地鐵工程施工范文

導語：如何才能寫好一篇地鐵工程施工，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞:地鐵工程,施工；風險；技術措施

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

隨著我國交通技術的發展和進步，很多城市開始興建地鐵，地鐵工程施工技術得到了不斷的發展和進步。

二、地鐵工程施工的風險分析

1、基坑工程

基坑工程是地下車站施工中非常重要的一項工程，也是最易出現風險事故的一項工程。在基坑工程的施工中，引起事故的風險源是有多個方面的，但根本原因是在工程的設計與施工中的一些質量問題，例如在基坑的設計過程中，設計人員不按照規范要求設計、盲目追求利益；基坑支護設計未能夠經過有關專家商議檢驗、支護結構不合理；對施工現場的水文地質未能勘查仔細或未結合勘查結果進行設計；設計人員經驗不足或馬虎大意等?；蛘咴谑┕み^程中，施工單位不具備承包資質，施工技術水平低、施工管理較為混亂不合理等等。這些問題都可能會引發基坑工程的風險事故，造成塌方、滑坡等問題,底部出現沉陷、流砂、凍脹、以及造成軸線移位、基礎傾斜、上部結構變形,對周圍附近建筑物或設施以及地下管線產生影響,造成第三者的損害。

2、結構工程

地下車站結構工程包括鋼筋工程、模板工程、混凝土工程、構件安裝工程等。由于地下車站的結構較為復雜，在施工中極易受到各方面因素的影響，從而出現縱向變形、裂縫等施工質量問題，直接影響到結構工程的穩定性。而造成結構工程風險事故的風險源則主要可以分為自然因素、材料因素和施工技術因素等方面。即在自然氣候環境較為惡劣的情況下施工就有可能引發施工風險事故；或者施工所選用的施工材料質量有缺陷、不合格也會導致風險事故的發生；另外在施工中，對必要的測量、放樣工作沒有做到位，鋼筋混凝土結構與模板施工不能達到技術要求的水平，施工中出現堆重超載、過早加荷等現象，施工順序安排的不夠恰當等問題都會引起地下車站出現風險事故，嚴重影響了工程的順利施工與工程的安全穩定性。

三、地鐵工程常見施工技術

1、明挖法施工

（1）放坡開挖技術。在工程地質及水文地質條件允許的情況下, 可采用放坡開挖的施工技術。邊坡坡度根據地質、基坑挖深及參照當地同類土體邊坡穩定值確定。基坑的開挖尺寸要保證滿足結構施工的需要, 需要設排水溝、集水井的基坑, 其開挖尺寸可適當加寬?；討陨隙路謱?、分段依次開挖, 以防止掏底開挖發生事故, 開挖應隨挖隨刷邊坡。

（2）型鋼支護技術。型鋼支護一般是使用打樁機或沉拔樁機打入或沉入工字鋼或鋼板樁, 根據不同地區和地質條件設定樁距, 樁間采用木背板、水泥土或鋼絲網噴混凝土擋護。當基坑較深時, 可采用雙排樁, 由拉桿或連梁連接共同受力。地鐵施工也可采用多層鋼橫撐支護技術, 還可用單層或多層錨桿, 使其與型鋼共同形成邊坡支護體系。

（3）連續墻支護技術。連續墻支護一般采用鋼絲繩和液壓抓斗成槽設備, 也有用多頭鉆和切削輪式成槽設備的。槽段采用膨潤土泥漿護壁, 灌注水下混凝土, 使其形成混凝土擋土墻結構。為加強支護能力, 一般采用鋼橫撐和錨桿拉緊連續墻共同受力的方式。連續墻不僅能承受較大的荷載, 同時具有隔水的作用。

2、暗挖法施工

（1) 淺埋暗挖施工技術。淺埋暗挖法可以概括為: 保持巖石原有的性能, 充分發揮巖體承載作用, 采用錨噴支護控制圍巖變形,根據實際情況分析確定最終支護, 支護越適時越好。

（2）平頂直墻暗挖法施工技術。這種方法的特點是: 采用可重復使用的臨時支撐, 減小開挖工作面跨度, 為二次襯砌施工創造通透的空間, 實現受力轉換又沒有廢棄工程。目前, 這種技術已在北京長安街過街道、其他人行道和地鐵出入口以及地鐵區間隧道施工中大量采用, 效果良好。

3、蓋挖法施工。蓋挖法的特點是: 根據不同的地質和水文地質條件, 設計以連續墻、混凝土灌注樁作為邊坡支護結構, 然后施作蓋板, 形成框架結構后, 在其保護下開挖土方, 并完成結構施工。蓋挖法是一種快速、經濟、安全的施工方法, 對人們生活干擾少, 采取措施后可以做到基本不影響交通, 較暗挖法要經濟。

四、地鐵工程施工防水技術

1、防水技術的分類

(1)混凝土結構自防水技術,混凝土結構自防水技術的核心在于如何在地鐵工程施工的過程中有效提高混凝土自身的密實性, 從而有效抑制施工中混凝土結構中產生空隙的現象發生,并借此來有效防止混凝土所產生的收縮裂縫。同時為了提高混凝土自身的和易性,在混凝土攪拌的過程中可以摻加一些膨脹劑和減水劑, 來有效提高混凝土的強度和抗滲性, 這樣就可以減少在使用混凝土時容易出現的冷縫現象,進而達到防水的效果。

(2)接縫防水技術,接縫防水技術主要包括施工縫防水技術、變形縫防水技術以及后澆帶防水技術等, 以下將分別給予詳細的說明。

第一、施工縫防水技術。施工縫防水技術主要是針對地鐵工程施工過程中形成的施工裂縫所采取的防水措施, 該接縫防水技術主要是采用一定規格的鍍鋅鋼板作為止水帶來實現防水效果的。

第二、變形縫防水技術。這是通過在中部設置橡膠止水帶,并將其固定在一個箱形擋板上, 并將其中間部位的空心圓環與變形縫的中心重疊在一起, 將變形縫重新彌合在一起而達到防水目的的一種接縫防水技術。

第三、后澆帶防水技術。后澆帶防水技術所采用的防水材料也多是那些鍍鋅鋼板的止水帶, 它是通過將止水帶固定在接縫兩側的中間位置, 達到防水效果的一種接縫防水技術。

2、防水技術的施工原則

(1)由于地鐵工程的施工具有排水型以及全封閉型的施工特點, 所以依據工程結構的特點和用途, 防水技術的施工原則要遵循以防為主、多道設防、綜合治理以及防水與排水相結合的原則。

(2)為了能有效防止在施工的混凝土結構中產生裂縫, 提高混凝土結構自防水的可靠性, 所以地鐵工程的防水施工中在使用鋼筋混凝土做圍護結構時還要充分保證混泥土結構的自防水性能, 在防水技術的施工中還應遵循永久防水、不滲不漏和治標治本的原則。

(3)對于接縫防水技術的施工,為了能有效預防因受混凝土收縮所產生的壓力作用,而使施工縫分布疏密不均的現象發生,所以在防水技術的施工中還應遵循加強變形縫以及施工縫和等其他接縫部位的防水施工。

(4)在防水施工材料的選擇上,還要遵循選擇那些防水性能和耐酸堿性能高的,而且物理力學性能以及耐老化性能比較好的防水材料作為防水施工材料的原則。

3、防水技術的作用

（1）防水技術的應用能有效預防地下水的滲透和侵蝕

在地鐵工程的施工和使用的過程中,會經常受到地下水的危害。尤其是地下水的滲透和侵蝕危害可以使地鐵工程發生嚴重的損害, 損害比較輕的就是對地鐵工程內部設備的正常使用以及行車的安全和穩定等產生影響, 損害比較嚴重的話則可能會造成工程結構的損壞, 進而危害社會公共安全, 而地鐵工程施工質量控制中防水技術的應用可以有效防止地鐵工程的施工和使用的過程中地下水的產生, 從而具有預防地下水的滲透和侵蝕的作用。

（2）防水技術的應用能有效確保地鐵結構的不滲不漏

地鐵施工防水技術的應用作為地鐵工程施工的一個核心環節, 為了有效提高地鐵工程的防水效果,一般對地鐵工程施工的環境要求比較高,考慮到地鐵列車的運行時間比較長, 其安全穩定性能容易受滲水和漏水現象的影響, 一旦發生滲漏現象就會給地鐵列車的安全運營留下極大的隱患, 所以將防水技術應用于地鐵工程的施工中可以起到確保地鐵結構不滲不漏的作用。

(3)防水技術的應用能有效降低工程的施工成本

防水工作是地鐵工程施工中非常重要的一環, 因為防水技術的應用在很大程度上會對地鐵工程構造的安全性、穩定性以及耐久性等產生重要影響, 為了有效確保地鐵工程在施工和運營過程中的工程質量, 防水施工將是工程施工中的施工成本投入的重要一環, 所以在地鐵工程施工的過程中采用科學有效的, 而且經濟劃算的防水技術手段可以在充分保證地鐵工程質量的前提條件下, 有效降低工程的施工成本。

五、結束語

地鐵施工質量的好壞，與施工技術的正確使用具有直接關系。因此，在進行地鐵工程施工中，要根據工程的實際情況，選擇與之相適應的施工技術，并注意地鐵的防水，按照科學的施工方案組織地鐵工程的施工，對于保證工程安全穩定具有十分重要的意義。

參考文獻；

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【關鍵詞】：地鐵工程；施工；風險；管理；措施

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

近些年，由于北京、廣州上海等城市地鐵項目、地下空間開發等工程的相繼完成,我們必須要重視城市地鐵工程施工中產生的各類安全風險因素給社會帶來的損失和影響,必須要強化地鐵及地下工程施工中的環境安全風險管理。

