智能交通的總結范文

導語：如何才能寫好一篇智能交通的總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：物聯網； 智能交通系統； 數據通信； 數據處理

中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2163（2013）05-0043-04

0引言

智能交通系統（Intelligent Transportation Systems，簡稱ITS） 是指通過對交通基礎設施和交通出行工具的全面的信息化、網絡化和智能化來實現交通系統的性能提升，如增加交通安全性，減少交通時間和降低燃油耗費等等[1]。據統計，世界上每年都會有五千萬人由于交通事故而受傷[2]，而由于交通事故造成的經濟損失則超過五億美元[3]。 為此，智能交通系統將具有異常重要的實用價值，以及異常巨大的市場容量。有信息顯示，其相關產業已然成為全球最大產業之一，已經而且也必將會對未來世界將產生深刻影響。 另一方面，智能交通系統也是一個融匯計算機、通信、信息處理、人工智能、自動控制等多個學科進行交叉的復雜系統，系統中存在大量具有相當難度的研究課題，所以對于學術界而言，智能交通系統的研究多年以來一直非?；钴S，且頗受重視，成為熱點研究領域。

智能交通系統的最終價值就體現在構建于其上的各類應用上，因此可以認為智能交通應用是智能交通系統的動力與源泉。 現在的智能交通應用大都集中在交通導航上，但是除了交通導航以外，還有很多與交通有關的應用可以用于提高道路安全，如道路預定，事故避免，未來交通流量的預測，道路擁塞的模式搜尋， 控制交通廢氣排放， 交通安全風險評估與避免等等。本文即針對物聯網智能交通系統的研究現狀進行了全面總結和深入剖析。

1智能交通系統中的環境感知

物理環境感知無疑是智能交通系統的基礎，實際上對環境的感知與認知也是任何智能系統的基礎。可分為以下幾個專題進行系統闡述和分析。

1.1移動感知已經逐漸成為城市感知的基本手段

智能交通系統的監控傳感器通常可分為兩種基本類型：靜態傳感器和移動傳感器（Mobile sensors）。由于移動傳感器具有更大的靈活性，目前使用移動傳感器進行交通環境感知的實例已有很多。例如，在上海和廣州就分別使用帶有GPS設備的出租車來收集交通環境信息（上海使用了4 000輛出租車，而廣州使用了100輛出租車）[4，5]。 另外，使用帶有GPS的公交車也可用來進行數據收集[6]，文獻[7]即使用安裝在出租車上的探測器來監測核危險。 除上述手段外，通過智能手機來完成智能交通系統中的感知也是一種新出現的手段，文獻[8]就利用了對移動 cellular網絡的匿名監控對城市的實時移動性來實現監控。 再如，文獻[9]給出的就是一種以車與車之間的通信協作為基礎的路口安全實用方法，文獻[10]給出的方法就是通過交通工具攜帶傳感器完成環境感知以及通過車與車的直接通信作為網絡基礎的智能交通應用。

1.2降低感知的能耗，提高感知的精度

由于智能交通系統是一個關乎交通效率和人身安全的實踐應用系統，所以感知精度的保障一直是一個重要的研究內容，同時由于智能交通系統的規模又非常龐大，節能也就成為其中的一個關鍵問題，因此在降低感知能耗的同時、又要保證感知精度就成為智能交通系統環境感知的一個難點挑戰問題。 基于簇的結構是一種廣泛應用于無線傳感器網絡中降低感知能耗的方法，但交通系統屬于一個典型的動態系統，[JP2]節點不停地移動導致網絡拓撲的動態變化，由此使得簇結構也需要跟著變化，所以在文獻[11]中分析并給出了一個考慮節點移動的組簇算法進行數據收集，降低了感知能耗。

1.3智能交通系統環境感知研究現狀的分析與總結

由上面的分析可以看出，移動感知已經逐漸成為智能交通系統環境感知的主體，而且這些感知節點往往是自身主動移動（即其移動是不可控制的）的節點，在增加了環境感知靈活程度，降低感知代價的同時，也使感知問題變得更復雜，因為選擇哪些節點部署感知動作所導致的感知效果可能會截然不同。[JP2]一個顯然的結論是在選擇感知設備時，需充分考慮節點移動特征，尤其是一些重要社會特征，如那些移動活躍的用戶和群體，或者移動性具有一定關聯的用戶和群體等等。

2智能交通系統中的數據通信網絡

只有將采集獲得的感知數據依托通信網絡發送到需要的位置上，才能使智能交通系統真正得以運轉，所以通信網絡成為智能交通系統的另一個重要基礎?？偟膩碚f感知和通信構成了智能交通系統的兩大基礎。

2.1智能交通系統中數據通信的基本結構

近年來，國外很多著名大學和企業都相繼開展了城市感知項目的研究，當然其中的感知信息需要通過網絡實現通信與共享。 如麻省理工大學開展的CarTel項目就是一個旨在基于機會通信建立延遲容忍的移動感知系統，建基于系統上的應用可以收集、處理、發送、分析、以及可視化由底層移動用戶（如智能手機和車輛）采集感知的數據，并給用戶推薦感興趣的服務。 CarTel系統建基的網絡可稱為Cabernet[12-14]， Cabernet采用的通信結構是建立IEEE 802.11協議基礎之上，并主要集中在移動設備和WiFi AP之間的無線通信上，顯然該結構是一種基本的集中物聯的通信結構。

而MetroSense[15]是由Dartmouth大學開展的、由移動手機組成的、一個全局移動傳感器網絡，由此可實現整個社會范圍內的超大規模感知，其感知網絡可分成三層結構完成感知數據的收集。在有線Internet中的servers用于負責存儲、處理感知數據；通過Internet連接的固定Sensor Access Points （SAP）可用來作為服務器和移動傳感器（mobile sensors，簡稱MS）之間的gateways；而MS能在現場移動，用來收集數據，將數據“mule”到SAP處。另外，靜態傳感器也完成類似于MS的功能，只是SS不能移動。 由于感知數據的收集主體是隨人移動的MS，MS位置的隨機性，網絡連通的間歇性都是經常發生的現象，這就決定了MetroSense只能提供機會性的感知。 不難發現，目前針對城市感知的通信網絡都是以Internet為核心的一種集中物聯結構。

2.2智能交通系統中常見的數據通信方式

移動無線通信環境采用的通信方式目前可見的已有許多種，基本方式可以分為如下四種：

（1）DSRC（Dedicated Short-Range Communication）[16]是一個工作在5.9 GHz波段的短到中距離的無線通信方式，對于車載網絡，DSRC可支持的車速最高可達120mph，通信范圍是300m，[JP2]缺省數據速率是6 Mbps，目前已有大量研究采用DSRC來建立車-車之間，車體-路邊設施之間的實時信息通信。應用這些通信可以減少擁堵，提高人身安全等等[17]。

（2）Cellular networks，包括2G和3G，2G系統可以支持9.6 kbps的通信速率，GPRS和EDGE用來提高通信速率。相比而言3G提供的數據傳輸速率要大得多，其中的地理位置是引入帶寬變化的重要因素[18]。

（3）WiMAX/802.16e的目的是提供最后一里（last mile）的無線寬帶數據傳輸，常可用于取代cable和xDSL。 WiMAX用來填補3G和WLAN之間的通訊鴻溝，可以提供數十Mbps的帶寬，

（4）WiFi或WLAN也能支持寬帶無線服務，802.11a/g提供54Mbps的傳輸帶寬，支持的通信范圍是38 m （室內）、140 m（室外）。 由于WiFi的普適部署，使得WLAN成為一種極具吸引力的無線寬帶傳輸手段。 同時，開放的WiFi mesh網絡也引發了廣泛的興趣與關注[19]。

3智能交通系統中的數據處理技術

智能交通系統的智能化就集中體現在對系統內各種數據的處理上，所以對數據的處理可以認為是智能交通系統的核心所在。數據處理的詳情如下所示。

3.1時空數據的處理

智能交通系統處理的數據是一種伴有時空特征的典型數據，由于現今的GPS裝置已經非常成熟且實現了平民價格，所以大量配備有定位裝置的設備廣泛應用至各行各業，如帶有GPS設備的為數眾多的出租車、公共汽車以及一般的民用車輛，加上無線通信的日益成熟更使得現在的智能交通系統中產生了海量可以使用的、帶有時空位置的序列化數據，如何應用和處理這些數據就成為智能交通系統時下研究中的一項基本內容。 如文獻[20]使用的就是人工智能中的無導師學習方法來處理車輛產生的位置數據，用以推導得出車輛的狀態和動作，從而實現對交通事故的避免。 除了對時空序列數據進行處理以外，發現和利用數據的空間特征也是智能交通系統時空數據處理的一項新興研究內容，文獻[21]給出的正是這樣一項分析道路網絡交通流量狀態宏觀角度空間特征的方法，而文獻[22-24]中的研究也是針對交通流量的時間和空間依賴性完成的，智能交通系統可以應用這些空間特征進行各個方面，諸如VANETs通信等方面的性能優化。

3.2數據的在線分析

智能交通系統的高度動態性使得系統會產生大量數據，并且許多數據會因為環境的動態變化而隨時失效，這就使得對于數據的在線分析變為一個復雜的問題[25]，而文獻[25]就使用一個簡單的折價因子來為那些不斷陳舊的歷史信息建立數據模型。

3.3人工智能的數據處理

顯而易知，智能交通系統中的數據處理必然要使用各類人工智能的最新技術。 近年來，人工智能中的一些新技術已經受到越來越多的智能交通研究者的推崇和青睞[26，27]。 例如，針對交通流量的預測和建?？梢越柚谌斯ど窠浘W絡、模糊推理系統以及一些聚類技術。 文獻[25]中的風險評估就使用了一個經過修改的在線最近鄰聚類算法，用以提取最有價值位置。 而使用模糊推理的原因則是由于交通系統的動態性和復雜性，并由此導致感知數據帶有明顯不確定性，因此就需要在推理時連帶這些不確定性一同進行模糊推理。

