國際航空運輸概念范文

導語：如何才能寫好一篇國際航空運輸概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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民用航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百余年歷史，其產品表現為生產過程在流通過程中的延續，產品形態是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸等類別。

航空運輸合同就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。合同主體是指參與航空運輸活動的當事人，包括承運人、旅客、托運人和收貨人。合同雙方當事人既是權利主體，又是義務主體，其權利義務是對等的。承運人負有強制締約義務、安全、正點運輸義務和合理運輸義務，作為航空運輸合同另一方當事人的旅客、托運人、收貨人則應履行支付票款或運輸費用的基本義務。航空運輸合同在實質上體現為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規三者的有機結合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸合同成立的初步證據。航空運輸合同種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責任或降低法定的賠償責任限額，這種條款被法律認為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。

國際航空運輸國際統一立法是大勢所趨，主要標志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當前調整和規范國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內容是運輸憑證和承運人的民事責任制度兩大方面。它規定了國際航空運輸的定義，統一了運輸憑證、運輸條件、運輸責任和賠償訴訟等有關國際運輸各項主要問題的具體規定。我國的《民航法》等國內立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內容和精神，在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現行的承運人實行的標準低，且國內運輸與國際運輸適用不同的限額。

航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當事人達成合意，并經過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經過法定的確認程序。航空運輸合同的完成以旅客到達運送目的地和托運貨物的交付為標志。在航空運輸合同履行過程中，可以依法對合同進行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當事人還享有先履行抗辯權和不安抗辯權。

違反航空運輸合同的責任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責任方式是限額。航空運輸合同違約責任的賠償范圍被嚴格限定在我國《合同法》第113條所規定的可預見性范圍內，賠償對象上僅限于財產損失。合同當事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔違約賠償責任。合同當事人違反航空貨運合同的，托運人未按時繳納運輸費用的，應當承擔違約責任；托運人托運貨物違反如實申報義務、違反包裝標準和規定，造成承運人或第三者的損失，托運人應承擔賠償責任。收貨人未及時領取貨物，應當按規定承擔貨物的保管費。對托運人未交或少交的運費應當補交，否則就要承擔違約責任。在航空運輸領域，《華沙公約》對承運人責任采取了傳統的以過錯為責任前提的歸責原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔責任的條件，但在具體歸責的時候，采用了過錯推定和舉證責任倒置的辦法?！度A沙公約》明確規定了承運人應承擔責任的三種責任形態：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任。承運人應當對因延誤造成的損失承擔責任，“如有正當理由”，不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。

旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權、財產權的行為，存在責任競合。對侵權責任和違約責任的競合，無論何人就航空運輸中發生的損失提起訴訟，也無論其根據航空運輸合同提起訴訟，還是根據侵權行為法提起訴訟，還是根據民航法或者有關的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規定的條件和賠償責任限額提起訴訟。航空運輸的訴訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應當到達目的地點或者運輸終止之日起算。

電子商務在航空運輸領域的應用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子合同的表現。電子合同是一種采用數據電文形式的書面合同，承諾人通過數據信息形式發送要約，采用到達生效主義，承諾一經到達要約人處合同當即成立，并經承諾人確認生效。但是電子客票在我國現行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現行法律規定有沖突，有待通過法律修訂解決。

第一章 航空運輸

1903年，美國的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動力裝置的重于空氣的航空器――飛機飛上了天空，人類的活動空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機為代表的航空器首先在軍事領域得到廣泛應用，繼而在人類社會生活的各個方面發揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運輸和鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、管道運輸等其它運輸方式一起，構成整個運輸業。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機，運輸方式的質的飛躍給人類社會的進步帶來了巨大的物質財富和生活方式的深刻變革，促進了歷史發展和社會進步。

第一節 航空運輸概述

民用航空運輸是指承運人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實現位移的全部活動。 與其相聯系的另外一個概念是公共航空運輸，是指公共航空運輸企業以取酬為目的，使用民用航空器運送旅客、行李或貨物。

一般來講這兩個概念沒有多大區別，可以等同使用。民用航空運輸是我國國民經濟的重要組成部分，是交通運輸這一獨立的物質生產部門中的一個子部門，它積極有效參與社會財富創造，在國民經濟中所占的比重越來越大。它提供了安全便捷的運力，在國民經濟發展中對生產、流通、分配和消費各個環節都發揮著越來越重要的影響力。據民航總局統計，2003年全行業完成運輸總周轉量171億噸公里，旅客運輸量8759萬人，貨郵運輸量219萬噸，分別比上年增長3.6％、1.9％和8.4％，客運量占全社會運輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業在冊運輸飛機總數為661架，其中客機643架，座位數11萬個；貨機18架，業載能力1080噸。

民用航空運輸既包括國內客、貨運輸，也包括國際客、貨運輸，既含有生產經營過程中的管理關系，又含有平等的民事法律關系，它的所有活動都是在以《民用航空法》等一系列法律法規、部門規章、技術規范和標準性文件和關于民航方面的國際條約、雙邊協議等所調整規范，同時也受民商法、經濟法的相關法律法規調整規范。出于約定俗成的簡化，一般都把民用航空運輸簡稱為航空運輸。

航空運輸具有以下幾個特點：

第一，商品性。航空運輸所提供的產品是一種特殊形態的產品――“空間位移”，其產品形態是改變航空運輸對象在空間上的位移，產品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運輸產品的商品屬性是通過產品使用人在航空運輸市場的購買行為最后實現的。

第二，服務性。航空運輸業屬于第三產業，是服務性行業。它以提供“空間位移”的多寡反映服務的數量，又以服務手段和服務態度反映服務的質量。這一屬性決定了承運人必須不斷擴大運力滿足社會上日益增長的產品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優質服務。

第三，國際性。航空運輸已成為現代社會最重要的交通運輸形式，成為國際間政治往來和經濟合作的紐帶。這里面既包括國際間的友好合作，也包含著國際間的激烈競爭，在服務，運價、技術標準、經營管理和法律法規的制訂實施等方面，都要受國際統一標準的制約和國際航空運輸市場的影響。

第四，準軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領域，而后才轉為民用?，F代戰爭中制空權的掌握是取得戰爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規定，航空運輸企業所擁有的機群和相關人員在平時服務于國民經濟建設，作為軍事后備力量，在戰時或緊急狀態時，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務于軍事上的需求。

第五，資金、技術、風險密集性。航空運輸業是一個高投入的產業，無論運輸工具，還是其它運輸設備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業由于技術要求高，設備操作復雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應的財力，象貼補城市公共交通一樣去補貼本國的航空運輸企業。出于這個原因，航空運輸業在世界各國都被認為不屬于社會公益事業，都必須以盈利為目標才能維持其正常運營和發展。

第六，自然壟斷性。由于航空運輸業投資巨大，資金、技術、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業在發展過程中形成自然壟斷。

第二節 航空運輸產品的特殊商品特性

航空運輸是一種特殊的產品，表現為生產過程在流通過程中的延續，它的產品形態是運輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態。這種特殊的產品只有投入到市場――航空運輸市場進行交換，通過航空運輸使用人的購買行為，才體現出其價值和使用價值，從而完成商品屬性的自身轉化?！睹窈椒ā返诰攀粭l通過對“公共航空運輸企業”的定義，明確了公共航空運輸企業“以營利為目的”的特點，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時指出營利是航空運輸企業能夠繼續為公眾提供運輸服務的前提條件，從法律上確定了航空運輸產品的商品特性。

航空運輸生產所創造的使用價值和交換價值是附加于航空運輸對象身上的。表現在客運上，航空運輸直接滿足了旅客在盡可能短的時間內改變自己空間位置的需要，運輸產品被旅客直接消費；表現在貨運上，航空運輸產品附加在所運輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運輸產品的商品特性是一致的。

