鐵路集裝箱運輸方案范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路集裝箱運輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

我國現有鐵路集裝箱車輛存在的問題

我國現有鐵路集裝箱主流車型包括X2K，X4K和X6K，軸重分別為，和，其中：X2K為雙層集裝箱車輛，X4K和X6K為單層集裝箱車輛。

由于我國既有鐵路線路的最大允許軸重過小，且雙層集裝箱運輸限界過低，導致現有鐵路集裝箱車輛存在以下問題：

（1）車輛載質量小于所載集裝箱額定質量。比如，X2K車型和X4K車型的載質量分別為和，均小于所載集裝箱額定質量，車輛裝載集裝箱時需要重箱與輕箱搭配，如無法配箱，則只能少裝箱，導致運力浪費。

（2）車輛形式不科學。由于我國既有鐵路線路的最大允許軸重只有，因此，雙層集裝箱車輛無法采用關節式結構，只能采用獨立式結構，導致車體兩端浪費了部分裝載空間；此外，單層集裝箱車輛無法采用一車四箱的長大式結構，導致同等列車編組長度內的有效裝箱量減少。

（3）無法滿足40英尺箱的疊裝要求。我國鐵路雙層集裝箱運輸的限界高度為，只能采取下層2個20英尺箱和上層1個40英尺箱的方式進行裝載。在2個40英尺箱疊裝的情況下，限界高度必須達到左右，現有的限界高度無法滿足這一要求。

2美國鐵路集裝箱重載運輸發展情況

20世紀50年代，美國開發了2×20英尺集裝箱專用平車，軸重；60年代末開發了3×20英尺和4×20英尺等集裝箱專用平車，其中最具代表性的是Bethlehem平車，該車軸重，額定載質量，底架長，能夠裝載4個20英尺箱或2個40英尺箱。

隨著40英尺及以上集裝箱逐漸增多，車輛軸重日趨增大；但由于單節車輛長度受到曲線通過能力的限制，導致車輛軸重的增加也受到一定限制。為充分利用車輛軸重，20世紀70年代末美國開發了關節式集裝箱平車，將轉向架置于兩車之間，采用關節連接器連接兩車，從而既縮短了車輛長度，解決長車難以通過曲線的問題，又提高了軸重利用率。

為增強鐵路運輸的競爭力，降低運輸成本，20世紀80年代初，美國在限界改造的基礎上研制了單車式雙層集裝箱車輛，也就是將一個集裝箱置于另一個已裝車的集裝箱上，然后編組運輸，這種運輸方式稱為雙層集裝箱運輸。單車式雙層集裝箱車輛雖然充分利用了限界高度，但在裝箱長度上有所浪費。

為充分發揮雙層集裝箱運輸的優勢，美國又進一步研制了關節式雙層集裝箱車輛。進入20世紀90年代，關節式雙層集裝箱車輛（5節1組）已成為美國鐵路集裝箱車輛的主要形式，承擔了美國70%的集裝箱運量。雙層集裝箱專列每周大約發送200多列，運輸線路多達數十條，主要往返于西海岸的西雅圖、洛杉磯與中部的芝加哥以及東海岸的各城市之間。雙層集裝箱列車一般由4臺機車牽引，編組長度為1~2 km，總重近萬噸，標志著美國鐵路雙層集裝箱運輸進入重載運輸領域。美國開展鐵路集裝箱重載運輸的有利條件包括：（1）鐵路線路的最大允許軸重較大，達到；（2）限界較高，達到；（3）采用內燃機牽引以及“點到點”的運輸組織形式等。

目前美國鐵路集裝箱重載車輛的保有量已超過30萬運輸單元，鐵路集裝箱重載運量占鐵路集裝箱總運量的80%以上。美國鐵路運輸取得較好效益主要歸功于鐵路集裝箱重載運輸。

3我國開展鐵路集裝箱重載運輸的有利

條件

（1）運輸組織條件按照發展規劃，未來我國將形成以貨運為主的鐵路重載運輸網，主要干線將實現客貨分線或以貨運為主，充分釋放貨運能力；隨著我國18個鐵路集裝箱中心站相繼建成，鐵路集裝箱運輸將形成集約化、規?；慕洜I方式；隨著我國經濟發展和產業轉移，集裝箱貨源地將由沿海向內陸擴展，集裝箱平均運距將增加。

（2）基礎設施條件鐵路集裝箱車輛具有軸重較大、每延米荷載較小的特點。軸重較大導致輪軌接觸應力增大，加劇輪軌磨損，但這一問題可通過增加車輪直徑和采用低動力轉向架等措施來解決。經驗表明，在車輛每延米荷載較小的條件下，軸重可增大1~2個等級。中國鐵道科學研究院的專家認為，在鐵路集裝箱車輛每延米荷載的條件下，我國既有鐵路線路上99%的橋梁都能滿足軸重的運營要求；而鐵路集裝箱車輛每延米荷載僅，其最大允許軸重可達29.0~，這為我國開展鐵路集裝箱重載運輸創造了基礎設施條件。

（3）貨運條件根據國際標準化組織制定的標準，20英尺箱的額定質量已由過去的提高至。據調查，國內鐵路裝車集裝箱的平均質量已達以上，部分線路已達，這為我國開展鐵路集裝箱重載運輸創造了貨運條件。

4我國鐵路集裝箱重載車輛技術方案

據分析，我國鐵路要開行關節式雙層集裝箱車輛，最大允許軸重應超過，限界高度應達到，電氣化接觸網高度應達到。目前我國新建的重載專線主要用于煤炭、礦石等散貨運輸，因此，鐵路集裝箱重載運輸可在既有線路上開行大軸重的長大式單層集裝箱車輛，或在符合限界要求的線路上開行單節式雙層集裝箱車輛。

4.1方案一：軸重29.0 t單層集裝箱車輛

如圖1所示，該車額定載質量為，自重，軸重，主要裝箱工況為單層裝載3個20英尺箱。與現有的X4K車型相比，該車額定載質量增加；在編組長度相同的情況下，列車額定總載質量增加27%。

4.2方案二：軸重30.0 t長大式單層集裝箱車輛

該車額定載質量為，自重，軸重，主要裝箱工況為單層裝載2個40英尺箱，或單層裝載2個20英尺箱和1個40英尺箱。與X6K車型相比，在編組長度相同以及裝載40英尺箱的情況下，列車總載箱量增加，額定總載質量增加，自重減輕。

4.3方案三：軸重30.0 t雙層集裝箱車輛

篇2

早在1801年，英國的安德森（James Anderson）博士就提出了集裝箱運輸的設想。1814年，英國人喬治?斯蒂芬森為奇林沃茲煤礦制成第一臺“皮靴”號蒸汽機車，可牽引8節敞口運煤車廂，載重30噸，時速6.4公里。這種敞口車廂以方木做框架，木條做圍板，頂上無蓋，樣式與當時的馬車拖車類似。此后出現帶門窗的封閉式客車車廂。1845年，英國鐵路上開始出現全封閉的貨運車廂，箱體采用鐵木結構。到19世紀下半葉，英國蘭開夏郡出現一種帶有活動框架的鐵路托盤，用來運輸棉紗和棉布，俗稱“蘭開夏托盤（Lancashire Flat）”。這可以看作是集裝箱的雛形。

直到20世紀初期，由于世界經濟的發展，西方國家陸上運輸量迅速增長，鐵路運輸得到了較快的發展。這時，英國鐵路公司嘗試把家具裝在木制集裝箱里，用鐵路平板車運輸，到站后用起重機把箱子轉移到馬車上，馬車再將貨物運至目的地。這種新型運輸方式逐步得到了推廣。1920年前后，美國紐約中央鐵路公司和賓夕法尼亞鐵路公司，引入了9英尺長的鋼制集裝箱。每節鐵路貨車里，可以裝6個集裝箱，每個載重量為5噸。有了這些集裝箱，鐵路在沿途轉運貨物時，效率大為提高，成本則大幅降低。

為了應對卡車運輸的威脅，很多國家的鐵路公司采用了集裝箱系統。英國一家鐵路公司在1927年曾經運送了3000個集裝箱。法國國營鐵路公司則向運送肉類和奶酪的農場主，推薦集裝箱運輸。在1933年，他們聯合其他鐵路公司，在法國巴黎成立了“國際集裝箱運輸局（ICB）”，這是一個民間的集裝箱運輸組織。與此同時，美國和加拿大的幾家近海輪船公司開始嘗試運送廂式卡車。

二戰期間，美軍的兩棲登陸艦裝載卡車執行灘頭登陸任務。同時軍方也使用小型鋼制集裝箱來運送士兵的私人物品。由于當時集裝箱的優勢并未體現出來，因此公路集裝箱運輸未能在二戰中興起。二戰結束后，集裝箱運輸應用量增大。如1951年，丹麥聯合航運公司用集裝箱運輸啤酒和食品；阿拉斯加輪船公司在西雅圖至阿拉斯加航線采用了木制和鋼制集裝箱；密蘇里太平洋鐵路公司推廣帶輪鋁制集裝箱；匹茲堡的德拉沃公司設計出一種7英尺9英寸的鋼制集裝箱，到1954年已經售出了3000個；美國火車輪渡公司，則在碼頭用大型起重機將整節列車吊裝上船，然后再把它們從美國運至古巴。

在1955年的一次普查發現，歐洲國家共有154907個使用中的船運集裝箱，但幾乎都是木制，而且大多沒有頂蓋，至少52%的集裝箱容積小于3立方米。使用者要把貨物放在集裝箱里面，再用帆布蓋住。美國的集裝箱大多為鋼制，但集裝箱自重占了貨運總量的25%以上。

同時，各國處理集裝箱的方式，甚至比散貨運輸更加麻煩。當時很多集裝箱頂部四角有金屬環，吊裝時碼頭工人要先爬上集裝箱用吊鉤鉤住，集裝箱吊進船艙后仍需碼頭工人將其搬運到位，而且集裝箱內會有閑置空間。到港后需將貨物卸下，堆放到中轉倉庫，再運回空箱。而在國際貿易中，海關既對貨物征稅，也對集裝箱征稅，空箱運回來源地也要花錢。此外，鐵路、公路、航海運輸之間的競爭，導致它們相互割裂，運輸過程中難以有效銜接。這些因素使得集裝箱運輸的優越性不能很好地發揮，發展極為緩慢。直到美國人提出集裝箱運輸應該實行“海陸聯運”，才真正開始了現代意義上的集裝箱運輸，其優勢也開始展現。此人正是現代集裝箱運輸之父――來自美國的馬爾科姆?麥克萊恩。

在二戰剛剛結束后的那段時期，美國經濟迅速發展，然而航運業發展卻非常緩慢。由于美國參戰期間，多數商業船隊都被政府征用，很多船只直到1947年7月才發還私人控制。航運業由于受到政府巨額補貼，因而效率極其低下。而且碼頭工會勢力強大，控制著港口裝卸業務，罷工、暴力、偷盜、貨物裝卸損失，使得港口運輸成本居高不下。在這種情況下，改造航運業的使命悄然落在了這位對航運一竅不通的外行、白手起家的卡車運輸大亨麥克萊恩身上。

麥克萊恩于1913年出生在美國北卡羅來納州的麥克斯頓。當他1931年高中畢業時，正趕上美國經濟大蕭條時期?？恐易尻P系，他在一家食雜店謀得一份整理貨架的差事。當他得知為附近的加油站運油能賺大錢時，他從親友那里借了120美元，購買了一輛二手車。1934年3月，他和弟弟妹妹們合伙，成立了卡車運輸公司，自己當司機。不久，他用賺來的錢買了一輛二手自卸卡車，并獲得了為公共工程運輸土方的合同。到1935年，盡管當時的麥克萊恩只有22歲，但他已經擁有了兩輛卡車和一輛牽引拖車，并雇傭了9名自備車輛的司機。到1940年，美國參戰帶來的經濟復蘇，刺激了運輸業發展，而麥克萊恩公司已經擁有了30輛卡車，年收入23萬美元。到50年代初，公司資產已經超過1000萬美元。但麥克萊恩并不是一個安分的人，他在經營時發現，卡車在高速公路上經常擁堵，那為何不將卡車的拖車直接用輪船來運輸呢？

