海洋生態損害評估范文

導語：如何才能寫好一篇海洋生態損害評估，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：海洋生態損害；補償制度；國際經驗

基金項目：遼寧經濟社會發展項目重點課題：“生態文明建設視閾下遼寧省海洋生態損害補償體系研究”（編號：Lslktzdian-15）階段研究成果

中圖分類號：P7 文獻標識碼：A

收錄日期：2016年10月25日

為了更好地利用資源，相關海洋資源管理部門專門制定了《海洋生態損害國家損失索賠辦法》，并明確規定對海洋生態損害之后應該如何賠償的相關問題。此法律對保護我國的海洋生態資源，規范此方面的索賠工作起到了一定的規范作用。海洋環境是人類生存環境的重要組成部分，其在惡化后會對人類的當前生活環境造成影響，且會在一定程度上影響人類未來一段時間的生存和發展。因而世界各國在交流和協商下，制定了海洋資源利用相關的國際公約，各海洋國家也根據自身的相關情況而制定了各自的海洋生態保護相關法律。

一、美國海洋生態損害補償制度

美國最早關于海洋生態保護相關的法律為《油污法》、《清潔水資源法》等，這些法是在普通法基礎上形成的，其對規范美國的海洋生態損害賠償工作起到了基礎性作用。相對而言這些法律規定的賠償范圍比國際公約的更廣，且相應的賠償額度更高。例如美國的EXXON石油公司在出現一次郵輪觸礁事故之后，泄露的原油污染了近1，609公里的海岸，近萬平方海域被污染，并對附近海洋生態環境造成了巨大的破壞，同時產生了一定全球影響。這次污染事件促使美國在次年制訂了《油污法》。隨后美國對其進行了改進，并在此基礎上形成了規范的海洋生態損害賠償制度。

（一）普通法下的生態損害補償制度。美國關于生態資源保護的法律首先具體規定了相應受保護資源的范圍，主要包括漁業資源、濕地、野生動物等。如果這些資源被破壞，根據普通法的規定，可以對行為主體進行公訴，并據此獲得相應的生態損害賠償。根據實際情況可知普通法對賠償的范圍并沒有具體的規定，主要是資源損害相應的貨幣度量。這樣對于一些重要特殊資源的損害，不能準確的估計其貨幣度量值，這樣就產生一定的補償不合理問題。美國的普通法對生態損害的賠償范圍規定為資源減少的市場價值，而對主體則規定為公共機構，在確定賠償金時，只有資源的修復費用低于造成的損失情況下才能實現，這樣對一些與重要環境、文化相關的生態損害一般難以明確其市價，其賠償也就不容易實現。而且普通法對損害與行為之間關系的確定也有明確的要求，而在生態損害情況中，這種關系一般不能很清楚的確定出。據此可以看出，通過普通法來保障生態損害的賠償情況存在明顯的缺陷，相應的損害行為認定和損害賠償范圍確定方面都有較大的局限。

（二）生態損害賠償制度。為了有效地應對普通法在此方面的局限問題，美國隨后制定了《清潔水資源法》和《油污法》，并以此來作為生態損害賠償的基本法律。在此基礎上美國的生態損害賠償制度進一步明確了在出現生態損害情況下的賠償主體、主體、賠償范圍和標準等。這樣在海洋生態損害事件發生之后就有法可依，相應的損害也可以得到及時合理的賠償。根據這些規定，賠償范圍主要包括修復費用、過渡期損失和評估費用等，而相應的生態損害的賠償，主要用途為恢復受到損害的環境，保護其免受再次損害。同時這一制度還明確規定了海洋環境損害評估標準，在此情況下如果出現海洋污染情況，受害者可以清晰且合理地得到相應的賠償。在這些法律和制度規范作用下，美國的海洋資源得到了有效保護，這些也對其他國家起到了重要參考作用。

二、加拿大海洋生態損害補償分析

加拿大的海洋資源也很豐富，其很早就研究了海洋污染損害賠償相關問題，并從法律層面確立了船舶溢油賠償機制。加拿大還最早加入了《國際油污損害民事責任公約》。同時還根據自身海洋資源實際情況而制定了相應的國內賠償機制，這樣就可以根據國內外兩方面賠償機制來確保相關的船舶油污損害得到妥善賠償。

（一）船舶油污損害賠償制度。加拿大關于海洋資源損害賠償的法律主要為《航運法》，其側重于國內船舶油污損害賠償方面，在1971年修訂之后，此法中加入了相關溢油責任的規定，并對溢油相應的賠償主體和范圍以及標準等做了規定。《航運法》對相應的溢油責任限制規定為，每噸溢油133個特別提款權。對比各國關于溢油法律的建立時間可看出加拿大是此方面立法最早的。

（二）賠償基金制度?！逗竭\法》同時還對海上污染賠償基金做了規定，也就是通過海洋運輸石油到加拿大的貨主需要交納每噸15加分的攤派，并將其加入到油污基金中。加拿大對此基金專門設置了相應的賬戶，并設定了相應的固定利率。20世紀80年代末，加拿大對《航運法》進行修改，也就是設立了新的船舶油污基金，簡稱為SOPF，同時還增加了國際油污基金不曾包含的部分。在此情況下油污賠償包含的范圍顯著增加。新設立的SOPF和國際基金組織也有一定的關聯，這樣在出現海洋資源污染情況下，可以通過SOPF先支付清污費，并先期進行受害人的賠償，之后再依據相應的規定向損害主體和國際基金提出索賠。這樣就可以使得相應的賠償工作順利進行。

三、日本海洋生態損害補償制度

日本在二戰之后為了盡快促進經濟發展而對海洋資源進行了大量開發。不過當時對海洋資源還沒有明確保護意識，因而大規模的進行圍地填海、海洋漁業資源開發等，同時還大幅度的改造了沿海地區的海洋生態環境。在此情況下經過20多年的持續無限制開發，原本風景優美的海岸線受到巨大的破壞，并出現明顯的侵燭，海藻、濕地面積在也急劇縮小，一些地區還出現了大量赤潮現象，造成了一定經濟損失。為了有效地應對這方面的問題，日本政府從海洋規劃、立法等領域開展了相關規范管理活動，同時還制定了相應的法律措施，這些對日本海洋資源的可持續發展起到了很大促進作用。

（一）多種海洋發展規劃減少生態損害。日本在海洋經濟發展過程中也經歷了與其他國家相似的道路，也就是早期肆無忌憚的犧牲海洋生態環境，在多年以后對海洋資源造成較大破壞并受到嚴重損失后，才開始重視起海洋資源保護工作。日本在20世紀60年代起就開始制定海洋發展規劃，并在隨后的開發中積累了大量此方面的開發經驗。進入90年代之后其開始對前期中暴露的具體問題進行總結反思并制定了更科學合理的海洋發展規劃。隨后在世界各國對海洋資源都加大重視的形勢下，其也和國際社會合作，并制定了更具體的海洋規劃，對原有的規劃內容進行了適當的修訂。這些對日本海洋開發、環境保護起到了較大的促進作用。

（二）注重海洋法律體制建設，強化生態保障。在不斷的努力宣傳下，日本社會各方都普遍形成了自覺保護海洋資源的意識，并形成了全面的海洋環境保護體系。為了更好地進行本國海洋環境的監管，日本還和世界海洋保護組織聯合開展了相關海洋環境的調查和監測工作。2004年日本根據海洋資源開發保護實際情況而制定了《海洋白皮書》。此書對日本相應的海洋資源的存量、開況等做了詳細和深入的論述。次年日本漁業部還制定了海洋政策建議書，主要是從海洋立法及海洋管理等方面論述了日本在未來一段時間應該開展的工作。同年日本頒布了《海洋基本法》，這對規范和完善日本海洋政策法規體系起到了很大的促進作用，并預示著此體系已經很完善。

（三）門類眾多的生態損害賠償。日本社會對環境保護有著深刻的認識，并建立了相對完善的生態環境損害賠償法律制度。日本環境立法最初是在水俁病的促進之下開展的，在當時水俁病事件產生了轟動全國的影響，引發了民眾的強烈關注。在社會各界的壓力之下日本政府相繼出臺了《公害對策基木法》之類與環境保護相關的法律，并對公害的補償等做了明確的規定。根據此法律，在受到相關公害導致的影響后，受害者可以根據《民法》、《公害對策基木法》等侵害方，并提出一定的賠償。例如西淀川大氣污染訴訟主要就是這些法律而要求作出賠償的。

四、國外海洋生態損害補償制度的經驗及啟示

根據以上各國相關生態損害賠償制度的論述可以看出，為了確保相應的賠償制度得以貫徹落實，就很有必要制定相應的制成法，并建立相應的賠償和訴訟制度?？梢栽敿毜胤治霭l達國家在此方面的經驗，同時結合我國的實際情況而建立起我國的海洋生態損害制度，以促進我國海洋資源的開發和利用。

（一）實施環境公益訴訟機制。這種制度最早是美國建立的，隨后被其他西方國家參考引用。根據這項制度規定，在出現相關生態賠償問題之后，聯邦及州政府可根據法律規定，要求污染主體停止污染并作出相應的賠償，在受害對象不明確情況下，政府可以代收取賠償金。在一般情況下此類污染事故主要是損害了公共利益，因而根據這種公益訴訟制度，可以通過政府機構來提起公訴并要求其進行賠償，以此來避免相關訴訟主體缺失情況。

（二）建立專業評估機構和制定切實可行的海洋生態損害評估標準。為了確保相應的生態損害賠償制度得以順利落實，且損害賠償金額清晰確定，就需要建立與之對應的海洋生態損害評估標準。與此同時，還需要制定出科學合理的海洋生態損害評估規則，以及相應的專業賠償管理機構。美國的這種損害賠償制度相關功能的發揮和其專業的賠償管理機構密不可分。我國在制定此方面的賠償標準時，需要考慮到具體國情，對此類評估規則進行全面分析并充分考慮到其執行后產生的各種后果。并在此基礎上建立起專業的生態損害賠償評估機構以及與之匹配的損害評估標準。

（三）建立海洋生態損害責任保險制度?！逗Ｑ蟓h境保護法》對油污損害賠償基金制度作了具體規定。由于海洋環境污染事故一般會造成大面積海域污染，因而導致的損失往往很大，大部分污染者并不具備賠償能力，為此就需要通過相應的損害保險制度來保證賠償工作得以落實。在此制度下相應的賠償可以順利進行，且事故導致的損害也可以得到有效恢復。因而我國很有必要加強現有的保險制度，參考其他國家的經驗，建立起和我國國情相適應的保險制度。

（四）建立海洋生態損害賠償基金制度。我國的《海洋環境保護法》對生態損害賠償雖然做了一些大體規定，不過太粗略缺乏操作性。而美國的《FUND1971》法在海洋生態污染損害方面有較好的適應性，可以適當的參考其并建立相應的生態損害賠償基金制度?？梢酝ㄟ^政府財政撥款和稅收來為此提供資金；同時設置相應的專業基金管理機構，并依據行政管理體制進行責任界定，通過法律層面確定出此類基金的性質，以此來為這項基金制度的貫徹落實打下良好的基礎。

主要參考文獻：

[1]白佳玉.美國自然資源損害賠償法律制度初探――以油污治理為視角[J].西部法學評論，2009.5.

[2]曹洪軍.海洋生態損害補償的國際經驗與借鑒[J].學術交流，2013.8.

[3]FREEMAN A M.曹賢剛譯.資源與環境價值評估：理論與方法[M].北京：中國人民大學出版社，2008.

篇2

【關鍵詞】海上溢油事故；評估原則；評估方法；生態；社會

2011年6月在我國渤海海域的蓬萊19-3號油田發生了嚴重的溢油事故，該油田由中國海洋石油總公司與美國康菲石油公司聯合勘探開發。在溢油事故發生之后，康菲石油公司沒有按照《中華人民共和國對外合作開采海洋石油資源條例》的要求及時向中國海洋石油總公司提交報告，致使我國渤海海域出現大面積溢油，對生態環境及漁業經濟收入產生了極其惡劣的危害，并且由于信息公開的故意延遲，對我國公民的情感造成了嚴重的傷害，渤海海域污染嚴重，漁民的現狀經濟損失嚴重。溢油事故對海洋生態環境造成的損傷是難以彌補的，以目前的科學技術條件為測量依據所獲得的數據還不足以估算海洋生態環境受損程度的真實值，比如油污對海鳥捕食、海洋中的浮游生物與游泳生物的基因表達等都有可能造成不明程度的影響，這些損害難以測量或以目前水平來說無法測量，但并不代表這些破壞不存在；與此同時，溢油事故通過污染水質使得海洋捕撈和養殖業受到巨大的經濟損失，同時具有生態屬性的漁業資源受損不僅是人類社會漁業這一產業的經濟損失，還是我國近海生態資源不可估量的損失，其生態價值減損的影響將會是長期的。

一、海上溢油事故評估的現狀

通過掌握并比較國內外在生態經濟層面對溢油事故的評估方法，楊寅等提出對海上溢油事故的簡易評估法和綜合評估法，簡易評估法適用于中小型溢油事故，是對佛羅里達公式的改良，使用基數值、實際溢油數、地理位置系數、環境敏感系數、典型生境附加金額、污染物的理化系數、珍稀瀕危物種損失賠償金、調查評估費用、不同生境的價值系數、受損面積等因子來進行計算；綜合評估法更適用于大型溢油事故，以生物資源、海洋生境、環境容量、景觀文化為評估對象。i國內研究所產生的海上溢油事故評估方法具有可行性和實用性，但在明確評估的必要性和重要性以及評估原則之后，需要補充測量因子，并且通過采用多種方法同時施測，找到最優方案，完善我國海洋環境保護與海洋資源開發利用的方針政策。

二、海上溢油事故評估的必要性與重要性

（一）技術水平

科學合理的海上溢油事故評估是受害方向事故責任方提出索賠的技術前提，科技的證明能否成為公認的法律證據，則決定著索賠能否實現。海上溢油事故評估是專家性的判斷，權威機構在安定的社會背景下具有很高的社會公信度，專家的評估引導著社會對某一事件的認知和是非判斷，而專家評估以政府和法律作為支撐力量，通過媒體與公眾以及外部群體進行單向傳播或雙向互動。海上溢油事故評估的有效性是一個時代技術水平能否得到社會認可的檢驗指標，人類需求和技術進步的動力在海上溢油事故的處理上的表現之一即評估。

（二）經濟與法律要求

1.海上溢油事故評估的目的是測量受災區生態損失與海洋漁業損失。渤海溢油事故我國渤海海域造成了嚴重的生態損失，溢油事故造成海水水質下降，使海洋生物因油膜覆蓋缺氧而死亡，有機物進入海洋生物體內引起毒理反應等。溢油事故破壞海洋生物的食物鏈，污染海洋生物生存環境，導致海洋生物病態或者死亡。同時，溢油事故也給在海域內進行捕撈和養殖的漁業生產者帶來了難以估量的損失，捕撈區和養殖區在石油污染下的當年產量及收入嚴重減少，且溢油所污染海域的生態環境發生了質的改變，生物容量減少，對在此之后的海上捕撈和水產養殖都會造成長遠的影響，此事件影響的是受害區的整體產業發展。

2.法律講求以科學技術為依據的證據來對案件相關方進行責任歸屬的判斷。海上溢油事故進入法律程序之后，必須有技術作為手段，以技術標準化作為各方面接受法律審判的橋梁，實現具有法律效力的懲罰和賠償。

三、海上溢油事故的評估的原則

海上溢油事故的評估原則是評估理念的核心部分。評估原則是評估指導思想與評估方法最終得以貫徹落實所必須依據的準則。海上溢油事故的評估應當遵循海洋生態道德原則、人類生存發展原則、國家利益原則。

