定樸某自首，是正確的。

三、處理結果

一審人民法院認定被告人樸某犯危險駕駛罪，判處拘役五個月，并處罰金5000元。一審人民法院判決后，被告人樸某以“一審量刑偏重，并稱自己犯罪后自首且積極賠償，并已被拘留一個月”為由，向北京市高級人民法院提出上訴，要求判處緩刑。其辯護人的辯護意見為：一審量刑偏重。上訴人有自首情節，認罪、悔罪態度好，積極賠償了被害人經濟損失，建議對其適用緩刑。二審北京市高級人民法院認為，上訴人樸某及其辯護人提出的建議對其適用緩刑的辯護意見缺乏依據，不予采納，所提上訴理由及其辯護人所提其他辯護意見，酌予采納。鑒于樸某在二審期間賠償了被害人田某福全部經濟損失，獲得了田某福的諒解，故對其量刑予以改判。最終改判被告人樸某犯危險駕駛罪，判處拘役四個月，并處罰金4000元。

注釋：

篇6

 

關鍵詞: 事故責任；共同過失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡 

    交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財產遭受重大損失的行為。在犯罪構成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運輸安全?？梢娊煌ㄕ厥伦锏恼J定在總體上應當把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規性、事故的有責性和重大性。同時，在認定交通肇事罪中還涉及一些比較復雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認定比較常見、多發的交通肇事罪有一定的現實意義。

一、全面、準確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關鍵

根據刑法第133條的規定，交通肇事罪在客觀方面表現為行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。據此，交通肇事罪在客觀方面應具備如下內容：

（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規的行為，即行為的違規性。這是構成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規性就在于行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規中所規定的各種交通規則、操作規程、勞動紀律等。這里的交通運輸管理法規，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規，如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《內河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規的行為，即不具有行為的違規性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規，發生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規，發生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。

（二）行為的違規性必須導致了重大事故的發生，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構成交通肇事罪的實質性條件，也是區分交通肇事行為罪與非罪的關鍵。對于事故的重大性，應從以下幾個方面進行理解：

1．重大事故必須發生在實行公共交通管制的范圍內，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關系的活動中。強調這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構成交通肇事罪所要求的重大事故必須發生在公共交通運輸管理的環境中，只有具備了這個時空條件，所發生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數人的生命、健康和重大公私財產安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發生了與交通工具有關的重大事故，或者發生的重大事故與交通運輸沒有直接關系，則不構成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規定：“在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規定定罪處罰?！?/p>

2．行為人的違規行為必須導致重大交通事故發生，這是構成交通肇事罪的結果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發生撞車、翻車、翻船船只碰撞等事故。根據1987年“兩高”的司法解釋和其他責任事故罪的立案標準，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節惡劣、后果嚴重的，或者造成直接經濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發生交通事故，但危害后果沒有達到如此“重大”程度的，便不構成交通肇事罪。

3．行為的違規性與事故的重大性之間具有刑法

上的因果關系，這是行為人負交通肇事罪刑事責任的客觀基礎，是交通肇事罪應具有的因果性。行為人的違規行為這一原因直接引起了重大交通事故發生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關系，這是確定行為人承擔刑事責任的客觀依據，如果不具有刑法上的因果關系，即使發生了重大事故，也不能讓行為人承擔刑事責任。行為人的違規行為引起重大交通事故發生的危害結果是行為人承擔刑事責任的客觀依據，但并不意味著必然導致行為人負刑事責任，還要探究違規行為與重大危害結果發生之間的因果關系的具體情況。只有因果關系符合法律的規定，才能負刑事責任，否則，便不負刑事責任。

人類社會不斷向前發展，科學技術不斷提高，人們對犯罪現象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運輸的人員”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據交通活動范圍擴大，將本罪主體規定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關系的復雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責任、主要責任、同等責任或次要責任的情況。在司法實踐中只要發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規定：“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規，發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰?！边@一司法解釋的內容，“實際上對交通肇事罪的構成要件進行了實質性的修改。{1}（p．253）”這一司法解釋也說明，發生重大交通事故，在沒有分清事故責任前，不能認定肇事者的行為性質應否負刑事責任及刑事責任的大小。從而事故責任的歸屬及責任的大小便成了認定交通肇事罪的至關重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內容符合法律責任的歸責原則，有其科學性、合理性。

4．行為人責任的大小決定著其行為是否構成犯罪及刑事責任的輕重。根據《解釋》的規定，發生重大交通事故，造成嚴重后果并對事故負全部責任、主要責任或者同等責任時，才能構成交通肇事罪，并承擔相應的刑事責任。根據《解釋》第2條第1款的規定，交通肇事具有下列情形之一，構成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。該條第2款規定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現場的。這些解釋內容說明在法律責任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規情節嚴重時，也構成犯罪。

本解釋第4條規定，交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節”，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡6人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現了在分清責任、后果、情節的基礎上區別對待的精神，司法操作性很強。但應當指出，第2條第1款第3項（造成公共財產或他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的）和第4條第3項（造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的）的規定有進一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在于造成人身傷亡和財產損失的危害性質有所不同，后者輕于前者。對司法解釋的內容的理解存在著后者的法律責任在某種意義上側重于經濟賠償，而不是刑事責任的承擔。這在市場經濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規定，“法律明文規定為犯罪行為的，依照法律規定定罪處罰：法律沒有明文規定