一、地鐵工程施工中的風險管理意義

地鐵工程施工的風險管理是現代化的城市交通建設的重要環節，為保障城市軌道交通建設的安全性，提高軌道交通風險管理工作的有效性，促進安全管理系統的規范化和標準化,從而使得施工風險降到最低,同時降低地鐵工程施工成本，縮短建設工期,避免因事故產生的傷亡和損失，為城市軌道交通的建設提供安全保障。地鐵施工安全管理是進行工程項目建設過程中不斷完善的關鍵環節，強化風險管理意識，提高安全管理措施，不斷找出地鐵運行過程中的不足和成功經驗，以便于及時的進行調整和吸取經驗教訓，對于整個地鐵項目的安全監管和控制具有良好的調控作用，同時也為改善交通部門的經營管理提供了科學有效幫助。一方面，地鐵安全管理通過對建設項目的目標、施工過程、實施效益做出全面的安全保證，致力于地鐵工程施工安全建設，為建設和諧社會提供優質服務，同時也為構建城市軌道交通的健康運行提供重要保障，安全、高效、綠色、和諧的發展理念和目標始終是堅持安全的交通建設工程所追尋的。

二、地鐵工程施工中的風險管理內容

地鐵工程施工的風險管理的過程主要由風險辨識、風險分析、風險應對和風險監控四個階段。其中,地鐵工程施工中，對施工過程的風險因素的有效辨識是保障地鐵工程建設管理的前提；風險分析作為風險辨識和管理之間的紐帶，只有在認真分析風險的基礎上，才可以進行有效的風險管理和控制，這樣就要求決策者和管理者都要掌握扎實的風險安全知識，具體的風險分析方法有：風險矩陣法、等風險圖法、故障樹分析法、決策樹分析法等；風險應對是決策者在進行系統的風險分析基礎上采取的有效應對方法，運用科學合理的解決方案進行應對是管理者綜合素質的要求，是提高地鐵工程施工風險的高效管理的關鍵環節。

三、地鐵工程施工的風險管理策略

1、加強地鐵工程風險管理手段的多樣化

首先，根據當前的地鐵工程施工管理實際狀況，要有針對性地進行加強管理，加強管理手段的多樣化，強化安全管理力度。地鐵工程的安全管理手段要結合地鐵工程施工建設的形式，統籌兼顧，轉變管理思想，提高地鐵工程施工安全的認識程度，從地鐵工程內部著手，深化改革，加強地鐵工程風險管理層次建設，建立安全管理控制機制，提高管理力度，本著科學發展、可持續發展的觀念，以人為本，轉變觀念；其次，從社會責任的角度加強對地鐵工程員工的道德素質教育，提高員工的安全意識，從思想認識和道德意識上強化管理手段，將地鐵工程項目的安全管理建立在一個開放、安全、高效、誠信的良性機制上。

2、推動地鐵工程安全管理模式改革，推進設備技術升級改造

在加強地鐵工程安全管理手段的基礎上，要積極地推動地鐵工程的安全體制改革，根據國務院關于地鐵工程施工安全改革的文件精神，積極地推進地鐵工程施工安全管理機制的創新和改革進程，推動區域地鐵工程的安全體制改革，確立其區域性的地鐵工程施工安全責任的主體地位。此外，要不斷利用科技更新地鐵工程施工生產設備的改造，抓好設備的選型與配套，立足于國際、國內最新技術進步搞好設備選型，大力引進、推廣符合國家安全標準的設備和儀器，對不符合要求的堅決淘汰，加大對專業技術成果的推廣力度，實現設備標準化和監控系統信息化，大大提高地鐵工程施工設備和安全系數，為地鐵工程施工安全管理生產保駕護航。此外，必須在安全的思維方式上轉變，著重抓預防，著重抓事故隱患的排查和消除。細化和量化安全標準項目，提高了現場作業的可操作性，保證安全生產任務的順利完成。

3、提高安全管理人員的素質，樹立普遍的地鐵工程施工安全管理意識

地鐵工程施工部門必須堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”方針。確立安全第一的哲學觀、尊重生命與健康、以人為本。堅持以人為本是現代地鐵工程施工企業安全管理理念和基本觀點，教育和培養職工樹立自我保護、自我約束管理、防范風險、防患于未然的意識。以人為本就是在安全管理中必須把人的因素放在首位。因為，提高工作人員對地鐵工程施工安全管理活動的安全意識，樹立地鐵工程施工安全管理意識，不斷豐富安全管理知識，每個工作人員既是安全管理的主體，又是客體，每個人都是處在一定的安全管理層面上，離開了人就無所謂安全管理。在安全管理活動中，作為安全管理對象的要素和安全管理系統各環節，都需要人管理、運作、推動和實施。推動任何活動的基本力量是人，風險管理的最終目的是要激發人的工作能力、創造能力、自我管理能力、自我保護能力，主動關心安全、發揮人的積極性、創造性、主動性，保證地鐵工程施工管理機構運行機制的穩定性和安全管理的有效性。

4、強化安全責任機制建設

在社會主義市場經濟體制下，對地鐵工程要進一步實施市場化發展，進一步加強地鐵工程安全管理體系和規章制度的完善，將地鐵工程放到市場經濟規律主導下的運行體制中，建立完善的安全責任考核體系，分兩個層次對管理人員和廣大職工進行安全責任教育。第一個層次是對各級管理人員進行安全責任教育；第二個層次是對廣大職工進行現場安全責任教育。通過兩個層次的安全責任教育，使大家明確安全生產責任制的內容，做到知其任、明其責、盡其職。健全風險安全責任獎罰機制，對班組管理人員進行安全責任考核，并由安全中心進行負責；至于對于員工的安全責任考核，則是由基層班組負責。設立地鐵風險安全管理專項基金，專門用于落實安全責任的獎罰。從而完善監督制約安全體制的建設。

結束語

綜上所述，完善地鐵工程施工安全管理長效機制是積累經驗教訓不斷探索和學習的過程。對工程實施的全方位的系統進行綜合分析，提升項目建設的科學性和穩定性。同時也是強化決策者和工作人員道德責任感的有效方式，要求地鐵工程施工項目決策人員和操作人員盡量避免因主觀原因造成的決策失誤，不斷的從實踐中總結經驗教訓，彌補現場安全管理過程中存在的不足，上升到理論建設的高度，通過項目建設的實踐，提升地鐵工程施工的安全決策水平，從而大大增強地鐵工程施工效益的提升，為地鐵工程施工企業安全管理機制的建立奠定良好的安全建設基礎，為我國城市地鐵工程建設創造一個良好的安全管理機制。

參考文獻：

[1]毛儒.論工程項目的風險管理[J].都市快軌交通,2004,17(2):3-5.

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關鍵詞：地鐵工程；風險管理；

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

一、風險管理的基本涵義

所謂風險管理，主要就是指在一個風險必存的項目或者環境里，通過風險識別、風險分析和評價，制定并落實各種預防措施，對風險實施有效控制和監督，妥善處理風險事件造成的不利后果，把風險降到最低的一個管理的過程。而最為理想的風險管理，是在風險沒有發生的前提下，充分的做好風險預測，從而將最有可能發生的風險或者帶來損害最大的風險作為首要解決的內容，從而將風險分級化，使得管理秩序有條不紊。在很多實際的情況里，對風險的預測并非是一件容易的事情，因為風險的發生帶有很強的隨機性，發生的時間以及風險的級別都帶有不確定性，另外，風險不以人的意志為轉移，有其客觀性，再者，風險一旦成為現實，可能會演變成危機，給承包商帶來重大損失，最后，風險還有可變性和相對性，所以預測風險必須要考慮全面，盡可能的將可預見的風險都做好應急對策。按風險的性質分類的話，分有形風險和無形風險（項目所在地的風俗文化、道德性風險和行為性風險）；如按其形成的責任方劃分，其主要可分為：業主方風險、承包商風險、分包商風險、供應商風險、第三方風險；管理角度，從形成根源上可分為：合同風險、保函風險、施工環境風險、設計風險、技術風險、資源風險、采購風險、金融經濟風險、履約風險、質量風險、工期風險等。只有對風險做好識別、有效控制、合理規避，才能確保項目的安全，盡可能的降低風險帶來的損失。

二、地鐵工程施工的風險管理及必要性

風險管理主要是指人們對潛在的意外風險損失進行主觀上的風險辨識，并通過對意外發生的風險損失進行分析和評估，根據風險發生可能造成的實際災害采取適當的應對措施來盡量降低其危害程度，最后對風險進行監控，預防和避免下次相同或相似風險再次發生。地鐵工程風險管理部門作為整個地鐵工程項目管理的重要組成部分，其目標就是要通過風險辨別、風險分析等盡可能多地降低地鐵工程建設風險事故的發生率，減少事故風險所造成的經濟損失、環境污染以及人員傷亡，并通過相應的措施來保證地鐵工程施工的質量和工程進度。地鐵工程施工風險主要包括客觀風險和技術風險兩部分，客觀風險指由于氣候條件、地質條件等不可抗自然災害造成的風險，在2005年11月7日，廣州地鐵5號線在工地打樁施工中碰到溶洞導致工程發生局部塌方災害就是客觀風險的事例；技術風險指由于人為因素（工程圖紙施工設計技術方案、管理等）造成的施工風險，比如北京地鐵10號線在2006年6月26日由于工地起重機設備的鋼絲繩在使用過程中繃斷，造成吊斗墜落傷人事故，但是這種技術風險屬于可以通過措施避免的人為風險。地鐵工程施工風險的發生和存在與以下地鐵工程的復雜性及地鐵施工的風險因素及施工特點有關，首先就是地鐵工程施工風險具有動態性和可變性，同時地鐵施工風險的存在和發生具有普遍性和客觀性，地鐵工程施工方與工程設計人員無法形成良好地動態結合關系以及缺乏完善規范的施工安全風險管理體系都是影響地鐵施工安全的風險因素。地鐵工程在現代社會經濟發展過程中所起到的促進和帶動作用非常重要，作為現代化城市交通建設重要環節的地鐵工程，其施工的風險管理不僅僅關乎著城市交通軌道建設安全，同時對于最大限度降低施工成本和避免施工安全事故發生有密切的關系，故加強地鐵工程施工風險管理是發展和保障城市軌道交通安全的重要基礎。

