綠化設計規范范文

導語：如何才能寫好一篇綠化設計規范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

法律援助規范化就是建立一套符合法律援助職能要求和工作特點的標準體系或長效機制，確保法律援助各項業務都按照既定的機制要求進行，避免主觀隨意性，追求運行程序的規范性。它具有以下三個特征：一是法定性。從規范化的依據看，法律援助的基本依據是國家的法律法規和規范性文件，法律援助規范化建設應以法律法規為依據，依法履行法律援助的職責。二是系統性。從規范化的內容看,涉及法律援助的方方面面,是一個完整的系統，從機構定位、人員隊伍、業務開展、內部管理到經費保障等方面,這些內容都是相互聯系的,構成一個有機系統。規范對象的系統性決定了規范化的系統性。三是制度性。從規范化建設的過程來看，法律援助工作的基本依據是法律法規，但在具體運行過程中，要通過制定和運用一整套嚴格、明確、標準的制度和操作程序來保障法律援助的有效實施。

二、地級市法律援助規范化建設中存在的問題及原因

（一）機構定位比較混亂

地級市法律援助機構目前有三類性質：行政性質、參公管理的事業單位性質、全額撥款事業單位性質。從浙江省的情況看，行政性質的占大多數，浙江共11個地級市，其中行政性質的有10個，參照公務員管理的事業單位1個，即杭州。從全國范圍看，法律援助機構從事業性質向行政性質轉變的逐漸增加。同時在機構體系上，又有以下幾種模式：一是“兩塊牌子、兩套班子”混合編制的模式，例如北京。二是“兩塊牌子、一套班子”行政模式，例如溫州。三是“一塊牌子、一套班子”的行政模式，例如嘉興。四是“一塊牌子、一套班子”參公事業模式，例如杭州。

（二）業務管理各自為政

雖然國務院和地方的《法律援助條例》對法律援助的范圍、申請和審查、法律援助實施作了規定，但從調研情況看，這些規定還比較原則，缺少細化的操作標準，從而出現業務管理不規范的問題，具體體現在三個方面：一是在法律援助的行政管理上缺乏統一標準。例如一些地區法律援助工作人員對法律援助范圍的理解存在偏差、咨詢接待行為不規范、審查批準隨意性大、數據報送口徑不統一、案卷歸檔缺乏統一標準、援助機構對案件監督不到位等。二是援助律師辦理法律援助案件沒有統一的質量標準?！斗稍鷹l例》僅對此作了原則性規定，司法部《辦理法律援助案件程序規定》雖然作了進一步的規定，但仍缺少細化的操作標準。在實踐中，由于案件補貼標準低等原因，很大一部分援助案件是由執業年限較短的年輕律師辦理。這些律師缺乏經驗，遇到業務問題缺少可以遵循的規范；還有一些援助律師，雖然有辦案經驗，但不履行必要的程序，使辦案質量大打折扣，亟需建立一套統一的案件質量標準。三是工作站建設缺乏明確標準。近年來，各地法律援助機構為最大限度方便群眾申請法律援助，建立了“縱向到底、橫向到邊”的案件受理體系，在鄉鎮（街道）和相關行業部門都建立了法律援助工作站。但是由于缺乏統一的標準，各工作站建設程度和業務水平參差不齊，工作站標準化、規范化建設相對滯后，制約了工作站作用的發揮。

（三）經費保障差異較大

目前我國法律援助實行的是地方財政保障的經費模式，由于各地經濟發展程度不同，全國各地區法律援助經費保障差異較大，不僅東西部有較大差別，即使是東部沿海各地級市的經費保障也有不少差距，各城市之間案件補貼標準差距較大，且總體補貼標準過低，與當前的經濟發展水平不相適應。

三、杭州市法律援助規范化建設探索

近年來杭州市法律援助中心致力于規范化建設，通過實施“六化”，即工作流程標準化、業務管理網絡化、案件指派規范化、內部管理精細化、質量監督常態化、工作站建設統一化，促使杭州法律援助“量質齊優”。

（一）工作流程標準化

為解決法律援助工作流程不一致問題，杭州市法律援助中心在總結近年來工作經驗的基礎上，制定了《杭州市法律援助工作標準（試行）》（以下簡稱《標準》）。《標準》共分9章174節，近6萬字，涵蓋了法律咨詢、援助案件申請、受理、審批、辦理、結案、評估到費用發放整個工作流程，明確了各個環節的職責、任務、程序、方法、完成期限及質量要求，不僅對法律援助機構工作人員的行政管理工作進行了規范，還對法律援助律師承辦各類法律援助案件進行了規范和指引，既有利于支持律師辦案，也有利于案件質量監督管理。以同行評估為例，共有11個程序要點，其中的指標體系再作進一步細化，分列一級指標10項，民事、行政案件細分指標27項和刑事案件24項?！稑藴省逢P于法律援助的各個環節，用簡潔的文字說明每個階段做什么、怎么做，使從事法律援助的工作人員對具體工作流程了然于胸，從而避免出現以往工作人員無所適從的狀況。

（二）業務管理網絡化

為緩解案件激增帶來的管理壓力,進一步方便當事人申請辦理法律援助案件,規范法律援助各項工作，實現申請便捷、審批簡捷、服務快捷的法律援助目標，自2013年起，杭州市法律援助中心在全市范圍內推廣法律援助網上辦公系統。該系統分為內網外網兩個通道。法律援助申請或者咨詢者可以通過外網登陸，工作人員通過內網反饋、指派案件、發送電子文書，律師通過外網專門賬戶進入，下載文書，反饋工作進展，通知辯護單位通過外網專門賬戶進入，查看工作進展。法律援助網上辦公系統集咨詢、申請、指派、監督、統計、檢索、工作協作等功能于一體，有效規范了法律援助的業務工作，提高法律援助案件的辦案質量和效率。

（三）案件指派規范化

為了確保法律援助案件辦理質量，形成相對固定的法律。援助服務資源，規范法律援助案件的指派工作，杭州市法律援助中心積極籌建全市法律援助資源庫。資源庫按照“自愿申請、擇優錄用、優先分配、動態管理”的原則，積極吸收法律理論及實務專家、優秀律師事務所和優秀律師參加。通過公開招募、自愿報名和篩選錄用等步驟，最終確定了27家律師事務所和259名律師為杭州市法律援助資源庫首批志愿律師事務所和志愿律師。259名志愿律師平均執業年限7.9年，既有從業20年以上的資深律師，也有刑辯、醫療、專利等領域的專家律師。志愿律師按專業特長分為刑事、民事（行政）兩大類，再按律師事務所名稱、律師個人姓氏筆畫排序。法律援助中心受理案件在資源庫志愿律師名冊中依排序指派。

（四）內部管理精細化

為厘清各崗位工作職責，落實好各項具體工作責任，逐步實現市法律援助中心內部崗位管理的標準化和精細化，中心制訂了《杭州市法律援助中心工作清單》。《工作清單》將中心各崗位的職責進行了細致的羅列，使每個崗位“干什么”一目了然。為進一步解決每件事“怎么干”的問題，中心又制定了《杭州市法律援助中心管理清單》，內容涵蓋主任辦公會議、會務組織、培訓管理、日?？记凇⑿畔⒐芾?、固定資產管理等27項。《管理清單》對每個管理事項進行了細致的羅列和說明，一方面細化了責任，做到職能清晰、職責明確，另一方面為客觀準確考量工作奠定了基礎。

（五）質量監督常態化

為保障法律援助案件質量，杭州市法律援助中心建立起“全程跟蹤、旁聽庭審、征求意見、質量評估”常態化的質量監管體系。每個法律援助案件從申請、審批、指派、承辦、結案、歸檔都有專人負責監督，實行“全程跟蹤”監督。通過隨機抽查、大案要案重點關注等方式，認真開展“旁聽庭審”工作，及時記錄律師在法庭上辯護、質證等情況，并作為案件質量評估的依據。建立當事人和法官的“征求意見”機制，通過電話回訪、發放意見表等方式，向受援人和法官了解律師在會見、閱卷、庭審等階段的工作表現。開展“案件質量評估”試點，制訂《法律援助案件質量評估標準》，組成評估專家組，通過隨機抽取的方式，對一定數量的法律援助案件進行質量評估，作為全市案件質量監督的重要依據。

（六）工作站建設統一化

結合全市行業部門法律援助工作站實際發展情況，市法律援助中心重點開展全市行業部門法律援助工作站規范化創建活動，制定了《杭州市行業部門法律援助工作站建設標準》和《杭州市行業部門法律援助工作站考評細則》，通過創建活動做到全市行業部門法律援助工作站“五個統一”，即:統一名稱、統一標識標牌、統一工作職責、統一服務標準、統一評價模式，并確保行業部門工作站的規范運作達到“十項標準”，即：依照程序設立，外觀整齊統一，基本設施齊全，隊伍建設到位，工作職責明確，工作內容有量，業務制度規范，運行機制正常，亮點特色明顯，社會影響較好。

四、加強地級市法律援助機構規范化建設的若干思考

為進一步推進地級市法律援助機構的規范化建設，應逐步實現六個統一：機構性質統一、質量標準統一、管理軟件統一、工作站建設標準統一、經費保障統一、內部管理制度統一。

（一）機構性質統一

地級市法律援助機構應認定為何種性質？從職責承擔、事業單位改革趨勢和國外法律援助發展趨勢來看，應逐步統一為行政性質的機構，定編制、定職能、定崗位、定人員。如此定性的原因在于三方面的考量：一是從職責承擔考量。法律援助機構承擔的主要是受理、審查、指派以及指導、協調、監督的職責。這些都是行政職責。按照依法行政的原則，理應由行政機構承擔。二是從事業單位改革趨勢考量?！蛾P于分類推進事業單位改革的指導意見》提出：“按照社會功能將現有事業單位劃分為承擔行政職能、從事生產經營和從事公益服務三個類別。對承擔行政職能的，逐步將其行政職能劃歸行政機構或轉為行政機構”，因此，承擔行政職能的事業性質的法律援助機構應在此次事業單位改革大潮中，逐步轉為行政機構。三是從國外法律援助發展趨勢考量?？疾煊⒌聡任鞣桨l達國家，他們在法律援助的管理上都強化了政府的管理責任。從律師協會到獨立的公共機構再到政府內設機構的變化，可以看出西方發達國家法律援助管理的行政化趨勢。其目的在于加強政府的監管職責，防止法律援助經費被濫用，提高法律援助的工作效率和質量。在機構體系上，借鑒國外的做法，結合我們的實際，建議地級市法律援助機構采取“一塊牌子，一套班子”的機構模式，取消同一層級法律援助管理機構和法律援助機構的區分。在具體職能設置上，應考慮如何在不同層級的法律援助機構之間劃分事權。在職能定位上，同一層級的法律援助機構要統一職能設置，地級市法律援助機構具體負責法律援助申請的受理、審查、指派，支付費用以及對區縣級法律援助機構的業務指導，區別于省級機構制定政策為主的職責，較區縣級機構又多了業務指導的職責。

（二）質量標準統一

從現實情況看，現有的質量評價標準往往側重于辦案人員的服務態度和形式程序的完整性,比如辦理法律援助手續是否及時；會見、閱卷、開庭是否及時；是否與受援人及時溝通意見及辦案進展情況；對受援人的權利是否及時履行了告知義務；各種法律文書的制作質量等。至于涉及案件實質內容的評判和監督，還較欠缺。下一步制定統一的質量標準，既要考慮形式和程序的完整性也要涵蓋實質指標，主要指法律服務技能的細化指標。其中，形式、程序性指標包括（：1）會見受援人及提供咨詢情況；（2）閱卷情況；（3）法律文書制作情況；（4）告知與報告義務履行情況；（5）辦案效率；（6）服務態度等。實質性指標主要指法律技能、與當事人打交道的技能、與法庭的互動、與對方的互動，具體包括（：1）辯護或的觀點是否正確；（2）適用法律是否正確；（3）辯護或意見是否被采納；（4）是否最大限度地維護了受援人的合法權益；（5）決定案件勝負的關鍵證據是否取到；（6）受援人的訴訟風險是否得到控制；（7）庭審中的表現情況；（8）法律效果和社會效果；（9）當事人評價和相關機構反饋意見等。

（三）管理軟件統一

目前，不少地區的法律援助機構都開發并應用了法律援助的網上辦公系統，但是在實踐中，由于管理軟件不是按照統一的技術標準開發，不同機構之間管理軟件中的數據無法交換、銜接。因此，應逐步建立和推行全國統一的業務管理軟件。首先，要成立一個專門的開發小組，其中既要有精通法律援助業務的人員，也要有信息技術方面的專家。他們應對法律援助業務有深刻的理解，對網絡信息的前沿技術比較熟悉。第二，管理軟件系統的開發要進行需求分析，但是指望一次性把需求交代清楚，而后全盤托付給軟件開發商的想法是不現實的。提出需求一方必須以不同的用戶身份進入系統，對各項功能反復演示，測試數據的關聯性和準確性。第三，要讓基層的法律援助工作人員參與測試，聽取他們的意見，在不同地區試行的基礎上再正式投入運行。當然建立、應用完善的全國統一的業務管理軟件不是一蹴而就的，可能需要一年兩年甚至更長的時間，因此，在統一的管理軟件應用前，一個比較現實的辦法是，制定統一的技術規范，讓有條件的法律援助機構按照統一的技術標準開發管理軟件，并在本行政區域內聯網運行。