1953年，麥克萊恩提出建造碼頭貨運場站的設想，讓卡車沿著斜道開上專門設計的輪船，并卸下拖車。輪船可以運載拖車至紐約等港口，船只到港后，將拖車用其他卡車頭接走。這樣就可以實現“海陸聯運”。這一想法得到紐約港務局的支持。但是當時美國法律對公路、鐵路運輸有著嚴格的管制，限制公路貨運公司擁有自己的船隊，而且近海航運被視為是“垂死的產業”。為此，麥克萊恩以1400萬美元的價格出售了貨運公司的股份，并成立新公司，從銀行貸款4200萬美元，收購了沃特曼輪船公司，及其下屬的泛大西洋輪船公司（Pan Atlantic Steamship Corp.）。

麥克萊恩接手后對其進行了重組。海陸聯運的理念，讓他很快獲得了聯邦政府6300萬美元的政府貸款擔保，用于購買7艘新型滾裝船。但對于這筆錢的使用，麥克萊恩又有了新的想法，他意識到船上運載拖車的方式仍需改進，拖車車輪會浪費大量寶貴的船舶空間。如果將拖車車廂與卡車底盤分離，裝船時僅吊裝車廂，就可以節省1/3的空間，而且車廂可以多層堆放。船只到港后，再用吊車將車廂吊起，放到一輛空著的卡車底盤上，固定后運至目的地，這樣運輸成本會大幅降低。

之后，麥克萊恩以一家啤酒廠為對象，對這個設想的成本進行估算。分析師評估后認為，散裝啤酒海運，包括用卡車運輸到港口、卸車、堆放到中轉貨棚、從中轉貨棚搬出、包裹到吊裝網中、吊運到船上并堆放到貨艙里，其成本將是每噸4美元，到港卸船還要再花費同樣多的成本。如果采用集裝箱方案，在釀酒廠把啤酒裝進集裝箱，到碼頭直接吊裝上船，那么每噸成本只有25美分。因此，即便把集裝箱的成本也算進去，集裝箱航運也要比散裝航運便宜94%。

篇3

現階段寧波港口現代物流取得的成就

港口現代物流是以港口轉運功能為基礎，為客戶提供運輸倉儲、流通加工、拆拼箱、配送、通關通檢、融資保險、信息交換等全程或相關服務。港口現代物流主要依托內外貿易、集疏運網絡和信息化技術，其目標是拓展貨源、提高效益。港口現代物流具有國際化、大型化、便捷化、信息化、復雜化等特點。

寧波港口是我國大陸重要的集裝箱遠洋干線港，也是我國大陸鐵礦、原油、液化品中轉儲存基地和華東地區主要的煤炭中轉儲存基地，是國家的主樞紐港之一，是一個集內河港、河口港和海港于一體的現代化深水大港。目前，已與世界上100多個國家和地區的600多個港口通航，全球前20名的集裝箱班輪公司均已登陸寧波港。2010年，寧波港貨物吞吐量完成4.12億噸，同比增長7.4%；集裝箱吞吐量連突破1300萬TEU，同比增長24.7%，增幅位居我國前8大港口和全球前30大港口之首，集裝箱吞吐量首次躍居國內第3位，并進入世界港口前6強。

近年來，寧波港集團根據現代港口的發展趨勢，提出了由港口裝卸業為主向碼頭經營業、現代港口物流業、資本經營業三輪驅動轉變，加大基建技改投入，港口物流功能逐步增強，港口物流業發展取得了階段性成果。

1、加強腹地拓展和市場開發力度，擴大港口物流網絡

寧波港集團始終把集裝箱運輸作為港口物流發展的重中之重，加大航線開發力度，推進港口物流網絡建設。在航線拓展方面，緊緊抓住各班輪公司航線布局調整的有利時機，大力引進精品、特色航線，在鞏固歐洲、地中海、美東、美西線的基礎上，積極開發非洲、南美、印巴、東歐、東南亞等新興市場航線，擴大港口輻射面和貨源集聚力。同時，腹地拓展呈現良好局面，成功收購嘉興乍浦碼頭后，使寧波港陸相腹地跨越了錢塘江，延伸到浙北、蘇南地區；積極推進浙江省港口聯盟建設，充分發揮乍浦、溫州、臺州等有關合資碼頭及自有船隊的作用，先后開通寧波-溫州、寧波-海門內外貿同船運輸航線，以寧波港為中心的省內沿海集裝箱運輸中轉體系基本形成。

2、優化港內碼頭結構，積極開發“無水港”建設

按照“突出重點、科學發展”的原則，不斷加大基建技改投入力度，優化港內碼頭結構，提升港口功能，增強港口發展的能力和后勁。目前，寧波港口已擁有生產性泊位315座，包括萬噸級以上大型泊位74座，其中5萬噸級以上的特大型深水泊位44座，是中國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口之一；同時，加快太倉、南京、嘉興、舟山、溫州、臺州等港外碼頭和紹興、蕭山、金華、義烏、衢州、上饒、鷹潭等“無水港”建設，基本形成了支撐港口物流發展的碼頭系統、“無水港”系統、運輸系統、服務系統，為貨主提供優質、高效、便捷、“無縫”的物流服務。

3、大力拓展集裝箱海鐵聯運業務

近兩年來，寧波港的集裝箱海鐵聯運取得突破性進展，2010年共完成集裝箱海鐵聯運量2.8萬TEU，是2009年的近17倍之多，得到了交通運輸部和省市領導的充分肯定。寧波港集團先后與上海鐵路局建立了戰略合作關系；與南昌鐵路局達成了打造浙贛鐵路至寧波港1000公里物流大通道的共識；與中鐵聯集合資組建了寧波中鐵聯合國際集裝箱北侖有限公司；物流經營主體建設步伐加快。

4、注重與集裝箱運輸上下游產業鏈的銜接

集裝箱運輸是一個系統工程，除港口的碼頭裝卸和堆場作業以外，還涉及公路運輸、水路運輸以及船代、貨代、“無水港”等環節。近幾年來，寧波港集團在注重碼頭建設、拓展腹地、加密航線航班的同時，進一步注重與碼頭裝卸緊密相關的集裝箱運輸上下游產業鏈的聯系與發展。在水路運輸方面成功收購寧波遠洋公司后，投入巨資進一步擴大集裝箱運輸船隊規模，強化船隊的經營能力，不斷開辟集裝箱運輸航線，加密班輪航線航班。在公路運輸方面以集團內部碼頭間的集卡平面運輸為基礎，積極開展集裝箱腹地公路運輸業務，通過開展甩掛運輸和雙重運輸，推進腹地開拓和“無水港”提、還箱點業務，使自主集卡車隊規模成倍增長，至去年底，寧波港集團自主擁有集卡車輛已達數百輛，2010年整個公路箱運量已超過100萬TEU。

5、全面提升港口物流的信息化水平

近幾年寧波港集團一直把信息化建設作為發展現代港口物流業的重要環節和提升港口綜合競爭力的重點來抓，對信息化建設作了全面部署，信息化建設在企業管理、業務生產管理、資金鏈管理、物流鏈管理等各個環節得到了廣泛應用，已經構建了生產業務作業、通信與監控、經營管理、綜合管理、信息服務五大信息體系，編制了《集裝箱碼頭計算機管理控制系統設計規范》，形成了擁有寧波港完全自主知識產權的集裝箱作業軟件，并在應用軟件開發、主機集成、有無線網絡、通信系統、視頻監控、智能閘口、項目管理等方面逐步形成IT人才高地。

6、加大與口岸單位的溝通力度

為進一步改善港口物流發展環境，寧波港集團與寧波海關、寧波國檢等單位建立了多層次的溝通合作機制，建立了關港、檢港聯席會議制度，定期研究口岸通關的相關工作；與寧波海事局簽署了共建平安暢通港區、推進港口發展合作備忘錄，口岸環境進一步改善，為港口物流發展創造了有利條件。

加快發展寧波港口現代物流的舉措

今后幾年，寧波港集團將認真貫徹《國家物流調整和振興規劃》和交通運輸部《交通運輸“十二五”發展規劃》，積極開展“強港工程”建設，加快打造國際強港，大力實施拓展、科技強港、開放、品牌、可持續發展“五大戰略”，構建集裝箱、礦石、石化、煤炭、件雜貨“五大體系”，探索體制、制度、管理、技術、理念等“五大創新”，爭創碼頭、團隊、管理、服務、效益“五個一流”，建成國際一流的深水樞紐港，打造我國重要的現代港口物流中心。至2015年，寧波港的貨物吞吐量計劃達到5.5億噸，集裝箱吞吐量達到2000萬TEU，碼頭服務效率達到國際先進水平，主要經濟指標保持國內先進水平。

1、進一步加快推進港口物流經營主體的建設和培育

充分利用水、公、鐵集疏運資源及“無水港”、船貨代資源，加快物流經營主體建設，開發和培育內貿經營主體、國際物流經營主體、海鐵聯運經營主體，著力轉變經營方式，建立和完善與現代物流業相適應的體制機制，改善港口物流管理系統，提高物流的功能和效率。探索運用多式聯運模式，以最簡便方式、最佳運距、最短時間完成總運程，使物流的效率和效益得到最大程度發揮；同時積極開拓航線、貨代、無船承運、報關、報檢等綜合物流業務，將市場做活，將物流鏈做長，將優質服務做實，打造港口物流發展新優勢。

2、進一步深化港口物流發展機制

認真貫徹浙江省委、省政府“港航強省”戰略，加大與嘉興、舟山、溫州、臺州等港口的合作力度，推進浙江港口聯盟建設，增強物流競爭合力。加強港航合作，積極爭取船公司在航線布局、艙位調配、國際中轉、空箱調運、費率政策等方面的支持，進一步加大航線開發、腹地拓展力度，大力發展中轉箱、內貿箱物流業務。加強港鐵合作，爭取在鐵路運輸組織、運價下浮及市場推廣等方面給予更大支持；建立海鐵聯運公共服務平臺，擴大寧波港海鐵聯運的攬貨能力；加強海鐵聯運市場調研和物流方案研究，重點開發南昌、西安、成都、重慶等地的貨源市場，爭取實現鐵路“雙重運輸”、“直達運輸”。加強與礦石、原油、煤炭、液化品等貨種的大客戶合作，建立互利雙贏的合作關系，不斷做大散雜貨物流。有效推進區港聯動，加快推進梅山保稅港區集裝箱碼頭建設，充分利用保稅港區的區位、功能和政策優勢，大力發展國際中轉、采購、配送和轉口貿易業務，提升港口國際競爭力。

3、進一步加快多式聯運物流網絡體系建設，優化物流方案

加強物流基礎設施和物流公共服務平臺建設，做大做強物流船隊、車隊，大力推進場站和“無水港”建設，盡快提升海鐵聯運公共服務平臺功能，大力拓展船貨代服務，大力發展保稅物流，完善物流服務功能，提高物流鏈各環節的無縫銜接能力和市場控制力，促進港口現代物流集約化、規模化發展，形成港口物流業與碼頭經營業高效互動、并驅發展的良好局面。

加強與物流鏈上下游企業的合作，以最簡便方式、最佳運距、最短時間為貨主提供最低成本、最高附加值的個性化物流服務方案，做大、做優物流鏈，提高物流效率和經營效益，實現向港口“現代物流”的成功轉型。

4、進一步提升港口物流信息化發展水平

建立高性能的寧波港物流信息平臺。通過物流整體解決方案設計，整合相關業務信息系統數據，在現有EDI平臺的基礎上，拓展和完善平臺的功能，涵蓋寧波港集裝箱、礦石、原油、液體化工以及煤炭等業務，使之成為具備高性能的統一的寧波港物流信息平臺，與公共物流平臺合作，與船公司、車隊、貨代、碼頭以及和政府機構信息化無縫銜接，提高全區域物流運輸業務的作業效率。進一步完善港口物流信息化管控平臺建設，建立高效的管控體系平臺，滿足管理模式向科學化、集約化、管控化方向發展的需要。