三、地鐵工程施工中的風險管理存在的問題

1、風險預測欠缺完整性

在地鐵施工中，風險是一定存在的，這就要求施工單位必須要做好風險預測管理工作，如果在施工前，無法充分的做到風險預測管理工作，就會對施工項目帶來非常大的危害。地鐵施工風險預測的方法一般為頭腦風暴法、德爾菲法、訪談法、排查表法、因果圖法、流程圖法故障樹法等。有的在施工中會突發一些風險，而如果風險預測工作不到位，對這些風險沒有做好預測方案，對于突發的風險就無法做到及時控制和解決，從而對施工帶來比較大的影響，乃至帶來一定的經濟損失或者人員傷亡。而風險預測不足，勢必會影響整個地鐵施工進度，這些都是由于風險預測管理工作不完整帶來的危害性。

2、風險解決欠缺實效性

地鐵施工與一般的工程施工有著一定的區別性，其施工難度也非常大，這就使得對于風險解決能力的要求也要相對提高，也就是變相的加大了風險解決的難度。有的地鐵施工中，對于發生的風險，雖然有應急解決方案，但是這些方案往往都是表面化，對于風險的解決無法起到實際作用，即缺乏實效性，這樣的解決方案是不能真正的處理好風險的，這也是很多地鐵施工項目中普遍存在的現象，很多施工單位對于風險解決措施都欠缺實效性，從而造成對施工項目的質量影響。

四、地鐵工程施工中的風險管理策略

1.在對地鐵工程施工前，要制定定的管理體系進行對安全風險技術進行管理，對各項的工作進行著管理，根據這一管理對地鐵施工現場風險的管控有很重要的作用，在進行對地鐵工程設計方案的過程中要對方案進行優化，這樣做的目的就是能夠更好的避免地鐵施工現場的技術風險，在對地鐵施工中，要讓施工單位全體人員意識到對風險技術的管理，并且能夠在施工的過程中把管理的工作進行落實，要對施工地點進行全程的監控，對施工的地點監控的加強，能起到預防風險的目的，要及時地對工程進行經驗的總結，要及時消除安全風險隱患，做好安全風險技術管理工作.

2.加強前期階段工程環境調查，完善資料數據庫，降低風險

做好地鐵施工前期階段的工程調查是進行地鐵施工過程風險控制管理的重要措施，環境調查作為地鐵工程建設施工前期重要階段，是正式工程施工的基礎，不僅要對施工的地質和水文等情況作詳細地調查研究，同時要對地鐵施工沿線的居民住戶、古跡建筑以及水暖通訊等管線的鋪設狀況進行充分考慮，盡可能地規避施工過程中可能出現的風險，降低自然和人為因素的影響，并對可能出現的一系列施工風險進行分析和預測，并提出行之有效地解決方法，從而增強地鐵施工風險的可控性。

3.加強風險管理人員培訓，提高其風險管理能力

通過對以往發生的地鐵工程安全事故分析，可以發現很多地鐵施工安全事故的發生是由于施工人員的操作不當或思想麻痹大意造成的，還有就是地鐵施工風險管理人員發現并解決風險問題的能力較低，無法及時有效地排查并預防地鐵施工風險。進一步強化地鐵風險管理人員的施工安全管理意識，加強對相關人員的安全管理和風險預防方面的教育培訓，從而提高其風險管理能力，將有助于降低地鐵工程施工風險的發生概率。

4.建立完善的風險監測系統，加強信息化風險識別管理

由于地鐵工程施工現場周邊環境狀況十分復雜，存在著諸多影響施工安全的風險因素，這就需要建立完善的地鐵工程施工風險監測系統，采用不同檢測部門協同合作的方式形成全方位立體式風險監測系統，全面實施信息化管理，同時加強地鐵施工風險的信息化識別管理。只有做好風險識別工作和不斷完善地鐵施工風險監測系統，才能夠為安全施工提供科學有效地幫助和指導。

結束語：在地鐵施工階段， 由于地鐵工程非常復雜， 在施工的過程

中會出現一定的風險， 當風險發生時就會造成地鐵施工工期的延緩， 對人力和物力造成一定的影響 ， 就會給城市的地鐵工程的建設帶來負面的影響 ， 因此要把安全風險技術管理工作作 為地鐵工程施工的核心， 并且通過理論知識進行研宄 ， 加大管理制度， 形成有效的管理體系 。

參考文獻：

[1]錢七虎,戎曉力. 中國地下工程安全風險管理的現狀、問題及相關建議[J]. 巖石力學與工程學報,2008,04:649-655.

篇4

【關鍵詞】內容，風險管理，對策

中圖分類號：F253.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

伴隨著城市交通的擁堵現象的加劇，為緩解愈來愈嚴重的公共交通壓力，我國的許多大型城市開始大規模建設地下軌道交通，也就是人們俗稱的地鐵。地鐵的施工建設與一般的工程建設明顯不同，其是在地面之下進行挖鑿施工，其技術實施、工程設備管理、人員安全管理上有其獨特的管理模式，本文對地鐵施工過程中的質量控制問題進行討論。

二、地鐵工程施工質量控制內容

1.防水需要結構性施工

地鐵工程多為地下工程，防水工程施工是一大重點。車站及出人口防水等級為～級，車站和通道部位不允許出現滲水部位。車站風道、風井、區間隧道均按二級防水等級要求，結構不允許漏水，隧道頂部不允許滴水，側墻表面允許有少量、偶見的濕漬，總濕漬面積不大于總防水面積的6%，任一濕漬的面積不大于0.2m。結構防水應遵循“以防為主”“剛柔結合，多道防線，因地制宜”的原則。以結構自防水為根本，施工縫、變形縫等接縫為重點，輔以柔性全包防水層，采用背貼式、中埋式止水帶及注漿等輔助措施，以達到防水效果。

2.工程任務艱巨，施工難度大、工期緊迫

地鐵工程包括車站、出入口、車站風道、風井、區間隧道及風井、風道等工程，建設規模大，地上、地下建(構)筑物、管線多，地質條件復雜。區間聯絡線斷面變化及工序轉換多、開挖斷面大；車站主體結構跨度大，結構復雜；建設地點多是交通擁擠、人流匯集大的城市繁華地帶，在這樣的地理位置處施工的工程必然工期緊迫、施工任務重、難度大。

3.接口協調工作量大

地鐵工程施工環境涉及到文物保護、人防、電力、熱力、電信、市政、交管等部門，需在施工中與各部門加強協調，取得他們對工程施工的支持。另外相鄰建筑用業主或產權單位也需要進行協調。施工要求在無水環境下進行，由于施工降水工作另有專業隊伍施工，也需之加強配合與協調，以免影響施

三、地鐵工程施工質量控制中的風險管理

國外發達國家的軌道交通工程建設開始較早，對風險分析也有較深入的研究，逐步形成了較完善和系統化的風險管理體系。目前，國內地鐵建設正處于，建設規模較大的幾個城市均不同程度地開展了安全風險管理體系和信息管理的相關研究和實踐工作。

廣州地鐵在2006-2007年進行了安全風險管理體系的診斷評價、施工前期安全風險的中間評估，建立了地鐵監測信息平臺，但缺乏對監測數據的深入分析，不具有安全風險管理的功能。

在上海地鐵建設中，開展了較完善的監控量測研究和實踐工作，利用數據反饋和三級管理機制建立了獨特的地鐵建設安全管理體系；采用“上海城市軌道交通建設遠程監控系統”，具有數據分析、預警等功能，但功能較簡單，缺少地理信息系統和基礎數據庫的支持、工程周邊環境實況顯示和安全風險評估的功能。

近年來，北京地鐵在不斷總結建設經驗的基礎上，已經建立和實施了“北京地鐵建設工程環境安全風險技術管理體系”，編制完成了《北京地鐵工程監控量測技術規程》和《北京地鐵工程監控量測設計指南》，開展了“地鐵工程施工對臨近建筑物、管線和橋梁的影響控制研究”、“淺埋暗挖法穿越既有地鐵構筑物關鍵技術”等重大課題的研究。

在這些工作的基礎上，北京市軌道交通建設管理公司正立項開展“北京市軌道交通工程建設安全風險技術管理體系及信息化平臺”課題的研究，建立了“北京市軌道交通工程建設安全風險技術管理體系”，對正在實施的安全風險管理體系進行擴充和完善，明確了各階段安全風險管理的目標、內容、方法和程序流程等，以及風險管理的組織機構與責任體系、施工過程監控量測模式、風險事務處理等。現階段，北京市正在開展以下多項地鐵工程風險管理工作。

四、地鐵工程施工質量控制方面的對策

1.嚴把投標隊伍的資格審查

資格審查是建筑市場在投標過程中的一個重要環節。所謂資格審查是指招標人在發售招標文件前，按照事先確定的資格條件標準，對申請參加投標的投標候選人的資質、業績、技術水平、財務狀況等進行審查，選擇合理投標人的活動。審查的內容主要有兩個方面：一是審查投標人是否具有獨立簽訂合同的能力；