為犯罪行為的，不得定罪處罰?！蔽覈谭ǖ?33條規定，“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，……”按有關司法解釋，交通肇事造成直接經濟損失在3萬元以上的，就應認定為犯罪，直接經濟損失在6萬元以上的，則應該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產或者其他人財產直接損失，負事故全部責任或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的才負刑事責任。這說明肇事者如果有能力賠償財產損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規定的適用刑法人人平等原則。因為根據這一司法解釋，交通肇事者造成財產損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責任；無能力賠償數額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責任。在市場經濟條件下，那些富有者發生交通肇事造成公私財產重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權；而那些平民百姓如果發生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數額在30萬元以上的，就要承擔被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責刑相適應原則。罪責刑相適應原則的含義是指犯多大的罪，就應當承擔多大的刑事責任，法院也應判處其相應的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當，罰當其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。

二、交通肇事罪不存在共同犯罪

兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規的行為在主觀上既可以表現為故意的，也可以表現為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規的行為可能發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重危害后果所持的心理態度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事后為逃避法律責任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結果可能是出于放任的心理態度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續發生肇事的行為，應分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規，由于疏忽大意或過于自信而發生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責任，在逃逸過程中故意（多數表現為間接故意）致不特定多數人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，應認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應認定為故意傷害罪。

綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。

《解釋》第5條第2款規定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處?！边@一司法解釋的內容及觀點顯然違背了我國刑法關于共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，“這一解釋內容近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構成、共同犯罪原理和我國刑法關于共同犯罪的規定，因而也與罪刑法定原則相?！眥1}（p．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。

（一）關于共同過失犯罪

一般認為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導致一定的危害結果，因而分別構成犯罪的情況”{2}（p．368）。共同過失犯罪在現實社會生活中時有發生，例如，醫生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認真審核處方便按醫生所開處方付藥，患兒家長按“醫囑”劑量給患兒服了藥，結果導致患兒死亡。本案中醫生甲、司藥乙都具有違反醫療規章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫療事故罪的犯罪構成。共同過失犯罪有以下基本特征：

1．犯罪主體為二個以上具有刑事責任能力的自然人。

2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。

3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，并且共同導致了一個嚴重的危害結果，即每個人的行為都是危害結果發生的原因，都具有刑法上的因果

關系。但每個人的行為對危害結果的發生所起的作用則往往是不同的。

共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態。二者之間的主要區別可歸納為兩點：

1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯系。

2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯系形成了互相協調的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構成要件、基本特征屬性上都有明顯區別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”這一立法規定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規定是非常清楚、明確的同法解釋無權違背立法原意。

而《解釋》第5條第2款的規定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。

（二）關于連累犯

各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規定就屬于關于連累犯的立法確認。在我國刑法學界，一般認為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態”{2}（p．389）。連累犯有以下基本特征：

1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構成要件的根本區別。

2．在客觀方面，連累犯表現為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴重地妨害了司法機關追究犯罪人刑事責任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責任的客觀依據。

連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現象的概括。同時，某人的行為是否構成連累犯也要看刑法上有無相應的規定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關于“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關內容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上并無明文規定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發生后，公安機關向“指使人”進行調查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關系情節，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應對其連累行為批評教育。

三、交通肇事后逃逸行為的認定及處理

交通肇事者在發生交通肇事后逃逸是司法實踐中經常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節沒有作出具體規定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規定，“交通運輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。

（—）“交通運輸肇事后逃逸”的基本含義

《解釋》第3條規定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為?！备鶕@一司法解釋的內容，筆者認為“交通運輸肇事后逃逸”有兩種情況：

1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯罪類別，是指“刑法分則規定的在基本犯的基礎上具有加重情節并加重刑罰的犯罪”{3}（p．42）。構成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構成交通肇事罪，這是構成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構成加

重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規的行為已經發生了交通事故，這是構成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。

2．屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為。根據《解釋》第2條第1款第（1）項的規定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責任或者主要責任的構成交通肇事罪。據此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責任或者主要責任的，不構成犯罪。但根據該條司法解釋第2款的規定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責任或者主要責任員有“為逃避法律追究逃離事故現場”的情節的，也應該認定為交通肇事罪。

（二）“逃逸致人死亡”的認定

《解釋》第5條規定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在認定“因逃逸致人死亡”時應把握以下幾點：

1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。

2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務，該義務是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險狀態下而產生的義務，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發生了死亡的結果。

3．行為人對受傷人員死亡的結果持過失心理，因疏忽大意而沒有預見或者雖然預見但輕信能夠避免，以致發生了受害人死亡結果的心理狀態。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發生受害人死亡的危害結果將被害人帶離現場而逃逸，放任這種危害結果發生的間接故意心理態度，則已超出交通肇事罪的界限。