（四）工作站建設標準統一

法律援助工作站建設要在發揮其實際作用上著力，這就需要對工作站的設立、職責、人員、經費、制度等關鍵性因素進行規范，避免其徒有虛名。一是設立程序統一。工作站一般按照“行政級別對應、統一布局、按需設置”的原則設立。具體包括兩方面要求：一要有設立需求。即管理和服務的對象為法律援助的工作對象，對法律援助的需求量較大。二要按程序設立。所在行業部門向同級法律援助機構提出書面申請，法律援助機構自收到書面申請后進行書面及實地審查，作出是否同意的批復。二是工作職責明確。設在鄉鎮街道和行業部門的工作站在職能設置上或有不同，但從基本職能上看，應有較為統一的標準。工作站主要負責接待群眾的來訪、來電、來信，解答法律咨詢，代擬法律文書；負責接受申請并進行初審，并按規定轉送援助機構；及時向主管行業部門和本級法律援助機構報告工作情況等。三是人員配備合理。為保障工作站有效開展工作，工作站應當配備具有法律專業大專以上學歷的專職和兼職工作人員若干名，有條件的地方應聘請一支相對固定的法律工作者隊伍為主要依靠力量。四是業務制度健全。有值班接待制度、服務承諾制度、首問責任制度、數據統計制度等各項內部運行機制，以確保工作站規范、有序運行。

（五）經費保障統一

建議探索分級撥款的經費保障模式，減少因地區經濟發展程度不同導致經費保障的巨大差距。進一步探索費用分擔制，解決財政負擔沉重的問題。具體舉措如下：一是探索分級撥款經費保障模式。由于法律援助經費由地方財政保障，因此會出現經濟發達地區的法律援助經費多而經濟欠發達地區經費少的情況，這不利于資源的公平分配?？疾靽饨涃M管理模式，不少國家采用了分級撥款的方式，例如英國，其法律援助的全部經費幾乎都來自中央財政，刑事法律援助案件經費完全由中央財政承擔。地方財政有少量投入，用于社區服務。在加拿大，有聯邦政府和省政府撥款，是兩級政府撥款。參考國外的經驗，結合我國實際，建議進一步探索分級撥款的經費保障方式，由中央和地方共同承擔法律援助經費保障，其中中央財政主要用于支付刑事法律援助經費，地方政府財政撥款主要支付民事及其他的法律援助經費，包括法律援助機構的辦公經費。二是探索法律援助費用當事人分擔制度。費用分擔制度有利于提高法律援助經費的有效使用率，使有限的法律資源能讓更多困難群眾享用，從而促進法律援助范圍的擴大，同時也能有效解決財政負擔沉重的問題，有利于實現經費保障的統一。費用分擔一般限于民事、行政領域的法律援助；就刑事法律援助而言，世界各國無論是大陸法系還是英美法系，一般都由國家承擔費用。

（六）內部管理制度統一

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【關鍵詞】一級公路；城市主干路；設計要點；探究

一、前言

隨著社會經濟的發展需要，各地的道路網也在不斷地建設發展。昔日的山林村莊，都變成今日的新城中心。在城市發展中，由于周邊的地塊未得到相應的開發，周邊環境仍處于欠發達地區，居民出行量少，過境車輛多，同時可能受到政府部門對市政道路投資的限制，就會出現以公路為設計標準同時兼城市道路的功能的道路。

一級公路兼城市主干路的設計，主要是依據一級公路的設計標準，但又考慮到未來發展的需要，結合當地的土地利用規劃及城市的發展需要，提高道路綠化面積，設置人行道及非機動車道方便周邊居民出行，橫斷面結合公路與市政道路特點，路基排水糅合公路與市政道路排水綜合考慮。

二、一級公路兼城市主干路功能的特點

一級公路兼城市主干路，要求道路既滿足一級公路的設計標準，同時符合城市主干路的使用需要。設計規范應為公路設計規范，但在設計過程中，還應充分考慮城市道路設計規范的個別要求，綜合進行設計。

1. 設計車速

這種特殊的一級公路，需要兼顧城市主干路的功能，其設計速度只有一種。因為根據公路路線規范，一級公路的設計速度為100km/h、80km/h、60km/h三種；而根據城市道路規范，城市主干路的設計速度為60km/h、50km/h、40km/h三種。因此一般情況下，一級公路兼城市道路功能，設計速度一般采用60 km/h。

2. 選線

這種特殊的公路，所在的位置一般位于城中心之外，可能在山村山林，又或者周圍區域并沒有相應開發。因此很可能面臨是沒有公路規劃，或者公路規劃不完善，需要進一步考慮選線的問題。

3. 橫斷面設計

一級公路橫斷面一般分為中央分隔帶，行車道，路肩；但城市道路由于功能作用較多，一般分為中央分隔帶，行車道，側綠化帶，人行道及非機動車道等。因此在一級公路兼城市主干路功能的設計中，一般以城市主干路的橫斷面劃分進行設計，這樣可以在后續城市建設中節省道路改造的成本，當然也可能人行道與非機動車道分期實施。

4. 平面設計

平面設計需要結合規劃及選線情況綜合考慮。同時需要注意的是，建議在道路彎道不設超高，因此曲線半徑選擇需大于不設超高的曲線半徑1500m。

5. 縱斷面設計

縱斷面設計的標高，一般需要結合區域的豎向規劃進行考慮。正確處理好規劃路口與現狀路口是設置。新建道路一般采用縱坡坡度大于0.3%。只有在改建道路條件限制時，無法滿足最小縱坡坡度，則需要設置鋸齒形邊溝或其他排水設施。

6. 路基設計

項目的區域所以一般仍未開發，多為郊區，因此受土地使用限制較少。部分通過山區的路段，路基可采用一般放坡即可。遇到居民密集區域，或者部分特殊建筑（如廟宇）時，則無法正常放坡。此時建議使用擋墻設計或者選線時盡量繞開此類區域，避免對路基設計增加難度。

7. 交叉口設計

在公路路線設計規范中，對公路的平面交叉口設計范圍采取了限制條件。以集散功能的一級公路為例，設置的最小間距為500m。但是一般此類項目中，可以結合城市公路路網規劃，對應的道路進行交叉口設置即可。部分路口為規劃路，可以僅預留管道，方便以后規劃路建設時設立信號燈即可。同時如果在路網規劃中沒有的現狀路口，也需要進行接順。

8. 路基排水設計

本公路仍按照一級公路路基路面排水設計，通過路面結構下暗渠同向公路邊坡，從而利用排水溝進行排水。但由于橫斷面形式采用城市主干路的形式，行車道外側為人行道及非機動車道時，路面水無法直接排向邊坡，人行道水向內排向行車道。因此需要設置雨水口收集雨水，再通過暗渠，最后排向道路邊坡外的排水溝。

三、設計中需要注意的地方

1. 需要同時參考城市道路規范

項目是一級公路需兼城市主干路功能，因此明確以公路規范要求進行設計。如相應的公路等級，設計速度，通行能力等。

兼顧城市道路的功能則更多的體現在道路功能劃分上，為兼顧遠期的居民出行，降低城市道路改造成本，美化城市道路環境的角度考慮，增加人行道，非機動車道以及綠化帶等斷面形式。那么在橫斷面設計中，就既參考公路規范又要考慮道路規范了。

2. 在不同設計規范中找共通點

雖然在設計的開始階段，先確定了規范是公路規范。但是由于這種道路的有城市道路的服務功能，仍然也考慮道路規范中的要求。如果兩種規范中存在差異，則需要尋找出兩者的共通點。

為了保證將來道路市政管道建設全線更加統一，如全線雙側布管，那么更好的方式是彎道處不設置超高。如果在彎道設置了超高，雙側布管變成了單側布管，管徑還需要增大，這樣不利于施工。而且一般的項目實施位置為郊區，土地使用限制較少，可以選取更大的曲線半徑。因此一般采用不設超高的曲線半徑。

3.對排水的設計要求

公路與城市道路的最大區別，就在于公路只有路基、路面排水，而城市道路由于所處位置區域繁多，一般會有市政管網工程作為配套工程，道路排水將接入市政管網。

由于道路橫斷面設計需要兼顧一級公路以及城市主干路功能，因此在設計橫斷面時，采用了中央綠化帶+行車道+側綠化帶+非機動車道+人行道的設計，兩側對稱布置。這樣設計，可以滿足公路行車需要，也能滿足居民出行的需要。但是道路外側設置了人行道，抬高的人行道，將會妨礙路面雨水排向邊坡外排水溝。同時為了滿足以后路側地塊的建設，人行道的坡度也需要反坡指向行車道。而工程采用公路設計，又暫不實施市政管網。因此隨之而來的將是既不能采用一般的公路排水方式，也不能采用一般的道路排水方式。排水系統仍統一為路堤排水溝以及路塹邊溝。因此需要想辦法將路面的雨水排向排水溝及邊溝。綜合考慮了以后市政管網建設的需要，以及現有排水的需要?？紤]采取以下排水設計：

1、單側行車道路面采取坡度為2%的路拱設計，方向向外，排向路緣帶每隔30m一個的雨水口。

2、雨水口底設置橫向PVC，埋置于人行道之下，坡度為2%，通向路塹邊溝，或者通向路堤邊坡處的急流槽，急流槽排向排水溝。

3、人行道及非機動車道設置單向排水路拱，坡度為2%，方向向內，這是為了方便以后接入市政管道，以及顧及城市道路外側地塊的排水需要。

4、中央分隔帶及側綠化帶下方，埋設縱向軟式透水管，橫向用PVC管連通向邊溝或邊坡急流槽?？刹捎门c雨水口橫向管相同間距，橫向共管可節省造價。

采用的PVC管材單價較為便宜，公路采用了城市道路橫斷面，在不設計市政管網工程的情況下仍能滿足路面的排水要求。

四、結論

在建設項目周邊地區未充分發展，道路長度較長的情況下，不建設市政管網工程，采取一級公路的設計標準兼城市主干路功能，既能滿足現狀交通需要，又能大大地降低造價。在同時考慮公路規范以及道路規范的情況下，如何更優地進行設計，兼顧公路與市政道路的設計標準，需要更多的設計人員進行探討。關鍵在于找準公路與市政道路在設計中的共通點，充分考慮它們的差異處，通過計算驗證，找出一條能夠實現功能轉換的設計道路。

參考文獻：

[1]JTG D20-2006 公路路線設計規范.

[2]JTGD30-2004 公路路基設計規范.

[3]JTG D50-2006 公路瀝青路面設計規范.