二是審查投標人是否具有圓滿履行合同的能力，包括專業、技術、資質，資金、設備和其他物質設施狀況及管理能力、經驗、信譽和相應的工作人員；3年內是否有與騙取合同有關的犯罪和嚴重違法行為。其目的就是要通過預審選擇具有經驗、資金、能力和愿意承建該工程的投標候選人。預審合格的投標人中的任何一個投標人都應當具備能夠按照合同要求完成招標項目的能力。審查的方法一般是由投標人(承包企業)填報資格審查表，并有招標領導小組、招標人(業主)共同進行審查，對于不符合招標要求的企業，取消其投標資格。

2.嚴格執行合同條款

合同確定工程項目的投資、進度質量和安全等目標，規定著合同雙方責、權、利關系。所以建設工程管理方對合同的管理是工程項目管理的核心。廣義地說，建筑工程項目的實施和管理全部工作都可以納入合同管理的范圍。合同管理貫穿于工程實施的全過程、全方位。它作為其他工作的指南，對整個項目的實施起總控制和總保證作用。在現代工程中，沒有合同意識則項目整體目標不明；沒有合同管理，則項目管理難以形成系統，難以有高效率。工程項目管理以合同管理作為起點。

管理方通過合同分析、合同資料、合同網絡、合同實施控制和索賠管理等工作來使之形成一個完整的合同管理子系統。建設、勘察、設計、施工、管理方、材料設備供應單位等都依靠合同確立相互間的關系。只有工程建設管理方按照合同管理并一切從合同出發，才能保證工程項目的順利建設。

3.嚴格執行具體的管理方式

作為管理人員，管理工程施工質量是現場管理工作中的重中之重，工程質量的好壞很大程度上取決于質檢人員的管理水平和監管力度，以及控制質量的方法和手段。一般有以下幾種：

（一）現場監督，對于施工作業中的每一道工序，做到現場檢查發觀問題，隨時指出并糾正。檢查手段采取實測實量和整體觀感相結合的方式，已經形成的產品，有權責令施工人員推倒重來。

（二）召集現場管理人員，對施工中普遍存在的問題予以指明，嚴格對施工工人進行工序技術交底，糾正錯誤，限時改正。

（三）編制質量控制書，對施工過程中可能發生或已經發生的質量問題詳細說明，指明對策，責成項目部限時整改。同時，質量管理的方法和手段還應根據工程性質和特點采取不同的變化，但必須處處以國家規范和新的驗評標準為依據。管理人員應當主動與業主(管理方)部門、企業自檢體系密切配合，共同管理。

五、結語

綜合上文所述，地鐵施工過程中存在諸多難點，比如技術上的防水處理、管理上的風險防范、以及人員上的安全等等。地鐵建設部門必須對此高度重視，并采取相關措施。本文的論述目的也在于此，促進地鐵建設的質量管理。因為，地鐵工程的質量控制是涉及地鐵施工進度、施工安全以及最終施工質量的重要環節，是任何地鐵施工單位，及其施工監督部門的都不能忽視的。因為地鐵的質量直接關系到人民的生命財產安全，對社會穩定有著重大的意義。

參考文獻:

[1]孫彩紅 淺析地鐵工程施工安全隱患及管理預防對策[J].科技信息.2011年8期

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關鍵詞：地鐵工程；防水技術處理

中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：

國際常例，隧道工程即使1～2級防水都應提出L/m2.d的滲漏量指標，隧道工程中的滲漏量應等于濕漬對應的滲水量加上底部測到的積水量之和。濕漬與漏量的關系應結合空氣濕度、風速，最終來建立這種關系。新老二級標準在地下建筑與地下工程的要求上的差別，隨著城市軌道交通的發展，加強了對這類工程的要求。提出隧道工程總濕面積不應大于總防水面積的2/1000，與任意100 m2內防水面積的濕漬不超過3處，單個濕漬最大面積不大于0.2 m2的說法，基本是合理的?！罢w”與“任意”的關系，同樣分別為2倍~4倍，考慮到隧道的總內表面積通常較大，故定為3倍。設計人員可提出比國標規定要求高的規定量。 一、防水等級分級檢測法

兩種主要的滲漏水量的檢測法:集水井積水量測和有流動水的隧道內設定水堰。

1．隧道內設集水井積水量檢測法

表1某道路隧道江中段檢測表

2．有流動水的隧道內設定水堰

圖1 隧道內設貯水堰積水量檢測示意圖

注：檢測每天.每m2的出水量為Q1

漏水量為貯水檢測量與貯水蒸發量之和，鄰近貯水堰處，放設一個面積為1 m2的混凝土盛水儲盤，同樣，經24小時，測得儲盤蒸發的水量Q2。由于，儲盤與貯水堰所處的工況條件幾乎一致，故可將此蒸發量看作貯水堰中貯水蒸發量。該范圍內的實際漏水量Q3 (L/ M2 d) 3．濕跡用灑水造濕方法檢測與近似換算 a灑水造濕的地點，應在濕跡的附近，濕度、溫度、風速相近。

b. 灑水涂抹形成濕跡的潮濕程度與滲入濕跡接近

4．點漏的檢測與換算

a點漏的檢測最為簡單。點漏以有刻度的玻璃量杯、量筒為容器，量測漏點每分鐘滴水, b難以用容器測的，也可以6滴/ml計

二、混凝土結構耐久性檢測中以氯離子擴散系數與電通量雙重檢測方法予以驗證

《地鐵設計規范》對盾構管片混凝土提出了耐腐蝕指標，很及時，但限于條件，成熟度不足。表現在：1.檢測方法未作規定；2.技術指標偏高:0.8×10-9m2/sec；同時，規定了檢測誤差較大的了混凝土滲透系數。 快速電遷移法, 將試件的兩端分別置于兩種溶液之間并施加電位差，測出氯離子侵入試件中的深度，利用理論公式可以計算得出擴散系數，如RCM法。測定高濃度真空飽鹽混凝土試件的電導率，即NEL法。二種方法均用作不同混凝土之間抗侵入性的相對比較,不宜用來估計使用壽命。

自然擴散法，將試件長期浸泡在鹽溶液中，或直接從現場混凝土中取樣，通過測定氯離子侵入混凝土內部不同深度上的濃度分布，用Fick第二定律擬合求出氯離子擴散系數。過程慢，逾3月。不同的檢測方法所獲得的數值差異很大。上海地鐵混凝土氯離子擴散系數DRCM的檢測值（均值）為3-4×10-12 m2/sec，同樣混凝土氯離子擴散系數（自然擴散法）的檢測值為1.2×10-12m2/sec。 自然擴散法測定的氯離子擴散系數最客觀，可用作為配合比設計、質量驗收和壽命預測評估的控制指標。電通量方法（JTJ275-2000）測定的電通量，作為工程質量控制指標。

氯離子擴散系數的測定

圖2快速氯離子電遷移測定方法－RCM方法

隨著混凝土結構耐久性的日益重視以及相關規范的陸續，反映它耐久性的技術指標的檢測也將日益普遍，京、滬地鐵已使之規范化，寧、深、蓉等地地鐵也納入耐久性設計與檢測中，今后將日臻完善。

三、盾構隧道管片混凝土外防水防腐蝕涂層新解

盾構隧道管片混凝土防腐蝕外防水涂層的選用?；炷猎噳K的抗滲等級都大于P8，通常達到P12；管片宜進行混凝土氯離子擴散系數或混凝土滲透系數的檢測及單塊抗滲檢漏，滿足設計要求后方可使用。

管片外防水涂料宜采用:環氧或改性環氧涂料等封閉型材料，這種材料封閉性好，涂后抗水分滲透、抗有害離子擴散很有效。還可采用水泥基滲透結晶型或硅氧烷類等滲透型材料，特點是 施工性好，作業簡便,雨天、潮濕無礙；偶有淺層碰損不影響。利用管片制作方式，在澆筑結束時，以干撒與人工抹壓方式施作于管片外背面。另外，注意兩類材料也都有用于樁頭防水，但對它們的技術要求與用于管片的不盡相同。

管片混凝土結構防水、耐久性檢測。管片宜進行混凝土氯離子擴散系數或混凝土滲透系數的檢測及單塊抗滲檢漏，滿足設計要求后方可使用。

四、各類能與混凝土“咬”合不竄水的防水層應用

膨潤土毯、預鋪反粘高分子聚乙烯膜卷材、髙分子橡膠類自粘卷材、濕鋪法自粘聚合物改性瀝青聚酯胎防水卷材[1], 自粘橡膠瀝青防水卷材等能與混凝土“咬”合的防水材料,一改過去空鋪的缺陷，設置方便，防水效果好,異軍突起。

聚合物改性瀝青聚酯胎自粘防水卷材(PY類)適用于地鐵復合墻結構-目前最多采用的側墻結構-預鋪反貼底板、側墻防水。聚合物改性瀝青基聚脂胎防水卷材技術難點在于同類或相似材料品種、品質差異的簡捷判定；如本體自粘的界定，預鋪反粘的認知；材料在環保與耐久要求上的檢測、辨析；對施工條件，基面處理要求的不同的確認。

防水材料能與混凝土“咬”合，顯然是工程界歡迎的。正確評價各種材料的功效與適用范圍是當務之急，上述難點的克服也迫在眉睫，否則產品良莠不一的現象會損害市場的健康發展。