一般認為運輸產品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運輸作為運輸產品的特例，也是一邊生產一邊消費，不能儲存，受時間嚴格制約。 這也是區別于其它物質生產部門的重要客觀標志。所謂儲存，根據《現代漢語詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發，可以合理地推出這樣的結論：如果運輸產品可以延時使用或代償性使用，在客觀上就達到了產品備而待用的要求，體現出一定意義上的功能等價，在這個意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運輸產品為例，由于航空運輸市場的專業化、市場化程度隨著我國經濟發展和改革開放的進程日益深化，承運人必須提供更為優質的服務才能占領市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運輸企業及其人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點卡”等服務手段明確規定：持卡消費一定的里程，便可獲贈計分、計點，而這些分、點（代表一定的待消費里程）累計到一定數額后，可以享受贈送免費不定期機票之類的服務。旅客可以在規定期限內隨時使用贈送的免費不定期機票。由此可見航空運輸產品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經濟的進一步發展，在將來人們可以完全突破時空限制，從而使航空運輸產品真正具有儲存性。

航空運輸產品的特殊性還表現在商品生產過程的與眾不同上。航空運輸所使用的運輸工具（生產工具）是民用航空器（主要是指飛機）?！昂娇掌鳌痹?967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態發射物產生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實上已被公認為國際習慣法而得到世界各國的廣泛承認。而民用航空器則是指根據《民航法》第五條的規定，指除用于執行軍事、海關、警察飛行任務以外的航空器，它是作為所有權標的的動產，可成為抵押權的標的，它同時又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在指定處所標明國籍標志和登記標志并具備航空器注冊登記國頒發或核準的適航證、無線電臺執照等相關必要文件后方可投入民用航空運輸營運。民用航空運輸的承運人（生產者）被限制為公共航空運輸企業――具有特殊要求的企業法人，根據《民航法》第九十一條的規定，公共航空運輸企業是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業法人。第九十二條規定，設立公共航空運輸企業，應當向國務院民用航空主管部門申請領取經營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運輸許可的企業法人，才能從事民用航空運輸業務。

第三節 航空運輸的種類

根據不同的分類標準，航空運輸可劃分為不同的種類。

一、從航空運輸的性質出發，一般把航空運輸分為國內航空運輸和國際航空運輸兩大類。根據《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點均在中華人民共和國境內的運輸。而所謂國際航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉運，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內的運輸。這一定義是參照我國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規定的主要精神形成的，決定航空運輸性質的唯一標準是運輸的“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”是否均在我國境內，而確定“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的依據則是當事人雙方訂立的航空運輸合同，即雙方當事人的事先約定，一般不考慮在實際履行該運輸合同過程中是否因故而實際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時，在客票、行李票等運輸憑證上注明的關于“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的內容即為確定該次航空運輸的“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的依據。判斷航空運輸性質時，不考慮運輸有無間斷或有無轉運。

如何正確理解“約定的經停地點”呢？英國上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進行合同約定的運輸過程中將要降停的地點，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點中斷其航程的權利。其中“約定的經停地點”不一定非要載入運輸憑證才能構成“約定的”經停地點，只要在承運人的班期時刻表上公布就足以構成“約定的”經停地點。 但是根據《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規定，在國際航空運輸中，如果承運人不在運輸憑證里注明在國外的“約定的經停地點”，承運人將無權援用運輸憑證所聲明使用的國際航空運輸公約有關賠償責任限制的規定。

為了進一步確定航空運輸的性質，有必要深刻了解連續運輸的定義。根據《民航法》第一百零八條條之規定，航空運輸合同各方認為幾個連續的航空運輸承運人辦理的運輸是一項單一業務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者數個合同訂立，應當視為一項不可分割的運輸。因此，是否是連續運輸是以航空運輸合同當事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當事人各方把整個航程當做一次營運，并從一開始就約定使用幾處連續承運人，即可構成連續運輸。連續運輸是不可分割的，如果連續運輸的若干個航段中有一個航段是在國外履行，那么整個運輸（包括國內航段）都是國際航空運輸。

二、從航空運輸的對象出發，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬于航空旅客運輸中，亦可看做一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一般情況下優先運輸，受《郵政法》及相關行政法規、部門規章等調適，不受《民航法》相關條文規范。

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近年來，隨著亞洲及太平洋地區(以世界航空組織的區劃為準)經濟的崛起，特別是得益于近年來中國經濟的迅猛發展，該地區的航空旅客運輸業也得到了長足的發展。據世界民航組織的統計，世界國際客運量在2010年增長了8．5%，而2010年旅客運輸量排名前20的機場中，有10個為亞太機場，其航空旅客吞吐量占世界機場前20名總和的50．11%。在未來的十年到二十年間，亞太地區作為世界加工、外包服務的主要基地，該地區的航空旅客運輸業發展空間亦將十分廣闊。亞洲及其太平洋地區航空旅客運輸市場的不斷發展吸引了世界各大航空運輸企業對該地區的運力與資金投入，同時由于航空旅客運輸業與地區經濟、國際貿易及旅游業之間的密切關系，也引起了各國政府對該地區的廣泛關注。

1引言

世界民航組織對航空運輸行業中的地區定義有別于其他劃分方式，世界民航組織根據行業和經濟等因素，界定了七大地區，分別是亞洲和太平洋(APAC)地區、東部和南部非洲地區(ESAF)、歐洲和北大西洋地區(EURNAT)、中東地區(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地區、南美(SAM)地區、西部和中部非洲(WACAF)地區。根據國際航空組織的定義，亞洲和太平洋地區所包括的國家有阿富汗、澳大利亞、泰國、不丹、文萊、柬埔寨、中國(包括香港和澳門)、庫克群島北朝鮮、斐濟、印度、印度尼西亞、日本、基里巴斯共和國、老撾、密克羅尼西亞、蒙古、緬甸、瑙魯、尼泊爾、新西蘭、巴基斯坦、帕勞共和國、巴布亞新幾內亞、菲律賓、韓國、薩摩亞群島、新加坡、馬拉西亞、馬爾代夫、馬紹爾群島、所羅門群島、斯里蘭卡、泰國、東帝汶、湯加、瓦努阿圖、越南等國家。同時該定義的范圍還包括了智利的復活節島、法屬波利尼西亞及新喀里多尼亞島等島嶼、新西蘭的紐埃、英屬皮特克恩島及薩摩亞等、美屬北馬里亞那群島、關島、薩摩亞、北馬里亞那群島等太平洋島嶼。

亞太地區近年來航空旅客運輸業的良好發展勢頭，從政策方面來看，主要得益于航空自由化政策在該地區的廣泛實施。就航空自由化政策對航空旅客運輸市場的影響而言，在最早推行該政策的美國，據美國《航空公司》雜志2003年10的調查顯示，放松管制政策使空運旅客每年節省支出100億至200億美元;航空票價下降與經濟發展，使人均收入水平提高，社會對航空運輸需求增速加快。

從航空運輸與地區經濟貿易之間的關系來看，航空運輸作為運輸服務的一種，與一個國家和地區的經濟貿易有著密切的關系，一方面，航空運輸實際是對外貿易不可或缺的一個組成部分，在世界國際貿易中氣著不可或缺的作用，外貿樣品運輸、高附加值高精端商品的運輸以及對時限要求較為嚴格的訂單一般均采用航空運輸的形式來完成;另一方面，航空運輸業往往也可為對外貿易及國際旅游業帶來發展機遇，如隨著航空運輸業的不斷發展，國際化大都市往往發展成為航空樞紐港，航空服務網絡通達世界各地，而支線航空網絡的不斷擴散，也使得人們的出行更加的便利與快捷，從而對一個國家和地區的對外貿易和旅游起到促進作用。

作為航空運輸的重要組成部分，航空旅客運輸與航空貨物運輸一樣對一國或者地區的經濟發展、貿易促進、旅游振興有著重要的作用。從全球民航發展的歷史來看，航空運輸總周轉量與GDP增長有正比關系，GDP越高，航空運輸在綜合運輸中的地位就越加凸顯。近年來有關航空運輸業的發展、影響及其運輸業結構變化的研究層出不窮，特別對于發展中國家而言，航空運輸顯示出了其在經濟發展中的作用更加明顯。因此作為主要以發展中國家為主的亞太地區，對其航空運輸的發展前景進行預測與分析，必將有利于進一步帶動該地區的經濟貿易進一步的發展，并將為在該市場從事運營的航空企業提供參考與借鑒。

