軌道交通運行管理范文

導語：如何才能寫好一篇軌道交通運行管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：高職院校；軌道交通；綜合實訓基地；建設；運行管理機制

中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）06-0010-03

高等職業教育應樹立“做中學、學中做”的教學理念，實行工學結合、校企合作、頂崗實習的人才培養模式，著力提高學生的職業素質、職業能力及就業創業能力。為了實現這一目標，必須突出學生的綜合職業能力培養。通過綜合實訓，使學生的知識和能力得到內化，在工作能力、學習能力、團隊意識、質量意識、安全意識、組織與紀律觀念等方面協調發展。

軌道交通企業設備在運營過程中直接關系行車安全和人身安全，規章制度明文規定不允許動用正在使用中的設備。因此，生產一線無法滿足軌道交通類設備維護專業學生實訓的需要。軌道交通類高職院校大多建設了以滿足各專業教學需要為主的實訓室，但軌道交通采用高度集成的技術裝備，崗位的復合程度很高，現以單一工種訓練為主的實訓室難以滿足綜合技能實踐教學的需要。因此，必須通過技術集成，構建綜合實訓平臺，提高實訓教學水平。為此，建設校內軌道交通綜合實訓基地顯得尤為重要。南京鐵道職業技術學院（以下簡稱南鐵院）通過“政企校”合作建設校內軌道交通綜合實訓基地，為高端技能型人才培養創造了良好的訓練環境。

校企合作創新軌道交通綜合實訓基地建設思路

（一）充分體現“先進性、實用性、綜合性、開放性”

由于軌道交通實訓基地建設資金投入較多，必須明確定位實訓基地的建設目標、建設方式及建設規模，做到科學合理規劃。本著建成集教學、生產、培訓、職業技能鑒定、科研與技術服務于一體的開放性實訓基地的原則，構建真實或仿真的職業環境。通過對國內外軌道交通企業、院校軌道交通實訓基地的調研，根據軌道交通專業人才培養方案中實訓項目教學的需要，制定軌道交通綜合實訓基地的建設方案。在實訓設備選型時，要采用當前的主流設備，并盡可能做到實訓設備和技術可升級。建立嚴格的設備采購論證機制，邀請行業企業專家進行充分討論，根據專家的意見完善建設方案，并由專業的設計院所進行建設方案的系統設計。

軌道交通綜合實訓基地應包括高速鐵路、地鐵設備。高速鐵路設備采用具有國際領先水平的CTCS-2級列車運行控制系統等新設備，并預留升級為CTCS-3級列車運行控制系統接口。地鐵設備采用基于無線通信的列車控制系統（CBTC）及行車指揮系統（ATS），實現鐵道交通運營管理、城市軌道交通運營管理、鐵道通信信號、城市軌道交通控制、鐵道工程、城市軌道交通工程技術、電氣化鐵道技術、城軌供電、電氣自動化技術、AFC巡檢、BAS巡檢、FAS巡檢、通信技術、鐵道機車車輛、城市軌道交通車輛檢修、高速動車組技術、城市軌道交通車輛駕駛等專業的綜合實訓項目，使學生身臨其境地體驗崗位工作的全過程，并能運用所學專業知識和技能解決實際問題。

（二）創新“政企?！惫步▽嵱柣氐捏w制機制

校企合作是高等職業教育改革發展的動力。高職院校要堅持開放辦學、互利雙贏的校企合作方式，不斷創新辦學思路。南鐵院與鐵道部安監司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關部門合作，充分發揮各自的優勢，建立了“政企校”多方合作建設投入機制。

軌道交通實訓基地的建設與一般實訓基地建設有很大不同。一是很多實訓設備屬于軌道交通運營專用設備，市場無法正常購買；二是購買回來的設備不能直接使用，需要進行軟件開發及設計；三是系統高度集成，必須通過聯調聯試才能投入使用。因此，需組建一支由軌道交通設備生產廠家、研究所、鐵路局、地鐵公司、學校共同組成的建設團隊，滿足實訓基地建設和實訓項目開發的需要。

企業具有大量的工程項目，可形成各類工程案例庫，且有一批經驗豐富的工程師隊伍。應利用企業工程項目和工程師優勢資源，將企業工程案例引入實訓基地實訓教學中，實現教學內容與崗位需求無縫對接。

學校具有適合教學、培訓的現代化教學環境，并配備了各類先進的實訓設備，擁有既有扎實理論知識，又有豐富實踐經驗的師資隊伍。應利用學校的設備及教師優勢資源，將企業員工培訓引入實訓基地，建立企業培訓師培訓中心，實現校企有機結合，加強學校與企業的緊密聯系。

（三）營造軌道交通職業氛圍

在綜合實訓基地建設中，要加強校園文化與企業文化的融合，要引入企業文化和企業管理標準，對學生按企業標準員工要求進行考核，積極營造和體現軌道交通職業氛圍。

在軌道交通安全警示教育區，收集國內外高速鐵路、地鐵交通事故案例，分門別類地將事故原因、損失、責任人的處理及預防措施等內容，以圖片、動畫、實物、視頻影像等形式展示。在高速鐵路、地鐵安全規范及流程教育訓練區，展示高速鐵路、地鐵運營各關鍵工種的安全風險點。在事故救援區，設置不同事故情況下的救援演練方案和一系列演練模塊，利用虛擬技術等對各種非正常突發事件應急處置的程序和方法進行模擬。

在高速鐵路、地鐵安全規范及流程教育訓練區，緊貼安全生產工作實際，對現場作業的規范和流程進行模擬。針對不同崗位的核心技能要求，仿真設置一系列應急處置項目。在“應急處置”、“事故救援”區，通過虛擬技術、信息技術模擬各種場景。

通過安全警示標志標語、標準化作業程序來渲染企業氛圍，凸顯企業文化。實現“教室與車間合一”、“教學與生產合一”、 “教材與技術文件合一”、“教師與師傅合一”、“學生與員工合一”，使學生能夠做到“學中看”、“看中學”、“學中干”、“干中學”。

創新軌道交通綜合實訓基地運行管理機制

（一）打造軌道交通教學中心，建立高水平“雙師型”專業教學團隊

首先，依托軌道交通綜合實訓基地，鼓勵校企雙方人員相互聘任和兼職，即企業的技術和業務主管不僅要承擔專業實踐課的教學，還要全程參與專業人才培養方案的修訂工作；學校專業教師則要在企業擔任具體的技術或業務工作，工作業績由企業考核。其次，合作開發一批具有職業特色、適合教學及培訓的教學資源，包括實訓教材、課件、案例、實訓手冊、教學文檔等。與軌道交通企業技術人員共同構建全真實訓平臺、虛擬仿真實訓平臺和遠程實訓平臺，開發實訓項目，共同組織實訓教學，共同評價實踐教學質量，提升學生的安全意識、責任意識和安全技術水平，促進安全職業素質的養成，增強學生對軌道交通現場崗位的勝任能力。

依托學校的“教師教學能力發展中心”和參加專業教研活動等來加強企業技術人員的教學能力培訓，提高兼職教師的教學能力；通過專任教師和兼職教師共同申報和開展課改和教研項目，提升教學團隊的教研能力。與合作企業共同選聘、共同管理兼職教師，建立混編專業教學團隊，實現校企“互聘、互兼”雙向交流的團隊合作機制。

（二）打造軌道交通研發、新技術展示中心，提升產學研能力

以實訓基地和專業混編教學團隊為依托，建立軌道交通應用技術研究所，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業在軌道交通高技術領域的科研開發提供試驗平臺，為工程實驗提供技術平臺，開展軌道交通應用項目研發、新技術應用測試、職業標準（題庫、教材等）開發和生產流程優化等研發工作。

同時，在實訓基地建設軌道交通工程施工的示范線，成為軌道交通新產品、新技術、新工藝、新設備、新材料的對外展示平臺及推廣應用基地。依托實訓基地，提高學院技術創新和技術服務能力，滿足行業企業的發展要求。

（三）打造軌道交通培訓與職業技能鑒定中心，提升社會服務能力

借鑒發達國家職業教育先進經驗，南鐵院與上海鐵路局、地鐵公司合作成立軌道交通培訓學院，填補國內高鐵培訓基地的空白，提升企業員工培訓質量和后備人才培養質量，滿足各路局技術培訓、高速鐵路新技術新設備技術培訓、上海鐵路局技師培訓、鐵道部技師培訓以及未來海外客戶培訓項目的需求。以教學、科研、培訓為紐帶，以企校雙方優質資源為依托，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機制，將軌道交通培訓學院建成企校雙方共同培訓、共擔就業、共鑄文化、共謀發展的辦學共同體。

軌道交通培訓學院實行理事會領導下的院長負責制。理事會由上海鐵路局、地鐵公司、南鐵院派員組成，形成“1（學校）+N（上海鐵路局、地鐵公司）”的理事會結構。理事會負責軌道交通培訓學院的目標定位、發展規劃、人事安排、人才培養等重大事項決策。上海鐵路局、地鐵公司和南鐵院主要領導擔任理事長、副理事長，雙方分管領導擔任院長、執行院長。

軌道交通培訓學院下設辦公室，負責教學培訓、設備維護、實訓基地建設等方面工作的協調，其成員由鐵路局、地鐵公司相關部門的負責人和南鐵院教務、校企合作等部門及二級學院負責人擔任。

由于高速鐵路、地鐵實訓資源、師資缺乏，通過共享機制的建立，可實現與江蘇省境內開設軌道交通專業的院校、江蘇省地鐵企業、上海鐵路局的共享，在開展人才培養的同時，可為企業培訓師資和員工、舉辦技術比賽、進行職工的職業技能鑒定等工作。

（四）實施“教師主導、企業參與、學生主體”的實訓基地維護體系

采用“實訓教師為主導，企業優秀工程師、高級技師參與實訓基地管理，由學生維護為主體”的設備維護體系。即按照高速鐵路客運專線的維護模式，由教師擔任高速鐵路客運專線維修基地的主任、工程師角色，成立由學生組成的信號、通信、機車車輛、工程、供電、機電等工區，學生按專業擔任工區工長、員工等角色，每年都要投入一定比例的運行維護經費，確保實訓基地的有效運轉。