（一）海洋生態道德原則

俞樹彪認為海洋生態道德原則應該包括強制性原則、禁止性原則、補償性原則以及報答性原則。第一，尊重海洋生命系統和基本生態循環過程，從而維護海洋生態系統的整體性和完整性。第二，不應當無故傷害海洋生物圈中所有的生命物質，不可人為地破壞海洋環境。第四，人類對海洋生物資源和非生物資源的過度利用，對海洋環境的干預過大，以至影響到海洋物種的延續和海洋生態系統的健康和海洋生物圈的完整，應該進行投入，開展治理、回復和建設工作。ii人類與生態環境有著親密的關系，人類作為自然界的物種之一有責任維持生存環境的健康穩定，并且從生命權受尊重與受保護的角度來說，保護其他生物不因人類過度需要而慘遭滅絕。海洋生態道德原則是從生態學的角度，通過論證人與自然密不可分、息息相關的共生共存關系來論證海洋生態環境的存在并獲得人類保護的權利。追溯人類文明早期的海洋觀念，其中能夠最為清晰明顯地表現出人類海洋觀念以及意識層面上的海洋建構過程的形式是人類塑造海洋神靈并且在生產生活的實踐過程中供奉海洋神靈。中國神話中最具有代表性的海洋神靈是海洋女神媽祖，媽祖信仰與遠古時期的海神信仰有很大的不同之處，遠古時期的海洋神靈以兇惡的懲罰形象為主，出現在神話類題材中的龍王有著人性的私心貪欲，人類因為對不可控制的大自然力量，而塑造出一個令人類畏懼的形象來供奉，并期待對海洋神靈的畏懼和供奉能夠換來安定的生產生活環境，這一時期人類對于海洋因素的災害的反應是逆來順受。同樣地，在西方世界，歐洲國家處散落在海洋中，海洋文明的特點更加凸顯，希臘神話中被塑造出來的波塞冬即西方海洋世界的統治者，同時海底還有著其他的神靈，他們靠人類的供養為生，控制海洋潮汐變化和各種海中妖怪，是在人類之上的神族。但是隨著人類文明發展到一定時期，由需要推動的技術不斷改進，生產力水平不斷提高，在畏懼海洋神靈但是仍舊會遭受各種海洋因素災害的人們逐漸醒悟過來，塑造了能夠讓自己滿意的海洋神靈，對以往讓他們畏懼的海洋神靈做出懲罰其符號的舉動，這位被重新塑造出來，以肉體凡胎的得道成仙為基礎，將福建善良、助人為樂的民間的一位名叫林默的女子定為媽祖升仙之前的人身，林默過世之后，沿海一帶的海商漁民遂將其供奉為媽祖，后來隨著朝代的變更，又被加封為天后。媽祖一直以活躍于海上并且以海為生的人做護航使者，提供安全保障，并且保佑人類能夠在海上獲得豐收。這無疑是人類社會的經濟與技術發展到一定程度，對群體本身能力的自信以及將損失降低到最小的一種渴望的表現。人類文明中總是會穿插著信仰的內容，海洋生態道德原則也是在這種基礎上產生的，這一能夠保證環境安穩健康的原則恰恰為人類的生存發展提供了必要的外在條件。海上溢油事故的發生，是人類行為對海洋生態環境造成的重大破壞，不僅危及人類自身的健康，而且極大地傷害了海洋生物，如海鳥、魚蝦蟹、藻類、貝類等的生存權利。

（二）人類生存發展原則

人類生存所需要的食物和水從自然界中獲取，生態系統為人類生存提供必要的外部條件。海洋為人類提供航運的空間，人類在早期對海洋進行開發實踐活動時持畏懼心理，海洋代表著一種不可控的自然力影響著人們的生產與生活，隨著人類生產力水平的提高，人類與海洋之間的關系發生了變化，從單純的畏懼變為試探性的利用，后來發展到挑戰與征服，人與海洋的關系發生了本質的變化，海洋的自然因素被人類研究和掌握并以科學技術的方式對海洋資源進行掠奪，初期階段主要是對海洋生態系統的環境破壞，但隨著海底勘探技術水平的快速提高，現階段的人類開發實踐活動逐漸從海洋表面到海水層到深入海底資源，海洋相比較陸地來說具有容量更大的不可再生資源，是人類取暖、進行工業生產等所必須的資源，在越來越受到陸地資源枯竭威脅的今天，人類對待海洋的態度與行為正在發生著轉變，與海洋和諧相處不再是空頭口號，而是成為人類想要延續種族的一個真實而迫切的愿望。海洋為人類提供食物，海洋中的魚類、藻類等在成為人類食物之后，為人的身體提供豐富的營養，健康的海洋食物有利于人的生長發育和保健；海洋為人類提供空間資源，人類商貿發展的早期就是借助海洋這一空間條件，發展遠洋貿易，促進陸地社會資源的流通，西班牙、荷蘭、英國等先后以軍事為保障，以經濟發展為動力，依托海洋作為運輸貨物的媒介，先后成為海上霸主，當今的海洋運輸仍是貨物流通和商品經濟繁榮的重要因素，為沿海的港口城市帶來了豐厚的利潤，為內陸的貨物提供了更廣闊的交易市場；海洋為人類提供生產所必須的能源資源，海底蘊藏著大量的石油以及礦物資源，正是人們在面臨陸地資源日益匱乏時目光投向的重要焦點，海床、海底將會成為人類主要的能源資源開采對象。海洋還為人類發展提供了廣闊的平臺，人類在解決溫飽問題之后，開始思索個人的價值和社會的發展，隨之而強烈迸發出來的審美情趣以及更高的需要成為人類與海洋之間和諧共處的另一個重要因素。人類的發展從的觀點來說，應該以每個人全面自由的發展為目標，這包括個人需求的滿足，以及在社會中創造新的需求并且提供資源和條件來滿足新的需求的能力。海洋為人類的審美提供了無私的資源，湛藍的海水、美麗的海洋生物、清爽的海風、潔凈的沙灘等，都是人類旅游度假的選擇，滿足了審美需要。海洋為人類進行科學研究提供了巨大的場地和無限的想象空間，人類的好奇心和求知欲驅動著人類向未知的領域開拓進取，海洋作為占據著全球大部分的廣闊空間，成為人類利用智慧去探索的重要目標。海洋石油開采過程，海上運輸工具碰撞或因其他事故而產生的漏油，都違反了人類生存與發展原則，對人類的生存環境造成了極其惡劣的影響，并且限制人類未來發展的機會和空間。

（三）國家利益原則

海上運輸、海洋資源的勘探開發等不是局限在一個區域之內而不對外造成影響的人類行為，海上運輸過程中的運輸工具自身故障或者相互碰撞而引發的溢油事故，海洋資源勘探開發過程中的平臺溢油等，在法律上是國家與國家之間經濟利益的索賠與賠償，但更廣闊、更長遠地來看，是共生環境中海水因素和大氣因素等自然界條件決定的污染共同承擔。在對溢油事故進行評估的過程中，必須考慮國家利益，在國家之間的利益爭奪中，利用可供使用的國際法條例維護我國的經濟利益和生態穩定與健康權利。

四、海上溢油事故評估方法的建議

海上溢油事故的評估方法還存在很大的改進空間，一方面，隨著人類認知水平的提高，可以在現有技術水平下，將評估方法進行改進，考慮多方面因素對海上溢油事故進行評估；另一方面，人類認知水平提高所伴隨的科技文明成果的增加，為更加科學合理的評估方法提供了知識條件和技術支持。

（一）多元指標評估

目前對于溢油事故的自然科學評估，包括了生態價值、經濟損失等類別的因子，在進行多元評估的過程中，建議增加評估因子，如溢油事故發生海域的近海居民因為溢油污染而受到的心理壓力水平。國外在對技術災害進行研究時，采用心理學測量方法對受災區群眾的心理壓力水平與正常情況下的心理水平進行比較，發現，受災區域的群眾會表現出高于平時正常情況下的心理壓力。海上溢油事故按照其本質和特征，屬于技術災害的一種，因此，有必要對溢油事故發生區域內的沿海居民進行心理壓力水平進行測量。本文建議在今后的溢油事故評估時采用生態價值、經濟損失、心理傷害后果等多元因子進行測量。

（二）多樣化評估

溢油事故所引發的后果不是現時的，對未來很長時間都會產生很重大的影響，因此在對溢油事故進行評估的過程中，尤其是對大型的溢油事故進行評估，應該采用多種方法進行反復評估，對于得出的結論進行分別總結，然后根據各種評估方法的優缺點進行權重分的賦值，最后根據加權計算方法獲得溢油事故評估的暫時性估算，為依據國際法律提出索賠要求并保證最終能獲得賠償提供更加全面并且更加有利于本國利益的證據。同時，在相關法律法規制定的過程中，應該將多樣的溢油事故評估方法都列入合法評估范圍之內，并且對海洋溢油事故的評估的時代背景、社會價值觀以及技術水平條件等因素都列明，并作為今后進行評估方法的調試和更改提供依據和索賠升級的砝碼。

（三）完善社會評估

海上溢油事故不僅造成了海水、海洋生物、海灘的破壞，還對附近居民、其他公眾都產生了或大或小的影響，如何測量這些社會影響將會在很大程度上決定我國能否對海上溢油事故有更加全面、科學、合理的評估。海上溢油事故對公眾的社會影響可能表現為公眾的海洋觀念的變化、公眾的海洋環境保護意識的變化等，這些意識層面上的變化指導著人類社會處理海洋資源開發、海洋環境保護等人海和諧的努力。所以有必要建構一個系統化的海上溢油事故對社會造成影響的評估體系，完善社會評估的內容，將溢油事故放入人文社會科學的研究領域，推動人類發展，促進環境保護，實現人海和諧。

五、結語

海上溢油事故評估是解決溢油事故難題，即證明責任歸屬以及對受害的自然生態系統與人類社會進行賠償的依據科學依據。海上溢油事件的危害性后果包括生態系統的破壞與人類經濟收入的損失等方面，目前國內的評估手段多以溢油量、生態資源損失值、漁業損失為主要因子來計算，建議溢油事故評估按照海洋環境生態道德原則、人類生存與發展原則和國家利益原則，以海洋科學等自然科學和技術為基礎，采用多樣化多元指標方法來進行。

注釋：

i楊寅，韓大雄，王海燕，等.海洋溢油生態損害的簡易評估和綜合評估方法[J].臺灣海峽，2012（2）.

ii俞樹彪.海洋公共倫理研究[M].海洋出版社，2009：139-140.

【參考文獻】

[1]俞樹彪.海洋公共倫理研究[M].海洋出版社，2009.

[2]楊寅，韓大雄，王海燕，等.海洋溢油生態損害的簡易評估和綜合評估方法[J].臺灣海峽，2012（2）.

[3]劉文全，賈永剛，盧芳.渤海石油平臺溢油生態環境損害評估系統開發研究[J].海洋環境科學，2011（5）.

[4]楊建強，張秋艷，羅先香.海洋溢油生態損害快速預評估模式研究[J].海洋通報，2011（6）.

[5]鄒亞榮，鄒斌，梁超，等.多元指標的海上溢油信息提取[J].地球信息科學學報，2012（2）.

篇3

關鍵詞：生態文明建設 環境污染 損害鑒定評估機制

中圖分類號：D922.6 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）08（a）-0168-02

近些年來，環境污染事件頻繁發生，使得我國生態環境面臨著嚴峻的挑戰與壓力。保護生態環境關系著每一個人的權益。隨著環境污染的日益加重，強化生態文明建設越來越重要。生態文明作為工業文明之后的文明形態，是人類文明發展的新階段。在生態文明建設中，必須嚴格按照人、自然、社會和諧發展的規律，實現社會的和諧、可持續發展。

1 環境污染損害鑒定評估機制建立的作用

1.1 有助于加強環境保護

現階段，我國面對著十分嚴峻的環境考驗，加之我國法律制度對環境責任與環境污染損害鑒定評估機制規定的不足，導致“污染者負擔”的原則沒有得到切實落實，影響了生態文明的建設。所以，通過環境污染損害鑒定評估機制的建立，可以有效明確鑒定主體、鑒定程序、鑒定范圍、鑒定效力等，在我國司法體系中予以規定，追究污染者的責任，對受損者予以補償，全面貫徹“污染者負擔”的原則，滿足社會發展的需求[1]。

1.2 能夠為環境司法提供技術支持

現階段，我國法律主要是從刑事、民事、行政這三個方面規定環境污染責任，但是在實踐過程中，處理環境污染事件的時候，因為只有原則性規定，缺少實戰性、可操作性規定，導致環境污染事件處理難度非常大，使得環境污染事件的審理過程中出現了很多技術問題，影響了生態文明建設[2]。通過建立環境污染損害鑒定評估機制，全面開展相關工作，可以為司法機關在審理環境污染事件的時候，提供一些技術保障，為司法機關工作的全面展開奠定了技術基礎，使得污染者受到了合理處罰，真正維護了人民群眾的合法權益，為生態文明建設創造了有力條件。

1.3 有助于環境行政管理方式的優化

在強化生態文明建設、保護環境的道路上，一定要對符合我國國情發展的行政管理方式進行不斷的探索，為相關工作的全面落實奠定堅實的基礎。通過建立環境污染損害鑒定評估機制，可以將污染者對環境損害造成的損失、獲取的利益、行政處罰進行聯系，極大的實現了環境行政管理的精細化，通過環境經濟政策的不斷改革，有效處理環境突發事件，為環境風險的有效解決提供可靠依據，促進社會的和諧、可持續發展[3]。

1.4 有助于經濟增長方式的轉變

在我國環境保護制度中，涉及公益環境損害的規定非常少，與美國以及大部分歐洲國家相較而言，我國對私益環境損害的賠償規定并不明確，并且賠償數額一般都不會足額到位。通過環境污染損害鑒定評估機制的建立，可以對賠償范圍予以明確規定，并且將污染修復及生態恢復費用劃入賠償范圍，對那些以環境犧牲促進經濟增長的企業敲醒了警鐘，在一定程度上增強了企業的環保意識，提高了企業的環保責任，從本質上減少以及避免了以環境犧牲促進經濟增長方式的運用，同時，為“違法成本低，守法成本高”的問題，提出了有效的解決途徑，極大的促進了社會的和諧、可持續發展[4]。

隨著我國工業化、城鎮化快速發展，環境污染加重，環境保護工作面臨新的壓力和挑戰。開展環境污染損害鑒定評估工作，追究污染者的環境責任，是落實污染者負擔原則和應對環境挑戰的迫切需要，也是促進經濟發展的重要舉措。同時，開展污染損害鑒定評估工作，對環境污染損害進行定量化評估，將污染修復與生態恢復費用納入環境損害賠償范圍，科學、合理確定損害賠償數額與行政罰款數額，有助于真實體現企業生產的環境成本，強化企業環境責任，增強企業的環境風險意識，轉變以犧牲環境為代價的經濟發展方式[5]。除此之外，開展環境污染損害鑒定評估工作，使環境行政處罰與污染者造成的實際環境損害、獲取的收益掛鉤，更有助于推動環境行政管理從粗放型向精細化轉變，有助于推動環境責任保險、綠色信貸、生態補償等環境經濟政策體系的創新，有助于加快環境風險防范、環境應急處置等環境行政管理水平的提升。

2 我國環境污染損害鑒定評估機制建立現狀

現階段，我國環境污染損害鑒定評估機制還不完善，在法律法規方面還不健全，環境追究機制還沒有落實，導致生態環境受到損害的時候，沒有得到有效處理。資源環境管理職能主要包括環保、農業、林業、漁業、國土、海洋、水利等部門，此種以資源板塊與利益分配為格局的管理體制很難解決環境污染產生的問題。現階段，我國已經頒布了一些針對農業、漁業、海洋等的相關技術規范，解決了一些分散零碎的問題，但是依然存在著評估范圍不清、可操作性不強的現象。在資金保障方面，除了海洋、航運等和國際接軌的行業設有少量賠償基金之外，環境責任險的發展非常緩慢，并且保險賠償范圍非常小，無法充分體現環境損害賠償功能。我國環境損害評估管理現狀詳見表1所示。

