公路貨運市場分析范文
時間：2023-12-07 18:02:12
導語：如何才能寫好一篇公路貨運市場分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
__市糧食局
一、項目建設的必要性和可行性
糧食安全始終是國家經濟發展的重要問題，發展糧食現代物流是用市場經濟方式保證糧食安全的重要手段。糧食 物流是糧食生產、收購、儲存、加工、銷售過程中，在流通環節中的一切增值活動，是一種新型節約化的生產經營模式。我省不僅是糧食生產的大省，也是糧食需求大省。我市是糧食產區，更是糧食銷區，又是銜接上海等地區的過渡帶，需要協進和中轉的糧食數量可觀。因此，建設糧食儲備接運園區，發展現代糧食物流業很有必要，勢在必行。
二、市場供求分析及預測
1、本地區的發展現狀
（1）現狀
__市是__省__市市屬縣之一，地處長江三角洲，位于長江入?？诘谋卑叮菛|海、黃海、長江三水交匯之處，集黃金海岸與黃金水道于一身，與國際大都市上海市隔江相望，直線距離只有50多公里。全市面積1157平方公里，人口116萬，年產糧食10億斤，主要生產玉米、蠶豆等雜糧，養殖業比較發達，還有20萬畝的沿海灘涂。
（2）建設糧食儲備接運園區的優勢。
__市是長江沿海的沖擊平原，土地肥沃、氣候宜人，是長江三角洲雜糧主產區，年產10億斤玉米、蠶豆等雜糧。
__市是寧啟鐵路的末端，是新長鐵路至上海市的長江北岸的轉接點，也是寧啟高速與上海市滬崇公路的連接點。通呂運河直通京杭運河和長江水道，可直接為內陸地區和沿海各大城市提供糧食保障。
__市是傳統的糧食貿易集散地，__市年產10億斤玉米、蠶豆等雜糧，主要供中東、東南亞及國內的養殖業，__市116萬人口所食用的大米、面粉，以及原糧都是從外地協進，所以__市歷來糧食交易活躍，數量較大，品種較多。
2、市場分析與前景預測
（1）市場分析
__市現有人口116萬，按100萬常住人口計算每人每天食用0.4公斤大米，每年需協進15萬噸大米（或稻谷）。__市目前每年有油菜籽加工能力30萬/噸，飼料加工能力10萬噸，這些原料都需要從外地協進，加工后的產品也需調出。
__市養殖業比較發達，年出欄生豬20萬頭，家禽20__萬羽，需要15萬噸飼料、雜糧。這些都是促進本地區糧食交易的一個重要條件。
（2）前景預測
__市歷來是糧食貿易商埠，隨著我國的改革開放。商貿業日益繁榮，流通進一步擴大，__市已經成為開放型、區域型強輻射的商貿中心。__市既是一個糧食（雜糧）產區，又是一個糧食（成品糧）銷區。
__市地處長江三角洲，位于長江入?？诒卑叮c上海市隔江相望。國家為了進一步促進長三角地區的協調發展，蘇通大橋、寧啟鐵路已開工建設、寧啟高速公路，沿江沿海高速公路，已建成通車。滬崇啟大通道，滬崇南隧北橋已開工建設，崇明到__的大橋在20__年初開工建設，屆時__市將全面融入上海一小時都市經濟圈，成為長三角新的開發開放熱點地區。糧食的物流將突破100萬噸。
三、項目建設的有利條件
園區目前占地面積3.8萬平方米，擁有倉房30幢，其中17幢標準倉房，儲糧能力3.1萬噸。已有碼頭10個，其中1個晴雨碼頭。
隨著寧啟鐵路建成，以及園區北枕335省級公路，南依通呂運河的優越的水陸鐵交通網絡，園區的交通十分便捷，對糧食的儲備集散十分有利。
1、水上運輸
糧食儲備接運園區南依通呂運河，園區已有10個碼頭，其中1個為晴雨碼頭，可保證在特殊情況搶運糧食。通呂運河為一級河道，五級航道，千噸船隊長年通航。
2、公路運輸
糧食儲備接運園區北靠335省道，連接204國道，南接寧啟高速公路。
3、鐵路運輸
在建的新長鐵路、寧啟鐵路貨運站距園區2千米。
篇2
[關鍵詞]：貨運業 現狀 營銷策略 競爭
一、金融危機下貨運業發展的現狀
自從全球發生金融危機以來，金融危機對中國貨運業的影響，正在從進出口相關行業向產業鏈上游傳導， 2009年二、三季度開始在整個貨運業全面顯現，而且影響范圍之廣，持續時間之長，將會超出了我們的預期。貨運業發展出現趨緩跡象，具體表現在，一是貨運實物量增速回落。據統計2008年前3季度，我國貨運周轉量回落8.5個百分點，集裝箱吞吐量回落8個百分點，表現為物流市場需求趨緩；二是貨運市場價格下滑。2008年11月公路貨物綜合運價指數為71.1，比上月下降了4.6個百分點；三是貨運業投資增速趨緩。今年前三季度，國內物流相關行業固定資產投資增幅比全社會固定資產投資低近14個百分點，同比回落5.3個百分點；四是貨運業遇到嚴重困難。部分地區中小貨運企業陷入困境，開始退出貨運市場，大型貨運企業利潤普遍下降，有的已出現嚴重虧損，市場面臨重新洗牌。影響主要表現在業務量明顯下降；資金壓力增大；投資減少；不良影響逐步擴散；物流企業將出現虧損和倒閉。
但是我們要看到中國經濟發展的內在潛力。國家提出到2010年底投資4萬億元，實施10大工程，加大基礎設施投入力度，都會轉化為新的貨運需求。我們要認真分析內需市場的特點，深入了解客戶需求，有針對性地開發貨運服務項目，積極引導內需市場的成熟。隨著我國產業轉移進入新階段，廣大中西部地區和農村地區面臨前所未有的機遇，貨運業要抓住有利時機，通過自建或并購等手段，實現低成本戰略擴張。
二、新會貨運業發展存在問題及分析
新會成為珠三角西部重要貨運物流中心，優勢明顯。區位條件優越：珠三角西部門戶型城市，是粵西地區及至西南諸省區陸路通往港澳及珠三角核心區的交通要道；交通基礎設施完善：國家一類口岸，萬噸級船舶可乘潮進入銀洲湖，高等級公路四通八達，即將建成廣珠鐵路、城際輕軌；制造業比較發達：紡織化纖、機械電子、運輸設備和金屬制品三大制造產業2007年產值達455.57億元，占全區工業總產值56.73%；江門（新會）產業集群豐富：全市有10多個產品的產銷規模居全國第一，擁有一批特色專業鎮和產業集群；近年，新會的發展多少有些沉寂。銀洲湖物流基地：江門市“十一五”規劃重點發展物流區域、港口物流發展的風向指標；天馬、西河口作業區：目前新會已建成投產的唯一公用型作業區。多項數據顯示面對新會港口的發展，依然難掩政府、企業心有余而力不足的無奈。同樣，對以道路運輸為主的貨運業，只能表明龐大的制造業“娘要嫁人”，事實上大部分貨運企業目前只是以新會作為貨物中轉站，仍然處于經營規模偏小、服務方式單一、營運成本高企的狀態。顯示他們在業務擴張的謹慎和發展勢頭的減緩。
（一）面對政策變化對區域貨運業的重新洗牌，存在“配合公差”
2008年開始，廣東省將進行珠江三角洲產業轉移，通過“突破粵東、加速粵西、壯大粵北”將企業、資金、管理、人才、觀念向這些地區同步轉移，新會位處珠江三角洲，不列入接轉區域。香港正努力爭取港珠澳大橋的盡早建成，目的之一是防止粵西的貨源流向競爭對手深圳，面臨中低價貨源吃不到，高價貨源鞭長莫及的“邊緣化”窘境。廣東省政府常務會議今年4月通過《廣東省沿海港口布局規劃》，將中山港、江門港、陽江港、茂名港（沒有佛山）等九個港口列為地區性重要港口。這些政策將對區域貨運業的走向和定位進行重新洗牌。新會在港口發展速度、截留西部貨源、搶接產業轉移等方面仍然存在“配合公差”，需要找準自己的整體嵌入和嚙合點。
（二）面對新會港作業區的發展“瓶頸”，有待制定解決方案
一直以來，因為側重于臨港產業發展，港口建設未能同步推進，港口建設與經濟發展相互脫節，作業區的所有權和經營權互相牽制以及港口業主經營不善等歷史原因，導致新會港作業區面臨港口功能不夠完善，泊位、航道等級較低，公用作業區吞吐能力不足，萬噸級船舶可乘潮進入銀洲湖而未有萬噸級碼頭靠泊的困局。港口沒有定期國際航班，既增加經營成本，又影響口岸形象，極大地制約著港口物流的發展，并致使后方的物流園區失去了重要支撐環節，成為足以“窒息”新會物流業發展的“緊箍咒”。
（三）面對豐富的產業集群，專業集散市場規劃建設滯后
縱觀現代貨運業的發展歷史，產業集散專業市場是基礎。經過多年的積累，新會“六大產業”可以支持的專業市場有：水果食品、廚具、摩托車、五金不銹鋼、古典家具、農貿、紙制品。反觀，經過多年培育和努力，從“專業化”的角度來度量，只能是初具規模或偶有發展；從“現代化”的目標來考核，市場的規模、功能、模式、分布、信息五大指標均未達標。產業專業市場發展不盡人意，原因千頭萬緒，可以分為政府和企業兩方面。就政府方面而言，歸納起來，不外乎實施力度、引導服務、用地指標、優惠政策、招商引資這些決定能否“做大做強”的重要因素在起作用。
三、完善新會貨運業發展的措施和營銷策略
（一）正確識別與挖掘企業的核心業務與能力
我們必須認識到，企業的核心競爭力是建立在企業的要素積累與能力整合并強化的基礎上，是對企業多項一般競爭能力的提煉與升華。企業可以同時經營多項業務，企業的一般競爭能力也可以表現在多個方面，如獲取資源的能力、創造低成本的能力、開拓市場的能力等。但對于某一個具體企業來說，并非每種業務和競爭能力都同等重要。國際貨運業應結合自己的市場分析與戰略定位，識別市場機會、發揮自身優勢，在準確把握核心競爭力的內涵與特征的基礎上，區別核心業務與非核心業務，核心能力與一般能力，并進行資源、技術與管理上的傾斜，在運營實踐中進行改進與完善，從而最終提煉出能使企業保持長期競爭優勢，獲取穩定超額利潤的，明顯優于競爭對手且不易被競爭對手模仿的，能夠不斷提高顧客價值并能使企業獲得可持續發展的競爭力。
1、進行科學的市場分析與準確的戰略定位
準確的戰略定位構建核心競爭力的必要前提。企業應在周密的市場調查與科學的分析預測基礎之上，了解貨主企業的真實需求與期望值，以顧客利益最大化為宗旨，進行準確的目標市場定位、客戶需求定位、產品定位及競爭戰略定位。