5、進一步優化港口物流發展環境

篇4

【關鍵詞】 網絡配流模型；集裝箱吞吐量；運輸網絡；南京港

0 引 言

隨著世界經濟全球化向縱深發展以及雜貨運輸的集裝箱化，港口集裝箱業務發展迅速。近年來，集裝箱吞吐量逐步成為現代港口地位和功能的主要標志，其預測結果對合理確定港口布局、投資規模、航線開發、營銷策略和發展戰略等起著關鍵性作用。目前，國內外研究者提出的預測方法很多，其中比較常用的有時間序列法、因果關系分析法、組合預測法等，但這些方法大都是對歷史數據或單一經濟指標進行分析。然而港口集裝箱吞吐量是一個十分復雜的變量，受腹地經濟發展、產業結構、集疏運網絡、港口設施、航線航班、國際貿易條款等多種因素的影響，直接利用統計數據或經濟指標進行預測顯然是不足的。因此，在充分考慮港口集裝箱生成規律的基礎上，本文提出構建腹地集裝箱運輸網絡系統，運用改進的負指數網絡配流模型，分析港口外貿集裝箱吞吐量。

1 集裝箱運輸網絡系統分析

集裝箱運輸是一種新型、高效率和高效益的現代化運輸模式，涉及海運、陸運、空運、港口、貨運站、箱源地及裝卸、堆存、搬運等多種運輸路徑、運輸方式和運輸環節，從而形成一個具有動態變化特性的復雜網絡系統。

1.1 箱源節點及生成量分析

外貿集裝箱生成量是指箱源節點對集裝箱運輸的總需求量，是該地區對外貿易發展水平的綜合反映，也是開展集裝箱運輸網絡系統論證、確定港口集裝箱吞吐量的基本前提。根據區域經濟發展狀況以及區位條件，在考慮運輸路徑和運輸成本（費用或時間）的基礎上，將港口腹地O劃分為n個箱源節點{O1，O2，…，On}。

外貿集裝箱生成量一方面受區域經濟運行、航運發展趨勢、產業發展政策等宏觀環境影響，另一方面受外貿規模、適箱貨種類、貨物結構、適箱貨物箱化率、空重箱比重等微觀因素影響。多因素動態生成系數法能很好地反映集裝箱生成量與上述因素間的相互關系，是目前較為常用的集裝箱生成量預測方法，模型為

式中：Fi為箱源節點i的外貿集裝箱生成量，TEU；Ti為箱源節點i的外貿進出口總額，萬美元；Ki為箱源節點i的外貿集裝箱生成系數，TEU/萬美元；k1i為根據箱源節點i的貨物結構確定的外貿適箱貨物比重，%；Wi為根據海關統計數據確定的箱源節點i外貿適箱貨物平均載重量，t/萬美元； k2i為根據抽樣調查確定的箱源節點i適箱貨物箱化率，%； wi為根據港口統計數據確定的箱源節點i外貿集裝箱平均重箱，t/TEU； k3i為根據港口統計數據確定的箱源節點i空重箱運輸比例，%。

1.2 港口節點及其分類

港口作為區域對外開放的窗口，是進行集裝箱中轉運輸的重要節點。根據運輸功能及其航線航班發展情況，將港口節點分為3類：A類為已具有近遠洋干線運輸功能的樞紐港口，如上海港、深圳港等；B類為既可承擔部分近洋支線運輸又能為遠洋樞紐港喂給的港口，如南京港、營口港等；C類為僅開展內支線喂給運輸的港口，如九江港、淮安港等。港口的運輸功能在一定程度上反映其在腹地集裝箱運輸網絡系統中的地位和作用，也決定其腹地集裝箱運輸市場份額。

1.3 運輸路徑及其成本分析

外貿集裝箱在箱源地與海外港口之間的全程運輸路徑主要有5類。

路徑a：箱源地OA類港口海外目的港D

路徑b：箱源地OB類港口海外目的港D

路徑c：箱源地OB類或C類港口A類港口海外目的港D

路徑d：箱源地OC類港口B類港口海外目的港D

路徑e：箱源地OC類港口B類港口A類港口海外目的港D

路徑綜合運輸成本包括內陸運輸成本、海運成本及港口成本，公式為

la=xO A+yA+zA D（3）

lb=xO B+yB+zB D（4）

lc=xO B或C+yB或C+uB或C A+yA+zA D（5）

ld=xO C+yC+uC B+yB+zB D（6）

le=xO C+yC+uC B+yB+uB A+yA+zA D（7）

式中：la，lb，lc，ld，le為集裝箱在各運輸路徑上的綜合運輸成本；xO A，xO B，xO B或C，xO C為公（鐵）路喂給運費；yA，yB，yC，yB或C為港口使費；uC B，uB A，uB或C A為內河水路喂給運費；zA D，zB D為集裝箱海運費。

2 基于網絡配流模型的集裝箱 吞吐量預測方法

2.1 負指數網絡配流模型

一般而言，貨主總希望選擇費用最小、時間最快、環節最少的運輸路線。由于運輸網絡系統的復雜性以及交通狀況的隨機性，運輸網絡流量呈現不均衡分布的特點，導致貨主所選路徑并不一定是最理想的。負指數網絡配流模型將復雜的多箱源地對多港口的網絡配流問題，轉換為單一箱源地Oi對多港口{P1，P2，…，Pm}的運輸路徑選擇問題，利用Oi分別與{P1，P2，…，Pm}間可選路徑的運輸費用，推算各運輸路徑被選用的概率，進而確定各運輸路徑運量分配比例。計算公式為

式中：kij為箱源地Oi與港口{P1，P2，…，Pm}間第j條路徑的分配比例；lij為箱源地Oi與港口{P1，P2，…，Pm}間第j條路徑的運輸費用；li*為箱源地Oi與港口{P1，P2，…，Pm}間所有路徑中的最少運輸費用；Ed為費用彈性系數，一般Ed需要依靠統計數據擬合和實際經驗確定，在貨物運輸實踐中Ed=2.00～3.50相對較為合理，Ed越大表示配流系數kij對運輸費用的敏感度越高，隨著運輸費用增加，kij的降低速度將越來越快，則該路徑貨流分配比例逐步降低； ij為歸一化系數， ij=1∕exp[ Ed（lij li*）∕li*]，顯然有 kij=1。

2.2 負指數網絡配流模型的改進

在運用基于運輸費用的負指數網絡配流模型時，集裝箱的路徑選擇僅考慮與運輸費用的相關性。實際上，路徑選擇并非完全遵循最短路徑或最小費用原則，貨主運輸習慣、港口設施設備條件、班輪航線航班密度以及口岸服務等，也是影響路徑選擇的重要因素。將上述影響因素引入負指數運輸網絡配流模型，統稱為偏好因數，則有

式中： ij為貨源地Oi與港口{P1，P2，…，Pm}間第j條路徑的偏好因數；

2.3 偏好因數的確定

決定貨主選擇偏好的因素有很多，詳見表1。

表1 影響貨主選擇偏好的主要因素

為提高網絡配流結果的準確性，在確定影響因素時，既要保障選取指標的全面性，也要保障指標間的相互獨立性。建立影響因數的多準則綜合評判指標體系，運用專家評分法確定各指標權重并為每條路徑上各指標賦值，再運用加權平均數法得到偏好因數為

式中： k為影響因素k的權重系數， k=1； fij（k）為影響因素k在Oi與港口{P1，P2，…，Pm}間第j條路徑上的評價值。則

2.4 港口集裝箱吞吐量構成分析

在運輸網絡配流分析的基礎上，得到各港口集裝箱吞吐量為

式中：，，分別為A類、B類、C類港口節點的集裝箱吞吐量預測值。

3 實證分析

3.1 南京港概況

南京港地處我國沿江、沿海“T”型經濟發展帶的戰略結合部，是全國沿海25個主要港口之一。2011年，南京港完成集裝箱吞吐量184.2萬TEU，其中外貿49.7萬TEU、近洋直達6.4萬TEU。

3.2 外貿集裝箱生成量分析

根據南京港腹地經濟發展狀況，結合港口、海關等統計數據及調研情況，確定多因素動態系數法各參數值以及集裝箱生成量，詳見表2。

表2 集裝箱生成量相關參數

3.3 腹地集裝箱運輸網絡分析

考慮到長江中上游及鐵路沿線地區外貿集裝箱的運輸路徑和運輸費用差別較小，且經南京港中轉的外貿集裝箱規模較小，而南京市周邊地區外貿集裝箱的運輸路徑及其費用則因布局方案的不同而差別較大，由此，將南京港集裝箱運輸腹地劃分為20個集裝箱生成節點。

近年來，圍繞上海國際航運中心建設及洋山港區開發，長江干線集裝箱運輸基本形成以上海港、寧波―舟山港為干線港，其他沿海沿江港口為支線喂給港的格局。由此，選取對南京港影響較大的上海港、蘇州港、鎮江港、蕪湖港、九江港、武漢新港、揚州港、合肥港、淮安港等港口作為中轉運輸港口節點，詳見表3。

表3 集裝箱運輸網絡節點劃分

考慮到港口腹地鐵路運量較少，南京港集裝箱運輸以公路和內河航道為主，排除明顯不合理和不可能的路徑，確定南京港外貿集裝箱運輸網絡系統（見圖1）。

圖1 南京港外貿集裝箱運輸網絡系統

3.4 運輸路徑、成本及流量分析

考慮到外貿集裝箱分別從上海港、寧波―舟山港、連云港港、南京港、鎮江港、蘇州港等到同一目的地的海運成本相差較小，本文主要分析內陸運輸成本和港口成本。為便于說明，以南京、淮安為例，選取南京經濟技術開發區和淮安經濟技術開發區作為生成地節點代表，計算主要路徑運輸成本及流量，結果見表4，參數取值來自相關調查數據和收費標準。

表4 外貿集裝箱生成節點主要路徑運輸成本及流量

根據上述方法，計算得到2011年南京港外貿集裝箱吞吐量約為50.01萬TEU，其中近洋直達航線完成6.42萬TEU、外貿內支線完成43.59萬TEU，與實際情況基本吻合；預測得到2015年南京港外貿集裝箱吞吐量約為105.09萬TEU，其中近洋直達航線完成22.95萬TEU、外貿內支線完成82.14萬TEU。

4 結 論

本文提出的港口集裝箱吞吐量預測模型，是在集裝箱運輸網絡系統節點、路徑及生成量分析的基礎上，通過建立考慮偏好因數的負指數網絡配流模型，分析各運輸路徑的集裝箱流量和流向，進而得出各港口節點的集裝箱吞吐量。實證表明，該方法較能反映集裝箱運輸系統的客觀規律，為港口制定集裝箱發展策略提供一定的理論支撐。

參考文獻：

篇5

關鍵詞：鐵路綜合貨場；信息系統；設置原則

鐵路綜合貨場一般設有集裝箱區、快運作業區、特貨作業區及常規鐵路貨物運輸作業區，各個作業區根據自身業務的特點，對信息系統有不同的設置需求。集裝箱作業區以箱體運輸、裝卸為基本業務單元，信息系統將箱號作為基本數據進行管理；特貨作業區主要業務為小汽車的裝卸作業；快運業務主要為行包運輸與裝卸；信息系統需根據不同作業區業務的特點與需求進行針對性設計。

1系統組成

鐵路綜合貨場信息系統主要由集裝箱管理信息系統、門檢系統、辦公自動化系統、數據EDI交換系統、視頻監控系統、門禁系統、綜合布線系統等組成。在快運與特貨區域設置快運管理信息和特貨管理信息系統；在鐵路貨場設置貨運管理信息系統。