2航空自由化及其在亞太地區的蔓延

航空自由化的程度即一個國家或者地區對航權的開放程度。航權是世界航空業通過國際民航組織制定的一種國家性質的航空運輸權利，因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的，因此航權屬于規范全球范圍內國際航空運輸統一規定的一部分。其中常為人們所熟悉的有領空飛越權(第一航權);技術降落權(第二航權)。目的地下客權(第三航權);目的地上客權(第四航權);中間點權或延遠權(第五航權);橋梁權(第六航權);完全第三國運輸權(第七航權)及國內運輸權(第八航權)等。航權開放即是在《芝加哥公約》里航空概念的基礎上，根據雙邊或多邊協議向協議國的民航飛機開放航權，航權在某種意義上也是城市的壟斷資源，航權開放的實質就是一個國家或地區的航空運輸自由化。

從世界范圍來看，1978年，美國國會通過《航空公司不管制法》，在國內實行航空運輸自由化政策。在美國國內航空運輸市場，允許美國空運企業自由開辟航線，自由進入和退出已由其他航空公司經營的航線、自定票價和航線班次。這項政策的實施使得那些經過激烈競爭后生存下來的航空公司更具實力。

近年來，隨著全球經濟的一體化和自由貿易的不斷擴大，各國紛紛推進航空自由化進程，在全球的天空越來越開放的大背景下，亞太地區各國也紛紛實施航權開放政策。以中國為例來看，中國在加入WTO之后的2003年3月24日，中國國家民航總局正式批復，建議將海南作為中國民航開放第三、四、五航權的試點地區，此舉意味著海南將擁有“中國最自由的天空”。中國海南在開放第三、四、五航權后，美蘭機場可望成為南中國海區域性航空樞紐，連接越南、柬埔寨、菲律賓、新加坡等東南亞地區，國內則輻射到全中國，從而進一步擴大了中國和其他亞洲國家之間的航線發展網絡。2004年簽署的《中美航空協定》是中國航空運輸市場新一輪開放的標志，此后中國又分別與香港、新加坡簽署了新的航空協議。國內航空公司也因此面臨國外航空公司更多的競爭，而機場則受惠于天空開放，繼續分享中國經濟及外貿快速增長。從2004年的《中美航空協定》的實施效果來看，至2007年美籍航空公司已經把2004年簽署的中美航權談判規定的航權全部用盡，而國內航空公司至少有一半航權尚未使用。2007年7月，中美兩國簽署了擴大航空運輸市場準入協議，新協議對指定航空公司的數量、運力和代碼共享等內容進行了進一步修訂。

由于航權開放的積極意義，除中國之外，亞太地區的其他國家在近年來也均采取了逐步開放航權的政策，雙邊及多變航權協議不斷簽訂與實施，亞太地區的東京機場、仁川機場、上海浦東機場、北京首都機場、香港機場、新加坡等逐步發展壯大為世界知名的航空樞紐港，在世界航空旅客運輸市場占有重要地位，亞太地區的航權開放帶動了該地區航空運輸業及相關行業的發展，引入了多家境外航空公司在本地區的開航，既有利于原有航空公司抓住機遇開辟新的國際航線，完善航線網絡，也使原在該地區運營的航空企業面臨著更加激烈的競爭。

3亞洲航空旅客運輸市場發展現狀預測

從世界國際航空運輸的發展來看，根據全球經濟預測組織環球透視的分析，世界國際客運量在2010年增長了8．5%，巴西、俄羅斯、印度和中國等新興市場的長途商務和休閑旅游出現了強力反彈，大批旅客出外旅游。中東地區的航空公司國際運量增幅最大，達到20．5%，非洲地區次之(18．3%)，亞洲－太平洋地區的航空公司客運量增幅為12．6%。歐洲、拉丁美洲和北美洲市場的國際客運量分別增長了7．7%、6．6%和6．6%。由于擁有較大的客運能力，歐洲和北美地區出現了相對較低的增長數字，但其絕對增長仍然比較客觀。

從國內航空服務方面來看，2010年的市場總體比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅為拉丁美洲18．6%，亞洲太平洋地區次之達到12．8%，而北美、中東、非洲和歐洲的增長率分別為2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亞洲/太平洋客運量得益于中國國內市場增長的部分大約占到17%的比例。

就世界各機場的航空旅客運輸量而言，根據世界航空組織的統計數據，2010年客運量排名前20名的機場中，亞太地區機場達到一半以上，總吞吐量達到達到595671人次，亞太地區機場吞吐量之和占到前20名總吞吐量的50．11%，其中中國機場有北京、香港、廣州和上海四個，總吞吐量占前20名總和的17．32%，接近美國的比例22．03%(見表1)。根據國際航空組織對亞太地區航空運輸業的預測2009～2020年，亞太地區的GDP有望達到年增長6.2%，自2020～2030年，將達到5．1%的增幅。而對于泛太平洋地區的旅客運輸量的預計，2009～2020年增幅為0．2%，而2009～2030年則有可能下降0．5%。

基于GDP和航空旅客運輸量之間的正向關系，跨太平洋地區的航班起降架次(包括貨機)至2020年有望增長至228．5千架次，年均增幅將達到4．5%，從2009到2030的這個期間來看，年增幅在4．1%左右，2030年預計達到327．6千架次。亞太地區間的旅客運輸量從2009～2020年間的年均增幅為6．9%，至2020年，有望達到211百萬旅客人次，2020～2030年間的增幅將達5．4%，至2030年，航空旅客周轉量將達356.2百萬人次。亞太地區間的客機起降架次在2020年將達到1853．6千架次，平均年增幅達到5．6%(2009～2020年間)，至2030年，有望達到2889．3千架次，增幅將為5．1%(2020～2030年間)。

4結論

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田冰馨，女，中國民航大學法學院大二法學本科學生。

一、我國相關規定

（一）相關法律規定

1、民法規定

根據1986“民法通則”第一百二十三條規定：“從事高空，高壓，易燃，易爆，有毒，有放射性，高速傳輸等，對周圍環境有高度危險工作造成他人損害的，應當承擔民事責任?！?/p>

最高人民法院于2001年2月26日公布《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》，對此問題的解釋是，確認侵犯個人權益且后果嚴重的情況，應當承擔對受害者賠償相應的精神損失的責任，并采取列舉具體權利濫用的規則。但這一規定的前提就是，只有損害到了受害者的正當權利，才可以主張精神損害賠償方式。

2、民航法規定

根據《中華人民共和國民用航空法》第一百二十四條規定：“因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事故，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任?！?/p>

在這條規定中，《航空法》對承運人所應該承擔責任的時間做了明確的規定，即：（1）在民用航空器上；（2民用航空器上下旅游的過程中。對旅客上、下航空器的理解我國主要采用了四要素說，從時間因素、活動性質、控制因素和位置因素判斷旅客是否處與上、下航空器的過程。根據《民法通則》的相關規定以及其他相關法律和司法解釋的規定，就我國而言，旅客航空運輸損害賠償包括以下幾個方面：1、誤工費；2、醫療費；3、住院伙食補助費和營養費；4、殘疾人生活補助費；5、護理費；6、殘疾人用具費；7、喪葬費；8、安撫費；9、被撫養人生活費；10、交通費；11、住宿費。

從這個賠償規定中可以看出，損害范圍里面沒有包括精神損害在內。但我國司法判決承認了由身體傷害造成的精神損害應當給予賠償。在陸紅訴美國聯合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償糾紛案中，上海市靜安區人民法院于2001年11月26日判決：

人身傷害的損害賠償，應以實際造成的損失為依據。由于美聯航的行為給陸紅精神上的痛苦和身體上的傷害，陸紅請求美聯航賠償精神損失費和撫慰金，對此而言，被告美聯航于本判決生效日起10日以內，賠償了給原告陸紅的護理費人民幣七千元、傷殘補償費人民幣18.6萬元，誤工費人民幣105877.50元、、精神撫慰金人民幣5萬元，這是原告理應所得的賠償費用。

（二）民航局的規定

《民用航空法》第一百二十八條規定：“國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執行。”我國的責任限額制度經歷了以下發展歷程：1951年《飛機旅客意外傷害強制保險條例》規定，該條例規定，旅客的保險金額，一律為人民幣1500元。對法律責任支付的最高保險金額。在發生意外的情況下，乘客和他們的家屬不需要任何額外的支付航空公司。1989“國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定，承運人應當承擔的賠償金額根據最大為每名旅客的人民幣二萬元的賠償數額的規定。