篇3

關鍵詞：高速公路；景觀綠化；設計；誤區；對策

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A文章編號：

前言：隨著中國公路建設投入的不斷加大，公路建設對自然環境的破壞問題越來越突出，與此同時，人們對保護環境的意識也在不斷加強，因此，高速公路景觀設計越來越受到歡迎和重視，這是社會經濟發展的必然結果，是人們日益重視環境品質的直接體現?？梢钥闯觯谖磥砀咚俟方ㄔO中應用景觀設計的手段來提升高速公路的品位及生態環境將是必然的趨勢。

1、設計誤區具體表現在如下幾個方面：

1.1缺乏設計規范和標準

在部頒的《公路工程技術標準》、《公路養護技術規范》、《公路路基設計規范》、《公路路基施工技術規范》及《公路環保設計規范標準》中均對綠化提出了相應的要求，但是這些規范或標準只是對大的原則、驗收標準做了一些規定，并沒有專門針對公路景觀綠化設計的具體規范和標準。由于公路綠化設計標準與規范的缺乏，導致目前設計中多采用城市園林綠化設計的一些規定，公路綠化設計文件往往脫離公路行業的實際情況，施工與養護成本大大增加。2006年1月，《公路綠化術語》（JT/T644-2005）和《公路綠化設計制圖》（JT/T647-2005），2007年9月《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》等三項交通行業標準正式實施，為今后公路綠化設計提供指導方向。

1.2忽視公路綠化的特點，盲目參照城市園林綠化設計理念

公路綠化與城市園林綠化有較大差別，突出表現在綠化立地條件、后期養護、綠化功能等方面。

公路綠化場地的立地條件完全不同于城市園林綠化，公路是一種線性工程，這一特點決定了公路綠化場地以線性帶狀為主，同時兼有片狀區域如互通立交區、沿線設施區綠地。公路路基填料往往決定了綠化場地的立地條件，尤其是在平原地區和鹽堿地區，由于路基填料的缺乏，往往采用粉煤灰、鹽滯土等作為路基填料，這些填料的包邊處理材料往往是生石灰等摻合劑，其堿性極強，普通植物種類無法正常生長發育。

城市園林綠化的養護強度與程度遠高于公路綠化。粗放式的養護管理方式，必然要求公路綠化植物種類耐旱、耐瘠薄，而且公路沿線綠化用水一般較為缺乏，加之高速公路為全封閉、全立交的特點，養護作業的難度相當大，在公路綠化設計中應充分考慮這一點。

公路綠化的功能是為行車服務的，這與城市園林綠化以美為主的功能是不同的。因此，公路綠化的功能首先是保證行車安全，在確保綠化成活的基礎上才強調美，也就是說，綠化的功能是第一位的。

1.3設計理念落后

公路生態設計的理念相對落后，很多還停留在“為綠化而綠化”的綠化理念上，往往照搬園林綠化的模式，一味強調覆蓋度或者綠期等指標，忽視生態系統和植物的自然規律。

由于有高強度的人工養護，城市園林綠化的效果可在一定時間內長期保持并展示其綠化之美。而公路綠化的養護相當的粗放，要維持城市園林綠化式的生態系統必然要付出很大的代價。

1.4重視短期效果，忽視長期效果

由于方方面面的原因，公路綠化設計中設計者往往只考慮短期效果，采用單一樹種或草種形成大色塊的設計效果，導致退化嚴重，后期成本增加。由于短期能夠發揮綠化效應，草坪草近年來在公路綠化中得到了廣泛應用，但由于其退化速度較快，一般僅能維持3～5年，綠化的長期效果無法保證。而且每年公路養護部門需要投入大量的人力、物力開展草坪草的施肥、澆水以及修剪作業，耗費了大量的養護資金。

1.5施工工藝選擇不當，設計缺乏可操作性

目前，各種各樣的綠化新技術、新工藝層出不不窮，部分設計人員不注意對先進施工工藝的跟蹤，導致設計落后于現有技術水平。部分設計人員不考慮公路的地域獨特性與綠化場地的立地條件，盲目追求新潮，設計過于花哨，導致設計無法正常實施。

1.6樹種選擇缺乏鄉土特色

設計文件中往往都會提到利用鄉土植物，但是沒經過詳細調查，本地哪些是可以得到的鄉土樹種，且已有過成功經驗的，導致施工過程中產生變更，為管理帶來麻煩。在公路綠化設計中，鄉土植物種類應該是首選物種，因為相對外來物種而言，其適應當地氣候條件的能力遠強于外來種，而且采用鄉土物種進行公路綠化，在景觀上能夠與周圍環境協調一致，不會給人以“突?！钡母杏X。

1.7設計中針對細節處理重視程度不夠

以往的設計大都采用將路段分為幾個段落，每個段落采用不同的模式，沒能夠達到因地制宜的開展設計，景色單調。而隨著公路工程技術的發展，公路主體工程的設計理念正在發生根本性的轉變。如平原地區，原有的高路基公路已逐步轉向路基高度有所變化、甚至地路基高速公路。而有些公路綠化設計人員忽視了主體工程的這些變化，仍然采用傳統的一張圖代表幾十公里綠化模式的方式，導致公路綠化不能較好地與主體工程的變化相協調。

1.8景觀設計沒建立起注重時效及注重地域景觀再現的概念

高速公路景觀設計與園林景觀設計最大的區別在于，高速公路景觀是隨季節和時間變化的，是有生命的，是處在不斷地生長、運動、變化之中的。因此，作為設計師必須認真研究時間性和時效性因素，注重景觀隨時間變化的效果，以塑造隨時間延續而可以更新的、穩定的景觀。所謂“地域性”景觀，就是指一個地區自然景觀與歷史文脈的總和，包括它的氣候條件、地形地貌、水文地質、動植物資源以及歷史、文化資源和人們的各種活動、行為方式等等。我們所看到的景物或景觀類型，都不是孤立存在的，都是與其周圍區域的發展演變相聯系的。景觀設計應針對大到一個區域、小到場地周圍的景觀類型和人文條件，營建具有當地特色的景觀類型和滿足當地人們活動需求的空間場所。

1.9景觀設計提出了“生態”口號，但卻沒有落到實處

現在相當的一部分設計文件中天天把“生態”掛在嘴邊，呼喊各種“生態”口號，而把生態理念落實在一些具體的設計方法上卻并沒有體現出來。不能把生態理念簡單地理解為大量種樹、提高綠量。此外，生態學原理要求我們尊重自然，以自然為師，研究自然的演變規律；要順應自然，減少盲目的人工改造環境，減低園林景觀的養護管理成本；要根據區域的自然環境特點，營建園林景觀類型，避免對原有環境的徹底破壞；要尊重場地中的其他生物的需求；要保護和利用好自然資源，減少能源消耗等等。

2、對策措施

2.1呼吁相關部門制定出符合高速公路景觀綠化特點的標準規范，做到高速公路的景觀綠化設計有標準規范可依。

2.2強化設計理念，借鑒國內外其他路取得的成功經驗，注重對國內外先進公路綠化設計理念的學習和應用，將先進的設計理念應用在公路綠化設計中，創造精品工程，為主體工程服務。

2.3以生態學理論為指導，設計中重視植物群落的構成，設計出多樹種、多層次的植物景觀，考慮植物自身的屬性，利用其特性造景（如觀花、觀果、季相變化等）。

2.4詳細調查本區域植物資源，綜合考慮確定適合在本條路上應用的植物。在開展綠化設計前，組織設計人員到公路沿線地區進行綠化用植物資源的調研，重點對區域內現有高速公路綠化現狀及效果，區域大型苗圃苗木種類、價格及可供應量，在此基礎上對各植物的生物學及生態學習性進行分析，結合本公路綠化場地的立地條件及周圍的環境現狀分析結果，綜合考慮確定本高速公路上擬應用的植物種類及群落組合方式。

2.5通過施工工藝的經濟技術分析，針對現場實際條件，合理選擇施工工藝。充分分析綠化場地及工程實踐，對各種施工工藝進行技術經濟論證，在用簡單工藝、造價低的綠化方式能夠滿足綠化要求的，應優先采用。同時，為體現技術和設計創新，可選擇重點部位開展新綠化工藝的實驗設計。

2.6因地制宜開展設計，充分考察現場，突出亮點設計。

對主體工程設計進行充分的研究，發現主體工程的亮點，在綠化設計中突出這些亮點。對綠化場地的立地條件及周圍環境進行充分的踏勘，因地制宜，以粗放式設計為主，粗重有細。注重對重點路段的識別和沿線地區景觀、人文背景的提取，在綠化設計中對重點路段及部位進行重點設計，在綠化中體現沿線地區人文特點，使公路綠化與主體工程和周圍景觀較好地相融。

篇4

關鍵詞：城市；道路設計；問題；改進措施

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

城市道路設計是一項好系統性、很復雜的工作，這是需要相關的設計人員必須要具有眼界開闊、眼光具有前瞻性的，還要不斷的分析和鉆研專業的技術知識，在后再根據現場的實際情況制定出科學合理的設計方案，因此，怎樣做好城市道路設計工作，是所有專業的城市道路設計人員值得研究的課題。

一、當前城市道路設計中存在的問題

1、 道路設計缺乏長遠規劃，網絡結構不合理

在道路設計過程中，很多城市缺乏長遠規劃，只把目光放在當前，只是一味地擔心道路是否足夠寬，而忽略了不同級別的道路施工的寬度和密度之間的特性； 忽略了道路的車輛承載能力，只做面子工程，導致城市道路今天改、明天補，一旦車輛稍多些就會導致交通擁堵不堪。

同時，由于道路設計者僅局限于根據當前的形式進行設計，忽略了城市的整體道路網絡結構，就會使設計出的道路難與整個城市道路網進行匹配，造成交通紊亂，加重交通負擔，影響車輛和行人的安全。

2、 道路設計多忽視環境的保護

隨著人們生活水平的提高，私家車越來越多，城市道路也面臨超負荷和飽和。很多城市為了解決交通擁擠的問題，一味追求道路的直與寬，不惜犧牲周邊的生態環境和綠化，從而不但對周邊環境進行破壞，更是無法真正降低噪音對居民的污染。

3、 道路設計不能體現所在城市的特色

隨著經濟全球化步伐的加快，城市特色危機已經出現，大多數城市都逐漸失去了自己的特色而趨向一致。生活水平不斷提高使人們開始追求更高、更多元化的精神生活和精神追求，而城市形象的個性化需求也包括其中。而很多城市道路的設計缺乏對原有城市道路本該具有的風格和特色的考慮和表達，在道路改造中對原有道路和建筑物間的和諧造成了破壞，使得改造后的道路和原有歷史、人文氣息不協調，甚至格格不入，尤其是在歷史文化底蘊較深的城市中表現最為突出。所以道路設計師在道路工程的設計時要尊重城市的歷史、人文精神、文化和自然形成的地形條件，著眼于城市整體的特性，這樣不僅突出了地方的特點，同時也在一定程度上降低了項目的成本。

4、 道路橫、縱斷面設計不完善

城市道路橫、縱斷面設計的好壞對城市交通安全、道路的美觀和排水等都具有直接的影響。當前，很多城市對于城市道路的橫斷面，尤其是機動車道設計的寬度過寬，而對非機動車和行人道路設計則過于狹窄甚至不留，導致了非機動車和行人的安全存在巨大隱患。綠化帶更是少得可憐。此外，在實際的工作中，很多城市道路設計的縱斷面不能很好地滿足城市排水的需求，僅僅將縱坡面設計成起伏狀，不能很好地保證排水順利，同時也違反了《城市道路設計規范》的要求。

二、城市道路設計問題的改進措施

1、確保城市道路施工的高效性

城市道路施工是將設計內容變為現實的過程，也是關系整個工程成敗的關鍵一步。如果一個城市道路工程建設質量不過關，就無法達到人性化設計的最終目標。例如：對于人行道，人們首先關心的是它是否平整密實，能否做到雨天不濺水、晴天不絆人，而不是人行道鋪裝的景觀效果有多好。這并不是人們不喜歡美麗的色彩和圖案，而是由于以往人行道的建設缺陷給人們留下了擔心和恐懼，連基本的使用功能和安全都不能滿足，人性化目標更是無法實現。這就要求施工單位嚴格執行道路相關的施工及驗收規范和設計要求，把工程質量放在第一位。施工期間，監管部門需要加大管理力度，嚴把質量關，做到不論工程規模大小，均以建設精品工程為目標。

2、 強化道路設計的系統性理念

為了使道路設計成品同城市全局性道路布局進行良好的匹配，應對道路工程所在地區的整體環境情況加以關注，由系統論的觀點得出：系統的整體通常大于系統內部各分項系統功能的單純累加。因而，道路設計工作人員應將系統論的觀點在道路設計工作中加以充分應用。應研究目標設計道路在城市全局性建設中發揮何種功能，堅決抵制原有設計方案當中――有空地就做綠地、將關注的重點單純的禁錮于本工程項目當中的方式。應將目標道路設計同所在地區的整體性布局加以關聯，采取系統性設計方法。

3、 城市道路交通分析

交通分析作為城市道路設計中的一個關鍵環節，需要詳細考慮車輛組成、車速、周邊路網、流量等問題，所以在設計前期，要認真開展調研及交通分析等工作，進而獲得較為準確的分析結果。城市道路規模及等級都應結合交通分析予以確定，許多城市道路設計單位在實際中的交通分析不夠詳細，設計依據不足，因而應不斷提高對交通分析工作的重視，道路建設部門應提供必要支持，深入開展可行性分析、設計方案等前期技術設計工作，才能不斷提高設計質量。

4、 城市道路平面設計

平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。

5、 加強對城市道路的綠化

城市道路綠化是城市道路的重要組成部分，在城市綠化覆蓋率中占較大比例。隨著城市機動車輛的增加，交通污染日趨嚴重，利用道路綠化改善道路環境，已成當務之急。城市道路綠化也是城市景觀風貌的重要體現。目前，我國城市道路建設發展迅速，為使道路綠化更好發揮綠化功能，協調道路綠化與相關城市設施的關系，利于行車安全，有必要統一技術規定，以適應城市現代化建設需要。

6、 完善道路橫、縱斷面設計

城市道路設計要注意道路橫、縱斷面的設計，嚴格根據《城市道路設計規范》進行設計、施工。綜合考慮車輛行駛的舒適度、安全性。保持橫、縱斷面各項技術指標、垂直對齊方式的平衡性，如果不均衡，給會給人不愉快的感覺，在視覺上失去平衡。為保證汽車以一定的車速安全順利地通過，縱坡應具有一定的平順性，縱坡設計應與平面設計密切配合協調； 對沿線的自然條件，應作通盤研究，依據不同的具體情況分別處理，使公路暢通和穩定； 應與相交的道路、廣場等出入口有平順的銜接； 對非機動車行駛較多的道路，應充分考慮非機動車的爬坡能力和下坡時的安全性； 同時注意舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結構層時，不得影響沿路范圍的排水等等。