1．集裝箱管理信息系統。主要由系統服務器（數據服務器、應用服務器等）、存儲設備（磁盤陣列）、網絡設備（交換機、路由器等）、防火墻和系統終端（計算機、打印機）等設備構成。系統服務器采用雙機熱備的方式，網絡結構采用有線與無線相結合的方式，各固定信息點之間采用以太網連接，而各移動信息點的數據接入采用無線局域網實現。本次設計無線局域網由無線網卡、WLAN接入設備AP、天線、交換機、車載終端、手持終端等組成。在集裝箱綜合辦公樓主機房，新設系統服務器、交換機、存儲設備、防火墻等；在現場各固定作業點，新設交換機及系統終端設備；在集裝箱貨場利用電力專業設置的高燈桿，設置接入設備AP及發射天線；在大型吊車、叉車、場內集卡等裝卸機械的司機室內，設置車載終端，為箱務管理員及門檢人員配置手持終端。主要功能：集裝箱運輸業務受理、交付、核算；編制、提交要車計劃；確報與現車管理；編制卸車計劃、裝車計劃、堆場計劃、機械調度計劃、人員調度計劃；編制箱場箱位圖、列車裝車圖；編制裝卸機械作業計劃；集裝箱列備、解備、扣修、修竣、報廢管理；安全事故處理；集裝箱臺賬管理；裝卸機械臺賬管理及統計分析。

2．門檢系統。主要由管理工作站、紅外觸發器、地面傳感器、前端圖像識別設備、彩色定焦攝像機、RFID電子標簽卡、RFID射頻閱讀器、車道閘等組成。主要實現箱體檢查、箱號自動識別和箱號補錄、出門單據的生成、入門箱的箱位自動分配等功能。在集裝箱貨場進出口每個通道，設置1套門檢設備，每套設備包括箱號自動識別前端設備和彩色定焦攝像機；每個車道檢查口處設置RFID射頻閱讀器，并為集卡司機配備RFID電子標簽卡；車道地面設置車輛傳感器以及車道閘；門檢系統控制主機設于綜合辦公樓主機房。

3．辦公自動化系統。由辦公服務器、網管服務器、防病毒服務器、入侵監測系統及應用軟件等組成。在綜合辦公樓主機房設置辦公服務器、網管服務器及網絡設備，內、外網間設置1臺隔離網閘。系統主要提供現代化辦公手段、信息平臺、公共資訊服務、網絡在線學習、培訓及技術支持平臺、Internet連接服務，構建與外界溝通的安全通道，提供電子商務系統的支持平臺，提供客戶服務管理。

4．數據交換EDI。主要由網閘、防火墻、交換機、路由器及EDI服務器等組成。集裝箱貨場采用EDI客戶端方式接入EDI所在地區中心；在集裝箱貨場綜合辦公樓信息機房，配置1臺高端PC服務器和1臺路由器，通過2Mb／s通道接入EDI地區中心。統一數據標準格式，單證票據與國際標準接軌，完成與港口、貨代、海關、銀行等部門間的電子信息交換，實現無紙貿易；加快訂單處理速度，省時省力；提高集裝箱貨場訂單預知速度，縮短計劃周期，提高計劃準確率，減少集裝箱占位時間，避免重復起降，提高箱場利用率，節省作業成本。

5．數字視頻監視系統。采用分級控制方式，全彩色制式。該系統主要由前端、傳輸、控制和顯示（記錄）等幾部分組成，主要設備包括攝像機、視頻交換機、控制臺、監視器、存儲設備及視頻傳輸設備等。對裝卸線、箱區等主要作業場所進行動態作業監督和巡查；監視貨場進出車輛的情況；對營業大廳和綜合辦公樓內重要機房、財務部門等重點安全防范場所進行安全監控；對重點設防場所人員進出情況進行實時監視并記錄。在綜合辦公樓主機房設置1套視頻分發服務器、1套存儲服務器（包括存儲設備），在監控室設置液晶監視器，在消防控制室設置1臺監控終端。各個場區的攝像機接入鄰近建筑內的信息機房，信息機房設置有視頻接入交換機，與綜合樓內信息機房的視頻核心交換機相連。在集裝箱貨場的到發線、裝卸線、龍門吊起重機走行線、各類箱區、大門出入口、停車場等便于監視集裝箱作業的場所，設置室外快球攝像機。在綜合辦公樓內走廊、營業大廳、財務等重要生產辦公場所，設置室內快球攝像機和彩色定焦攝像機。在快運作業區的裝卸線、停車場、分撥倉庫；特貨作業區的存車區、交驗區、裝卸平臺；到發場以及貨場裝卸線，貨物站臺等處，都設置室外快球式攝像機。

6．門禁系統。根據運營安全需要，在綜合辦公樓營業廳、調度室、信息主機房、財務等重要辦公房屋門口設置門禁系統。設備包括門禁操作終端、發卡工作站等，其他現場設備包括門禁控制器、開門按鈕、門禁讀卡器和電子鎖等。門禁控制器與門禁終端之間通過標準以太網接口、工業控制網絡或標準串口連接。

7．綜合布線系統。設置在綜合辦公樓、各倉庫內辦公房間，在辦公室設置雙孔信息插座，按每10m2一個信息點考慮，在信息機房設置配線柜。該系統由雙孔模塊面板、六類非屏蔽電纜以及配線柜組成。

8．快運管理信息系統。設置在綜合辦公樓及快運作業區的生產、辦公房屋內，主要由行包管理信息系統和行包服務信息系統2部分組成。行包管理信息系統由行包管理中心、行包區域中心、行包營業部／辦理站3級結構組成。在本站設區域中心級行包管理系統，利用2Mb／s帶寬的Internet網，接入行包數據中心主系統。主系統主要包括應用／數據庫服務器、磁盤陣列、系統管理工作站、生產微機、打印機等。功能包括：行包檢斤、行包制票；行包查詢管理；倉庫管理；行包中轉、裝車管理；代辦處管理；統計和營銷分析；安全管理；基礎數據管理；行包到達、交付管理等。行包服務信息系統由行包監控系統、行包查詢系統2個子系統組成。其中，行包監控系統納入中心站視頻監控系統，即與中鐵集裝箱、中鐵特貨共同建設一套電視監控系統。

9．特貨管理信息系統。設置在綜合辦公樓及特貨作業區的生產、辦公房屋內，包括：車輛追蹤、確報管理、貨票、內部清算、辦公等13個子系統。此外，特貨系統還使用鐵路已有的信息系統，如站場管理系統、現車系統、貨票制票系統，貨運營銷計劃系統等。10．貨運管理信息系統。設置在綜合辦公樓及鐵路貨場內的生產、辦公房屋內，主要實現：貨運計劃，貨物受理、承運，貨物到達、交付，貨車裝卸、貨場管理，以及貨運信息查詢和統計的計算機管理。在生產作業過程中，系統自動采集和上報“確報、貨票、裝載清單、18點統計”等基本生產信息。

2網絡構成信息系統

網絡由集裝箱管理信息系統網絡、快運信息系統網絡、特貨信息系統網絡和貨運管理信息系統網絡4個部分組成。

2．1集裝箱管理信息系統網絡集裝箱管理信息系統網絡包括外網和內網（包括無線網絡部分）。其中內網網絡系統由于其對生產運營的重要性，采用雙核心網絡拓撲結構。

2．1．1有線網絡

1．內網結構設計。集裝箱內網采用核心層和接入層2層結構，在信息主機房設置2臺千兆以太網交換機作為核心層交換機，接入層采用百兆交換機，從而構成一個骨干為1000Mb／s，到桌面100Mb／s的局域網。利用VLAN技術或者防火墻把內網劃分為核心業務網和內部服務網2部分，把生產系統劃入核心業務網，一般用戶不能直接訪問核心業務網，而辦公管理系統和綜合查詢等系統劃入內部服務網；并在核心交換機上配置VLAN間路由和訪問控制列表，或者利用防火墻設備，實現核心業務網和內部服務網之間的安全訪問控制。集裝箱的內網配置1臺路由器，通過通信專業提供的2Mb／s接口接入鐵路專網，以完成與鐵路相關系統的數據交換與共享。為了保證內網的安全，在鐵路專網接入端使用防火墻。

2．外網結構設計。集裝箱外網也采用核心層和接入層2層結構，在信息主機房設置1臺千兆以太網交換機，接入層采用百兆交換機，構成從骨干為1000Mb／s到桌面100Mb／s的局域網。在外網與Internet之間配置防火墻提高網絡的安全性。為保證中心站運營系統功能的發揮，需進行內、外網信息的交換，為保證數據交換的安全，還要采用網閘隔離技術。

2．1．2無線網絡

為滿足場區作業信息的實時采集與反饋，采用“光纖骨干網絡＋無線覆蓋接入網絡”的方案構建無線網絡系統。根據集裝箱站作業信息采集的需求，設計采用了2．4GHz無線網絡系統，將基于光纖的100Base－F鏈路接入到內部局域網。在場區內電力專業設置的高燈桿處設置無線AP，通過光纜與核心層網絡相連，車載終端、手持終端通過無線信號與無線AP相連，并最終接入集裝箱中心站的數據和業務服務器，保證終端應用軟件能夠與集裝箱中心站管理信息系統有機結合，以便更好地進行數據交換和調度管理。

2．2快運管理信息系統網絡

快運信息系統在綜合辦公樓內構建獨立的局域網絡，并利用2Mb／s帶寬的Internet網絡接入行包數據中心主系統，利用2Mb／s內網專線接入鐵路辦公網絡（共享TDCS／TIMS／ATIS以及現車系統等數據）。

2．3特貨管理信息系統網絡

特貨運輸信息系統在綜合樓辦公區域建立物理隔離的2個局域網：一個接入鐵路內部網（辦公網），傳輸線路應留有一定量的冗余，廣域網主鏈路帶寬為2Mb／s；另一個接入Internet互聯網，廣域網主鏈路帶寬為2Mb／s。

2．4貨運管理信息系統網絡

貨運管理信息系統在綜合辦公樓內構建獨立的局域網絡，并利用2Mb／s帶寬的數據網通道接入路局級貨運管理信息系統。

3小結

對綜合貨場信息系統設計進行分析，介紹了貨場不同作業區域業務特點及對信息系統功能的需求，對信息系統設置的原則、系統構成、系統功能進行分析，為綜合貨場系統的設計提供參考。

參考文獻

［1］中鐵集裝箱運輸有限責任公司，中鐵特貨運輸有限責任公司，中鐵快運股份公司，中鐵聯合國際集裝箱有限公司，鐵路集裝箱中心站管理信息系統建設方案［Z］．2008，8．

篇6

關鍵詞：寶雞東站；農產品；鐵路物流現代化；發展策略

“十三五”期間，寶雞市遵循“四個全面”戰略布局，聚焦“追趕超越”新要求，落實“五大發展”新理念，以全面建成小康社會為目標，以推進農業供給側結構性改革為引領，促進農業轉型升級。寶雞東站作為寶雞最大的鐵路貨運站，積極整合貨運資源，挖掘貨運潛力，為農產品的產供銷一體化發展提供物流支持。