“教師主導”即綜合實訓基地教師定期對學生進行設備維護知識傳授和操作技能的強化培訓，并與企業工程技術人員共同帶領學生開展日常維護工作。

“企業參與”即上海鐵路局有關站段、地鐵公司定期派工程師、技師參與綜合實訓基地的維護工作，并提供一些維護所需的備品、備件。

“學生主體”即學生自愿利用業余時間，按專業組成團隊，模擬鐵路、地鐵現場工區進行運作，在教師和企業工程技術人員指導下開展相應專業的日常維護工作。學生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防護用品，嚴格執行檢修標準化作業程序，養成良好的職業習慣。

（五）探索實訓基地共建、共管、共享機制

首先，要建立組織機構。以多個功能相對完整的軌道交通專業群為單位，建立由上海鐵路局、南車集團浦鎮車輛公司、南京地鐵公司等軌道交通行業企業代表、各專業負責人、學生代表、學生家長等參與的軌道交通實訓基地管理委員會。

在實訓基地建設與運行管理過程中，會遇到很多問題，要建立及時有效的信息溝通渠道。如定期召開校企合作層面的協商會議，建立系主任（二級學院院長）與鐵路局、地鐵公司的定期聯席會議制度以及專業主任和車間主任、教師與師傅的日常對接機制，及時溝通情況，互通有無。

其次，明確相關職責和權益。在基地管理委員會這一主體框架內，學校和企業以及其他利益相關方，在充分協商的基礎上簽訂校企合作協議書，明確校企雙方在合作期間的責、權、利。同時，建立相應的規章制度和約束機制。一方面要保障企業的利益，并推動學校積極參與企業職工的培訓，承擔企業的技術研發任務；另一方面要明確企業在學生實訓、實習過程中的教學功能。

再次，健全實訓管理運行制度。制定《軌道交通實訓基地管理委員會章程》、《軌道交通實訓基地管理辦法》等規章制度，協調基地內各專業的建設與發展、資源共享與互補，真正發揮軌道交通專業集群優勢。建立社會綜合評價系統，及時吸納學生與家長、用人單位、行業專家的反饋意見，融入職業資格標準、企業崗位要求和學校標準，不斷提高實訓基地的教學與管理水平。同時做好實訓的安全教育工作。

結語

總之，實訓基地建設對高職教育教學改革、對提升高職教學質量起著非常重要的作用。應大力提升軌道交通綜合實訓基地的內在功能與外在效用，充分發揮其在人才培養、科學研究、社會服務、文化傳承等方面的作用，加強“政企?！钡暮献鳎浞职l揮各方優勢，積極探索實訓基地共建、共管、共享機制，以教學為中心，促進教學、科研、培訓、職業技能鑒定、技能競賽等有機結合，拓展科技研發、技術服務和成果轉化功能，將軌道交通綜合實訓基地建成教學中心、研發技術中心和培訓中心，為我國軌道交通行業的快速發展做出更大貢獻。

參考文獻：

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關鍵詞：城市軌道；交通運營；管理；規范化

城市軌道交通作為城市中的交通基礎設施，建成后日以繼夜的運營，隨著城市的發展，越來越多的軌道交通項目開發運營，即意味著亟需高效優質設備的同時，還需要制定相應的城市軌道交通運營管理制度，并不斷進行完善、規范，從而更好的適應管理的可持續發展。強化對城市軌道交通運營進行規范化管理是確保城市交通安全運營的重中之重，同時也是促進城市發展的一個重要環節。本文通過分析我國城市軌道交通運營管理的現狀以及規范化管理方面所存在的問題，針對具體問題采取對應措施以強化管理的規范化，從而更好的促進城市軌道交通管理的發展。

一、城市軌道交通運營管理的現狀

隨著城市人口、私有車輛以及城市建筑等方面的數量及規模的增加，城市軌道交通于交通系統中的地位及重量呈現日益上升的趨勢。人們對于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高，而相比之下，交通運營管理方面的不足也逐漸呈現，針對這一問題，需采取相應的措施加強城市軌道交通運營管理的規范性。

二、城市軌道交通運營管理的問題

規范化的城市軌道交通運營管理是保障交通運營的關鍵，若運營管理存在問題，極易影響城市軌道交通的安全運行。我國當前的城市軌道交通運營管理多于自發基礎上開展，一定程度上存在著管理模式多樣，管理制度不完善等問題。因此，如何規范城市軌道交通運營管理成為維持城市交通穩定運行的重要問題。

1管理模式不規范

我國城市軌道交通運營管理系統于規劃建設、投資體制以及網絡化要求等方面，各地的處理方式不一，致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對于建設、融資、物業開發及運營等內容，部分城市將其納入統一的管理，而部分城市則采取分項管理方式進行處理，也有部分城市采取企業化運作模式。管理模式的不統一，致使原本應以安全運營為主旨的管理模式，在一定程度上出現偏向性，同時對于城市軌道交通的技術進步及整體發展也有一定的不良影響。另一方面，城市管理交通運營的管理模式多樣化，會致使國家規定的管理標準及安全運營管理機制有所偏差，不利于交通運營發展。

2管理標準不規范

我國各城市大小規模不一，其投資渠道以及經濟承受能力也不相同，因此在確定城市軌道交通運營系統的基礎設備標準、線路形態、網絡規模以及設備技術等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費了運營資源，同時也不利于城市軌道交通運營系統的協調管理與應急處置。

3管理制度

我國已投入運營的城市軌道交通系統，不同程度上都有管理制度不完善的情況出現，而當問題暴露后再制定相應的補救性措施，未免有些亡羊補牢。而現有的管理制度多存在不同程度的獨特性和局限性，難以形成全行業所需的管理體系。管理制度的不完善會導致城市軌道交通運營的安全性缺失，這一問題也是城市軌道交通運營管理時最為頭疼的問題之一。

三、規范化措施

城市軌道交通運營管理為一項復雜且系統性的體系，在包含運營管理、安全應急等基礎管理系統的同時，對于統籌指揮的管理平臺也有涉及。在完善和規范化城市軌道交通運營管理的過程中，需要以所存在的問題為切入點，以安全管理作為整個管理理念的核心，以期達到更好的管理效果。

1管理原則的規范化

城市軌道交通運營的管理工作實際多以不同領域需求作為期管理目標，為規范運營管理，需以相關管理原則為基礎，強化管理規范的效果。城市軌道交通運營管理為較為復雜的統籌型工作體系，因此，施行管理措施時需強化管理工作的全面性。其中，運營機構以及運營工作人員的管理顯得尤為重要。

城市軌道交通運營管理工作的重點是安全管理，因此為突出這一管理重點，需規范安全管理，保障城市軌道交通運營的安全性，以促進軌道交通運營的可靠性。而在規范安全管理時，不僅涉及軌道交通運行線路調度、車務工作，同時也涵蓋了設備維修等方面。

2城市軌道交通運營中各大系統的規范化

鑒于城市軌道交通的管理較為復雜，在管理過程中，為保障軌道交通運營平臺的安全可靠，需對各大系統管理機制進行規范化管理。

首先，應規范化軌道交通的運營組織。軌道交通運營過程中，需以社會價值為主要的內容，以安全管理為重點，而不是經濟效益。即要求軌道交通的運營組織以服務城市發展為目標，科學、合理的配置城市資源。規范化的軌道交通運營組織，以服務為標準，能夠深化軌道交通運營管理的機制，同時能夠規范化管理職責，避免以經濟效益為主的運營模式。只有在規范化的運營組織的管理下，城市軌道交通運營才能夠更為科學、合理的進行。

第二，作為城市軌道交通運營維持穩定的關鍵因素，管理系統負責交通運營的安全性、運力調度以及時間調整等，所以規范化城市軌道交通運營管理系統十分重要，主要包括對調度平臺、交通運行、設備以及運營平臺等方面的內容。

對城市軌道交通運營的正常調度為交通有效運行的關鍵，需對操作流程進行規范，以避免由于調度不當而出現的交通事故。對于列車運行管理時，主要內容有駕駛員、乘務人員的管理，交通運行情況的管理，以及列車設備的檢修等，規范化列車運行管理，為交通安全運行的關鍵。同時，規范化交通設備的維護管理也是一項關鍵內容，主要體現在對于設備的維護、檢修以及保養等方面的管理，對于電力系統的信號、通信、電力供應、消防以及電梯系統等方面的管理。另一方面，需規范化運營平臺的管理，主要為安全系統、運營風險及事故應急這三方面。

結語：

對城市軌道交通運營進行規范化管理，才能夠保障軌道交通高效、穩定、安全的進行日常運行。對于所出現的運營管理問題，需要有針對性的進行規范化，以確保城市軌道交通運行的安全性。

參考文獻

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隨著我國城市化與經濟社會現代化的快速發展，城市交通供需矛盾日漸突出。城市軌道交通作為一種現代化的交通工具，具有容量大、快捷安全、舒適環保、人均占地面積少等特點，已經成為當今大城市用于緩解交通壓力，有效促進經濟社會協調快速發展的重要交通工具。

從軌道交通的經濟屬性看，屬于可以收費（價格排他）的準公共物品?？梢姡召M多少，票價高低，不僅對于軌道交通的可持續發展尤為重要，而且對于理順軌道交通與其他公共交通方式之間的接駁關系，形成合理的城市公共交通票價體系，促進居民出行方式的調整，實現城市公共交通資源的有效配置意義重大。鑒于此，在制定軌道交通票價時，應遵循以下原則：一是“公益為先、兼顧效益”的原則。須充分考慮“乘客的承受能力、企業的經營效益、政府的調控能力”，正確處理乘客、企業和政府三者之間的關系。二是有利于交通資源優化配置的原則。處理好軌道交通與地面交通等其他交通工具有效接駁和協調發展的關系，以實現城市資源的高效配置和合理利用為目標，在構建合理的城市交通運輸結構體系中發揮主導性作用。三是有利于城市經濟集約發展、社會文明進步的原則。軌道交通作為現代城市經濟發展的重要支撐和組成部分，票價制定既要從軌道交通發展的長遠目標出發，更應依據城市軌道交通不同階段，立足當地的經濟承受能力，服從和支持城市總體發展目標的實現；既要著眼于經濟的又好又快發展，更要從為民、便民、優化環境、提升市民生活質量等方面出發，為建設友好型城市發揮作用。