五、施工縫防水處理

施工縫和施工縫、施工縫與變形縫止水帶(條)十字錯位相交等容易滲漏點，宜采用特殊連接工藝使之構成整體密封防水。

垂直施工縫、垂直變形縫的中埋式止水帶(條)的，與側墻水平施工縫釆用的中埋式止水帶(條)會有交疊的問題，遇水膨脹止水條可相互搭接處理外，同材質、同類斷面者的塑料止水帶；可以通過專用直角件相互搭接相連，而其它不同材質、不同斷面的止水帶的設置，錯開的方式，接縫滲漏。

水平施工縫設防常用鋼板止水帶，垂直施工縫或變形縫采用的常為鋼邊橡膠止水帶；常見的組合方式 ，鋼板與鋼(邊)片為同材質，兩鋼板中間襯自粘性丁基橡膠膩子片構成縱、橫向全密封的十字形止水帶防水線[2]。

技術難點尚需在眾多的實踐中驗證，如優化止水帶（條）全密封十字形防線；篩選帶-帶、條-條、帶-條及其輔助措施的最佳組合。止水帶全密封十字形防線較止水帶構成一體設防是一種進步，無疑也是技術一種趨勢，在大量實踐驗證下，逐步走向規范化。

六、盾構隧道管片接縫彈性密封墊的二項技術革新

與遇水膨脹橡膠復合的多孔、多腳彈性密封墊成為了國內盾構隧道管片接縫防水密封的常用材料與方式。密封墊表面設槽，遇水膨脹橡膠薄片人工嵌入的方法。費人工，更因嵌合的缺陷，發生膨脹橡膠薄片脫出、墜落的情況，影響接縫防水[3]。由于生產加工方式從模壓變成擠出，膨脹橡膠配方需作調整，以滿足性能要求。三元乙丙膠配方和膨脹橡膠配方的硫化體系必須匹配，保證兩者能共硫化。尤其需配備特殊的生產設備，成本較高。國外少數橡膠企業掌握技術 。近年國內也已有廠家經攻關，獲解決。

一次擠出成型技術難點在于，在解決一次成型工藝難點、提高接縫防水性的同時，對復合型密封墊實際使用壽命的研究尚待深化。角件的模壓復合成型技術與直條一次擠出成型連接的均一性。隨著這項技術的發展，密封墊多部位復合型橡膠一次擠出成為可能。必然進一步提高密封墊的水密性、耐久性。

盾構隧道管片接縫彈性密封墊（封頂與鄰接塊縱向）表面噴減摩層，使表面滑潤。密封墊被完全壓密至密封墊溝槽內；即接縫閉合（張開0mm）時的密封墊單位長度所承受的壓力。單位為KN/m。閉合壓縮力越高，接縫越不易壓密,對封頂塊的最后插入會造成困難，可見閉合壓縮力不宜大;但又應使密封墊與混凝土間的壓應力足以水密 。閉合壓縮力的取值，取決于密封墊斷面構造與尺寸、材質與性能（尤其是硬度）、管片自重、拼裝方式等。目前對遇水膨脹橡膠尚有一些歧見，影響復方方式與材料的應用。技術上邁出重要一步，一些難點已在解決中。

參考文獻：

[1] 陳海東.新型防水技術——膨潤土防水毯(GCL)在地鐵工程地下防水中的應用[J].價值工程,2011,30(10):51-52.

[2]劉爽.地鐵工程動態防水[J].建筑設計管理,2010,27(1):59-61.DOI:10.3969/i.issn.1673-1093.2010.01.023.

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關鍵詞：地鐵工程；總體安排；鉆孔樁；工期保證

1工程概述

星沙大道站是長沙市軌道交通3號線一期工程第21個車站，車站位于開元中路與星沙大道交口，平行于開元中路設置，站位北側主要為卜蜂蓮花超市、尚城、佳美星城和星沙醫院，車站南側主要為星沙商業樂園、中國電信、移動的星沙營業廳和九六三零一部隊星沙小區。車站為地下二層單柱雙跨與雙柱三跨交替結構，站臺長度為118m，寬度為12m，結構形式為整體式鋼筋混凝土箱型框架結構，中心里程處標準段結構外包尺寸約為20.7*13.41m。

2施工總體安排

2.1施工方法及施工場地安排

按照工期安排及施工旋挖鉆機臺數，將星沙大道站分為四個分區，在一區用兩臺旋挖鉆機由西向東，先進行盾構井段的樁基施工，同時在二區鋼便橋區段用兩臺旋挖鉆機進行樁基施工，待一區施工完畢后，將兩臺旋挖鉆機調至三區由西向東施工直至三區施工完畢，待二區施工完畢后，將另兩臺旋挖鉆機調至四區進行樁基施工直至四區施工完畢。

2.2施工進度與工期保障措施

按照業主工期要求，結合我單位類似工程施工經驗，一期工程計劃2014年8月20日開工，2014年9月20日完工，總工期31日。在工程的總體設計中初步設定的工期為31天。施工指揮部為了保證工程如期完成，希望能加快施工速度，經過綜合考慮并積極組織各方面的施工隊伍，決定采取以下幾個方面的保證措施：（1）科學和合理的對總任務進行分解，進行流水形式的推進，對工程中的重點、難點和關鍵工作進行重點把關和監督，確保不出現任何質量問題。（2）實施工程全生命周期的現場管理，對工程進行全方位的質量掃面，不留任何死角。通過現場管理和懲罰分明，充分調動廣大工程人員的積極性和工作熱情，提高施工人員的作業技術水平。（3）合理組織人員流水作業，最大限度減少窩工停工現象。（4）根據工期計劃劃分每天需完成工程量，如不能完成，采取加班加點或增加人員設備的方法趕工，確保工期。

3鉆孔樁施工工藝流程

設計鉆孔樁樁徑為φ1.0m，樁間距1.2m，混凝土為C35水下混凝土，根據設計地質勘探資料、樁長和樁徑，擬采用旋挖鉆機施工。鋼筋籠在加工棚內制作，采用汽車吊安放，鋼筋籠主筋接頭采用雙面搭接焊或單面焊連接?；炷敛捎蒙唐坊炷粒炷吝\輸車運輸，水下混凝土采用導管法灌注。鉆孔樁采用旋挖鉆機鉆孔，鋼筋籠由吊車吊裝，混凝土采用商品混凝土，商品混凝土由混凝土運輸車運輸到工地施工。主要施工工藝流程：施工準備埋設鉆孔護筒搭設作業平臺樁機就位鉆孔成孔檢測清孔安放鋼筋籠安放導管澆筑水下混凝土拔出導管、護筒基樁檢測。

3.1施工準備

（1）測量放樣：按照基線控制網及設計坐標，用全站儀測出樁位，并經測量監理工程師檢算和現場復核無誤，測量放出四個護樁，護樁距離鉆孔樁2.0m以外（四個護樁保護至工程完工），用長木樁準確標出各樁位中心。（2）護筒制作與埋設。鉆孔前設置堅固、不漏水的孔口護筒。鋼護筒采用6mm厚的鋼板制作，護筒直徑比鉆頭直徑大100mm,護筒埋設深度在黏性土中不宜小于1m，砂土中不宜小于1.5m，一般為3-5m，護筒頂面高出原地面50cm。護筒埋設：旋挖鉆邊鉆邊埋護筒，人工輔助配合，并使護筒中心與樁的中心保持一致，在孔壁四周回填粘土，將護筒固定。護筒平面位置與樁中心線偏差不大于5cm，傾斜度不大于1/300，為便于泥水循環在護筒頂端留有高30cm，寬20cm的出水口。（3）挖設循環系統。在一區、三區、四區地勢低處挖設三處沉淀池，靠基坑外側沿樁位置開挖一條臨時排水溝，排水溝距樁中心60cm，寬1.2米，接入沉淀池。施工中鉆碴隨水從孔內排出進入沉淀池，人工用網篩將石碴撈出。然后使處理后的水重復利用，形成不斷的循環。鉆孔棄碴放置到指定地方，不得任意堆砌在施工場地內或直接向水塘、河流排放，以避免污染環境，施工期間應及時清除沉淀池內鉆渣。

3.2鉆機全面的鉆進工作

鉆機在開始工作之前要做許多準備工作，例如要對機座進行平衡和平整處理，使得整個機座處理水平的位置，這樣才能高標準的實現鉆進操作。另外，還要檢測鉆機的水電供應系統，電路、鉆桿以及鉆具是否到位，不能留下任何一點問題，尤其是鉆桿、鉆具是否與樁基中心重合問題，尤為重要。在鉆機啟動之前，必須要讓鉆機空轉幾分鐘，同時也要在低于護筒上邊沿0.3m左右才能開始啟動操作，實施鉆進工作。正式鉆進開始之后，必須選擇低速鉆進操作，等到鉆至護筒下面大概1m左右，才能夠按照正常的速度實施鉆進作業。鉆孔的鉆進速度，經現場實際得知，鉆斗升降速度保持在0.75～0.80m/s，當鉆斗粉砂層或亞砂土層時，其升降速度應更加緩慢。在實施鉆孔作業的整個過程中，操作工人要根據不同的地質條件，因地制宜的選擇鉆頭和鉆速等技術指標，同時也要在土層變化的交界處及時撈取碴樣，準備的判斷出土層的變化情況和種類，對于這些數據都要登記在冊，并與原始設計的方案進行比對；若發現實際巖層與設計有較大出入時，及時通知監理、設計做出變更設計。

3.3鉆進過程中應注意的事項

（1）在表層護筒插入到預定深度以前，均需使用鉆頭的鉸刀。（2）在進行鉆進作業過程中經常會出現鉆桿搖晃、長時間無法鉆進等情況時，一般是遇到了石頭、硬物質或者硬土等東西，這種情況下都要立即停止鉆進操作，進行全面的察看，等待檢查清楚后在做妥善的處理，避免冒進操作損壞鉆頭或者鉆桿。（3）必須控制鉆斗的升降速度。因為若快速移動鉆斗，那么水流將以較快的速度由鉆斗外側和孔壁之間的空隙中流過，導致沖刷孔壁；有時還會在上升鉆斗時在其下方產生負壓而導致孔壁坍塌，所以應按孔徑的大小及土質情況來調整升降鉆斗的速度；（4）在實施鉆進工作中，深度不斷增加，那么要嚴格控制鉆斗的升降速度，升降速度變化要謹慎和慢一些，不能變化過于劇烈。（5）在樁端持力層中鉆進時，由于鉆斗的吸引現象使樁端持力層松弛，為此提鉆斗時要緩慢。若樁端持力層傾斜時，為防止鉆斗傾斜，應稍加壓鉆進。

參考文獻：

[1]勘察設計院提供的地質勘察資料[S].