3 環境污染損害鑒定評估機制建立中需要注意的問題

3.1 提高重視，加強認識

部分地方政府擔心建立環境污染損害鑒定評估機制后會影響城市形象，比如，在鑒定評估環境突發污染事件的時候，如果評估太重，不僅會影響城市旅游業發展，還會影響政府政績。除此之外，很多政府人員都沒有認識到鑒定評估機制的重要性，從而制約了鑒定評估機制的建立與完善。事實上，建立鑒定評估機制的目的，就是解決“違法成本低，守法成本高”的問題[6]。在建立鑒定評估機制的時候，需要加強社會各界對鑒定評估機制的認識，之后對工作中存在的問題予以有效解決，加大生態文明建設宣傳力度，通過環境污染損害鑒定評估工作維護人民群眾的合理權益，從而推進環境污染損害鑒定評估機制的進一步建設。

3.2 加強實踐經驗積累

在建立環境污染損害鑒定評估機制的時候，并不是形式化的東西，需要進行不斷的實踐，并且逐漸積累經驗，對相關工作予以驗證，保證機制內容的正確性、有效性。在開展實踐活動試點工作的時候，需要選擇一些具有代表性與針對性的環境污染事件，預先設立鑒定評估小組，秉持一種謹慎、認真的態度，確保相關工作的全面落實[7]。在此過程中，需要對突發環境污染事件的損害進行有效的鑒定評估，明確鑒定評估方法，逐漸使其成為一種普遍性的鑒定評估方法，積累工作經驗。

3.3 強化政策法規建設

在建立環境污染損害鑒定評估機制的時候，因為我國政策法規的不完善，導致相關工作無法有序進行，影響了生態文明建設的可持續發展[8]?，F階段，我國已經設立了以憲法為指導，環境單行法為主體，環境保護法與民法為原則的環境損害賠償系統，但是，依然缺少環境責任立法，導致有關鑒定評估工作無法落到實處。所以，針對此類情況而言，一定要加強政策法規的建設，完善環境損害賠償基金制度，避免發生賠償金額不到位的情況，最大限度的彌補受害者的損失，全面維護人民群眾的合理權益。

3.4 重視管理體系構建

一些代表提出，地方環境污染損害鑒定評估在機構設置和人員隊伍上仍然很薄弱。例如，作為環境污染損害鑒定評估的試點單位，陜西省也有建立環境污染損害鑒定評估機構的意愿，但人事部門認為相關依據不足；山東省已經建立了省級環境污染損害鑒定評估中心和隊伍，但對于評估機構的規范、標準和人員要求仍然不明確。這需要環保部門和司法部門進一步完善環境污染損害鑒定的評估機構、人員、鑒定評估程序等制度規范[9]。

3.5 注重能力建設

各省級環境保護部門，尤其是試點單位，要在人員編制、工作經費和研究課題安排、人員培訓與鑒定評估設備等方面給予必要的支持和傾斜，確保前期科研和鑒定評估工作的順利開展，盡快形成鑒定評估能力并不斷提高鑒定評估水平。加強技術儲備，充分利用國內外的先進經驗，不斷拓展研究領域，逐步向污染修復及生態恢復等領域縱深推進。開發環境污染損害鑒定評估信息管理系統，建立環境污染損害鑒定評估工作網絡體系[10]。

4 結語

總而言之，在科學技術水平不斷提高，人們生活方式日益改變的形勢下，人們對生態環境的要求越來越高。在我國，環境污染損害鑒定評估機制是一項新型工作，需要投入相應的力量，為生態文明建設奠定堅實的基礎。通過環境污染損害鑒定評估機制的建設，可以促進環境保護工作的全面落實，為環境司法提供了可靠的技術支持，并且優化了環境行政管理方式，轉變了經濟增長方式，為社會的和諧、可持續發展提供了可靠保障。

參考文獻

[1]蔣倩文.推進生態文明建設，建立環境污染損害鑒定評估機制[J].湖南工業職業技術學院學報，2014（2）：43-44，47.

[2]羅斯尹.環境污染刑事案件司法難題及破解路徑[J].法制與社會，2014（36）：73-74.

[3]谷樹忠，胡詠君，周洪，等.生態文明建設的科學內涵與基本路徑[J].資源科學，2013，35（1）：2-13.

[4]黃勤，曾元，江琴，等.中國推進生態文明建設的研究進展[J].中國人口?資源與環境，2015，25（2）：111-120.

[5]曹東，田超，於方，等.解析環境污染損害鑒定評估工作流程[J].環境保護，2012（5）：30-34.

[6]易斌，朱忠軍，劉平，等.加快建立環境污染損害鑒定評估管理制度[J].科技導報，2011，29（8）：11.

[7]陸烽.環境監測在環境污染損害鑒定評估工作的作用淺談[J].卷宗，2014（12）：600.

[8]戴中華，薛琦，蔣鵬，等.論我國環境污染損害鑒定評估推進的困境與發展建議[J].廣東化工，2014，41（10）：191-192.

篇4

[論文關鍵詞]山東半島藍色經濟區 海洋環境現行法律

一、山東半島藍色經濟區建設過程中可能引發的海洋環境問題

（一）石油運輸及儲備引發的海洋環境問題

黃、渤海海域有著豐富的石油資源，在建設山東半島藍色經濟區過程中，海洋石油資源的開發利用必不可少。溢油事故的發生造成了渤海海域的嚴重污染，海洋環境遭到了極大的破壞，特別是對渤海海域的漁業資源造成了嚴重影響。黃海海域也蘊含著豐富的石油和天然氣資源，隨著海上石油資源的逐步開發利用，海上溢油的可能性不斷增大，海洋環境污染的風險在進一步加大。在半島藍色經濟區建設中，青島市黃島區作為國家石油戰略儲備基地之一，煉油發展尤為迅速，目前已形成了一定的煉油產業群。在石油的海上運輸和儲備過程中，如果管理不當，很容易造成石油泄露以致造成對海洋環境的破壞。

（二）港口建設引發的海洋環境問題

山東半島藍色經濟區建設的目標是成為東北亞國際航運中心。要想成為國際航運中心，港口的建設是必不可少的。在半島藍色經濟區中，臨近渤海的東營、濱州、煙臺、威海等城市，都在積極謀劃建設自己的出海通道，并加強自身的港口建設，提升港口的吞吐能力。青島作為黃海之濱的一座港口城市，借助于藍色經濟區的平臺，也在建設有較大吞吐能力的港口，其中正在建設的千億噸港口——董家口港尤為突出。以上我們不難看出，在山東半島藍色經濟區快速發展過程中，港灣、港口的建設顯得特別重要。作為發展海洋經濟重要的基礎設施，碼頭建設需要填海造地，需要在海岸帶開展工程建設，在海洋工程建設中對渤、黃海海域海洋生態環境造成一定的影響是難以避免的，如果處理不當會對海洋環境造成較為嚴重的污染和破壞。

（三）海域使用引發的海洋環境問題

山東半島藍色經濟區規劃要建成九大核心區，其中包括丁字灣海上新城和濰坊海上新城，七大區有“海州灣重化工業集聚區”、“前島機械制造業集聚區”、“龍口灣海洋裝備制造業集聚區”、“濱州海洋化工業集聚區”、“董家口海洋高新科技產業集聚區”、“萊州海洋新能源產業集聚區”、 “ 東營石油產業集聚區”。建設海上新城需要填海造地以解決新城建設中的土地問題，七大區的建設需要將一定面積的海域變為陸地，加之在半島藍色經濟區建設過程中，海上養殖、海洋礦產資源的開采、旅游業及配套設施建設等等都會對周邊海域海洋生態環境造成一定的破壞。例如海砂的開采，海砂是一種海洋資源，可以作為建筑或者工業原料使用，有著較高的經濟價值，在黃、渤海海域的儲藏量較為豐富。近年來，人們逐漸認識到海砂資源較大的利用價值，對于海砂資源的開采和利用在不斷的加大。一些不法分子為謀取利益無節制地開采海砂資源，由于這些人只注重開采而不進行保護，致使黃、渤海海域的海洋生態環境造成破壞。填海造陸、海上養殖、海洋礦產資源的開發等，對于海洋生物的生長以及近岸的海岸環境的影響較為嚴重。特別是山東半島藍色經濟區的海洋生態環境相對于其他海域來說比較脆弱，因而更加容易受到污染和破壞。

（四）陸源污染引發的海洋環境問題

山東半島藍色經濟區內有黃河、彌河、濰河、膠萊河等大大小小的河流從這里入海，這些河流沿岸在發展經濟的過程中，由于管理不善使大量的污染物排入河流，這些污染物隨著河流一起匯入大海，對海洋環境造成一定程度的損害。同時，沿海地區的企業和居民的生產、生活所產生的垃圾、工業廢料等污染物的傾倒對沿海地區的海洋環境也會造成一定程度的破壞。2010年我國海洋環境狀況公報的數據顯示，隨著經濟的快速發展，陸源污染已經成為海洋環境污染的主要原因。山東半島藍色經濟區作為全國經濟發展的先鋒區域，陸源污染造成的海洋環境污染問題尤為突出，因此在發展半島藍色經濟的過程中，應當更加重視對陸源污染的防治，盡可能地減少陸源污染對海洋環境的破壞。

二、山東半島藍色經濟區海洋環境保護相關法律法規的不足

（一）相關法律制度原則性強，缺乏可操作性

眾所周知，海洋環境具有不可逆性、持續反應性和災害放大性等特征， 這些特點的存在客觀上要求海洋環境立法應廣泛運用科學和技術手段， 在立足海洋環境保護的基礎上， 從整體上了解和把握海洋環境的發展趨勢， 在海洋立法中應該具有一定的預見性、 適度的超前性。雖然對海洋環境的保護在我國的《環境保護法》和《海洋環境保護法》做了原則性和制度性的規定，但是這些法律中的很多規定都只是一種原則性或者概括性的指引，相對于具體的規定而言，原則性和指導性的規定具有一定的概括性和模糊性，難以在實踐中有效地加以運用，可操作性較低。在對海洋環境保護的過程中應該制定切實可行的法律規定，可操作性強而且能夠在實踐中有效地加以運用以及時解決問題，這樣才能更好發揮法律、法規在保護海洋環境方面的作用。

（二）海洋環境立法相對滯后

法律是社會關系總和的反映，隨著社會關系的變化而變化。在海洋環境保護方面，海洋生態環境的狀況日益下降，海洋生態環境問題日益嚴峻，迫切需要法律作出相應的反映。而《海洋環境保護法》從2000年修訂以來，只有《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》一部相關的實施細則及法規出臺，除此之外并沒有其它配套的實施細則與配套法規。《防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》也是在十多年之前頒布，至今沒有對其進行修改過?，F行海洋環境保護法制建設的滯后以及相關內容的不完善、法律制度缺失和很多問題在法律上存在空白和漏洞，難以滿足海洋環境保護的現實要求。

（三）責任形式單一，處罰力度較弱，法律責任淡化

在《海洋環境保護法》第九章中對違反相關法律規定的行為規定了相應的法律責任。其中，主要的法律責任包括：罰款、警告、責令限期改正、暫扣或吊銷許可證、沒收違法所得等，在這些責任形式之中，運用最多、最廣的一種形式就是罰款。《防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》中對違反法律規定者也都做出了相應的規定，其責任形式主要是罰款、警告、給予相關人員以行政處分等形式?！逗Ｓ蚴褂霉芾矸ā芬约耙恍┑胤叫苑ㄒ幹械姆韶熑涡问揭泊蠖季窒抻谶@幾種形式。由此，從法律規定的這些責任形式中可以看出，違反保護海洋環境的相關規定，所承擔的責任形式大多是罰款等行政責任，而且這種行政處罰的方式比較單一，處罰力度不夠，使得以罰款為主要方式的處罰，在實踐中對海洋環境保護的力度較弱，不能起到相應的震懾作用，保護海洋環境的效果不是很好，很多企業寧愿被罰款。違法的低成本高收入，使得一些企業置海洋環境于不顧而違法排污。同時，這種單一的處罰方式，并沒有其他的責任承擔方式與其配合使用，處罰力度無法保證，處罰的實際效果便會大打折扣。

（四）缺乏損失鑒定評估制度的規定

根據我國現有的法律規定，在海洋環境污染中遭受損失的人如果想要維護自己的合法權益，負有舉證責任即需要自己提出相應的證據證明遭受損失的大小、造成損失的原因、侵害人或者單位等。由于在我國現有的海洋環境保護法沒有規定設立海洋環境污染損害的鑒定評估機構，因此受害者無法向海洋環境損害鑒定機構尋求鑒定，這樣對于遭受損害的單位或者個人來說，要想舉出這些證據存在很大的難度，甚至根本無法拿出有效的證據，因而也就不能對相關的損失提起訴訟，以維護自身的合法權益。另一方面更加縱容了那些置海洋環境于不顧，違法排污的企業和個人。

（五）缺乏海洋環境公益訴訟的相關規定

篇5

渤海海域面積為717萬km2，平均水深18m，小于10m水深的海域面積約占總面積的26％，海岸線總長6584km，占全國海岸線的20．6％。近年來，遼寧省的“五點一線”沿海經濟帶、河北省的“曹妃甸循環經濟示范區”和“滄州渤海新區”、“天津濱海新區”和山東省的“黃河三角洲高效生態經濟區”等開發規劃將進一步加大渤海環境壓力，渤海開發與保護的矛盾日益凸顯。根據國家海洋局的《中國海洋環境質量公報》和《渤海海洋環境質量公報》，2001—2011年，渤海未達清潔海域水質標準面積總體呈增加的趨勢，影響渤海環境質量的主要問題有近岸水體富營養化加劇、高溫高鹽水大量入海、陸源污染入海嚴重、海源污染增多，嚴重影響了渤海水體環境和生態系統健康。

1、近岸水體富營養化加劇

隨著經濟建設的快速發展、城市化進程加快、沿岸海域開發活動增多以及近岸海域集約化和半集約化養殖的興起，大量的工業廢水、生活污水、農業污水、養殖污水等排放入海，渤海近岸海域污染日趨嚴重，以渤海三灣和部分城市近岸海域污染為甚，海水富營養化程度不斷加劇。氮磷比作為水體富營養化的重要指標，一般海水中正常的氮磷比值為16∶1。在20世紀80年代初，渤海海域氮磷比為2∶1～3∶1，在90年代初為5∶1～10∶1，在90年代末升高為16∶1～24∶1，2004—2006年氮磷比均值約為50∶1，至2008年渤海海域氮磷比達到67∶1，局部海域高達200∶1，其中無機氮含量日益升高，渤海海域營養鹽結構由氮限制演化為現今的磷限制。水體的富營養化使得赤潮發生的概率大大增加，渤海赤潮災害發生的頻率和規模也確實在不斷上升。據不完全統計，渤海有史以來記錄到的赤潮在20世紀90年代以前每年僅為0．1次，年發生面積90km2，進入90年代后平均每年發生赤潮2．7次，年發生面積超過1750km2，21世紀初年平均發生赤潮11．4次，年發生面積超過2830km2，2011年發生赤潮13次，累計面積為217km2。