2、專注核心業務，持續改進與創新
企業擁有資源的有限性、信息的不充分性以及市場的非獨占性，決定了企業不可能也不必要實行大而全、小而全的經營。企業應當也必須區分核心業務與非核心業務，集中資源、技術與管理，通過整合與優化，在某一領域做精做深，不斷改進與完善，通過為貨主企業提供獨特的利益與貢獻而形成自己的比較優勢。
同時持續改進與創新是培育與維護企業核心競爭力的關鍵。沒有任何一個企業能永久地占據市場的領先地位，也沒有一種競爭力能使企業長期地保持競爭優勢。企業要想可持續發展，就應遵循PDCA循環及運用全面管理思想，進行持續的技術改進與創新、體制改進與創新、機制改進與創新、管理改進與創新，適時催生并形成新的核心競爭力。
3、管理科學，尋求差異化市場
核心競爭力蘊育在企業良好的治理結構中。只有做好管理的基礎性工作――計劃、組織、領導與控制，并在實踐中貫徹與運用人本管理思想，注重企業文化的培育，注重信息系統的創建與完善，提倡并實施全面質量管理、全面計劃管理、全面預算管理，才能真正地培育和提升企業的核心競爭力，拓展可持續的發展空間。企業構建核心競爭力的過程實質上也就是尋求并形成差異化的過程。企業應真實把握貨主企業需求及競爭對手經營策略的基礎之上，圍繞著客戶價值最大化，在服務、質量、速度與成本等可感知的效用方面尋找市場空缺，發現突破口，并進行培育與鞏固，樹立自己獨特的長期的比較優勢，進而提煉并形成自己的核心競爭力。
（二）實施問責制度，落實發展目標
“政府掛帥”和“問責制”對促進某項事業發展的作用依然舉足輕重。確定牽頭與參與部門，建立協調會議制度，制定發展綱要和政策措施。打破鎮級區域分割，調動部門單位發展物流業的積極性。重點建設、完善和培育水果食品、廚具、摩托車、五金不銹鋼、古典家具、紡織化纖、紙制品等七大專業市場，逐步形成商品展示訂貨中心、批發采購中心、信息服務中心和商品配送中心，并進一步強化現代貨運業服務功能。一是通過宣傳推介和優惠政策，提高新會港區的國際知名度，利用“可比性”搶奪鄰近港區的客源；二是重點發展港口內貿物流，利用其高吞吐量，打破目前港口“貨、柜、船”互相消長、作業區“需求、報批、建設”互相牽制的惡性“怪物圈”；三是制定實施方案和工作細則，實行“跑馬圈地”，政府、企業共同努力，多層面截留廣東西部前往香港、深圳、中山的貨源；四是落實用地指標、制定優惠措施，有選擇地引入大型物流企業、船務公司，爭取他們在新會建立廣東西部的企業總部或貨柜堆場；五是利用珠三角產業轉移的機會，針對西部產業集群特點和需求，搶先完成商品交易市場、配套物流服務建設。
（三）實施多渠道經營戰略
貨運業只有切實可行地為貨主著想，更好地為貨主服務，才能在貨主心里建立自己的地位，從而形成固定的客戶群，形成客戶忠誠度。這樣做就會加深貨主和貨代的關系，業務自然而然就會產生。國營、外貿企業一統天下的局面被逐步打破，大量中小型生產企業、民營企業、外商在國內的投資或獨資企業都可以獨立的經營外貿進出口業務，客戶在地域上分布的更加分散。在了解了貨運市場客戶需求的性質后，貨運業就要采取相應的措施以處理好和貨主之間的關系。
1、提高網絡化程度
貨運業作為國際運輸的一項輔助服務，發展到成熟階段就必須有一定的網絡支撐，否則既缺乏滾動發展的后勁，也會使滿足客戶需求的理念流于形式。目前，除一些大型貨運和一些合資貨運擁有相對比較完善的網絡設施外，中國其它貨運業普遍缺乏網絡培育，這是導致中國貨運業競爭力不高的一個重要原因。新會成為珠三角西部重要貨運物流中心，優勢明顯，是粵西地區及至西南諸省區陸路通往港澳及珠三角核心區的交通要道；構筑無形的信息管理系統，通過電子商務實現內部資源網絡化運作，這是聯結這些分割的有形網點的最快捷和最有效手段，唯有如此，才能達到提高效率、降低成本、共享資源的目的。
2、實施戰略聯盟
規模經營是國際貨運業合理配置其現有資源，取得競爭優勢的必由之路，而戰略聯盟可以幫助各貨運業實現規模經營。對于規模較小的企業，可以通過資產重組、客源分享、業務聯盟等形式，實行1+1>2的規模效應。而對于規模較大的企業，要分析自身經營的核心競爭力所在，以及如何利用現有的資源、信息、資金網絡，以資金和效益為紐帶，打破地域、行業、企業的限制，促進企業自身貨源、資金、信息等方面的規?；?/p>
新會貨運業要向國際化發展，除了要解決國際貨運業面臨的各種問題、采取創新行銷的策略外，還要通過企業間強強聯合，取長補短，優勢互補，特別是通過網絡共享形成規模競爭的優勢，相信通過重組聯合后的企業，可化單項優勢為多項優勢，以嶄新的組織結構、超前的服務意識迎接新的挑戰。
參考文獻：
1.宏偉，《國際貨運業發展對策分析》
2.[美]Philip Kotler 著，梅汝和、梅清豪譯， 營銷管理，上海：上海人民出版社，2001
篇3
云商務系統下的物流管理設計分析
基于互聯網思維的汽車后市場分析
智能設計在老年人坐便器產品中的應用
基于有限狀態機的語音信箱系統設計
柴油發電機組的異常振動與排查方法
冶金爐窯耐火噴涂料施工技術探討
淺議兩輪自平衡小車的控制技術
不同光源的投影機成像原理分析
貨運車輛自動限載傳感器的實驗與研究
機械加工精度與加工誤差分析
基于調配一體化主站的配網自動化實現
輕型軌道機器人手臂功能設計原理研究
集中采暖工程中熱力管道直埋技術應用
原材料對混凝土質量控制作用探究
建筑暖通空調施工節能技術研討
房屋建筑施工中防滲漏技術探究
淺論建筑砌塊砌體施工技術應用
房建工程施工中的項目管理管窺
探討建筑外墻滲漏成因及防治措施
公路施工管理盲點和解決策略
公路橋梁工程施工質量控制技術
園林規劃同人與自然和諧發展的關系探究
杭州市城區PM2.5空間分布預測研究
加油站危險性分析及對策措施
礦井主扇風機的變頻調速技術研究
電力工程的設計變更管理研究
口腔醫學技術專業學生興趣培養探討
高職電氣自動化專業的綜合實驗改革探索
科技文獻檢索實踐課程教學改革與思考
創新教學管理與質量評價的研究與實踐
建設項目環境影響經濟經濟評價探討
股票市場均衡與投資者行為選擇探究
努力提高基層抓安全防事故的能力素質
依托標準化增強陶瓷原料品質管控
行政管理中人力資源管理應用剖析
航天試驗項目崗位津貼影響因素分析
優化人力資源管理模式措施研究
測繪新技術在礦業測量中的應用
計算機網絡安全問題及其防范措施
通信光纜線路施工常見問題探討余
計算機網絡信息安全及其防范措施
城市基礎通信管道建設發展與管理
潛油電泵井故障診斷與洗井對策
機械工程智能化的現狀與發展趨勢
淺析現代機械制造工藝及其相關技術
淺論自由度及常見機構模型搭建演示箱
淺談機械加工精度的有效研究方法
基于GIS的成都市居住環境適宜性分析
關于構建基層央行安全生產長效機制的思考
篇4
[關鍵詞] 鐵路企業 鐵路貨物運輸 現代物流 西安西站
一、引言
我國鐵路管理體制經過幾次改革后，鐵路貨運站已具備改組成為完全物流企業的基本條件。但是，在撤消了分局，鐵路局直管站段的新體制下，隨著鐵路企業市場化的深入，鐵路貨運站不僅要面對其他運輸方式、外資物流企業的競爭，還要面臨其他鐵路貨運公司在本地開展貨運業務的競爭。鐵路貨運站在轉型為完全物流企業的過程中難度將加大，轉型也顯得更為必要。本文以西安鐵路局西安西站為具體研究對象，分析鐵路貨運站如何面對競爭，發展為完全物流企業的問題。
西安西站管轄隴海線西安西站、西安東站、三民村站、三橋站和西戶線的戶縣站、馬王村站和新西北線路所。主要承擔西安樞紐列車編解任務，辦理整車、零擔、集裝箱貨物的到發、中轉以及蓬布回收等業務。
二、西安西站所面臨的競爭形勢分析
鐵路行業因為擁有鐵路網的壟斷，而有一定的自然壟斷特點，這是由于路網的固定成本比重大且沉淀性高，有極強的網絡經濟性和較強的整體性。但鐵路的壟斷不是完全的壟斷，運輸市場的各種運輸方式之間是有可替代性的。不完全的壟斷可以通過體制改革，引入競爭機制來消除。鐵路管理體制改革也正是基于此而進行的。西安西站所面臨的競爭主要來自兩個方面。
1.來自外部的競爭
作為陜西省西安市“十一五”規劃的物流龍頭項目，西安國際港務區項目已得到了國家發改委的正式批復，規劃、設計工作已經基本完成，整體開發建設業已展開，它的建設將直接威脅到西安西站貨運業務的開展。西安國際港務區項目位于西安市灞橋區新筑鎮，東鄰紡渭路，南靠北三環路，西至灞耿路，北臨建設中的西安新筑集裝箱中心站。規劃面積8.2平方公里，投資總額98億元，由一個中心（B型保稅物流中心）和三大組團（國際物流區、國內綜合物流區、物流產業集群區）組成（如圖）。
西安國際港務區項目計劃從2006年起至2015年，用十年時間分三期開發完成。建成后，中轉量將可達到6650萬噸／年，其中，鐵路運輸2800萬噸／年、305萬個標準集裝箱／年，公路3850萬噸／年。對陜西省GDP 拉動值到2015年有望達到540多億元。相比較而言，西安西站的物流業在規模、實力、技術、設備、人才等各方面都處于絕對的競爭劣勢。
2.來自鐵路行業內部的競爭
正在建設的西安新筑集裝箱中心站隸屬于中鐵集裝箱公司，位于西安樞紐北環線新筑車站，是根據《鐵路集裝箱運輸“十五”發展計劃》，鐵道部集中力量建設的18個集裝箱中心站（廣州、上海、北京、天津、成都、昆明、重慶、烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、沈陽、青島、大連、寧波、深圳）之一。西安新筑集裝箱中心站按功能要求，近期設到發場、存車場、裝卸場，預留機務折返所。裝卸場又包括主作業區、輔助作業區及其他輔助生產設施等。到發線、存車線和調車線近期混合使用，共設7股道，有效長850m；裝卸場設于到發場南側，近期設裝卸線8條（其中2條初期用作存車線），有效長850m；遠期預留裝卸線4條，有效長1050m。車站西端設有牽出線1條，有效長850m；車站東端咽喉南側預留機務折返所1處。西安新筑集裝箱中心站建成后，從西安樞紐合理布局考慮，存在著將西安西站集裝箱業務向中心站轉移的可能性，西安西站的年貨運量將受到巨大影響。