為此，應從運輸成本、市場需求、居民出行支付能力、促進競爭、功能效益、經濟發展、社會進步等多重因素出發，充分發揮看得見的手和看不見的手的作用，把價格作為影響投資、運營和消費的重要杠桿，構建合理的軌道交通票價定價機制。第一，價格補償機制。這是由軌道交通生產產品的公益性決定的，應建立與城市經濟發展相適應的財政支付制度。第二，價格聽證機制。軌道交通屬于關乎民生的大型基礎設施項目，具有自然壟斷性，這就決定了政府必須對軌道交通票價進行管制。第三，運行管理監督機制。應健全現代化的企業管理制度，允許非公有制企業加盟，提高企業活力；同時應加強政府監督，建立票價功能效益評價體系。第四，保障機制。其中包括支撐票價合理運營，促進軌道交通發展的投融資機制、安全運營機制、技術進步機制等。

（作者單位：北京工業大學耿丹學院）

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關鍵詞： 城市軌道交通 系統安全 管理 技術 預防事故

一、從系統安全角度分析城市軌道交通安全

城市軌道交通系統是一個包含各種土建工程和車輛等各種機電設備系統，集車、機、工、電、檢、運、營等多學科、多專業于一體的系統工程。從系統安全工程的角度出發，軌道交通安全工作應當貫穿于從工程的前期決策、設計、施工到運行管理等整個過程中。而這些工作中的重中之重便是運行和管理工作。造成事故的原因大致可以分為兩大類：物的不安全狀態和人的不安全行為。城市軌道交通系統中，土建工程和設備系統的設計施工的可靠性和安全性達不到要求，信號設備的年久失修或交通設備的維護不善，這些原因都會導致事故的發生，我們統稱為物的因素。相較于物的不安全狀態，人的操作失誤往往對事故的發生起決定性的作用，應加強管理措施。

由事故連鎖理論可以看出，人類的遺傳和周圍生活的環境可能會導致人的缺點的形成，對于城市軌道交通而言，管理的松散或者其本身的性格決定了城市軌道交通設備的管理者責任心不強，這樣他們對于設備的檢修及維護措施就不到位。設備就會出現安全隱患，長此以往，必會引發事故。如果他們的業務能力不夠突出，對于設備的操作不夠熟練或者不按照操作規程辦事，就將導致事故的發生。隨之而來的是人員的傷亡，財產的損失。2011年7月23日，甬溫線動車組事件便是一起特別重大的軌道交通事故，事故的原因正是管理松懈，設備有缺陷。由此可見，只有前面的“骨牌”不倒下，才能降低事故發生的概率，所以必須加強管理和技術措施，營造出良好的城市軌道交通運行環境。

二、從管理角度預防城市軌道交通安全事故

我國目前的安全監管機制還不夠健全，缺乏全國系統性的軌道交通運營規范，并且軌道交通技術標準體系尚未形成。而且項目開工前，沒有經過統籌的安排與設計，導致施工混亂無序、盲目趕工期和運營難度加大，這樣就會導致事故的發生，造成嚴重的后果。因此我們必須加強對城市軌道交通系統的管理，落實安全生產責任和安全管理的長效機制。

（一）加強安全管理，健全安全生產責任制?！栋踩a法》頒布實施后，各地以落實安全生產責任制為重點，建立健全安全生產責任制度。各運營單位實行安全責任追究制度，企業領導和員工的收入直接與安全生產指標掛鉤，真正把安全生產管理納入法制化、制度化、標準化的范疇之內。

（二）解決安全管理的長效機制。進一步加強和完善法律法規體系，來統籌全國城市軌道交通行業的管理，規范其建設和運行。進一步完善其運營安全管理法制建設，使城市軌道交通建設和運營走上依法管理的更高的層次。完善安全評價也是當務之急，通過安全評價查找分析和預測出城市軌道交通系統存在的風險、有害因素及可能導致的危險、危害后果和程度，提出合理可行的安全對策和措施，指導危險源控制和事故預防，以達到最低事故率、最少損失和最優的安全投資效益。

三、從技術角度預防城市軌道交通安全事故

大部分的城市軌道交通事故往往是因為設備自身的缺陷造成的，這就要求我們從技術的角度來改善軌道交通設備，提高其可靠性，讓其能夠更合理及安全的運行。目前我國已建成和準備實施運行的城市軌道交通模式有：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統，由此可見，新的安全技術的研發勢在必行。

（一）完善安全防范應急處置機制?！邦A防為主”是城市軌道交通安全運營的首要原則。必須進一步建立和完善安全防范應急處置機制，高度重視應急預案的制定。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災難的關鍵。只有事先制定多套突發事件應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能將突發事件的原生災難和次生災難所造成的人員傷亡和財產損失降到最低限度。

（二）構建更高效的線網智能安全防范管理平臺。城市軌道交通客流大，環境復雜，僅依靠人力很難對各種突況做出準確和及時的反應。通過智能視頻分析技術對視頻畫面進行高速檢測和分析，從而完成人流量統計、擁擠檢測、人臉識別等功能，可大大減少人員的工作量，同時提高系統的準確性和及時性，所以智能化技術將成為城市軌道交通安全防范技術發展的主要趨勢。城市軌道交通的安全防范系統規模越來越大，傳統的方式已無法滿足安全防范應用向深層次發展的需求，只有將各種安全防范數據通過網絡匯聚、處理和傳輸，才能夠深度挖掘安全防范系統的功能。

（三）建立一體化的應急聯動體系。雖然城市軌道交通的安全性和可靠性遠遠高于其他交通方式，但是其抗風險能力比較脆弱，任何一條線路、一個車站發生緊急狀態危及安全的突發事件（包括行車設備設置故障、火災.危險品化學品事故、列車追尾、碰撞甚至顛覆事故，不可抗力的自然災害和地質災害，人為制造的恐怖襲擊或爆炸事件，等等），都將直接影響正常乘客運輸服務和乘客出行計劃，甚至直接影響乘客的生命安全或城市民生，其后果往往是災難性的。即使是遇到一些非敵對性質事件，也極有可能因乘客恐慌造成相互踩踏等次生災難。因此，建立智能化的監測預警應急系統及乘客緊急疏導指引系統、廣播視頻信息系統和救援聯動系統，引導乘客有序疏散，預防因恐慌造成更大的農生災難，是非常必要的。同時，還必須建立和完善城市軌道交通應急聯動系統，實現城市一體化應急聯動功能，及時為乘客提供安全救援和幫助，進一步降低或消除緊急狀態對城市民生的影響。

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【關鍵詞】軌道交通通信信號應用發展

一、引言

1、城市軌道交通發展概況。

伴隨著世界經濟的不斷發展，城市人口的增加和規模的擴大，給公共交通造成了很大壓力，也必然促使城市公共交通的積極發展，不僅數量上激增，而且在質量上也提出了更高要求。當前，以城市軌道交通為主、高速公路、等級公路為輔的立體交通網絡日趨完善，已經形成了一個綜合的交通體系，為城市經濟繁榮和人們出行帶來了很大便利。近年來，地鐵和輕軌發展迅速，頗受一些發展中國家的重視，都在積極規劃和建設，以緩解城市日趨嚴峻的交通擁堵問題。值得一提的是，高鐵的發展給城市間的交通以及經濟繁榮帶來了巨大生命力，特別是磁懸浮軌道技術的應用，更是體現了當前軌道交通的前沿科技水平和發展趨勢。例如，上海磁懸浮列車的運行，是我國最新城市軌道交通技術發展的縮影，產生了巨大影響力。

2、城市軌道交通信號系統的應用。

交通信號不僅是列車運行的通行證，更是安全運行的指揮棒。軌道交通要實現安全運行和提高通過能力兩大要求，離不開軌道交通信號的發展和應用。20世紀中葉以來，微電子技術，信息技術和計算機網絡技術等科學技術的發展，給軌道交通信號技術帶來了了一場顛覆性革命，城市軌道交通信號系統（即ATC）應運而生，它為軌道交通安全運行和通過能力的提高發揮了巨大作用。不僅提高了運行效率，同時實現了列車運行的自動化。

二、城市軌道交通信號系統

1、城市軌道交通信號系統組成和作用。

軌道交通信號系統是由各類信號顯示、軌道電路、道岔轉轍裝置等主題設備及其他有關附屬設施構成的一個完整的體系。目前城市軌道交通的信號系統一般包括兩大部分：聯鎖裝置和列車自動控制系統ATC（Automatic Train Control）。ATC系統包括三個子系統：列車自動監控系統（簡稱ATS）、列車自動防護系統（簡稱ATP）、列車自動運行系統（簡稱ATO）。

ATC系統是一種依據地面傳送的信息，自動控制列車運行狀態的信號設備?？蓪崟r監控列車的軌道運行速度，并參照允許速度及時作出反應，通過對列車的制動控制，自動降低列車速度，確保列車高效、安全的運行。城市軌道交通信號系統是確保列車安全運行，實現行車綜合指揮和列車運行智能化，提高運輸能力和效率的重要系統設備。

2、城市軌道交通ATC系統的特點。

傳統的軌道交通信號系統是通過設置在地面的色燈信號機來傳遞不同的行車信息和命令，這種信號模式是依賴司機對列車進行速度控制和調整，人為因素占主導地位，安全性差，已經不適應軌道交通的發展。而ATC系統是一種智能化系統，它將列車信號作為主體信號，把具體的速度或距離信息傳遞給列車指揮系統，列車按調度人員設置的工作程序和時刻表，實現自動運行、自動調整停站時分，以及運用控制程序實現列車在車站的?？恳?。ATC系統大大提高了軌道運營效率和安全系數，具有廣闊的發展和應用前景。