4．行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間具有刑法上的因果關系。行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間的因果關系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結果，這一結果與逃逸行為沒有直接的必然因果關系，對肇事者只能按刑法133條規定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴重，若不及時救助，就會發生死亡的結果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因導致受害人死亡的結果發生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結果發生的主要原因，介入的原因只是死亡結果發生過程中的一個條件時，仍應認定為因逃逸致人死亡的情況。

5．因逃逸致人死亡的刑事責任

刑法第133條明確規定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年?！督忉尅分袑煌ㄕ厥伦锏牡谝?、第二檔法定刑的事實內容都作了一些量化規定。筆者個人認為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規定需要探討。

（1）屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責任或主要責任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現罪責刑相適應的原則。

（2）肇事行為已經構成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應歸為“有其他特別惡劣情節”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應另行規定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責任的規定絕大多數法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴重的社會危害性，沒必要規定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。

（3）刑法第133條規定“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”，立法者是否將交通肇事后，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現場予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節考慮進去？《解釋》第6條規定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰?！庇辛诉@一司法解釋的內容，交通肇事罪第三檔法定刑就更

沒有規定的必要了。

【參考文獻】

{1}龔培華，肖中華．刑法疑難爭議問題與司法對策（m）．北京：中國檢察出版社，2002．

{2}陰劍峰，周加海，主編．共同犯罪中疑難問題研究（m）．長春：吉林人民出版社，2001．

篇7

(一)強制性的交強險減少惡意逃逸行為

我們從經濟學的視角出發，即充分考慮該保險條例如何改變一些駕駛者在交通事故發生后的激勵，從而得出相應的結論。機動車駕駛人在發生交通事故后惡意逃逸是一種較為常見的行為，這種行為往往會延誤受害一方的及時治療而使得事故的后果變得更加嚴重。下面將分為兩個步驟仔細地分析交強險的推出如何有效地遏制了這種不良行為的發生。

作為分析的第一步，我們先確定分析的主要群體——因交強險而行為改變較大的群體：即在交強險沒有推出之前，尚未購買商業第三者保險的人或駕駛者。選擇這個群體作為分析的主要對象的理由有兩個方面：其一，該群體的數量龐大，據有關預測投保商業第三者保險的比例大約不到50%。其二，這部分群體受到的影響最為直接，因為以前他們可以自己決定是否購買相關的商業保險(比如商業第三者保險)，而現在根據交強險規定中相關條文規定，“在中華人民共和國境內道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應當依照《中華人民共和國道路交通安全法》的規定投保機動車交通事故責任強制保險。”他們必須購買交強險。

分析的第二步是通過一些簡單數據分析，指出在沒有發生特別重大的交通事故的情況下，該群體的個人將減少肇事逃逸的行為。

不難想象，對于在交強險實施之前未投保相應商業第三者險的駕駛者來說，無論交通事故大小，他們都有逃逸的激勵，并期望能僥幸避開懲罰或賠償。只不過對于不太嚴重的交通事故，他們逃逸的相對可能性要小一些而已。而一旦這部分駕駛者投保了交強險之后，本文下面的分析表明他們逃逸的激勵會變小。

根據交強險的規定，在機動車駕駛者負全責的情況下其賠付標準的最高限額是6萬元，其中死亡傷殘賠償限額是5萬元，醫療費用賠償限額是8000元，財產損失賠償限額是2000元。

假設某個交通事故中，肇事者應該賠付受害者x<60000元錢。我們先考慮以前沒有購買商業第三者保險的情況。在這種情況下，肇事者可能會有逃逸從而希望僥幸躲避賠償的激勵。假設肇事者逃逸后被發現的概率是P，發現后給予處罰的金額是F，那么肇事者實際面臨這樣的權衡取舍，如果不逃逸其損失是x，如果逃逸其損失期望是PXF，只要P×F<x，即滿足P<x/F，這個肇事者就會選擇逃逸。通過這個簡單式子，我們可以發現，在執法力度一定的條件下(即概率P固定)肇事者選擇逃逸與這樣兩個因素相關：其一是交通事故的嚴重程度，事故越嚴重肇事者逃逸的激勵就越大，理由是事故越嚴重意味著x越大，從而不等式P<x/F越容易滿足，換言之，肇事者逃逸的行為與交通事故的嚴重程度正相關；同理可知其二，如果逃逸被抓到后的處罰越低，即F越小，肇事者逃逸的激勵也越大。值得注意的是前面的第一個結論：肇事者逃逸的行為與交通事故的嚴重程度正相關。一般說來，交通事故越是嚴重，受害人越是需要得到及時有效的治療和補償，但是根據前面的分析可知在沒有購買保險的情況下，肇事者此時越是可能丟棄受害人而選擇逃逸。