西安西站2006年完成的貨物發送量是446.9萬噸。如果西安樞紐內的集裝箱業務全部集中到集裝箱中心站的話，到2015年，西安西站流失的運量將接近其2006年一年的運量，到2025年，將超過其兩年的運量（如表）。
由于西安西站是隸屬于鐵路局(以后可能是鐵路貨運公司）的運營單位，西安新筑集裝箱中心站是隸屬中鐵集裝箱公司的運營單位，因此，兩者之間的競爭是獨立于“網”之外的“運”的競爭。這是“網運分離”后引入競爭的基本模式，將會在鐵路體制整體改革到位后普遍存在于全國鐵路運輸行業中。另外，西安樞紐北環線已于2006年9月1日正式成開通。北環線是隴海線在樞紐內的貨物分流線，東起新豐鎮編組站，向西經臨潼北、新筑、肖家村，至茂陵車站，與隴海線、寧西線、包西線、侯西線、咸銅線均直接連接。北環線建成后，貨物列車從北環線分流，隴海線以運行客車為主。這種情況下，今后處于隴海線上的西安西站可能貨運功能會最終消失，僅保留專用線業務。加之可以確定的是，在2007年新豐鎮車站改擴建成為雙向三級七場路網性編組站，西安東站屆時被改為高速鐵路機車車輛檢修基地，喪失貨場功能，僅保留專用線功能。此時，西安西站所屬的兩大支柱性貨運功能，將逐步弱化甚至消失，西安西站面臨的形勢將更加嚴峻。
三、西安西站發展成為完全物流企業的展望
通過以上分析可以看到，西安西站發展成為完全物流企業面臨的形勢非常嚴峻。走出一條全新的發展之路，開辟新的經濟增長點，西安西站在今后的戰略選擇至關重要。
1.做第三方物流企業是發展方向
集裝箱業務分離、貨場受限于城市規劃以及城市大物流的建設，給西安西站留下的發展空間已經很小了。西安西站只有走發展第三方物流的道路，轉型成為第三服務流供應商。建議西安西站利用運輸優勢、存儲優勢、短途延伸服務優勢，在專業物流中心發展的基礎上，積極爭取承擔大客戶的物流外包業務。例如，作為全國最大的玉米原淀粉生產企業，國維淀粉有限責任公司目前有90％的產品和20％原材料在戶縣車站運輸，方向主要是成都、重慶、昆明、武漢、廣州等地，市場占有率達到30％以上；而且隨著企業即將進行的擴能改造，所需的原材料的本地供應量將無法滿足生產需要，增加外購將是必須的。根據這些分析，國維淀粉存在著物流外包、專業發展的可能。西安西站可以考慮將戶縣車站逐步過渡到專一發展對國維淀粉的物流服務業務，最終形成以戶縣車站為基地的國維淀粉的第三方物流服務商，成為西安西站新的支柱。
2.結合城市規劃，各有側重選擇不同發展方向
處于城市當中的鐵路貨運站的發展很大程度上受到城市規劃的限制,如何用好城市規劃,趨利避害,是鐵路貨運站發展戰略的重要內容。在西安市規劃的物流體系中,三橋是物流中心之一。建議西安西站對地處城市腹地的西安西站、西安東站采取保守式發展策略,保證必要的投入和設備更新,以專用線業務發展為主,靈活運用現有貨場面積。西安東站可以借助與新筑國際港務區和紡織城物流中心成犄角之勢的位置優勢,利用延伸出去的專用線,主動融入到國際港務區和紡織城物流中心的發展中,為新筑集裝箱中心站和物流中心提供各種服務,盤活、用好專用線資源,爭取利益最大化。三橋車站盡管只是個三等站，但由于地處城市,是規劃的六大物流中心之一,今后的發展潛力巨大。對三橋車站以及相鄰的三民村車站,應當給予傾斜式的跨越發展。應結合城市物流中心的規劃和建設，盡快完善運輸服務設施、設備,擴充實力,鐵路運力上給予絕對保證,特別是短途運輸能力必須跟上,使鐵路物流成為物流中心的核心,盡可能主導物流中心的發展,爭取更大的利益和發展機會。
四、結束語
鐵路貨運站在完全走向市場之后，首要的是清醒認識自身的優勢和劣勢，確定符合實際、切實可行的發展戰略，而不應過多拘泥于戰術設計。在戰略的選擇上，大方向應當是發展成為現代物流企業。但具體的物流操作模式必須結合各自實際來選擇，第三方物流可能會是絕大多數貨運站的選擇。同時，鐵路貨運站應正確對待競爭，對來自鐵路行業的內部競爭，要區別對待，認識到在競爭的同時，也存在著產品同類的特點，有合作的機會。
參考文獻:
[1]西安鐵路局史志編撰委員會．2006年西安鐵路局年鑒[Z]．2007年3月
[2]羅四維 鄭國華 李丹江:鐵路發展現代物流的切入途經[J]．鐵道貨運,2006(12):7～10
[3]鐵道第――勘測設計院．西安鐵路集裝箱中心站可行性研究報告[Z].2007年2月
[4]袁超群:西安鐵路樞紐北環線建成[N].西安日報,2006～7～19
篇5
1月20日，一個極其平常的日子。
當記者在北京佳能總部求證佳能與三菱商事在中國建立配送中心和物流管理系統的時候，遠在廣州的安利公司正在為其新成立的物流中心舉行盛大的慶?；顒?。
此前有消息稱，佳能公司與三菱商事計劃投資近200億日元，選擇40個地區建立本企業的貨運倉庫和配送中心，構筑遍布全中國的專門運送本公司產品的卡車運輸網絡。力爭到2005年，無論中國什么地方發出訂貨單，接到訂單后三天內保證送貨到門。
但佳能高層在接受本報記者采訪時表示，佳能確實有過在中國建立物流系統的考慮，但由于種種因素打消了這個念頭，轉而只是將物流外包給三菱商事。不過，佳能有關人士透露，佳能不排除以后在中國建立物流公司的可能。
但安利卻緊鑼密鼓地在建立自己的物流系統。據安利大中華區儲運店鋪營運總監許紹明介紹，這個共計投資1300多萬元的安利（中國）物流中心，占地40000平方米，其中建有16000平方米的倉庫，擁有12000多個立體存儲架位，并采用了先進的電腦管理系統（包括世界上最流行的商用電子計算系統AS400系統）。通過物流中心與設自愛沈陽、北京、上海、廣州的4個區域性倉庫相互配合，采用“安利團隊+第三方物流供應商”的全方位運作模式，來發揮物流效率，調控成本。
近年來，跨國公司在中國自建物流系統已經中蔚然成風。
據了解，早在去年，日立旗下的日立物流公司便與上海航空、正大船務在上海成立了大航國際貨運公司，日立物流占30%的股份。而松下旗下的松下物流也正在上?；I備成立物流公司。據松下電器（中國）有限公司副董事長張仲文介紹，其各項籌備工作已經準備就緒，現正尋求中方合作伙伴，預計今年即可成立，而東芝物流此前也曾在中國尋求合作伙伴，計劃在中國設立自己的物流公司。其他公司也正在蠢蠢欲動。 業務之癢
跨國公司在中國自建物流公司，除了看中中國龐大的物流市場需求外，就目前市場條件來看，更大程度上是為了解決自身的物流之癢。
隨著對現代物流認識的加強，人們已經越來越意識到，先進有效的物流管理已成為企業降低營運成本的關鍵。但中國高昂的物流成本卻使越來越多的跨國公司也意識到，中國相對落后的物流現狀已成為其發展的重大障礙。
據中國物流與采購聯合會去年所做的《中國第三方物流現狀調查報告》顯示，中國物流成本占GDP的20%左右，而在歐美發達國家，物流僅占GDP的10%左右。原來我們總喜歡強調中國低廉的勞動力成本優勢，但上海經貿委曾做過調查，隨著近年中國人工費的上漲，相對于歐美來說，在總成本中，勞動力成本僅能帶來幾個百分點的下降率。由于中國物流成本較高，已經幾乎與低廉的勞動力降低的成本相持平?，F為中國外資投資協會副會長的張仲文強調，中國投資環境的改善，重點應該是在服務貿易領域，而物流環境的改善，又是重中之重，過去我們老是強調中國勞動力成本的優勢，但由于物流成本的居高不下所形成的對沖，已經使這種成本優勢漸漸地失去了吸引力。
中國物流發展的滯后，給跨國公司帶來的不僅僅是高昂的成本，更重要的是影響了其業務的開展。 沃爾瑪就是深受其累的例證。沃爾瑪前任總裁大衛·格拉斯曾說過：“配送設施是沃爾瑪成功的關鍵之一。”但正是由于中國物流水平的落后，這也成為了沃爾瑪在中國發展并不迅速的重要原因。在國外，別人要30天配送補貨，沃爾瑪只要5—7天，這也成為其維持“天天平價”的保障。但在中國，一方面是由于沃爾瑪賴以生存的用衛星扶持的后臺信息處理系統在中國毫無用處，政策上的限制使之不可能共享全球采購系統、全球物流系統，另一方面，中國低水平的物流配送，大大縮小了沃爾瑪的“成功之道”的用武之地。
許紹明透露，安利作為全球最大的直銷公司，由于直銷行業的特殊性，相對于傳統銷售來說，面對的是更多分散的客戶，對物流的要求則更高，盡管安利在中國則采用了店鋪經營并雇傭推銷人員的經營方式，但對物流具有幾乎相同的要求?！拔锪鲀\系統的完善與效率如何，在很大程度上影響整個市場的有效運作?！痹趪?，由于有成熟的物流系統，通過物流配送到消費者手上的商品站到了總銷售的80%，而在中國，由于物流環境的不完善，這種配送僅占20%，絕大多數消費者采取了親自到其門店購買的方式。許還認為，由于中國物流人才的稀缺，甚至使安利在國外的一些先進設施及方法在中國無法應用。
佳能集團有關人員則“訴苦”說，在蘇州和深圳設有生產工廠。由于中國內陸地區公路運輸條件有限，由蘇州、深圳生產工廠將產品運至內陸地區需要一個星期，大大長于其在日本運輸的時間。
張仲文認為，運輸時間的拉長，不僅僅使貨物的周轉變慢，更重要的是對資金的占用。而現代物流包括物資流、信息流、資金流，“三流”的順暢將為企業創造巨大的效益。張仲文舉例說，松下中國公司資金的周轉天數已由過去的60多天變成了10天，“資金周轉了提高了6倍，創造的效益可想而知。”但張仲文表示，松下資金周轉率的提高，主要是經過強化管理，例如降低了貨款的拖欠程度，“如果物流環境改善，資金的周轉率將會更高。”他同時強調，物流信息化的管理更為重要，而中國現代物流發展，缺的更多的是“軟件”。 股權之癢