4總結與展望

由上面的分析可以看出，移動感知已經逐漸成為智能交通系統環境感知的主體，而且這些感知節點往往是自身主動移動（即其移動是不可控制的）的節點，在增加了環境感知靈活程度，降低感知代價的同時，也使感知問題變得更加復雜。

篇2

針對城市智能交通系統，眾多學者做出了自己的貢獻，萬俊希在《成都智能交通系統體系框架研究》中通過對國內外智能交通系統研究，最終將理論聯系實際，總結出適合成都的智能交通系統方案，對成都市ITS規劃有一點的借鑒作用。趙建光在《吉林市智能交通系統規劃研究》中，通過對吉林市交通現狀以及ITS需求進行分析，最終總結出適用于吉林市的ITS系統。孫勝陽在《地方智能交通系統體系框架研究》中對地方智能交通系統進行了詳細的分析，最后運用江蘇省ITS進行舉例，驗證了地方ITS的規劃方法。張浩在《物聯網環境下智能交通系統模型設計及框架研究》中將物聯網環境和智能交通系統聯系起來，建立了基于物聯網環境的新型智能交通系統模型和體系研究。馬卿在《智能交通系統在洛陽市公共交通領域的應用研究》中分析和發現洛陽市公共交通問題，運用智能交通系統解決洛陽市公共交通的問題。劉亭在《錦州市智能交通發展研究》中通過分析錦州市交通現狀和發展智能交通中的不足，確定錦州市ITS發展建設模式。

一、衡陽市交通現狀分析

（一）城市交通的規劃和布局不合理

一是街道狹窄，車流量大。尤其是一老城區為代表。二是由于城市布局建設不合理，商業網點過于集中，大型商家大都集中在幾條少數幾條主街上開市經商，使街道商業化。三是城區街道職能規劃不明，或者城區力度不夠，導致交通混亂。

（二）道路交通基礎設施相對滯后

交通基礎設施滯后主要體現在三個方面：一是城市道路網絡不完善。衡陽市道路系統規劃采用的方法不夠先進，較多城市道路存在規劃不合理問題。二是停車設備太少，在進行城市道路規劃中，未將未來機動車停車問題考慮進內，導致機動車停車問題日益突出，造成擁堵。三是基礎設施落后。目前，衡陽市僅有少數主干道安裝隔離欄，大部分道路僅用交通標線區分。交叉口路口基礎設施地下，不能起到分流的作用，易發生交通事故。

（三）公共交通市場管理不規范

首先，交通線路設置不夠科學，由于城市交通規劃的不合理和基礎設施不完善等的影響，公共交通線路的布設不夠合理，且存在公交車次少、高峰期班次少、夜間停運時間早等問題。其次，公交站點布置不合理，公交司機不按公交站點停車等問題。另外，衡陽市出租車管理不規范，公交司機存在違反交通規則的諸多行為，且存在不打表收費的現象。

（四）市民交通安全意識不強

衡陽市民安全意識不夠高，首先，司機不按交通規則行駛，隨意停車超車等。其次，行人不按交通規則出行，不走人行道，隨意穿梭于道路之間。再者，摩托車電動車司機則隨意穿梭、超速、逆行等。市民安全意識不強成為衡陽市交通問題的一個重要原因。

二、衡陽市ITS需求分析

（一）適度進行交通規劃，完善城市道路網絡

由于衡陽市城區內道路狹窄，車流量較大;城市布局建設不合理;且街道職能規劃不明，導致各類交通問題的出現。解決該類問題最有效的辦法就是從根本上動手解決，因此，只有從根本上對道路交通進行重新規劃和布局，才能使衡陽市的交通問題得到有效地緩解，促進衡陽市運輸行業的發展，最終更好的服務于市民，促進衡陽市各方面的發展。

（二）增加交通基礎設施，提高市民出行質量

衡陽市對交通基礎設施的投入較少，例如道路路網容量較低，基礎設施不完善，路標不全，路面狀況較差，紅綠燈設備、監控設備不夠完善等等。這些都導致交通擁堵和交通事故的時有發生，降低了市民的出行質量和舒適度。針對這個現象，本文提出了增設交通基礎設施，完善城市交通網，提高市民出行質量的觀點。

（三）完善公共交通體系，增加公共交通分擔率

當前衡陽市公共交通存在問題較多，其一，表面繁榮，實則混亂。其二，車輛雖多，車況卻差。其三，道路雖多，路面卻窄。其四，公交?？空倦m多，但缺乏統一管理。其五，硬件不佳，軟件更沒到位。導致市民對公交的熱情不高。然而，公共交通是最完美的一種出行方式，環保、省油費、人均出行成本低等等。因此，針對衡陽市公共交通的一系列問題，只有從各個方面對公交體系進行完善，提高公共交通出行的質量，才能吸引更多的市民選擇公共出行的方式，最終增加公共交通的分擔率。更好的起到保護環境、節約能源的作用。

（四）增設停車基礎設備，增加停車設施利用率

衡陽市停車場設置偏少，而且沒有大型停車場，停車泊位少，導致車輛隨意停放，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁堵，非機動車道、人行道甚至行車道成了臨時停車場，嚴重影響道路通行能力，造成交通擁堵。針對這個問題，從兩方面著手解決，首先，提高已有停車設施的利用率，利用交通規則約束市民的亂停亂放的行為，可以適當采取罰款、培訓教育等方式，最終達到提高停車設施的利用率的目的。其次，增設適量的停車基礎設施，隨著衡陽市機動車輛的不斷增加，停車設施逐漸滯后，停車設施已不能滿足逐漸增多的機動車輛數量。只有增設停車設備、增加大型停車場，才能從根本上解決停車難、亂停車的現象。

（五）優化交通管理，提高市民交通安全意識

主觀上，市民參與交通手法意識較低;客觀上，對于市民的違法行為，交警未能按法律法規進行處理。這些現象導致衡陽市交通混亂不堪，因此只有從多方面進行整改才能使衡陽市交通有條不紊。首先，應該從培養市民的交通安全和規范意識開始，讓市民能自覺的遵守交通規則，維護交通秩序。其次，要求交警嚴格執行相關法律法規的規定，對不遵守交通規則的市民當場處罰，從而有效控制和緩解交通混亂和交通事故。

（六）合理規劃公鐵交叉點

衡陽市在鐵路史上一直占有很重要的地位，市區內有多條鐵軌穿過，由于鐵軌的鋪設，導致對道路的截斷。針對公鐵交叉點，應合理規劃和布置，適當設置高架橋、天橋以及其他方便市民出行的方法。

三、衡陽市ITS設計

表1 衡陽市ITS用戶服務表

服務領域 服務

1交通管理與規劃 1.1交通法規監督與執行

1.2交通運輸規劃支持

1.3基礎設施的維護管理

2交通信息服務領域 2.1出行前信息服務

2.2行駛中駕駛員信息服務

2.3途中公共交通信息服務

2.4路徑誘導及導航

3電子收費 3.1電子收費

4智能公路與安全輔助駕駛領域 4.1智能公路信息提供

4.2安全防護駕駛

5交通運輸安全領域 5.1緊急事件救援管理

5.2非機動車及行人安全管理

5.3交叉口安全管理

6運輸管理領域 6.1運政管理

6.2公交規劃

6.3公交運營管理

6.4長途客運運營管理

6.5出租車運營管理

6.6貨物運輸運營管理

7綜合運輸領域 7.1旅客公鐵聯運服務

7.2貨物公鐵聯運服務

8ITS數據管理領域 8.1數據采集與接入

8.2數據檢驗與存儲

8.3數據加工處理

美國國家ITS框架以面向過程方法為指導，包括用戶服務、邏輯框架、物理框架、相關標準等。通過以上對衡陽市交通現狀分析和對衡陽市ITS需求進行分析，最終建立起衡陽市ITS框架。主要包括用戶服務、物理框架和個子系統相關服務。

衡陽市ITS用戶服務定義采用層次結構化的形式，分為服務領域和服務兩個層次。衡陽市ITS體系框架用戶服務共分為10個服務領域和29個服務。具體的情況見表1。

物理框架是邏輯框架的具體實現，分為系統、子系統、模塊和模塊間交互的框架流。下面對本文衡陽市ITS的物理框架進行構建。關于各個系統的建設如圖1所示。

圖1 衡陽市ITS物理框架

四、結語

篇3

【關鍵詞】智能交通系統 設計 實現

RFID即射頻識別技術，這是在最近幾年發展起來的一中自動識別技術，不需通過物理接觸和有線連接就能進行自動識別的新興技術。該技術在硬件方面主要是閱讀器和電子標簽；在軟件方面主要是軟件開發平臺和軟件開發環境。這一技術目前在我國許多領域中都的到了有效的應用，在交通領域也有一定的應用，在新環境下RFID的智能交通系統為了適應新的形勢需要做出許多新的設計與實現。

1 RFID的設計現狀

RFID技術起源于20世紀40年代人們對雷達的應用與改進，該技術最早主要應用于軍事部門；到了50年代之后，該技術的發展速度非常的快，隨之而產生了許多運用改技術的產品，因此該項技術也就慢慢的滲透到人們的生活中。其實在交通領域早就在應用該項技術，主要應用在停車管理與智能交通領域，主要體現在一下幾個方面：

1.1 海關碼頭電子車牌系統

改系統也簡稱為EVI系統，海關碼頭是人流比較嘈雜，車流量很大的一個地方，而且車流的成分也比較復雜，如果對該地區的車流控制管理不善的話，這一方面不利于碼頭上卸貨的工作，另一方面也會給這一地區的交通造成混亂。海關碼頭電子車牌系統能有效的提高海關碼頭的通行效率，而且還能夠有效的防止走私等違法犯罪的行為。