2、高溫高鹽水入海，直接影響渤海水體環境環

渤海地區經濟發達，地處海河流域、遼河流域、黃河流域下游和山東半島、遼東半島，是我國水資源最為緊張的區域。為緩解淡水資源短缺的壓力，各省市大力發展海水淡化項目，至2010年，環渤海地區主要海水淡化工程的海水處理能力已達到36萬t／d，在淡化海水過程中大量濃縮的高鹽海水排放入海，對渤海近岸海域的生態系統造成一定負面影響。而且近些年來，各地都出現不同程度的地下水超采、地面沉降、地下水資源被破壞等問題，使得入海徑流大大減少，尤其是黃河流量大幅減少，這些都是造成渤海海洋生態用水量逐年降低，海水鹽度不斷升高的原因。環渤海燃煤電廠已有40余座，均采用海水直流冷卻方式，大量的溫排水涌入海中，加之渤海灣內水動力條件較差，溫升擴散相對開放型海域較差，溫排水的影響使得近岸海域的生物群落結構、主要生物物種和種群密度等都發生變化，浮游生物、底棲生物、游泳動物等的生存環境也隨之改變，改變了原有的生態系統，并造成一定程度上漁業資源的損失。

3、陸源污染嚴重，損害近岸海域生態系統

陸源污染物入海是海洋環境污染的主要影響因素，在近岸海域，約為90％的污染物來自陸地，2009年《渤海海洋環境公報》的數據顯示：渤海沿岸實時監測的陸源入海排污口共100個，工業排污口32個，而這些沿岸排污口超標排放現象嚴重，75％的監測排污口存在超標排放現象，40％的重點排污口鄰近海域水質劣于第四類海水水質標準，27％的重點排污口鄰近海域生態環境有所惡化。2011年，排入渤海的主要污染物總量達到97．4萬t，包括化學需氧物質、石油類、營養鹽和重金屬、砷等，與此同時，越來越多的農業耕作產生的含有機污染物污水也被沖刷或直排入海，多種持久性有機污染物開始被檢出，666、DDT的檢出率均較高，部分排污口有機氯農藥的含量明顯高于我國近岸海域的平均水平（＜10ng／L），海灣、河口、濕地灘涂等典型的生態系統遭到嚴重破壞。由于海洋經濟發展的潛力和空間巨大，各地政府向海要地的欲望越來越強，港口碼頭、人工島等涉海圍海造地工程不斷上馬，沿岸地區海岸線不斷被拉直，水動力條件大幅改變，圍墾、泥沙淤積及過度開發利用等因素導致岸線縮短、自然濕地面積大幅萎縮，其中以盤錦濱海濕地、天津近岸濕地和黃河三角洲濕地破壞最為嚴重。海岸工程的建設還影響到環渤海區域生態防護林體系的建設，分布不均、林齡老化、林種和樹種結構不合理等問題凸顯。

4、海源污染增多，生態環境嚴重受損

隨著環渤海經濟的快速發展及港口建設的加快，船舶流量逐年提高，海上傾廢、港口及船舶污染都在影響著海洋環境，同時因石油運量增加，船舶發生事故性溢油的風險加大。渤海海域現有20個海上油氣田，165個海上石油平臺，海上油氣田與沿岸的勝利、大港和遼河三大油田，構成了中國第二大產油區，產量占全國50％以上，但在近兩年里也是事故頻發，尤其是在2011年6月4日和6月17日，蓬萊19－3油田在鉆井過程中相繼發生兩起溢油事故，導致大量原油和油基泥漿入海，河北省秦皇島、唐山和遼寧省綏中的部分岸灘發現來自蓬萊19－3油田的油污。受溢油事故影響，污染海域的浮游生物種類和多樣性降低，海洋生物幼蟲幼體及魚卵仔稚魚受到損害，底棲生物體內石油烴含量明顯升高，海洋生物棲息環境遭到破壞，對渤海海洋生態環境造成嚴重的污染損害。

二、當前污染治理的主要措施

面對渤海海域日益嚴重的污染狀況，從海洋行政管理部門到環保部門，從海洋專家學者到廣大從業人員都在集思廣益討論著渤海污染的治理方法并付諸實施，為恢復渤海海域生態環境、推進環渤海地區海洋經濟發展做著不懈的努力，主要有以下幾項措施。

1、嚴格管控陸源污染物入海及區域排污總量

近年來，《中華人民共和國海洋環境保護法》、《渤海環境保護總體規劃（2008—2020）》等的頒布實施，為保護和改善海洋生態環境、保護海洋資源、防治污染損害、維護生態平衡、保障人體健康提供了法律保障。但面對渤海越來越嚴重、越來越復雜的海洋環境污染問題，要按現行法律法規嚴格管控陸源污染物入海，關停和淘汰污染嚴重、技術落后的企業，處理違法排污單位，鼓勵綠色清潔生產，從源頭上切斷污染源；加快工業、農業、生產生活污水處理和垃圾處理等環保設施建設，沿渤海區域的工業污水、生活污水進行集中處理排放；按照河海統籌、陸海兼顧的原則，測算各海域環境容量，確定各海域污染物允許排入量和陸源污染物排海削減量。加強監控、核查和監測污染物排放，嚴格控制污染物入?？偭浚^續推行海洋節能減排政策，完善涉海工程排污申報和排污許可證制度。促進近岸海域海洋環境質量的改善，實現海洋生態環境良性循環。

2、保護海洋生態系統，積極推進生態修復

加強海岸帶的生態保護，嚴禁破壞海洋生物生存環境的項目開展，防止海岸的侵蝕、擠占，切實加強海岸線、海灘的保護；沿海地區尤其要注意不得超采地下水，節約使用地下水資源，防止海水的倒灌和入侵，保護好近岸海域生態環境；加強對海洋漁業生態環境的保護，防止過度捕撈，在內灣或淺海處選擇性養殖海帶、裙帶菜、紫菜等大型經濟海藻，既可凈化水體，又有較高的經濟效益，使資源能夠再生和持續發展；加強對現有自然保護區的投入，努力搞好沿海地區生物多樣性的保護，積極開展海洋生態修復、人工魚礁建設等工作，加大受污染濱海灘涂、濕地的整治力度，減少或避免海洋生態系統受到侵害；建立相應的影響評估模型，評價沿岸開發利用海洋資源活動對海洋生態系統的影響程度，切實提高海洋生態系統的健康水平。

3、改變現有管理機制，集中海洋執法力量

環渤海區自北向南分布有遼寧省、河北省、天津市和山東省，涉及13個地市，行政區域跨度大，海洋與環保管理部門多，涉及各方利益復雜，協調聯動機制不夠完善。要改變渤海污染的現狀，必須要建立區域性的陸海統籌污染防治機制。各相關省市政府、環保、海洋、海事、漁政和交通等涉海部門須確立共同的目標，將各部門執法力量集中起來，建立聯合聯動共享的機制，共同開展海洋環境監測與執法監察工作，把治理渤海污染、保護渤海環境放在首位。加強海上巡查，對海洋石油、海上航運和港口碼頭單位發生的溢油漏油及違規傾廢等行為進行嚴肅處理。建立健全重大海上污染事故應急機制，當發生嚴重污染事故時，能及時采取相關措施進行污染處置，降低污染損害。

4、以渤海環境問題為契機，完善法律制度

《海洋環境保護法》《海域使用管理法》《環境影響評價法》和《渤海環境保護總體規劃（2008—2020）》等有關海洋環境保護方面的多部法律法規、規劃相繼頒布實施，但對于渤海這類區域性與綜合型并存的海域尚缺少針對性法規和配套的實施細則，當發生污染損害事故時，不僅涉海管理和監測部門各行其是、缺少協調，在執法和損害賠償方面更是各自為政。因此有必要對環境保護相關法律法規進行重新審定，對《海洋環境保護法》相關的實施細則、配套法規和環境標準進行編制出臺，以解決渤海的環境問題為契機，以期能推廣并解決其他此類海域的環境問題。

三、強化海洋環境保護的幾點思路

渤海的問題受到環渤海區各省市和國家有關部委的高度重視，各方面通過推進法律法規建設，加強海洋執法管理，控制污染源排放，開展生態修復等方式和手段加強渤海海洋環境的保護，污染狀況有所好轉，環境質量有所改善。為進一步實現渤海環境治理的目標，構建和諧渤海、生態渤海，提出以下幾點思路。

1、加強對海洋從業人員的培訓

海洋經濟的發展，給海洋產業創造了大量的就業機會，其中2010年全國涉海就業人員3350萬人，新增就業80萬人，2011年全國涉海就業人員3420萬人，比2010年增加70萬人。保護海洋環境，人是最為關鍵的因素，不僅從事海洋行政管理、海洋執法和海洋環境監檢測人員要熟悉有關法律法規并了解海洋環保知識，更多的涉海從業人員，如沿海企業責任人、海水養殖戶、涉海工程建設者等非專業技術人員，也要對法律法規等知識有所了解，因此對這部分涉海從業人員進行相關的培訓很有必要，使其掌握一定的海洋環保知識，提高其海洋法律意識、環保意識，在工作中身體力行的將法律法規落到實處，推進海洋環保，才能逐漸改變只向海洋要經濟效益、卻把海洋當作垃圾場的意識，讓海洋環境保護受到越來越多的關注和重視，對海洋環保將起到事半功倍的效果。

2、建立海洋（涉海）工程環境監理制度

目前海洋（涉海）工程在建設過程中的海洋環境保護與管理一般采用建設單位聯合施工單位和施工監理單位設立工程環境管理機構和專職人員，其中施工環境監理工作是由工程建設單位委托具有工程監理資質并經環境保護業務培訓的單位負責，但在實際當中一般是施工單位環保員負責具體的環境管理工作，施工監理單位則主要負責施工進度、工程建設質量等方面，在海洋環境保護和管理上存在著重視程度不高、專業水平不夠等問題。為此，應該考慮建立并完善海洋（涉海）工程的海洋環境監理制度，要求施工監理單位及施工單位環保員必須經過海洋行政主管部門組織的技術培訓并獲取相應的資質后方可負責海洋環境監理工作，如在施工過程中出現重大海洋環境污染事件，除追究施工單位責任之外，還要對監理單位予以問責和處理，從而明確并規范海洋工程的海洋環境監理與保護工作程序和內容，確保海洋工程海洋環境保護措施能得到有效的落實。

3、完善海洋生態損害補償機制

目前在海洋領域實施了一些廣義生態補償范疇的海洋開發利用收費制度，如“排污（傾廢）收費制度”、“漁業資源增殖保護費制度”。近年來，渤海沿海部分省市探索性開展了海洋生態補償的實踐工作，2007年山東省確定了生態補償的對象和標準，2009年1月的《渤海環境保護總體規劃（2008—2020年）》及其他一些與渤海社會經濟與環境發展的綱領性文件，均把建立生態補償機制作為渤海治理的新的途徑和手段。但與陸地生態系統相比，海洋生態補償的系統研究較少，且尚未從產業開發的角度，運用市場手段來真正建立補償標準。尤其是當發生諸如蓬萊19－3油田溢油災害事故時，對渤海的海洋生態環境、海洋自然資源和海洋養殖等相關產業造成巨大損失，但是根據《海洋環境保護法》所作的補償金額十分有限，進行生態損害補償又缺少相應的法規和標準支持，索賠工作進展處于尷尬境地。因此對有關法律法規進行補充修訂，完善海洋生態損害補償機制，更多的關注公眾利益可以說是迫在眉睫。

4、提高海洋產業開發技術標準

目前在渤海區除了海上油氣田和海上石油平臺之外，還有11個熱點開發區，19個海水增養殖區，5個大型海水漁場，7個傾倒區。作為河北、遼寧、山東三省和天津市海洋產業開發利用的熱點區域，在推進法律法規建設、加強海洋執法管理、完善生態補償機制等的同時，應提高行業準入“門檻”，進一步提高海洋產業開發的技術標準，提高海洋資源的開發利用率，涉海產業開發企業的資質和技術水平等必須符合標準要求，確保在用海過程中能做到科學開發、綜合利用，不會對海洋環境造成二次污染、后續污染。

5、積極推進海洋環境文化建設

篇6

一、《條例》出臺實施的意義

《條例》出臺一是激活了《海洋環境保護法》，極大促進了海洋環境管理事業。《海洋環境保護法》是一部涉及海洋污染控制和海洋生態系統保護等諸多內容的綜合性的環境法律。由于這部法律對海洋環境問題作了較為全面的規定，涉及海洋環境管理的諸多內容，諸如對陸源河口及排污口、海洋石油平臺、海洋傾廢、海洋工程、海岸工程、船舶及港口等六大主要污染源的控制，對海洋養殖業的合理規范，對珊瑚礁、紅樹林和海洋自然保護區等海洋生態系統的保護等等。但多是原則規定，可操作性不是很強，需要較多配套的行政法規對其中涉及的各方面內容予以明確具體的規范。而《條例》是自《海洋環境保護法》修改后出臺的第一部配套的行政法規。這部法規的制定為具體、有效實施《海洋環境保護法》創造了良好的開端。二是更進一步實現以法規的強制力推廣和強化人們的海洋環境保護意識。一個時期以來，海洋工程存在著較為嚴重的無序、不科學建設的問題。最為突出的是亂圍填海、炸島、違法設置排污口等，尤其是用垃圾填海，導致了海洋生態系統破壞嚴重的隱患，隨著污染物在海洋中的不斷擴散和污染物化學反應的不斷加劇，將嚴重影響未來我國的海洋環境。《條例》的出臺，將有助于依法嚴格管理和控制不合理的海洋工程項目建設，有利于教育人們熱愛海洋，提高全民海洋環境保護意識。三是為建設海洋經濟強省和實施海洋可持續發展戰略奠定了良好而重要的基礎。實踐證明，不合理、不科學的海洋工程建設已經給我省的海洋生態環境系統造成了極為嚴重的損害和破壞，直接影響著我省海洋經濟強省的建設與海洋可持續發展戰略的實施?！稐l例》的出臺，有利于遏制違法的海洋工程建設，養護海洋漁業資源，保障海洋生態系統安全，促進海洋經濟與海洋環境相和諧。

二、《條例》的主要內容和實施中應當重視或解決的問題

《條例》共計八章59條，是在認真總結涉海工程環境污染防治實踐經驗的基礎上制定的，從海洋工程污染預防、海洋工程建設和運行中的污染控制到海洋工程的排污管理、海洋工程造成的污染事故的預警和控制，實行了全過程的監督管理，并明確了相應的法律責任，即：事前評價（報告書編制內容、單位的相關資質、評價中的部門協作機制、環評權限、重新評價等），事中監視監測，事后監督（后評估、排污費征收、總量控制、三同時制度、排污報告制度、廢棄拆除設施的報批制度），責任承擔。針對實踐中存在的問題，完善了海洋工程環境影響評價制度，加強了對海洋工程建設、海洋工程運行過程中污染損害海洋環境的監管，加大了對海洋工程運行后排污行為的監管，細化了有關海洋工程污染事故的預防和處理措施。從總體上講，《條例》有幾個方面的突破：一是明確了海洋與海岸工程界定（第三條內容）；二是落實了“一條龍”管理原則。實現海洋工程污染防治、環境保護的全過程；三是深化了監督檢查的權限與范圍。從操作層面上講，將海洋工程環保管理的原則、內容都具體化、程序化了，可操作性很強。第一，關于海洋工程建設前的海洋影響評價制度。在海洋工程建設之前進行海洋環境影響評價，從源頭上控制和減輕海洋環境污染?！稐l例》規定，一是要求海洋工程必須做環境影響評價，并明確規定了評價的原則和要求；二是明確了海洋工程建設環境影響報告書和核準的權限和期限；三是完善了海洋工程環境報告書重新核準的規定。第二，海洋工程在建設和運行過程中對它的污染損害的監管措施。加強對海洋工程建設運行過程中污染損害的監管，是防止海洋工程污染損害海洋環境工作的中心環節，因此《條例》做了四項規定。一是明確海洋工程保護設施“三同時”制度，二是對海洋工程環境的影響實行后評價制度。三是補充了對不同海洋工程污染損害海洋環境的特別管制措施，比如圍填海工程的核準權限與聽證要求等。四是明確凡是使用期滿需要棄置、拆除或者改作他用的海洋工程要經過海洋行政管理部門的批準。第三，海洋工程運行后對它的排污行為要進行監管。這是防治海洋工程污染海洋環境中的一個關鍵，也是規范日常排污行為的需要。因此《條例》做了四方面的規定。一是明確要求海洋工程排污必須進行報告。二是海洋工程排污核定和排污費收支要實行嚴格的監管。三是對海洋油氣勘探開發中的廢物加強管理。四是對污染物的排放實行限排和禁排制度。第四，關于海洋工程污染事故的預防和處理。為了防止減少海洋重大污染事故的發生，及時處理海洋工程污染損害海洋環境的突發事件，提高應急反應能力，《條例》做了三方面的具體規定。一是明確海洋工程污染損害海洋環境應急預案的編制要求。二是規定了污染事故的報告制度。三是對污染事故的應急處理做了具體明確的規定。此外，《條例》還根據《海洋環境保護法》的規定，進一步深化了行政監督檢查權，明確了違法行為的法律責任，強化了海洋主管部門的行政執法檢查手段。為了有效的防止企業污染損害海洋環境，《條例》進一步明確了民事責任，要求造成海洋環境污染事故的建設單位必須排除危害，造成損失的要賠償損失，以加大違法行為的成本。