無可否認，中國物流市場近年也獲得了較高的發展，各種物流公司也入雨后春筍般地冒了出來。但中國物流與采購聯合會會長陸江在第五次中國物流專家論壇上指出，中國物流發展還剛剛起步，據最新統計數字，全國物流企業七十三萬家，而真正名副其實的物流企業僅有十分之一。
有市場分析人士同樣認為，中國的物流公司很多是從原來的倉儲企業或運輸企業發展起來的，特別是信息化程度比較低，從嚴格意義上來說，并不是真正的現代物流企業。此外，由于中國交通狀況等環境因素的制約，這種低水平的物流狀況還將維持相當長一段時間。
也許就象《國際歌》中唱的那樣，“世上沒有神仙和皇帝，一切要靠我們自己。” 既然低水平的物流狀況還將維持相當長一段時間，還不如將自己在國外先進的物流體系移植到中國，更何況還有更龐大的第三方物流市場呢？
其實，在大型跨國公司旗下，一般都有成熟的第三方物流公司。早在1953年，東芝便成立了物流公司，在2001年便錄得了超過1000億日元的營業收入。而張仲文介紹，松下物流在日本已經有強大的實力，“日本公路上的車輛，每100輛中就有4輛屬于松下物流，而第三方物流業務也占到了其1/3?！?/p>
許紹明也介紹說，安利在美國也有其第三方物流公司，但暫時還不會進入中國。許介紹說，安利物流中心建成后，會將安利工廠生產的產品及向其他供應商采購的產品等先轉運到物流中心，然后通過不同的運輸方式運抵各地的區域倉庫暫時儲存，再根據需求轉運至設在各省市的店鋪，并透過家居送貨或店鋪等銷售渠道推向市場，安利儲運部還同時兼管全國店鋪營運、家居送貨及電話訂貨等服務，“其中，安利（中國）物流中心會更多地采用安利物流的先進技術和設施?！?/p>
篇6
道路運輸，是一種在道路上進行運輸活動的運輸方式。是一種能實現"門到門"的最快捷的陸上運輸方式。它是鐵路運輸、道路運輸、水路運輸、航空運輸和 空運管道運輸等五種運輸方式之一。
由于道路運輸網一般比鐵路、水路網的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此道路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。道路運輸在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調度、裝運，各環節之間的銜接時間較短。尤其是道路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性，汽車的載重噸位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右),既可以單個車輛獨立運輸,也可以由若干車輛組成車隊同時運輸，這一點對搶險、救災工作和軍事運輸具有特別重要的意義。
近年來，我國交通基礎設施和運輸裝備不斷改善，為道路運輸市場的快速發展創造了有利條件，也使公路客貨運輸的平均運距不斷延長。目前，我國道路運輸行業正處于快速發展的成長期，在國民經濟運行和增長中發揮著日益重要的作用。運輸行業的重要性隨著我們經濟的不斷發展而快速提高，不管是旅客運輸還是貨物運輸的發展與變化都成為國民經濟發展的重要部分，而在其中公路運輸又成為運輸行業的重中之重。
【目錄】
第一部分 道路運輸項目總論
總論作為可行性研究報告的首要部分，要綜合敘述研究報告中各部分的主要問題和研究結論，并對項目的可行與否提出最終建議，為可行性研究的審批提供方便。
一、道路運輸項目概況
(一)項目名稱
(二)項目承辦單位
(三)可行性研究工作承擔單位
(四)項目可行性研究依據
本項目可行性研究報告編制依據如下：
1.《中華人民共和國公司法》;
2.《中華人民共和國行政許可法》;
3.《國務院關于投資體制改革的決定》國發(20xx)20號 ;
4.《產業結構調整目錄20xx版》;
5.《國民經濟和社會發展第十二個五年發展規劃》;
6.《建設項目經濟評價方法與參數(第三版)》，國家發展與改革委員會20xx
年審核批準施行;
7.《投資項目可行性研究指南》，國家發展與改革委員會20xx年
8. 企業投資決議;
9. ……;
10. 地方出臺的相關投資法律法規等。
(五)項目建設內容、規模、目標
(六)項目建設地點
二、道路運輸項目可行性研究主要結論
在可行性研究中，對項目的產品銷售、原料供應、政策保障、技術方案、資金總額及籌措、項目的財務效益和國民經濟、社會效益等重大問題，都應得出明確的結論，主要包括：
(一)項目產品市場前景
(二)項目原料供應問題
(三)項目政策保障問題
(四)項目資金保障問題
(五)項目組織保障問題
(六)項目技術保障問題
(七)項目人力保障問題
(八)項目風險控制問題
(九)項目財務效益結論
(十)項目社會效益結論
(十一)項目可行性綜合評價
三、主要技術經濟指標表
在總論部分中，可將研究報告中各部分的主要技術經濟指標匯總，列出主要技術經濟指標表，使審批和決策者對項目作全貌了解。
表1 技術經濟指標匯總表
四、存在的問題及建議
對可行性研究中提出的項目的主要問題進行說明并提出解決的建議。
1.項目總投資來源及投入問題
項目總投資主要來自項目發起公司自籌資金，按照計劃在20xx年3月份前完成項目申報審批工作。預計項目總投資資金到位時間在20xx年4月底。整個項目建設期內，主要完成項目可研報告編制、項目備案、土建及配套工程、人員招聘及培訓、設備簽約、設備生產、設備運行及驗收等工作。
項目發起公司擬設立專項資金賬戶用于項目建設用資金的管理工作。對于資金不足部分則以銀行貸款、設備融資，合作，租賃等多種方式解決。
2.項目原料供應及使用問題
項目產品的原料目前在市場上供應充足，可以實現就近采購。項目本著生產優質產品、創造一流品牌的理念，對原材料環節進行嚴格把關，對原料供應商進行優選，保證生產順利進行。
3.項目技術先進性問題
項目生產本著高起點、高標準的準則，擬采購先進技術工藝設備，引進先進生產管理經驗，對生產技術員工進行專業化培訓，保證生產高效、工藝先進、產品質量達標。
第二部分 道路運輸項目建設背景、必要性、可行性
這一部分主要應說明項目發起的背景、投資的必要性、投資理由及項目開展的支撐性條件等等。
一、道路運輸項目建設背景
(一)道路運輸項目市場迅速發展
道路運輸項目所屬行業是在最近幾年間迅速發展。行業在繁榮國內市場、擴大出口創匯、吸納社會就業、促進經濟增長等方面發揮的作用越來越明顯……
(二)國家產業規劃或地方產業規劃
我國非常中國道路運輸領域的發展，國家和地方在最近幾年有關該領域的政策力度明顯加強，突出表現在如下幾個方面：
(1)穩定國內外市場;
(2)提高自主創新能力;
(3)加快實施技術改造;
(4)淘汰落后產能;
(5)優化區域布局;
(6)完善服務體系;
(7)加快自主品牌建設;
(8)提升企業競爭實力。
(三)項目發起人以及發起緣由
……
二、道路運輸項目建設必要性
(一)……
(二)……
(三)……
(四)……
三、道路運輸項目建設可行性
(一)經濟可行性
(二)政策可行性
(三)技術可行性
本項目建設堅持高起點、高標準方案，為保證工藝先進性，關鍵設備引進國外廠商，其他輔助設備從國內廠商中優選。該公司始建于1998年，20xx年改制為股份有限公司，經過多年的技術改造和生產實踐，公司創造出一流的道路運輸工藝和先進的管理技術，完全能夠按照行業標準進行生產和檢測，其新技術方案的引入，將有效保證本項目順利開展。
(四)模式可行性
道路運輸項目實施由項目發起公司自行組織，引進先進生產設備，土建工程由公司自主組織建設。項目建成后，項目運作由該公司全資注冊子公司主導，項目產品面向國內、國際兩個市場。目前，國內外市場發展均較為迅速，市場空間放量速度加快，市場需求強勁，可以保證產品有效銷售。
(五)組織和人力資源可行性
第三部分 道路運輸項目產品市場分析
市場分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一個項目，其生產規模的確定、技術的選擇、投資估算甚至廠址的選擇，都必須在對市場需求情況有了充分了解以后才能決定。而且市場分析的結果，還可以決定產品的價格、銷售收入，最終影響到項目的盈利性和可行性。在可行性研究報告中，要詳細研究當前市場現狀，以此作為后期決策的依據。
一、道路運輸項目產品市場調查
(一)道路運輸項目產品國際市場調查
(二)道路運輸項目產品國內市場調查
(三)道路運輸項目產品價格調查
(四)道路運輸項目產品上游原料市場調查
(五)道路運輸項目產品下游消費市場調查
(六)道路運輸項目產品市場競爭調查
二、道路運輸項目產品市場預測
市場預測是市場調查在時間上和空間上的延續，是利用市場調查所得到的信息資料，根據市場信息資料分析報告的結論，對本項目產品未來市場需求量及相關因素所進行的定量與定性的判斷與分析。在可行性研究工作中，市場預測的結論是制訂產品方案，確定項目建設規模所必須的依據。
(一)道路運輸項目產品國際市場預測
(二)道路運輸項目產品國內市場預測
(三)道路運輸項目產品價格預測
(四)道路運輸項目產品上游原料市場預測
(五)道路運輸項目產品下游消費市場預測
(六)道路運輸項目發展前景綜述
第四部分 道路運輸項目產品規劃方案
一、道路運輸項目產品產能規劃方案
二、道路運輸項目產品工藝規劃方案
(一)工藝設備選型
(二)工藝說明
(三)工藝流程
三、道路運輸項目產品營銷規劃方案
(一)營銷戰略規劃
(二)營銷模式