再來考慮交強險強制推行后的情形，因為所有機動車駕駛者都購買了該保險，在發生交通事故后其逃逸的激勵就有了變化。仍然以前面的交通事故為例，肇事方應該賠付給受害者的還是x元錢，但是該賠款完全由保險公司負擔，所以肇事方如果不選擇逃逸，那么他的邊際損失是下一年增加的保費y元，一般來說y是一個相對較小的數額。如果肇事司機選擇逃逸他損失的期望值是P(Fy)，我們不難得到肇事方逃逸的條件是P<y/(Fy)。將這個式子和前面的條件P<x/F做一個對比可知，只要滿足y/(Fy)<x/F即y<x(1y/F)，肇事方選擇逃逸的激勵就會小于以前沒有強制保險情形下的激勵。顯然這個式子一般都是成立的，因為根據慣例保險公司保費的上漲很少翻倍(事實的情況是只有對那些經常出險者才會適當提高保費)，以6座以下家庭自用汽車為例(其交強險的費率定為1050元)，由于交通事故賠付，肇事司機下一年度保費的上漲一般不會超過1050元，即y<1050。也就是說只要x>1050元，y<x(1y/F)就會滿足(事實上，當x<1050元左右的事故都不算嚴重事故，即使肇事方逃逸也不會給受害者帶來太大的問題)。所以我們可以很有把握地得出一個結論：交強險的實施在很大程度上減少了交通事故逃逸的不良行為，保障了受害者及時得到治療的權利。

所以通過前面簡單的對比分析，我們可以得出實施交強險后，有一半左右的機動車駕駛者會減少事故發生后的逃逸行為。這種行為的變化顯然對于交通安全有著不可忽視的現實意義，同時整體的社會福利也因為受害方比以前更可能得到及時的治療而在一定程度上有了改進。

(二)交強險能在一定程度上使得駕駛行為更加謹慎

我們將根據很簡單的理論分析來探討交強險的推出如何影響駕駛者的駕駛行為。首先用B(e)、C(e)、T(e)分別代表一定謹慎程度駕駛的收益、成本和帶來的保費支出，其中e表示謹慎程度的大小。根據經濟學的一般假設有B，(e)>0，B”(e)<0，這說明駕駛越謹慎收益越大(因為事故率越低)，但是謹慎的邊際收益是遞減的。由于收益遞減的假設對于分析的結論非常重要，有必要對該假設的合理性B(e)做說明?？梢詫⑹鹿史譃閮煞N，一種是可以人為控制的，即駕駛者越是謹慎事故率就越低。另外一種是不可控的事故，比如一些突發性的難以預期的事故。當一個駕駛者從較莽撞變得更加謹慎時，第一種類型的事故發生率會明顯下降，但是當駕駛者的謹慎程度已經很高時，第一種類型的事故率基本已降到最低程度，這種情況下發生的事故一般屬于第二種不可抗力型事故，而這種事故率一般不會因為更加謹慎而減少。由此我們可以認為，謹慎的邊際收益遞減的假設是比較符合現實的。同時，仍然根據經濟學的一般常識假設C''''(e)>0，C”(e)<0，這說明謹慎駕駛的成本是遞增的C(e)(因為越謹慎所花費的精力越多)。T(e)表示投保人在下一年度保費的變化量。通常的商業保險一般都會根據投保人發生事故的次數來調整下一年的保費，事故率比較高的投保人其保費會隨之上漲。交強險也有類似的條款，即保費也是與投保人的事故發生次數掛鉤的。因此可以假設T''''(e)<0，即越謹慎事故就越少，那么與事故掛鉤的保費增加幅度就越小。值得指出的是，雖然商業性的保險和交強險都通過保費的調整來應付投保人駕駛行為中的道德風險，但是兩者之間還是有一定的區別。比如在商業性的保險下，投保人可以通過下次購買另外一家保險公司的保險來規避保費的增加，即T(e)=0；而在交強險的情況下，由于有資格經營該險種的保險公司相對較少，可以認為投保人規避的難度更大。

由前面的討論可知，在商業性的保險下駕駛者的目標函數是B(e)-C(e)，其一階條件為B''''(e1)=C''''(e1)。而在交強險的條件下，目標函數變為B(e)-C(e)-T(e)，其一階條件是B／(e2)=C''''(e2)T''''(e2)。對比上面兩個一階條件并結合T''''(e)<0，可得B''''(e2)<B''''(e1)e=>e2>e1。這說明，實施交強險后駕駛者的謹慎程度變得更高了。當駕駛的行為變得更為謹慎時，道路的交通安全也就更有保障。

二、結束語

交強險推出后，各種刊物和網絡媒體對其從各個方面進行了解讀，解讀的視角大多是非經濟的。本文則是從經濟學的視角來分析交強險，并根據一些較為現實的假設建立正式的理論模型來分析交強險對相關當事人的行為所引起的激勵變化。本文的分析實際上可以分為兩個層次，在(一)中是一種“事后”分析，它探討了交通事故發生后的逃逸行為如何改變。在(二)中則是一種“事前”的分析，即集中考慮—交強險事前對駕駛者謹慎程度的影響。通過這兩個層次的分析，本文得出如下結論：其一，強制性的交強險可以從很大程度上減少交通事故后逃逸的不良行為。其二，強制性的交強險可以在一定程度上增加駕駛行為的謹慎程度。通過這兩個結論都可以得出交強險的推出促進了交通安全，事實上這也是制定交強險的目的之一。