3、城市軌道交通信號系統的功能理解。

（1）聯鎖是指為確保列車運行的安全，將軌道線路中的所有交通信號機、軌道電路及道岔等相對獨立的信號設備構成一種相互制約、互為控制的連帶環扣關系，即“聯鎖”關系。它主要是控制列車的確定路線和進出改變路線。

（2）ATC系統各部分的功能理解。①列車自動防護（ATP）子系統。ATP子系統可分級或連續對列車運行的速度狀態進行防護，主要是針對列車運行進行防護，實行監控與安全有關的設備或系統，實現列車間隔保護、超速防護等功能，其主要工作原理是及時的將一些地面信息（如來自聯鎖設備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標點的距離和允許速度等）傳至車上，進行分析判斷，從而得出此時所允許的安全速度，依此來監督和管理列車的速度狀態。當列車實際速度大于安全速度時，ATP子系統就會通過全制動或緊急制動控制列車速度，使列車停在顯示紅燈信號機或停車指定位置。這種系統通過儀表指示方式向司機顯示列車應有速度、目的地距離和目的速度等數字式信息，司機只要按列車的這些速度信息操作列車運行，就能保證列車的安全。這樣可以有效縮短列車間隔，提高軌道線路的運行效率和行車的安全可靠性。②列車自動監控（ATS）子系統。ATS系統依靠ATP系統的支持完成對列車運行的自動監控。ATS子系統在電腦輔助下做出對列車基本運行圖的編制及管理，并具有較強的人工介入能力。它主要實現對列車在軌運行的監督和控制，輔助行車調度人員對全線列車運行的狀態進行管理。行車調度人員可以以此把控列車的運行情況，監督和記錄運行圖的執行情況，在列車因故偏離運行圖時，及時提出調整建議或者自動修整運行圖，作出處理反應，通過ATO系統的顯示終端，向無線通信、廣播、旅客向導系統提供必要的信息（例如：列車到達、出發時間，運行方向，中途?？空久龋?。③列車自動運行（ATO）子系統。ATO子系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，它可以對列車進行自動駕駛，并實現行車安全和行車要求，可以避免不必要的、過于劇烈的加速和減速，使列車出于最優化運行狀態，節約電能。ATO子系統主要用于實現“地對車控制”，即用地面信息實現對列車驅動和制動的控制。使用ATO子系統后，列車能根據停車站點的位置及停車精度，自動地對車門進行開關控制，因此明顯提高了旅客的舒適度、列車準點率，提升了列車運行檔次。

三個子系統是個有機的整體，通過信息共享網絡構成一個安全指揮系統，實現地面控制與列車控制的有效結合，提高了運行效率。

三、通信信號系統的發展趨勢

（1）系統的應用實現IP化。隨著科技進步，軌道交通信號系統將逐步地實現IP化。多信息傳輸和共享平臺以及虛擬專用局域網業務（MPLS/ VPLS）等技術的成熟應用，使得IP服務質量將逐步得到保障，這將有力促進軌道交通運營的信號系統實現IP化，IP化可以使軌道交通運營的管理更加便捷，效率更高，進一步降低交通運行的成本。（2）通信、信號系統一體化。就目前而言，城市軌道交通的信號和通信系統還是相對獨立的。這種局面不利于軌道交通的發展。近年來，軌道交通列車自動控制系統（ATC），需要經過多次數據處理和信息交換，才能實現安全防護功能，這種情況需要通信技術和信號技術的融合統一。實踐證明，網絡通信技術和信息技術的迅速發展為信號系統的進一步發展提供了有利條件。我們有理由相信，發展中的通信信號系統將逐步走向一體化，最大限度地實現信息共享和信息傳輸，發揮城市軌道交通通信信號系統的最大作用，體現系統一體化優勢。

四、結語

根據發達國家城市軌道交通的發展現狀，以及通信信號技術的發展趨勢，通信信號系統將會進一步完善，集成化更高，會更有效地促進城市軌道交通的發展，這也是順應時展的必然要求。我相信，我國的軌道交通建設以及通信信息技術會取得長足的發展，定會為城市繁榮和經濟發展貢獻更大力量。

參考文獻

[1]肖培龍.城市軌道交通信號系統設計與系統集成設計差異分析[J].鐵路技術創新. 2010（5）：57-58.

[2]李增海.鐵路信號微機監測系統中通用軌道信號發碼器的硬件設計[J].科技創新導報. 2010（7）：76.

篇6

要回答這樣的問題，可以從幾個方面去尋找答案。

軌道建設發展迅猛

首先是上海的軌道交通建設和運營的里程數在國內首屈一指，在不久的將來，上海開通運營的軌道交通里程數，將成為世界第一。正是這樣的“上海速度”，保證了上海發行的地鐵紀念卡市場行情不斷向好。作為軌道交通的衍生品，地鐵卡因此而獲得良好的發展前景是一點也不奇怪的。地鐵卡與錢幣、郵票一樣，是一種世界范圍的收藏品，收藏人群基數大，并且，目前軌道交通在全世界而言仍然處于不斷發展的狀態之中，所以相應地，地鐵卡在世界范圍的收藏投資也正呈現方興未艾之勢。上海軌道交通的發展雖然起步晚，但是勢頭迅猛，作為國際化大都市，上海的魅力無人能夠抵擋。上海已經開通運營以及即將開通運營的軌道交通里程數都處于世界領先水平，具有后起之秀的特征，再加上中華文化源遠流長，上佳題材比比皆是，所以，上海發行的地鐵卡擁躉也越來越多。上海申通集團有限公司所發行的地鐵紀念卡，除了受到上海本地收藏投資者的喜愛和國內收藏投資者的追捧外，也一直吸引著國外的地鐵卡收藏投資者，尤其是亞洲那些已經開通運營軌道交通城市的收藏投資者。

政策扶持助力收藏

其次，作為地鐵紀念卡發行管理的上海申通地鐵集團有限公司相關部門，近年來對地鐵紀念卡的健康發展采取了不少支持和培育的政策措施。比如積極宣傳地鐵紀念卡的文化價值，精心設計制作精品地鐵紀念卡品種，積極組織地鐵紀念卡收藏協會活動，銷毀地鐵紀念卡的菲林，積極開展地鐵紀念卡收藏活動等，都對上海地鐵紀念卡行情的健康運行起到了積極正面的作用。

上海擁有全國最大的地鐵紀念卡的收藏投資群體。作為中國各類收藏品半壁江山的上海，地鐵紀念卡的收藏投資者同樣位處國內第一。這一方面是上海傳統收藏文化和收藏意識的延續和擴大；另一方面，是上海這么多年來城市軌道交通運營里程數不斷創出歷史記錄，也帶來了大量地鐵紀念卡的收藏投資人群。而上海所發行的地鐵紀念卡，無論從數量和題材以及制作等各方面，都能夠滿足上海甚至海內外地鐵紀念卡收藏投資者的需要。所以上海的地鐵紀念卡市場行情不斷向好，基礎是比較牢固的，前景也是比較明朗的。并且其他地區的地鐵紀念卡收藏投資者，在收藏投資上海發行的地鐵紀念卡時，其選擇和審美等方面，既有與上海本地的地鐵紀念卡收藏投資者有相同之處，也有不同之處，這就使得上海發行的地鐵紀念卡，具有了海內外集藏者共同收藏投資的可能。

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有的擁有多個不同專業方向的專業以同一專業名稱招生，但在經過一段基礎學習后，會選擇具體的方向深入學習：有的擁有多個不同專業方向的專業在招生時就以“（ ）”標注其具體方向，從一進校就專門針對具體方向而開設相應課程。在本文中，筆者將根據院校特色而設定了某些專業方向的專業梳理出來，以供參考。

目前我國的大學都朝著綜合型發展，但追根溯源，不難發現每所院校會在某些學科、專業有較強的優勢，如財經類院校的經濟、管理類專業，外國語院校的英語、小語種專業等。在走向綜合型的過程中，擁有某些學科優勢的一些院校所開設的專業也與學校的特色聯系起來，成為普通中的與眾不同。

公共事業管理

專業方向：衛生事業管理方向、體育管理方向、城市管理方向、教育管理方向、招標采購方向等

文教、衛生、體育、環保、社會保險等公共事業機構隨著經濟的發展和人們生活水平的提高逐漸建立起來，但如何對其完善及進行有效管理，在我國卻長期處于空白，公共事業管理專業就誕生于社會急需擁有管理公共事業人才的背景之下。從在部分院校試行到目前開設該專業院校達到上百所，公共事業管理專業經過十余年時間逐漸發展起來。

在較多開設該專業的院校中，并未細分專業方向，而主要是進行綜合素質人才的培養，主要課程也較多為一些系統性的課程，如管理學原理、管理心理學、公共事業管理、行政學原理、公共關系學、管理倫理學、公共政策與分析等。但由于公共事業管理所覆蓋的范圍，先天性地針對文教、衛生、體育、環保、社會保險等領域，因此一些高校根據本校特色而設定了不同的方向。

蘭州大學、華中科技大學、哈爾濱醫科大學、成都醫學院的公共事業管理專業方向為衛生事業管理，培養在衛生行政、醫藥衛生事業及社會醫療保險等部門從事行政管理工作的專門人才。不管是專業課程學習中的醫學類相關課程，還是面向醫藥衛生事業的實踐活動，都突顯了本專業濃濃的衛生事業管理方向。與衛生事業管理方向相近的還有南方醫科大學的醫院管理方向和江西中醫學院開設的衛生法學方向。

北京體育大學、首都體育學院、天津體育學院等則將公共事業管理的方向定位于體育管理，除了在管理學原理、政治學原理、公共管理學等專業基礎課程之上增加職業體育管理、健身娛樂管理等相關課程能體現其特色外，就業方向也轉向了各級政府體育部門、社會體育組織。

擁有建筑特色的北京建筑工程學院公共事業管理專業則專攻招標采購方向。作為全國第一個設置“招標采購方向”的普通高校本科專業，這也離不開建筑行業的需要。因此，到從事招標投標活動的企事業單位從事招投標業務管理工作、到招標機構從事招標工作、到建設與房地產企業從事工程招投標工作、到政府部門從事政府采購管理工作、到工程咨詢機構從事招投標工作就是該方向的就業前景。