一、寶雞東站農產品物流發展基礎及優勢

（一）寶雞東站農產品物流發展基礎。1.“一帶一路”建設發展的需要。寶雞作為國家向西開放的重要節點城市，是古絲綢之路西出長安的第一站，積極搶抓“一帶一路”建設新的戰略機遇，努力打造“絲綢之路經濟帶”戰略新樞紐，鼓勵優勢企業走出去、拓展對外開放和合作發展新平臺。比如，寶雞市積極研究制定支持水果經銷企業向西開展經貿合作的政策措施，鼓勵優勢果品經銷企業設立境外銷售公司；寶雞優勢糧食企業也與“一帶一路”沿線國家開展糧食貿易與糧食加工產能合作，建設糧食種植加工基地。2.寶雞現代化農業發展的需要?！笆濉逼陂g，寶雞緊緊圍繞“建設現代農業、促進農民增收”這一目標，轉方式、調結構、健體系、育主體、保供給、推改革，推動農業經濟全面發展，基本形成了“糧為基礎、畜為主導、果為特色”的農業產業格局。3.車站貨運結構調整的需要。2019年第一季度，寶雞東站完成貨物發送量10.1萬噸，貨運收入3467萬元。但由于國家能源結構的調整及“藍天保衛戰”的實施，煤炭、鋼鐵等大宗貨物運量有所下降。因此，車站急需應對市場變化，尋找貨運收入的新的增長點，所以，如何由“黑”轉“白”，優化貨運產品結構，挖掘運輸潛能，確保貨運增量，也是該站面臨的難題。（二）寶雞東站農產品物流發展優勢。1.區位優勢。寶雞東站是寶雞地區最大的貨運站，也是全國路網中較大的區域性貨運站。它位于隴海、寶成、寶中三大鐵路干線交匯處，是連接西北、西南的交通樞紐，具有得天獨厚的區位優勢。2.交通優勢。寶雞東站陸路交通發達，北接隴海鐵路，南臨寶雞主干道東風路，地處寶雞城區中心主要生活商圈，形成了三大鐵路干線、西寶（西安—寶雞）、寶天（寶雞—天水）、寶平（寶雞—平涼）高速與310國道等公路干線、110多條支線構成的公鐵聯運網。3.資源優勢。一是貨場資源。寶雞東站占地11.65萬平方米，設計能力為年辦理貨物到發171萬噸，有貨位400多個，內設倉庫、貨棚、貨物站臺及露天貨區、集裝箱貨區，以及在站接軌的企業專用線9條。寶雞東站現已建成東站物流中心，連接寶雞車務段，成為西北除省會外最大的陸港機構。寶雞東站物流中心一期面積18000m2，二期建筑面積11000m2，是集鐵路貨運、倉儲配送、商貿辦公、貨物裝卸、商貿展示、商品交易、停車餐飲服務為一體的集成服務中心。二是市場資源。寶雞農業基礎雄厚，全市有現代產業園區355個（其中國家級6、省級30個、市級100個），農業產業化重點龍頭企業260家，各類農民專業合作社2682個，家庭農場2014個，專業大戶9504個。周邊的楊凌是國內唯一的國家級農業高新技術產業示范區，有發展農產品鐵路運輸的市場資源。三是客戶資源。寶雞東站輻射全國吸引的發貨單位近400家，主要涵蓋本省武功、禮泉、興平等周邊縣鎮及甘肅長武、靈臺，寧夏隆德等鄰省縣區?？蛻糁械募Z油、水果、農副產品流通型客戶占到將近一半。

二、寶雞東站農產品物流的現狀分析

（一）寶雞東站農產品物流的特點分析。1.運量小、品類少，季節波動加大。寶雞東站農產品運輸量較小，且品類較少。糧食運輸以發送為主，年發送量3萬噸左右，主要以玉米為主，8—9月是其運輸旺季；集裝箱運量基本保持在11萬噸左右，利用集裝箱運輸的農產品主要有水果、糧食、果汁等，3—4月份其發送旺季；鮮活貨物發送量不大，且以特色水果居多，辣椒、花椒、干果等農副產品到達量大于發送量，棉花的發量極小，基本是只進不出，化肥等農資的運輸基本沒有。2.流向相對集中，主要流向運力飽和。寶雞東站農產品運輸流向相對集中，糧食的運輸主要流向地是四川、廣東等南方地區，主要集中在寶成線，特色水果主要流向北京、上海、廣州等大城市，主要集中在隴海線。隴海、寶成線作為國家鐵路主干線，且受秦嶺影響，寶雞至西安、寶雞至陽平關能力利用率已達上限，運力非常緊張，明顯無力承擔貨運發展的需要。3.客戶多樣化。寶雞東站農產品運輸客戶呈多樣化態勢，既有中糧集團、陜西扶風國家糧食儲備庫等國有大型企業，也有從事糧食、水果流通的民營企業，還有個體經銷商和生產商。（二）寶雞東站農產品物流存在的問題分析。1.農產品物流方式較落后。寶雞東站農產品運輸主要以整車為主，且大部分按普通條件進行運輸，對于糧食的四散化運輸、水果蔬菜肉制品的冷鏈運輸、活牛活豬等活動物的運輸幾乎沒有涉及。農產品的集裝箱運輸由于受到運價、箱源等因素的影響，開展效果也不是很理想。2.農產品物流設施設備不完善。一是運載工具。寶雞東站農產品運輸主要采用棚車、敞車等通用車輛，缺乏糧食專用車、機械冷藏車、冷藏集裝箱、家畜車等功能強大、專業性強的農產品運載工具。二是裝卸設備。寶雞東站配套的鐵路裝卸車設備能力不足，沒有散糧裝卸線及傳送帶等現代化的裝卸設備，目前大量裝卸作業仍以人工為主，造成裝卸成本高、效率低、質量差。三是貨場設備。寶雞東站貨場庫房以普通庫為主且空置率較高，現在大部分倉庫租賃給建材、家電等個體經銷商，缺乏針對農產品特性的冷藏庫、恒溫庫及糧食的筒倉；專用鐵路接軌較少，目前僅與中糧集團儲備庫等少數幾家國企有專用線相接，與寶雞的大型水果蔬菜交易市場、農產品物流中心均未實現接軌。3.缺乏農產品運輸拓展服務。寶雞東站目前僅提供玉米、牛奶等少數農產品的站到站的鐵路運輸服務，對于農產品運輸過程中的倉儲、配送、流通加工、包裝、經銷展示、檢驗檢疫、國境報關等物流拓展服務沒有開展。

三、寶雞東站農產品鐵路物流現代化發展策略

（一）強化車站物流節點作用，構建以車站為中心的農產品物流網絡。在陜西現代農業“十三五”發展規劃中，要積極打造西安、渭南、寶雞、榆林、漢中等農產品流通節點城市。因此，要構建以寶雞東站為核心，以陜甘寧國際農產品物流中心、寶雞果品加工交易物流產業園區等大型農產品物流中心為重點，輻射眉縣、扶風、隴縣、岐山各縣鄉的農產品鐵路物流網絡。（二）完善農產品運輸設施設備，不斷提升農產品運輸質量和效率。不斷完善鐵路農產品運輸設施設備，對現有貨運站臺、裝卸線、機械設備進行改造或技術升級，滿足農產品現代化物流的需求。另外，可籌措資金購置烘干機、打包機、輸送帶等設備，不斷提高農產品鐵路運輸質量及效益，滿足客戶多樣化的物流需求。（三）積極開發農產品運輸新方式，優化運輸組織，提升物流服務水平。1.積極開發農產品運輸新方式。除開展農產品整車運輸外，積極拓展新型運輸方式，大力發展農產品集裝箱運輸及零散快運。一是農產品集裝箱運輸。集裝箱運輸是鐵路貨運實現現代化的重要途徑，它使用機械化作業，減輕了工人的勞動強度，提高了裝載效率，減少了理貨交接程序，加速了貨車周轉。利用集裝箱便于組織農產品的公鐵水多式聯運和門到門運輸，適應農產品多品種、小批量以及高品質的運輸需求。二是農產品的零散快運。針對農產品運量小、目的地分散的特點，可利用“三秦快運”或“中鐵快運”，為農產品企業和廣大農民提供方便快捷、價優準時、安全可靠的農產品鐵路運輸服務。2.提供全程物流服務。要大力推進農產品門到門全程物流服務模式。以車站貨場為依托，建立兩端接取、配送體系，提供農產品“取、儲、裝、運、卸、送”一體化物流服務。另外，車站還應拓展業務，為客戶提供農產品的驗收、包裝、裝卸、商貿、保險理賠、流通加工、信息處理、客戶關系維護等多樣化、個性化服務，延伸物流服務鏈條。3.優化運輸組織。要進一步優化運輸組織，提高運行速度。車站可建立綠色通道，對農產品運輸實行優先承運、優先配車、優先裝車、優先掛運、優先放行。對裝有農產品的車輛要快速編解、取送，及時中轉掛運，盡可能編入快運列車或直達、直通、區段列車，嚴格控制車輛在站停留時間。4.完善信息系統。要進一步完善農產品物流信息系統，將鐵路電子商務系統、站車系統與上游的農產品生產企業和下游的銷售企業信息系統對接，做到物流信息數據的共享；形成一個具有網上訂單確認、電子支付、在途信息追蹤查詢、倉儲管理、客戶管理、配送管理及個性化服務等功能于一體的農產品鐵路物流電子商務平臺。（四）樹立市場營銷理念，建立以客戶需求為導向的物流模式。1.樹立市場營銷理念。要轉變營銷觀念。在充分了解農產品物流市場特征、主要競爭對手狀況及自身條件的基礎上合理進行市場定位，做好市場細分，集中自身的優勢為客戶提供差異化服務，并利用新型營銷手段及營銷方式大力宣傳鐵路農產品物流，以擴大市場影響力，提高市場份額。要主動出擊，深入寶雞主要玉米、小麥、水果等種植區及家禽家畜養殖區和周邊糧食、水果儲備庫，開展走訪營銷，宣傳鐵路“量價互保”運輸政策、講解鐵路運輸優勢，通過公鐵成本對比分析，摸清管內農產品貨主服務需求等情況，為貨主量身定制最佳運輸方案。2.挖掘新的市場增量。要全力拓展農產品物流市場，不斷挖掘新的市場增量。拓展寶雞農產品市場，加大對糧食、果品、農資等生產銷售企業的營銷宣傳力度；一方面借助寶雞四通八達的陸路運輸條件，拓展寧夏、甘肅等鄰省農產品市場；另一方面借助“中歐班列”，在國家“一帶一路”倡議指引下，瞄準中亞、西亞地區的農產品進出口市場。3.建立靈活的價格機制。要改變傳統運價管理方式，根據市場變化和貨源情況，在國家政策的許可范圍內，實行靈活的浮動價格，依靠價格杠桿來調劑農產品鐵路運輸市場。4.構建良好的客戶關系。要積極走訪寶雞優勢農產品生產銷售企業，隨時征求客戶意見，開發新產品、推出新服務，不斷提升物流水平，增加客戶滿意度，與客戶構建戰略合作伙伴關系，做到優勢互補、互惠互利，實現社會、企業、農民的三方共贏。

總之，政策惠“三農”，運輸當先行。寶雞東站要不斷促進農產品產、運、銷銜接，為提升寶雞農產品物流服務水平、服務寶雞農村經濟貢獻力量。

參考文獻：

[1]寶雞市農業農村局.寶雞市“十三五”現代農業發展規劃（2016-2020）[EB/OL].寶雞市政府網站，2016-06-22.

[2]雷震.寶雞東站物流發展研究[D].北京：北京交通大學，2003.

[3]楊生博.提高寶雞東站運輸能力的措施[N].鐵道運輸經濟，2011，（4）.

[4]潘朝偉，張華剛.“走出去”，掘金“一帶一路”[N].人民日報海外版，2015-07-03.

篇7

成本是進行生產經營活動或為達到一定目的所需付出的代價，這種代價表現為現金或現金的等價物。在企業發展戰略中，成本控制處于極其重要的地位。由于集裝箱公路運輸企業提供的“產品”是服務，它并不具有實物形態，如果各個運輸企業所提供的這種服務質量相差無幾，在市場競爭中取決定因素的就是價格，而決定價格高低的主要因素則是成本，因為只有降低了成本，才有可能降低“產品”的價格。所以，對于集裝箱公路運輸企業而言，對成本進行分析并有效的控制成本，是企業可持續發展的關鍵。

二、集裝箱公路運輸成本的構成

集裝箱公路運輸企業的生產經營成本即營運成本，是指企業在生產運營過程中實際發生的與運輸、裝卸、堆存和業務等操作直接有關的支出。集裝箱公路運輸企業提供的主要是運輸服務，因此主要以運輸業務作為成本核算對象。與普通企業一樣，集裝箱公路運輸企業的成本構成也分為固定成本和可變成本兩個部分，對于集裝箱公路運輸企業來說，固定成本包括：停車費、車輛保險費、車輛折舊費、車船使用費、員工工資、房租等，而可變成本則包括：燃油費、過路過橋費、車輛維修保養費、水電費、電話費等日常開支等，一般認為，可變成本是我們可控的成本，是我們降低成本的一個努力方向，把可變成本降到最低，無疑的會降低我們的生產成本，這是不可或缺的一個重要方面。那么固定成本是不是沒有潛力可挖呢？回答是否定的，盡管固定成本一旦確定就成為一個常數，其總成本是不變的，但是，我們可以通過增加業務量，以較少的投入獲得較大的產出，進而降低單位固定成本，因此，集裝箱公路運輸企業的成本控制，不僅要控制可變成本，同樣還應控制固定成本。