在商品經濟環境中，企業要根據市場情況，制定合格的銷售模式，爭取擴大市場份額，穩定銷售價格，提高產品競爭能力。因此，在可行性研究中，要對市場營銷模式進行研究。
1、投資者分成
2、企業自銷
3、國家部分收購
4、經銷人情況分析
(三)促銷策略
……
第五部分 道路運輸項目建設地與土建總規
一、道路運輸項目建設地
(一)道路運輸項目建設地地理位置
(二)道路運輸項目建設地自然情況
(三)道路運輸項目建設地資源情況
(四)道路運輸項目建設地經濟情況
近年來，項目所在地多元產業經濟迅速發展，第一產業基本穩定，工業經濟發展勢頭強勁;新興產業成為當地經濟發展新的帶動力量;餐飲娛樂、交通運輸等第三產業蓬勃發展;一大批改制企業充滿活力，民營經濟發展發展步伐加快。重點調產工程扎實推進，經濟多元化支柱產業結構正在形成，綜合實力明顯增強……
(五)道路運輸項目建設地人口情況
(六)道路運輸項目建設地交通運輸
項目運作立當地，面向國內、國際兩個市場，項目建設地交通運輸條件優越，目前已形成鐵路、公路、航空等立體方式的交通運輸網。公路四通八達，境內有3條國道、2條省道，高速公路建設步伐進一步加快，將進一步改善當地的公路運輸條件，逐漸優化的交通條件有利于項目產品銷售物流環節效率的提升，使得產品能夠及時投放到銷售目標市場。
二、道路運輸項目土建總規
(一)項目廠址及廠房建設
1.廠址
2.廠房建設內容
3.廠房建設造價
(二)土建規劃總平面布置圖
(三)場內外運輸
1.場外運輸量及運輸方式
2.場內運輸量及運輸方式
3.場內運輸設施及設備
(四)項目土建及配套工程
1.項目占地
2.項目土建及配套工程內容
(五)項目土建及配套工程造價
(六)項目其他輔助工程
1.供水工程
2.供電工程
3.供暖工程
4.通信工程
5.其他
第六部分 道路運輸項目道路運輸、節能與勞動安全方案
在項目建設中，必須貫徹執行國家有關環境保護、能源節約和職業安全衛生方面的法規、法律，對項目可能對環境造成的近期和遠期影響，對影響勞動者健康和安全的因素，都要在可行性研究階段進行分析，提出防治措施，并對其進行評價，推薦技術可行、經濟，且布局合理，對環境的有害影響較小的最佳方案。按照國家現行規定，凡從事對環境有影響的建設項目都必須執行環境影響報告書的審批制度，同時，在可行性研究報告中，對環境保護和勞動安全要有專門論述。
一、道路運輸項目環境保護方案
(一)項目環境保護設計依據
(二)項目環境保護措施
(三)項目環境保護評價
二、道路運輸項目資源利用及能耗分析
(一)項目資源利用及能耗標準
(二)項目資源利用及能耗分析
三、道路運輸項目節能方案
按照國家發改委的規定，節能需要單獨列一章。按照國家發改委的相關規定，建筑面積在2萬平方米以上的公共建筑項目、建筑面積在20萬平方米以上的居住建筑項目以及其他年耗能20xx噸標準煤以上的項目，項目建設方都必須出具《節能專篇》，作為項目節能評估和審查中的重要環節。項目立項必須取得節能審查批準意見后，項目方可立項。因此，對建設規模超過發改委規定要求的項目，《節能專篇》如同《環境評價報告》一樣，是項目建設前置審核的必須環節。
(一)項目節能設計依據
(二)項目節能分析
四、道路運輸項目消防方案
(一)項目消防設計依據
(二)項目消防措施
(三)火災報警系統
(四)滅火系統
(五)消防知識教育
五、道路運輸項目勞動安全衛生方案
(一)項目勞動安全設計依據
(二)項目勞動安全保護措施
第七部分 道路運輸項目組織和勞動定員
在可行性研究報告中，根據項目規模、項目組成和工藝流程，研究提出相應的企業組織機構，勞動定員總數及勞動力來源及相應的人員培訓計劃。
一、道路運輸項目組織
(一)組織形式
(二)工作制度
二、道路運輸項目勞動定員和人員培訓
(一)勞動定員
(二)年總工資和職工年平均工資估算
(三)人員培訓
本項目采用“標準化培訓”實施人員培訓，所謂“標準化培訓”指的是定崗前招聘、基本技能培訓等由公司安排各部門技術骨干統一按照規定執行，力求使得員工熟悉公司業務和需要掌握的各項基本技能。經過標準化培訓后，公司根據各人表現確定崗位，然后由各崗位的技術負責人針對崗位特有業務進行學徒式指導和培訓。兩種方式的結合既保證了員工定崗的準確性，也縮短了員工定崗后成為合格員工的時間，這對于節約人員培訓成本和縮短培訓時間都具有極好的效果。
第八部分 道路運輸項目實施進度安排
項目實施時期的進度安排也是可行性研究報告中的一個重要組成部分。所謂項目實施時期亦可稱為投資時間，是指從正式確定建設項目到項目達到正常生產這段時間。這一時期包括項目實施準備，資金籌集安排，勘察設計和設備訂貨，施工準備，施工和生產準備，試運轉直到竣工驗收和交付使用等各工作階段。這些階段的各項投資活動和各個工作環節，有些是相互影響的，前后緊密銜接的，也有些是同時開展，相互交叉進行的。因此，在可行性研究階段，需將項目實施時期各個階段的各個工作環節進行統一規劃，綜合平衡，作出合理又切實可行的安排。
一、道路運輸項目實施的各階段
(一)建立項目實施管理機構
(二)資金籌集安排
(三)技術獲得與轉讓
(四)勘察設計和設備訂貨
(五)施工準備
(六)施工和生產準備
(七)竣工驗收
二、道路運輸項目實施進度表
三、道路運輸項目實施費用
(一)建設單位管理費
(二)生產籌備費
(三)生產職工培訓費
(四)辦公和生活家具購置費
(五)其他應支出的費用
第九部分 道路運輸項目財務評價分析
圖-4 財務評價基本思路
一、道路運輸項目總投資估算
二、道路運輸項目資金籌措
(一)資金來源
(二)項目籌資方案
三、道路運輸項目投資使用計劃
(一)投資使用計劃
(二)借款償還計劃
四、項目財務評價說明&財務測算假定
(一)計算依據及相關說明
1.《中華人民共和國會計法》，[主席令第24號]，20xx年1月1日起實施。
2.《企業會計準則》，[財政部令第5號]，20xx年1月1日起實施。
3.《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》，[國務院令第512號]，20xx年1月1日起實施。
4.《中華人民共和國增值稅暫行條例實施細則》，[財政部、國家稅務總局令第50號]，20xx年1月1日起實施。
5.《建設項目經濟評價方法與參數(第三版)》，國家發展與改革委員會20xx年審核批準施行。
6.項目必須遵守的國內外其他工商稅務法律文件。
(二)項目測算基本設定
五、道路運輸項目總成本費用估算
(一)直接成本
(二)工資及福利費用
(三)折舊及攤銷
(四)工資及福利費用
(五)修理費
(六)財務費用
(七)其他費用
(八)財務費用
(九)總成本費用
六、銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算
(一)銷售收入
(二)銷售稅金及附加
(三)增值稅
(四)銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算
七、損益及利潤分配估算
八、現金流估算
(一)項目投資現金流估算
(二)項目資本金現金流估算
第十部分 道路運輸項目不確定性分析
在對建設項目進行評價時，所采用的數據多數來自預測和估算。由于資料和信息的有限性，將來的實際情況可能與此有出入，這對項目投資決策會帶來風險。為避免或盡可能減少風險，就要分析不確定性因素對項目經濟評價指標的影響，以確定項目的可靠性，這就是不確定性分析。
根據分析內容和側重面不同，不確定性分析可分為盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要進行的盈虧平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可視項目情況而定。
(一)盈虧平衡分析
(二)敏感性分析
第十一部分 道路運輸項目財務效益、經濟和社會效益評價
在建設項目的技術路線確定以后，必須對不同的方案進行財務、經濟效益評價，判斷項目在經濟上是否可行，并比選出優秀方案。本部分的評價結論是建議方案取舍的主要依據之一，也是對建設項目進行投資決策的重要依據。本部分就可行性研究報告中財務、經濟與社會效益評價的主要內容做一概要說明
一、財務評價
財務評價是考察項目建成后的獲利能力、債務償還能力及外匯平衡能力的財務狀況，以判斷建設項目在財務上的可行性。財務評價多用靜態分析與動態分析相結合，以動態為主的辦法進行。并用財務評價指標分別和相應的基準參數——財務基準收益率、行業平均投資回收期、平均投資利潤率、投資利稅率相比較，以判斷項目在財務上是否可行。
(一)財務凈現值
財務凈現值是指把項目計算期內各年的財務凈現金流量，按照一個設定的標準折現率(基準收益率)折算到建設期初(項目計算期第一年年初)的現值之和。財務凈現值是考察項目在其計算期內盈利能力的主要動態評價指標。
如果項目財務凈現值等于或大于零，表明項目的盈利能力達到或超過了所要求的盈利水平，項目財務上可行。
(二)財務內部收益率(FIRR)
財務內部收益率是指項目在整個計算期內各年財務凈現金流量的現值之和等于零時的折現率，也就是使項目的財務凈現值等于零時的折現率。
財務內部收益率是反映項目實際收益率的一個動態指標，該指標越大越好。
一般情況下，財務內部收益率大于等于基準收益率時，項目可行。
(三)投資回收期Pt
投資回收期按照是否考慮資金時間價值可以分為靜態投資回收期和動態投資回收期。以動態回收期為例：
(1)計算公式
動態投資回收期的計算在實際應用中根據項目的現金流量表，用下列近似公式計算：
Pt=(累計凈現金流量現值出現正值的年數-1)+上一年累計凈現金流量現值的絕對值/出現正值年份凈現金流量的現值