1.2 電子不停車收費系統

該系統是一種電子自動收費系統，該系統的應用能夠有效的緩解因為交費而產生的交通擁擠的問題，也很好的方面了人們的出行生活。

1.3 車輛智能稱重系統

在現代社會車禍出現的越來越多，有許多車禍都是因為司機的不規范駕駛造成的，其中超載就是很嚴重的一個問題。該系統能有效的控制車輛的載重值，從而減少了許多因超載而帶來的安全隱患。

1.4 電子注冊管理

目前交通管理中存在許多隱患問題其中的車牌照，假車牌，黑車等問題就是屢見不鮮的。電子注冊管理就是做到在源頭斷絕安全交通隱患。每一輛從正規渠道獲取的車輛都載記在冊，這樣就能夠對車輛進行信息追蹤。

1.5 城市交通調度管理系統

隨著城市化的發展，城市的規模在不斷的擴大，城市車輛的數目也在不斷增加，對于如何比較妥善的解決好人們的安全出行問題現在也是城市交通領域需要解決的問題。城市交通調度管理系統能夠有效的減少交通安全事故的發生，同時在發生交通安全事故的時候也能夠進行及時的處理。

2 系統設計與實現

系統的設計與實現主要包括以下幾個方面：系統設計的硬件與軟件、系統設計的網絡傳輸以及應用仿真模型。

2.1 硬件設計

硬件結構主要包括閱讀器和電子標簽，在安裝設施的時候要考慮到電子標簽的通信距離、質量等物理屬性，從而減少在實際交通運行中的質量問題。在進行硬件設計時除了要考慮到硬件結構外還要注重硬件對RIFD的工作原理、工作流程以及數據的傳輸原理等方面的內容。電子標簽主要是用來存儲重要的信息和數據，閱讀器主要就是用來識別的采集電子標簽中的信息和數據。在對電子標簽進行選擇時要考慮到當地的環境條件、供電方式、頻率、實讀距離、讀寫技術、內存容量、標簽外形等因素，因為各個地區的氣候、土壤等環境條件與頻率都會對系統產生影響。在選擇閱讀器時主要考慮以下功能，讀取功能、寫入功能、查詢LOCK功能和LOCK功能。

2.2 軟件設計

在軟件設計方面主要是要搞好數據庫的建設，只有擁有一個強大的數據庫才能很好支撐系統的數據信息。

2.3 網絡傳輸

除了采集數據信息之外還應對所采集到的數據信息進行搞笑準確的傳輸從而數據得到有效利用才是系統發揮作用的關鍵。單一的網絡模式顯然不能很好的發揮系統的功能，因此構建的網絡是比較復雜的，主要是采用無線區域網與以太網并存的方式來構建網絡，這樣就能夠為系統提供一個安全又穩定的網絡傳輸環境。

2.4 仿真模型

仿真模型包括硬件結構、數據庫的設計、數據網絡傳輸，總的來說就是對系統進行一次模擬實驗，從而測驗系統的安全性和實用性。系統仿真模塊主要包括信息讀取模塊、信息管理模塊、信息分析模塊、數據輸出模塊和系統管理模塊這五個部分。

智能交通系統總共分為三個部分，第一部分是由RIFD來完成的數據采集工作，即對路面的交通情況進行收集；第二部分是由互聯網來完成的信息數據傳輸工作；第三部分就是主要由各個服務器完成的上位端部分。由前端收集收集到路面情況的信息數據傳遞到高層，然后再由信息中心對所傳遞上來的信息進行分析，隨后再下達命令。

3 總結

到如今為止，RIFD先進技術在世界上許多國家都得到了重視和應用，研發出了許多的新型產品，為我們的人類生活帶來了許多的便利，也促進了現代科技的發展。因此在我國的交通領域RIFD技術將發揮非常重要的作用，也需要我們好好分析和研究。RIFD技術在智能交通領域運用中還需注意一下幾個問題：

（1）電子車牌的統一實施，即取消到原來的金屬車牌，將汽車的車牌信息輸入到汽車的固定裝備中，這一來有利于防止違規作假，而來也有利于智能交通系統的實施運用。

（2）注意閱讀器的規范設置

（3）根據新的情況與出現的問題，對系統進行不斷的完善與更新。

（4）實踐是檢驗真理的唯一標準，注重系統在實際中的應用。

智能交通系統的設計與完善是一項需長期發展與實踐的工程，需要我們不斷的應用和完善。

參考文獻

[1]姜旭，朱燦焰.視頻處理技術在智能交通系統的應用[J].通信技術.2010（01）

[2]郭瑋，晉艷艷.智能交通在各國現狀以及我國智能交通的發展趨勢[J].科技傳播. 2009（05）

[3]陳廣.基于RFID技術的機動車輛監控系統的架構[J].浙江工業大學學報.2007（04）

作者簡介

李炳政（1983-），男，河北省秦皇島市人。碩士學位?，F為石家莊泛安科技開發有限公司中級工程師。研究方向為高速公路和城市智能交通中電子產品和機電產品的設計。

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關鍵詞：視頻監控；大數據；分析

中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2017）01-0095-02

1 前言

視頻監控作為[1]技術安全防范最有力的手段應用于公安、安防、交通等多個行業部門，如何利用大數據技術和發揮迅速增長的視頻數據本身的潛在價值還需要進一步探索。本文從如何運用大數據技術解決當前海量視頻數據處理所面臨的安全存儲、數據處理等需求提出筆者的見解和思路。

2 安防大數據應用現狀分析

隨著智慧城市的建設，國內安防行業對大數據的應用領域主要集中在在智能交通、平安城市、公安執法等領域。

2.1 智能交通

隨著“互聯網+交通”的發展，智能交通大數據技術逐漸凸顯它的優勢，一方面有效的提高交通管理部門的決策能力和管理交通的能力，另一方面通過大數據采集分析為交通管理、刑偵稽查、交通違法管理提供重要的線索和數據信息。智能交通管理系統[2]的發展趨勢主要體現在集成性、預測性、主動性、實時性等方面，即集成了眾多交通管理功能，并基于全面的檢測信息及預測分析進行主動通管理，擺脫被動適應性管理的滯后性。

2.2 平安城市

隨著平安城市的不斷建設，高清、超高清前端攝像機和公安智能化實戰應用在平安城市建設中得到廣泛應用。用戶對清晰度的要求直接導致了視頻數據量呈爆炸式增長，這就更加催生了具備海量存儲和高速讀寫性能的云存儲系統的發展和應用，以應對PB級的視頻存儲需求。[3]

2.3 公安執法

新形勢下的公安工作離不開大數據的支撐，公安基礎信息化[4]更是大數據的挖掘和深度應用。但隨著“信息爆炸”時代的來臨，數據采集不足、數據質量失真、數據關聯孤島、數據挖掘不夠等問題也成為公安信息化建設中未來重點關注的內容。綜上所述，平安城市、智慧交通、公安執法等對視頻監控大數據應用需求越來越大，但是在運用的同時也產生在海量視頻數據的存儲、分析和安全等方面的問題。

3 大數據技術在視頻監控應用研究

3.1 視頻監控數據挖掘技術的應用

視頻數據挖掘部分技術已經到了較成熟的規模化應用階段，比如車牌識別技術、視頻入侵檢測技術。它其實就是對大量無效數據中的有效數據挖掘、對以往數據的規律總結和對將來數據的量化和有效預期。

視頻監控的數據量很龐大，但是用戶真正需要的信息可能只是其中的一小部分，這就需要利用大數據挖掘技術視頻監控數據從靜態的、事后取證變成動態的、實時預防和告警，能夠識別并作出正確的判斷，為人們提供最為有效、及時的快速反應措施。

3.2 視頻數據云存儲技術應用

大容量、高并發的視頻監控存儲系統需要解決監控業務特色的存儲機制的完備性、存儲標準以及在時間和空間上的可使用性等問題上滿足大容量、高并發等大數據應用架構下的監控存儲系統的要求。將云存儲核心技術框架與視頻監控行業特性結合。前端攝像機在錄像時即可產生基礎的智能化結構信息，云存儲負責視頻錄像數據和智能結構化數據存儲，同時也可以對視頻畫面做基礎的剝離和提取，云計算直接從云存儲中獲取剝離的畫面數據和智能結構化數據用于進一步的分析計算。

3.3 視頻圖像信息庫建設

視頻圖像信息庫[5]除了能提供傳統視頻數據庫的存儲、點播服務外，還能實現視頻圖像信息索引自動生成、關鍵字模糊查詢、視頻摘要和抽取、分級分區域視頻共享及安全審計、視頻數據自動分析等功能，還可以與公安智能化實戰應用平臺無縫對接，實現智能處警。目前廣泛應用視頻圖像信息庫技術的是智能交通領域的電子卡口和治安領域的多媒體人口信息等應用。

3.4 數據加密安全應用

2016年10月22日，Dynamic Network Service[6]遭受了一次大規模的DDos攻擊，包括 Twitter、亞馬遜等知名網站受到影響。負責此次調查的 Flash Point 公司發現，中國杭州的DVR生產商“雄邁科技”生產的網絡攝像設備參與了此次攻擊，并且這些設備的默認密碼統一且無法修改。此次事件對雄邁科技聲譽造成影響，導致了超過400萬臺產品被召回。

視頻監控數據常用常見的數據安全保護技術有數據備份、雙機容錯、nas、數據遷移、異地容災、san等技術。數據安全保護層面，采用鏈路加密技術，有效防止視頻在傳輸過程中被竊取。對需要加密的數據在傳輸和存儲過程中進行加密，存儲時宜采用3DES、密鑰長度為128位的高級加密標準（AES）、SCB2算法等進行加密；傳輸過程中宜采用RSA（1024位或2048位）對會話密鑰進行加密，傳輸內容宜采用數據加密標準（DES）、3DES、AES（128位）等算法加密。

4 發展與展望

隨著智慧城市的不斷建設發展，智能交通、社會安防等行業中海量視頻數據中的內容的價值式非常高的，有效地對存儲內容的智能管理成為視頻監控市場的迫切需求。而大數據技術可以實現實時智能分析和數據挖掘，讓視頻監控從人工抽檢，進步到高效事前預警、事后分析，實現智能化的信息分析、預測，為視頻監控領域業務帶來革命性的轉變。

5 結語

隨著云計算和大數據應用技術的不斷發展，大數據技術在視頻監控領域的廣闊發展路徑已經顯現。雖然發展過程中會面臨一系列技術難關有待攻克，但是筆者認為大數據技術應用需要不斷地探索和挖掘，讓我們可以更加有效的進行系統建設和數據分析，促進視頻監控和大數據技術的融合，為社會安防行業的發展指明更加明確的方向，促進社會和諧發展。

參考文獻

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[4]張兆端.關于公安大數據建設的戰略思考[J].中國人民公安大學學報（社會科學版）， 2014，30（4）.