但是回過來講，盡管《條例》對海洋工程建設項目的污染防治問題做出了較為明確、具體的規定，但仍有一些不足與應注重之處。如①《條例》中沒有明確定義海岸線，而海岸線是劃分海洋工程和海岸工程的基礎，也是明確海洋工程主管部門和海岸工程主管部門職責劃分的依據之一。②排污口的設置管理。根據《海洋環境保護法》的規定，排污口應當深海設置、遠距離達標排放。這樣就涉及到離岸排放的管道，使得排污口的建設既涉及陸源污染控制也涉及海上污染控制，既涉及海岸工程管理的有關問題，也涉及海洋工程管理的有關問題，以及其他海洋環境監督管理部門諸如海事、軍隊等的有關管理職責。③圍填海、灘涂改造、海上堤壩等工程。這些工程建設一是可能造成對海島、海岸線的破壞，使海洋生物的棲息環境受到嚴重的惡化；二是造成海洋生態系統和海洋資源的嚴重損害，最突出的問題是破壞濱海濕地、紅樹林；三是可能造成對海洋環境或者海洋生態系統的污染。有些地方圍填海工程使用的填海物質是工業固體廢物或者城市垃圾，使得潛在的污染將會對海洋生態系統造成巨大的破壞。④挖沙、炸島采石、海上水產加工船等問題。⑤公眾參與、聽證（對象、程序、內容、意見采信）制度和征求有關部門意見（第十條第二款）。⑥編制環境影響報告書所使用的調查監測資料應符合國家海洋主管部門的要求（我省海洋環保條例已有明確，要通過海洋計量認證的業務機構所采集的數據）。⑦《條例》實施初期環境影響報告書審核、核準的銜接。

三、《條例》實施過程中注意處理好的幾個關系

在貫徹實施好《條例》中，應堅持①求真務實、勇于創新②把握新情況、研究新問題③體現連續性、提倡開創性④集思廣益、群策群力等原則，處理好“三個關系”：

1、注意處理好《條例》和現行的有關法律法規的關系，深化理解，搞好銜接?！稐l例》是根據1999年新修訂的《海洋環境保護法》來制定的，對海洋工程污染損害海洋環境專門做了一章，海洋工程這個概念在1999年《海洋環境保護法》修訂之后作為法律的概念提出來的。但是和老的海洋環境保護法的配套條例，比如1990年出臺的《海岸工程條例》正在修改尚未公布。因此，這就有可能出現新的海洋工程條例和海岸工程條例之間可能有些條文不一致。而《海洋環境保護法》與《建設項目環境影響評價法》比較，有些地方表述也不盡相同，如海岸工程項目的審核，在《海環法》中要有海洋主管部門審核的意見，而在《環評法》中只說了海洋工程項目的環評按《海環法》規定執行,沒有提涉到海岸工程環評的程序，等等。因此，在貫徹實施《條例》過程中必須按照《立法法》的規定，專業法優于一般法、新法優于舊法，新的法規和舊的法規規定不一致時應該適用新的法規的要求來執行實施。

2、注意處理好行政管理部門之間的關系，協同合作，服務經濟。海洋工程污染防治工作涉及的面比較廣，影響因素也比較廣，涉海管理部門也比較廣，有環保、海事、漁業、軍隊等，這就更需要各部門按照各自的職責，各司其職，各負其責，陸海聯動，軍民共管，互通信息，密切配合，形成合力，確保《條例》的各項規定落到實處。

3、注意處理好與行政相對人的關系，即管理和服務的關系?！稐l例》對海洋工程項目環評的許可監督、執法部門賦予了很大的管理執法權，同時也對其的管理執法行為或者說行政行為做了很多規范，如核準內容、核準時間、環保設施驗收、污染事故的報告與處理、排污費征收等等，明確了相應的法律責任，這些都為進一步加強對海洋工程的監督管理，有效防治海洋工程污染損害海洋生態環境，保障海洋經濟可持續發展的提出了要求。一方面規定了很多行政審批，要加強管理，同時又要求行政實施人要嚴格按照《行政許可法》，為行政相對人提供更多、更好的服務。所以，我們各級海洋行政管理部門應當遵循依法便民的原則，提高辦事效率，提升服務水平，為保護好海洋生態環境，促進海洋經濟的健康、快速發展貢獻智慧和力量。

四、當前需要做的工作

1、加強學習培訓和宣傳貫徹。一是《條例》與相關法律法規，二是《海洋工程環評技術導則》與有關環評規程、監測規范等。

2、加強配套制度的修改完善與調研建設。如：《浙江省涉海工程環境影響評價管理規程》、《浙江省海洋工程環保設施驗收辦法》和《海洋環保聽證管理》、《海洋工程環境影響后評價》、《海洋工程設施棄置拆除管理》等。

3、加強海洋工程監控技術設備與人才建設。建設一個環評技術專家庫和一支“三同時”監測、驗收、監督的專家技術隊伍；加大海洋環境監測臺站調查監測儀器設備的改造、提升，加快業務技術人才的培養、引進。

五、加強“行政安全”。

篇7

關鍵詞：康菲漏油事件；海洋環境污染；海洋環境保護

中圖分類號：D922.68 文獻標志碼：A 文章編號：1002-7408（2012）04-0091-03

引言

中國海洋石油總公司與美國康菲石油公司合作開發的渤海灣蓬萊19-3號油田B平臺、C平臺于2011年6月4日發生重大漏油事故（簡稱“康菲漏油事件”）。在超過半年的時間內，渤海被污染的海域從最初的16平方公里蔓延到超過6200平方公里。受此影響，渤?；蛟S再也找不回昔日深邃的清澈?？捣谱鳛樽鳂I方，將溢油事件造成的嚴重污染事故瞞報近一個月， 2011年9月1日，在國家海洋局責令康菲“三?！保ㄍＷⅰ⑼ｃ@、停產）后仍然有油花溢出?？捣埔欢僭俣傅》笱埽谛畔⑴渡险谡谘谘?，在事故處理上弄虛作假，無視環境破壞的傲慢態度讓中國公眾怒不可遏。事故發生以來，渤海灣沿岸上百家水產養殖戶遭受的損失超過十億元，當索賠事宜提上議程，漁民們卻發現困難重重。不僅存在取證、定損、開銷等各種困難，法律和行政方面的阻力也較為明顯?？捣坡┯褪录┞冻鑫覈诤Ｑ蟓h境保護方面存在諸多問題。

一、 康菲漏油事件暴露出我國在海洋環境保護方面的問題

1.海洋環境保護意識淡薄。我國長期存在“重陸輕?！钡乃枷?，公民海洋保護意識薄弱，環保維權意識普遍不高。在此次康菲漏油事件中，除了直接損失慘重的個體養殖戶外，幾乎所有附近的漁業公司為了公司業績而集體聲稱“沒有受到影響”，完全將環保之事至于經濟效益之下，對維權索賠閉口不談。改革開放以來我國引入大量實力雄厚的外資并給予其“超國民待遇”，但由于我們對這些跨國公司監管不到位，當出現問題時，面對強勢的跨國公司，各級政府部門往往都推諉避讓，疏于執法。從政府到公民，片面追求經濟利益，對環境維權態度淡漠，使得康菲漏油事件持續很長時間而沒有得到及時控制。

2.海洋環境保護法律不完善，處罰力度不夠?！吨腥A人民共和國侵權責任法》規定：污染環境侵權適用舉證責任倒置原則。[1]據此，康菲漏油事件發生后，康菲應就是否給漁民造成損失而自證清白，但是需由我國確定污染造成損失的程度。盡管國家海洋局在2007年了《海洋溢油生態損害評估技術導則》，2008年國家農業部制定了國家標準《漁業污染事故經濟損失計算方法》，但這些標準存在諸多模糊地帶，所以，如何確定污染范圍、如何具體量化和評估損失、索賠多少卻并非易事。

我國《海洋環境保護法》于1982年頒布，其中第85條規定：違法進行海洋石油勘探開發活動，造成海洋環境污染的，由國家海洋行政主管部門予以警告，并處2萬元以上20萬元以下的罰款。這是我國法律條例中所規定的最重的處罰。這樣的法律規定明顯太過陳舊，對污染損害責任者沒什么威懾力，與墨西哥灣漏油事件中英國石油公司（以下簡稱BP）賠付的400億美元相比，實在不值一提。海洋環境污染損害責任者的違規成本太低，這是造成海洋環境污染問題的一個重要原因。

3. 政府監管機制缺失，執法效率低下。渤海灣漏油事件前后持續半年多時間，受害方維權進程緩慢，暴露出我國政府部門工作效率低下、監管不力及執法不力。根據《海洋環境保護法》第90條規定：造成海洋環境污染損害的責任者，對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。在這次事件中，國家海洋局北海分局是直接管轄單位，應代表國家依據相關法律法規，向事故責任方提出索賠訴訟。但是據了解，國家海洋局接到康菲石油公司的事故報告后并沒有及時披露漏油信息。官方說法是想先了解情況，是否堵漏，漏油現狀如何，需等確認具體污染程度后再信息，在這個過程中污染面積越來越大，許多水產養殖戶并不清楚大量魚苗參苗的死亡是與海底漏油有關，依然繼續投放，最終致使養殖戶總損失超過10億元。[2]

此外，漏油事件所造成的我國海洋生態食物鏈污染最終會影響到我國的食品安全，這涉及衛生、質量監督和工商等部門的主要職責，由這些部門提訟當然更為合適，但是這些部門也是緘口不提。原因就在于目前我國海洋管理呈現出“九龍治水”的局面，管理者包括海洋、漁業、環境保護、國土資源、農業部、交通運輸等多個部門，其間缺乏協調合作，監管效率低下，沒有落到實處。一旦發生污染事件很容易出現相互扯皮推諉的局面。

二、美國墨西哥灣漏油事件的處理經驗

2010年4月21日，美國墨西哥灣發生重大漏油事件，成為美國歷史上最嚴重的一次石油泄漏事故，引起世人高度關注。美國憑借其完善的法律制度對英國石油公司展開了刑事和民事司法調查，最終使其賠償超過400億美元，英國石油公司付出巨大代價。

1.美國在處理墨西哥灣漏油事件時所遵循的法律依據。墨西哥灣漏油事件是一起發生在一國領域內的跨國環境侵權事件。不僅涉及到美國的環境，由于油污隨著洋流移動還會影響到加拿大和墨西哥甚至南美洲一些國家的海域，而且作業方不只是英國石油公司，其參股的還有日本三井物業等多家跨國公司。在這種大規模的跨國環境污染案件中，對污染者的追索賠償不只依據美國國內法體系，還參考了相關國際法。

在國內法層面上，對墨西哥灣漏油事件侵權訴訟中，美國《石油污染法》、《清潔水法》是主要裁判的依據。美國1990年的《石油污染法》擴大了石油污染的賠償范圍和標準：船舶（包括海上鉆井平臺）和相關設施負有責任的所有者、作業者和其他主體，應對漏油負責。該法廣泛包含了各種受損害的客體，不僅要求英國石油公司對因環境破壞造成的企業和個人的財產損失、政府收入減少進行賠償，還要求對額外的消防、安全和健康等公共服務費用進行賠償，而恢復受損自然資源的費用則以修復費用計量而不是當前市價計量，同時允許受害人和相關團體依據其他制定法，向責任者索賠以及政府對責任人的刑事處罰。[3]此外，對于《石油污染法》中關于責任限額設定在7500萬美元的這一條文，在其中的1004條第3款第1項的規定也有所補充：負責方的以下行為具有排除責任限額的效果：（1）重大過失或故意不當行為；（2）違反適用的聯邦安全、構造或操作規則。據此，對于這一損失遠遠超出7500萬美元的石油泄漏事故的索賠就有法可依。美國《清潔水法》311（33U.S.C.1321）條款也規定：“……發生石油泄漏事故的設施的所有者和運行者應承擔嚴格責任……?！盵4] 依照嚴格責任原則，受侵害方只需要證明侵害方的行為與自身受到的侵害有因果聯系即可認定責任。根據此法，美國及當地民眾作為受侵害方只需提供由于英國石油公司的錯誤行為，造成了漏油事件這樣一個結果，就可以向英國石油公司索賠。這樣才能更好地保護弱勢受害民眾的利益和防治環境污染。英國石油公司除了承擔美國《石油污染法》、《清潔水法》等法律規定的強制責任外，還要面對眾多的私人索賠以及特定行業或群體的集團訴訟。墨西哥灣漏油事件發生后，已有漁民、租船船長、承運人、飯店、度假村經營者及當地居民提起集體訴訟，要求賠償其業務或生計損失。除了《石油污染法》和《清潔水法》，美國依據1980年《廣泛環境反應、賠償和責任法》中遵循“誰污染誰負擔”的基本原則，實行“可追溯的、嚴格的和連帶多方的”責任，由此所涉及的責任人不僅有污染制造者，還可能會牽扯到項目以往的所有者甚至母公司的經理及股東。[5]

在國際法層面上，美國依據《國際油污損害民事責任公約》的1984年和1992年議定書之規定：當某一事件在一個或若干個締約國的領土包括領海中造成油污損害，或已在上述領土包括領海中采取了防止或減輕油污損害的預防措施時，索賠訴訟可在上述一個或若干個締約國法院發起。還有1994《聯合國海洋法公約》和1971年《建立油污損害賠償國際基金公約》，都為采用訴訟手段解決石油污染事件提供了可靠的程序保障。盡管追究英國石油公司的環境刑事責任并不可能恢復已受破壞的環境或者減輕當地居民的痛苦及損失，但是我們可以看到這樣處罰的力度與公正性，不僅給污染者一個沉痛的教訓，也給世人一個警示。

2.美國政府的行政舉措。歷史上處理類似污染的實踐表明，處理進程的緩慢使得受害者通過傳統司法途徑追索賠償的努力不僅艱難，還往往陷入“遲來正義”的僵局，而行政力量與司法制度的結合將會使索賠行動更有效率。墨西哥灣漏油事件發生后10天，美國政府就確認英國石油公司為事故責任方，應承擔一切清污工作和可能的花費。美國政府處理墨西哥灣漏油事件的行政舉措包括：