總之，城市道路構成比較復雜，在功能上也具有多樣化特點，尤其是在等級、結構及類型上都存在明顯差別的各類公路。所以城市道路設計工作雖然比較復雜，但具有系統性，設計人員應結合道路周圍實際情況綜合進行考慮，才能設計完成更為科學合理的城市道路，進而確保城市道路的建設施工質量。

參考文獻：

[1] 許玉靜，曹雷. 城市道路規劃設計探討[J]. 東方企業文化. 2013（18）

[2] 劉劍峰. 城市道路設計探討[J]. 中國城市經濟. 2011（30）

[3] 劉士遠. 淺談現代城市道路設計的要點與分析[J]. 中國新技術新產品. 2011（23）

篇5

關鍵詞：中央綠化帶側分帶 潮汐車道 總體景觀 道路使用功能 道路景觀功能

中圖分類號：TU986文獻標識碼： A

城市道路作為一個城市的交通樞紐，各個地方之間的紐帶，它聯系著城市的每一個角落。因為道路的縱橫交錯，使整個城市的地塊都是割裂的，而不是一個整體；那我們如何減少道路帶給我們方便的同時，而造成對城市整體感的破壞呢？答案就是城市道路綠化。綠色作為可以調節一切東西的“萬金油”，放在什么地方都能把原來的割裂感彌補回來，使之前割裂的部分重新連接，而能夠為道路帶來綠化的就只有城市道路橫斷面中的綠化帶了。綠化帶除了對整個城市的總體效果有重大意義之外，它單獨作為一個景觀綠化也有重要的作用。

城市道路綠化同時也是城市景觀風貌的重要體現。目前，我國城市道路建設發展迅速，為使道路綠化更好發揮綠化功能，協調道路綠化與相關市政設施的關系，利于行車安全，城市道路橫斷面設計中綠化帶的設計布置將十分關鍵。近年來，各個城市都通過進行大量的道路升級改造項目，來提升城市的環境、市容市貌；在新建的道路工程項目中，道路的綠化設計也是評價城市道路的設計好壞的一個標準。在城市道路橫斷面設計中，綠化帶的設計布置是道路綠化設計的首要條件，而綠化帶的設計布置同時也將會對道路的使用功能產生影響，怎樣合理利用綠化帶的設計布置，才能把道路使用功能和道路綠化功能兩者和諧統一、發揮最大的作用呢。本人在項目設計過程中總結了一些經驗，主要談談城市道路橫斷面設計中，綠化帶的設計布置，對道路綠化效果以及道路的使用功能的重要性以及兩者的統一。

在道路設計中肯定是綠化帶越多，效果就越好；但是道路是有規劃寬度控制的，它還有功能性需求，因此我們現在討論的都是按照規劃寬度、滿足功能性的前提下，來進行最大限度的設計，使道路功能性和綠化效果兩者和諧統一。以這個為前提，綠化帶放在中間作為中央綠化帶的時候，或者是放在兩側作為側分帶的時候，都是做到極限大；而不是把功能性和景觀性各取50%那種中央綠化帶取2米，側分帶又取2米這樣的折中形式。我們下面討論的是，如果綠化帶是中央綠化帶的話，最少要4米寬，這樣才能種得了大樹，搭配更多的植物，才有真正的景觀效果，兩側就是在人行道種樹池；如果綠化帶是側分帶的話，中間就是做隔離柵、防撞墻或者是直接畫雙黃線，這樣才能保證側分帶（最少2.5米）有足夠的寬度種植不同的植物，作出良好的景觀效果。

下面我們按照綠化帶在橫斷面中的不同的位置分類來探討各自的優缺點。

1、中央綠化帶

中央綠化帶的形式是城市道路里面最常見的一種形式，一般都覺得在中間設綠化帶可以增加道路的綠化帶的效果。綠化帶除了可以帶來景觀綠化效果外，還會對行車造成影響，下面我們從道路使用的功能性以及景觀綠化的效果兩方面來展開分析。

1）對道路使用功能的影響

（1）夜間防炫功能

在夜間車輛都需要開車前燈來看清周圍的路況，這些燈光將會對對向的駕駛人員造成炫光干擾，特別是在近遠光燈切換的時候，很容易影響對向駕駛人員的視線，使人有短暫的時間會看不清路面狀況，設置了中央綠化帶之后，因為中央綠化帶的植物有一定的高度，基本上可以把對面的燈光給遮擋了，至少也能把大部分的燈光隔斷，就能提高夜間行車的安全性。

（2）駕駛員視線誘導

如果沒有中央綠化帶，路線的行車軌跡會有一點模糊，而且容易受到對向車道的線形影響，特別是車速比較快，圓曲線的半徑比較小的情況。有了中央綠化帶之后，駕駛員的視線就會變的很清楚，就可以提高行車的安全性。

（3）道路的渠化

中央綠化帶對左轉車道的渠化有十分好的引導效果，我們討論的都是綠化帶比較寬的情況，因此中央綠化帶到了路口的位置，至少可以拓寬一條車道。

調頭車與對向的直行車輛其實是存在著一個沖突點的，特別是比較長的貨車，大巴車之類，調頭車道發生交通意外的情況也比較多，通過對中央綠化帶的寬度進行渠化，可以使直行車輛容易看到調頭車，也可以使調頭車有足夠的時間來應對突發的情況。

所以說中央綠化帶對道路的渠化是有很好的作用，對道路的使用功能以及安全性都有重要作用。

（4）行人過街

中央綠化帶的存在，可以使行人形成二次過街，使行人在一次過街時間不太夠的情況下，有駐腳的空間，提高行人過街的安全性。而且按照新城市道路規范《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）9.2.4.2，當人行橫道長度大于16m時，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人二次國家安全島，安全島寬度不應小于2.0m，困難情況下不應小于1.5m，中央綠化帶對于這條規定是天生的適應者。

2）對于道路景觀效果的影響

（1）城市的總體景觀效果

中央綠化帶的斷面形式對于城市的總體景觀效果來說是一般的。

因為人行道上面只能是做樹池來種植樹木，樹木的高大茂盛與它的根系發達程度是成正比的，植物根系發達的樹種對于樹池這種種植方式來說，是十分不利的，他會很容易導致人行道磚的破壞。這樣就導致人行道的樹木不能種植太高大的樹木。這樣就只能在中央綠化帶種植大樹，但中央綠化帶也不能種植太大、太茂盛的樹木，因為樹木的枝葉對車輛的行駛安全也是有一定的影響，所以，中央綠化帶對于城市的總體景觀效果來說是一般的。

（2）道路的景觀效果

從道路的景觀效果來說還是不錯的。

從行車的角度來說，中央綠化帶的大樹加上兩側人行道上的行道樹，也可以給人一種在林蔭道中穿梭的感覺，前提是路面寬度不是太寬的情況下；從行人的角度來說，道路的景觀效果就一般，遮陰的效果都不是太好。

2、側分帶

比較寬的側分帶在城市道路里面用的不算太多，基本上都是道路斷面比較寬的情況下才會用，但是側分帶的道路使用功能以及道路的景觀效果還是不錯的，下面我們從這兩個方面來重新認識一下側分帶。

1）對于道路使用功能的影響

（1） 駕駛員視線誘導

側分帶是對行人以及本車道車輛的視線誘導，側分帶是靠近人行道、非機動車道，其綠化應形成良好的行車視野環境，如果側分帶形式簡潔、樹木整齊一致，可以使駕駛員容易辨別出人行道上的行人，同時也可以減少駕駛員視覺疲勞，不僅可以提高駕駛員的行車安全，還能提高行人的安全。

（2）道路的渠化

與中央分隔帶的渠化相對應，側分帶對應的道路渠化主要方便右轉的車輛，當然平面交叉口處的渠化就是增加進出口的車道數，意義跟中央分隔帶的渠化差不多。

（3）潮汐車道

現在在廣州一些路段正在實行一種新的渠化方式：潮汐車道。

顧名思義潮汐就是表示退潮漲潮的車道變換，也就是說在上下班車流出行的高峰期，某一個方向的車輛很多造成了擁堵了，但另外一個方向的車流還很順暢，這樣就可以通過把中間的活動護欄在本道路上的某一段開始，在車流順暢的方向那一側減少一個車道，來彌補到車流擁堵的方向的那一側，提高道路的使用效率，從而緩解擁堵。潮汐車道這種方式要求道路中間不存在硬分隔才能實現，最好的措施就是中間采用活動的護欄，這樣無論從管理還是安全的角度來說都是十分有利，方便的。

（4）行人安全

有側分帶的存在對行人的安全是十分有利的。

側分帶可以使駕駛員更容易分辨人行道，看清楚路面、人行道的狀況。同時萬一發生交通意外，車輛失控也不會沖上人行道，對行人造成危險。同時側分帶也可以防止行人亂沖出馬路，保障駕駛人員與行人兩者的安全。

2）對于道路景觀效果的影響

（1）城市的總體景觀效果

側分帶對于城市的總體景觀效果是比較好的。

因為城市的總體景觀效果主要是道路對地塊的割裂感，側分帶的存在可以提供一個好的條件，種植一些高大枝葉茂盛的樹木。如果車道的寬度不算太寬，大約雙向4車道的話，可以達到大部分用綠色把道路都遮擋起來的效果。側分帶的樹木可以把中間的車道大部分的遮擋起來，從高空看下來，整個城市的聯系感就會很好。

（2）道路的景觀效果

從道路的景觀效果來說還是不錯的。

從行車的角度，兩側側分帶上的大樹，如果可以種得高大茂盛，可以給人一種在林蔭道中穿梭的感覺。從行人的角度，道路的景觀效果是最好的，因為綠化基本上都傾向與人行道側，遮陰的效果也很好。另外側分帶距交通污染源最近，其綠化所起的濾減煙塵、減弱噪聲的效果最佳。側分帶寬度在2．5m以上時，可以種植喬木、灌木、地被植物復層混交，擴大綠量，有利于汽車尾氣及時向上擴散，減少汽車尾氣污染道路環境。

當然還有一種特殊的情況，就是斷面的寬度大于55米的快速路的斷面，這種斷面有足夠的寬度可以做很寬的中央綠化帶和側分帶。把以上兩種情況的優點都包括了，本人覺得快速路最好的斷面是帶輔道四幅路的斷面，無論對于行車安全還是行人安全都是十分好的。

小結：綜上所述，無論是中央綠化帶還是側分帶的斷面都有各自的優缺點，中央分隔帶的斷面比較適合車多人少的路段，而側分帶的斷面就比較適合車少人多的路段，當然側分帶的斷面有一種可以設置潮汐車道的優勢，對于現在的城市道路來說也是一個重要的優點，因此我們要根據各個地方實際情況和需要來進行選擇。希望本文可以給在城市道路斷面設計中的設計者提供一點建議，可以使每一條道路都能把它的使用以及景觀完美的結合。

參考文獻：

1 建設部.城市道路綠化規劃與設計規范(CJJ 75-97). 北京：中國建筑工業出版社，1997

篇6

【關鍵詞】：雨水收集收集池補充水源

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

隨著城市建設的發展和城市規模的擴大，大量的硬化地面減弱了雨水的滲透，雨季降雨量大時容易形成洪峰，導致城市部分區域淹水；同時城市綠化面積的增加也使水資源短缺形勢嚴峻。雨水作為一種自然資源，污染較輕，對調節補充城市水資源、改善城市自然生態系統具有重要作用［2］，但未能得到很好的收集利用，為此，眾多城市逐漸將雨水的調蓄與利用納入決策范圍［3］。

減少雨水徑流，充分利用雨水資源，提高城市防洪能力，改善生態環境，成為雨水利用的重點，同時，城市雨水的利用為開辟新的水資源，節約市政水源提供了便利條件［3］。而昆明市是全國14個水資源嚴重短缺的城市之一，將雨水收集起來再利用是發展循環經濟，實現水資源持續利用的一項重要措施。

1 項目概況

本工程位于云南省昆明市，昆明地處云貴高原中部，年平均降雨量為1012毫米，雨量多集中在5月份至10月份，雨量較為充沛，雨水利用具有得天獨厚的優勢。

該項目規劃占地面積為118000m2，建筑占地面積為11515.05m2，綠地面積為30106.7m2,硬化地面及屋面面積為76387.55 m2。

本基地雨水收集經處理后作為中水水源，在區域內設成環狀管網，作為綠化、沖廁的水源。優先利用收集的雨水，在雨量不足的情況下使用市政自來水。由此，在盡可能使用雨水的情況下，減少了雨水洪澇災害，同時也大大減少了利用市政水的耗資。