篇5

【關鍵詞】車輛檢測 超聲波傳感器 單片機 交通燈

隨著我國現代化進程的不斷加快，城市規模不斷擴大，龐大的汽車保有量造成的交通擁堵和混亂已經成為影響我國社會經濟發展的一個重要問題。路通燈控制系統在時間上給交通流分配通行權，是保證城市交通秩序的關鍵。而我國目前采用交通燈控制系統大多紅綠燈轉換時間固定，這種缺乏靈活性的時間設置經常造成道路擁堵，通行效率嚴重降低。因此智能交通燈控制系統的研究就顯得尤為重要。

本文提出的智能交通燈控制系統能夠依據道路車流量變化情況靈活配置通行時間，從而有效地緩解十字路口的車輛擁堵現象，實現通行權地最優控制。智能交通燈控制系統的提出與應用，能夠更加方便人們的出行，更好地服務于人們的生活，更是為了盡可能的處理由于不確定因素造成的復雜的道路交通狀況，更加智能化地解決問題。

1 系統總體設計

本智能交通燈控制系統由單片機系統、超聲波發射/接收器、紅綠燈和倒計時顯示模塊組成。該系統不僅具有常規的倒計時顯示功能，還具有車流量檢測和通行時間調整功能。系統具體組成框圖如圖1所示。

系統在東西南北四個方向上分別架設兩個超聲波傳感器，來檢測當前道路的車流量。每個方向架設的兩個傳感器間隔一定的距離。當超聲波傳感器檢測到車輛時，輸出低電平。單片機通過對每個方向傳感器輸出電平來判定該方向的車流量情況。

南北向通行時間由南向車道與北向車道傳感器采集到的數據共同決定，經單片機處理后便可根據車流量實時分配通行時間。東西向通行時間的分配也是如此。

2 硬件設計

2.1 STC89C52單片機

STC89C52單片機是一種低功耗、高性能CMOS8位微處理器，實際工作頻率可達48MHZ。片上資源包括512Byte RAM，8K字節Flash，32個通用I/O端口，3個16位定時器/計數器，通用異步串行口（UART）。STC89C52具有ISP（在系統可編程）/IAP（在應用可編程）技術。

2.2 傳感器

2.2.1 傳感器的選擇

方案一：感應線圈

感應線圈車輛檢測器是一種基于電磁感應原理的車輛傳感器，它的傳感器是一個埋在路面下，通有一定工作電流的環形線圈。當車輛通過環形地埋線圈或停在環形地埋線圈的上方時，由于互感作用，在以鐵制為材料的車上產生渦流，使得環形線圈的電感量變小。車輛檢測器通過檢測該線圈的電感量來檢測出車輛的存在。

優點：感應線圈測量精度好，性能穩定，不受天氣的影響。缺點：由于感應線圈鋪設在地下，工程量較大，成本高，破壞路面的完整性。

方案二：視頻檢測

基于視頻的交通流量檢測系統，一般采用視頻方式得到實時交通圖像序列，再經過分析處理以獲得各種交通參數。通過對圖像的分析即可判定車輛的存在。

優點：安裝方便，不破壞路面，檢測精度高，同時穩定度高，故障率低。缺點：惡劣天氣能見度低、夜晚光線較差時，嚴重影響視頻檢測的正確率。

方案三：超聲波檢測

超聲波發射器發射出超聲波時開始計時，接收器接收到回波后結束計時。這段時間差乘以聲速即為所測距離的兩倍。通過與預先設定的閾值比較，即可判定車輛的存在。

優點：體積小，重量輕，鋪設方便，適用于短距離測量。缺點：方向性差，精度低。

總結：從工程角度考慮，方案一感應線圈埋設造價高，對路面影響大；方案二視頻檢測在能見度較低和光線較差時，視頻對車輛存在的檢測辨識度不高。因此選擇超聲波傳感器，造價低且易于架設。

2.2.2 傳感器的架設

如圖2所示，超聲波傳感器分別架設在東南西北四個車道上，每個方向設置2個。

2.2.3 檢測思路

超聲波模塊將檢測數據送入單片機處理，若距離小于所設置的閾值，即可判斷車輛的存在。當檢測到車輛時，輸出低電平。

系統啟動后，整個系統全部初始化（東西方向綠燈時間10s，黃燈時間5s，南北方向紅燈時間15s）。當東西方向為黃燈時，單片機系統開始循環檢測南北向的傳感器，并將傳感器s1數據與s3數據作“與”運算，s2數據與s4數據作“與”預算。

當結果為“11”時，南北方向無車；結果為“01”時，南北方向少車；結果為“00”時，南北方向多車，分配綠燈時間分別為10s，20s，30s。南北向車流量狀態與綠燈時間如表1所示（1為高電平，0為低電平）。

當南北方向為黃燈時，工作流程與東西方向黃燈時相同。

2.3 顯示部分

顯示部分由紅綠燈顯示模塊與倒計時顯示模塊兩個部分。紅綠燈顯示使用LED燈組，單片機P1.0-P1.5端口控制燈組的亮滅。由于單片機I/O端口無法驅動燈組，所以使用ULN2803達林頓陣列作為功率驅動，增加控制信號的驅動能力。

倒計時顯示模塊使用兩位八段共陰數碼管，兩位八段數碼管可以顯示的時間為0―99s，可以滿足系統最長35s的時間顯示要求。單片機P2.0-P2.5端口控制南北東西方向的紅綠黃燈顯示。P2.6-P2.7端口則是數碼管個位和十位位選信號。當位選信號為低電平時，表示選中該數碼管。

3 軟件設計

在keil uvision4環境下編譯并調試程序，包括主程序、初始化程序，傳感器檢測程序、數碼管與LED燈組顯示程序、中斷服務子程序。主程序根據車流量對南北東西方向紅綠燈時間進行分配以及數碼管的顯示。初始化程序在系統啟動時對各個寄存器值進行設置。傳感器檢測程序主要是對每個車道車流量的判斷，在道路黃燈時傳感器進行數據采集。中斷服務子程序包括定時器中斷與串行口中斷。程序流程圖如圖3。

主程序的關鍵在于對東西南北方向車流量的判斷，從而分配通行時間，這也是智能交通控制系統的核心所在。下面給出東西向車流量判斷程序：

while（1） //南北向停，東西向行

{

sensor=P3；

switch（sensor&0x03）// 讀取東西向傳感器數據

{

case 0x03： //無感應時

ii=15； //此時東西向為無車狀態，綠燈時間15s

break；

case 0x01： //第一個傳感器感應

ii=25； //此時東西向為少車狀態，綠燈時間25s

break；

case 0x00： //第一第二個傳感器同時感應

ii=35； //此時東西向為多車狀態，綠燈時間35s

break；

default： //其它

ii=15；

break；

}

4 改進方向

本文提出的基于單片機的智能交通燈控制系統在檢測誤差和精度上有許多不足，后期可做如下改進：

（1）超聲波在空氣中隨著傳播距離的增大，能量逐漸衰減，當檢測較遠距離時會出現很大的誤差。故可通過提高超聲波模塊的發射功率來增加可靠的檢測距離，從而減小由于能量衰減造成的檢測誤差。

（2）超聲波受溫度的影響會導致傳播速度的變化，這會降低測試的精確度。而在本系統中并未增加相應的修正措施。后期可以通過增加溫度傳感器來實時檢測溫度的變化，并對聲速進行修正，提高系統的精確度。

5 結語

在城市化進程中，與日俱增的車輛數目給城市的交通帶來的巨大的挑戰。目前我國交通燈系統大多時間固定，不能根據路口車輛的滯留的情況靈活地改變各方向道路的通行時間，給人們的出行和生活帶來的極大的不便，這已經成為影響我國社會經濟發展的一個重要的問題。因此如何改善城市交通，突破傳統交通燈控制系統成為當下一個熱門的研究方向。智能交通燈的思想也就應運而生。

本文提出的基于單片機的智能交通燈控制系統穩定性高，這對于交通控制至關重要。與此同時傳感器架設方便，不需破壞路面，成本較低，實用性較高。智能交通燈系統能夠改善道路通行狀況，靈活地紅綠燈時間分配能夠較好地解決十字路通堵塞問題，提高了通行效率，在城市交通控制系統中會有很好的應用前景。

參考文獻

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作者簡介

陸海全（1994-），男，江蘇省漣水縣人?，F為揚州大學信息工程學院大學本科在讀學生。研究方向為通信工程。

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關鍵詞：移動互聯網；高速公路；智能交通；信息平臺

1引言

近年來，我國經濟快速發展，基礎設施不斷完善，高速公路作為經濟發展的基礎設施，伴隨著經濟發展的步伐快速建設，全國高速公路主干網已基本建成。當前，隨著經濟發展，依靠傳統的高速公路交通出行信息服務系統已經遠遠不能滿足公眾及時性、準確性、多樣性的需求，對高速公路交通信息服務的發展提出新的要求。移動互聯網+激發了技術的不斷創新，為高速公路信息化發展提供了新的實現方式。以互聯網為核心的產業變革，帶動出行方式的變革，移動互聯網技術因其信息技術優勢大，數據通訊傳輸速度快，電子控制技術以及計算機處理技術的合理應用提高了高速公路的智能化發展，提高了社會效益與經濟效益。