(2)評價準則
1)Pt≤Pc(基準投資回收期)時，說明項目(或方案)能在要求的時間內收回投資，是可行的;
2)Pt>Pc時，則項目(或方案)不可行，應予拒絕。
(四)項目投資收益率ROI
項目投資收益率是指項目達到設計能力后正常年份的年息稅前利潤或營運期內年平均息稅前利潤(EBIT)與項目總投資(TI)的比率。總投資收益率高于同行業的收益率參考值，表明用總投資收益率表示的盈利能力滿足要求。
ROI≥部門(行業)平均投資利潤率(或基準投資利潤率)時，項目在財務上可考慮接受。
(五)項目投資利稅率
項目投資利稅率是指項目達到設計生產能力后的一個正常生產年份的年利潤總額或平均年利潤總額與銷售稅金及附加與項目總投資的比率，計算公式為：
投資利稅率=年利稅總額或年平均利稅總額/總投資×100%
投資利稅率≥部門(行業)平均投資利稅率(或基準投資利稅率)時，項目在財務上可考慮接受。
(六)項目資本金凈利潤率(ROE)
項目資本金凈利潤率是指項目達到設計能力后正常年份的年凈利潤或運營期內平均凈利潤(NP)與項目資本金(EC)的比率。
項目資本金凈利潤率高于同行業的凈利潤率參考值，表明用項目資本金凈利潤率表示的盈利能力滿足要求。
(七)項目測算核心指標匯總表
二、國民經濟評價
國民經濟評價是項目經濟評價的核心部分，是決策部門考慮項目取舍的重要依據。建設項目國民經濟評價采用費用與效益分析的方法，運用影子價格、影子匯率、影子工資和社會折現率等參數，計算項目對國民經濟的凈貢獻，評價項目在經濟上的合理性。國民經濟評價采用國民經濟盈利能力分析和外匯效果分析，以經濟內部收益率(EIRR)作為主要的評價指標。根據項目的具體特點和實際需要，也可計算經濟凈現值(ENPV)指標，涉及產品出口創匯或替代進口節匯的項目，要計算經濟外匯凈現值(ENPV)，經濟換匯成本或經濟節匯成本。
三、社會效益和社會影響分析
在可行性研究中，除對以上各項指標進行計算和分析以外，還應對項目的社會效益和社會影響進行分析，也就是對不能定量的效益影響進行定性描述。
第十二部分 道路運輸項目風險分析及風險防控
一、建設風險分析及防控措施
二、法律政策風險及防控措施
三、市場風險及防控措施
四、籌資風險及防控措施
五、其他相關風險及防控措施
第十三部分 道路運輸項目可行性研究結論與建議
一、結論與建議
根據前面各節的研究分析結果，對項目在技術上、經濟上進行全面的評價，對建設方案進行總結，提出結論性意見和建議。主要內容有：
1.對推薦的擬建方案建設條件、產品方案、工藝技術、經濟效益、社會效益、環境影響的結論性意見
2.對主要的對比方案進行說明
3.對可行性研究中尚未解決的主要問題提出解決辦法和建議
4.對應修改的主要問題進行說明，提出修改意見
5.對不可行的項目，提出不可行的主要問題及處理意見
6.可行性研究中主要爭議問題的結論
二、附件
凡屬于項目可行性研究范圍，但在研究報告以外單獨成冊的文件，均需列為可行性研究報告的附件，所列附件應注明名稱、日期、編號。
1.項目建議書(初步可行性報告)
2.項目立項批文
3.廠址選擇報告書
4.資源勘探報告
5.貸款意向書
6.環境影響報告
7.需單獨進行可行性研究的單項或配套工程的可行性研究報告
8.需要的市場預測報告
9.引進技術項目的考察報告
10.引進外資的名類協議文件
11.其他主要對比方案說明
12.其他
三、附圖
1.廠址地形或位置圖(設有等高線)
2.總平面布置方案圖(設有標高)
3.工藝流程圖
篇7
［關鍵詞］貨物運輸；規劃；信息系統
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0093-02
1 貨物運輸信息系統現狀
目前,我國從事貨物運輸的企業中,大部分的運輸車輛由個體承包,各自經營,沒有統一的調度指揮。這造成車主與貨主的信息溝通方面還有欠缺,以至于出現空車等貨,貨等空車現象,結果是物流速度較低,車輛利用率低。由承運人簽發的貨物,會有如進入“黑匣子”,貨物運輸狀態、位置跟蹤是很難把握,不能滿足瞬息萬變的經濟時代的要求。
現在很多地區都建立了貨物運輸市場,這些貨物運輸市場也有一定的網絡功能,但遠遠不夠完善；據不完全統計,有很多的物流公司建立了他們所謂的信息系統,但是,這些信息系統信息不能共享,信息冗余。這種重復建設,導致浪費資源,形成了一個個的“信息孤島”。交通運輸管理部門已經意識到這個問題,一些地區已經開始開發區域性的公共貨物運輸信息系統平臺。
因此,本文建議,基于互聯網的信息平臺,使手機定位(相對成本較低),充分利用地理信息系統(GIS)和全球定位系統(GPS)技術,統籌規劃公共貨物運輸信息系統的建設。從而消除運輸過程中的信息滯后,加快貨物周轉率。
2 規劃公共貨物運輸信息系統
2.1 服務對象
該系統的服務對象不只是區域內的貨主和貨物運輸服務提供商,而是全國性的,即除具有自營功能的運輸企業外,所有的第三方貨運企業,也可以包括第三方倉儲企業。當然,對自營的運輸企業,如果可以提供富余的貨運能,也可以通過該系統信息,供全社會單位共同使用。
2.2 服務功能
(1)供求信息,向貨主提供運力資源,運輸服務商運輸能力和業務信息平臺。
(2)貨物運輸方案建議與優化選擇功能。
據貨主的貨運需求特點,提供貨物運輸方案,如公路、鐵路、水路運輸和聯合運輸等,并計算出運輸成本,同時對時間以及可靠性進行評估,提供給貨主選擇。
(3)根據選擇的貨物運輸解決方案,系統能夠進一步自動匹配、撮合,建立貨主和貨物運輸服務提供商的溝通渠道。
實現貨物運輸信息自動傳遞,實現了對貨物運輸信息的統一調度。根據貨物運輸服務供應商提供的服務業務范圍、所在位置、運輸計劃、運載狀態等其他相關信息,與貨主提供的貨物運輸需求對比,當兩者匹配時,將相應的信息內容再向供需雙方。
(4)貨物運輸信息傳遞與預報功能。
可以為運輸環節上的貨物運輸需求方、貨物運輸服務提供方提供準確的貨物運輸信息,根據這些信息供需雙方可以組織安排相應的工作計劃。
(5)實施在途貨物信息,為貨主提供跟蹤貨物運輸、查詢和控制功能。
通過該功能貨主可以及時掌握瞬息萬變的貨物在途信息,可以在貨物運輸過程中,合理的控制其流向,與貨物運輸服務提供商更好的合作。目前,鐵路運輸過程中基本實現了對列車的實時跟蹤(TIMS)。部分空運與水運企業的自建信息系統,也具有類似的查詢功能。在道路運輸模式,通過手機定位以及GPS/GIS技術可以對車輛運行狀態進行監控,但是貨物在運輸過程中,如何改變運行路線,還需進一步探討。
(6)財務功能。
為貨物運輸服務的供需雙方提供運費結算等財務功能服務。
2.3 貨物運輸信息的構成
公共貨物運輸信息系統主要服務對象如前文所述,主要可以概括為貨物運輸服務的供需雙方以及相關專業部門,因此其貨物運輸信息應該包括以下內容：
(1)貨物與貨物運輸服務需求信息。貨物的信息應包括該批貨物始發終到地點、體積、重量、包裝、名稱、貨物性質、運輸時效性與保管安全要求、意向費用等。貨物運輸服務需求方應向該系統提供經營范圍、聯系方式、貨物名稱、所在地址等信息。該系統生成唯一的編號。
(2)運輸工具與貨物運輸服務提供商信息。運輸工具信息包括：可的裝載貨物類別、運行狀態、所處位置、容積與載重等。貨物運輸服務提供商信息包括：服務提供商的名稱、業務范圍、聯系方式、運輸方式、作業行程計劃、服務費用計算方式等。
2.4 信息輸入、輸出方式
貨物運輸服務的供需雙方可以通過互聯網錄入信息,或者通過固定或移動電話使用語音或者短信等通信方式向該系統輸入信息。該系統將符合雙方要求的信息,向雙方反饋。
3 公共貨物運輸信息系統構成
31 系統結構
以互聯網為基礎,通過C/S、B/S的移動通信終端,與區域服務器和中央服務器的體系結構相結合。貨物運輸服務的供需雙方可以通過互聯網和其他手段來訪問公共貨物運輸信息系統。
32 網絡拓撲結構
在中心服務器上存儲運輸工具與貨物運輸服務提供商信息,在地區服務器上存儲貨物與貨物運輸服務需求信息,系統的服務器之間、用戶與系統通過互聯網聯系。由于目前各地區(市、縣)普遍建立運輸服務信息化市場,個別地區性建立了區域物流平臺,這提供了可以進一步規范化的條件,也是統籌建立全國貨物運輸信息系統的良好基礎。
33 實現貨物定位、跟蹤與控制
為實現貨物定位、跟蹤與控制的功能,根據貨物運輸服務需求方的特點,該系統建立標記身份的唯一編號,當供需雙方達成交易共識后,由該系統統一形成加密內容同時生成內容編號,并授權交易雙方密碼,雙方可根據該密碼查詢相關內容。根據內容編號及對應密碼,可向系統查詢運輸解決方案、運輸服務提供商編號、運輸工具編號等內容。同時,可以查詢貨物的運輸狀況,如運輸工具的位置、運動速度等。如果需要變更運輸路徑,則需要通過系統向相關貨物運輸服務供應商提出變更要求,由供應商向操作人員下達變更指令。
4 建設公共貨物運輸信息系統
41 政府的作用
提高物流效率,縮短我國與發達國家物流水平之間的差距,信息技術是重要的手段。而政府在其中將起到十分重要的作用,即通過政策、經濟、技術等方面給予支持、引導和規范化。
42 大型貨物運輸企業的作用
大型物流企業應該有效利用現有的技術與經濟實力,從大局出發,利用已有的信息網絡基礎設施,面向貨物運輸服務需求方,共同建設公共貨物運輸信息系統平臺,連接供需雙方,才能順利實現貨物運輸協作。
43 公共貨物運輸信息系統建設與推廣
圍繞企業或者各地方現有的信息系統的技術和設備進行改造,優化整合,充分利用,提高公共貨物運輸信息系統的功能。根據相關物流網站的經營狀況分析,提高系統知名度非常重要。通過提高該信息系統的運行質量和效率,贏得廣大用戶的認可。同時廣泛宣傳,使社會各界人士認識到公共貨物運輸信息系統平臺的存在、作用與功能。