第一，建立應急預案。事故發生后，美國迅速成立了由l6個聯邦政府部門組成的漏油應急反應指揮中心“Restore The Gulf”，總體負責應對危機，并且每個州政府都建立了地區意外事故應急預案（簡稱ACP），這是對已有應急制度的進一步強化，該項預案在應對溢油事故中起了聯系所有利益相關方的作用，在有效協調各方力量的同時及時按照當地情況迅速調配物資。[6]

第二，加強政府監管。在政府的督促下，不到兩個月，英國石油公司設立了200億美元的賠償基金。事故發生當天，奧巴馬政府就要求調查機構30天之內拿出事故調查報告。事故發生后，美國政府重建了聯邦海底鉆探監管體系，增加了監管預算與培訓，并提高監管標準以跟得上近海鉆探領域的技術進步。另外，政府組織技術專家編寫圖文并茂、通俗易懂的油污清理技術導則用以指導清污工作的有效進行，同時加強對環境的監控工作，為以后研究提供數據基礎。[7]

第三，發動群眾力量。美國民眾有著強烈的環保意識，政府廣泛調動了社會公眾力量參與事故處理，如征集商業船只或雇傭當地居民駕駛自有漁船進行出海清污或者救災貨物運輸工作等。

三、我國加強海洋環境保護的對策

美國政府在應對墨西哥灣漏油事件時所采取的策略、做法值得借鑒。我們必須在海洋環境保護方面加大力度。

1.增強海洋環境保護意識。政府作為海洋環保工作的領導者，需加強海洋管理的主動性，把海洋環境保護納入重要的管理議程。各級政府要認識到海洋環境保護對促進可持續發展具有重要的戰略性意義，利用自身的影響力，大力進行保護海洋環境的宣傳教育，營造保護海洋環境的氛圍，提高公眾的海洋意識和海洋權益維護意識，使公眾認識到 “海洋存亡，匹夫有責”。同時實施“海洋保護從娃娃抓起”工程，加強對青少年的海洋環保引導教育，確保海洋環境保護后繼有人。要幫助企業轉變固有的“犧牲環境換取經濟利益”的觀念，明確海洋環境是企業持續發展的依托，只有保護海洋才能更好地利用海洋。[8]

2.完善我國海洋環境保護法。我國的《海洋法》已經實施了近22年，在此期間，海洋環境污染事件層出不窮，污染問題越來越嚴重，表明舊的法律已經不能適應海洋環境保護的需求，亟需完善。第一，擴大環境污染法律范圍并放寬訴訟條件。要允許政府、公眾或其他利益相關者作為訴訟單位，并且允許受害區域居民提起集體訴訟，以最大限度地保障受害者的權益。 第二，加大環境污染的處罰力度。 （下轉第95頁）（上接第92頁）古語有云：“告之以直而不改，必痛之而后畏?！笨梢越梃b美國《石油污染法》提高最高罰款金額，可以有條例補充特殊情形，罰款金額上不封頂。這樣才能讓潛在的海洋環境污染者有所忌憚。第三，要求海洋開發公司繳納生態風險基金。政府需認識到海上作業活動的風險性，提前做好應對事故準備，如提出污染標準，要求海洋開發公司預先繳納生態風險基金等。一旦事故發生，可以預先提取基金進行污染處理工作，以免釀成更大的損失。

3.加強海洋環境保護的日常監管。海洋生態環境監管工作必須做到事前控制，嚴加防范。由于海上作業具有高技術含量、高風險的特點，在海洋開發中政府相關部門的日常監管就顯得尤為重要。要切實履行監管職責，加強對海上作業活動的約束及對企業行為的監督，提高風險應對能力。要調整我國目前的海洋管理體制，明確“九龍治水”中“九龍”各自的職責所在。要通過定期與不定期檢查，實時控制海上作業情況。另外，可設立專門的海洋監管機構，加強國家對海洋管理的監控與指導。[9]

4.提高應對海洋環境污染事件的能力。建立海洋環境事故應急體系，包括解決此類事故的法律制度，搶救、協調機制，行政力量的運用，各種社會資源的調度等。同時加緊研發處理海洋環境污染的新技術和監管技術，以跟得上海洋作業活動的發展。[10]通過司法與行政力量的結合以提高污染事件的處理效率。

參考文獻：

[1]王社坤,陳若英,王成.康菲漏油事件的法律追問[N].光明日報，2011-09-22.

[2]養殖戶損失約13億，康菲自稱未收到索賠要求[EB/OL].新 華網，2011-08-25.

[3]李志剛.墨西哥灣漏油事故各方賠償責任劃分分析及啟示[J].國際石油經濟，2010，(8).

[4]夏禹.從國際法的視角分析墨西哥灣漏油事件的司法解決途徑[J].法與實踐，2011，(2).

[5]靳婷.從英國石油公司墨西哥灣漏油事件看美國刑事責任的追究機制[J].中國檢察官,2010，(12).

[6]劉亮，范會渠. 墨西哥灣漏油事件中溢油應對處理方案研究[J].中國造船，2011，(7).

[7]吳曉青.墨西哥灣漏油事故處理之鑒[J].證券市場周刊，2011，(11).

[8]李百齊.加強海洋管理，保護海洋環境[J].理論界，2007，(12).

篇8

第二條在本省管轄海域內從事航行、勘探、開發、生產、旅游、科學研究及其他活動，或者在本省沿海陸域內從事影響本省管轄海域海洋環境活動的單位和個人，必須遵守本條例。

在本省管轄海域以外，造成本省管轄海域污染和海洋生態環境破壞的，按照國家有關規定和本條例執行。

第三條海洋環境保護應當統籌規劃，實行開發與保護、損害與擔責、維護與受益相結合的原則。

地方各級人民政府及其有關部門應當加強海洋環境保護法律、法規的宣傳教育，鼓勵海洋環境科學技術的研究開發和先進適用技術的推廣應用，鼓勵單位和個人投資海洋生態環境的保護、恢復、建設和治理，廣泛開展海洋環境保護的對外合作與交流，促進海洋環境保護產業的發展。

第四條沿海縣級以上人民政府環境保護行政主管部門（簡稱環境保護行政主管部門，下同）作為環境保護工作統一監督管理的部門，對所管轄海域的海洋環境保護工作實施指導、協調和監督，并負責防治本行政區域內陸源污染物和海岸工程建設項目對海洋污染損害的環境保護工作。

沿海縣級以上人民政府海洋行政主管部門（簡稱海洋行政主管部門，下同）負責所管轄海域的海洋環境的監督管理，組織海洋環境的調查、監測、監視、評價和科學研究，負責防治海洋工程建設項目和海洋傾倒廢棄物以及其他有關海洋開發利用活動對海洋污染損害的環境保護工作，組織海洋生態保護和修復。

海事管理機構依法負責所管轄港區水域內非軍事船舶和港區水域外非漁業、非軍事船舶污染海洋環境的監督管理，并負責污染事故的調查處理；對在所管轄海域航行、停泊和作業的外國籍船舶造成的污染事故登輪檢查處理。船舶污染事故給漁業、海洋生態造成損害的，應當吸收漁業、海洋行政主管部門參與調查處理。

沿?？h級以上人民政府漁業行政主管部門（簡稱漁業行政主管部門，下同）負責所管轄漁港水域內非軍事船舶和漁港水域外漁業船舶污染海洋環境的監督管理，負責保護管轄海域的漁業水域生態環境工作，并調查處理前款規定污染事故以外的漁業污染事故。

第五條任何單位和個人都有保護海洋環境的義務，有權對污染損害海洋環境的單位和個人以及海洋環境監督管理人員的違法失職行為進行監督和檢舉，因海洋環境污染損害其合法權益的，有權依法要求賠償。

行使海洋環境監督管理權的部門應當建立接受公眾舉報、反映情況的信息渠道，并向社會公告。

鼓勵與支持單位和個人開展海洋環境保護公益性活動。

縣級以上人民政府應當對保護、改善海洋環境作出顯著成績的單位和個人給予表彰和獎勵。

第二章監督管理

第六條省海洋行政主管部門應當會同環境保護等有關部門，根據海洋功能區劃和近岸海域環境功能區劃，擬定本省海洋環境保護規劃和重點海域環境整治與修復規劃，經省計劃行政主管部門銜接平衡，報省人民政府批準。

沿海市、縣海洋行政主管部門應當會同環境保護等有關部門，根據省海洋環境保護規劃和重點海域環境整治與修復規劃，擬定本市、縣海洋環境保護實施計劃和重點海域整治與修復實施計劃，經同級計劃行政主管部門銜接平衡，報同級人民政府批準，并報省環境保護、海洋行政主管部門備案。

第七條省人民政府應當加強與相鄰沿海省、直轄市人民政府和國家有關機構的合作，共同做好長江三角洲近海海域及浙閩相鄰海域海洋環境保護與生態建設。

行使海洋環境監督管理權的部門根據本省與相鄰省、直轄市的合作要求，建立海洋環境保護區域合作組織，做好海洋環境污染防治、海洋生態建設與修復工作。

沿海市、縣人民政府應當建立重點海域海洋環境保護協調機制，做好海洋環境污染防治、海洋生態保護與修復工作。

第八條省環境保護、海洋等有關部門根據本省海洋環境質量狀況和經濟、技術條件，可以對國家海洋環境質量標準中未作規定的項目，擬定地方海洋環境質量標準，報省人民政府批準。

第九條沿?？h級以上人民政府可以組織行使海洋環境監督管理權的部門實行海上聯合執法。

第十條行使海洋環境監督管理權的部門在巡航監視中發現污染事故或者有違反《海洋環境保護法》和本條例規定的行為時，應當予以制止并調查取證，有權采取有效措施，防止污染損害事態的擴大；屬于職責范圍的，應當依法及時處理；不屬于職責范圍的，應當及時移交有關監督管理部門處理。

行使海洋環境監督管理權的部門有權按照法定要求對管轄范圍內向海洋排放污染物的單位和個人進行現場查，被檢查者應當如實反映情況，提供相關資料，主動配合檢查。

行使海洋環境監督管理權的部門應當為被檢查者保守商業秘密。

第十一條沿?？h級以上人民政府應當逐步加大對海洋環境保護和海洋生態建設的資金投入，所需經費納入同級財政預算。

沿?？h級以上人民政府應當多渠道籌措資金，用于海洋環境保護和海洋生態建設。

第十二條按照陸海統籌、專司管理、資源共享的原則，建立全省海洋環境監測網絡，納入生態省建設體系。

省海洋行政主管部門應當根據國家海洋環境監測、監視標準和規范，對本省海洋環境調查、監測、監視和海洋環境綜合信息系統實施管理，定期評價海洋環境質量，相關的公報和通報，并抄送省環境保護行政主管部門。

依照本條例規定行使海洋環境監督管理權的部門根據各自職責負責所管轄海域的監測、監視。其他有關部門根據全省海洋環境監測網絡的分工，分別負責對入海河口、主要排污口的監測、監視。

有關部門根據各自職責形成的海洋環境監測、監視資料，應當納入全省海洋環境監測網絡，實行資源共享。

第十三條向社會提供海洋環境調查監測資料的監測單位，必須依法設立并通過海洋方面的專項計量認證。

前款規定以外的單位，需要在本省管轄海域內進行海洋環境調查監測的，應當報市、縣海洋行政主管部門備案，并接受監督。國家另有規定的除外。

海洋環境監測、監視資料的應用，應當遵守國家保密規定。

第十四條海洋行政主管部門應當加強赤潮監測、監視、預警、預報和信息管理，發生赤潮時，應當將獲得的赤潮信息及時向同級人民政府報告，并在規定的時間內逐級上報省海洋行政主管部門。

沿海市、縣人民政府應當適時啟動赤潮減災應急預案，做好防治工作。海洋、環境保護、衛生防疫、漁業、工商、檢驗檢疫等有關部門應當按照各自職責做好赤潮防災減災工作。

第十五條省人民政府應當組織海洋、環境保護等有關部門根據國家重大海上污染事故應急計劃和本省實際，制定本省重大海上污染事故應急計劃。

浙江海事管理機構應當根據國家船舶重大海上溢油污染事故應急計劃和本省實際，制定本省船舶海上溢油污染事故應急計劃，報省環境保護、海洋行政主管部門備案。

可能發生海洋污染事故的石油、化工等單位，應當依照國家和省有關規定，制定重大污染事故應急計劃，并報設區的市環境保護、海洋行政主管部門備案。

第十六條發生事故或者其他突發事件，造成或者可能造成海洋環境污染事故的，當事人必須立即采取處理措施，及時向可能受到損害的受害者通報，并立即就近向行使海洋環境監督管理權的部門報告，接受調查處理。

第十七條行使海洋環境監督管理權的部門接到海洋環境污染事故報告后，應當根據情況啟動污染事故處理應急計劃。

發生重大海洋環境污染事故的，有關行使海洋環境監督管理權的部門應當及時將事故的類型、時間、污染源及主要污染物、采取的應急措施等初步情況，報告當地人民政府和上級行政主管部門。當地人民政府應當指揮、協調有關部門和單位按照應急計劃消除或者減輕污染危害。

海洋污染事故可能威脅人體健康和海洋生物安全的，當地人民政府應當及時將有關情況向可能受到污染損害的單位和公眾通報或者公告。

第三章海洋生態保護

|

第十八條具有特殊地理條件、生態系統、生物與非生物資源及海洋開發利用特殊需要的區域，可以劃定為海洋特別保護區。

海洋特別保護區的選劃、建設和管理辦法，由省海洋行政主管部門根據國家有關規定制定，報省人民政府批準。

海洋自然保護區的選劃、建設和管理，按照國家和省有關規定執行。

第十九條沿海各級人民政府應當采取措施，加強對下列區域的保護：

（一）南麂列島國家級海洋自然保護區；

（二）韭山列島省級海洋生態自然保護區；

（三）舟山五峙山列島省級鳥類自然保護區；

（四）依法批準的海洋自然保護區、海洋特別保護區以及其他需要特殊保護的區域。

第二十條沿海市、縣人民政府應當結合當地自然環境特點，建設海岸防護設施、沿岸防護林、沿海城鎮園林和綠地，對海岸侵蝕和海水入侵地區進行綜合治理。

從事填海工程的，應當采取先圍后填的方式。任何單位和個人不得使用有毒有害的固體廢棄物填海、圍海。

第二十一條省海洋、漁業行政主管部門應當會同交通等有關部門和海事管理機構，根據海洋功能區劃和海洋生態環境特點，編制本省人工魚礁建設總體規劃，報省人民政府批準后組織實施，并組織制定人工魚礁建設技術規范。

漁業行政主管部門應當根據人工魚礁建設技術規范，會同交通等有關部門和海事管理機構，組織有關專家做好人工魚礁的選址、論證和投放工作，加強對人工魚礁投放區域生物多樣性的監測和生態效益的評估。

任何單位和個人不得破壞人工魚礁。

第二十二條因科學研究、技術推廣等需要引進境外海洋動植物物種的，必須按照有關法律、法規規定報有關部門批準，并先在指定的區域進行完全可控制的試驗和論證。

沿海市、縣人民政府應當加強所管轄海域、海島和海岸帶境外引進物種的調查監測，監測結果應當及時相互通報。

第四章防治污染物的污染損害

第二十三條逐步實行重點海域排污總量控制制度。

省人民政府應當根據本省管轄海域環境容量、海洋功能區劃和國家確定的主要污染物排?？偭靠刂浦笜?，制定本省管轄的重點海域污染物排?？偭靠刂浦笜撕椭饕廴驹磁欧趴刂朴媱?。重點海域名錄由省海洋行政主管部門商有關部門提出，報省人民政府批準后公布。

沿海市、縣人民政府應當根據省人民政府確定的重點海域污染物排?？偭靠刂浦笜撕椭饕廴驹磁欧趴刂朴媱?，制定所管轄的重點海域污染物排海總量控制實施方案，并報上一級人民政府備案。