2移動互聯網技術對于交通信息服務的影響

移動互聯網具有便攜性、及時性、定向性、準確性、交互性等特征，因此移動互聯網和交通信息傳遞服務的有效結合對于高速公路信息傳播的及時性、準確性影響較大。首先，需要改變信息供求雙方的角色定位，在傳統交通信息發展過程中政府扮演者信息供應者的角色，而公眾則是需求者。在信息時代的發展背景下，交通信息的供應主體逐漸增加，不僅有政府部門，也有智能交通參與企業，而公眾則成為了交通信息的接受者和信息來源。其次，拓展交通信息的服務方式以及手段。傳統交通信息均是通過電視、各大門戶網站、交通廣播以及路邊的情報板等提供信息，服務受到較大限制，服務效率和質量不高。移動互聯網發展背景下，移動通信技術和互聯網技術的結合拓寬了公眾的信息渠道，信息的及時性和準確性也有所保證。其次，移動互聯網技術促進了交通信息服務的個性化以及定制化發展。傳統交通信息面向社會公眾，提供了無差異的均質服務，而移動互聯網則可以依據用戶的不同進行信息準確推送，可雙向交互信息，交通信息服務的多樣化和差異化特征日益明顯，滿足了人們對于交通服務的個性化以及定制化的要求。

3高速公路智能交通服務系統的設計與建立

3.1系統框架

高速公路智能交通服務系統主要是由交通信息采集系統、交通信息處理系統以及交通信息系統共同組成，如圖1所示。①交通信息采集系統主要是由靜態交通信息采集系統以及動態信息采集系統組成。靜態交通信息是通過各業務部門的數據庫以及靜態信息錄入系統中獲得，而動態交通信息采集系統主要包括固定型交通信息采集系統以及移動型交通信息采集系統。該系統可以通過智能終端中的定位系統對位置信息進行確認，并通過爬蟲程序采集用戶信息。②交通信息處理系統的主要作用就是對交通信息采集系統采集的交通信息進行處理分析。交通信息處理主要有數據庫、靜態交通信息、動態交通數據處理系統共同組成，可對數據進行統一管理與分析。數據庫系統主要包括了基礎信息數據庫、業務數據可以及GIS地理信息數據庫等。其中，基礎信息數據中的信息為高速公路交通網絡、收費站、服務站等信息，GIS地理信息數據庫主要為空間地理信息，基礎信息數據庫主要為空間地理數據外的路網信息、路線信息等。采集信息數據庫主要為車檢器信息、氣象信息、視頻信息等，業務數據庫為周邊景點信息、客運信息。

3.2邏輯結構

高速公路公眾信息服務系統中主要分為用戶接入層、應用層、應用支持層以及數據層，如圖2所示。①用戶接入層。用戶接入層是連接系統與用戶，為用戶和系統交互提供了路徑，可將用戶的相關信息輸入系統中，而系統也可將信息反饋給用戶；②應用層。應用層可實現系統功能，獲取用戶錄入的信息，依據輸入信息的類型應對功能的不同進行反饋，應用層可以對應用支持層發揮的數據處理與管理要求進行反饋；③應用支持層。應用支持層可以對數據的管理、分析等進行一系列操作，并且對應用層的相關數據進行響應，依據數據信息類型的不同對數據進行合理應用；④數據層。數據層是高速公路智能交通服務系統的基礎，主要作用是數據的采集和存儲。就應用支持層發揮的請求進行響應，并提供相關的服務，對信息進行初步處理。

3.3核心技術

①信息服務技術。信息服務技術主要包括信息查詢、信息推送以及信息交換。其中，信息查詢可以進行跨平臺和跨異構數據庫檢索，可對大量數據進行快速、準確的查詢，對交通系統信息進行全面掃描，使得檢索功能更加完善，也可以對相關信息按照主次關系等進行排序與篩選。但是為保證信息安全，需要對用戶權限進行合理設置，保證信息控制工作的獨立運行。信息推送也可以獨立于應用終端，可與Android等手機終端、微信終端、微博終端等相連接進行信息推送，建立可靠穩定的信息傳輸機制，保證信息快速快遞。信息交換可以應用于不同的網絡環境中，通過數據庫表等可以進行數據的抽選、整合。②工作流技術。采用Petri網調度基礎建立流程控制模型，可以滿足分布式、異構環境要求建立工作流管理系統，為圖形化流程的編制提供工具，滿足各業務的開展要求。③LBS服務。LBS服務主要是由移動通信網絡以及衛星定位系統相融合，為增值業務類型，定位技術的應用可以提供地理信息，為用戶或者是通信系統提供有關空間位置的服務業務信息。

4高速公路智能交通服務的實現

4.1微信應用

微信應用提供的服務類型多種多樣，可進行交通信息，依據用戶的具置采集當地的交通信息和天氣信息，并將其推送給用戶。信息查詢，只需要輸入用戶個人信息或者是車輛信息，就可以對車輛違規事項、是否發生過故障等進行查詢，并且可以提供當地的交通部門聯系方式。自助服務，用戶可打電話進行服務預約，并且通過快速事故處理通道對交通事故的現場照片等進行完善，處理后可離開事故現場，交警部門和保險公司依據信息平臺提供的信息進行賠償處理即可。

4.2APP應用

和微信相較而言，APP提供的服務更加多樣，使用安全性更高。用戶第一次登陸時需要完善用戶個人信息，如用戶名、密碼、姓名、手機、郵箱以及身份證號等，APP的應用需要與個人賬號、密碼綁定，當好用戶忘記登陸密碼，則可以通過手機或者是個人郵箱找回。若用戶連續多次輸錯密碼，則可以登錄主頁面進行解綁。登錄后，用戶可以相關信息，也可對信息進行校核。查核屬實后可將其發送到APP應用平臺，供其他用戶閱覽。若有虛假信息，則可以向用戶發出警告信息，并對其進行嚴肅處理。另外，APP可直接導航，為車輛的安全運行提供有利條件。

4.3微博應用

微信、APP和微博可互通，用戶在信息時，登陸微博在微博上信息均可。同時也可設置專門的信息平臺，點擊一個或者是多個選項即可，用戶的信息可在信息平臺上直接顯示，但是用戶無需一一登陸。

4.4網頁應用

①統一數據管理后臺。對系統后臺數據進行統一管理和維護，主要作用如下：對信息接入、匯總、編輯、審核、等進行統一；用戶認證與管理、APP數據證書訪問控制；對用戶當前的位置信息進行全面采集，并提供LBS服務；系統管理，日志管理、接口及訪問控制、數據交換，以及必要的業務數據查詢、統計和導出功能。②身份認證。身份認證為APP的應用提供了支持，對密碼設置、用戶名功能的找回等進行重新設定；APP密碼連續輸入錯誤，密碼即可被鎖定。通過身份認證，用戶可以對密碼進行重置，通過微信發送驗證碼，驗證碼5min內有效。

5結束語

綜上所述，隨著科學技術的不斷發展，交通信息網絡日益完善，信息更加全面，高速公路智能交通公共信息服務平臺的建立為用戶提供了更方便、更及時、更準確的信息。為此，需要加強信息平臺的研究工作，并大力推廣，為公眾提供更加優質的交通服務。

參考文獻

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篇7

關鍵詞 道路交通 信息管理 開發研究

據有關資料顯示，2011年，我國的國民生產總值首次超過日本，一躍成為世界第二大經濟體。盡管我們的經濟水平日新月異，但隨之也產生了新的問題。因為伴隨著國民經濟的飛速發展，交通運輸和經濟發展之間的矛盾日益突出，解決交通運輸難已經成為解決可持續發展的一個重要課題。那么，我們究竟該怎樣解決交通運輸中出現的這一問題呢？

一、當前我國現代交通系統迫切需要解決的問題

眾所周知，我國正處在飛速發展的時期，我們的發展速度比西方的發達國家高2倍～3倍。這樣高的增長速度必然要求機動車輛的發展速度也與之同步發展，同樣是他們的2倍～3倍。可是，我們也知道，我國的道路建設卻遠遠跟不上機動車輛的飛速發展的要求。除此之外，我國的道路交通運輸設施不僅相當少且相當滯后，保證交通安全的管理設施也明顯不足。

面對著這些林林總總大大小小的問題，我們除了要在硬件方面進一步加快其發展速度以外，還應當在軟件方面加快研發速度。只有從這方面著手并取得一定的成績，才可以滿足現代化發展對交通系統的要求。然而，要做到這兩點，尤其是后者，都離不開對現代交通系統的信息進行系統地搜集整理，然后有針對性地對其進行進一步的處理。

雖然有了這樣的認識，但要具體實施起來也并不像想象得那么簡單。畢竟現代道路交通信息遠不像只規劃幾輛車、幾條道路那么簡單，它包括的是方方面面的諸多信息，比如：道路車流量信息、道路擁堵信息、車隊長度、車道占有率信息、單車道平均車速等大量交通參數和信息。對于這些信息的搜集與處理都相當的繁瑣，這是一項繁雜且精確度要求相當高的工作。如果單純依靠人力是遠遠不能解決這些問題的。因此，我們的當務之急是必須開發出一整套與之相適應和匹配的現代化交通系統的智能管理系統。