[2]建筑樁基技術規范[S].JGJ94-2008.

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關鍵詞：地鐵工程；施工承包合同；合同管理

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A

一、地鐵工程建設方施工承包合同管理

（一）創造條件，推行公開招標方式

公開招標是招標效果最好的招標方式，然而實行公開招標需要有發育的市場作基礎。以廣州地鐵二號線為例，為最大限度地推行公開招標，在廣州地鐵二號線建設中進行了培育市場的探索和實踐，二號線盾構施工法隧道施工項目在招標時國內僅有3家有地鐵盾構施工經驗的承包商，在國內難以形成競爭局面，因此采取了培育市場作對策，一方面降低投標的準入條件，有類似經驗、有實力和技術儲備雄厚的隊伍均允許投標；另一方面明確新線建設中區間隧道將擴大盾構法施工的范圍，讓潛在投標人看到盾構市場前景，增強其參與投標的積極性。通過有效的市場發動，招標時每個標段有6家投標人參與競爭，形成了較好的市場競爭局面，中標價比一號線有大幅度降低，單延米造價降低40%以上。中標單位雖未有地鐵盾構施工經驗，但均有雄厚的技術基礎和儲備，都順利按合同完成項目施工。二號線的實踐為后續的新線建設打下良好的基礎，在三號線的盾構招標中有更多的投標人參與競爭，工程造價得到進一步降低。

（二）決定地鐵工程合同管理模式

地鐵工程項目的特點、工程管理人員水平、建設管理單位所處的環境以及組織目標決定地鐵工程合同管理模式。我國地鐵修建時間晚，地鐵工程的工期、質量以及成本管理尚未形成系統理論與方法。地鐵建設管理單位的當前管理策略更適宜定位于穩健與效率兼顧，不斷提升專業管理水平，為今后的高效項目管理打好基礎，為培養高素質、復合型項目管理人員做好鋪墊?；谝陨峡紤]，對于當前中國地鐵工程合同管理組織模式來說，矩陣式組織模式是最佳選擇。

矩陣式組織模式是指項目的工期與質量管理、合同商務管理、預算成本管理分別由三個不同部門負責，其中以進行工期與質量管理的工程管理部門為主，合同商務管理部門與預算成本管理部門提供專業支持與服務。

矩陣式項目管理組織模式的優點是：（1）通過合同商務管理與預算成本管理部門人員介入，形成管理權力的分散與制衡，降低了管理人員腐敗的風險。（2）合同商務管理與預算成本管理部門通過共享管理資源，降低管理成本。（3）通過合同、預算兩個職能部門內部人員的互動、溝通，經驗共享，能夠積累與不斷提升整個建設管理單位的合同商務管理、預算成本管理水平。（4）對于合同變更和其他糾紛，能夠比較快做出反應，同時確保同一類合同變更在同類項目不同承包商之間處理的一致性。（5）對復雜、系統的地鐵工程項目，集中式的合同管理更易于處理相互關聯的不同項目之間的接口。

采用這種模式，建設單位需要做到的是：如何界定合同管理過程中各部門職責，確保部門之間界面清晰，減少部門之間沖突，使項目管理效率受到最小程度的影響。作為項目管理的重要綜合管理手段，合同管理在該模式的恰當運用中直接關系到工程項目管理的成功與否。

（三）建章立制，把好合同審查關，使合同管理規范化、科學化、法律化

首先，從完善制度入手，制定切實可行的合同管理制度，使管理工作有章可循。根據國家有關法律法規，結合地鐵公司的實際情況，制定了《合同歸口管理制度》、《合同審查制度》、《合同會簽和審批制度》、《合同專用章管理制度》等，并設置了清晰的合同審批流程、支付審批流程，明確合同審批過程的責任。通過建立合同管理制度，做到管理層次清楚、職責明確、程序規范，守住了開始和結束這兩個最為重要的責任關口，杜絕了許多可能產生的法律風險。

（四）建立合同實施跟蹤制度，強化合同動態管理

結合項目多，不易掌握的實際情況，制定了部門合同實施跟蹤表，表中包括合同編號、項目名稱、負責人、合同計劃進度、實際進度、存在問題及對策、應否付款等內容，由項目綜合管理人員根據每個項目的合同內容、對合同實際實施情況、實施效果等定期進行動態跟蹤統計，及時發現合同實施過程中存在的有可能對實施效果造成影響的因素，并抓緊采取措施進行糾正，使合同實施整個過程都處于有效可控狀態。

二、地鐵工程施工方施工承包合同管理

（一）投標階段合同管理

1、資格預審階段

能否通過資格預審是承包商能否參與投標的第一關，承包商申報資格預審時應注意積累資料與搜索信息，如發現合適的項目，應及早動手作資格預審準備，并應及早針對此類項目的一般資格預審要求，參照一般的資格預審評分辦法（如亞洲開發銀行的辦法）給自己公司評分，這樣可以提前發現問題、研究對策。做好遞交資格預審表后的跟蹤工作，可通過人或當地聯營體伙伴公司跟蹤，特大項目還可依靠大使館的力量跟蹤，以便及時發現問題，補充資料。資格預審時，對如果投標中標后要采取的措施（如派往工地的管理人員、投入的施工機械等）能達到要求即可，不宜作過高、過多、不切實際的承諾。

2、投標報價階段

（1）要設立專門的小組仔細研究招標文件中技術規范及圖紙等方面的技術問題，包括業主提供的原始技術資料、數據是否夠用，是否正確，技術要求是否合理，本公司的技術水平能否滿足要求，有哪些技術方面的風險等。據之才能制定出切實可行的施工規劃和施工方法。

（2）注重施工合同條款分析

在地鐵工程施工承包合同的履行中,面臨的各類風險是客觀存在的,有些甚至無法避免。開展施工合同條款分析的目的是研究如何降低風險程度或規避風險,以減少風險損失。目前在施工處于市場弱勢地位的背景下,開展合同條款分析顯得尤為重要。特別是合同示范文本和所簽訂合同文本作對比,即可發現它缺少或遺漏哪些必需的條款。分析評價每一合同條款執行的法律后果,找出隱含哪些風險,才能有針對性地采取防范措施。

（3）投標時要有專人或聘請當地律師研究項目所在國有關法律，如合同法、稅法、海關法、勞務法、外匯管理法、仲裁法等。這不但對確定合理的投標報價很重要，也為以后的合同實施（包括索賠）打下基礎。

（4）投標報價時一般不能投“賠本標”，不能隨意設想“靠低價中標、靠索賠賺錢”。

（5）投標時一定要有物資管理專家參加。因為一個工程項目中，物資采購占費用的很大份額，物資管理專家參加可保證物資的供應并在物資采購這一重要環節中大量節約成本提高效益。

（6）如未中標，及時索回投標保證。

（二）加強施工合同索賠管理

在充滿風險的地鐵工程的建設市場中,施工合同索賠是施工方保護自身利益的重要方式。索賠不僅僅是要求賠償,也是施工方一種正當的權利要求,是一種以法律和合同為依據的、合情合理的行為。要更好地防范施工合同風險,施工方就必須改變“不懂索賠、不敢索賠、不會索賠”的現狀,在工程施工中加強施工索賠管理,用索賠來彌補或減少施工方的損失。

（三）及時總結合同履行的成效

地鐵工程合同管理工作較偏重于經驗,只有不斷總結經驗,才能不斷提高管理水平。在施工合同執行后將合同簽訂和執行過程中的利弊、得失、經驗、教訓一并進行總結,形成施工合同履行成效書面總結與評價,為以后的施工合同管理提供借鑒。應該看到在工程實踐中,施工方往往對此項工作不夠重視,或者尚未有意識地、有組織地進行此項工作。如果能將其納入施工合同管理工作中,對防范施工合同風險將有積極作用。

結束語

地鐵企業無論是建設方還是施工方都應充分重視合同管理，建立科學、規范的合同管理制度，為地鐵事業的健康持續發展提供可靠保障。

參考文獻

篇8

關鍵詞：地鐵工程；施工風險因素；控制管理

中圖分類號：U231+.3文獻標識碼：A

引言

隨著我國經濟持續快速發展，城市化進程不斷加快，城市交通的壓力進一步凸顯，為緩解擁堵，國內許多大城市紛紛修建了地鐵。地鐵建設的過程中，工程的難度高，而且施工的風險大，施工措施如果不當的話，進會給人民的生活以及財產帶來很大的危險。因此，工程部門施工過程中要做好相關的勘查以及工程測繪的工作，從方案的設計到施工的過程都要制定相關的措施規避其風險的存在，進一步的加強各階段的安全風險的預控和管控的工作。