篇8

所謂“交通肇事逃逸”，是指發生交通事故后，交通事故的當事人為逃避法律的追究，駕駛車輛或者遺棄車輛逃離交通事故現場的行為。交通肇事者逃逸的目的是為了逃避法律的追究，當事人明知發生交通事故而逃離現場是主觀上的故意；肇事者明知自己的行為造成了交通事故，已經對當前的交通秩序造成了危害，對他人的人身、財產造成損害，而僥幸想得以逃脫，體現了交通肇事逃逸者的違法性和故意性。其造成的危害是：

第一，致使被害人因得不到及時救助而加重了受害人的傷情，或因此而死亡。

第二，由于肇事人逃逸，受害人應得的賠付不能到位，給交警部門的事故處理工作帶來很大的難度，某種程度上是事故處理群眾上訪的重要誘因。

第三，嚴重損壞了正常的道路交通秩序，對廣大交通參與者造成一種潛在的威脅。

交通肇事者之所以逃逸有其主客觀方面的原因。

主觀方面是當事人害怕受到法律的追究，不愿承擔賠償或治療費用，但因發生事故后由于恐懼心理而不知如何做時，就不經思考地選擇逃逸，在這類案例中也占有一定的比例。

在客觀方面，一是行為人處于非正常的駕駛狀態，如無證駕駛、酒后駕駛、扣留證件期間駕駛車輛，或是有其他的違法犯罪行為或動機；二是車輛的手續及合法性存在一定的問題，如所駕車輛是套牌車、報廢車，或車輛未按規定投保保險等等。

由于交通肇事逃逸案件發生的時間一般在夜間，發生的地點在偏遠的公路，或人車稀少的路段，通常以跨地域的長途車為主，所以現場的見證人很少，無法很難破直接獲得偵破信息，給我們的偵破、追輯工作帶來很大的困難。

但由于肇事逃逸具有嚴重的社會危害性，如若任其發展，將給正常的道路交通秩序帶來無窮的后患。我個人認為，在提高交警部門對逃逸現場的堪察能力、提高偵破手段、加大對肇事逃逸人的打擊力度的同時，還是要把功夫用在平常的防范上，“預防勝于打擊”，只要把各項預防工作做扎實、做到位，交通肇事逃逸案件的發生率一定會下降。

一、加強路面的科技投入，提高對路面的監控力度。特別是在高速公路上，擔負著國家經濟大動脈的重要責任，要在事故多發路段或存在安全隱患的路段設置電子監控設備，進行全面、全天候的立體監控，以便及時掌握道路交通情況，若發現交通肇事逃逸案，可以迅速出警、及時布控，為下一步的偵破工作打下堅實的基礎。

二、加強對危險路段的排查及整改，完善道路交通設施。

道路的自身硬件建設是事故預防的基礎，要與交通有關部門組成聯合排查專班，深入細致地排查轄區內存在安全隱患的路段。加強路面巡查，對已經摸排出的事故多發路段進行全方位清理，特別是針對易發生路面積水、山體滑坡、塌方的地段要深入實地檢查、測試，確認已整改路段是否符合安全通行要求，整改措施是否行之有效。在事故多發時段增加勤務投入量，由巡邏專班負責監控、巡查路面環境變化情況，掌握路面動向。在事故多發時段、路段增加勤務投入量，開展“即時性整改工作”，如：路面定點執勤、事故頻發路段樹立“減速慢行”、“禁止超車”、“前方彎道”、“事故多發路段”等警示標志，防患于未燃。及時對道路路產設施缺失、損毀、被破壞等情況進行徹底的調查和摸排，提出合理化建議，制作出整改意見函，督促相關部門對其進行整改，從而逐步降低事故的發生率，自然也就有效地防止了逃逸案件的發生。

三、深入開展交通安全“五進”宣傳活動，走群防群治之路。

要依托社會各層級的力量逐步建立起“政府牽頭、部門配合、全社會積極參與”的良好工作機制，使交通安全工作變為全社會的共同行為，從制度建設、責任建設、基層建設入手，充分發揮各種新聞媒體、交通安全村、交通安全示范學校等組織的輻射帶動作用，增強廣大群眾的交通意識，提高他們參與交通安全管理的積極性，拓寬事故偵破信息來源，提高逃逸案件的偵破渠道。

篇9

關鍵詞：交強險；肇事逃逸；追償

引言

隨著我國汽車產業的井噴式發展以及人們生活水平的提高，我國的汽車保有量可謂是逐日激增，根據公安部交管局的最新數據，截至2014年8月底，全國機動車保有量達到2.19億輛。在汽車保有量迅速增長的同時，交通事故壓力更加考驗著這個社會和公眾的承受能力。僅拿河北省來說，去年河北全省大約每天發生13起交通事故。其中適用一般程序辦結的交通事故是5010起、死亡2499人、受傷4542人、財物損失4951萬元。①

在這么龐大的案發量當中，交通肇事逃逸案件因其惡劣的社會影響而尤為引人關注，巨額的賠償成為肇事者逃逸的首要因素。有人會講，既然保險公司會在交強險范圍內賠償，逃逸也不是必然引起肇事者承擔巨額賠償費用，但是筆者想從保險公司的角度再次思考一下，交通肇事逃逸的損害賠償責任究竟由誰來承擔最后的不利后果才應該是合理的。