而以我國僅有的以防災減災高等教育為主的防災科技學院的公共事業管理專業方向為應急管理，結合預防災害發生，培養具備突發事件應急處置和應急指揮輔助決策能力和一定的災害風險管理、防災規劃組織能力的專業人才，故而專業課程也就多了災害學原理、應急管理概論、災害經濟學、災害風險管理、災害經濟損失評估、應急指揮系統建設與應用等。

除了以上詳細介紹的各個方向外，陜西師范大學公共事業管理為教育管理方向、西南政法大學為城市管理方向、淮南師范學院為會展策劃與管理方向等。

相信看了這些介紹，你眼中的公共事業管理再也不是那個大而空的理論專業，而是行業針對性極強的專業吧！

交通運輸

專業方向：汽車運用工程、交通安全工程、民航信息工程、空中交通管理與簽派、機場運行與管理等

“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來?！币磺Ф嗄昵?，身在西安的妃子想吃到千里之外嶺南之地的新鮮荔枝，要千里馬日夜奔徙才有可能?，F在，早上從嶺南各地樹上摘下的新鮮荔枝，下午就能到達我國東南西邊的任何地區的超市、水果鋪。同樣，要參加在京城舉行的科舉考試，許多應試子弟提前一年，或者半年就需要出發，而如今從最南的海南到最北的黑龍江也不過短短三四個小時的時間?？梢哉f，交通運輸的發達不僅讓物品在異地之間的便捷交換成為可能，也讓人可以在較短的時間發生空間位移。

交通運輸專業培養的就是能運用統籌學、管理學、交通運輸組織學等方法，具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益基本能力的人才。一般來講，現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸等。所以開設交通運輸管理專業的大學也因院校特色而注重培養在某一類型運輸領域從業的人員。

長安大學交通運輸管理專業分為汽車運用工程和交通安全工程兩個方向，主要為交通運輸行政管理部門和大中型運輸企業、運輸主導型物流企業、城市公交企業及相關單位培養高層次的運輸管理人才。學生在校期間將系統掌握現代管理理論、管理方法和管理技能，熟悉交通運輸行政管理、運輸企業管理、運輸技術及運輸實務，訓練管理工程師業務素質、理論水平和從事實際管理工作的能力。畢業后學子的就業領域主要是公路運輸。同樣以公路交通為側重方向的還有山西農業大學、吉林農業大學、上海工程技術大學等。

以航空航天為特色的北京航空航天大學、中國民航大學、南京航空航天大學、中國民用航空飛行學院等開設的交通運輸專業則集中于航空領域，開設民航信息工程、空中交通管理與簽派、民航機務工程、民航電子電氣工程、機場運行與管理等方向。中國民航大學設有空中交通管理、公司運行管理、機場運行管理方向，開設航行系統工程、系統分析及控制、交通安全工程、空氣動力學、航空氣象、航空運輸的組織與管理、飛機系統、領航與導航、通信與監視技術、交通運輸專業英語等課程，就業領域為民航各地區空管局、空管分局（站）、航空公司和機場等地。

有著“中國鐵路工程師的搖籃”和“東方康奈爾”之稱，在鐵路學科有著較強實力的西南交通大學交通運輸專業則把專業方向分為鐵路運輸、城市軌道交通兩個方向。通過行車組織、貨物運輸組織、旅客運輸組織、鐵路車站與樞紐、城市軌道交通規劃與設計、城市軌道交通運營管理、城市軌道交通安全、集裝箱運輸與多式聯運等課程的學習，鐵路運輸方向的畢業生主要面向鐵路局或公司、設計研究院、大型工礦企業、教育院校等交通運輸企事業單位就業；城市軌道交通方向的畢業生主要面向交通管理部門、科研院所、城市軌道交通設計單位、地鐵公司、教育院校等企事業單位就業。

新聞學

專業方向：財經新聞方向、經濟新聞方向、法制新聞方向、國際新聞方向、體育新聞方向等

每個十七八歲的青年都有一顆不安分的心，如果說三毛的《撒哈拉的故事》讓我們對外面的世界還帶著一絲浪漫的情緒，那么通過電視鏡頭和報紙文字傳遞給我們的則是一個更真實的世界：政治風云變幻、經濟浪潮此起彼伏、社會百態冷暖人生……新聞學專業培養的就是走進這第一現場，用自己眼睛，用自己的筆傳遞出天下事的人才。

新聞是一個既要動腦又要動手的專業，從它的專業課程設置可見不一般。新聞學的主要課程包括理論與實務兩類。理論主要有新聞學概論、傳播學、中外新聞史等，通過記憶和理解就能轉化為自己所得；實務包括新聞采訪、新聞寫作、新聞評論、攝影、新聞編輯等，這些則要通過一次又一次的試驗才能日有所長。記得大學的時候，同宿舍的同學訂閱了《南方周末》等深度周刊，也訂閱了一些都市類報紙，通過閱讀其中的文章，鍛煉自己的新聞敏感性。同時，還常常以這些報紙的新聞進行評論，鍛煉自己的新聞采寫能力。另外，到微機室練習排版，扛著攝像機、相機在校園轉悠，到攝影實驗室沖洗照片等，都是新聞專業學子日常學習、生活的一部分。

學習新聞，實踐是必不可少的內容之一，而且可以說是很重要的部分之一。校報、校電視臺、校廣播臺是新聞學子鍛煉自己最方便的平臺，能通過實地采訪、策劃等活動，鍛煉自己的實踐運用能力。但不要僅限于校園媒體，校園媒體的運作方式與社會媒體還有較大的差別，因此在校期間應該積極創造條件到社會媒體真正體驗一把“記者癮”。

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關鍵詞：互通互換； CBTC系統；MODURBAN；城市軌道交通

Abstract: In this article, through analysis of urban rail transit vehicles Shared, operation and maintenance, fair competition, etc in the demand of the swap, demonstrates the urban rail transit exchange swaps can be sexually. This article mainly introduced the French OCTYS (open train swap and comprehensive system control) CBTC system and European MODURBAN model project implementation, in reference to foreign exchange swap project on the basis of successful experience, puts forward the urban rail transit design requirements and design scheme of exchange swaps.

Keywords: exchange swap; CBTC system; MODURBAN; city track traffic

中圖分類號：U284.48文獻標識碼：A

一、城市軌道交通互通互換的需求分析

迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，運營總里程約6000公里，其中17個已開通城市，軌道交通運營里程總計約2100公里。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個，城市軌道交通線路的網絡化和智能化的趨勢愈加明顯。

1、運營網絡化：從目前國內城市軌道交通成網建設來看，若不同線路列車能夠實現聯通聯運，通過同一個控制中心統一調度，增加調度靈活性，體現人性化地鐵理念，有利于軌道交通的運營、維護，減少地鐵運營成本。

2、車輛資源共享：（1）合理調配線路間現有車輛，提高車輛的利用率。（2）減少車輛配置數，檢修車、備用車可統一配備。（3）縮短車輛供貨周期，確保新線試運營需要的車輛。（4）減少車輛檢修設備的投入，提高設備的利用率。

3、停車場、車輛段的資源共享：（1）車輛架大修、定修資源共享，減少廠房及設備投資。（2）段場合建資源共享，取消部分試車線，將極大減少投資和占用土地。（3）信號設備綜合維修基地、培訓中心實現資源共享。（4）實現最大范圍的備品備件共享，降低人員培訓成本。（5）車輛零部件、車載設備實施通用化、標準化，使維修設備的利用率最大化。

4、避免壟斷，公平競爭的意義：既有開通運營線路延伸出二期、三期等遠期工程，通常受一期信號系統供貨商制約性較大，互通互換可以選擇多家供貨商或多種設備，實現延伸線其他信號供貨商提供的CBTC設備與既有線CBTC系統之間兼容，并構成完整統一的CBTC系統。

網絡化和互通互換是當前我國城市軌道交通發展面臨的重大課題，新建的線路在建設之初，就要考慮到建成后的網絡化和互通互換。

二、城市軌道交通互通互換的可實施性分析

軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等多種制式，這些不同軌道交通制式相互之間相互不能聯通。其次不同線路上跑的列車的信號制式不同, 固定閉塞、準移動閉塞或基于感應環線/波道裂縫移動閉塞ATC系統，由于供貨商都是各自獨立研制的產品，其關鍵的傳輸信息代碼、設計方法、接口協議等均屬保密不開放，不同供貨商的系統間無法做到線路間的列車運營互通互換。

基于無線通信的列車控制系統采用當今世界有線通信、無線通信、以太網和局域網的相關標準，這些標準都是公開、公平的，只需對ATC系統安全信息的頻率、編碼格式、碼的含義、傳輸速率、接口協議等統一到一個標準上，就能實現真正意義上的兼容?；跓o線通信的列車控制（CBTC）系統是最易實現的。

通過對城市新建軌道交通工程的信號制式的選擇和標準化，并借鑒國外實施互通互換的成功案例,同制式信號CBTC系統能夠解決國內城市城市軌道交通互通互換的問題。

三、城市軌道交通互通互換現狀：

國內互通互換現狀：從信號制式來看，在我國已經開通運營的17個城市約2100公里的城市軌道交通運營線路中，尚無城市實現互通互換的案例。

國外互通互換案例：

1、OURAGAN（法語颶風）3,5,9,10,12號線采用OCTYS(列車互換及綜合系統開放控制)CBTC系統在2010年3月開始載客運營。

2、歐洲MODURBAN樣板工程：2009年在馬德里地鐵網絡通過測試和驗證。

四、OCTYS CBTC系統介紹：

1、OCTYS是在2004年3月由巴黎運輸局（RATP）確定的一個CBTC系統 ，OCTYS的目標是在超過15年的時間內，使巴黎地鐵3、5、9、10、12的列車控制系統現代化 ，RATP的主要目標為：允許未來的升級例如安裝屏蔽門，線路延伸等；更新所有線路的列車控制系統，更新陳舊的信號設備，用新的交通控制中心使操作管理改進 ；減少列車間的間隔長度；提高服務質量和安全性；這就要求百分之百的技術保證來確?；Q性。