1地鐵施工風險因素分析

1.1設計與施工不能很好地動態結合

現在，地鐵招標工期短，設計任務多，現場突況多，施工過程中經常有當初設計的邊界條件發生變化的情況產生，而施工現場仍按原設計進行;設計對周邊條件的風險因素估計不夠，現場安全保證措施技術不夠完善;變更程序十分復雜，周邊的環境出現變化后不能迅速更新設計方案;或者在通過現場實踐后原設計的技術措施不能滿足需要等現象。

1.2施工方法和工法影響

在地鐵進行基坑或區間隧道開挖施工階段，采用明挖、暗挖、盾構等施工方法和輔助工法時，很容易發生不均勻沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地層周圍巖土體的原始應力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結。因此，選擇錯誤的施工方法和圍護方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌，造成巨大的人員傷亡和財產損失。

1.3地鐵施工還會受地質與水文等諸多因素影響

安全防范工作不到位容易導致：坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水等事故。施工過程容易引起：煤氣管道的破裂引發火災和爆炸；電力線、電信線破殘造成停電、停止通訊，甚至引發觸電事故；給排水管道、污水管道斷裂造成停水或低洼積水；地表面塌陷或隆起，造成周邊建筑物產生裂縫或坍塌等事故，有可能使城市區域性受損，帶來人為災難。

1.4地鐵施工期間現場施工管理及安全防護措施風險因素

地鐵建設施工過程中，安全防護措施及現場施工管理中存在著安全隱患因素，這些也將對地鐵施工產生不良影響，更有甚者還會導致安全事故。如:在基坑頂部堆放棄土、未妥善處理開挖出的棄土，可能引發坍塌事故;電氣設備過載、機械設備失檢、施工機具違章操作等會帶來調件墜落、起火觸電、塔架倒塌、設備損害、機具控制失靈等的風險;施工機械產生的噪聲、振動激烈，會妨礙對話，影響信號聯絡，進而妨礙作業安全，還會使作業人員感到不適；作業人員長期吸入作業產生的粉塵、廢氣和煙霧，會引發矽肺病或缺氧癥；機械設備失檢、電氣設備過載、施工機具違章操作等會造成機具控制失靈、調件墜落、塔架倒塌、設備損害、起火觸電等風險。

2地鐵施工風險控制與管理措施

2.1加強施工前風險排除

針對重大風險點的內容，施工前對地下管線埋藏情況必須要探明，確切弄清地下管線的標高、埋深、走向、規格、容量、用途、性質、完好程度等。應提做好相關產權單位和交通、市政部門的聯系和協調，爭取得到相關單位的理解和支持，充分做好必須的準備和配合工作。應定期觀測管線的沉降情況，發現沉降量達到極限值時，及時對管線下地基進行注漿，防止管線過量沉降。對已確定受施工影響較大的管線，應根據具體情況進行加固或改移。施工過程中對可能發生意外情況的地下管線，事先制訂應急措施，配備好搶修器材，以便在管線出現險兆時及時搶修，做到防患于未然。施工過程中發現管線現狀與交底內容、樣洞資料不符或出現直接危及管線安全等異常情況時，立即通知建設單位和有關管線單位到場研究，商議補救措施，在未作出統一結論前，不得擅自處理或繼續施工。

2.2加強人員安全責任教育，建立安全責任機制

分析近兩年的地鐵安全事故，大多數的事故都是因為參建人員安全生產意識不強，違規作業，小疏忽造成大事故。所以要加強項目部人員的安全教育，安全第一，預防為主。

建立完善的安全責任考核體系，分兩個層次對管理人員和廣大職工進行安全責任教育。第一個層次是對各級管理人員進行安全責任教育；第二個層次是對廣大職工進行現場安全責任教育。通過兩個層次的安全責任教育，使大家明確安全生產責任制的內容，做到知其任、明其責、盡其職。健全風險安全責任獎罰機制，對班組管理人員進行安全責任考核，并由安全中心進行負責；基層班組負責員工的安全責任考核。設立地鐵風險安全管理專項基金。

2.3做好專項施工方案的編制論證以及應急預案的編制演練

要制定特殊氣候條件或特殊作業條件下施工的措施，確保在安全的前提下進行特殊條件下的施工。因為地鐵工程施工存在復雜性和巖土工程的不確定性，施工單位應根據不同施工階段進行風險點動態識別，對已知的、可預測的重大風險點，必須編制詳細的專項施工方案；方案中應明確通過風險點所需的材料、機具數量和規格、人員準備、水電準備、信息聯絡方法等。方案應在臨近風險點前一個月組織本企業或外部專家進行方案論證并報總監理工程師審批。在險情發生時采取有效控制和實施搶險，防止事故蔓延，挽救生命和財產的安全，最大限度降低損失。成立常設的搶險組織，并定期組織演練。

2.4做好施工過程安全風險控制

施工期間應在重要建筑物四周設置監測點，嚴密注視它們的位移和沉降。當位移和沉降量或變化頻率超過規定的報警值時，應立即采取有效的加固措施，可采取對建筑物地基土進行跟蹤注漿的措施，且必須對稱均勻注漿。同時可采取改變基坑開挖順序、加快支撐速度等技術措施，避免建筑物發生沉降、開裂。根據設計要求，采取有效減振、降噪措施，合理排棄廢土和污水，減少地鐵施工對周邊環境的影響。

2.5實行風險分級管理、預警預報制度

地鐵工程風險評價的方法較多，國內外通常采用的可概括為定性、定性定量和定量分析三類方法，地鐵施工大多采用定性分析中的風險綜合評價法，即根據專家意見進行統計分析，獲得風險因素的發生概率和風險后果，進而獲得該風險因素的風險等級。在實施過程中，結合設計及施工規范要求，根據風險等級要求，實行分級管理。對于風險等級較高，風險較大的工程，根據監測數值，實行三級管理制度，當監測結果在允許極限值的70%范圍內，可以進行正常施工；當監測值在允許極限值70%～80%時，施工中應引起高度的重視，加強監測的頻率，每日上報監理、業主，現場可自行采取措施處理；當監測值超過85%時，現場立即停止施工，上報監理、業主，承包商組織專家進行論證，論證完成后根據專家意見采取加固和支護措施。

結語

總之，當前地鐵建設項目多、難度大、復雜程度高、時間緊、風險大。項目管理人員必須充分重視前期決策階段的工程項目風險分析，采用科學的風險管理方法，憑借專業工程經驗識別、評估風險，盡早發現，制定并認真落實各種合適的風險防范對策，才能在項目實施過程中，對項目風險實現有效的管理與控制。

參考文獻：

篇9

與其他交通方式相比，地鐵不僅安全快速，而且環保節能。因此，目前在我國城市交通中的地位日益上升，越來越多的居民開始選擇地鐵作為首先交通工具。因此，在地鐵施工過程中，必須把握好工程質量。所以在地鐵工程施工過程中控制好工程質量至關重要。地鐵工程施工時，主要工作都是在地下進行的，這就避免會受到地質條件的影響，再加之地鐵施工路線較長，在施工過程中可能會遇到多種地質條件，各種不同的地質條件對施工帶來的影響也各不相同，特別是一些復雜的地質條件下，如果不能選擇適宜的施工技術，不僅會影響施工的順利進行，還會對施工的質量帶來較大的影響，所以在地鐵工程施工過程中，需要針對所處區域的地質特點來選擇盾構法進行施工，也可以選擇多種施工方法進行綜合施工，從而確保地鐵工程的質量能夠得到較好的保障。

2復雜地質條件施工技術分析

2.1盾構施工技術

這種施工技術通過有效支撐地面土層壓力并利用鋼筒結構在地層中快速推進。安全系數和環保系統都很高，而且能保持快而穩定的施工進度。特別是在一些流砂、斷裂、堅硬巖石及軟弱土質并存的地質條件下更具有適用性。在這種復雜地質條件下利用盾構法進行施工時，需要將盾構機安裝在事先修建過的豎井中。在地層中運行時，盾構機每前進一環，要在盾尾部支護下，安裝一環管片，同時在一環襯砌處圍空隙處壓注水泥砂漿。一環襯砌承擔了盾構機在推進過程中所承受的土壓力，最后再通過豎井將施工中挖出的土方運出。

2.2淺埋暗挖施工技術

城市地鐵施工過程中，有時會遇到土壤松散的地質環境，當隧道直徑和深埋相當或偏大時，要保證施工順利進行，采用這種施工技術最為適宜。該技術充分利用了短時間內土層的自穩能力，通過一定的支護措施。它實質是一種不開槽施工技術，它的支護結構是一種密貼型薄壁支護結構。

2.3鉆爆施工技術

施工時，有時會遇到堅硬巖石地層，此時需要采用鉆爆施工技術。該技術主要用于隧道的開挖和噴錨支護施工。為了保證施工的順利進行，必須靈活選擇鉆爆技術，因為具體的施工環境對鉆爆技術的要求不盡一致，必須根據具體情況適當加以調整。

2.4混合施工技術

在地鐵隧道施工過程中，由于線路較長，所以會遇到不同的地質環境，這就需要在實際施工過程中根據所處的具體地質條件來選擇適宜的施工技術，這就導致在整個施工過程中可能需要選擇幾種施工技術共同來完成工程的施工。利用幾種施工技術進行綜合施工時，可以確保施工具有較好的靈活性，有利于施工質量的提升，確保施工的順利進行。