交通肇事逃逸就是指發生道路交通事故后，當事人為逃避責任，故意駕駛車輛或者棄車逃離交通事故現場的情形。我們所說的機動車交通事故責任強制保險，是指由承保交強險的保險公司對被保險機動車產生道路交通事故造成了本機動車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。“交強險”涉及我國兩億多輛機動車，保障全國十幾億公里道路和非道路通行者的生命財產安全。②

在我國，關于交強險對交通肇事逃逸的賠付的法律規定和相關規范主要有《中華人民共和國侵權責任法》第五十三條、最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第十八條第一和第二款、《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條第一款、《機動車交通事故責任強制保險條款》墊付與追償條款。

筆者以為，對于交通肇事逃逸案件，法律未明確規定保險公司在墊付賠償后具有向侵權人追償的權利是否合理有待商榷，下面筆者就這個問題略陳管見：

一、 法理學分析

中國古代刑法中有“舉輕以明重”的原則，所謂“舉輕明重”，是指當一個比它社會危害更輕的行為在刑法中都規定為犯罪，這個行為當然更應該作為犯罪來處理。我們知道，法律規則要求嚴謹、簡潔，法學的研究方法也包括邏輯分析方法和語義分析方法，由于立法語言和立法技術的缺陷，法律條文不可能把所有現實生活中的現象收錄其中。對此，我們在遇到法律規則沒有明確規定的問題時，就應該運用法律邏輯推理和實證研究的方法進行論證，以期能夠得到最符合實質正義的結果。具有兩千余年歷史的中國古代刑法中存在著諸多至今仍有價值的法律適用原則，其中“舉輕明重”原則對于當代的法制建設就很具有適用意義。

但是很長時期以來，大多數人總是把“舉輕明重”制度與類推制度混為一談。在1997年刑法取消了類推制度以后，理論研究者、司法實踐人員更是對“舉輕明重”原則過而不問，因為在他們看來，罪刑法定原則的思想基礎是保護人權，“是對個人自由的基本保證”。③“法無明文規定不為罪、法無明文規定不處罰”是絕對的真理。的確，舉輕明重原則在關乎犯罪嫌疑人、被告人重大人身權益乃至生命權的刑法領域不予適用體現了立法者對生命和人權的尊重，④理應得到現代社會和現代刑法的認可。

但是，刑法領域之外的其他法學世界，并不一定排斥“舉輕明重”原則來釋放異彩，只不過是以另一種方式來體現。民法上的公平原則、誠實信用原則、公序良俗原則；行政法的公正原則、公平原則都蘊含著“舉輕明重”原則的精髓?！芭e輕明重”原則應用于非刑法領域，有利于補充法律規定的空白、完善法律制度，有利于實體正義的實現。

交通肇事逃逸對受害人所造成的損害具有極大的不確定性，是一種對受害人生命和健康極不負責任的行為，其社會危害性絕不亞于駕駛人醉酒駕駛和無證駕駛機動車。雖然我國法律目前還沒有將交通肇事逃逸列為法定的保險公司追償事由，但是既然法律法規將醉酒駕駛和無證駕駛都列為承保交通事故責任強制保險的保險公司賠償第三人人身損害后向當事人追償的事由，由侵權責任人承擔最終的不利后果。那么在侵權責任人過錯程度更為嚴重的肇事逃逸的場合，更應由直接侵權責任人承擔最終的不利后果，也就是說承保交通事故責任強制保險的保險公司在賠償第三人人身損害后享有向侵權責任人追償的法理學依據。

二、 民事訴訟舉證責任分析

根據《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條：“當事人對自己提出的主張，有責任提供證據?！奔啊蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于民事訴訟證據的若干規定》第二條：“當事人對自己提出的訴訟請求所依據的事實或者反駁對方訴訟請求所依據的事實有責任提供證據加以證明。沒有證據或者證據不足以證明當事人的事實主張的，由負有舉證責任的當事人承擔不利后果?！?/p>

這樣看來，在交通肇事逃逸的場合，承保交通事故責任強制保險的保險公司賠償第三人人身損害后主張向侵權責任人追償權的舉證責任似乎在保險公司，但是駕駛人的逃逸致使交警部門無法核實駕駛人是否取得駕駛資格或者是否取得相應駕駛資格的、駕駛人是否醉酒、服用國家管制的或者品后駕駛機動車，尤其是服用醉酒檢測和和品的檢測，在一定時間過后使檢測成為不可能，也就是使保險公司舉證證明交通事故發生時駕駛員不具有相應的駕駛資格或者具有醉酒、服用國家管制的或者品的正當權益不復存在。

根據“證據妨礙理論”，不負舉證責任的當事人，故意或過失的以作為或不作為的方式，使負有舉證責任的當事人無法提出證據，使待證事實無證據可資證明，形成待證事實是否存在狀態不明，故而在事實認定上，就負有舉證責任的當事人的事實主張，做出對該當事人有利的調整。⑤放在交通肇事領域，也就是說，因為駕駛人的逃逸導致是否存在交強險墊付追償的情形不能確定，則推定事發時具備追償的幾種法定情形，由逃逸者承擔舉證不能的不利后果。