三、集裝箱公路運輸成本的控制途徑

1．大力推廣集裝箱甩掛運輸，降低單位固定成本

集裝箱甩掛運輸是指用一臺牽引車配套使用2臺以上掛車的運輸方式，在實際應用中，牽引車拖帶掛車至目的地后將原掛車甩下，換上新的掛車運往另一個目的地。集裝箱甩掛運輸是提高集裝箱運輸效率的重要手段，其早已成為歐美和日本等發達國家和地區的主流運輸方式。與傳統運輸方式相比，甩掛運輸具有明顯優勢：一是減少裝卸等待時間，加速牽引車周轉，提高運輸效率和勞動生產率；二是減少車輛空駛和無效運輸，降低能耗和廢氣排放；三是節省貨物倉儲設施，方便貨主，減少物流成本；四是便于組織水路滾裝運輸、鐵路駝背運輸等多式聯運，促進綜合運輸的發展。不難看出，集裝箱甩掛運輸方式以一臺牽引車與數臺掛車配套使用，既可以節省投資，又可以大大提高運輸效率，還能節能減排，不失為一種先進的運輸方式，它使企業真正做到了低投入高產出，有效地降低了單位固定成本，使集裝箱公路運輸企業獲得最大的經濟效益。應用甩掛運輸必須具備四個條件：一是充足的貨源；二是足夠的運力；三是布局合理的物流場站；四是要有信息技術做支撐。所以，在我國的物流園區以及一些大型工廠及貨運場站，在建立相應的信息管理系統后，是完全可以采用甩掛運輸這一先進運輸方式的，但是由于我國現行管理體制的問題，使得集裝箱甩掛運輸的發展受到很大限制，隨著我國各項管理體制的改革不斷深入，如取消養路費、改革車輛年審制度等，必將為集裝箱甩掛運輸的發展掃清障礙，為集裝箱公路運輸企業帶來一片廣闊的發展空間。

2．合理調配運輸業務，實現雙程有載運輸

要有效地控制成本，使企業的資源利用達到極致，以獲得最大的經濟效益，就應該從企業的具體操作入手，研究如何增加有效作業，提高有效作業的效率，盡量減少以至消除無效作業，對于集裝箱公路運輸企業來說，對集裝箱運輸業務進行合理調配，實現雙程有載運輸，是一種增加有效作業，降低運輸成本的有效辦法。所謂雙程有載運輸，是指運輸車輛在裝貨點和卸貨點的往復式行駛線路上，去程和回程均全部載有集裝箱貨物，車輛在每一周轉中同樣完成兩個運次，空載行程接近于零，可以看出，這種運輸方式效率最高，單位可變成本也最低。要有效實現雙程有載運輸，集裝箱公路運輸公司的運輸業務必須要有充分保證，即同一家運輸公司在同一時間段內應同時擁有到同一目的地卸貨和裝貨的業務，而這對于目前大多數集裝箱公路運輸公司來說是比較困難的，解決這一問題，有以下兩種途徑：

（1）建立集裝箱公路運輸公司的運輸業務交流平臺

利用計算機信息技術，建立一個運輸業務信息管理系統，各家運輸公司在這個系統里自己在當日及未來數日的運輸業務信息，包括運輸時間要求、目的地、箱型、箱數、卸貨還是裝貨等，各運輸公司可以根據各自的運輸業務情況進行協調配合，合理搭配，以盡量實現雙程有載運輸；

（2）有目的地同時開發裝、卸貨運輸市場

集裝箱公路運輸公司在今后開發集裝箱運輸市場過程中，不僅要注重市場的規模，更應注重開發具有來回程貨物的運輸市場，可以先開發進口集裝箱貨物市場，即先掌握貨主的進口集裝箱貨物數量、進口目的地，然后再開發同一目的地的出口集裝箱貨物市場，由于目前我國的進出口嚴重失衡，出口集裝箱貨物數量遠大于進口集裝箱貨物數量，所以，進口集裝箱貨物市場的開發顯得尤為重要。

3．加強日常管理，有效控制可變成本

（1）建立車輛的定期保養制度，使車輛經常性地處于良好工作狀態

車輛發動機的工作狀態好壞直接決定著燃油消耗的高低。如發動機油路、氣路是否暢通，點火時間是否正常，發動機油是否清潔干凈等，這些因素都會影響燃油消耗量的大小。但是，車輛的保養在降低燃油消耗的同時，無疑會增加車輛保養費，所以，應在兩者之間做一個權衡，根據車輛的實際情況來制定車輛的保養計劃，以獲得合理的投入產出比。

（2）采取合理有效措施，加強司機管理

在經濟利益的驅使下，集裝箱公路運輸公司的司機管理成為一個很突出的問題，在目前的運輸市場中，司機盜賣燃油、過路過橋費作假的情況時有發生，而且相當嚴重。針對這一問題，運輸公司應當高度重視，并采取有效措施加以防范，如采用將燃油和路橋費承包給司機的方式，這樣可以減少成本管理中的漏洞，也給管理工作帶來方便。如深圳市的大多數集裝箱公路運輸公司，目前均已采用這種方式。當然，采用這種方式的前提是要事先對運輸線路的燃油實際消耗以及路橋費的支出額作一個全面摸底調查，以制定出一個合理的承包方案。

篇8

【關鍵詞】 港口現代化；集疏運；物流服務；綠色；智能；平安

0 引 言

江蘇港口是綜合交通運輸體系的重要組成部分，對江蘇乃至更大區域范圍的經濟社會發展具有重要支撐作用。同時，江蘇又是全國港口大省，全省港口幾乎覆蓋所有縣級以上行政區域，形成以連云港港、南京港、鎮江港、蘇州港、南通港為國家沿海主要港口，以徐州港、無錫港為國家內河主要港口，其他地區性重要港口和一般港口共同發展的總體格局。截至2014年底，全省共有生產性泊位個（萬噸級以上455個），綜合通過能力18.1億t，其中集裝箱通過能力萬TEU；全年完成貨物吞吐量22.6億t，其中集裝箱吞吐量萬TEU；沿江沿海形成7個億噸大港，泊位總數、萬噸級以上泊位數、億噸大港數、貨物吞吐量等多項指標位列全國第一。總體上，江蘇港口資源豐富、布局初成體系、規模效應凸顯，進入了“開發建設與轉型升級”并重的發展新階段，加快推進港口現代化建設勢在必行。

1 國外知名港口現代化發展特征

1.1 更加注重基礎設施大型化、專業化、標準化

目前，國外先進港口基礎設施大型化趨勢十分明顯，全球著名大港多數已擁有15 m以上的深水泊位。如鹿特丹港從萊茵河內河港走向外海，最大泊位水深達24 m；漢堡港最大泊位水深達。國外港口在專業化發展方面也走在世界前列，根據貨物運輸需要建設多種專業化碼頭，如安特衛普港擁有集裝箱、汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥等專業碼頭，并備有各式倉庫和專用設備；鹿特丹港按照裝卸貨物種類的不同，建有集裝箱、原油、煤炭、糧食、礦石等專業碼頭，配備先進的裝卸和輸送設備。

1.2 更加注重與腹地的綜合集疏運銜接

在加強碼頭前沿設施建設的同時，歐美國家港口在規劃階段就比較注重集疏運網絡建設，通過建設四通八達高速公路網、打通內河航道、將鐵路線引入碼頭等措施，充分發揮公路、內河和鐵路運輸在港口集疏運中的作用，并在此基礎上，發展順暢、高效的多式聯運體系，使港口在綜合交通運輸體系中的樞紐作用和地位更加顯著。海鐵聯運和海河聯運是歐美港口發展的最大亮點。漢堡港利用港口375 km鐵路線和850個鐵路站點，構建了以海鐵聯運為主要特色的多式聯運體系，每年鐵路運輸的貨運量占總貨運量的1/3，通過海鐵聯運完成集裝箱運輸200萬TEU，成為歐洲海鐵聯運量最大的港口。安特衛普港有 km鐵路線和350 km管道，所有碼頭都有鐵路、公路和管道等3種以上集疏運方式；安特衛普港每周開行列貨物班列，利用內河和鐵路分別完成42%和12%的貨物集疏運業務。德國萊茵河流域港口建立起銜接充分、組織高效的多式聯運體系，承擔著全國80%以上的內河運輸量。

1.3 更加注重國際運輸、集裝箱運輸和增值服務

世界發達港口國際運輸、集裝箱運輸等高端的運輸服務大都形成了規模效應。休斯頓港外貿吞吐量占港口貨物吞吐總量的70%以上；漢堡港、新加坡港、神戶港等發達港口的集裝箱化率均達80%以上。同時，發達國家港口大都依托臨港物流園區的發展，吸引物流要素集聚，積極開展多樣化、一體化的物流服務。比如，新加坡港大力引進了全球前25強跨國物流企業中的21家，包括全球物流業巨頭美國聯合包裹公司（UPS）和聯邦快遞公司（FedEx）等，將現代物流業發展成為支柱產業之一，依托物流園區開展集裝箱、散貨和汽車等的一條龍物流服務；安特衛普港聚集了900多家物流企業，根據貨物類型量身定制存儲、包裝、檢測、清潔、切割、稱重、分揀、加工、貼標簽和催熟等最廣泛的物流服務。

1.4 更加注重科技、信息化技術的運用

隨著信息技術的發展，港口管理和服務信息化成為現代化港口發展的重要方向之一。國外各大港口在信息化發展方面一直走在世界前列，通過應用信息技術和設備，不斷提高港口服務效率，成為全球港口體系的重要中樞。漢堡港以港口電子數據交換（EDI）系統為基礎，有效整合海關、檢驗檢疫、港口、引航等政府部門以及航運、貿易、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、船貨、貨主、銀行等數千家相關企業的信息資源，建成綜合物流信息平臺，并在此基礎上開發了易北河航道信息系統、港口鐵路貨運系統、進口關稅系統、出口關稅系統、危險品信息系統等多個應用系統，實現了EDI、電子商務、網上報關報檢、配載配送等多種功能。新加坡港建設了國家EDI貿易網絡系統和新加坡港口EDI網絡系統兩個電子信息平臺。

1.5 更加注重安全發展國外著名港口十分重視港口安全，建成了完善的安全管理體系。如洛杉磯港建立了標準化應急管理體系（SEMS），促進系統各級、各響應機構之間的溝通和協調。該體系將人員和船舶疏散、港口與其他城市/政府機構建立聯系、應急物資和設備采購維護、員工的應急訓練等內容定位為港口安全管理的重點任務。悉尼港成立了一支由90人組成并有豐富經驗的安全作業隊伍，通過組織漏油事件響應模擬等演練活動保障港口財產和環境等方面的安全。

1.6 更加注重與生態環境融合發展

發達國家港口從港口資源的綜合利用到新能源技術的推廣，多環節融入綠色港口建設理念，通過制度化的規劃、管理和大力度的建設投入，有效推動港口綠色、低碳發展，實現與城市、環境的協調統一。如鹿特丹港作為鹿特丹氣候委員會的合作伙伴，積極響應鹿特丹氣候倡議，鼓勵使用生物能、太陽能、風能等可持續能源，計劃到2025年（與1990年的水平相比）二氧化碳排放量減少50%；漢堡港對符合環保的“綠色船舶”進入港口給予10%的港口費折扣，鼓勵船舶所有人、船舶嚴格執行碳排放標準，降低氮氧化物和硫氧化物；長灘港于2005年推出“綠色港口政策”，設計近40項環境保護規劃及方案，實施了清潔空氣行動計劃、綠色船舶激勵計劃等，在空氣質量控制、土壤和沉積物、水質、野生動物保護等方面采取保護措施。

2 江蘇港口現代化發展特征

2.1 現代化港口基本內涵

現代化港口是指以現階段經濟社會和交通運輸現代化對港口的發展要求為出發點，以國際國內現代化港口發展特征為導向，充分結合港口所處發展階段與發展特征的現代化，是港口與經濟社會、交通運輸發展不斷適應的發展過程，是國內外現代化港口的管理理念、先進技術、服務意識在港口得到充分體現并逐步實現的發展狀態。