二、國內外智能管理系統的開發

相比我國來說，國外智能交通系統開發的時間較早。早在上世紀七八十年代美國就開始了“地面交通效率法”（ISTEA）的研究，從那時開始，美國的智能車路系統（IVHS）就進入了宏觀運作。1994年，美國將IVHS更名為智能交通系統（ITS）。后來沒多久，西方的其他一些國家也都能相繼加入了開發研究的行列，并且發展規模和速度都相當驚人，很快取得了新的進展。

而我國智能交通系統（ITS）不僅起步較晚，并且早期都是直接從國外引進。因此，研究水平也相對處于較低的水平。上世紀70年代中期到80年代初期，我國主要進行的是城市交通信號控制試驗研究。雖然在上世紀80年代中期到90年代初期，引進了城市交通信號控制系統，實現了部分公路監控系統、電子收費系統和路邊信息服務系統的使用。但直到上世紀90年代中期開始，我國才開始將ITS作為戰略性問題進行系統的開發和研究。在研究的過程中，我們重點關注通信息網絡建設，公路橋梁管理用基礎數據庫的建設和進行道路交通量以及氣象數據采集。并將地理信息系統（GIS）、全球定位系統（GPS）、電子數據交換

（EDI）應用到交通系統的管理中。經過多年的發展，目前我國的現代交通系統的信息管理也有了進一步的發展，得到了很大的改觀。但就目前來說，它還存在著一些不足和問題。

三、現代交通系統信息管理中存在的問題

任何行業要想想得長足的發展，都離不開科學技術的支持。因此，要想更好地使用智能管理系統，就需要通過各項現代化技術來實現。就目前來講，要想在使用智能化管理過程中能順利實施，交通系統就必須具備以下三個條件：一是對于交通系統中相關信息的采集必須完整和實時；二是出行者、交通管理者、道路管理設施必須實時高效地完成信息交換；三是交通信息管理中心必須具備具有快速反應能力和自適應能力的信息管理及系統。

從這個層面上來講，智能交通系統必須具備信息實時采集、及時處理，并將信息的處理結果快速應用的能力。

可是，在我國當前的現實情況下，對于信息實時采集、及時處理，并將信息的處理結果快速應用卻還存在著很多的問題，主要如下：

1.交通系統信息采集所需的硬件設備數量不足，對于數據采集的覆蓋率較低，采集來的信息也缺乏實時性。

2.對于采集過來的信息缺乏實時處理的優化定量研究，對信息的挖掘也缺乏深度研究。

3.道路交通實時信息不能及時到各交通參與者中間，對于實時管理難以進行。

針對以上三個問題，我們必須找到合適的解決途徑，對其進行合理地解決。只有這樣，才能更好地實施智能化管理，提高我國的交通運輸能力。

對于第一個問題解決的有效方案是：我們必須加大車載GPS的安裝與使用力度，對各道路網中的實時信息進行采集，然后匯總到交通數據庫進行下一步的處理。只有如此才能解決數據采集的硬件不足、數據采集覆蓋率低、滯后性的問題。

對于第二個問題，在信息數據的采集上得到有效解決的基礎上，我們獲得了大量的、有效地實時信息。因此我們可以快捷、有效挖掘出典型樣本，并在這個基礎上選擇創建模板的關鍵數據--統計周期。統計周期是處理交通信息得到優化處理的最重要的數據，它表示的是計算車流均速的周期。對于統計周期來講，由于其長短值不同，對于挖掘采集過來的信息的準確度也不同，對于道路使用者服務的實時性也有很大的影響。如果我們設計的統計周期的值過短，在交通流量隨機性很大的情況下，車流均速的有效性就會受到很大影響；如果我們設計的統計周期值過長，在實時性方面也會受到很大的影響。

針對第三個問題，如果GPS的安裝問題能夠得到有效地解決，那么這個問題也就會迎刃而解，我們可以將收到的信息通過電子數據交換（EDI）系統將實時信息傳遞到道路交通使用者的手中，從而指導他們完成對于道路交通系統數據的判斷。

總之，隨著科學技術的發展，我國在道路交通系統信息管理方面也會得到快速地發展，智能化的管理系統的操作和使用也會越來越便捷。對于信息的處理也會越來越便捷，越來越具有實時性，對于道路網的利用效率也就越來越高，交通擁堵的現狀就會得到根本地緩解。當然，只是解決了智能管理系統來解決路況問題還不夠，還需要廣大的道路使用者認真遵守交通法規、提高道路使用意識，創造良好的交通環境來加以保證。

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篇8

同時，仔細觀察智慧城市在建設中的細節也不難發現，物聯網傳感器等技術的部署實際上在很大程度上為數據的收集奠定了良好的技術基礎，自動化的數據收集方式給了大數據應用更多的數據來源，這些龐大的數據體系通過云計算等技術的整合、分析和處理，得以將更為準確的交付結果提供給管理者以作為依據。

穿行的大數據

交通運輸部公路科學研究院總工王笑京對于智能交通與大數據間的關系是這樣解讀的，他說：“目前智能交通與大數據應用之間是密切相關的。對于智能交通的實際意義，數據的獲取與管理是判斷城市和公路交通運行狀態以及交通信息服務的首要條件，例如交通誘導系統的實現就需要數據信息的支撐?！背鞘薪煌ú豢赡軉渭円揽啃畔⒓夹g去解決擁堵問題，例如北京很多路口機動車交通量超過了路口通行能力，擁堵就會成為必然而不是偶然。在基礎設施能力限制下，通過計算機系統控制的信號燈就必然滿足不了車輛通行的要求。但是技術卻能夠通過對數據的收集和計算分析出單位時間內能夠通過的車輛數，從而幫助協調路口的通行情況。他進一步解釋，智能交通對于道路交通的疏導和車輛管理的作用，實際上有很大程度上是依賴于對數據的分析得出結論而來的。大數據技術可促進交通管理模式的變革，讓出行方案有據可依，讓車輛管理更具科學型、規劃性。

早在“十五”期間，北京市交管局就與北京交通大學合作進行了交通數據管理系統的開發，如今經過不斷的開發和完善，這套系統一直在發揮作用。它能夠幫助指揮中心對于路面狀態進行判斷，從而指導路面車輛合理避開擁堵。王笑京表示，事實上交通數據管理系統的實際應用情況我們每天都能看到，例如道路情況推送，就是系統經過對道路斷面流量和速度的采集，結合歷史數據和對未來一段時間車流量的預測，以及當天不同時段是否有重大活動等因素的綜合計算分析得出的。這一過程中對于數據的管理尤為重要，例如目前北京的道路每500米就有一對（道路兩側）交通數據采集設備，并有數千臺攝像機實時將道路交通的情況反映到后臺，歷史數據的冗余非常龐大，在數據處理中哪些需要保留，保留多長時間等都需要科學依據。在實際應用中，以北京為例當有重大活動需要進行交通干預的時候，后臺系統實際上能夠將道路封閉和開放的時間精確到秒，這不僅要求對路面信息的及時獲知，同時也要求對車輛行駛狀態等綜合因素的獲知。奧運期間北京要既能夠保證運動員、教練員和裁判等人員到場的優先級，又能夠保證社會車輛通行不被過度影響依靠的就是這樣的系統。同時世博會期間上海能夠合理的調配車輛資源和客流也是依賴數據分析的支持。

大數據不是全新的技術，對于智能交通的影響也是持續的?！奥奋嚁祿粨Q”中道路和車輛都可以成為信息源產生信息。例如自動感應的雨刷器在遇到下雨天氣時會自動啟動，并能夠根據雨量調節雨刷擺動的頻次。也就是說雨刷器擺動的越頻繁說明當地的雨量越大，結合大氣天氣預報與車輛的具置就能夠得出某一具體路段的精確天氣數據，這就是路車數據交換的典型案例。再比如，車隊中前車突發狀況之后，后車能夠根據前車位置的變換對后車駕駛員的盲區做出提示預警，甚至在某些危險角度時對方向盤的扭轉幅度做出限制，這就是車車數據交換的典型案例，目前這類技術裝備的車輛已經快商品化了，并在美國和歐洲的實際道路上進行千輛以上規模的應用測試。其實最常見的不停車收費系統也是車路數據交換的一個應用，駕駛員在通過不停車收費系統的同時也能夠通過路側或收費站上安裝的天線獲得前方道路的信息情況。

大數據具有信息集成優勢和組合效率。在交通領域，大數據的作用除了對于智能交通的支撐還包括整體交通數據的管理。我國大部分城市的各類交通運輸管理主體分散在不同主管部門，呈現出條塊分割的現象。從合理利用調配資源的角度來說，大數據能起到的作用必須是建立在需求為導向的前提之下的。

對此，王笑京解釋，不同交通運輸方式特點不同，是否需要數據進行統一和互換需要以需求為準。鐵路運輸與公路運輸只要將重要數據如列車時刻表、站點、客流量等指標共享即可，而不需要將全部數據進行共享。例如，北京市交通運行協調指揮中心（TOCC）作為全國首個城鄉一體化的交通運行協調指揮中心，其功能和運行模式的定位與設計是核心內容之一。中心是對各種交通信息資源進行統一存儲、統一維護、統一管理，并在更高層面對常態和應急狀態下交通的某一方面或者多種交通運輸方式交叉配合進行協調指揮的中樞機構。目前北京市擁有北京市交通管理局交通指揮中心、北京市軌道交通指揮中心、北京市道路路網管理與應急處置中心、北京公交集團調度指揮中心等多個交通指揮中心。不難發現，中心內綜合在一起的交通種類無論是路面還是軌道都屬于城市主要交通運輸方式。對北京市來說，重要的是解決城市交通的突出問題和面對應急事件的資源調配問題。如若將民航管理和水運管理也納入其中，不但對解決城市道路交通問題沒有明顯的幫助，反而浪費了資源。王笑京總結：道路交通的組織化程度最低，但是接入性卻最高，而鐵路的組織化程度最高，但接入性較低民航也類似。道路交通對于車輛種類、行駛時間都無法進行規定和限制，也就是對不可控群體的可控化最難實現，而智能交通技術對提高道路交通的組織化有明顯的作用，這也就是國內外智能交通的重點都在道路領域的原因。因此智能交通系統應該重點將道路交通信息資源集成應用，而與其他運輸方式的數據共享則需要根據行業內的作用和數據交換需求而定。