2、在2004年三月三十號，RATA授予安薩爾多法國，西門子交通系統和Technicatome (Areva)公司3,5,9,10,12號線的總共價值9500萬歐元的設備提供合同，這些工作分別為：安薩爾多為3,10,12號線提供區域控制器和系統集成；AREVA 和Siemens TS公司提供車載設備；西門子公司為5,9號線提供ZC和系統集成.合同范圍和責任結構如下圖：

3、OURAGAN（法語颶風）委員會，作為一個系統大集成商和協調者。安薩爾多作為列車軌旁控制設備的提供商，同時也被分配了系統集成任務。系統集成商安薩爾多有以下責任：

（1）滿足客戶需求=>在客戶和供應商之間確保專業和公平的關系

（2）給其他供貨商確定一個明確的CBTC系統= >嚴謹和清晰的方法

（3）和其他供應商進行現場和實驗室的測試=>和他們積極的接觸

（4）在每個系統設備和它的環境組成之間建立一個獨特的基線來處理他們復雜的關系：通過功能規格書、接口規范書、測試規格書、RAMS分析

（5）指定：開發和測試設備是遵循互換性原則的。

4、這5條線的項目定位于提高性能，并集中體現在現有聯鎖和CTC基礎架構上增加ATP/ATO/ATS解決方案。信號系統是基于CBTC（基于通信的列車控制系統）概念，同時要求不同的供貨商之間要有互換性和互操作性。ATC系統是符合MODURBAN歐洲工作組的要求的，安全的硬件和計算機架構是基于ASTS CSD DIVA 平臺構建的，該架構提供非?？煽康?取2應用平臺/計算機，CBTC ZC 在這些硬件和軟件內核里面執行，車載ATC設備 用叫MTORs的安全遠程控制單元（VRCU）與外部設備接口（聯鎖、軌道電路等）。

列車自動控制系統（ATC）在三個主要的位置進行了分散式的裝備，在每一列車，控制中心，和軌旁集中站信號設備室。系統是覆蓋在現有的信號基礎架構（聯鎖、轉轍機、軌道電路）上的。系統主要接口圖如下：

五、互通互換在設計方面的初步探討

互通互換CBTC系統能夠滿足地鐵運營商的預期要求，系統模塊化的特點能讓運營商更大程度地掌握自己的系統，由不同的廠商組成的小組和業主合作共同制定出技術規范，應由業主指定一家系統供貨商為牽頭，承擔系統集成商的責任，制定功能需求規格書、接口規范書，通過在試驗段上的實際運行方式進行驗證。

1、互通互換在設計方面的要求：

確保系統持久有效；

可以選擇多家供貨商或多種可互通互換的設備；

對供貨商系統之間的接口進行標準化，而他們各自的技術方案可以是相互獨立的；

數據傳輸系統的功能和技術方案之間是相互獨立的；

在子系統層面就產生競爭，更好地控制成本;

參數化設計便于運營及系統升級;

輔助維護一體化的設計；

符合CENELEC 50.126, 50.128 和 50.129 安全標準(SIL 4級)；

遵守基于通信的列控標準（CBTC）性能和功能要(IEEE 1474.1)。

2、互通互換的CBTC的設計解決方案:

（1）結合成熟的獲得SIL4級認證的安全技術的概念，使用標準的技術：

通過SIL4級認證的安全計算機；

TCP/IP型通信網絡；

基于IEEE 802.11b/g等標準的車地無線通信。

（2）開放的、模塊化的結構并具備:

子系統間的互通互換的接口；

標準化的外部接口，能夠把合作伙伴提供的信號子系統整合到一起（ATS、聯鎖、計軸設備、應答器等）。

（3） 通用及參數化的設置以滿足每條地鐵線路的特點（借助參數化工具通過數據進行設置）。

（4）以下子系統可互通互換:

車載ATC子系統；

地面ATC子系統；

數據傳輸子系統(DCS)：地-車無線通信、地面傳輸網；

通過應答器實現的重新定位子系統 ：車載天線及應答器讀取器、地面無源應答器；

ATS子系統： 和聯鎖系統及地面信號設備的接口。

3、設計的系統結構：以下以1,2號線為例探討同信號制式CBTC的互通互換設計方案，1號線與2號線采用不同供貨商的CBTC信號設備。系統參考設計結構如下：

（1）控制中心

1、2號線實現互通互換，兩條線的調度需要統一操作，調度大廳大屏顯示需滿足兩條線的顯示，同時編制更加完善的時刻表，指引旅客乘車的旅客向導信息需統一考慮。各線信標（包括動態和靜態信標）的ID是唯一的。各線車站ID是唯一的，各線設備IP地址唯一，車輛ID必須是唯一的。

（2）ATS子系統

列車的車組號PVID、目的地號DID、時刻表編輯以及車載控制器CC信息的識別等基礎數據都需納入要將各條線路的系統內。

1,2號線統一設計規劃，1,2號線每個不同的運行交路和服務必須有唯一的目的地號DID；需要考慮1,2號線互通互換后的運行沖突，能修改時刻表編輯軟件；

ATS需根據1,2號線統一配置的CC識別號修改ATS數據配置。

（3）軌旁ATP設備

軌旁區域控制器ZC需要能夠識別1,2號線的所有列車，反之1,2號線的列車也要能夠識別每條線的ZC。1，2號線ZC和數據存儲單元將包含兩條線的車載控制器的ID。

（4）車載ATP設備

車輛上固定的線路信息需統一修改。根據2號線車輛的具體參數，如牽引、制動、加速率、減速率、命令響應時間等，并結合1號線車輛的情況綜合調整各種參數的取值以進一步修改車載控制器CC軟件，并更新加入2號線的線路地圖；2號線車輛同樣如此。

CC配置的數據能夠識別1,2號線所有的ZC，并與之進行信息交換。車載無線通信設備需統一配置標準的接口，使能夠接入共享的DCS子系統。

TOD、車輛TMS（列車管理系統）將會包含兩條線的所有車站ID。通過CC發送車站ID到TOD，TOD能夠顯示準確的車站信息。

車輛TMS（列車管理系統）將會包含兩條線的所有車站ID。TMS能夠基于來自CC的車站ID，傳輸準確的車站信息至PIS。

車輛PIS（乘客信息顯示系統）將會包含兩條線所有車站ID。PIS能夠基于來自TMS的車站ID，顯示準確的車站信息。

1、2號線的車門和車載查詢天線TIA的相對位置是相同的。

（5）軌旁聯鎖設備

涉及軌旁信標的布置、與屏蔽門的接口；信標的布置需綜合考慮1,2號線的列車性能參數、信標天線的安裝位置等因素，

（6）DCS數據通信子系統

確定了合適的無線通信技術，工業廠商根據共同互通互換技術規范指定信息傳送格式，統一規劃車載控制器的地址分配，使能夠識別1、2號線的列車。

（7）綜合調試

考慮互通互換，不同供貨商的車載和軌旁設備根據標準接口和協議不可避免的要進行修改，需要在兩條線執行CC現場調試，以確認信標讀取，車站停車，系統集成測試等。

六、結束語

綜上所述，通過使用成熟技術、可靠設備和冗余結構，設計和實施具備互通互換CBTC系統能夠滿足地鐵運營商的需求，信號CBTC系統互通互換的解決方案能夠在新線或要改造的線路上方便地使用模塊化、緊湊的系統，能夠對新舊信號系統臨時混合運營進行管理 ，并采購、運營和維修成本優化，使系統易于升級、具備標準化的接口，優化能耗，實現車輛共享及輔助維護一體化，有利于CBTC子系統的技術轉讓，是現代網絡化、智能化城市軌道交通領域的一個重要發展方向。

參考文獻

[ 1 ]ANSI.IEEE 1474.1 2004 Communications-Based Train Control ( CBTC ) Performance and Functional Requirements [S].

篇9

一、小汽車快速增長給城市交通帶來的問題

（一）小汽車的快速增長

伴隨著城市社會經濟的增長和國家汽車產業政策的改變，機動車保有量幅度攀升，特別是城市私人小汽車保有量迅速增加。根據公安部的統計，截至2011年6月，全國機動車保有量2.17億輛，其中汽車9846萬輛，汽車中私家車突破7000萬輛，占汽車保有量的73%。按照年均汽車產量2000萬到3000萬輛，未來20～30年全國汽車保有量將達到7億輛，對應約14億人口，千人擁有500輛車，成為世界上汽車擁有量最多的國家。

以上海為例，2002年上海頒布了《上海城市交通白皮書》，白皮書中提出的車路平衡政策，使上海機動車增長速度控制較好。但是，機動車保有量仍然以每年超過10萬輛的速度在增長。2011年全市機動車保有量251萬輛，比2000年增加147萬輛。上海汽車注冊量用11年時間從47萬輛，增長至了194萬輛。汽車總量的增長主要來自于小汽車的增長，2000年小汽車占汽車注冊量的57%，僅為29萬輛，至2011年小汽車已經占到汽車總量的80%，達到了156萬輛。并且小汽車的日均行駛里程處于較高水平，約39公里/車日，大約是倫敦的1.3倍，東京的2.1倍。

（二）個體機動化出行方式比重的提高

小汽車的快速發展導致了個體機動化方式比重的不斷提高，2010年上海全方式出行中個體機動化方式比重已經達到了20%左右，而十年前僅為13%。相比較而言，公共交通方式比重僅維持在23%～24%左右，甚至2010年相比2004年還略有降低。

（三）小汽車增長給城市交通帶來的問題

城市人口不斷增長帶來的出行總量的不斷增長，以及機動車增長帶來的城市交通機動化水平的提高，將給城市交通和城市環境帶來嚴峻的考驗。城市用地中交通用地的比例和人均用地面積的雙重約束，使得中國的道路不可能適應類似歐美的機動化程度。而中國機動化水平在未來5～10年的發展趨勢，仍將是迅猛發展，小汽車擁有量的快速增加對城市交通將是災難性的影響。