三、社會價值角度分析

假設肇事者肇事時的確存在無相應駕駛資格、醉酒、服用國家管制的或者品的情形，那么當交通事故發生后擺在他面前的有兩種選擇：第一種是選擇逃逸，交強險的保險公司會代自己賠償第三方受害者且不會再向自己追償；第二種則是選擇不逃逸，選擇不逃逸，就表明自己甘愿接受，接下來所面臨的一切后續問題，這種情況下只有等待交警部門檢測出自己是否取得相應駕駛資格、駕駛人是否醉酒、服用國家管制的或者品情形，交強險保險公司拒絕賠償或者在賠償第三方后向自己追償相應的保險金額，甚至在醉酒的情況下被判處危險駕駛罪。

人性的邏輯起點就是趨利避害，⑥根據人類“趨利避害”的本能可知，肇事者在這種情況下選擇逃逸的可能性更大，保險車輛肇事后，駕駛人未積極采取措施保護現場、救治傷者、防止損失擴大，而是違反法律法規的強制性規定和社會的基本道德和善良風俗逃離現場，致使交警部門無法核實駕駛人是否取得了駕駛資格或者是否取得了相應的駕駛資格的、駕駛人是否醉酒、服用國家管制的或者品后駕駛機動車。若在這些情況都無法查清的情況下就要求保險公司進行無條件賠償，那么就是放縱對人的生命和健康嚴重不負責任的行為，間接的鼓勵肇事者逃逸，而這必將對我們社會穩定公序良俗帶來不利影響，與社會的基本價值取向相悖?？档抡f：“如果公正和正義沉淪，那么人類就再也不值得在這個世界上生活了?！雹呶覀兊姆墒且Ｕ虾途S護絕大多數公民的利益的，法律絕對不能違背人類的良知，“懲惡揚善”必須成為法律和社會共同的價值取向。

在實際生活和工作中，我們的法律和相應的法規制度設計也應與時代和社會的正義良知看齊，并且要伴隨著時代的發展變化也要做出適應的調整，要敢于承擔，勇做人類向善發展的助推器而不是絆腳石。誠然，法律的演變發展過程就是一個從粗陋到完善，從野蠻到文明的過程，同樣交強險的制度設計也是一樣，必然的要經歷這樣一個復雜而漫長且不斷修正的過程，只有這樣，才可以讓違正義的逃逸者承擔最終自己本應該承擔的不利后果，封堵住制度的漏洞，進一步完善我們的法律制度，使得社會主義的法治建設更加公平、更加正義、更加完善，從而進一步保障人民工作、生活更加美好。（作者單位：河北經貿大學法學院）

參考文獻：

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[12]庹國柱：《保險學》，首都經濟貿易大學出版社，2004年8月修訂第3版。

注解：

①數據來源于證券日報2014年9月18日。

②《責任保險》許飛瓊，中國金融出版社，2007年11月第一版，420頁。

③[法]卡斯東?斯特法尼等著：《法國刑法總論精義》，羅結珍譯，中國政法大學出版社1998年版，第114-115頁。

④高銘暄、馬克昌等著：《刑法學》，北京大學出版社、高等教育出版社，2011年版。

⑤李永泉：《民事訴訟證明妨礙理論研究》，載《理論與改革》，2009年第1版。

篇10

關鍵詞 交通肇事罪 危害公共安全罪 過失致人死亡罪

中圖分類號：U491.3 文獻標識碼：A

一、交通肇事罪法條與司法解釋規定

交通肇事罪，是指違反道路交通管理法規，發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，依法被追究刑事責任的犯罪行為?！缎谭ā返?33條規定，犯交通肇事罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役。交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑。因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。司法解釋進一步具體明確了交通肇事罪各個量刑檔次的構成要件。其中，第二條第一款規定，交通肇事具有下列情形之一的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的，（二）死亡三人以上，負事故同等責任的，（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。第二款規定，交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（一）酒后、吸食后駕駛機動車輛的，（二）無駕駛資格駕駛機動車輛的，（三）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的，（四）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的，（五）嚴重超載駕駛的，（六）為逃避法律追究逃離事故現場的。

二、交通肇事罪構罪標準探究

交通肇事罪是嚴重危害公共安全的犯罪，其被規定在《刑法》分則第二章危害公共安全犯罪中，從罪名競合的角度，交通肇事罪是過失以危險方法危害公共安全罪的特殊罪名，其主觀方面為過失，從客觀方面來看，交通肇事罪除了要求致被害人重傷，死亡外，還要求行為人的責任認定，即如果行為人負次要責任或不負責任，即使致使被害人重傷、死亡的危害后果，也很可能不構成犯罪。

從客觀方面看，交通肇事罪與過失致人重傷罪、過失致人死亡罪一樣，要求致被害人重傷以上的危害后果，但交通肇事罪構罪對致被害人重傷，死亡有人數與責任雙重要求，只有在人數與責任均達到標準才構成犯罪，并且僅致一人以上重傷，又要求行為人有六種情形之一的才構成犯罪，從構罪要件上來看，交通肇事罪入罪未免太過苛刻。這正是被害人及其家屬所不能接受的地方。