當然，智能交通對于具體交通情況的指導和影響并不是完全復制某一兩個成功案例就能夠實現的，各地的具體情況不同所采用的方式和指導思想也必然千差萬別。

杭州市交通信息中心技術總監毛劍結合杭州市的實際情況表示，在交通信息資源整合的過程中，面臨著海量多元異構的數據的采集，管理和分析。在實施過程中，除了音視頻數據外，還包括了卡口，電子警察采集數據，車輛的GPS數據，氣象數據、地理信息數據、公交車長途客運車等車輛的靜態屬性信息和營運信息。首先是這些數據的采集，在建立統一的數據交換平臺的基礎上，采用分布式處理方式，對這些信息進行接收，降低數據處理的壓力，同時優化數據采集策略，對相對靜態的數據，在約定時間，對增量和變化數據進行采集；在采集方式上主要采取以下幾種方式，一是通過采集前置機方式進行數據采集，在數據提供單位設置交換前置機，通過消息機制，對增量和變化的數據進行采集；二是在局內部與相關業務系統直接對接，通過開放相關業務系統的數據庫權限，實現數據的直接對接，保證數據的實時性；三是通過建立ESB總線，對“種植”在總線上的相關應用和數據服務的接口進行調用，實現數據的對接；四是通過網絡對現場的設施設備進行實時采集。

針對不同數據，系統采用傳統關系型數據庫存儲管理的同時，對特殊文件進行文件式存儲，通過關鍵字進行關聯檢索，對像卡口設備傳輸的原始數據，為保證數據的及時性，采用了實時數據庫對這些數據進行管理。

為能夠使這些采集過來的寶貴的原始數據，實現有數據到信息再到知識的轉變，在數據分析過程中，建立了專門的數據分析與管理平臺，對原始數據中的“臟”數據進行清洗，清洗后的數據，通過專業的數據處理軟件，建立交通數據倉庫，并對數據倉庫進行按照業務需求進行多維度分析，建立數據集市，這樣頂層的業務系統能夠最大化，最便捷的應用這些數據。

大能效即將實現

除了交通行業，大數據的在智慧城市諸多領域中均有不同程度的影響，不少城市借助云計算產業平臺將數據用活，用出價值。就在前不久，上海推出了《上海推進大數據研究與發展三年行動計劃》（2013-2015年）（以下簡稱“行動計劃”），行動計劃指出，近年來，上海在數據資源整合、數據技術開發、數據應用服務等數據產業環節涌現出一批機構和企業，已經成為或正在成為推動上海數據產業發展的中堅力量，數據產業初顯輪廓。行動計劃推出的背后不僅需要城市發展和技術的日趨成熟，對于數據基礎也有著嚴格的要求。據了解，隨著上海“四個中心”建設的全面推進，公眾信息需求的不斷提升，信息公共服務設施的不斷完善，各行業信息化建設的深入推進，上海已經積累并將繼續產生龐大的數據資源，在眾多領域的重要作用越來越凸顯。例如，上海擁有世界最大的醫聯數據共享系統，有4800萬張交通卡、每天30GB交通流量信息數據，亞洲第二的證券交易額，世界第一的貨物和集裝箱吞吐量等。

按照《上海推進大數據研究與發展三年行動計劃》（2013-2015年），上海將加強公共平臺建設，重點選取醫療衛生、食品安全、終身教育、智慧交通、公共安全、科技服務等具有大數據基礎的領域，探索交互共享、一體化的服務模式，建設大數據公共服務平臺，促進大數據技術成果惠及民眾。

仔細觀察不難發現，上海市的大數據應用將主要部署在與民計民生密切相關的行業中，如果將城市的信息化與企業信息化相比，上海此番對于大數據應用的部署相當于企業中對于關鍵性業務的信息化部署，也就是說，未來上海市對于大數據的應用部署充分說明了其社會價值的提升。

具體來說，在醫療衛生領域，上海市針對臨床質量分析、醫療資源分配、醫療輔助決策、科研數據服務、個性化健康引導的需求，建設全民醫療健康公共服務平臺。在健康信息網已有數據的基礎上，匯聚整合醫療、藥品、氣象和社交網絡等大數據資源，形成智能臨床診治模式、自助就醫模式等服務模式創新，為市民、醫生、政府提供醫療資源配置、流行病跟蹤與分析、臨床診療精細決策、疫情監測及處置、疾病就醫導航、健康自我檢查等服務。建設完善涵蓋3500萬患者的電子診療檔案庫，形成PB級的醫療健康大數據資源，實現支撐2000名醫生同時在線診療的輔助能力。

針對交通規劃、綜合交通決策、跨部門協同管理、個性化的公眾信息服務等需求，建設全方位交通大數據服務平臺。整合全市道路交通、公共交通、對外交通的大數據資源，匯聚氣象、環境、人口、土地等行業數據，逐步建設交通大數據庫，提供道路交通狀況判別及預測，輔助交通決策管理，支撐智慧出行服務，加快交通大數據服務模式創新。針對航班正常、安全、有效運行的需求，建設航空流量管理及機場協同決策平臺。匯聚整合塔臺數據、雷達數據、航空公司數據、機場數據，提供流量預測、特情處置等功能，實現飛行流量管理和機場航班運行協同決策，為民航航班指揮提供一站式數據服務。達到覆蓋華東地區近40個機場的規模，并逐步推廣到全國7大地區局。針對智能化航運業務的需求，建設航運大數據平臺。匯聚整合全球港口、貨物、船舶等數據，融合多源物聯網、北斗導航等數據，實現航運數據共享服務，建立基于大數據的現代航運物流服務體系。

針對公共安全領域治安防控、反恐維穩、情報研判、案情偵破等實戰需求，建設基于大數據的公共安全管理和應用平臺。匯聚融合涉及公共安全的人口、警情、網吧、賓館、火車、民航、視頻、人臉、指紋等海量業務數據，建設公共安全領域的大數據資源庫，全面提升公共安全突發事件監測預警、快速響應和高效打擊犯罪等能力。探索“以租代建”模式，依托第三方專業數據中心，實現數據內容托管、數據服務租用的現代運營模式創新等。

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根據現代智慧交通發展的基本模式，可以總結出，其具有如下幾個特點：第一，智慧交通有著很強的道路信息處理分析能力。第二，智慧交通的建設要能夠提高對公共交通資源的優化協調配置能力，提高資源的使用效率。第三，智慧交通要實現有效的信息反饋，更好地接納乘客的意見。第四，實現一定程度的無人駕駛。因此，“智慧交通”可以看作是新一代的“智能交通”，它被賦予了新的內涵和外延。智慧交通發展的不但需要硬件及系統軟件產品的建設，同時更需要促進其發揮效用的“軟實力”，這個“軟實力”就是我國交通文化以及交通文明的發展。

2 國內外城市的一些建設經驗

在智慧交通建設中，需要把交通基礎設施、交通運輸工具和交通參與者綜合起來系統考慮，將信息技術、數據通信技術、傳感器技術、衛星導航定位技術、計算機技術、自動控制理論、運籌學、人工智能及交通工程等多項高新技術進行集成，有效地綜合運用于交通運輸、服務控制和車輛制造，加強人、車、路之間的相互作用關系，從而形成一種保障安全、提高效率、改善環境、節約能源的綜合運輸系統，這種方法就是智能交通系統（ITS）。

國外ITS先行的國家和地區都非常重視ITS系統的總體發展規劃，目前，世界上已基本上形成了以美國、日本和歐盟為主的三大研究開發陣營。美國ITS的發展歷程，其政府主導部門一直都占據著主導地位，已經建立了完善的ITS體系結構，其由出行及交通管理、商用車輛營運、公共交通運營、電子付費服務、應急管理、先進的車輛控制與安全系統等七大系統構成。日本對智慧交通的研究較早，且技術先進，通過交通控制“智能化”、部門信息“共享化”、緊急車輛和公交車輛“優先化”、交通信息播報“實時化”、城市停車“便利化”、推進機制“協同化”，通過以官、民、學的協調體制來推動ITS的發展。歐盟將ITS作為歐盟項目，從全歐的角度進行規劃和協調，制定統一的框架結構，作為各成員國ITS發展的基礎和指導。

我國經過10多年的發展歷程，ITS建設已進入發展期。在交通部“十二五”規劃當中，智慧交通作為交通規劃的重要組成部分。智慧交通自提出之日至今伴隨著物聯網、云計算等相關技術的加入，交通領域的技術指數已經大幅度提升。例如上海在交通卡的應用上，發卡數已達2000多萬張，基本實現了公交、地鐵、輪渡的一體化發展。上海市交通綜合信息平臺中的誘導系統可以根據道路現狀即時信息，比如在虹橋路、長壽路等主要道路上的“誘導板”能提示到人民廣場、東方明珠等城市地標處還需多長時間。

作為全國首批智能交通示范城市之一的廣州在ITS建設方面也取得了較大進展，例如建立了交通信息服務平臺，利用裝載在營運車輛上的帶衛星定位功能的汽車行駛記錄儀，基于GPRS無線傳輸技術，向平臺傳輸車輛實時的位置、速度、方向、機電特性等浮動車數據，采用數據挖掘技術、地圖匹配技術與速度估算技術，實時獲取路況的擁堵信息、車輛位置信息，為政府、企業、公眾提供實時可靠的交通信息服務;又如建立高速公路綜合管理示范項目，可將通信、監控、收費集成到一個系統中;不停車收費系統、停車場智能管理系統等業務系統都為交通管理與交通出行提供了便利;車載導航、手機導航系統不僅為公眾出行帶來了無可比擬的便利，同時也帶動了硬件、軟件、地圖提供商等上下游產業的發展，形成了完善的產業鏈，創造了巨大的經濟效益和社會效益。應該說，目前無論是國內還是國外，智慧交通的建設發展尚處起步和探索之中。