2 水量平衡計算

2012年，北京市規劃委員會《新建建設工程雨水控制與利用技術要點（暫行）》的通知，其明確提出，新建建設工程總用地面積在5公頃以上的，應先編制雨水控制與利用規劃，再進行雨水控制與利用工程設計［1］。

本工程水量平衡具體計算過程如下：

2.1 匯水流量

2.1.1 匯水面積分析

屋面徑流雨水水質較好，本工程共考慮收集三棟建筑物的屋面雨水，共計42000m2，其余屋面雨水及地面徑流雨水（除綠地下滲部分外）均排至市政雨水管網。

2.1.2 雨水收集水池體積確定

采用水質控制量的概念（WQV），根據達到控制水污染和保護水環境的目標需要處理的徑流雨水體積，確定雨水收集池體積，昆明地區采用28.3mm降雨厚度作為雨水收集水池計算數值，雨水收集率可達87.1%。

雨水收集體積：Q＝F×Hy×Ψ

F ― 匯水面積，m2；

Hy ― 計算降雨厚度，取28.3mm；

Ψ ― 徑流系數；

根據《建筑給排水設計規范》中規定，綠地徑流系數取0.15，屋面及混凝土路面徑流系數取0.9，按加權平均法計算，本廠區綜合徑流系數取0.8；

雨水收集池體積：

42000m2×28.3mm×0.8×10-3＝950.88m3

2.2 回用水量

雨水回水用途：用于基地內澆灑道路、廣場、綠地，單體建筑物沖廁用水。

2.2.1 道路、廣場沖洗用水量

本基地內道路及廣場面積為26536.67m2，根據《建筑給水排水設計規范》GB50015-2003（2009年版）中規定，道路及廣場澆灑定額為2.0～3.0L/（m2?d）［4］，此處取3.0L/（m2?d），則：

Q道路沖洗＝26536.67m2×3.0L/（m2?d）×10-3≈79.61m3/d

2.2.2 綠化用水量

本基地內綠地面積為30106.7m2，根據《云南省地方標準》用水定額DB53/T168-2006中規定，園林綠化用水定額為2.5～3L/（m2?d）［4］，此處取3.0L/（m2?d），則：

Q綠化=30106.7m2×3.0L/（m2?d）×10-3≈90.32m3/d

2.2.3 沖廁用水量

綜合各單位數據，本基地內共有52個大便器、48個小便器。根據《建筑給水排水設計手冊》中規定衛生器具一次和一小時用水定額，大便器為5～8L/次，每小時使用5～18次，此處取5L/次，取6次/h；小便器2～6L/次，每小時使用10～20次［4］，根據項目實際情況，此處取3L/次，取10次/h。則沖廁用水量為：

Q大便= 52個×5L/次×6次/h×10h×10-3≈15.6m3/d

Q小便= 48個×3L/次×10次/h×10h×10-3≈14.4m3/d

2.2.4 總用水量

Q回用= Q道路沖洗+Q綠化+ Q沖廁 ≈79.61+90.32+15.6+14.4＝199.93m3/d≈200 m3/d

3 雨水收集利用計算

根據基地日用水量復核上述雨水收集池的體積。

根據降雨特點，一般雨水收集水池可滿足5天用水量，雨水回用后作為基地綠化、沖廁的水源，與市政自來水互為備用，日總用水量約為200m3，40%的用水量用雨水回用后補充，日用水量為160m3。

按5天用水量計算收集池體積：160×5＝800m3

在實際應用中可適當提高中水補充用水的比例，提高至50%，日用水量為100m3，所需體積為500m3。

由此可見，屋面雨水可收集的水量遠大于需要補充的水量。根據場地整體布局將雨水收集池分三處設置，分別為有效容積120m3，180m3，200m3的雨水收集池，作為基地內澆灑道路、廣場、綠地，單體建筑物沖廁用水的補充水源，當雨量不足時用自來水補充。

4 投資結果分析

目前昆明市自來水的價格是每噸3.8元，而雨水收集設施僅只是建設工程和設施的投入，雨水收集后經過簡單的處理就可直接用于綠化、道路清潔、沖廁、景觀環境用水等，每噸至少可節約3元左右，不僅效益是十分明顯的，而且對治理和保護城市河湖景觀、降低面源污染、減輕城市洪澇和排水系統壓力均具有重要的意義。

參考文獻

［1］《新建建設工程雨水控制與利用技術要點（暫行）》，北京市規劃委員會，2012年.

［2］王彥紅.城市雨水收集與利用研究.洛陽理工學院學報（自然科學版）.2010.

［3］李靜毅，楊志峰等.上海世博園區雨水利用的研究及設計思路.水處理技術.2007.

篇7

關鍵詞：防洪；邊坡排水；防浪堤；雨水提升泵站

中圖分類號：S276 文獻標識碼：A 文章編號：

1引言

麗水36-1氣田終端處理廠位于浙江省溫州市洞頭縣霓嶼街道辦事處正岙村南，地處浙東南沿海甌江口外。主要接收來自麗水36-1氣田海上平臺來氣和凝析油，經海底管線混輸至終端進行處理。本終端處理廠主要包括：1座綜合平臺CEP、一條約127km從CEP到溫州霓嶼島南陸上終端DN300油氣混輸海底管線、一座油氣處理及CO2回收利用終端(簡稱終端)、一條約31km終端至溫州龍灣交氣門站DN300天然氣外輸管線。

本終端所處溫州地區屬亞熱帶海洋性季風氣候，雨量充沛，海島多風，冬夏季風顯著。該地區為臺風登陸頻繁區域，當大潮汛期發生臺風暴潮與甌江下泄洪水相遇時，會造成較嚴重的災害。而且本終端一側緊鄰邊坡一側緊靠大海，整體防洪排水問題需特別重視。本文討論了麗水終端邊坡排水系統、防浪堤以及廠區排水系統等工程的設計思路，重點介紹了終端整體防洪排水方案，具體介紹如下。

2終端天氣水文情況

2.1 降水

溫州屬亞熱帶海洋性季風氣候，四季分明，氣溫適中，空氣濕潤，雨量充沛，海島多風，冬夏季風顯著。每年3~9月的降水量占全年的70%，其中3~4月為春雨期，5~6月為梅雨期，7~9月為臺風雨期。洞頭站降水量詳見表1。

表1 降水統計表

2.2 臺風

溫州沿海每年4~11月受臺風影響，其中7~9月臺風侵襲頻繁。1950~1994年影響本海區的臺風共232次，平均每年5.1次，最多的1961年達10次；7~9月臺風出現的次數約占全年總數的84％。

臺風對本地區的影響一般持續2d，并出現狂風暴雨、水位上漲、巨浪滔天，給當地帶來很大損失。9417號是近年來正面襲擊溫州的強臺風，風力12級以上，持續時間達14小時，洞頭站瞬時最大風速56m/s。

2.3 潮位及波浪

霓嶼島南端東部海域最高天文潮位為3.75m，最低天文潮為-3.43m(相對于黃?；鶞拭?。其它水文特征值見表2。根據29年資料統計，臺風暴潮引起的最大增水在1.0m以上的占50%，在2.0m以上的占9%，超過3.0m的占2.6%。

表2各潮位觀測站潮位特征值表

霓嶼島南端東部海域的主浪向為ESE，頻率為65.5%，統計最大波高為2.2m。根據樂清氣象站的多年風況資料及甲米礁、南麂海洋站的測波資料綜合分析和初步計算，各港區設計高水位時五十年一遇設計波要素見表3。

表3 各港區五十年一遇設計波要素一覽表

3整體設計思路

1、邊坡的排水量按照100年一遇年最大24小時雨量設計，邊坡排水直接匯集至坡腳排水溝，再通過南北兩側的排?？趨R入大海。由于邊坡排水不經過廠區，因此不影響廠區排水能力。

2、根據相關規范，陸上終端站設計安全等級為Ⅰ級，與其相對應的設計潮位的重現期標準為50年，最終按照50年一遇設計防浪堤的擋浪墻高程為8.9米。

3、根據《油氣集輸設計規范》GB 50350-2005要求，站場標高需滿足極端高水位4.59m（重現期為50a）0.5m以上，東西側沿海岸線設置擋浪設施保證站場安全。

4、廠區排水采用有組織收水的形式，生產區內的未受污染的雨水以0.1-0.5%坡度，自流到道路兩側的雨水系統，由雨水管線排至雨水泵站，經提升泵通過管線接至終端擋浪墻外，最終排海。

4終端防洪排水系統方案

4.1 邊坡排水

邊坡的排水不經過廠區，直接匯集至坡腳排水溝，再通過南北兩側的排?？趨R入大海。邊坡排水布置示意圖如圖1所示，其中以藍色標示截水溝、跌水槽和排水溝。

圖1 廠區排水、邊坡排水以及防浪堤布置示意圖

邊坡經削方后，坡頂基本已過分水嶺，故坡頂北側未過分水嶺地段設置截水溝。其它地段只在各個平臺內設置排水溝，再由坡面跌水槽匯于坡腳排水溝排出坡體。平時坡面無水流，僅雨季有坡面流水。

坡腳擋墻底設置C20混凝土排水溝一條，溝寬1m，溝深1m，側墻0.3m厚，溝底0.15m的C20混凝土澆筑。排水溝中間高，南北兩邊低，由K0+389左右斷面位置為控制點以1‰坡度分別向南、北側排水，兩側通過排?？谥苯訁R入大海。

根據《浙江省短歷時暴雨》計算出100年一遇年最大24小時雨量為874.7，最大1小時雨量為246.65mm。截排水溝流量計算利用地區經驗公式Q＝0.278Fhi/t，式中F為排水溝上方的匯水面積2000m2，hi/t為單位時間內的暴雨平均強度為246.65mm，經計算單級坡面最大流量為0.04m3/s；坡腳最大流量為1.14m3/s；設計排水溝流量為0.25m3/s；設計跌水流量0.3m3/s；設計截水溝流量0.35 m3/s，坡腳排水溝流量1.15m3/s。因此，邊坡排水系統滿足相關規范的截排水要求。

4.2 防浪堤建設

根據29年資料統計，臺風暴潮引起的最大增水在1.0m以上的占50%，在2.0m以上的占9%，超過3.0m的占2.6%。因此，麗水36-1氣田終端處理廠需要修建防浪堤以確保廠區的防護要求。

4.2.1 安全等級和設計水位

根據潮汐資料，按照《灘海環境條件與荷載技術規范》（SY/T4084-2010）中對灘海結構物等級的劃分，陸上終端站設計安全等級為Ⅰ級，與其相對應的設計潮位的重現期標準為50年，由此確定設計水位（黃海高程）標準如下：

本區屬于不規則半日潮性質：

設計高水位 4.50m （歷時累積頻率1%）

設計低水位 -3.44m （歷時累積頻率98%）

極端高水位 5.35m （50年一遇年極值位）

極端低水位 -4.49m （50年一遇年極值低潮位）

設計波高采用極限破碎波高，為設計水深的0.7倍，設計地震烈度為6度。

4.2.2 防浪堤防護設計

根據終端站所處海域位置及周邊情況，確定對終端站東、西兩面采用海堤進行防護，防護總長為845m，其中東側海堤防護長度為645m，西側海堤防護長度為200m，西側海堤將與當地政府擬建海堤連接。

4.2.3 堤頂高程確定

對于防護堤堤頂高程的確定，各行業相關標準規定不完全統一，但方法大致相同，本次設計以《防波堤設計與施工規范》JTJ298-1998第4.1.2條和《海堤工程設計規范》SL435-2008為根據分別進行堤頂高程計算。JTJ298-1998第4.1.2條規定“對設胸墻的斜坡堤，胸墻的頂高程宜定在設計高水位以上1.0~1.25倍設計波高值處?！贝颂幍男貕礊楸敬卧O計的擋浪墻，終端站所處海域的設計高水位為4.50m，灘地高程約為-0.70m，由此確定設計波高為5.20×0.7=3.64m，計算得到擋浪墻頂高程為4.50+3.64×1.2=8.87m。根據SL435-2008第8.3節的相關條款，計算得到擋浪墻頂高程為4.50+3.58+0.8=8.88m，兩者計算結果基本一致，故本次設計擋浪墻頂高程取為8.90m，擋浪墻高度一般為1.0~1.5m，本次設計取擋浪墻高度為1.50m，故本次設計海堤堤頂高程為8.90-1.50=7.40m。

4.2.4 防浪堤設計考慮的其他因素

防浪堤設計除了考慮相關設計規范和依據之外，還需綜合考慮其他方面的因素，本終端防浪堤設計主要考慮了以下幾方面因素：

1、溫州地區工業企業臺風暴潮防護等級要求，通常按照不超過50年一遇最大潮位設計；

2、中海油其他終端所采用的臺風暴潮防護等級要求，一般按照50年一遇最大潮位設計，且部分終端擋浪墻設計允許一定越浪量；

3、麗水項目屬邊際油田，項目整體投資要求及綜合投資效益也是關鍵因素，本終端防浪堤若按照防護等級提高（如100年一遇的最大潮位）來設計，將造成超過50%的額外投資，項目綜合投資效率過低；