著名的“李啟銘案”中，被告人李啟銘最終認定為交通肇事罪逃逸，判處有期徒刑6年，有學者認為，“李啟銘案”系刑事和解的結果，被告人應當被認定以危險方法危害公共安全罪，只是被告人父親李剛積極賠償并且與死者傷者家屬達成協議，才進行了罪的和解。但是，王志祥教授認為，李啟銘在校園內醉酒駕車撞人，其行為侵犯的不再是公共安全，因為校園道路不能認定為道路交通安全法中的“道路”，應當認定為過失致人死亡罪。筆者認為，王志祥教授的觀點正確。李啟銘本人肯定是排斥危害結果發生，因此其主觀心理狀態是過失，不應當認定為以危險方法危害公共安全罪，其次，李啟銘駕車撞人的行為并未危害到不特定或多數人的生命安全，校園道路不屬于公共道路。因此，在定罪上，對李啟銘的罪名認定上有待商榷。

三、交通肇事罪量刑標準思考

交通肇事罪與過失致人重傷罪，過失致人死亡罪都是過失犯罪，但是侵犯的法益不同，從章節罪名來看，交通肇事罪在第二章危害公共安全罪之下，而過失致人重傷罪，過失致人死亡罪在第四章侵犯公民人身權利罪之下，因此，從客體上看，交通肇事罪的社會危害性要比過失致人重傷罪，過失致人死亡罪重，法定刑也應當比兩犯罪重，但是，縱觀交通肇事罪與過失致人重傷罪，過失致人死亡罪的法定刑，不難看出，交通肇事罪不但構罪嚴于過失致人重傷罪，過失致人死亡罪，而且其法定刑也明顯低于過失致人重傷罪，過失致人死亡罪。交通肇事罪當場致一人死亡，即使負事故全部責任，也僅僅判處3年以下有期徒刑或者拘役，而過失致人死亡罪的第一個量刑范圍是3年以上七年以下有期徒刑，交通肇事罪致人重傷，負事故全部責任，只有在同時有法律規定的六種情形之一，才構成犯罪，而過失致人重傷罪是一個一般犯罪，只要是過失致使被害人重傷，即構成犯罪，量刑為3年以下有期徒刑。3年前的“胡斌案”案發時，被告人胡斌當場撞死被害人譚卓，以交通肇事罪判處有期徒刑3年，雖然胡斌事后有自首和積極賠償行為，法院可以考慮從輕處罰，但是，即使胡斌事后無自首和積極賠償行為，依照法律的規定，也依然應當承擔3年以下有期徒刑或者拘役的刑事責任。關于“胡斌案”，有學者認為，其應當構成以危險方法危害公共安全罪，胡斌系道路上飆車，社會危害性極大，并且以危險方法危害公共安全罪的最高刑為死刑，胡斌的行為造成了極為嚴重的危害結果，理應從重處罰。筆者認為，這種觀點有本末倒置之嫌，胡斌的主觀心理狀態明顯為過失，其本人排斥危害結果發生，只是對自己的駕車技術過于自信，過于相信自己駕車不會出事，而不是放任危害結果發生的心理狀態，因此不構成故意犯罪，而不能因為胡斌行為的危害結果極重，就認為胡斌應當被科處重刑，從而認定胡斌構成以危險方法危害公共安全罪。

同理，“孫偉銘案”，“陳家案”與“胡斌案”的思路應當是一致的，孫偉銘系醉酒駕車，撞死四人，重傷一人，陳家系醉酒駕車，撞死兩人，重傷一人。兩人均以以危險方法危害公共安全罪定罪，并被判處了無期徒刑。兩案的社會危害性不言而喻，兩人應當判處較重的法定刑，但從交通肇事罪的構罪上來看，孫偉銘，陳家構成的犯罪應當是交通肇事罪，卻因法定刑較輕，被判處以危險方法危害公共安全罪，本末倒置，這不僅說明了法律的無奈，司法的尷尬，也恰恰說明了立法的缺位。

四、交通肇事罪亟待司法完善

盡管《法修正案八》增加了危險駕駛罪，但并未從根本上解決交通肇事罪定罪量刑上存在的問題。危險駕駛罪僅僅是預防未然之罪的權宜之計。交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪在司法實踐中往往混同使用，這便導致了認定被告人主觀方面存在懸殊。那么，如何既保證公平正義的認定被告人的行為性質，又使被害人及其家屬認可法院的判決呢？交通肇事罪雖然是過失犯罪，但其相對于與其侵犯法益類似的過失以危險方法危害公共安全罪來講，卻處刑較輕，而以危險方法危害公共安全罪在司法實踐中被大量使用，那么，交通肇事罪的第一個量刑檔次便無存在的意義了。而本罪的第三個量刑檔次，因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑，而交通肇事當場致人死亡卻判處3年以下有期徒刑或拘役，其不合理性不言而喻。

交通肇事罪所存在的諸多問題表明其有修改之必要，但如何處理好本罪與以危險方法危害公共安全罪的銜接問題是關鍵。這既不至于讓被告人罪刑不相適應，也不至于讓被害人及其家屬內心極度不平衡。