1993關于國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定國務院在決策規則，承運人應當承擔的賠償金額根據最大為每名旅客的人民幣七萬元的賠償數額的規定。

2006年3月國內航空運輸承運人的賠償責任限制的規定：每名旅客的賠償責任限額為400000元。

雖然我國有相關的規定，但在實際的空難理賠實踐中，理賠數額都超過了責任限額。

1988年1月18日，重慶空難，對內地旅客的保險金額和補助賠償金調整為每人8000元。

1999年，中國西南航空溫州事故中，賠償金（加上補助金）上升為12.5萬元。

2002年，中國北方航空“5·7”大連墜海事故，航空公司對每名遇難旅客的賠償調整為18.2萬～19.4萬元。

2004年，中國東方航空包頭事故賠償標準與“5·7”大連空難賠償方案基本相同，將金額調整為21萬元。

2010年8月24日發生的河南航空公司伊春空難事故中，航空公司對總計賠償了960000萬元給所有遇難的旅游。

以上所以，對照成航空旅客身體損害的事故中，航空公司都已作出相應賠償，這是規定國務院并嚴格監督執行的體制。

二、1999年《蒙特利爾公約》的規定

（一）華沙體制

調整航空運輸合同的國際條約，目前處于主導地位的是“華沙體制”。華沙體制是芝加哥公約體制之外的另一套為世界各國普遍接受的航空運輸規則，構成了國際航空運輸的私法體制的主干。目前華沙體制包括有下列文件：（1）1929年《華沙公約》；（2）1955年《海牙議定書》；（3）1961年《瓜達拉哈拉公約》；（4）1971年《危地馬拉議定書》；（5）1975年四個《蒙特利爾議定書》；（6）1966年《蒙特利爾臨時協議》、1974年《馬耳他協議》、1995年《華盛頓協議》和《吉隆坡協議》。國際民航組織（ICAO）于1999年5月起草定稿了《蒙特利爾公約》，該公約是第一部以包括中文本為作準文本的民航法公約，是華沙體制的綜合：基本上是綜合華沙體制各文件而形成的單一文本，旨在替代現有的由公約、議定書和對議定書的修訂所構成的龐雜的華沙體制，增加法律清晰度和透明度。經我國立法機構批準該公約并提交批準書后，《蒙特利爾公約》已經于2005年7月在我國正式生效。截至到2008年4月份，根據國際民航組織網站公布的蒙特利爾公約締約國已經擴展為100個。

（二）公約的相關規定

關于乘客受傷或死亡情況下的航空承運人責任體現在公約第17條：部分旅客因空難事故死亡或者導致身體遭受其他任何的損害，在這種情況下產生了損失，這種事故是由于在航空上或者上下航空器的過程中發生的，那由這一事故導致的損失也有承運人承擔，這類責任包括賠償金額等等責任。

1、損害范圍

1929華沙公約規定了的三種損傷，死亡，受傷，或任何其他的物理傷害。死亡和受傷的，意義是明確的，沒有不確定性，和“任何其他身體傷害”包括精神損害，一直處于爭議中。1999，蒙特利爾會議分為兩種情況，即死亡和人身傷害。那么，《蒙特利爾公約》17條損害包括精神損害，在蒙特利爾外交會議上，贊成精神損害和反對精神損害的交流會一直爭吵不停。精神損害是會議的結果，作為一個獨立的損害賠償，精神損害賠償應限于被證明有涉及到嚴重的情感方面的損害范圍之內的，而對于諸如“恐懼”之類的振動現象等，航空公司不能賠償訴訟，不承擔相應責任。

在1929年《華沙公約》簽訂時，“精神損害”這一概念尚未得到世界各國的認可，得到當時法學家們所認可的只是身體上的、肉體上的傷害。從當時對精神損害問題有規定的1896年《德國民法典》和《瑞士民法典》中的規定來看，也基本上是對侵權行為所產生的非物質損害的賠償。自20世紀50年代以來，隨著精神損害問題逐漸受到重視，有些學者和法官開始對《華沙公約》第17條所規定的損害提出質疑，希望通過各種方式來證明《華沙公約》所規定的旅客的損害包括精神損害。此爭論劃分為三個階段：第一階段：從1929年華沙公約的簽訂到1971年《危地馬拉城議定書》簽訂，其爭論焦點是華沙公約第17條的旅客的損害是否包括精神損害？在這一階段，對精神損害是否包括在《華沙公約》第17條中的旅客的損害的爭論只是理論上的爭論。該公約簽訂以后，在對旅客的賠償方面，其第17條中除“旅客死亡、受傷”外還加上了“其他人身傷害”，那么“其他人身傷害”是否包括精神傷害？“人身傷害”在華沙公約唯一正式文本中為法文“LesionCorporelle”；在法文中，找不到這個詞的確切解釋。

第二階段：從1971年《危地馬拉城議定書》簽訂到1999年《蒙特利爾公約》簽訂，爭論的焦點是什么樣的精神損害應當是《華沙公約》第17條的旅客的損害并應當獲得賠償？由身體傷害所導致的精神損害應當包括在華沙公約的旅客損害構成中。這從相關國家司法實踐中可以看出。1973年著名的羅斯曼訴泛美航空公司案中，美國法院審理該案后認為：《華沙公約》所規定的損害應當是一種可觸摸到的（palpable）、可探知的（tangible）傷害。法官甚至還提出：假如羅斯曼女士因瘙癢而抓撓皮膚、導致皮膚受傷的話，羅斯曼所主張的精神損害就能得到支持。在1993年的弗洛依德訴東方航空公司案中，飛行中飛機4臺發動機有3臺停車，機長通知全體旅客作好迫降準備，后又有2臺發動機恢復工作，飛機安全地迫降在邁阿密機場。事后，弗洛依德等人以自己精神受到極度驚嚇（panic，trauma）為由東方航空公司，要求承擔賠償責任。在案件的一、二審判決中，法官均判決東方航空公司承擔賠償責任。東方航空公司上訴至美國聯邦最高法院，法官馬歇爾最終得出結論：“單純的精神損害賠償不屬于華沙公約第十七條所規定的傷害?！边@從實證主義角度發展和解釋了華沙公約，遵循這一原則的主要有澳大利亞、以色列、英國和新西蘭等國法院的司法判決。第三階段，從1999年《蒙特利爾公約》簽訂到現在，爭議的焦點收精神損害人是否應該的到相應的賠償。到目前為止，對于精神損害問題，普遍形成的觀點是：首先，旅客的損害應當是能夠明顯觀察到的、可觸摸的傷害，在計算損害范圍的時候也應該包括這種損害所引起的精神損害，由某一事故或者某一事件而引發的精神方面的損害同樣是屬于人身傷害的組成部分，由于它是人身傷害所導致的，應當獲得賠償。其次，由于精神損害，導致了人體某些器官的失調，如嘔吐、腦組織被破壞、中軸神經系統的被破壞等，目前還找不到賠償的依據。第三，對于醫學上能夠證明的精神損害持“希望”的觀點，即希望醫學上證明的單純的精神損害能夠獲得賠償。2.雙梯度歸責原則1999年《蒙特利爾公約》將嚴格責任原則在航空運輸承運人責任問題上全面加以適用，并且確立了關于旅客運輸責任的雙梯度歸責原則。

1999年《蒙特利爾公約》第21條第1款和第2款之規定：“不超過100000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除其責任或者限制其的責任”，這就是第一梯度，承運人承擔的是嚴格責任制；“超過100000特別提款權的部分，承運人的證明分別有下列情形的，不應當承擔責任：（1）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。（2）損失不是由于承運人或者其受雇人、人的過失或者其他不當作為、不作為造成的，這是第二梯度，采取以承運人的推定過失為依據。

當然“無限額賠償”是指補償無極限。受到傷害的旅客所獲得的賠償是基于恢復理論的基礎上，同時計算旅客傷亡賠償限額的基礎上，累計年客運收入的總和。所以，即使薪酬制度下仍局限于實際損失，是不局限于一個基本的數字?！百r償限額”并不意味著自動補償限制，限制是一個上限，實際補償額應該還在這里。