在不突破重點海域污染物排?？偭靠刂浦笜说那疤嵯?，排污單位的排污指標可以在同一海域內進行調劑，具體辦法由省人民政府規定。

第二十四條向海域排放陸源污染物的單位和個人，應當按照《海洋環境保護法》第三十二條的規定向環境保護行政主管部門申報有關污染物排放資料，并同時抄報同級海洋行政主管部門。

向海域排放陸源污染物的管理，入海排污口的選擇和設置，入海河流的管理，按照《海洋環境保護法》等有關法律、法規規定執行。

第二十五條沿海市、縣人民政府應當根據經濟與社會發展規劃、所管轄海域環境容量和重點海域污染物排?？偭靠刂茖嵤┓桨福巹澓０稁Мa業布局。

沿海市、縣人民政府應當建設和完善排水管網，有計劃地建設污水處理廠或者其他污水集中處理設施，防止海岸帶產業對海域造成污染損害。

第二十六條港口、碼頭、船舶修造（拆）廠、海濱旅游點等使用海域或者海岸線的單位和個人不得違反規定向海域排放污染物、傾倒廢棄物，并負責清除其使用的海域范圍內的生活垃圾和固體廢棄物。

濱海度假村、酒店、賓館等單位排放的污水未納入城市污水處理設施進行集中處理的，必須設置污水處理設施，達到排放標準后方可排放。

嚴格控制向海域排放含鎳、鉛、汞等重金屬的廢水。

禁止向海域排放油類、酸液、堿液、劇毒廢液、含病原體的醫療廢水和高、中水平放射性廢水。

第二十七條從事船舶污染物、廢棄物、船舶垃圾接收以及船舶清艙、洗艙作業活動的單位應當具備國家規定的接收處理能力。

船舶經營者應當向污染物接收單位提供污染物的名稱、性質和數量等相關資料，接收單位應當將污染物運至環境保護部門指定的陸域場所進行處理。

第二十八條來自有疫情發生的港口的船舶，需要處理垃圾、生活污水、壓艙水等污染物的，應當按規定申請有關部門進行衛生處理。未經衛生處理的，接收單位不得接收。

第二十九條從事散裝油類和有毒液體裝卸、運輸等作業，應當遵守操作規程，落實有效防污措施；可能造成油類嚴重污染的，應當在作業現場設置圍油欄。

沉船打撈前，船舶所有者或者經營者應當向打撈單位提供船舶的有關資料和污染物的裝載情況。打撈單位在作業前應當制定防治污染物方案，并報海事管理機構備案。

第三十條船舶發生海難事故，造成或者可能造成海洋環境重大污染損害的，由海事管理機構依法采取強制清除、打撈或者拖航等應急處置措施，避免或者減少污染損害。

屬于漁港水域內非軍事船舶和漁港水域外漁業船舶的，由漁業行政主管部門依法進行處理。

因處理海難事故產生的費用，依法應當由船舶所有者或者經營者承擔的，船舶所有者或者經營者應當及時繳清；未繳清或者未提供相應擔保的，不得開航。

第三十一條漁業行政主管部門應當根據海洋功能區劃劃定近海海域養殖區域，確定限養區和準養區。

海水養殖應當采用科學的養殖方式和合理的養殖密度，控制和治理近海海域養殖污染。

海水養殖投入品的使用應當符合國家和省的有關規定和安全使用標準。禁止使用國家或者省明令禁止的海水養殖投入品。

海上養殖生產、生活廢棄物應當運至陸地作無害化處理，不得棄置海域。

第三十二條嚴格控制向海域傾倒廢棄物。確需傾倒的，應當向國家海洋行政主管部門申領傾廢許可證，并將傾廢許可證和傾倒的詳細記錄報省海洋行政主管部門備案，接受海洋行政主管部門的監督檢查。

第五章防治工程建設項目的污染損害

第三十三條新建、改建、擴建海岸、海洋工程建設項目必須符合海洋功能區劃、海洋環境保護規劃以及其他環境保護規定。

第三十四條海岸、海洋工程建設項目應當按照《海洋環境保護法》的規定編制環境影響報告書。

海岸工程建設項目的環境影響報告書應當報海洋行政主管部門提出審核意見，并由海洋行政主管部門轉報環境保護行政主管部門批準。

海洋工程建設項目的海洋環境影響報告書應當報海洋行政主管部門核準，并由海洋行政主管部門轉報環境保護行政主管部門備案。

海洋行政主管部門對海岸工程建設項目環境影響報告書重點審核海岸工程建設項目對海洋環境和海洋生態的影響。海洋工程建設環境影響評價分類辦法和評價標準按照國家有關規定執行。

第三十五條海水養殖、人工魚礁建設等開發、利用海洋資源的專項規劃上報審批前，有關規劃編制機關應當按照《中華人民共和國環境影響評價法》的規定組織環境影響評價，并舉行論證會、聽證會，或者采取其他形式，征求有關單位、專家和公眾對環境影響評價文件草案的意見。

第三十六條可能對海洋環境造成重大影響的海岸、海洋工程建設項目，建設單位應當在報批建設項目環境影響報告書前，舉行論證會、聽證會，或者采取其他形式，征求有關單位、專家和公眾的意見。建設單位報批的環境影響報告書，應當附具對意見采納或者不采納的說明。

接受委托為海岸、海洋工程建設項目環境影響評價提供技術服務的機構，必須按照國家規定取得相應的資質；在環境影響評價時，應當進行實地調查，引用的海洋環境資料必須真實、可靠，并對評價結論負責。

第三十七條環境保護、海洋行政主管部門應當在法定期限內依法對環境影響報告書作出批準、核準決定；按照《海洋環境保護法》的規定，在批準、核準前需要征求有關部門意見的，應當征求意見。批準、核準環境影響報告書不得收取任何費用。

海岸、海洋工程建設項目的環境影響報告書未經批準、核準的，有關審批部門不得批準其建設。

海岸、海洋工程建設項目的環境影響后評價按照有關規定執行。

第三十八條海岸、海洋工程環境影響報告書經批準、核準后，因工程建設項目的性質、規模、地點發生變化，或者生產工藝、防治污染、防止生態破壞的措施發生重大變化的，建設單位應當按照原審批程序重新報批。

海岸、海洋工程建設項目，自環境影響報告書批準之日起滿五年未開工建設的，其環境影響報告書應當報原審批部門重新審核。原審批部門應當自收到環境影響報告書之日起十日內，將審核意見書面通知建設單位。

第三十九條海洋工程建設單位或者使用者，應當及時拆除可能造成海洋環境污染或者影響海上交通安全的廢棄構筑物和附屬設施。

拆除廢棄的海洋工程構筑物和附屬設施，應當編制工作方案，并報環境影響報告書核準部門備案。

第四十條嚴格控制在半封閉海灣、入海河口興建影響潮汐通道、行洪安全以及明顯降低水體交換能力和納潮量的工程建設項目。

采挖海砂、開發海島及周圍海域資源的，應當按照國家和省有關規定采取嚴格的生態保護措施，不得擅自改變海島地形、岸灘及海島周圍海域生態環境。

第六章法律責任

第四十一條違反本條例規定的行為，《海洋環境保護法》等法律、法規已有處罰規定的，從其規定。

第四十二條有下列行為之一的，由海洋行政主管部門按以下規定處理：

（一）違反本條例第十三條第二款規定的，責令改正，收繳調查監測資料，予以警告；情節嚴重的，處二千元以上一萬元以下的罰款；

（二）違反本條例第二十六條第一款規定，拒不清除生活垃圾和固體廢棄物的，由海洋行政主管部門代為清除，所需費用由使用海域或者海岸線的單位和個人承擔，并可處一千元以上五千元以下的罰款；

（三）違反本條例第三十九條第一款規定的，責令限期改正；逾期不改正的，由海洋行政主管部門代為拆除，所需費用由工程建設單位或者使用者承擔，并處五千元以上二萬元以下的罰款。

第四十三條違反本條例第三十一條第四款規定的，由漁業行政主管部門代為收回，所需費用由養殖者承擔，并可處一千元以上一萬元以下的罰款。

第四十四條有下列行為之一的，由海事管理機構按以下規定處理：

（一）違反本條例第二十八條規定，接收單位接收未經衛生處理的污染物的，責令立即進行衛生處理，消除可能產生的危害，并處一萬元以上五萬元以下的罰款；

（二）違反本條例第二十九條第一款規定，未在作業現場設置圍油欄的，責令立即改正；拒不改正的，責令停止作業，并處二千元以上一萬元以下的罰款。

第四十五條有下列行為之一的，由行使海洋環境監督管理權的部門根據各自職責處理：

（一）違反本條例第十五條第三款規定，可能發生海洋污染事故的石油、化工等單位未制定污染事故應急計劃的，責令限期改正；逾期不改正的，處五千元以上三萬元以下的罰款；（二）違反本條例第二十條第二款規定，使用有毒有害的固體廢棄物填海、圍海的，責令限期改正，沒收違法所得，處五萬元以上十萬元以下的罰款；

（三）違反本條例第二十二條第一款規定的，沒收引進的海洋動植物物種；造成危害的，責令采取措施消除危害，并處五千元以上五萬元以下的罰款；

（四）違反本條例第二十七條第二款規定，接收單位未將污染物運至指定場所處理的，責令限期改正，消除危害；逾期不改正的，由有關部門代為處理，所需費用由接收單位承擔，并處五千元以上五萬元以下的罰款；

（五）違反本條例第四十條第二款規定，擅自改變海島地形、岸灘及海島周圍海域生態環境的，責令限期整治和恢復，沒收違法所得；情節嚴重的，處五萬元以上十萬元以下的罰款。

第四十六條本條例規定由海洋行政主管部門行使的行政處罰權，海洋行政主管部門可以委托其所屬的海洋監察機構行使。

第四十七條造成海洋環境污染損害的責任人，應當消除危害，并向受損害方賠償損失。

違反《海洋環境保護法》和本條例規定進行工程建設、排放污染物、傾倒廢棄物以及污染事故對漁業資源、海洋生態造成破壞，給國家造成重大損失的，由海洋、漁業行政主管部門代表國家向責任人提出損害賠償要求，所得賠償應當全部用于海洋生態保護與修復。

第四十八條行使海洋環境監督管理權的部門和其他行政主管部門有下列情形之一的，對直接責任人員和直接負責的主管人員，由其所在單位或者行政監察部門給予行政或者紀律處分；給當事人造成損害的，依法予以賠償；構成犯罪的，依法追究刑事責任：

（一）發現海上污染事故或者違反本條例規定的行為時，沒有依法予以制止或者采取有效防止措施的；

（二）接到海洋污染事故報告后，沒有采取有效措施，造成嚴重后果的；

（三）泄漏被檢查者商業秘密的；

（四）海岸工程的環境影響報告書未經審核而予以批準，海洋工程的海洋環境影響報告書未轉報環境保護行政主管部門備案，以及海岸、海洋工程環境影響報告書核準、批準前未依法征求有關部門意見的；

（五）違反規定審核、核準、批準環境影響報告書的；

（六）海岸、海洋工程的環境影響報告書未經批準、核準，有關審批部門批準其建設的；

篇9

構建我國溢油基金機制的重要性

·缺少明文的法律依據

目前成立一個溢油響應基金缺乏直接的法律依據，在國家制定的重大海上事故的應急計劃以及海洋局的溢油應急計劃中，都沒有提到要建這樣的溢油響應基金。

1、與海上溢油基金相關的基本原則

中國國內法的適用遵循特別法優于普通法的原則。中國國內法中并無關于建立溢油響應基金的特別立法，但《海洋保護法》中有關于建立重大海上溢油應急計劃的某些規定，然而卻沒有特別規定建立溢油響應基金的法律。

2、綜合性環境保護基本法

《環境保護法》是我國環境保護方面的綜合性基本法律，規定了我國環境保護方面的基本法律制度和措施。第三十一條第二款規定：“可能發生重大污染事故的企業事業單位，應當采取措施，加強防范。”作為應急計劃中的一部分，溢油響應基金是防止和治理溢油污染的資金支撐。但是，此款規定是突發環境事件發生后，采取措施進行防范的基本規定，涵蓋了環境污染事故的各方面，其中海上溢油產生的事故也包括在內，但并不能作為溢油響應基金的直接依據，在環境保護法律中并不具有法律地位。

3、行政法規

在我國全國性的行政法規層面，沒有相關專門的石油污染規定作為可以參考的依據。即使是交通部正在籌建的船舶油污損害賠償基金，也只是針對船舶造成的海洋石油污染，沒有涉及海上石油開發產生的溢油污染。

·現有法律處罰力度過輕

中國現行法能否給責任者以 “顏色”、給法院判決以強心劑”，答案不是在空中飄蕩，而是定格于《 海洋環境保護法》及《刑法修正案八》對《刑法》第所作的修正等法律規定。在1999年，修訂《海洋環境保護法》時加大了行政處罰力度。但面對現行的海洋污染，顯得力不從心，仍不足以威懾違法行為。

對于刑事責任方面，在我國目前現實中環境犯罪很少受到追究?！逗Ｑ蟓h境保護法》第九十一條規定，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡嚴重后果的，依法追究刑事責任。而根據某些專家的估算，本次漏油事件應以億元為單位來計算，損失可能會超過10億元甚至達到100億元以上。以此標準來看，30萬元的門檻已經很低，然而，現實中仍未聞康菲遭受刑事處罰。

構建我國溢油響應基金機制的可行性

·國外經驗可以借鑒

溢油響應基金機制是溢油事故應急機制的重要一環，是處理溢油事故損害賠償問題的一種有效方式。在這一方面，可以借鑒發達國家法律中比較先進的做法。

1、國際基金與國內基金相配合

新西蘭海上油污基金賠償采取的是國際基金與國內基金相配合的模式。新西蘭不僅簽署了1992 年的《國際油污損害民事責任公約》和1992 年的《設立國際油污損害賠償基金公約》，國內也建立了較為完善的溢油應急機制和油污基金。新西蘭油污基金為新西蘭溢油應急響應機制提供財政上的支持，同時賠付來源不明確的溢油所造成的各項應急損失。《新西蘭海上運輸法案》規定，區域市政局為海上溢油應急計劃支出的費用由油污基金支付，區域市政局在需要的時候，可以向溢油者或油污基金求償他們在海上溢油應急行動中進行檢查、審核等一系列的花費?！逗Ｉ弦缬蛻狈磻呗浴芬幎袷聰≡V的情況下，訴訟的費用將由油污基金承擔，而非尋求賠償的組織來承擔，充分保障請求賠償人的權利。

2、單獨國內立法

在1990年美國國會通過了一項新的《石油污染法》。這部法律建立了溢油損害賠償責任信托基金制度。該基金可以用于支付海岸警衛隊和環保署支出的“清除費用”，州政府為開展油污清除活動支出的費用責任方尚未賠償的“清除費用”和“損害”以及研發費用等。支出“清除費用”或遭受“損害”的任何人都可以向責任信托基金申請補償。美國的油污損害賠償機制與國際公約相比，范圍更廣、責任限制更高、賠償更為充分。

·國內的實踐經驗

在國內，相關部門和單位也積極進行著探索和實踐。早在2003年，交通部會同財政部就向國務院請示設立國內的船舶油污損害賠償基金。2011年9月，上海海事局牽頭建立中國船舶油污損害賠償基金，目前基金的征收和使用規定已經報國務院法制辦審批，為建立適合海上石油開發平臺的溢油響應基金提供了有益借鑒和寶貴經驗。