3 新時期智慧交通建設發展的思考

3.1 總體發展戰略的思考

在新型城鎮化建設的大背景下，國家要提高對智慧交通的重視，在城市規劃建設階段，完善智慧交通的基礎設施。在中小城市要以道路公共交通和私人交通為主要發展方向;在大城市中，要建設主要的道路交通，并輔之以軌道交通，建設私家車和自行車道。而特大城市要加快城市軌道交通建設，形成立體城市交通系統，大力推動城市公共交通系統的建設，提高公共交通效率，抑制私家車等交通工具過度占用城市公共交通資源?？h級以上政府則應當優先發展公共交通，加大對公共交通的投入、完善公共交通系統，鼓勵利用公共交通及非機動交通工具出行。

以廣州為例，城市交通發展首要的是實現區域重大交通基礎設施的全區域共享，實現珠三角各城市中心能夠更為快捷地到達這些樞紐，同時市域各重要功能區也能和這些樞紐實現快速聯系;其次，應針對各戰略平臺的空間布局特點，積極有力地調整城市交通樞紐體系，尤其是城際軌道樞紐體系，使之形成多中心、網絡型的樞紐布局體系，以適應各功能區的快速、良性發展。廣州智慧交通發展有“四個戰略”，從城市到區域一體化戰略，從中心到外圍差異化戰略，從道路到軌道集約化戰略，從建設到管理的精細化戰略。在建設過程中，要注意以下幾個重要的方面：①堅持交通與土地利用協調發展，城市空間拓展與城市功能調整同步。②堅持交通方式統籌發展，公共交通優先發展。③堅持交通管理智能發展，強化交通需求管理。

3.2 私人交通與公共交通的融合

隨著無人駕駛技術的發展，將來會帶來城市交通的巨變。屆時將會導致私人購車需求降低，對出租車行業也會帶來一定的影響。如果無人駕駛汽車兌現，將使汽車租賃行業得到巨大的發展，終端用戶只要發送一個指令，車就會自動到達家門口。

同時公共汽車領域也會發生巨變，導致公共交通和私人交通的融合。調度平臺可以根據實際情況，派出合適的車輛。固定線路交通車的價格會更為便宜，舒適性也會大幅提升。這是在不降低人們出行體驗的情況下，大幅度提升效率的發展結果。

當然，城市交通按照這種設想的遠景去發展的前提是供需雙方的信息都很明確，只有基于信息資源公開、透明，才能提高道路、車輛的使用率，實現交通資源的優化。同時，交通管理的模式也將發生巨大的變化，交通管理將從目前的管人管車轉化為向以信息為核心進行管理。

3.3 引入社會資金，參與智慧交通系統的建設

智慧交通系統的建設中，除了基礎設施的建設，還有與道路相關的傳感系統、信號系統、智能終端、物聯網系統等都是未來的投入重點。這些方面的投入將直接影響到未來城市的發展。

原有的城市交通投資政策主要是以服務公共產品為基本定位的財政投入方式為主，通過高收費來抑制私人交通出行。然而，今后隨著私人交通與公共交通的逐漸融合，這種傳統的投融資政策也將發生改變。除了傳統的政府投入，也存在運輸企業因效率的提升而獲益的投入。

政府一方面應當完善公共交通發展財政扶持等資金投入的長效機制，加大交通設施和智能交通設施的建設，另一方面應實行開放、創新、新形式采購與多方融資，引入社會資金參與ITS建設，并建立與之對等的優惠政策，在信息所有權、知識產權、增值與綜合服務的范圍內有清楚的界定，提供有效且可操作的政策。

3.4 多部門合作共贏

城市智慧交通是一項復雜的系統工程，涉及到的部門較多，管理起來也比較復雜，這就需要協調不同的管理部門，減少信息溝通的減損，提升綜合管理服務效率，不同的部門之間，要派出專業的管理人員，參與到智慧交通的管理過程中去。

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【關鍵詞】產學研；協同創新；對比；問題；對策

0.引言

近年來，政府對企業創新的激勵政策與措施逐步完善，中央財政近五年用于科技的投入累計達到8729億元，年均增長超過18%[1]。我國產學研合作已取得明顯進展，系統模式也日益多元化，但在實際操作中也暴露出諸多問題[2]，亟需產學研的協同創新來提升產學研合作的整體水平。隨著我國城市交通擁堵和污染的問題日益嚴重，唐車公司適時提出了綠色智能人文一體化交通的理念。從制造型企業向服務性企業升華的過程中有一些列亟待解決的問題都擺在唐車公司面前，“唐車公司A大學聯合研究中心”在這一背景下誕生。

1.研究中心成立背景

A大學作為中國頂尖級大學，在人才存量以及科研技術的先進性方面具有無可比擬的優勢，在“唐車公司A大學聯合研究中心”成立之前，唐車公司就與A有著長期的合作關系，雙方在軌道交通裝備、綠色智能交通等領域進行了卓有成效的合作。在“唐車公司A大學聯合研究中心”成立之后，利用研究中心這一平臺，進一步利A大學在相關產業領域的資源和優勢，在科研、市場、人才和品牌塑造等方面與A大學形成捆綁式合作，平等互利、優勢互補、資源共享、共贏發展。

2.產學研現狀及研究中心協同創新特性

2.1 我國產學研現狀

我國產學研合作取得一定成果，但科技成果轉化率低，足夠成熟、真正具有可操作性的研究成果并不多。在慶祝清華大學建校100周年大會重要講話中指出：“要積極推動協同創新，通過體制機制創新和政策項目引導，鼓勵高校同科研機構、企業開展深度合作，建立協同創新的戰略聯盟”。由此可見企業與高校協同創新的重要性。

在唐車戰略決策層的指引和領導之下 “唐山軌道客車有限責任公司A大學綠色智能交通聯合研究中心”成立了。聯合研究中心圍繞服務國家戰略，聚焦綠色交通和可持續發展，緊緊抓住當前重要的戰略機遇期，充分發揮各自優勢。

2.2研究中心的產學研協同創新特性

與傳統的產學研合作相比，研究中心的產學研協同創新不僅具有合作之意，還突出了管理學上“1+1>2”的協同效應。唐車和A大學加強雙方產學研合作，進行聯合攻關探索出一條合作共贏的產學研究合作的新模式，具體方式如下：

（1）加強雙方產學研合作，進行聯合攻關：針對唐車公司在產品開發、技術改造、工藝改進、生產優化中急需解決的項目難題，雙方進行充分溝通，通過技術轉讓或聯合開發等合作形式尋求解決方案。

（2）結合產業發展需求，共建科研服務功能：基于清華大學在眾多科技領域的雄厚實力，結合唐車公司大力開拓新產業的發展規劃，雙方通過共建研究中心的形式加大在新產業領域的合作力度。雙方合作的切入點包括但不限于：新能源汽車關鍵零部件、制造信息化、嵌入式系統、現代物流、節能環保、精益生產、綠色智能交通、交通樞紐客運服務系統等。

（3）充分利用各自優勢，開展人才交流合作：為充分利用清華大學的教育資源，唐車公司根據需要，定期組織人員參加繼續教育培訓。培訓范圍包括工業工程、戰略管理、專業技術、市場營銷、綠色智能交通、客運服務等。

3.產學研協同創新模式及問題

唐山公司A大學聯合研究中心，雖然在合作模式上取得不少創新，亦取得了不小成果，但在合作過程中也存在不少問題。依據研究中心合作成果的總結和借鑒其他產學研合作模式研究成果的基礎上，依據產學研協同創新組織層次和緊密程度，將產學研協同創新分為項目式和聯盟式。

3.1項目式協同創新模式

項目式協同創新是指產學研雙方或三方以項目為載體，建立密切協作關系，整合與利用各方優勢資源和力量，攻克項目難題，實現協同創新和技術轉移。該模式主要包括技術轉讓、委托研發、協同攻關3種類型。

項目式協同創新模式存在問題：除協同攻關外，技術轉讓和委托研發的產學研協同度都較低，資源共享和知識流動不足，屬于典型的供給推動型技術創新，不一定能滿足企業深層次、前瞻性、戰略性的技術創新需求，且一般都是一次，各方關系比較松散，難以建立長期、穩定的協同創新機制。

3.2聯盟式協同創新模式

產學研聯盟是國家創新體系的重要組成部分，是產學研合作發展的高級形態。所謂聯盟式產學研協同創新模式，是指企業、高校和科研機構以共同利益為紐帶，以共同解決基礎性、前瞻性、戰略性重大問題為目標，共同投入資源，進行全方位密切協作的一種合作形式[3]。這種合作模式有利于大大降低產學研三方的交易成本，利用各自在價值鏈系統環節中的優勢，充分利用資源和共享知識，達到增值效應最大化。

由于涉及成員較多且組織結構復雜，產、學、研之間存在價值目標、組織文化、利益分配等方面的矛盾和沖突。因此，產業技術聯盟的管理難度大，投入的資金、人力、物力很大，維持成本高，一般中小企業無力加盟，對牽頭單位的實力和組織協調能力要求高。

4.總結

我國產學研協同創新研究起步較晚，尚處于不成熟的探索階段。作為一種新生事物，其模式及其內涵也處在發展變化中，模式選擇直接關系到產學研協同創新的效率和效果。本文通過對各產學研協同創新模式進行對比，分析各自使用范圍及應用中存在的問題，對產學研協同創新的順利應用與健康發展具有一定的理論指導意義。 [科]

【參考文獻】

[1]孫].加強產學研協同創新探析[J].南昌教育學院學報，2013（28）：75-76.