三、結論

無論是國際還是國內，對損害賠償限額的規定都是基于對高風險并且剛剛起步的航空業的保護。可是發展到今天，國際國內的航空業已經飛速發展，早已完成了資本積累，已經能夠承受空難的影響，所以應該按照公平原則對待民航業，按照民法的基本原則去對待航空公司和旅客的關系，而不是僅追求行業的發展。

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1.1研究背景和意義

民航運輸業屬于交通運輸業,是重要的生產服務業部門,在流通領域發揮著重要作用。特別是在當前經濟全球化、信息經濟和知識經濟的時代中,傳統的商業模式不斷變化,重點產業不斷在全球內轉移,經濟政治文化交流爆炸式增多,航空運輸業已經從一種客貨運輸方式演變成為覆蓋全球重要地區、承載地區間商貿活動和產業協作的重要網絡平臺,在全球的產業體系和社會經濟中的作用越來越重要。大型國際樞紐機場作為民航運輸網絡的關鍵節點,是物流、信息流和商流快速集散的重要場所,對區域經濟的發展起到了極大的帶動作用。機場周邊的地區憑借便捷的交通條件和郵:鄰機場的區位優勢,已經成為了知識密集型服務業、升級較快的高科技產業和部分企業總部與研發機構的集聚地,形成了臨空產業體系,對區域原有產業體系的發展有極大促進作用,甚至在部分地區成為了區域經濟發展的新增長點。民航運輸業作為產業體系中的一個生產服務部門,通過其越來越廣泛的產業關聯聯系,對整個產業體系有了越來越深入的影響,并且在全球產業轉移的過程中對區域產業體系的結構調整和轉型升級起到促進和引導作用。目前,許多國家和地區開始重視民航運輸業在區域經濟發展中的作用,紛紛加大對機場建設的投入,圍繞機場打造臨空經濟區。國外的國際樞紐機場發展時間長、服務體系更為成熟,形成了大量經濟社會效益較高且有重大影構的臨空經濟區。我國民航運輸業起步晚、整體規模較小,在臨空經濟區的建設方面仍處在起步階段,只有北京、上海和廣州等地,依托大型國際航空樞紐和較發達的現代化產業體系形成了較大規模的臨空產業體系。當前,我國產業體系整體處在產業結構調整和產業升級轉型的歷史階段,要求交通運輸業等生產業在產業體系中發揮更重要的作用。國家“一帶一路”戰略,對我國的綜合交通運輸系統和區域產業體系的互動關系提出了更高要求,綜合交通運輸體系要成為區域產業體系進行對外物流交互的重要通道和商貿交流的重要紐帶,區域產業體系要能促進綜合交通運輸體系的形成和發展。

………

1.2國內外研究現狀

西方國家航空運輸業發展時間長,對民航運輸業與區域經濟關系進行了深入研究,從定性分析和定量研究兩個方面,總結出民航運輸業對區域經濟影響的機制規律以及發展趨勢。Huddleston和Pangotral”研究發現,機場的航空運輸網絡是城市對外經濟貿易的重要通道,加強不同地區之間的經濟聯系,能直接改善城市的經濟活動,Bmeckner[2I進步發現,機場的航空客貨運輸服務體系是對城市經濟影響程度及其效果的關鍵因素。Freidheim和Hanss(W^^歐洲、亞洲等地的知名樞紐型機場進行了調研,結果表明大型民航樞紐機場是區域經濟發展的重要支撐要素。Guilherme[4I從民航運輸業和旅游業的關系入手,對新加坡和中東迪拜等旅游城市的民航運輸業和旅游業進行了調研,發現民航運輸業能和旅游業形成良性互動,其中民航運輸業的高度發展是旅游業成為城市主導產業的基礎。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通過大量的實地調研,認為民航貨物運輸業對國際貿易影響很大,是城市經濟發展的引擎。ICeith研究了美國卡羅萊納州多個機場,發現區域就業水平隨著民航客貨吞吐量的增加而增高,而且在民航運輸業的影響下,區域產業結構逐漸調整,從原來以傳統產業為主向轉變為以高新產業為主。David和Ashish【7】認為機場周邊地區是區域經濟和民航運輸業的優勢集中地,將成為區域人流、物流、信息流、商流和資金流的重要集散地,正逐漸凝聚各種現代化社會經濟活動,將形成全新的城市形態。

……..

2 民航運輸業與區域經濟互動關系相關理論概述

2.1研究理論基礎架構

本文對民航運輸業與區域經濟的互動關系進行研究,涉及三個方面的基本理論,包括民航運輸業相關概念及理論、民航運輸業與區域經濟關系理論和產業結構理論。其中,民航運輸業相關概念及理論和民航運輸業與區域經濟關系理論是本文進行定量研究的理論基礎,產業結構理論是本文進行最終系統分析的理論支撐和方向指導。

……….

2.2民航運輸業相關基本概念及理論

民用航空,是指使用各類航空器從事除了軍事性質(包括國防、警察和海關等)以外的所有航空活動。民用航空按照業務性質,一般分為商業航空和通用航空兩個類型。商業航空的航空活動,主要承擔經營性的航空旅客和貨郵運輸業務,也稱航空運輸;通用航空,范圍較廣,是民用航空中除了商業航空的航空活動的總稱,業務范圍涉及農業服務、科研服務、體育運動、公務航空等各種領域。本文研究的民航運輸,特指商業航空,主要研究經營性航空公司向市場提供航空旅客和貨郵運輸服務并以盈利為目的的航空生產活動。民航運輸本質上仍是企業通過生產產品或服務來盈利的商業活動,同時作為交通運輸方式的一種,與其它交通運輸方式一起組成了綜合交通運輸體系。民航運輸整體運力水平相對較低,但是在高效快速、遠距離運輸方面具有其它交通運輸方面沒有的優勢,在整個綜合交通運輸體系中占存重要地位。本文研究的民航運輸業,就是從事民航運輸各類企業集聚形成的產業,業務范圍以商業航空客貨運輸為主。民航運輸業的產品,就是利用航空飛行器將旅客或者貨郵從起點轉移到終點的位移過程,同樣具有交通運輸產品區別事物產品的兩大特點,

一是不可儲存的特點,二是產品的產生與消費同時進行的特點。民航運輸業產品的價值及其使用價值,是通過市場中顧客對航空運輸服務的購買行為來實現的,在整個的生產和消費過程中附加在服務對象身上。民航運輸業客運產品,直接滿足了旅客在一定要求下完成空間位置改變的需求,被旅客直接消費;民航運輸業貨運產品,附加在貨物的成本上。民航運輸業的產品只有實現旅客、貨物的位移需求,才能實現自身的商業價值,單純的空間位移不能產生產品,只是運輸生產資源的虛耗。 ……..

3 民航運輸業與區域經濟因果關系研究..........19

3.1 研究思路和與基本理論..........19

3.2 指標選取和數據處理..........21

3.3 計算結果與分析..........23

3.4 本章小結..........33

4 基于投入產出法的民航運輸業對區域經濟..........35

4.1 民航運輸業對區域經濟影響研究方法..........35

4.2 投入產出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型構建..........43

4.4 民航運輸業對區域經濟影響研究模型指標體系..........45

4.5 本章小結 ..........51

5 民航運輸業對區域經濟影響實證分析..........53

5.1 數據來源和產業分類..........53

5.2 兩地民航運輸業對經濟影響對比分析..........54

5.3 兩地民航運輸業對產業結構影響對比分析..........56

5.4 對比結論總結..........65

5.5 本章小結..........66

5民航運輸業對區域經濟影響實證分析

5.1數據來源和產業分類

本文運用北京市2002年的130個部門的投入產出表和2007年的135個部門的投入產出表,上海市2002年131個部門的投入產出表和2007年144個部門的投入產出表,對北京市和上海市民航運輸業對區域經濟影響進行對比研究。在這四個投入產出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入產出表將航空運輸業分成了航空旅客運輸和航空貨物運輸兩個產業部門,北京市2007年和上海市2007年的投入產出表將航空運輸業當成一個部門。為了對比分析,本文對北京市和上海市2002年的兩個表進行調整,將航空旅客運輸和航空貨物運輸合成航空運輸業一個產業部門。在進行民航運輸業對產業結構的影響分析時,為了避免一百多個部門分類帶來的繁瑣和結構特征不清楚的情況,本文對四個投入產出表的產業部門進行合并,在整個產業結構所受影響的分析部分,側重體現結構特征。在合并中,本文綜合18個部門投入產出表和42個投入產出表中的產業分類方法,將北京和上海這四個表中的產業部門分成了 23類,其中第一產業合并成1類,第二產業合并成12類,第三產業合并成了 10類。在第二產業分類時,為了側重體現民航運輸業對高新技術產業的整體影響及相對大小,將相關細化產業門類合并成了兩類;在第三產業分類時,為了體現民航運輸業對不同生產服務型產業部門影響的相對大小,將與民航運輸業的生產活動高度相關的“運輸倉儲業”、“郵電業”、“信息傳輸、計算機服務和軟件業”、“批發和零售貿易業”、“住宿和餐飲業”、“租賃業和商務服務業”和“金融保險業”單列。合并后的23個產業部門分類如表5-1所示。