2.5輔助施工技術

(1)注漿法。這種施工技術主要適宜于軟土層地質條件，在各種地鐵施工輔助技術中，它是一種較為常用的技術。地鐵開挖過程中，會因為地層不穩固或滲漏水等原因導致坍塌、陷落或沉降，使用該技術能夠起到加固地層和增強結構防水性能的效果，因此能有效防止上述情況的發生。(2)高壓旋噴法。該技術的主要作用是加固地層，因此對淺埋暗挖以及盾構施工能起到很好的輔助作用，通常應用在在軟弱地層地質條件下。

3淺埋暗挖施工地表沉降控制技術

3.1地層預加固控制技術

(1)地表加固注漿施工技術。該技術主要用來提高工程穩定性，改善隧道成洞條件。主要手段是固結淺埋層土地、加固洞周圍巖，因此適宜于圍巖地質條件差的情況。其原理是通過加固將施工區域和周圍區域連成一個整體，降低或者勻化巖土特性，提高巖土變形模量，使改善土層環境變得更加均勻，從而達到改善地表下沉現象的目的。這種施工技術可將地下水以及偏壓對隧道開挖的影響消除掉，從而提高地鐵隧道工程的安全性和穩定性。(2)超前小導管注漿技術。這種施工技術通過注入漿液，使之與原有圍巖膠結，達到改善掌子面前方圍巖力學性能的目的。硬化后的漿液能阻塞前方圍巖的流水通道，從而降低地下水對工程施工帶來的負面影響，保證施工的順利進行。通過該技術既加固了地層，又通過混凝土拱提高了開挖面以及周邊圍巖的穩定性。

3.2注漿控制技術

這種技術在使用過程中也要注重靈活性，因為地質條件不同，要采用的注漿方式也不同。必須結合具體情況選擇注漿方式。注漿方式可分為充填或裂隙注漿、壓密注漿、滲透注漿、劈裂注漿等幾種。它的兩個主要作用是加固地層和防水，通過鉆孔向存在汗水裂隙、不穩定地層以及空洞等結構中注入誰泥漿或者其他漿液的施工技術，具有堵水、加固、防滲、防滑以及降低地表沉降等作用。

4結語

篇10

關鍵詞：地鐵建設；施工管理；風險對策

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

引言

隨著城市建設的發展，地鐵已經變成了城市建設中的一項重要交通工具，由于地鐵工程主要位于城市主干道的下方，隨著地下空間開發速度的加快，地鐵開挖的越來越深，一旦地鐵工程存在一點的問題，將會給國家經濟帶來了嚴重的損失。為此，工程建設單位在進行地鐵施工的時候，必須要重視地鐵存在的潛在風險，根據工程的施工特點，控制好施工進度以及質量。

一、地鐵建設的主要特點

1、工程環境條件復雜

車站一般采用淺埋暗挖法、蓋挖法或明挖法來建筑，很多都處于十字路口，工程施工對交通有一定的影響。因為地下管網密集，緊靠建筑物，工程環境十分復雜，區間隧道采用淺埋暗挖法或盾構法修建，在城市干道下下穿、側穿建筑物來修建，同時穿過河流、還有地鐵、鐵路及各種各樣的地下管道，施工中具有很大安全風險。因此為保證地面不發生坍塌，地下管線、鐵路、道路、地鐵等建筑物的工程建設都十分重要。

2、施工風險大

地鐵建設多為城市中心地下線，工程結構十分復雜，施工風險大，施工難度大，施工方法多，不可預見因素多。據報道，北京地鐵近幾年總共發生了42起事故，其中地下線就占了96%，而高架線、地面線只占了4%，如北京地鐵10號線二期工程的蓮花池站位于三環路之下，因為地下管線改移難度大以及交通導改等因素，不得不由蓋挖法改為淺埋暗挖法來修建，其增加了不少施工難度。由于地鐵修建需要穿過許多建筑物，工程自身風險及環境風險都自然而然增加了。

3、工程前期工作量大、工作難度高

拆遷占地范圍大，新建線路涉及面廣，地下線路的加固、改修和交通導改等協調工作量大，以及工期的限制都增加了地鐵建設的難度。

4、工程規模大、技術要求高

為緩解大城市交通擁擠的問題，現在全國22座大城市正在修建地鐵，工期要求短，工程規模大，質量要求高，工程投資多，建設設計、管理、勘察、監測、施工等方面的人才嚴重不足而且缺乏經驗，使地鐵工程建設的安全風險變大了。

二、地鐵施工管理中存在的問題

1、在地鐵建設施工階段，采用明挖、暗挖、盾構等施工方法和輔助工法進行基坑或區間隧道開挖時，易發生不均勻沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地層周圍巖土體的原始應力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結。因此，選擇錯誤的施工方法和圍護方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌。

2、地鐵施工受地質與水文等諸多因素影響，施工過程容易引起：坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水等事故。地鐵沿線多為市區繁華主干道，建（構）筑物縱橫交錯，道路兩側分布有煤氣管道、照明及動力電纜、通訊電纜、給排水管、污水管等各種類型的地下管道及線路，其埋藏情況錯綜復雜，且周邊環境不確定因素多。施工過程容易引起：煤氣管道的破裂引發火災和爆炸；電力線、電信線破殘造成停電、停止通訊，甚至引發觸電事故；給排水管道、污水管道斷裂造成停水或低洼積水；地表面塌陷或隆起，造成周邊建（構）筑物產生裂縫或坍塌等事故。

3、施工單位的施工設備及操作技術水平參差不齊、施工單位安全制度不落實、安全監管不利，施工組織結構和隸屬關系復雜，大量農民工流入建筑用工市場使一線操作人員安全技術差、安全意識不強、缺乏建筑工地安全環境文化等現象是現在工程建設過程中存在的普遍問題，也是安全管理的重大障礙。在一線操作的民工沒有經過系統的安全培訓使得施工中安全生產有關的法規、標準只停留在項目管理人員這一層，落實不到施工隊伍身上。操作人員不了解或不熟悉安全規范和操作規程，又因缺乏管理，違章作業現象不能得到及時的糾正和制止，事故隱患未能及時發現和整改是造成事故發成的重要原因。地鐵工程施工技術方案與工藝流程復雜，不同的施工方法又有不同的適用條件，因此，同一個工程項目，不同單位進行施工可能會達到完全不同的施工效果。施工設備差、操作技術水平低的隊伍在施工中更容易發生意外安全事故的發生。

三、地鐵工程施工管理措施

1、做好設計階段的環境調查

地鐵工程建設前期重要的階段就是環境調查，根據各階段設計的不同程度要求進行不同程度的調查。在設計時期要充分考慮風險，對于風險系數較大的管道采用遷改或拆除的方法來避免風險，針對需要保護的建筑文物，要在設計圖紙上提出針對性的建議保護方案。

2、基坑支護結構的正確選擇

基坑支護結構的選擇必須結合具體的情況和規范要求，同時也要充分考慮環境條件、建筑物的結構對基坑施工的特殊要求、各種支護結構的適用范圍、技術特點以及造價。另外也要注意到基坑開挖時排水和降水的方法、設計的容許變形量。

3、信息化施工

基坑工程事故的調查表明，任何一起基坑工程事故無一例外地與監測不力或險情預報不準確相關?；庸こ痰沫h境監測既是檢驗設計正確性和發展理論的重要手段，又是及時指導正確施工避免事故發生的必要措施。故而，在基坑施工中，應時刻關注周邊環境的變化，同時對一些異常情況采取必要的工程措施，將問題扼殺于萌芽之中，確保工程安全。

4、車站縱向變形防范與對策

車站縱向內力及相應的橫向裂縫產生的主要原因是混凝土的干縮、溫差及縱向不均勻沉降。而這些因素所引起的結構彎曲拉應力，都需要設置橫向縫給予釋放，從而防止縫之間的混凝土干裂，而通常是要防止車站頂板混凝土的開裂滲漏，同時也不允許車站底板的撓曲和剪切變形超過一定限度而影響正常運行?？刹捎谩罢T導縫”構造以替代一般的施工縫。（1）微膨脹混凝土后澆帶和低水化熱級配的混凝土；（2）頂板混凝土澆搗盡量避開夏天，加強養護；（3）地下連續墻底注漿加固，減少不均勻沉降；（4）單層側墻車站，地下連續墻幅間設剛性防水接頭，板墻連接處設（置）錐螺紋鋼筋連接器，板邊設加強邊梁；（5）適當增加車站上角點附近頂板即內襯墻的縱向筋配筋率，以及頂、中板開孔段孔邊板的縱向筋配筋率，配筋要細而密。

5、實行預警預報制度

地鐵工程的風險評價的方法較多，國內外通常采用的可概括為定性、定性定量和定量分析三類方法，地鐵施工大多采用定性分析中的風險綜合評價法，即根據專家意見進行統計分析，獲得風險因素的發生概率和風險后果，進而獲得該風險因素的風險等級。在實施過程中，結合設計及施工規范要求，根據風險等級要求，實行分級管理。對于風險等級較高，風險較大的工程，根據監測數值，實行3級管理制度，當監測結果在允許極限值的70%范圍內，可以進行正常施工；當監測值在允許極限值70%-80%時，施工中應引起高度的重視，加強監測的頻率，每日上報監理、業主，現場可自行采取措施處理；當監測值超過85%時，現場立即停止施工，上報監理、業主，承包商組織專家進行論證，論證完成后根據專家意見采取加固和支護措施。

結束語

由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵施工安全就成了一項緊迫而意義重要的事情，在地鐵建設的施工中要嚴把施工質量關。認識到地鐵施工管理存在的問題和隱患，結合地鐵的工程特點及施工難點提出積極而有效地對策，積極而有效制定科學對策，來減少地鐵安全事故的發生，以便保障人民生命財產安全，真正做到促進城市的可持續發展。

參考文獻