4、防浪堤的擋浪墻頂高程設計需考慮天然氣處理廠里泄漏產生的不良氣體的順利疏散。

綜合考慮以上因素，最終按照50年一遇最大潮位情況下不越浪來設計，確定防浪堤的擋浪墻高程為8.9米。

4.3 廠區排水

4.3.1 廠區排水設計

終端站址所處場區均為陸上石質場地，根據《油氣集輸設計規范》GB 50350-2005要求，站場標高需滿足極端高水位4.59m（重現期為50a）0.5m以上，東西側沿海岸線設置擋浪設施保證站場安全。根據洞頭多年實測潮位資料，該區極端高水位為黃海高程4.59m，霓嶼島天然氣處理站站址交付標高為6.5m，滿足標高設計要求。

本終端雨水量按照50年一遇的極端天氣設計。廠區排水采用有組織收水的形式，生產區內的未受污染的雨水以0.1-0.5%坡度，自流到道路兩側的雨水系統，由雨水管線排至雨水泵站，經提升泵通過管線接至終端擋浪墻外，最終排海。受污染的雨水單獨收集進污水處理系統，處理達標作為綠化水回收利用。雖然防浪堤設計按照不越浪的原則，但廠區內排水能力仍考慮了部分海水越浪量（0.4m3/s），提高了應對極端惡劣天氣及潮位的能力。

罐區的雨水通過收水口收集，通過罐區外埋地閘閥轉換，初期受污染的雨水進入水封井，然后排至污水調節池，由泵提升進入污水處理系統，處理達到綠化水指標后用于終端內綠化；未受污染的雨水直接經雨水管道收集排至終端內的雨水提升泵站，最終提升排海。

裝置區、段塞流捕集器區、裝車區可能含有污油的初期雨水經雨水管道收集進入污水調節池，由泵提升進入污水處理系統，處理達到綠化水指標后用于終端內綠化；未受污染的雨水直接經雨水管道收集排至終端內的雨水提升泵站，最終提升排海。雨水提升泵站設計規模為2m3/s。雨水泵站設進水池、集水池及出水壓力井，進水渠道上設閘板及啟閉機、格柵除污機。集水池內設3臺潛水軸流泵，將雨水提升通過管線接至終端擋浪墻外，最終排海。

雨水提升泵站布置示意圖如圖2所示。

圖2 雨水提升泵站布置示意圖

4.3.2 廠區排水流量計算

麗水終端雨水泵站流量計算說明如下：

1、雨水計算采用公式

溫州暴雨強度公式：i=(13.274+0.573lgP)/(t+12.641)0.663 (mm/min);

暴雨強度：q=167i;

設計流量：Q=qψF （L/s）;

重現期：P=1 a;

地面集水時間：t1=15 min;

雨水流行時間：t2=Σl/(60×v) min;

集水時間：t= t1+mt2;

折減系數：m=1.2;

2、雨水計算結果

圖3 廠區排水、邊坡排水以及防浪堤布置示意圖

終端雨水計算簡圖如圖3所示，終端匯水面積合計約為10.9公頃，經過分割匯水面積，逐段管線計算，終端雨水設計流量為Q=1.66m3/s，考慮終端海水越浪量0.4m3/s，最終雨水泵站設計3臺雨水泵，單泵排量為Q=0.7m3/s，雨水泵站排水能力為Q=2.1m3/s。

5 存在風險及應急措施

本項目重點考慮了麗水終端處理廠的地形條件，采用了雨水提升泵強排的形式進行整體廠區排水，在正常情況下廠區的排水設計完全能達到50年一遇的極端風暴潮給廠區帶來的排水風險。但由于麗水36-1氣田終端所處位置的用電條件受限，以及目前極端天氣較多，廠區由于以下原因仍有可能存在水淹的情況：

1、超過50年一遇的極端天氣超過廠區設計能力；

2、臺風及其他不可抗因素導致廠區停電，廠區強排系統無法啟動，同時海潮越浪、極端降雨同時發生；

考慮到存在以上水淹的可能，目前工程項目組和生產籌備組討論在后續生產過程中采取以下措施以避免此類風險的發生：

1、給終端排水泵預留多路電源，以防止停電帶來強排系統無法啟動的風險；

2、生產期間充分評估相關風險，建立可靠的應急撤離機制和體系；

3、由于廠區征地面積有限，無法設置永久避難所，可利用周邊高地勢公共場所作為應急避難所，例如可與正岙村政府部門協調在遇到極端天氣情況下，廠區所有人員緊急撤離至正岙村原有的應急避難所或者正岙小學教室。

6 總結

綜上所述，麗水36-1氣田終端排水能力的設計和建設充分考慮各方面因素，現總結如下：

1、邊坡的排水量按照100年一遇年最大24小時雨量設計，邊坡排水直接匯集至坡腳排水溝，再通過南北兩側的排海口匯入大海。由于邊坡排水不經過廠區，因此不影響廠區排水能力。

2、根據相關規范，陸上終端站設計安全等級為Ⅰ級，與其相對應的設計潮位的重現期標準為50年，最終按照50年一遇設計防浪堤的擋浪墻高程為8.9米。本終端防浪堤若按照防護等級提高（如100年一遇的最大潮位）來設計防浪堤，將造成超過50%的額外投資，項目綜合投資效率過低。

3、廠區排水采用有組織收水的形式，生產區內的未受污染的雨水以0.1-0.5%坡度，自流到道路兩側的雨水系統，由雨水管線排至雨水泵站，經提升泵通過管線接至終端擋浪墻外，最終排海。雖然防浪堤設計按照不越浪的原則，但廠區內排水能力仍考慮了部分海水越浪量（0.4m3/s），提高了應對極端惡劣天氣及潮位的能力。

4、生產期間充分評估相關風險，建立可靠的應急撤離機制和體系?？衫弥苓吀叩貏莨矆鏊鳛閼北茈y所，例如正岙村原有的應急避難所或者正岙小學教室。

參考文獻

防波堤設計與施工規范JTJ298-98

灘海海堤設計與施工技術規范SY/T4099-2010

海堤工程設計規范SL 435-2008

海港水文規范JTJ213-1998

灘海環境條件與荷載技術規范SY/T 4084-2010

水工混凝土結構設計規范SL191-2008

水運工程土工合成材料應用技術規范JTJ239-2005

室外排水設計規范 GB50014-2006（2011年版）

泵站設計規范 GB 50265-2010

作者簡介：

篇8

關鍵詞：防洪治理，方案，設計

中圖分類號：TV87 文獻標識碼：A

1概述

蘭州市位于中國大陸地理版圖的幾何中心，被稱為中國“陸都”，距西北其他四省區的省會平均距離最近。市區南北群山環抱，東西黃河穿流而過，枕山帶河，依山傍水，平均海拔1500米，具有盆地城市的特征。 蘭州地處內陸，屬溫帶季風性氣候但大陸性特點明顯。降水少，日照多，光能潛力大，氣候干燥，年平均氣溫10.3℃。

蘭州是黃河唯一穿城而過的省會城市，坐落于一條東西向延伸的狹長型谷地，夾于南北兩山之間。沿黃河兩岸，打造了全國唯一的城市內黃河風情線，東西長約50多公里，被稱為蘭州的“外灘”，是市民娛樂休閑的好去處。蘭州的城市依托著黃河兩岸發展，規模逐漸外延擴大，如何實現發展與防洪共舉，與水相依，協調發展，實現人與自然的和諧相處。黃河干流蘭州城區段防洪就是在此基礎上進行方案設計的。

黃河蘭州段防洪治理工程河道47.5km，共有岸線95.044km，其中天然陡坎22.364km，目前蘭州已建成規劃堤防56.92km，還有未建河堤15.76km。通過對黃河干流蘭州市區段防洪治理工程的實施，可以使蘭州市城區形成完整、有效的防洪體系，提高設防標準，改善河道現狀，強化河道行洪功能，穩定河勢，使國家財產和人民的生命安全得到保障。

2.水文分析

黃河蘭州段位于劉家峽水庫下游70—117km處，是黃河上游重點防汛河段。該河段西起西柳溝口，東到桑園峽，全長47.5km，左右河岸線長約95km。全段枯水河槽寬窄變化相對較小，而洪水時河寬變化較大，窄處僅為120m左右，寬處可達600m。平均比降為0.94‰，河床由砂卵石組成，且多卵石邊灘及河心灘，河道縱向穩定，沖淤變化相對較小，基本處于平衡狀態。

根據蘭州氣象站1971～2008年觀測資料統計：多年平均氣溫為10.0℃，1月份平均氣溫-5.0℃，7月份平均氣溫22.7℃，極端最高氣溫39.8℃，發生于2000年7月24日，極端最低氣溫-19.7℃，發生于1975年12月13日；多年平均降水量303.1mm，主要集中在6～9月；多年平均蒸發量1446mm；多年平均相對濕度50%；春季多風，多年平均風速0.9m/s，最大風速16.0m/s，相應風向WNW；冬季最大積雪深度9.0cm，最大凍土深度98.0cm；年日照時數2416.4h。

黃河蘭州站1956～2003年時段，最大年徑流量445.40億m³(1981年)，最小年徑流量202.01億m³(2002年)，多年平均徑流量307.91億m³，占黃河花園口站年徑流量的57.6％。蘭州站年徑流變差系數Cv值為0.234，徑流的多年變化相對穩定。

黃河是世界上著名的多泥沙河流，最大含沙量出現在8月份。黃河蘭州段泥沙來自上游水庫排沙和區間產沙，歷年平均含砂量為3.41千克/立方米，汛期最大含砂量平均值為17.7千克/立方米，最小含砂量僅0.049千克/立方米。自劉家峽水庫建成運行20年來，蘭州段的泥沙量比建庫前減少了約60%。目前鹽鍋峽和八盤峽水庫已淤積平衡，對懸移質的攔沙作用不大，預計今后蘭州段的泥沙將有增加的趨勢，但是經多年觀測分析，淤積對過水斷面的影響不大。

由于上游龍羊峽、劉家峽等大型水庫的建成，形成水體的熱調節作用，使得夏季出庫水溫降低、冬季出庫水溫提高，近20年來各水文站冰清消失，支流偶有流冰匯入，但很快會融化。因此黃河蘭州段冬季不會出現封凍現象。

3.堤防堤線布置原則

根據《堤防工程設計規范》（GB 50286—2013）的規定，堤線布置根據防洪規劃、地形、地質條件，河流變遷，結合現有及擬建建筑物位置、施工條件、已有工程狀況以及征地拆遷、文物保護、行政區劃等因素，經過技術經濟比較后綜合分析確定。黃河蘭州城區段堤線布置應遵循下列原則：

（1）堤線布置應與天然河勢相適應，不改變主流流向和天然形態，并與大洪水的主流線大致平行，維持河段已經形成的彎道順勢布局；一個河段兩岸堤距應大致相等，不宜突然放大或縮小，堤距應大于穩定河寬之要求。

（2）堤線布置根據河道的地形、地質條件，水文泥沙特征，河床演變特點，沖淤變化規律，不同堤距的技術經濟指標，綜合權衡有關自然因素和社會因素后分析確定。

（3）堤線布置應力求平順，相鄰堤段間平緩連接，不應采用折線或急彎。

（4）堤線應布置在占壓耕地、拆遷房屋少的地帶，并避開文物遺址，有利于防汛搶險和工程管理，盡量避開河道兩岸現有耕地、林草地灌木群及植被，并要求施工時加以保護或恢復。