2.2 江蘇港口現代化特征

2.2.1 集 約

港口布局更加合理，四大貨種運輸系統更加注重分工協作，沿江、沿海和內河港口發展更加協調；港口資源開發更加集中，規?；酶蹍^在港口體系中的作用更加凸顯，港口資源利用效率大幅提升；港口物流服務更加綜合，流通加工、商貿交易、配載配送、保稅物流、金融保險等現代物流服務功能高度集聚，成為綜合物流服務中心。

2.2.2 高 效

港口通過能力充分適應運輸需求，港口與經濟社會發展的關聯度進一步提升，地位作用明顯增強；港口功能與國際海運和內河航運發展趨勢相適應，船舶中轉運輸環節更加合理，船舶能夠高效地周轉；港口與后方集疏運設施銜接更加充分，港口的貨物運輸組織能力明顯增強，貨物能夠快速、便捷地集散；自動化和信息化技術在港口充分利用，口岸等綜合配套服務效率顯著提高，服務效率明顯提升。

2.2.3 安 全

港口安全事故發生率降至最低，安全形勢持續穩定；對外開放設施保安全面履行國際公約；港口危險貨物作業監管標準、規范、有力，港口危險貨物作業安全性得到社會更高信賴；港口突發事件應急體系建立健全，應對突發事件響應快速，應急物資保障充足。

2.2.4 綠 色

港口岸線、土地資源利用更加高效，單位資源消耗的吞吐量規模明顯提升；清潔能源在港口得到廣泛應用，生產單位吞吐量綜合能耗、二氧化碳及其他污染物排放顯著降低；港口粉塵防治、污水處理措施更加有力，港區綠化水平大幅提升。

2.2.5 智 能

信息化技術在港口行業管理服務和物流服務中廣泛應用，“無紙化”服務成為主導；自動化技術在港口生產作業中的推廣應用實現突破，“無人化”作業系統試點推廣；科技創新和勞動者素質提高成為港口現代化發展的重要推動力。

3 江蘇港口現代化發展路徑

3.1 建設布局合理、能力充分、運行高效的港口基礎設施體系

以港口腹地經濟發展需求為引領，以國際航運、內河航道發展趨勢為導向，加快推進港口基礎設施能力現代化。

（1）著力優化港口布局。增強國家主要港口在大宗物資外貿直達、江海聯運和為腹地中轉聯運三大運輸體系中的作用，引導沿海港口提升能力、沿江港口提升功能、內河港口規模化發展；提升沿江沿海大型煤炭儲運基地能力、北煤南運及外貿進口煤炭直達接卸能力；提升連云港、蘇州、南通等港口20萬～30萬噸級外貿一程礦石接卸能力；提升連云港、南京原油直達運輸能力；擴大沿江沿海港口集裝箱近遠洋航線覆蓋范圍。

（2）增強港口公共基礎設施保障能力。大力推進長江南京以下12.5 m深水航道二期、三期、連云港港30萬噸級航道二期等戰略性深水航道建設，加快沿海港口群5萬～10萬噸級進港航道建設，加大沿江港口錨地建設投入，提升錨泊能力，并推動沿江港口錨地使用的統一管理，提升沿江港口錨地服務能力。

（3）優化碼頭能力結構。提升沿江沿海規?；酶蹍^能力，加快內河集中化作業區建設，突出核心公用港區在全省港口公用碼頭體系中的樞紐作用。沿江沿海港口充分適應國際航運發展，打造5萬噸級以上泊位為主體的能力結構，內河充分匹配干線航道網建設，重點提升千噸級泊位能力。

（4）提高港口裝備工藝。提高裝卸設備專業化水平，加大煤炭、金屬礦石、集裝箱等碼頭專業化設施設備和裝卸工藝的應用。試點推廣和應用裝卸、搬運、堆存等物流環節自動化作業系統，實現裝卸自動化、堆場無人化作業。

3.2 建設結構合理、銜接順暢、組織有效的港口綜合集疏運體系

依托綜合交通網，以國家主要港口和綜合性樞紐港區為重點，以提高整體運輸效率和輻射能力為目標，積極推進集疏運設施建設，大力發展多式聯運，推進港口集疏運能力現代化。

（1）完善港口鐵路集疏運體系。以連云港港向西輻射的隴海鐵路通道、南京港向西輻射的滬漢蓉通道為重點，推進沿江沿海港口鐵路干線建設。依托骨干鐵路網，以核心港區為重點，加快進港鐵路支線建設。以連云港、南京、徐州等港口為重點，圍繞集裝箱和大宗散貨運輸，加快構建鐵水聯運體系，積極開辟“連新歐”“寧新歐”“蘇滿歐”等國際鐵水聯運班列。

（2）完善內河航道集疏運體系。加快通江達海的高等級航道建設，突出沿江港口通江高等級航道、沿海港口新開發港區疏港航道建設。以內河高等級航道網和疏港航道為支撐，圍繞集裝箱、大宗散貨運輸，以連云港、蘇州等港口為重點，研究制訂海河聯運方案，加快構筑暢通、高效的江海河聯運體系。

（3）完善港口公路集疏運體系。加快疏港高速、快速或專用公路建設，完善港口公路集疏運條件。依托發達的集疏運路網體系，大力發展中韓陸海聯運，積極推行“重去重回”“甩掛運輸”等先進的運輸組織方式，進一步提升貨物和運輸組織水平，提高公水聯運效率。

3.3 建設功能完善、經濟高效、開放綜合的港口物流和航運服務體系

以高效銜接海陸雙向國際、國內運輸為目標指引，充分發揮港口物流服務功能，加快航運要素集聚，優化港口對外開放服務，推進港口物流和航運服務現代化。

（1）充分發揮港口物流服務功能。以上合組織（連云港）國際物流園、南京港龍潭物流基地、太倉港物流園區等為引領，加快港口物流園區建設。依托物流園區，加快集聚流通加工、商貿交易、配載配送、金融保險、信息服務等增值物流服務功能，打造煤炭中轉儲備基地、液化品物流基地和液化天然氣（LNG）期貨交易、糧油物流中心等物流平臺。

（2）加快航運服務業集聚。建設連云港、南京、太倉等航運物流樞紐，面向特定區域，加快發展船舶、貨運、船舶供應、船員管理、船舶管理、船舶修理、船舶檢驗等航運基礎服務業，培育發展航運金融、航運保險、航運經紀、航運法律、航運信息、航運教育等高端服務業，打造生產業高地。

（3）提升港口對外開放服務水平。以擴大口岸開放范圍和特色口岸申報建設為抓手，提升港口開放設施能力。推進依托港口的國際集裝箱鐵水聯運、中韓陸海聯運等國際多式聯運體系建設，提升港口雙向對外開放能力。積極支持依托港口申報設立綜合保稅區、保稅物流中心等海關特殊監管區，深化港口與特殊監管區互動合作，提升港口國際物流服務能力。創新區域通關模式，促進貿易便利化。

3.4 建設資源節約、環境友好、安全文明的港口綜合治理服務體系

以港口綠色、智能、平安發展為導向，加強港口節能減排和環境保護，加大自動化、信息化技術在江蘇港口管理、生產、服務等發展全領域的廣泛且深度應用，加快平安港口建設，推進港口綜合治理能力現代化發展。

（1）加強港口節能減排和環境保護。大力推進連云港國家級綠色低碳示范港建設，鼓勵南通、無錫、鎮江、南京等綠色城市區域性試點港口節能減排示范項目建設，以試點工程為牽頭，加快岸電、油改電、油改氣、綠色照明等節能減排技術推廣應用，積極推進防風網等散貨碼頭粉塵防治技術、設備及工藝的推廣應用，加強新老港區雨污水收集、處理和回收利用，推進港區綠化建設。

篇9

【關鍵詞】 新常態；內河；水路貨運；途徑

1 杭州港水路貨運概況

杭州港與上海樞紐港、寧波舟山港毗鄰，在全國內河港口貨物吞吐量排名中位居前十。京杭運河杭州段是杭州內河的主干航道，是浙江省內河重要的水路運輸通道，其水運發展對浙江省尤其是杭州市的經濟發展起到了重大作用。京杭大運河杭州段與錢塘江、上塘河、杭鋼河、半電河、余杭塘河等支線航道相連。該水域外港船舶多、船舶密度大、貨物種類多，全年船舶進出約有15萬艘次，主要貨種為電煤、成品油、原油、鋼材、鐵礦石和砂石等大宗物資，這些大宗物資的水路貨運量在所有交通工具貨運總量中占絕對比重。近年來，杭州市政府對京杭運河杭州段的市區航段進行了整治改造，使這一航段具備貨運和水上觀光旅游雙重功能。

2 杭州水路貨運業市場現狀

杭州內河水路貨運業近幾年的發展態勢如下。

（1）隨著杭州城市的不斷發展，市區內的重工業企業和貨運碼頭不斷外遷，個別貨種運輸由水路轉向陸路。

（2）京杭運河杭州段航道功能逐步由單純的貨運轉向貨運和水上觀光旅游兩功能并存。2015年，杭州市區已有內河客運碼頭46個，全年水路客運量達117.46萬人次。

（3）水路貨運量的提升遭遇瓶頸。2005D2011年，大規模城市基礎建設給杭州大宗商品水上運輸帶來蓬勃發展，杭州內河水路貨運量從2005年的萬t增長到2011年的萬t，其中鋼材、礦建材料、原油、成品油、煤炭等貨物占水路貨運總量的50%左右；但是，隨著杭州市城市建設改造升級，以及出于環保目的的京杭運河杭州段沿線部分碼頭的陸續拆遷、杭鋼集團煉鋼基地全面搬遷、華電半山電廠使用天然氣機組等，以大宗物資運輸為主的杭州內河水路貨運量逐年下滑，從2011年的萬t降至2015年的萬t。

3 新常態下的發展途徑

3.1 重點布局航道基礎設施建設，開辟京杭運河二通道

杭州市政府在《杭州市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》中提出，推進京杭運河二通道和內河港口碼頭建設，研究實施錢塘江航道提升工程。杭州要發揮“公、鐵、水、空”樞紐的綜合優勢，大力推進重大交通建設工程，構建以高速鐵路、航空、水運和高速公路櫓魈宓南執化綜合運輸體系，航道及港口等基礎水工建設的提升工程必不可少。京杭運河杭州段的市區航段由原先的單一貨運功能，逐步向貨運和水上觀光旅游兩功能并存的方向轉變，而其中部分航段只是Ⅳ級航道，在船舶日益大型化的今天，已成為通航瓶頸。在杭州開辟京杭運河二通道后，運河航道可繞開杭州市區。

2010年，京杭運河二通道八堡船閘引航道試驗段工程開建。京杭運河二通道西起塘棲，往東沿杭申線經五杭至博陸，沿余杭和桐鄉的邊界往南新辟航道，在杭州與嘉興的邊界附近穿320國道、滬杭鐵路、滬杭高速公路、杭浦高速公路、杭州繞城公路，經八堡進入錢塘江，全長39.7 km。京杭運河二通道建成后，京杭運河航道整體等級為Ⅲ級，大噸位船舶可經京杭運河二通道改走八堡船閘，無需再經三堡船閘排隊過閘。[1]

京杭運河二通道建成后，噸級船舶可從山東直達杭州，浙北、浙東的航道完全貫通成高等級內河水運網，嘉興、杭州、紹興、寧波等地的水上物流將更加方便地互通。

3.2 積極發展內河集裝箱運輸，推動水水聯運發展

杭州作為華東地區的經濟強市，電商產業發展、跨境貿易額一直在全國名列前茅。杭州港作為全國貨物吞吐量排名前十的內河港口，主要貨種是鋼材、成品油、礦建材料、糧食等，貨種相對單一，貨物的經濟附加值不高。杭州港還長期缺少大型的集裝箱專用碼頭，大量的高經濟附加值貨物需要走陸路至上海港或寧波港通關。為扭轉作為浙江省重要的經濟強市卻無專用集裝箱碼頭的尷尬局面，杭州港投資3.12億元建設杭州市大松樹集裝箱作業區，一期工程于2005年11月底開工，占地32.7萬m2，建設500噸級泊位15個（其中集裝箱泊位7個，鋼材泊位8個），設計年貨物吞吐量300萬t。之后，杭州港在富陽興建了東洲綜合物流碼頭，于2013年開辟了東洲碼頭至嘉興乍浦的內貿支線集裝箱班輪航線，新辟航線當年的碼頭集裝箱吞吐量就達1萬TEU。