………

總結

本文從當前各地建設民用機場并通過發展民航運輸業推動區域經濟發展的背景出發,以評價和探討如何發揮地區民航運輸業對經濟的帶動作用為切入點,從宏觀因果關系和中觀產業關聯關系的角度,對民航運輸業與區域經濟互動關系進行研究。論文根據協整分析和Grainger因果分析模型,對民航運輸業與區域經濟之間的均衡關系和因果關系進行研究,然后基于投入產出法的產業關聯理論,構建了民航運輸業對區域經濟影響研究模型,能綜合評價民航運輸業對區域經濟的整體貢獻,并且可以詳細體現并評價民航運輸業對整個產業體系的帶動規律和具體效果。本文以北京和上海民航運輸業為案例,對模型體系進行實際應用,研究發現兩地民航運輸業對區域經濟的帶動規律及其差異原因。本論文的主要創新點:

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關鍵詞 SWOT分析 航空港 河南省外貿

2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》。鄭州航空港經濟綜合實驗區是國務院批準的第一個以航空港為主題的國家戰略層面的功能區，也是航空經濟發展的先行區，承擔著引領中原經濟建設，帶動內陸地區擴大對外開放，以及探索航空港經濟發展的重大使命。

一、航空港經濟的概念及鄭州航空港現狀與問題

（一）鄭州港區航空物流發展現狀

根據2014年統計資料看，2013年鄭州機場完成貨運吞吐量2557萬噸，增速達到69.13%，而當年國內貨運平均增長僅為2%，躍居全國貨運機場第12位。截止2014年4月，鄭州機場貨運航線通航點達到24個，國際地區12個，國內地區12個，目前鄭州機場即擁有24小時直飛歐洲的貨機，國際航空物流中心的地位可以得到提升。近幾年，新鄭機場周邊布局了包括電子信息產業、生物制藥業、航空物流業等新型產業。例如，富士康蘋果手機生產基地、UPS、順豐、國航等均在新鄭機場周邊設立基地。

（二）港區航空物流面臨的問題

（1）鄭州經濟腹地資源缺乏航空物流導向性的產業，現有產業布局仍以傳統產業居多，雖有富士康智能手機生產商的入駐，但是仍缺乏具有高技術含量、高附加值和高時效性的先進制造業，在一定程度上限制了鄭州航空港航空物流的貨源基礎。

（2）鄭州航空港強調的多式聯運在實踐過程中存在一定的風險。鄭州航空港多式聯運體系尚未健全，多為零散行的自發性的單一式聯運，且在鐵路、公路、機場無縫連接過程中存在交易風險。

（3）相關航空物流的基礎設施不健全。與國際先進貨運機場相比，鄭州航空港航空物流基礎設施尚處于建設階段，航空物流技術以及配套設施落后，未達到國際標準。二期擴建工程以及物流園區雖然正在建設過程中，僅能實現貨郵吞吐量50萬噸的目標。

二、鄭州航空港經濟綜合實驗區SWOT分析

（一）機會分析

（1）航空物流發展潛力巨大。全球貿易模式正在發生變化，我國出口產品的種類也在發生著變化，之前是農產品、服裝等，現在是電子產品。傳統產業、高新技術產業和高端制造業的共同發展，產生巨大的航空物流需求，為航空物流業提供了廣闊的舞臺。

（2）國家政策大力支持。2013年，《鄭州航空港經濟綜合實驗區建設規劃》獲國務院正式批復，成為國內首個航空港經濟綜合實驗區。隨著國務院的批復，鄭州航空港經濟綜合實驗區成為國家戰略迎來高速發展期。

（二）威脅分析

（1）國內外航空市場的激烈競爭。雖然亞太地區成為全球航空業增長最快的“引擎”，但亞洲人口和經濟的集中區域主要位于太平洋西岸的狹長地帶，民航市場重疊。在國內各機場中，北京、上海和廣州三大城市的機場貨運量占全部機場貨運量的53.5%?？梢哉f鄭州新鄭機場既面臨著國外機場的強大壓力，又面臨著國內機場的激烈競爭，航空物流發展空間競爭激烈。

（2）航空運輸與陸地、水上交通運輸系統的銜接存在一定風險。以鄭州航空物流經濟綜合實驗區為例，《規劃》要求“大力發展卡車航班，建設區域性卡車轉運中心，打造航空貨物‘門到門’的快速運輸系統”，卡車航班采用“一單到底”、包車隨時發運的操作模式，凸顯成本低、選擇多、方便快捷的優勢，但是卻增加了“鐵、公、機”無縫銜接過程中的存在的風險。

（三）優勢分析

（1）區位交通優勢突出。鄭州航空港位于河南省會鄭州市近郊，腹地開闊，空域條件好，便于接入主要航路航線，與各方向航線的銜接也極為便利，對我國主要經濟區如京津冀、長三角、珠三角、成渝等都具有較強的輻射作用。以鄭州機場為圓心，能把我國2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP覆蓋在一個半小時的航程內。

（2）鄭州新鄭機場擁有較為完善的產業背景。近年來，隨著國內外產業加速轉移，電子信息、航空運輸、生物醫藥等產業在機場周邊布局，產業與樞紐互動發展的良好局面初步形成。2012年，實驗區手機產量近7000萬部，已成為全球最大的蘋果手機生產基地；美國聯合包裹快遞、俄羅斯空橋、順豐、國航等知名航空貨運企業在鄭州開辟航線、設立基地。

（3）政策環境競爭力強。為了支持鄭州航空港經濟綜合實驗區建設，河南設立了民航發展基金，制定出臺了有較強吸引力的政策，特別是在土地利用、稅費減免、財政補貼、投融資平臺建設、空域資源開發開放等方面給予最大限度支持，努力構建在中西部地區最具競爭力的政策環境。

（四）劣勢分析

（1）除區位優勢突出外，其他比較性優勢不突出。中原地區經濟發展相對滯后，適合航空運輸的高端制造業所占比重較小；人均收入偏低，人均消費進口產品的能力不高。鄭州航空港經濟實驗區遠離我國傳統國際航空貨源的主要生產基地和消費市場，其較高的運輸成本限制了集散能力的發揮。

（2）鄭州航空港核心區功能的實現需軟、硬件的支撐。目前，在上下游產業的完善性方面和科研開發能力方面，鄭州航空港經濟綜合實驗區均處于劣勢，需要通過政策引資，增強承接產業轉移的持續性；吸引高端產業落戶，培養引進高科技人才，鄭州航空港經濟綜合實驗區發展前景展望。

三、鄭州航空港對河南外貿新增長的促進作用

（一）提升貿易優勢

航空港區是指由于航空運輸的巨大效應，促使航空港相鄰地區及空港走廊沿線地區出現生產、技術、資本、貿易、人口聚集，從而形成多功能經濟區域。因此，一方面，在空港地區實現了相關要素以及支持產業的聚集，從而形成完整的產業鏈條，實現資金的外部經濟，促使企業可以從產業的集中與擴展中便捷、廉價、可靠地獲取原材料、中間產品和技術工人，從而提高效率，降低生產成本；另一方面，航空港區有技術的外部經濟效應。技術外部經濟主要來自區內跨國公司，區內企業可以通過與跨國公司合作，技術信息的傳播，技術人員的流動，示范和模仿來獲得先進的知識與技術訣竅，從而為空港區內其他企業帶來收益。還有就是港區內信息外溢效應，會加快競爭優勢產生。