（5）堤距確定應根據流域規劃河段劃分河段確定，上下游、左右統籌兼顧。

（6）在有條件的河段，結合當地規劃留出發展空間，如濕地、石林景區、河心島等。維持現有的沿河建筑物不變，如灌區取水口、引水渠、泵站等。

（7）堤線堤防工程應盡可能利用現有堤防和有利地形，修筑在土質較好、比較穩定的灘岸上，留有適當寬度的灘地，盡可能避開軟弱地基，深水地帶、古河道、強透水地基。

（8）給今后工程管理和防洪搶險創造方便條件。

（9）治理方案結合河流特點科學比選，因地制宜，符合規劃，協調總體，因勢利導、因地制宜，就地取材，節省投資，有利于現有堤防工程設施功能的發揮。

4方案設計

4.1堤頂高程確定

河堤堤頂標高的確定，是依據黃河大斷面水位流量曲線、水位坡降、以及風浪爬高河安全超高進行設計。

依據《堤防工程設計規范》（GB50286—2013）中的公式7.3.1和附錄C進行堤頂超高和波浪計算。

H=Y+設計水位

式中：H——堤頂高程（m）

Y——堤頂安全超高值（m）

R——設計波浪爬高（m）

e——設計風壅增水高度（m）

A——安全加高值（m），根據《堤防工程設計規范》（GB50286-2013）表3.2.1中不允許越浪的1級堤防取為1m。

Y=R+e+A

（1）設計波浪爬高R：

其中風浪要素采用下列公式計算

經計算，=0.55m。

（2）風雍水面高度：

經計算，=0.003m

（3）安全超高A：

按《堤防工程設計規范》（GB50286-2013）規定，該段堤防為1級，不允許越浪的安全超高為1m。

經以上計算，設計波浪爬高為0.55m，設計風雍水高度為0.003m，，則堤頂超高為1.553m，取安全超高Y=1.6m。

4.2基礎埋深確定

衡重式擋墻及墻趾基礎埋深由下式計算：

H=h+Δh

式中：h——沖刷深度

Δh——安全埋深，按《城市防洪工程設計規范》取0.5～1.0米。

本次計算，采用《堤防工程設計規范》（GB50286-2013）中附錄D.2護岸工程沖刷深度計算公式，對工程區河段均按平順護岸設計洪水進行沖刷深度計算。

河道沖刷深度計算分別按水流平行岸坡和水流斜沖岸坡兩種情況計算。水流平行岸坡的沖刷發生在兩個彎道的過渡段或半徑很大的微彎河段，水流斜沖岸坡的沖刷發生在彎道的凹岸，沖刷一般較嚴重。

平行岸坡和斜沖岸坡采用相同的公式，根據水流流向與岸坡交角不同，取得不同的流速不均勻系數，水流沖刷按下式計算：

各段河堤基礎埋置深度根據不同地質條件及不同沖刷條件根據計算確定。

根據計算結果，參考黃河原有堤岸沖刷資料，同時考慮到計算公式的局限性及工程地質條件，結合蘭州市多年來修建河堤的經驗，設計沒有采用計算值，考慮一定的安全余地后對計算值適當作了調整。確定黃河干流蘭州市城區段堤防基礎沖刷深度平順段及凸岸段設計基礎埋深在沖刷線以下3.0m；凹岸斜沖段設計基礎埋深在沖刷線以下5.0m。

4.3擋墻斷面形式比選

根據蘭州市設防標準，黃河河堤為1級堤防工程，設防為百年一遇，其流量為Q1%＝6500m3/s。黃河防洪堤按設計洪水位加超高 1.6 米建設。 黃河河槽總寬度規劃按350——400 米控制，最低不小于 300米。河道寬度主要依據設計洪水位所需的斷面確定。 對黃河兩岸不能滿足防護標準的及存在質量隱患的河堤進行修筑、改造，使之滿足防洪要求。 對于黃河主河違章建筑物、構筑物予以拆除，清除占用河道堆積物，保證黃河泄洪道暢通。

根據工程地質條件和當地建設條件，本著經濟合理、技術可行的原則確定堤防斷面形式。新建堤岸方案設計提出三種斷面形式進行比較。

（1）衡重式擋墻斷面形式

河堤擋墻采用C25埋石混凝土砌筑，設抗沖刷墻趾，高度1米，用C15毛石混凝土砌筑。墻頂設40厘米厚混凝土壓頂，鋼筋混凝土欄桿。

圖1 衡重式擋墻典型橫斷面

方案特點：

①結構簡單，施工方便。

②就地取材，并可分季節施工，節約工期，節省投資。

③墻身斷面較大，穩定性好，但圬工量較大，對基礎條件要求高。

（2）鋼筋混凝土扶臂式擋墻。墻身和基礎均由鋼筋混凝土澆筑。

圖2 扶壁式擋墻典型橫斷面

方案特點：

①墻身斷面小，結構較輕巧，圬工量省。

②墻基開挖面積較大，不利于水下施工，工藝復雜，技術難度大。

③施工工期長，特別是不利于冬季施工。

（3）貼坡式斷面形式

堤線大體沿自然岸坡布置，采用河床開挖的砂礫土填筑，按照規范要求確定堤身填筑標準，砂礫土土堤的填筑標準相對密實度不小于0.65，局部粘土填筑標準壓實度不小于0.95。工程區治理河段防洪堤高度為11~14米，根據筑堤材料特性確定，迎水面邊坡為1:1.5，背水面邊坡為1:1.25。防洪堤每10米設置1道伸縮縫。

方案特點：

①結構簡單，施工方便。

②就地取材，投資較低。

③抗沖刷防護能力較弱，防凍脹能力較差。

圖3 坡式護岸典型橫斷面

（4）方案比較：

由于黃河干流蘭州段已建成可防百年一遇洪水的河堤56.92km，本次設計擬新建河堤15.76km，以前修建的河堤均采用衡重式斷面。結合各方案的特點，經綜合比較，推薦采用衡重式擋墻斷面形式。

方案綜合性能比較表表5.4-1

根據工程地質條件和當地建設條件，本著經濟合理、技術可行的原則確定新建堤防斷面形式。設計提出三種斷面形式進行比較。

結合各方案的特點，經綜合比較，推薦采用衡重式擋墻斷面形式。

河堤堤頂標高的確定，是依據黃河大斷面水位流量曲線、水位坡降、以及風浪爬高河安全超高進行設計。

各段河堤基礎埋置深度見根據不同地質條件及不同沖刷條件根據計算確定。

4.4擋墻結構設計

根據計算，衡重式擋墻在大于12米時，尺寸增加很大，很不經濟。因此，對于設計墻高小于12米的擋墻形式，采用比較經濟的單式衡重式墻式斷面形式。

對于設計墻高大于12米的擋墻形式，進行了比選，提出兩種方案，即一次設防的衡重式擋墻河堤和復式斷面河堤擋墻。

（一）、新建一次設防的衡重式擋墻河堤

該方案的特點是：

（1）不存在發生大洪水時綠化帶被淹的問題，不增加二次綠化投資。

（2）可不與濱河路的設計施工同時進行，河堤建設相對獨立。

（3）工程投資大。

（二）、新建復式斷面河堤擋墻

針對按照黃河百年一遇流量設防新建河堤，提出了新建堤坡結合的防護形式。

該方案的特點是：

（1）河堤擋墻高度較低，降低了河堤擋墻施工難度。

（2）采用坡面綠化，既增加了綠地面積，提高了城市的景觀效果，也使行人更接近水面，達到人與自然的結合。

（3）堤擋墻與護坡一次性建設，實現了黃河百年一遇設防標準。

（4）黃河流量超過矮堤時將淹沒坡面綠化帶，需增加二次綠化投資。

圖4 復式斷面河堤擋墻典型橫斷面

4.4堤頂結構

依據《堤防工程設計規范》（GB 50286—2013）中對1級堤防頂寬不宜小于8m的確定，本工程堤防級別為1級。綜合考慮防汛搶險機械和搶險物資運輸、工程正常運行管理及群眾生產的交通需要，本次設計堤頂與防汛道路相結合，確定堤頂寬度均為8m。

考慮汛期雨水對堤頂產生沖刷、泥濘等不利搶險交通的影響，同時兼顧城市美化的要求。根據筑堤材料的條件，堤頂路面均采用混凝土鋪裝路面，總厚度為35cm，設計的道路結構層設計為面層20cm厚C30混凝土，基層15cm厚5%水泥穩定砂礫，堤頂道路路面寬度為6m。

5工程建設對環境影響的對策

根據工程特點和項目區環境特點，本次工程在實施過程中應采取一定的環境保護措施，以將工程實施帶來的不利影響降低到最低程度，使項目的有利影響得以充分發揮，促進項目區生態和環境的良性循環。

本次工程所涉及的環境監測任務主要包括施工區水環境監測、環境空氣監測、環境噪聲監測、生態環境監測等。在工程建設管理單位設置專職的環境管理人員，安排專業環保人員負責施工中的環境管理工作。為保證各項措施有效實施，環境管理人員應在工程籌建期設置。

參考文獻：

篇9

該高速公路設計車速為100Km/h, 整體式路基寬26米，中央分隔帶寬2.0m,行車道寬度2×7.5米。

路線全線設互通式立交四處，服務區一處，收費站場四處。

沿線概況

項目區域屬大陸亞熱帶季風氣候區，四季分明、雨量充沛，年平均氣溫15.6°C，極端最高氣溫可達40℃以上，極端最低氣溫為－16℃。年降雨量820～1282mm，日照時間長，嚴寒期短、無霜期長，年平均無霜期236天。本區風向六、七月份多為偏南風，其余月份多為北風或東北風，年平均風速2.6～2.9米/秒，最大風速為29.6米/秒，最大風力可達十級。

該段高速公路地貌單元屬桐柏山南坡，根據地貌成因、形態及組合特征，區內地貌為構造剝蝕低山區，沖溝成寬“V”字形，山體成尖山頂，魚背脊，以侵蝕剝蝕為主。

設計指導思想和原則

1、設計指導思想

項目采取“防護設計和綠化景觀設計結合、模式設計和動態設計結合、典型設計和創新設計結合”的設計指導思想，實地調查和分析沿線自然景觀特點，以“生態環保、自然和諧、安全舒適、典型示范”為目標，充分利用當地植物資源，系統地進行栽植品種、植物空間格局與工程防護要求的合理設計，做到“自然化”和“鄉土化”。并根據功能、服務對象和立地條件的不同，在滿足穩定邊坡、遮光防眩、誘導視線等環境保護要求的同時，體現秀麗、優美的自然景色和現代交通文明，達到道路景觀效益與交通功能協調統一。

2、設計原則

在“以合理利用公路資源，恢復和完善公路建設和營運過程中可能破壞的生態和自然景觀，增加植被綠化，增強其抗災能力”的總原則指導下，圍繞建設“優質―生態―環保高速公路”的總目標，設計做到：堅固路基、保護生態。依據國家制定的有關環境保護法律、法規和公路建設設計規范，對道路建設用地范圍內的非硬化筑面、開挖和堆砌表面，采取及時有效的生物防護措施，建立能夠長期有效防止水土流失、美觀穩定的植物群落結構。

提供安全行車的環境。一方面，按高速公路設計規范種植中央分隔綠化帶，發揮遮光防眩、降低噪音，減輕司乘人員的行車疲勞感的作用。另一方面，沿路樹木不得侵占公路建筑界限，彎道內側和平交道口不栽植喬木，樹冠有礙視距時應及時修剪，以保證交通安全。

綠化美化，鄉土風格鮮明。設計體現“自然和諧”和“鄉土化”概念，以本地植物品種為主，植物群落達到遠景輪廓自然、中景協調柔和、近景活潑美觀的美化效果。

適地適樹，種植監管并重。結合公路工程設計，利用現狀地形，選擇對土壤、水分和氣溫適應性好、耐性強的植物種類和品種，以適應一般公路綠化管護水平的要求。

綠化景觀設計內容

1、中央分隔帶綠化設計

中央分隔帶綠化以遮光防眩為主要目標，采用高度適中的常綠小喬木灌木為主體。為防止產生單調乏味感，在設計上采用二種方案，間隔種植，力求做到靜中有變，變中有序，以形成動感連續的綠色長帶。同時，為防止土壤侵蝕，在土面種植固土地被。

中央分隔帶綠化方案一，采用在K1+247-K2+470路段，筆柏單排栽植，株距2.0m，紅葉石楠叢距2m，3株一叢,株距40cm。地被植物采用紅花酢漿草，兩邊各三排。

中央分隔帶綠化方案二，采用筆柏和紅花紫薇栽植，筆柏單排栽植，株距為2m；紅花紫薇株距2m,每300m栽植10株紅花紫薇，兩邊各5株。地被植物采用紅花酢漿草，兩邊各三排。

2、路基邊坡綠化景觀設計

路基邊坡綠化景觀以水土保持、穩定邊坡為目的，在滿足公路交通功能的要求，符合設計規范的基礎上，做到生物防護與工程防護相結合，充分利用工程防護創造的基礎條件，保證公路邊坡的安全性、穩定性，防止公路邊坡損壞，營造高速公路綠色走廊，達到固土和美化效果。

邊坡防護主要采用植草皮、三維土工網墊植草、灌護坡、漿砌片石拱形骨架植草、灌護坡、漿砌片石拱形加人字骨架植草、灌護坡、掛網噴混植生護坡等形式。

邊坡生物防護主要以混播禾本科、豆科草本植物和灌木的形式進行，在防止水土流失的同時，形成一定數量的草地景觀，邊坡植草建議采用坡面液壓噴播的方法，可以根據各種草坪草的生物學特性、功能及人們的需要進行合理的摻配，使邊坡草坪適應差別較大的環境和地質條件，更快地覆蓋邊坡表面和延長邊坡草坪的使用年限。在此基礎上，要求上下邊坡實現“灌木化”，通過混播、人工補播、栽植等方式，保證邊坡每平方米灌木達到6株以上。采用的草灌主要品種有：狗牙根、高羊茅、白三葉、紫穗槐、紫花苜蓿等。