首先，道路交通將難以適應小汽車快速增長的需要。上?？焖俾肪W高峰平均行程車速在40公里/小時左右，早高峰約有10%左右的路段車輛行程車速在20公里/小時以下，已經失去快速路應有的快速的作用。中心城地面干道服務水平普遍有所下降，如早晚高峰時段浦西地面干道平均車速僅14～15公里/小時。隨著，越黃浦江流量不斷增長，橋隧高峰車速也有所下降，中心區越江隧道（大連路、延安路、復興路、打浦路隧道）車速不斷下降，早高峰平均行程車速17公里/小時。小汽車的擁有量和使用量還將繼續增長，而中心城道路網結構和容量已經基本穩定，道路容量增長空間有限。若維持現狀的路網供給水平，未來道路擁堵的路段還將繼續增多，擁堵的時間還將延長。

其次，停車位配建不足，停車矛盾不斷加大。居住區夜間車位供求不均衡趨勢不斷擴大，中心城居住配建車位供求比由2004年0.78：1下降到0.61：1。盡管非居住類車位供求比由2004年0.61：1提高到0.68：1，但車位供求依然比較緊張。

伴隨著小汽車的快速增長，如果不采取有效措施，城市交通擁堵現象將會日趨嚴重，將會極大影響城市健康、可持續發展，將造成城市活力衰減。因此，需要優先發展城市公共交通，創建城市集約化的交通出行模式。

二、提高公共交通服務水平吸引小汽車出行轉移

根據預測分析，至2020年，公共交通方式比重需要從現狀23%提高至27%，才能將個體機動化方式比重增長控制在3個百分點內，才能維持道路交通可接受的運行狀態。因此，必須通過在各方面給與公共交通優先權，使得公共交通與小汽車相比在便捷、可靠、經濟、舒適、安全等各方面具有一定的吸引力，從而提高公共交通出行的方式比重。

（一）提高公共交通便捷性

便捷性指快速和方便，需要公共交通出行的各環節的良好銜接，包括車站的可達性，以及站點候車時間、乘車時間和換乘時間的長短。目前，上海中心城軌道交通出行時間約60分鐘，平均車外時間占軌道交通平均出行時耗60%以上，反映了公共交通系統的整體方便性還較弱，乘客在接駁、候車和換乘等車外環節的時耗較長。比如，2009年上海軌道與公交站點之間平均換乘時間為7.2分鐘，而香港約90%的換乘能在5分鐘內完成。上海在軌道交通起點和終點步行接駁時間平均為13分鐘，而香港軌道交通站點平均步行時間為4分鐘。若要提高公共交通出行的便捷性，需要擴大站點覆蓋率、縮短換乘距離、縮短站點等候時間、建設市通郊快速軌道交通線路、提高公交車運行車速，涉及到公共交通用地的保障、設施規劃之間的銜接、公交路權專用的保障等措施。

（二）提高公共交通可靠性

可靠性指不僅在速度上具有優勢，還需要具有準點性。隨著道路交通擁堵的加劇，公共汽電車在站點等候時間，路中行程時間上存在較大的不確定性，導致可靠性下降。中心城公共汽（電）車平均出行速度為8公里/小時，僅為小汽車的一半。即使公交車輛按照運行計劃準時發車，但是在中途站點也難以實現準點性。若要提高公共交通的可靠性，必須保障公交運行車速。此外，還需要提高信息化水平，使得乘客在候車時及時獲取公交車輛的行駛信息，預估出行時間。

（三）提高公共交通舒適性

舒適性主要指公共交通出行過程中的擁擠程度。站席密度指每平方米站席區面積站乘客人數，是直觀反映乘客擁擠情況和舒適度的重要指標。根據站席密度大小劃分，可將乘客擁擠服務水平分為舒適狀態，每平方米站3～4人；臨界狀態，每平方米站5～6人；擁擠狀態每平方米站7～8人，已經超過額定載客人數；極端擁擠狀態每平方米站大于等于9人，難以忍受。軌道交通部分區段高峰時段擁擠嚴重，中心城多處區段高峰時段運能明顯不足，全網擁擠里程比例為15%，部分線路高峰時段、高客流斷面、高方向的車廂滿載率較高，軌道6、8號線的擁擠現象尤為突出，甚至站席密度超過9人。部分線路公共汽（電）車也十分擁擠，如市通郊線路高峰十分擁擠，客流最大斷面平均每平方米站立6～7人。若要提高公共交通的舒適性，除了要增加運能之外，還需要提高車輛配置水平。

此外，提高公共交通服務水平還需要提高公共交通的經濟性和安全性。對于普通市民，特別是低收入者，票價是他們選擇公共交通的重要因素。安全性則是最基本的要求，設施設備必須以安全為基本要求，運行組織也必須首先考慮安全性的要求。

三、優先發展公共交通需要激勵機制的保障

公共交通服務水平的提高需要政府各部門、運營企業、企業員工、乘客等所有參與者共同的努力，需要政府建立良好的機制，并從規劃用地、建設投入、運行管理、行為規范等各方面，激勵公共交通參與者共同提高公共交通吸引力。

（一）增加投資和保障用地，推進基礎設施建設

公共交通基礎設施是提高公共交通服務水平最基本的保障，基礎設施規模、布局、設計形式直接影響到公共交通的整體運輸能力、覆蓋范圍等，進而決定了出行的便捷性、快速性和舒適性。

1.現實狀況

上海公共交通基礎設施的快速發展，特別是軌道交通運營線路長度從2000年的62公里增加到了現在的454公里，實現了網絡化運營，主要依靠高強度的投資才能保障建設的快速推進?！笆晃濉逼陂g軌道交通的建設投資比重超過交通基礎設施建設投資的40%。未來上海軌道交通規模將達到1000公里，將需要更大的投資規模。在軌道交通及樞紐的推進過程中，仍然存在用地落實困難，各軌道交通和公共汽電車站點設施建設難以同步等問題，也需要機制的保障。

2.拓寬投資渠道，促使公共交通外部效益內生化

進一步擴大軌道交通投資渠道，轉變投資的模式。比如香港“地鐵+物業”商業模式，利用軌道交通可以帶動沿線用地升值的特性，香港地鐵運營公司在負責建設軌道交通設施的同時，還參與沿線物業的開發，地鐵公司從物業開發獲得的利潤，用于建設新的軌道線路及補貼線路運營的虧損。上海，在未來建設的軌道交通及樞紐過程中，也可以利用土地升值來解決建設資金緊張問題。

3.以規劃、建設、管理優化保障公共交通用地和設施規模

將“公交優先”理念落實到規劃的編制、設計建設過程及運行管理各環節。在城市用地規劃中強調公共交通用地的重要性，不可隨意替換和占用。在設施設計過程中，通過前期審查、交通影響評估等各環節保障公共交通設施布局和交通功能的合理性。在設施建設過程中，建立軌道交通、公共汽電車各管理部門之間協調管理機制，做到同步建設和投入使用。

（二）增加運能提高運速，增強公交對乘客的吸引力

運能和運行速度直接影響公共交通的舒適性和快速性，是乘客選擇公共交通最重要的因素。必須保障公共交通運能和車速，吸引更多市民選擇公共交通。

1.基本情況

目前，中心城高峰時段軌道交通十分擁擠，多處放射性進出內環的路段滿載率接近1，甚至大于1，站席密度已經大于6人/平方米，有些路段甚至達到了8～9人/平方米。在高峰時段對于一些擁擠線路不得不采取限流的措施。

公共汽（電）車由于受道路運行情況的影響，運行車速不高。據調查，早高峰內環內及進出內環方向的車速僅在12公里/小時左右。雖然，上海建設了160多公里公交專用道，但是受社會車輛非法駛入的影響，以及上海道路本身交叉口較多的客觀因素影響，公交專用道上公交車輛速度提高的幅度有限。

因此，有必要采取措施提高公共交通的運能和運行車速。

2.提升主要客流走廊的公交運能

首要的是繼續增加軌道交通車輛的投入量，縮短高峰時段的發車間隔，提高運送能力。比如，軌道交通1號線火車站以北路段可以通過縮短列車發車間隔，提高運能，緩解目前擁堵。若已有軌道交通能力已經達到飽和仍不能滿足巨大客流需求，那么需要考慮建設新的線路，擴大客流走廊的運輸能力。

新線路的形式可加以兩方面考慮。一是工程允許條件下增加軌道交通復線，開行多股道軌道交通，既可增加軌道交通運能，又可開行大站停車提高運行車速，這種形式對地下空間要求較高，建設難度較大；二是在路面或高架建設新形式交通方式，斷面運能應達到1萬人次/小時以上，這種形式對空間要求較高，若要達到運能和速度的要求，必須給與專用的通行路權。

3.提高公交專用道的平均運速

目前，公交專用道運行效率不高的原因有三個：一是社會車輛駛入干擾公交車輛運行；二是公交專用道上停站時會公交車輛相互干擾影響速度；三是交叉口較多，同時受到社會車輛右轉影響，公交車輛在交叉口處難以實現優先。因此，需要對公交專用道系統進行整體整治，提升運行車速。

首先，加強對于社會車輛駛入公交專用道的管理力度，采用信息化等手段進行執法，提高懲罰力度。其次，對公交專用道建設，進行系統性優化，公交專用道建設不僅僅是在道路上劃出公交專用車道，還需要對于車站、途徑交叉口進行優化設計，減少公交車之間、公交車與社會車輛之間的干擾。再次，提高交叉口通行優先，根據道路實際情況，細化交叉口信號控制方案。

（三）建立長效財政補貼機制，破解公交市場化與公益性的矛盾

由于公共交通一定程度的公益性質，需要政府給企業一定的補貼，但是從激勵企業提高運行效率和政府承擔能力角度，公共交通成本又不能由政府全部承擔，因此，適度的財政補貼是協調公交市場化和公益性矛盾的關鍵。

1.現狀分析

目前，上海對于公共交通的補貼主要給與公共汽電車行業補貼，對于軌道交通給與少部分補貼。以2011年為例，市級財政給與公共汽電車行業補貼約42.2億元，給與軌道交通行業補貼約3.1億元。對于公共汽電車行業的補貼方式采取專項補貼，補貼主要有燃油補貼、車輛更新折舊補貼、線路變更補貼，以及政府購買服務的換乘補貼、老年人乘車補貼等。