京杭運河二通道建成后，內貿集裝箱船可向北直達上海、嘉興乍浦等地水水中轉，過駁國際班輪。

3.3 推進內河船型標準化，不斷優化船舶運力

在交通運輸部《關于公布〈“十二五”期推進全國內河船型標準化工作實施方案〉的公告》后，在2014D2015年的杭州航區內河船型標準化工作實施期間，杭州水運管理部門引導新建示范船，加快更新淘汰小噸位船舶、老舊運輸船舶、單殼化學品船和單殼油船等，加快了船舶生活污水防污染設施的改造升級。

該項工作使京杭運河干線航行的船舶的平均運力達500 t以上，2013D2015年運力年平均增幅在10%左右。隨著2016D2017年第二階段內河船型標準化工作的開展，該項工作必將引導水路貨運業朝著集約化、船舶大型化的方向發展，起到優化水路貨運運力結構的作用。

篇10

關鍵詞：鐵路物流；市場營銷；SWOT分析；發展策略

現代物流利用先進、完備的物聯網技術等整合由客戶、經銷商、生產商與物流商形成的價值鏈，使物的流動具有最佳的目的性和經濟性，消除價值鏈上的浪費，提高社會資源的利用水平。現代物流的實質可以通過“降低成本、提高效率、改善服務”得到體現。鐵路應秉承現代物流的思想，以客戶的需求為導向，加強信息溝通，促使物流系統的參與者享受到成本的降低及效率的提高，這對傳統的鐵路物流市場營銷工作提出了新的挑戰。因此，采用SWOT分析法[1]分析研究鐵路物流市場營銷的競爭優勢(Strengths)、競爭劣勢(Weaknesses)、機會(Opportunities)和威脅(Threats)，從而將營銷策略與內部資源、外部環境等進行有機結合，對推動鐵路向現代物流轉型發展具有十分重要的意義。

1鐵路物流市場營銷的SWOT分析

1.1內部優勢(S)

現代物流設備設施、信息系統等的較大投入，以及物流需求的不確定性和復雜性，使投資具有巨大風險，但鐵路基礎設施相對完善，擁有較發達的鐵路網和較完備的場站設施，鐵路既有場站倉儲資源豐富，具有優越的位置及交通條件，而且鐵路已經建成較為完善的管理信息系統、貨票信息管理系統、貨車動態追蹤信息系統等，隨著鐵路運能的進一步提高，鐵路運輸更具有規模效益，使鐵路物流市場營銷可以集中資源優勢，實現資源優化配置，增加鐵路物流市場競爭力。

1.2內部劣勢(W)

現行的鐵路物流產品結構單一，運輸送達速度慢，與其他物流運輸行業相比活力不足，導致在短途和高附加值物流市場上缺乏競爭力；鐵路裝卸水平和效率有待提高，特別是大宗物資的運輸，中轉時間不可控，導致運到期限延長；物流產品定價難以根據市場行情變化及時進行調整；鐵路物流市場營銷意識不到位、力度不夠，缺乏完整、系統的市場營銷網絡，信息化服務水平低，實時反饋信息不明。

1.3外部機會(O)

2014年9月國務院下發的《物流業發展中長期規劃》明確提出要積極營造有利于現代物流業發展的政策環境，著力建立和完善現代物流服務體系，這為鐵路等物流行業的良好發展提供了政策支持；隨著我國產業結構調整，鐵路大宗貨物運量下降，而高附加值運輸需求不斷提升[2]，為促進鐵路加快向現代物流轉型提供了機遇；電子商務已經在全國乃至部分農村普及，促進了社會物流量的不斷增長，從而為發展高鐵快遞和物流快運提供了市場空間。

1.4外部威脅(T)

近年來各種交通運輸方式不斷發展，社會物流量不斷上升，公路、水路和航空運輸的物流市場份額有不同程度的上升，但鐵路物流市場份額逐年下降，鐵路物流面臨前所未有的壓力。在全球化市場中，國外物流企業在集裝箱運輸、冷藏運輸、國際多式聯運和特種貨物運輸等各種專業性物流領域搶占先機，我國鐵路在這些領域起步較晚，在市場中處于不利的地位。國家產業結構調整使原材料運輸需求減少、產成品運輸需求增加，導致長期以大宗物資運輸為主的鐵路處于不利位置。

2鐵路物流市場營銷策略分析

2.1SO策略

（1）進一步穩定大宗物資運量。鐵路物流應保持大宗物資運輸的優勢，增加直達運輸比重，加快送達速度，進行定制服務，吸引更多客戶，挖掘潛在客戶，進一步穩定鐵路大宗物資運量。（2）加強鐵路物流信息聯網。在“互聯網+”模式下，客戶對于需要的物流信息希望直接通過電腦、手機等了解并能夠進行及時溝通處理。因此，應加快升級原有鐵路信息管理系統，實現與物流相關信息的一體化。同時，參照新興的物聯網行業，結合全球定位系統及電子數據交換技術等先進技術，注重電子商務和互聯網營銷的發展，全面開展鐵路物流信息化管理，促進物流的高效運轉，提高服務質量。（3）適當開展促銷活動。重視在各種媒體上的宣傳工作，在不同層面上向目標受眾開展運價調整、列車提速增重、新線開通建設、物流產品、特色服務等宣傳，傳遞鐵路新形象；結合本地區的貨源特點，挖掘和利用以自身站、車、票為載體的廣告資源，投放物流產品視聽廣告；鐵路通過制定靈活的產品價格，為客戶提供良好的服務和更多的優惠[3]，增大對客戶的吸引力，進一步提高鐵路物流市場占有率。

2.2WO策略

（1）采用現代物流企業先進管理方式。例如，采用現代物流企業的管理協同模式理論[4-5]，做好企業之間的外部管理協同，以及企業內部各個系統的內部管理協同，逐步達成內外部相互促進、相互推動的管理協同，構成一個良性的循環系統，實現促進產業鏈整合、形成核心競爭力的目的。（2）全面實施“互聯網+”行動計劃。95306網站是鐵路物流系統落實“互聯網+”行動計劃的重要措施，通過該網站可以實現互聯網、云計算、大數據、物聯網與鐵路物流的結合。進一步完善大宗貨物交易平臺、商品零售和旅游服務等新業務，使95306網站更好滿足客戶需求。此外，利用“互聯網+”環境下的大數據分析，根據規模、收入、流向及購買行為等對客戶進行市場細分，選擇目標市場，為不同客戶量身定制相應服務，進行差異化營銷。（3）改進裝卸技術水平。隨著鐵路提速，物流過程中的技術速度提高，但場站裝卸作業仍然占用大量時間，而且易造成貨損貨差，因而應根據具體情況建立專業化作業場所，形成作業品類單一的發送到達基地，集中配備專用裝卸機械，采用集裝袋、集裝籠等用具，從而提高裝卸效率。

2.3ST策略

（1）加強與其他運輸方式合作。鐵路應總結自身在物流運輸過程中的優勢和不足，在與其他運輸方式合作過程中優勢互補，如利用公路運輸靈活性的優點，在沒有鐵路線路延伸的地方，積極與公路物流企業合作，開展多式聯運，以實現共贏。（2）全力推廣集裝箱物流。集裝箱物流在國際物流業中占有重要地位，在運送過程中不需要換裝，便于多式聯運，物流效率高。我國集裝箱物流發展較晚，而且主要集中在遠洋運輸上，鐵路應用相對較少。因此，應大力發展鐵路集裝箱物流，在運能允許的基礎上，提供定制服務，按照客戶需求定價、安排線路、確定交貨時間，保證全程物流服務。（3）發展高附加值產品運輸。高附加值產品對物流的快速性要求高，隨著鐵路運輸網的不斷完善，鐵路運能的增加，鐵路的發展潛力巨大[6]。例如，南昌鐵路局針對附加值較高的零散貨物快運推出了“客車化”的管內循環列車、管內貨運快捷班列、跨局貨物快運列車，開發了適合物流運輸市場的夕發朝至、小編組等特色班列，并且能夠根據市場情況及時進行班列運行線路、班次等調整；同時，制定并實施嚴格的定價、裝卸車、理賠、機具使用等管理制度和作業流程，保證了服務質量的提高。（4）制訂特色物流方案。鐵路大客戶戰略自實施以來取得了顯著的成效，但隨著市場的不斷變化，這些客戶在時效性、電子商務、產業銜接、供應鏈管理等方面提出了更高的要求。因此，鐵路在繼續推進大客戶戰略的同時，應切實為企業著想，認真考慮企業的需求，根據企業的產、運、供、銷等情況，與企業合作共同制訂符合雙方利益、切實有效的物流方案[7]，保證與這些大客戶企業的長久合作。

2.4WT策略

（1）建立高效率的營銷隊伍。鐵路物流市場營銷人員必須熟練掌握營銷的基本知識，通曉各項鐵路運輸業務，能夠對市場變化做出快速反應，適時提出合理的營銷方法，作為服務人員還應強化服務意識，豐富服務形式，真誠熱情地對待每一位顧客。例如，南昌鐵路局構建鐵路局貨運營銷中心、車務站段貨運營銷分中心及鐵路物流分公司、車站貨運服務部及營業網點3級營銷組織，分別負責策劃和組織實施貨源調查、對吸引區范圍內貨源情況進行調研及提報班列開行的初步方案、一線營銷工作。（2）設立鐵路無軌站。鐵路無軌站可以提供時間短、資金省、效益高的全程物流服務，將貨物從發貨人的工廠運到收貨人的倉庫，做到“門到門”運輸。為進一步加強對各類白貨的吸引，在沒有鐵路延伸的各重要園區內設立無軌站，無軌站物流營業大廳具備核算、交付、計劃受理、商貿洽談等功能，可以開辦集裝箱、整車運輸全程物流業務，量身定制個性化的物流運輸產品，在營業窗口統一計費、統一核收，使用一張支票辦理全程結算業務。（3）完善激勵機制。建立“獎罰分明”的激勵機制，可以利用關鍵績效考核(KPI)或平衡記分卡(BSC)建立客觀、合理的績效考評機制，發揮每位員工的工作積極性，共同推進鐵路物流市場營銷工作，其中績效考核指標是激勵機制設計中重要的內容之一，指標選擇是否科學將決定整個激勵機制的成功與否。（4）引進先進物流企業的管理經驗。隨著全球化的不斷深入，我國鐵路物流在發展過程中需要不斷學習創新，通過實地考察國內外優秀物流企業運作及管理流程[8]，比較國內鐵路物流的發展，借鑒適合我國鐵路物流發展的模式，為我國鐵路物流發展提供更多有益的經驗。

3結束語

推動鐵路向現代物流的轉型發展，應以客戶需求為導向，更加重視鐵路物流市場營銷的服務功能，契合現代物流理念，充分利用鐵路在物流市場競爭中的優勢和機會，通過分析自身劣勢及受到的威脅，盡最大可能創新物流服務方式，提高服務意識和質量，增加鐵路市場占有率，不斷提高鐵路物流的市場競爭力。

參考文獻：

[1]菲利普•科特勒.營銷管理：第14版[M].北京：中國人民大學出版社，2012.

[2]周建勤，米曉芳.我國鐵路現代物流發展模式探究[J].鐵道運輸與經濟，2014，36(10)：16-20.

[3]王雪，劉超群.基于客戶服務中心的鐵路貨運營銷策略[J].物流科技，2014，37(8)：143-145.

[4]潘開靈，白烈湖.管理協同理論及其應用[M].北京：經濟管理出版社，2006.[5]郭啟洋，趙婷.現代物流企業管理協同機制研究[J].物流技術，2015，34(9)：42-45.

[6]顧雪景.我國高鐵貨運市場需求分析與開行模式研究[D].北京：北京交通大學，2014.

[7]諸葛恒英，趙會軍，朱亮.鐵路物流配送發展對策的探討[J].鐵道運輸與經濟，2015，37(4)：34-37，42.