44 社會公益性與經營效益
雖然企業的宗旨是追求經濟效益,但是公共貨物運輸信息系統平臺應該追求社會效益,為整個社會創造價值。出于這個原因,在經營過程中,應該在廣大用戶都能接受的范圍內收取服務費,其收益可用于維護系統升級的運作,不應該過分追求經濟效益,疏遠用戶。
45 數據標準化與真實性
公共貨物運輸信息系統的障礙之一是信息的準確性和真實性。使用該系統的貨物運輸服務需求雙方提供的信息要標準、規范,提供的資料要真實可靠,以便交流。而在同一時間,出于對商業機密的保護,該系統也應該允許用戶提供一些信息是有一定的模糊性。
為了提高信息的真實性,以避免虛假信息會影響該系統的公信力,干擾其他用戶的正常使用,一些用戶使用該系統之前,應該提供有關部門發出的有關證明材料,系統為用戶建立信用檔案。隨著用戶的使用,不斷考核其提供信息的可靠性,以增加其的信用等級或者降低該等級。
5 結論與展望
隨著我國經濟的發展,完善物流信息系統變得越來越重要。公共貨物運輸信息系統的建設也將突破現有運輸工具的局限,將社會融為一個整體。在不久的將來,在供應鏈的末端,通過一個共同的信息系統,以完成其運輸的各個部分工作,并總是能夠把握和控制運輸過程的各環節,實現快速運輸而成本最小化的目的,進而能夠提供真正的綜合物流服務。
參考文獻：
［1］ 胡紅機場物流園區的戰略定位與運營模式的探討［J］.中國民用航空，2005(12)：46-48
［2］ 南方,劉英姿區域公共物流信衰平合系統設計［J］.科技進步與對策，2004(8)
［3］ 侯林山GPS/DR組合導航車載單元的開發研究［J］.武漢理工大學學報,2005(5)
［4］ 崔介何物流學［M］.北京:北京大學出版社,2003
篇8
一、正確理解與把握產險營銷這一活動與過程的意義與內涵
營銷即展業，產險營銷指保險業務的拓展、保險市場的開發以及保單的推銷。各種財產保險都是商品，和壽險一樣，也存在著如何進入社會、被社會認可、接受的營銷問題，特別是在當今保險商品激烈競爭的時代，營銷是能夠控制保險企業命運的重要活動，關系著保險公司的興亡。要搞好產險營銷，必須正確理解其含義。首先，產險營銷是一種經營活動，既別具特色又與產險經營的其他環節相聯系、相統一。因此，營銷就不僅僅局限于促銷或推銷環節，而應是貫穿于保險服務的全過程的一種行為。其次，現代產險營銷也是一門文化品味頗高的藝術與技巧，并非一個單純的經濟交易行為。要求其從業人員要有較高的素質、修養和能力，能針對不同的對象，使用不同的方法。保險企業應采取有效措施，使大學生、研究生越來越多地進入這一領域。再次，營銷的內涵豐富多樣，是一個龐大的系統工程，從市場調研、整體策劃、保單設計，信息與傳遞到宣傳咨詢、選擇保險標的、簽發保單以及理賠總結，等等，環環相扣，相互影響，每一環節又各有特色，變化萬千。這不但意味著產險營銷人員與部門要向客戶提供全方位、全過程的規范服務，對營銷方式的選擇也要多種多樣，具備相當的彈性與應變能力。
二、正確認識與擺正產險營銷在整個業務發展中的地位，充分發揮產險營銷的作用
作為整個保險業運行的第一步，營銷是保險商品走向市場的必由之路，也是相互間競爭的主要領域和方式之一。產險營銷是否順利，直接關系著保險企業的生存與發展，規模與效益，以及經營管理的好壞。一項典型的調查顯示：目前，在中國的保險公司謀求發展、提高贏利的手段與因素中，營銷是否成功對企業的發展起著最為關鍵的作用。
這一調查結論也已被國內外保險業發展的經驗所證明。
然而在我國，保險業內外人士中幾乎普遍存在著這樣一種誤解，即產險營銷雖然必要和重要，但沒有壽險營銷在其業務發展中占有的地位重要。因而，產險從業人員更愿意從追求寬松的環境、優惠的政策、減少賠付率、用活資金等方面入手，在這些方面花費更大的力氣，以謀求業務增長和更多的利潤。
依據我們的實證分析，我國的產險業要想進一步發展，必須特別重視產險的營銷，把市場營銷作為發展的頭等大事來抓?？偣疽匾暎」疽匾?，地市縣及基層公司更要重視。要使上上下下、內內外外、處處地地講究營銷，重視營銷，營造出濃烈的氣氛。通過培訓營銷干部職工，研探營銷技巧，向營銷第一線配備、充實高素質的得力干部，在收入及其他待遇方面向營銷人員傾斜，以及重獎在營銷方面有突出貢獻的人員等等措施，來不斷強化產險營銷在整個業務發展中的地位與作用。
三、關于產險營銷的空間大小問題
當前人們普遍認為，產險沒有壽險發展潛力大，相對于壽險廣闊的發展前景來看，產險的前景似乎顯得較為暗淡。甚至有人認為，產險特別是財產損失類保險在我國已發展到頭了，即使沒有到頭，但剩余的發展空間已非常狹小，業務難度異常地大了。因此在開拓市場，從事產險營銷時表現得信心不足，處處畏難，甚至于人心思遷，隊伍不穩。若任此觀點長期影響下去，勢必嚴重阻礙產險業的發展。
支撐上述錯誤看法的主要理由之一是壽險不存在保險金額上的限制，受限制的倒是投保人負擔保費的能力；而產險的投保額度卻受到保險利益的嚴格制約，因此，在假定保險供給能力無限、企業或人們的收入（保費負擔能力）對購買保險不構成真正意義上的制約（僅存在持有資產的結構轉換制約）的情況下，壽險表現出需求的無限性，而產險的發展與擴張則是有限制的。
事實是，盡管產險存在著財產實際價值（進而在保險金額上），超額保險下的懲罰性措施等方面的限制，但由于我國企業和個人（家庭）的各種有形、無形財產增長迅速，目前產險覆蓋面仍非常小，保額也很低。產險的短期性、大宗性以及風險的急劇增加和大量性，使得產險與壽險一樣，也是一個潛力巨大的市場。從產壽險比較角度看，壽險經營機構眾多，近似的替代性品種（如定期存單、債券、股票等）特別多，而產險卻很少有相應的替代品，有的只是不同的風險處理方式，而在市場經濟條件下，產險的近似性替代品種或財產的其他風險處理方法，其保障性能以及在風險—收益上的對應性都非常差。特別是在目前的體制轉軌期，由于各方面的變動性較大，對未來的預知性、把握性較差，人們對短期性的產險品種的評價與肯定遠遠超過長期性的壽險品種，產險的保障性、互、調劑性更強，風險處理成本更低，是最典型的保險。由于歷史上我國人民長期、普遍的不富裕，寶貴的財產來之不易，使相當的企業、家庭對財產的重視程度遠遠大于人身乃至生命（雖然這種評價與看法以后會逐步改變，但在目前卻是不爭的事實）。因此可以說，一部分人只是看到了產險發展困難的一面，而很少看到或不愿看到由于市場基礎條件的日益完善，保險意識越來越強所帶來的對產險業發展有利的一面；只是從靜止的角度，從保險市場需求量保持不變的角度來看產險發展潛力的大小，而沒有意識到隨著社會經濟的快速發展，社會各界對財產保險的需求量會越來越大，是一個極具動態的變量；只看到分餅子的人越來越多，而沒有看到這個餅子本身是越來越大的。
統計資料顯示，截至1995年初，中國只有7％的人參加了財產保險。而在企業財產保險中，投保企業只占一成左右，投保資產只占四成。從業務覆蓋面來看，大型企業只有30％，中小型企業為50％，家庭財產險為29％，車輛險為70％，公路貨運險僅20％，水運險10％。按GNP與保費的關系推算，預計到2000年，中國保險業的保費收入應達到2533億元左右（目前我國保費總收入只有六七百億元）。國內生產總值的增長速度連年高于產險業務的增長速度，也說明產險仍有著巨大的發展空間，對此我們應滿懷信心。
由于實際承保戶與應承保戶、實際承保的財產總額與應承保的財產總額之比在我國都很小，既表明財產保險的發展仍有著相當的廣度和深度有待開掘，也表明產險市場拓展的難度并沒有想象的那樣大。也許，難的只是人們對產險發展潛力看法與觀念的轉變。四、決定產險營銷成功率的因素分析決定營銷成敗的因素是多種多樣的，主要有：①本公司的實力大小、社會知名度高低，及其在每個客戶（現實的或潛在的客戶）眼里的形象的好壞。②企業和個人（客戶）對不同保險公司、不同險種、不同的營銷人員等等的偏好與傾向，即客戶對供給方的個性化接受程度。③營銷的大環境和小氣候，大環境諸如整個社會對保險的認識、政府的態度和政策等，小氣候諸如營業網點的多少、遠近，勸買時機、場合與方式的選擇等等。④關系的遠近。營銷人員與社會各界間的聯系多少、關系的生熟、深淺、遠近程度。關系包括各種渠道形成的人際聯系，如由親戚、同學、地緣、業務往來等形成的交往與聯系等。⑤營銷人員的素質高低、展業水平、工作經驗及努力程度等。⑥服務好壞與規范化程度，等等。
簡單透視一下，企業實力、客戶偏好和營銷環境可以歸為較客觀的因素，而關系的形成與貼近，營銷員的品質與水平和服務的好壞，則是偏重于主觀性的因素，更富有個人能動性，因此值得每個產險企業認真研究。當前的誤區之一是產險營銷要全靠私人關系，成功與否主要取決于是否主動熱情，特別是能否感動對方。我們不否認各種公私聯系是產險營銷成功的重要因素，但它只是切入性（開始性）要素，還應看到這種成功是建立在公司的實力與形象的基礎之上的。甚至關系的形成和遠近程度也取決于公司在同行業中的地位、名譽以及關系人的努力程度。靠那種狹義的近乎于庸俗的關系來獲取營銷成功并不是真正能長期穩定保持的成功，也難以保證業務質量。
對產險營銷中的服務要特別重視，從大多數產險合同期限來看，產險市場是個短期性市場，每一張保單對每一家保險公司來說都是變動不定的，因此保持長期密切的聯系，始終如一地提供高質量的服務就非常重要，只有這樣，才能抓住每一筆新保的和續保的產險合同。要樹立營銷就是服務，服務就是營銷的概念。提高服務質量也不只限于熱情，而是設身處地地為對方設計與考慮保障計劃，并提供規范化的服務。一般而言，中國、日本等國以主動、熱情和信念取勝，而歐美國家的保險營銷則多以理性、技術準確的市場分析與預測、規范化服務取勝。我國的營銷人員應把中西方在這方面的長處融合起來，提高產險營銷的成功率。