財政補貼金額逐年增加，近五年（2007～2011年）市級財政給與公共交通的補貼金額約是前五年的7.5倍。由于政府財政的大力支持，近年來公共汽電車的車輛更新力度較大，乘客乘坐的舒適性得到了明顯改善。同時，享受政府購買服務的人次不斷增加，2011年享受老人免費乘次約2.1億，優惠換乘約9億人次。

在政府補貼金額不斷增加的同時，運營企業面臨著嚴重虧損。一方面票價多年未變，而公交的客運量增長緩慢；另一方面成本大幅增長，包括燃料成本、車輛成本、勞動力成本等都大幅度上升。

可見，未來政府將要承擔更多的補貼金額，一方面公共汽電車行業補貼金額增加，另一方面隨著軌道交通更多線路的投入使用，軌道交通行業也將面臨虧損問題，需要政府的補貼。

2.建立標準成本補貼機制

現狀采取的項目補貼方式，是在政府和企業之間信息不對稱，難以區分公益性和市場化條件下的方式，從根本上看不具長效性。首先，政府應給予的補貼份額、企業應承擔的成本以及乘客應承擔的票價之間界限不明；其次，現有的信息技術水平有限，核對企業實際運營成本和監督服務水平難度較大。

標準成本是指根據車型不同制定出合理的公認的公交標準運營成本，然后根據公交公司提供的不同車型的車公里數，計算出該公司所花的標準總成本。根據特定時期公交行業的公益性水平（政府補貼占標準成本的比例）核算政府應給與企業的補貼金額。企業的實際運營成本低于標準成本的，企業將獲得盈利，反之則存在虧損。在票價相對穩定的情況下，這種機制將激勵企業一方面提高運行效率降低成本，另一方面提高服務水平吸引更多客流增加票款收入。政府也可以更明確、更有依據地提高公益性水平。

該種補貼機制需要以下四個條件：一是成熟完善的成本規制，二是高水平的信息化系統，三是制定相關的獎懲機制，四是票價根據標準運營成本變化的調整機制。

（四）加強宣傳教育，提高司售人員的職業道德水平和乘客的文明素質

加強對公共交通行業員工的培訓和教育，提高專業素質，同時，建立獎罰機制，鼓勵員工文明操作，特別是公交車駕駛員文明駕車。進行全社會宣傳，引導市民選擇公共交通出行，在乘坐公共交通時文明乘車，使得“公交優先”成為全社會共同的責任和義務，創造可持續的城市交通模式。

參考文獻：

[1]上海市城市綜合交通規劃研究所.上海市綜合交通年度報告2001[R].上海：上海市城市綜合交通規劃研究，2001.

[2]上海市城市綜合交通規劃研究所.上海市綜合交通年度報告2011[R].上海：上海市城市綜合交通規劃研究，2011.

篇10

[關鍵詞]Opentrack 行車組織仿真實驗

[中圖分類號] TP391.9；U239.5 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2014）18-0101-02

引言

城市軌道交通在設計上一般有站間距離較短、行車密度較高、行駛速度較快、安全性能好的要求。因此，對于從事運行管理的人員來說，根據客流量等前期數據計算并制訂合理的行車組織方案對日后軌道交通安全、高效運行起著決定性作用。所以，如果能在正式運營之前依據設計好的行車組織方案對列車運行進行仿真測試，并依據仿真結果修改而制訂出更加合理、可靠的行車組織方案也有著重要意義。

利用Opentrack軟件實現仿真后，用戶可直觀地看到列車運行過程、軌道占用情況、進路排列情況等的二維動畫。然后，用戶可利用仿真后設置生成的列車運行圖等仿真數據，進行各種指標的計算和分析，以進一步確定行車組織方案的可行性并做出合理優化。

目前城市軌道交通運營管理的數字化、智能化、信息化是可持續發展的根本保證，這要求學校培養具有專業理論知識和熟練操作能力的，適應生產、管理、服務于一線的應用型人才。為滿足培養需求，運用Opentrack軟件給學生提供一個良好的仿真實驗平臺，讓學生利用多方面專業理論知識自主設計實驗。這樣遠比傳統教學模式中單純的知識灌輸更加形象直接，也更易于學生的理解和應用。

一、Opentrack軟件結構和功能

（一）Opentrack軟件結構

Opentrack用戶需輸入的三大類型數據分別對應三個模塊：車輛和牽引機車數據、基礎線路設施數據和列車時刻表數據，用戶輸入相關數據信息后即可進行仿真。仿真運行是利用連續―離散計算方法來模擬的，通過不同運動方式連續模擬列車運行，離散模擬信號設備信息顯示狀態。仿真過程中能提供多種不同格式的數據輸出以ASCII碼形式保存，用戶可根據需要用文本編輯器或Excel完成保存和處理。

（二）Opentrack軟件功能

結合我國城市軌道交通的發展情況，經過應用實踐，Opentrack軟件除了可以完成列車運行實時仿真外，還可對城市軌道交通網絡系統基礎設施進行需求分析與規劃，以及完成對線路和車站的運營能力分析和列車牽引分析。設置列車時刻表并分析其適應性和魯棒性，同時還能對自動閉塞系統和移動閉塞系統等多種信號系統進行分析。此外其最突出的功能是事故模擬（基礎設施故障和車輛故障等）和延遲模擬分析。

二、基于Opentrack的行車仿真實驗流程

（一）實驗的目的及意義

在有關行車組織方案的日常教學中，由于涉及的專業知識面廣且多數需以動態模式展示，所以在教學過程中往往存在教授知識片面、不夠系統直觀的問題。這都是培養學生運用多學科知識和技術進行城市軌道交通有效安全運營等專業能力的瓶頸。利用Opentrack軟件不僅可幫助教師完成教學演示，還可幫助學生直觀、輕松地學習多方面的專業知識，將理論知識與實際聯系起來，提高學生對多類專業知識的實際應用能力。學生還可利用該軟件在課后自主實驗完成操作仿真，大大地提高自主創新能力的實際操作能力。

（二）實驗的設計與開發

Opentrack作為良好的輔助工具，首先應制訂好行車組織計劃，進而實現仿真并利用仿真數據完成對列車運行計劃的合理優化分析。利用Opentrack完成仿真實驗的操作流程如圖所示。

三、基于Opentrack的行車仿真實驗操作

（一）線路搭建及其數據輸入

利用Opentrack進行實驗仿真的基礎是線路搭建。利用路網編輯器，構建車站及區間的軌道網拓撲圖，并對線路長度、曲線半徑、坡度、線路等信息進行編輯。[4]不僅可以搭建簡單線路，還可完成對復雜線路、不同種配線的搭建。

利用Opentrack分別對其完成仿真運行，用戶便可直觀地看到列車運行情況并得到多方面結果數據，完成對不同運行結果的比對分析，從而確定哪種運行方案更加適用、可靠。

在歐洲，挪威軌道交通全網絡系統的運行測試均是由Opentrack軟件仿真模擬的，并且充分發揮了Opentrack完成復雜線路仿真的特性。

（二）信號系統的設置及其數據輸入

為保證列車必要的通過能力和行車安全[5]，將軌道線路分成若干個區間（閉塞分區）。在每個區段內只允許一列列車運行，使前行列車和追蹤列車之間保持一定的距離，這種行車方法為空間間隔法的閉塞方式，也是我國常用的閉塞方式。Opentrack軟件仿真時采用的就是這種閉塞方式，用三種類型的數據結構通過對信號機的設置來描述線路網絡。

第一層次為區段。區段由一系列連續的雙頂點和雙頂點之間的軌道組成，即閉塞區間。第二層次為進路。進路是列車或調車車列在站內運行所經過的線路，由同一方向的一個或多個區段組成。第三層次為運行路線，即為列車排列進路，決定列車的運行線路。

在該軟件中，聯鎖是按照既定規則在后臺自動實現的，用戶只需根據列車實際運行線路排好進路，通過對運行線（Course）的設置即可實現信號機、進路道岔的聯鎖，列車運行線路即可自動生成。

（三）車輛的設置及其數據輸入

Opentrack作為一款基于鐵路網絡系統的仿真軟件，把列車分為城際列車、區域列車、貨物列車，不同的列車類型決定了軟件中阻力計算公式的不同。該軟件本身具有在仿真計算中應用的列車數據庫，用戶可根據需要直接進行選擇，操作相對簡單，同時軟件還支持用戶自定義列車類型，通過列車屬性編輯器按要求輸入列車的相關參數，包括最大加速度、列車重量、牽引制動曲線等。

編輯好列車數據后，軟件依據列車作業過程，按照后臺既定規則模擬所有列車在線路內的運行過程。其核心部分為運行模擬，主要通過牽引計算實現，但用戶可將軟件看成一個“黑箱”，無需探究其內部操作過程，只需根據要求輸入相關數據，并直接利用其仿真結果即可。

（四）完成仿真及其結果輸出

最后用戶只需將事先制訂的行車組織方案中的列車時刻表的相關時間按照要求輸入到仿真軟件中即可完成列車運行仿真。用戶可直觀地看到列車運行過程、軌道占用情況、進路排列情況等的二維動畫，且可利用仿真后設置生成的列車運行圖等仿真數據，進行各種指標的計算和分析。

四、結語

經過實踐，我們發現將Opentrack仿真軟件運用到平時教學中后，除了對教師的課堂講解起到較好的輔助作用之外，對于學生各方面能力的提高也有著顯著的作用。借助Opentrack仿真軟件，可提高學生綜合應用能力，培養具有專業素養的應用型人才，從而更好地服務于城市軌道交通行業。同時，仿真實驗作為一種全新的教學手段，有助于激發學生學習的興趣和培養學生的創新意識，尤其是在實驗經費和設備受到限制的條件下，開展實驗仿真教學是一條切實可行之路，也是高等教育的大眾化發展的一種必然趨勢。

[ 參 考 文 獻 ]

[1] 邱薇華，李健.城市軌道交通企業管理[M].北京：中國鐵道出版社，2012.