在已頒布的規范性法律文件方面，國家層面的有2007年由國家海洋局了《海洋溢油生態損害評估技術導則》，該導則僅僅可以作為法院判決的參考，在實踐中起到一定的指引作用，指導法院在案件處理時，遵循一定的思考模式，合理合法處理。相對于國家層面，地方立法走在前列。2010年6月12日，山東制定、印發 《山東省海洋生態損害賠償費和損失補償費管理暫行辦法》，在國內首次明確海洋溢油等八種海洋污染事故和違法開發行為的損害評估標準，嚴令照價賠補償，最高索賠額度兩億元。另外，《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》雖然僅在人民法院審理相關船舶油污損害賠償糾紛案件時適用，但是，在鉆井平臺溢油方面，可以借鑒其相關成熟的立法和實踐經驗。

關于建立中國溢油響應基金機制的構想

我國是世界上唯一的既未加入《設立國際油污損害賠償基金公約》，又未設立國內溢油響應基金的是有進出口大國，為防止類似康菲溢油事件的發生，充分賠償受害者，建立具有我國特色的溢油響應基金似有必要，本文就我國溢油響應基金的建立提出自己的構想。

篇10

關鍵詞：環境救助 響應程序 收費標準

一、前言

隨著大陸經濟高速增長，對能源的需求日益擴大。為保證國民經濟平穩發展，大陸在加強內陸油田勘探開采的同時，加大對南海、東海和渤海灣地區海上原油的開采。以渤海為例，目前，渤海中海石油所屬海上油田達15個，海上平臺69個，浮式生產儲油裝置（FPSO）6個，相關作業船舶（包括移動式平臺）達100余艘。2010年，渤海油田年油氣總產量達到3 000萬立方米（當量），占大陸海上石油總產量的一半以上。與此同時，大陸還根據經濟內需總量，不斷擴大國外原油的進口，僅2009年原油進口量就達2.3億多噸，其中90%是通過海上運輸完成的。大陸海上石油開采和運輸活動的快速發展，對沿海環境保護構成嚴重威脅，海洋環境污染風險日趨加大。人類在利用海洋進行能源開采和運輸活動發展經濟的同時，必然承受極大的環境風險壓力。因為，任何人為的操作失誤、設備故障等都極有可能引發重大溢油污染事故，導致海洋生態災害性破壞。

2003年8月5日，停泊在上海吳涇熱電廠碼頭的“長陽”輪遭一艘船舶碰撞，約85噸重燃油泄漏，導致吳涇熱電廠六期碼頭至閘港上游段8公里水域、灘涂及岸線遭到嚴重污染。

2010年4月20日，英國石油公司租賃的位于美國墨西哥灣的一座半潛式鉆井平臺“深水地平線”爆炸起火。36小時后，平臺沉沒，11名工作人員遇難。鉆井平臺底部油井自4月24日起漏油不止并引發了大規模原油污染。雖然2010年7月15日，英國石油公司宣布成功罩住水下漏油點，但不久后，油污已經形成2 000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染區并被沖上了一些島嶼，給當地造成了災難性的損失，對海洋生態系統造成深遠的影響。污染的清理工作將耗時近10年，墨西哥灣在很長一段時間里將成為一片廢海，造成的經濟損失將以數千億美元計。墨西哥灣原油泄漏事件已成為美國歷史上最嚴重的生態災難。

2010年7月16日，我國大連新港附近中石油一條輸油管道起火爆炸。雖然經過救援人員全力撲救，仍導致1 500噸左右原油泄漏入海，大連附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、財力的巨大損失，給海上養殖業造成毀滅性打擊。

二、中國救撈的職責與現狀

中國是一個海洋大國，又是一個航運大國。大陸瀕臨太平洋西岸，大陸岸線長約1.8萬千米，島嶼6 500余個，管轄海域面積約300萬平方公里。

隨著社會經濟的迅速發展和不斷擴大對外開放，我國的海運事業和海洋經濟將會更加繁榮，中國救撈作為國家唯一一支專業救助打撈力量誕生于1951年，發展于20世紀中葉，跨越于救撈體制改革。

2003年，中國救撈完成具有歷史意義的體制改革后，正式組建了交通運輸部救助打撈局。她是世界上實力最強的專業救助力量之一，統一垂直領導和管理北海、東海、南海三個救助局，煙臺、上海、廣州三個打撈局以及北海第一、東海第一、東海第二、南海第一等四支救助飛行隊。北起鴨綠江口，南至西沙海域，救撈系統共建立了21個救助基地、7個飛行救助基地。目前擁有員工9 000余人，包括3 000名技術人員、4 000名船員和400名潛水員；180多艘不同種類船舶組成的龐大船隊，其中有80多艘拖輪和14艘浮吊船，10架直升機和2架固定翼飛行器。

中國救撈以“保障海上人命財產安全，保護海洋環境清潔”為宗旨，以“把生的希望送給別人，把死的危險留給自己”為救撈精神，履行以下主要職責：負責航行在大陸沿海水域的國內外船舶、海上設施和遇險的國內外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；負責船舶和海上設施財產救助、沉船沉物打撈、港口及航遣清障、沉船存油和難船溢油的應急清除；提供水上、水下工程作業服務；承擔國家指定的特殊的政治、軍事、救災等搶險救助、打撈任務；履行有關國際公約和雙邊海運協定等國際義務。

中國救撈實行“關口前移，站點加密，動態待命，隨時出擊”動態值班待命制度，使得專用救助船以基地為依托，以待命點為前哨，最大限度地發揮三者之間的聯動效應，建立了救助、打撈、飛行“三位一體”的隊伍建制。

自1951年8月中國人民打撈公司誕生至2012年末，救撈系統共救助海上遇險人員62 412名（其中外籍人員

9 713名），救助遇險船舶4 258艘，打撈沉船1 706艘。環境救助以東海救助局典型案例為例： 2005年3月8日，“東海救169”輪成功救助因碰撞失火的載有危險品的馬紹爾群島籍“RICKMERS GENOA”輪；2009年9月19日，“東海救112”輪、“東海救113”輪在舟山海域聯合救助利比里亞籍裝載28.5萬噸原油的擱淺超級油輪“FRONT PAGE”輪；2010年4月4日，“東海救113”輪在長江口水域成功救助機艙爆燃的巴拿馬籍液化氣船“COLDEN CRUX 18”輪；2012年8月2日，“東海救159”輪在福建廈門以東海域救助觸礁進水油船“潤揚3”輪等。

三、環境救助應急響應機制的建立與實施

隨著海上運輸業的不斷發展，防污染工作的重要性早已得到國際社會的普遍認同，采取了許多有效措施來保護海洋環境，主要有《1969年國際油污損害民事責任公約》、《1969年國際干預公海油污事故公約》、《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》、《關于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》。1990年，IMO通過了《1990年國際油污防備、反應和合作公約》（簡稱OPRC公約）。大陸在國際海事組織等國際舞臺上一貫主張并支持航運界采取適當措施保護海洋環境，盡到了海洋環境保護方面的國際責任。同時也建立了相關的法律法規，如1999年修訂的《海洋環境保護法》及《防止船舶污染海域管理條例》等等。

（一） 預案制定及應急機構建設的依據、目的

依據《1990年國際油污防備、反應和合作公約》、《海洋環境保護法》等相關的法律、行政法規、公約，為防止海上突發環境污染事件，中國救撈作為海上應急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要職責外，為提高應對涉及公共危機的突發海上環境事件的能力，維護轄區穩定，保障公眾生命健康和財產安全，保護海洋環境，制訂了相關防污應急處置預案。當污染事件發生時，啟動相應的應急救助行動方案，協調各部門之間的有關事務，包括救助力量調派、應急救助方法、處理污染方式等?？紤]到各海域條件的不同，我們專業救援力量和當地有關單位應在減少污染損害決策的制訂與執行，以及其他救助力量的參與等方面保持適當溝通協調。

應急預案的建立須確保相關單位之間對海上環境污染事件進行快速有效的反應與救助方面的合作。另一目的是組織協調一切有關污染反應與救助、相關費用的工作和行動，減少污染事件造成的損失，保障人命、海洋環境和財產安全。

（二） 應急救助指揮部的組成及組織機構

1.應急反應處置工作小組的建立及職責權限

按照海上突發環境污染事件的嚴重性和污染物特性，將污染事件分為不同的等級。按等級制訂相應的應急救助子預案和子響應程序，并成立專門應對海上突發環境污染事故應急反應工作小組和相應的應急機構，并明確其職責分工和應對措施相應程序。建立由行政首長、分管首長、應急救援、安全、飛行、后勤保障、基層單位等專家組成的應急反應工作小組，下達行動指令，具體指導救援行動。主要職責包括：

（1）對所轄海域發生的水上突發環境污染事件進行評估；

（2）審核批準污染事件搶險救災、救助打撈方案，對救助中的人員和設備進行指揮和管理；

（3）根據海上突發污染事件的具體險情、應急救助方法，進行決策并決定啟動和停止應急預案；

（4）協調政府等其他相關部門為海上污染事件搶險救助提供支援。

2.環境救助相應的應急指揮及力量組織架構（如圖2）

3.環境救助應急響應主要程序

應急體系的應急響應程序按過程可分為接警、響應級別確定、報警、應急啟動、救援行動、擴大應急、應急恢復和應急結束等過程。海上污染事故發生后，報警信息應迅速匯集到救助指揮值班室。性質嚴重的重大事故的報警應及時向上級應急指揮機關和相應行政首長報送。接警時，做好事故的詳細情況記錄和聯系方式等。報警得到初步認定后，應立即按規定程序發出應急救援指令，采取應急救援措施。

在救助指揮值班室接到警報后，應立即建立與事故現場的船只、船東或業主的聯系，根據事故報告的詳細信息，對污染情況作出判斷，由救助指揮值班室或現場指揮人員初步確定相應的響應級別。如果事故不足以啟動應急救援體系的最低響應級別，通知應急救援力量和相關部門響應關閉。當應急響應級別確定后，救助指揮值班室按所確定的響應級別啟動應急程序，如報告應急反應處置工作小組，通知應急救援指揮人員（專家）到位，開通專用信息與通信網絡，調配救援所需的應急資源（包括應急隊伍和物資、裝備等），派出現場指揮協調人員和專家組等。為保證對污染事件作出快速有效的反應，救助指揮值班室在優先考慮人命安全的前提下對肇事標的、污染物的特征、污染的面積和形式、事發水域的地理特征、海上氣象條件等作出了解和確定。

成立現場應急指揮組后，應急救援力量迅速趕赴事故現場，積極開展人命救助、環境救助等有關應急救援工作，專家組為救援決策提供建議和技術支持。當事態仍無法得到有效控制，向上級救援機構請求實施擴大應急響應。

當前，我們所有的專業救助船舶是實行24小時海上動態待命制度，在接獲信息后，救助指揮值班室在報告應急反應處置工作小組的同時，立即調動事發海域最近的救助船舶前往現場對事故進行先期應急評估、處理，并采取相應的應急措施以減少污染所造成的危害。指令救助直升機用拍照、攝像等手段獲取污染事故第一手影像資料，準備緊急吊運應急人員、物資，為環境污染事故提供快速有效的應急救助。待救援行動完成后，及時進入臨時應急恢復階段，包括現場清理、人員清點和撤離、警戒解除、善后處理和事故調查等。

為保證應急反應救援預案有較強的可操作性，應當針對此類應急救援方案定期組織協調聯合應急反應演習及桌面推演，以增強與有關單位和其他機構的協調。演習完成后，相關人員應對演習進行評估，盡力改進應急救助反應機制，解決存在的問題，通過油（化學品）污染方面的培訓和演習，加快培養應急反應專家。

三、完成環境救助所采用的方法及不足

在接到環境污染信息，作出最迅速反應后，清污專家組依據現場情況及事發海域環境特點、可能的污染擴散趨勢、救助力量的設備與供應、污染源的控制處置、污染物的回收處理等作出科學評估，以使應急處置小組作出決策，調派救助力量迅速行動；根據污染物、載運工具的性質及事故類型、事故可控性、嚴重程度和影響范圍，確定應急救助過程中人命救助的方式方法，使用的機械工具、藥劑、技術，承運工具堵漏、污染物的轉駁，以及可能產生二次污染的處理措施等等。具體措施如下：

1.油類污染救助的方法及存在不足

（1）對載運工具采取正確得當的堵漏、轉運、拖帶等措施，以避免更多的油類泄露導致更嚴重的污染。

（2）利用海洋本身所具備的油污降解機制，進行海域中溢油污染的清除，其機制包括展延作用、揮發作用、乳化作用等。 但是耗費時間很長，容易對海洋環境造成二次污染。

（3）利用化學性藥劑對油污進行處理，以便進行人工、機械等方式處理。缺點是處理不徹底會海洋環境造成嚴重的二次污染。

（4）利用沉降劑、吸油劑、吸油粘等進行物理性海面處理。缺點是耗費大量人力物力，卻會對海床以及海底生物造成污染。隨著時間推移，還會形成二次污染。

3.救助直升機速度快，搜尋范圍廣，但飛機數量少，且缺乏專業偵測裝備及遠程圖像傳輸能力，無法在第一時間報告污染情況，從而延誤決策時間。

人員方面：

專業人員結構不合理，高層次人才缺乏，尤其是環境污染方面的人才嚴重短缺，困擾著應急救援的發展格局。同時，經費不足，尤其是人員經費嚴重不足，造成人員架構不穩定，人員的引進及流失窘境困擾著發展，對建立強大的應急救援處置隊伍形成較大的阻礙。

技術方面：

1.缺乏對環境救助能力的深入研究，尖端技術的引進還受到國外限制；

2.鑒于目前的技術能力，救助直升機飛行還不具備夜航能力，只能在較好氣象、海況下，執行人命救助、污染監測、物資人員運送等應急任務；

3.救援人員缺少有效的專業學習和培訓。

（三）清污費用的法律地位

為確保防污應急體系的正常運轉，應該賦予應急反應費用的賠償請求以優先權，采取支持和鼓勵清污行動的政策，否則必然對事故的控制不利。但一般情況下，清污費用均是通過和談解決的。2005年初，“明輝8”輪與“閩海102”輪在廣東南澳島附近海域發生碰撞，“明輝8”輪泄漏0#柴油628噸入海，汕頭海事局依法啟動應急預案，組織清污行動，發生費用692 8681.49元。隨后向廣州海事法院兩船東，要求連帶賠償費用。法院判決支持原告組織的清污單位發生的費用，但不支持海事的索賠費用。法院認為，海事公務船舶從事調查、監控和清除油污情況的行為屬于行政行為，認定其所進行的調查、監控和清除油污事故而產生的費用屬于行政開支，不應賠償。然而海事局發生的清污費用，也屬于污染損害。如果前述案件的判決正確，海事局利用自身力量進行的清污屬于行政行為，若海事局不進行清污，相對人以行政不作為海事局，要求其清污，而不是要求污染責任人承擔損害賠償責任，這樣的結果將是鼓勵污染海洋環境。因為污染責任人可以不承擔清污責任或其費用的賠償責任。

六、解決方案和研究對策

為盡快改變現狀，提高環境救助的應急反應能力。當前，建議建立國家環境救助應急反應中心，健全有關環境污染各地、各相關單位部門之間溝通聯絡長效機制，定期召開相關工作交流研討會，并就應急救助力量的發展、應急救助方案和預案的完善、組織指揮程序、技術設備保障、行動協調配合等環節展開交流研討；加大與各大院校、科研單位及國外相關單位的合作，著力提高專項應急設備的實用性、便捷性、高技術含量的研究和推廣；不間斷組織相關應急專業人才培訓；建議油船、化學品船等特殊船舶船東參加船舶互保協會等組織，建議根據《1989年國際救助公約》特別補償條款建立對特殊船舶征收一定的“防污保險費用”（國際油船船東防污染聯合會―ITOPF已有先例），用來補償應急處置單位的部分救助成本。