五．關于產險營銷方式的選擇
現代產險營銷體制包括保險公司所采取的營銷渠道，以及基于這種渠道而采取的成本控制和效益比較，等等。產險營銷主要有直接營銷和間接營銷兩種方式。直接營銷是本公司職員的推銷行為，而間接營銷則是指通過專兼職人及經紀人進行推銷的方式。兩種方式各有利弊，關鍵是如何合理地選擇、組合與使用它們。在什么時候，選擇什么樣的營銷方式，主要考慮本公司在某一時期內的發展戰略、經營目標；保險市場的供求態勢與發展狀況；公司在市場中的地位與份額，實施的時間、地點與對象；所售保險品種的特點，等等。
我國的產險市場目前仍呈現出二元結構特征。在某些地區，某些險種已有相當程度的發展，甚至接近成熟；而在同一地區，另一些險種還處于設計、開發與試銷階段，更多的保險領域則仍是空白區；在不同地區，產險的發展更不均衡，情況就更為復雜。鑒于這種情況，我國目前應選擇的營銷方式就不應是單一的，而是多樣化的，而在多樣化的方式中，又有主次與輕重之分。只有這樣的營銷體制，才能既迅速占領市場，擴大影響，又利于保險企業對保源的控制，達到規模與效益、質與量的協調統一。
篇9
“十一五”期間,中國高等教育迎來了新的機遇和發展階段,提高教學質量和培育特色成為高校的共識。對于中國較早開辦的國際經濟與貿易專業,要辦出特色確實面臨著較多的困難,如何發揮特長,確立競爭優勢,以差異化競爭策略重塑專業特色,從而贏得生存與發展空間形成特色,是擺在所有高校面前的重要課題。
由于各高校對專業特色的含義理解不清,指導思想不明確現象比較普遍,導致各高校在專業特色的建設過程中重宣傳、輕建設,或者只是簡單模仿名校,并不清楚到底什么是專業特色,到目前為止,只能在教育部2004年的《普通高等學校本科教學工作水平評估方案》當中找到辦學特色的解釋:“在長期辦學過程中積淀形成的,本校特有的,優于其他學校的獨特優質風貌。特色應當對優化人才培養過程,提高教學質量作用大,效果顯著。特色有一定的穩定性并應在社會上有一定影響、得到公認?！痹摲桨刚J為特色可體現在不同方面:治學方略、辦學觀念、辦學思路;科學先進的教學管理制度、運行機制;教育模式、人才特點;課程體系、教學方法以及解決教改中的重點問題等方面。對辦學特色的解釋涵蓋了專業特色、人才培養特色以及各學校的特色定位,但是作為專業特色來說,必須具備三個條件:一是長期積淀出來的特有的東西;二是要對提高教學質量發揮重要作用;三是特色要有一定穩定性,并被社會認可。
有關特色專業建設的研究,國內學者謝朝陽等(2009)、馬晶(2008)等結合國際經濟與貿易專業教育現狀,主要從教學理念、教學計劃、教學管理、實踐教學等方面提出了特色專業建設的思路,在目前的研究中把專業特色等同于人才培養特色,把特色定位與特色本身相混淆,很少有基于區域經濟優勢對本校的特色專業進行規劃建設,本文擬以河南工業大學為例,結合河南省新型工業化和糧食核心區建設研究國際經濟與貿易特色專業建設問題,在此基礎上,著手培育師資隊伍、教學方法、專業課程與教學實踐特色。
一、依托區域優勢培育專業特色
1.打造食品工業強省的戰略機遇。河南省基于全國糧食主產區和糧食核心區建設的戰略要求,力求實現由農業大省向農業強省的轉變,從普通農產品到優質農產品生產,從初級農產品到深加工增值,從“賣原料”到“賣產品”,河南省農業產業演繹著深刻的嬗變,向農業強省進一步邁進。2012年河南省食品工業經濟總量居全省工業行業首位,居全國食品工業第二位,已經成為名副其實的全國第一糧食轉化加工大省、全國第一肉制品加工大省。河南食品加工業的迅速崛起,是河南由農業大省邁向農業強省的一個標志性變化,這種源自農業的經濟增長,為向經濟強省跨越,實現“中原崛起”提供了不竭的動力。河南省在2009年在《河南省食品工業調整振興規劃》明確將食品工業列為省戰略支撐產業加以支持。規劃明確指出,以河南省糧食核心產區建設為契機,極力推進食品工業與國民經濟發展相結合,今后十年依然要把食品工業作為構建現代產業體系、實現中原崛起的重要戰略支撐產業,把河南建設成為全國領先、具有國際競爭力的食品工業強省,實現從“中國糧倉”到“國人廚房”和“世界餐桌”的跨越。
2.建設鄭州中原國際物流園區。河南作為全國交通樞紐,一直努力打造全國乃至國際物流園區,《鄭州現代物流中心發展規劃綱要(2006—2010年)》,指出,要以圃田為中心,在鄭汴路、金水東路(鄭汴快速通道)、京珠高速公路兩側區域,并逐步向開封方向展開,規劃建設集市域、區域和國際物流于一體,具有多式聯運、集裝箱中轉、貨運、保稅倉儲、分撥配送、流通加工、物品展示、信息服務等功能的中原國際物流園區,成為鄭州中心物流樞紐主要的功能載體、中西部地區優勢突出的國際貿易窗口和全國重要的商品集散加工地。
河南作為全國第一農業大省、第一糧食生產大省和重要的經濟大省、新興工業大省,在全國的戰略地位舉足輕重。因此,河南省必須以發展新型工業化為契機,抓住國家糧食戰略工程——糧食核心產區建設的機遇,以及河南省開放帶動戰略對人才的需求,國際經濟與貿易專業進行特色專業建設時必須考慮我省新時期發展對人才的要求,提供河南省實現新跨躍、新崛起的“動力源”。 因此,以河南省新型工業化和糧食核心區建設為背景的國際經濟與貿易特色專業建設問題的研究有十分重要的現實意義。
二、專業特色培育的實踐
河南工業大學國際經濟與貿易專業經過長期的積淀,專業凸顯了河南工業大學在國際物流和糧食產業研究領域的學科優勢,我校國際經濟與貿易專業培養的學生雖然在一定程度上緩解了河南省對國際物流和國際農產品貿易方面的人才需求。但是在新的歷史機遇下,基于以上河南區域經濟發展的需要分析,我們認為河南省新型工業道路、糧食核心區建設、以鄭州為中心的物流樞紐中心建設,進一步加大了對國際物流和國際農產品貿易人才的需求,但現有的專業培養模式不能滿足河南經濟發展的實踐要求。
因此,國際經濟與貿易專業必須緊扣高等教育的培養目標,突出河南省貿易的區域性貿易特點,加大與相關行業協會、用人單位的溝通力度,廣泛征求相關業務部門意見,集思廣益,以河南省經濟建設與發展為導向,推動國際經濟與貿易專業特色建設,以培養具有較系統的國際經濟與貿易理論及實務知識,具備國際商務溝通能力、國際物流管理、國際市場分析能力、國際貿易運作能力、從事國際農產品貿易的高素質應用型專門人才,服務于河南區域經濟建設。特色專業課題組通過問卷調查、用人單位訪談等途徑對國際經濟與貿易專業應用型人才的培養規格定位進行調研,進而對該專業特色培育開展規劃等工作,圍繞該專業特色培育的需要,我們主要在師資隊伍、教學方法、專業課程與教學實踐等方面進行特色培育,并將教改成果體現在最新版的專業培養方案中,期待落實到教學實踐并接受實踐的檢驗、評價,不斷完善,直至最后得到社會公認并產生一定影響。
1.師資隊伍:企業家進課堂。河南省獨特的區域優勢造就了一大批國際物流、糧食期貨貿易以及國際農產品貿易方面的專家和企業家,企業家在多年的創業與經營中積累了豐富的實踐經驗。引入企業家進課堂,不僅可以為學生提供一些課本上無法學到或體會的知識,而且一定程度上改變“實踐型”教師缺乏的現狀。具體做法是,由專業教師牽頭規劃,開設專業選修課,邀請企業家通過專題講座方式給學生講學。經過多年的實踐,本專業不僅已邀請多位外向型企業的知名企業家和高層管理人員進入課堂講學,而且還與他們建立了較為穩定的合作關系。
2.教學方法:案例教學。將案例教學法引進課堂是許多院校的經濟管理類專業常用的教學方法。案例如何體現“典型性、時代性、貼近性、借鑒性”卻是一件不容易做到的事情,尤其是貼近性往往是一些國內外經典案例所不具備的。而我們在教學實踐中,將河南省企業的對外貿易、境外投資和國際物流等典型案例引進課堂,不僅增加貼近性,而且更具有借鑒性。通過實地調研、高層訪談或當地商業媒體等多種渠道挖掘河南企業國際化經營案例,并按不同課程匯編成分冊,現已有“實用國際貿易實務案例”、“國際物流教學案例”、“國際貿易理論與政策案例”等,將案例實實在在地融入理論教學,很好地為理論教學服務。
3.專業課程:地方課程。專業課程是專業教學的核心內容,也是培養學生專業素質的特質課程。為適應新型工業化、國家糧食戰略工程——河南糧食生產核心產區建設和鄭州市物流樞紐中心的建設,按照我校在國際物流和糧食產業的學科優勢,進一步強化專業特色,課題組通過長期的準備與就地取材,已經先后開設《糧食期貨貿易》、《國際農產品貿易》、《糧食經濟》、《國際物流》、《國際采購》等課程。具體實施過程是,本專業教師(課程負責人)負責組織策劃,專業教師與校外專家、企業家共同對中小企業創業及經營活動進行深度挖掘,形成課程教學體系,組織自編講義,通過專題講座的方式向學生講授,拓展了學生的專業知識。
4.實踐教學:仿真實訓。利用外貿實習平臺、外貿單證實習平臺、電子商務模擬實驗平臺、國際物流運行平臺,通過整合各類軟件,形成高度模擬的國際貿易實務、海關實務、國際結算、國際物流、電子商務相關課程的實驗環境。
5.實踐基地:對接+滾動式。作為專業教學的重要部分,實踐教學日益受到各方重視。實踐基地更是夯實實踐環節的基礎。以專業人才培養為依托,該專業與相關外向型企業實行對接,建立長期穩定的實踐基地,隨著畢業生人數的增長,不斷創建新的實習基地從而保持其數量的滾動增長,我們稱之為“對接+滾動式”實踐基地。這樣,學校與企業為學生共同構建了穩定的合作基地。通過多年的運作,該專業已與本地20多家有影響力的企業建立了該種類型的實習基地,從而保證專業實習“有組織、有保障、有內容、有收獲”。