3、路堤路段護坡道綠化景觀設計

路堤路段護坡道綠化景觀設計以防護、美化環境為目的，一般路段以當地適生喬木為主，主要種植品種有獨干大葉女貞、樟樹，欒樹、垂柳等，株距6米。

4、路塹路段碎落臺綠化設計

路塹路段碎落臺綠化景觀設計以豐富路域景觀為主要目的。碎落臺表面回填60cm厚種植土，表面滿鋪草皮；種植槽內回填肥力持久的土壤，種植夾竹桃、法國冬青、紫薇、火棘等亞喬木、灌木花灌木。栽植方式以自然式栽植為主，因地制宜，群團栽植。

5、互通式立交綠化設計

互通式立交是公路綠化的景觀重點，也是公路特有的景點，本設計主要按兩種思路來規劃設計方案：一是結合互通地形，選擇一些喬木、灌木來點綴?；ネ▍^域的綠化地形不必過分平整，有的地方根據地形可以做成一定的緩坡，有的地方根據地勢營造水景，這樣互通的綠化景觀將給人一種活潑感，但同時要做好排水，灌溉設計；二是按自然生態綠化方式在大片草地的背景上種植喬木、灌木及花卉，形成自然群落，一片舒適、宜人、自然的環境。

淮河互通的標志樹為雪松，基調樹種為雪松桂竹梅花。淮河互通是鄂豫交界后的第一個互通，設計上以仿自然群落為主，形成疏密有致的自然景觀。

天河口互通的標志樹種為黑松，基調樹種為濕地松櫟樹刺槐和大葉女貞。由于天河口互通處于山丘區，土地貧瘠，所以在設計上以耐貧瘠樹種為主。

封江互通的標志樹是桂花，為了突出隨州是銀杏之鄉的特色，所以封江互通的基調樹為銀杏。在設計上采取了不同規格的銀杏進行自然群團，體現自然生態。

厲山互通的標志樹是絲綿木，互通以水體為主，所以采用蘆竹和野荷花為基調樹種，主要體現濕地景觀。

6、服務區、收費站場綠化景觀設計

（1）封江服務區綠化景觀設計

封江服務區選址于優美的封江水庫庫區，服務區主體建筑依水岸而建，遠離公路，可享受登高望遠的愜意，封江水庫、群山的自然植被可盡收眼底，優美的自然景觀使得封江服務區具有了得天獨厚的優勢，對于提升服務區的品質打下良好基礎。

服務區分為左幅和右幅兩處，主要由停車場、綜合樓和功能用房成，布局總體上是對稱的，因此在景觀規劃設計中做到宏上保持統一的風格，重點放著面積較大的左幅服務區。在道路與左幅服務區的出入接處，通過草坪疏林的設計，作為景觀和視線引導，使司乘人員安全的進入到服務區內。左幅服務區最大景觀資源就是臨水的優美風景，因此在臨水面設計有觀景棧道和平臺，使乘客可以臨水遠眺，欣賞風景。同時服務建筑的設計也充分考慮了和環境的結合，在靠近水面的餐廳內，用全落地玻璃作為觀景窗，客人在用餐時也能飽覽遠處的美景。

右幅服務區占地面積較左幅要小,可供綠化的用地有限,起重點是美化兩級平臺間的斜坡,設計采用金葉女貞、紅繼木、茶梅三種花灌木作為色塊組合，形成有節奏和韻律的圖案。同時使用桂花和石楠兩種常綠搭配梅花和紫薇，作為上下平臺的過渡，做到四季長綠，三季有花。

（2）收費站場綠化景觀

收費站場綠化景觀以自然栽植為主；在人流較大處，主要采用花卉和低矮灌木，通過所選植物本身的色彩及特性營造一個四季分明的特色；在人流較少處，主要采用植草皮為主，點綴高大常綠喬木和花灌木，通過其喬灌木的特點營造一個四季如春、疏密有致的特色。

淮河收費站是從河南進入湖北的第一個收費站，因此作為門戶，綠化景觀的建設尤為重要。收費站的土壤貧瘠，地形多為錯落的臺地，可供綠化的用地有限，因此選擇櫸樹、青岡櫟、玉蘭、雪松、大葉女貞等耐貧瘠耐干旱樹種為主基調，同時在房間地基平臺上種植云南黃馨、連翹、藤本薔薇，利用垂直綠化增加綠量。對于建筑邊角地，也進行充分利用，種植勒杜鵑、繡線菊、南天竹等耐粗放，觀賞性好的花灌木，點綴櫻花、桂花、紫薇、臘梅，做到收費站綠化景觀精細化、園林化。

天河口收費站占地面積較小，土層較厚，以大葉女貞、欏木石楠、廣玉蘭、楓香為主要樹種，小喬木以桃、櫻桃、棗、柑橘等耐粗放的果樹為主，即可觀賞又能采果食用，盡量少采用需要養護修剪的色塊和灌木，滿足經濟實用的原則。

封江收費站處于山坳內，土壤肥沃，以紅果冬青、欏木石楠等常綠樹為基調樹種，在入口處和宿舍樓前較為開闊的空地，堆坡形成微地形，種植銀杏、紅楓、櫻花、夾竹桃等色葉樹和花灌木，增加房建區的空間層次，豐富季相變化。

厲山收費站地勢平坦，土壤肥沃，因此在籃球場周邊設計果樹，以枇杷、石榴、柿子、桃、砂梨為骨干樹種，形成春觀花，秋品果的景觀，在滿足綠化的前提下，增添職工的生活情趣。

結束語

篇10

1．1住宅生活給水系統問題分析

本工程住宅部分共260戶，每戶1廚2衛，16層復式1廚4衛，為大底盤式3塔樓住宅。原設計生活給水系統分為3個區，地下室-三層為低區，由市政管網直接供水，四-十層為中區，十一-十六層為高區。中高區分別采用了一套變頻供水設備，流量均為3L/s,中高區均為3臺水泵2用1備，中區單泵功率7.5Kw,水泵揚程60m，高區單泵功率11Kw,水泵揚程80m。生活水箱及供水設備放置在地下室設備用房內，生活水箱容積為72m3。依據《建筑給水排水設計規范》GB50015-2003（2009年版）中住宅建筑的生活給水管道的設計秒流量計算公式，計算出整個住宅部分的生活用水設計秒流量為12.27L/s，揚程為80m，原設計的供水設備流量不能滿足用戶的用水要求。

1．2住宅給水入戶管的壓力分析

原設計所有住宅水表按業主要求放置在裙房屋面住宅外墻位置，每處集中放置15塊水表，沿外墻敷設至各層住戶，以方便抄表?！督ㄖo水排水設計規范》中3.3.5A條已明確規定：居住建筑入戶管給水壓力不應超過0.35MPa，而規范2.1.10條也已明確入戶管指的是：住宅內生活給水管道進入住戶至水表的管段，本建筑裙房屋面標高為15.5m，計算得出高區住戶水表壓力全部超過規范規定。

1.3給水系統的優化設計

按照業主提出的減少設備用房面積，增加停車位數量的要求，考慮住宅部分設計流量不大，中高區的揚程相差也不大，本設計中高區擬采用一套供水設備，本建筑周圍市政給水為環狀網供水，供水管徑分別為DN400和DN300,供水壓力為0.22-0.3MPa，有條件采用疊壓供水設備，征得水務公司許可后，采用了一套型號為AKK-28-50AABH14-59的疊壓供水設備,設備供水量為14L/s，可利用管網余壓按0.22MPa考慮，疊壓后揚程81m，3臺水泵2用1備，單泵功率為5.5Kw。整個給水系統的分區仍按原設計，只是增加了原設計未考慮的裙房屋面的綠化給水，供水設備出水管分為2根，一根采用可調式減壓閥減壓，減壓后壓力為0.55MPa，供中區用水，另一根直接供高區用水。采用疊壓供水設備最大限度地減小了泵房面積，增加了2個停車位，同時也降低了水泵運行費用，滿足了業主的要求。因為建筑主體已基本完工，在每層住宅的公共區域找出位置增加水表間已不可能，而且施工現場沿外墻敷設的給水管已經安裝了一部分，因此與業主協調后，保留中區水表位置不變，高區水表分層敷設在樓梯間平臺處，再經由地面找平層敷設給各戶，這樣中高區的給水入戶管壓力全部能滿足規范的規定。

2排水系統問題分析及優化補充設計

2.1排水系統問題分析

原設計中空調冷凝排水全部間接排至四層露臺，有的直接排在了露臺的硬化小路上，這樣既不美觀也會造成路面濕滑不便。因為裙房屋面的園林綠化設計滯后于主體工程的設計，給排水設計時未考慮這部分的排水，需要將這部分的排水圖紙補充完整。原設計住宅衛生間內設有降板，每個衛生間內設D110污、廢水立管各一根，D110通氣立管一根，靠墻敷設在一起，廚房及兩個陽臺也各設有一根排水管。由于首-三層為商業裙房部分，結構專業將四層樓面作為結構轉換層，又因為裙房屋面綠化的需要，四層的住宅地面比室外高0.5m，因此四層轉換梁最高的1.9m，最寬的0.9m，原設計住宅的排水立管大部分都在轉換梁的位置，導致立管到了四層就無法繼續安裝。其次原設計所有排水立管全部接入地下室內再接橫管排出，這樣造成首-三層商場內柱子四周排水管眾多，業主要求將商場內排水立管數量減到最少，以保證商戶的最大使用面積。再者由于地下室面積大于首層面積，所有多出首層外墻位置的地下室頂板全部做了1m的降板，相應的結構梁也全部降低，而原設計沒有注意到這點，按照實測的市政雨、污水管道標高進行復核，沿降板梁下敷設的排水管道若穿地下室側壁至室外，則標高低于市政排水管道，無法排出。

2．2排水系統的優化設計

靠近綠化帶的住宅空調冷凝水一律間接排至綠化帶內，其它的在三層吊頂內匯集排至三層衛生間或噴淋試水排水處。裙房屋面面積8239m2，暴雨時加上塔樓側墻的雨水，需要排走的雨水量非常可觀，而屋面的園林設計除大面積綠化外，還有籃球場，雕塑，噴水池等，需要排水的地方分散無規律。針對這種情況，本工程采用暗溝排水的方式，屋面先以變形縫為界劃定5塊獨立的排水區域，再在各自的排水區域內按照匯水面積的大小設置4-6條不等的排水暗溝，在裙房屋面上設由排水波紋板，土工織布等組成的濾水排水層以1%的坡度坡向暗溝，暗溝兩側開孔便于覆土層內的水排入，種植土下暗溝做法見下圖。對于面積較小的鋪裝不透水地面，則適當抬高鋪裝面高度，找坡至兩側綠化帶內，對面積較大的不透水地面，僅將暗溝做至地面處，上鋪花崗巖石篦，這樣即滿足地面排水，也可將種植土內滲入的水排走。按照暗溝距外墻距離遠近及匯水面積的不同，分別采用了重力與虹吸兩種排水方式，噴水池的排水系統則獨立設置。對于住宅排水，首先取消了廚房內因轉換梁原因不能敷設至三層的的廢水立管，將廚房排水與放置在生活陽臺上的洗衣機廢水排水管合并，所有衛生間內排水管及通氣管全部移位放置在沒有轉換梁的一側，對于降板內由于轉換梁導致的衛生潔具需要變更位置的衛生間也與建筑專業協調進行了變更。其次，需要將所有的排水管道（裙房屋面雨水管，住宅污、廢水，陽臺排水管，住宅屋面雨水）在三層吊頂內轉換至靠外墻處，而排水管道的轉換有以下幾個難點：

（1）商場地下室-三層被變形縫分成5個獨立的區域，排水管道要盡量避免穿越變形縫，那么靠近變形縫位置的管道就要敷設很長距離。

（2）商場的天花板做了多層次的造型，所有管線必須全部敷設在吊頂內，排水管道的敷設既要與其它專業協調又要避開大梁位置以嚴格控制吊頂高度。

（3）對地下部分多出首層外墻的區域，排水管道不能直接進入地下室內。

設計前先明確大梁位置及天花控制最高處，以此來確定管道的大致走向，因大梁原因不滿足要求的排水管重新確定立管位置，因管線敷設較長不滿足要求的排水管調整管道走向，最終所有排水管在梁高較小處分類合并，四層所有排水支管單獨接至立管轉彎后1.5m后的排水橫干管上，轉換后的排水管大部分放置在衛生間、雜物房內，少數由于條件限制放在商場靠外墻柱子一側。對于不能接入地下室的排水立管，則敷設在地下室降板上的覆土層內，地下室頂板覆土厚度為0.55m，管頂覆土最厚處也只有0.4m，為避免過車壓壞排水管，與園林專業協調，修改了部分綠化帶的位置，將排水管由首層地坪處穿墻至室外綠化帶內一直敷設直至能接入檢查井。進入地下室的排水管道，則接至已經預埋好的滿足排水要求的排出管排出。

3結束語