（二）改善出口結構

航空港區的主導產業一般都是高技術，高附加值的產業，隨著臨空產業園區不斷發展，必然會形成高技術，高附加值產業的集群。由于鄭州航空港區擁有獨特的政策優勢，安全、快速的航空運輸及全球航線網絡，高頻率的航班架次，原材料和產品可以實現全球采購、全球分銷，這為高技術、高附加值產品的生產和貿易提供了有利的條件，這促使河南出口結構中高技術、高附加值的產品所占比重不斷提高，有助于改善河南現有的貿易結構。

（三）降低貿易成本

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統計圖中的“多”與“少”

在這張圖上能看到，去年全球一共發生了21架飛機運輸航班的安全事故，遇難者人數是990人。從趨勢對比可以看出，2014年客機失事次數在這80年以來最低的，國際航空運輸協會調查后稱，以出事航班數量衡量，2014年是最安全的年份之一。不過，就死亡人數而言，2014年無疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人喪生的死亡數據來看，2014年仍是航空史上令人悲傷的一年。

在單次飛行事故的死亡人數上，不走運的馬航遭遇了兩次離奇的飛行事故，遇難人數都達到了200人次以上，使一個航空公司的空難死亡人數就接近全年全球空難死亡人數的一半，尤其是馬航MH370失聯事件，讓人們對航空安全，對馬來西亞航空的關注到了前所未有的高度。

在遇難地點的統計上，非洲地區仍然是飛行安全事故的高發地區，這和非洲地區不穩定的局勢和相對集中的老舊飛機運行有很大關系。我們也能看到，飛安網站上已經了馬航370的遇難地點，在接近南極洲的印度洋。看來馬航MH370“去哪兒了”在國際航空事故統計專家的眼里，基本上已經形成了共識。

非常有意思的是，以這21起飛行事故發生的飛行階段來看，我們一直說的飛行“黑色10分鐘”，也就是起飛3分鐘落地7分鐘內發生的飛行事故只有2起，其中起飛階段更是0起。而在巡航階段有13起，其實這和飛行時間客觀規律是吻合的。因為飛行的絕大部分時間都在巡航階段，而在這個階段，飛機遭遇天氣，故障，或者不可預知的突發事件的概率也就大大增加，這就是概率學的集中體現。

更好的飛機，更先進的管理

不論如何，從2014年全世界32億人次旅客使用航空運輸來滿足其商務和旅游需求來看飛機依然是非常安全的交通工具。

飛機是人類高科技文明和智慧的結晶。自從20世紀40年代開始，飛機開始進入商業運營，成為普遍意義的交通工具，保證飛行安全就成了全人類科學家和飛行專業人士對民航發展最重要的追求，從這個統計表上能看出，從二戰以來，隨著民用航空飛行數量的大幅上升，每年全球的飛行事故基本上穩定在60次到80次之間。但到了20世紀90年代后，隨著飛行制造技術的提升，飛行安全管理文化的普及，飛行事故數量開始逐年降低。全世界最先進的技術和管理都被運用到了飛行安全的發展上，民航系統也在一種緊密的方式運行，并形成了完整的閉合鏈條來保證航班安全。

開始于20世紀80年代的新技術革命，使得飛機的制造技術有了長足的進步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飛機制造業的良性競爭，使飛機的安全性可靠性和經濟性都得到了大幅度的提升。比如現在全球飛行最多的新波音737和空客A320系列，就是那個時代開始在各國航空公司普及的。

飛機制造商從氣動、推進和系統技術入手，提高了飛機系統的可靠度。材料、電擊保護、結構和系統健康監測等方面的進步增強了飛機的安全性，減少了耗油率和維護費用。而減輕材料和結構重量又降低了制造成本，提高了飛機的經濟性。比如說在飛機制造中新的合金材料和復合材料的使用，以及新的飛機維護定檢制度，使以前（20世紀六七十年代）飛機在空中解體的夢魘般的飛行事故不復存在。

同時，新型的彩色氣象雷達和增強型近地告警系統（EGPWS）作為標準設備而不是選裝設備配備了所有的飛機，使得飛行員能夠避開風切變這樣的“氣象飛行殺手”，也使飛機可控撞地的概率大幅下降。飛機的避讓系統也讓飛機沖突這樣的飛行事故幾乎絕跡。

同樣的，地面導航設備的精度也大幅提高。二次雷達，盲降等一系列新技術的使用使飛行迷航的概率大大降低，飛行的安全性大大提高。

以上因素集中反應在這張圖表上，我們可以看出從20世紀八九十年代開始，隨著航空制造和管理上新技術的發展和應用飛行事故的次數開始有了明顯的下降。

中國，從薄弱到杰出

在這圖上可以看出，2014年，東亞地區尤其是中國民航安全平穩，還是保持在GOOD LUCK（好運）中。

實際上，在20世紀90年代以前，中國民用航空基礎薄弱，發展緩慢。當時在國外旅客眼里，“中國民航”是安全記錄極差、沒有服務、航班延誤的代名詞。記憶好的人應該記得，中國民航那些年，幾乎一年摔一架飛機。中國民航的進步積累和世界民航歷史一樣，都是從鮮血開始的。

幾十年，中國民航從安全記錄極差，到超越世界安全記錄的平均安全水平，中國民航在飛行安全上取得了長足的進步，這進步需要付出了比國外同行更多的辛勤和努力，這里面承載了中國民航人多少汗水！

從20世紀80年代末開始，中國民航進入了制度管理、規章管理、科學管理的階段。90年代開始，民航法規開始走向系統化，特別是1996年3月1日，《中華人民共和國民用航空法》頒布實施，這是一部讓民航走向正規的“憲法”。從這個階段開始，民航發展經歷了三次體制改革，也形成了現在中國民航三大航空公司并駕齊驅布局，數家航空公司緊緊追趕，良性競爭的局面。2009年，國際飛行安全基金會將全球唯一的“世界民航安全杰出貢獻獎”授予中國民航。

尤其是2010年至今的5年中，中國民航提出建設民航強國，重點實施的第一大戰略就是推進持續安全戰略。引進SMS安全管理系統理念，提出了用文化管理的新概念，使中國民航的安全得到很大的提升。

5年來，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量年均分別增長11.7%、11.1%，運輸飛行總量年均增加51萬小時，而運輸航空百萬小時重大事故率為0.03（同期世界平均水平為0.2，美國為0.1），百萬架次重大事故率為0.07（同期世界平均水平為0.39，美國為0.19），億客千米死亡人數為0.0016（同期世界平均水平為0.01）。2014年，中國民航完成運輸總周轉量748.5億噸千米、旅客運輸量3.9億人次和貨郵運輸量593.3萬噸，同比分別增長11.4%、10.4%、5.7%。

近5年來，中國民航扎扎實實抓安全工作，2011年、2012年、2013年，民航運輸飛行小時同比分別增長9.4%、10.2%、11.7%，人為原因嚴重事故征候萬時率同比分別下降51.7%、48%、64.2%。

篇7

北京首都機場（00694.HK）今年6月份的飛機起降架次及旅客吞吐量分別約為4.8208萬架次及752萬人次，比去年同期分別下降約0.4%和上升約2.7%。

其中，國內航線飛機起降架次下降約1.7%，國際及港澳臺航線飛機起降架次增長約4.2%，其中由國外航空公司承運的航線飛機起降架次增長約3.7%。通航點共269個，其中國內通航點140個，國際通航點129個。

港澳臺旅客量增 今年首六個月，首都機場累計飛機升降架次及旅客吞吐量均有所增長。

非航空性業務還包括自營航站樓內物業出租、提供停車服務、以及為地面服務公司提供地面服務設施。國內航線旅客吞吐量增長約0.6%，國際及港澳臺航線旅客吞吐量增長約8.7%，其中由國外航空公司承運的航線旅客吞吐量上漲約6.8%。至今年首六個月，首都機場累計飛機升降架次、旅客吞吐量分別約為29.7718萬架次及4，559.6萬人次，比去年同期分別增長約2.2%及3.5%。

穩健增長之選

中國經濟放緩，但航空交通依然穩步增長，除了商務飛行外，中產和年輕人士收入增加刺激旅游需求。早前國際航空運輸協會（IATA）理事長兼首席執行官湯彥麟表示，2030年中國有望取代美國，成為全球最大客運市場。到了2034年，約五分之一的旅客或來自中國、或將前往或者途經中國旅游，首都機場必然是受惠穩健增長之選。

首都機場去年業績穩步增長，純利增長4.7%至13.91億元人民幣，每股盈利0.32元人民幣，期內收入上升6%至76.56億元人民幣。

篇8

2010年10月21日，河北航空投資集團再傳喜訊，濕租廈門航空公司波音737等三架飛機。10月29日，冀中能源又施大手筆，投資40億，對石家莊國際機場實施改擴建工程。

河北航空投資集團的組建主體――冀中能源集團有限責任公司(以下簡稱冀中能源)，再次引起社會各界關注。河北航空集團緣何會花落冀中能源?冀中能源有限責任公司是河北省屬國有獨資公司，下轄峰峰集團有限公司、冀中能源股份有限公司、華北制藥集團有限責任公司等10個子公司，擁有冀中能源、華北制藥和金牛化工三家上市公司。冀中能源具有豐富的多元化發展成果、豐厚的企業聯合重組經驗、雄厚的企業實力，且擁有化工、機械等與航空相關的產業優勢，加上勇于擔當的社會責任心，遂成為組建河北航空投資集團的最佳人選。

繼重組華藥集團之后，組建河北航空投資集團和河北航空有限公司是冀中能源囊括“黑白行業”、實現從“地下”到“天上”“一體兩翼”戰略的又一重大成果。冀中能源由此告別了傳統的煤炭企業形象，樹立了嶄新的現代化高科技企業形象，也圓了河北一個航空夢。

冀中能源重拳出擊，河北航空橫空出世

河北坐鎮京畿，西靠太行腹地，東臨渤海，憑借得天獨厚的區位優勢，同北京、天津構成了著名的“金三角”。2009年的經濟年報中，河北省的GDP最為“炫目”，在科學發展勢頭強勁的情況之下，我省現已進入航空市場需求加速增長階段，民航業發展前景十分廣闊。

雖然我省民用航空也在發展，但是與我省的經濟總量和人口規模不相適應，速度偏慢，規模偏小，滯后于河北經濟社會的發展。而航空業對區域經濟的發展具有明顯的拉動作用，一旦航空產業建立起來，帶動的產業是開放性的、綜合性的。在內外因雙重影響之下，河北省委、省政府相關領導審時度勢、抓住機遇，提出加速組建河北航空。河北航空就在這樣的情況下呼之欲出。

經過百余天的充分論證和緊張籌備，2010年6月28日在石家莊國際大廈召開河北航空投資集團、河北航空公司成立新聞會，人民日報社、新華社、中央電視臺、中央人民廣播電臺等60多家新聞媒體參加了會。河北航空即將成立的消息一經，立即引起航空界和社會各界的廣泛關注。

河北航空發展史在2010年6月29日寫下了新的一頁――河北航空橫空出世。6月29日，河北航空投資集團有限公司、河北航空有限公司成立，繼而在京津冀“環渤海經濟圈”上演空中金三角。至此，河北組建本土航空公司種種推測塵埃落定，百天順利組建航空公司也創下我國民航史上的記錄，有人形象地稱之為“河北航空速度”。

燕趙7000萬兒女見證了這激動人心的一刻。在成立大會上，在喜慶的氛圍中，民航華北局劉雪松局長向河北航空公司董事長王社平頒發《運營許可證》。河北省委書記、省人大常委會主任張云川，中國民航局副局長夏興華為河北航空投資集團揭牌；河北省委副書記、省長陳全國，四川省副省長李成云為河北航空公司揭牌。各位領導對河北航空投資集團和河北航空公司的成立給予了高度的肯定，對河北航空的發展寄予了深切的厚望。會上，河北航空標識一度引起大家高度關注，該標識是以河北省簡稱“冀”的首字母“J”為原型，意為一只在藍色天空和紅色朝陽組成的廣闊天地間自由翱翔的雄鷹，有“鷹擊長空，翱翔萬里”之意。紅色和藍色亦體現出河北環京津、環渤海的獨有特征。寓意著河北航空勇于開拓、銳意進取、追求卓越，必將成為河北經濟社會科學發展的騰飛之翼。

河北航空投資集團有限公司(英文全稱Hebei AviationInvestment Group Co.，Lid.)，由冀中能源集團獨資組建，屬河北省政府國資委監管國有大型企業集團。集團以航空運輸業務，地面服務，商貿物流配送，航空相關產品綜合加工與銷售等為主要營運業務，兼顧特色旅游及相關服務、酒店餐飲、基地建設和相關房地產開發等等。與其同時面世的河北航空有限公司(英文簡稱HEBEI AIRLINES)，是河北航空投資集團有限公司的核心企業，是經國家民航總局批準，由河北航空投資集團有限公司控股、四川航空集團有限公司和沈陽中瑞公司參股的現代化航空公司。主要運營基地為石家莊正定國際機場，主營航空客、貨、郵運輸業務，兼營通用航空業務、以及與航空運輸相關業務。

志當存高遠。此時剛剛成立的河北航空投資集團早已制定了雄心勃勃的發展規劃。它將以航空運輸業為核心，立足河北，面向全國，走向世界，用只爭朝夕的拼搏精神和精細嚴實的科學態度，把河北航空投資集團建設成為管理體制先進、經營機制靈活、隊伍建設一流、核心競爭力強大的緊密型、高效能、可持續的現代國際航空集團。河北航空投資集團規劃到2015年將初步形成配置合理、結構完備的航空客運服務體系、航空物流配送體系及陸航關聯產業體系的基礎框架，實現營業收入100億元以上，進入國內航空前十強；到2020年，將基本形成開放先進的現代民航產業鏈和航空產業先進生產力集群，完成區域樞紐航空向國內骨干航空的歷史轉變，實現具有國際競爭力、輻射現代服務業和資本運營高端業態的歷史跨越，營業收入達到300億元以上，進入國內航空前五強，打造成為具備國際民用航空產業體系的大型企業集團。

秉承“安全高效、誠信為本、顧客至上、追求卓越”的經-營宗旨的河北航空公司也將依托河北省豐富的旅游資源、良好的客源、深厚的民航產業基礎，冀中能源雄厚的資金實力和四川航空、廈門航空豐富的運營管理經驗，以產權關系為紐帶，按照支線起步、干支結合、政府支持、以地補天的經營思路，逐步擴大規模，服務于河北省社會經濟發展。初期主要以省內和周邊地區1～2小時航程內的支線航空運輸為主，梯次構建省內樞紐式、區域網狀式、北京次樞紐式及“環渤?？炀€”4個航線網絡。隨著發展不斷擴大干線航班，開發國際航線，逐步完善航線網絡布局，逐步發展成為干、支線航空運輸相結合，城鄉服務于一體的綜合性航空企業。到“十二五”末，河北航空機隊規模將達到20架，實現年旅客輸送300萬人次以上的運輸能力。

河北航空投資集團和河北航空公司的組建，開啟了我省自主發展民航產業的歷史，翻開了河北航空事業的嶄新一頁。河北航空的出世對加快我省航空物流業、航空加工業、高新技術產業、旅游業和現代服務業的發展步伐，對促進全省產業結構調整，拉動投資和消費增長具有重要意義。同時，將會進一步促進河北省區域經濟快速發展，壯大沿海經濟，主動對接京津，促進京津冀一體化發展。對于河北省發展開放型經濟，提高對外開放水平，滿足大開放、大開發、大發展的需要具有重要的戰略意義。

冀中能源搏擊長空，河北航空跨越式發展

萬眾齊翹首，燕趙傳佳音。剛剛成立的河北航空公司在起

飛的路上，不斷傳來喜訊。2010年6月29日，繼河北航空投資集團有限公司和河北航空有限公司揭牌儀式之后，張云川書記、陳全國省長、付志方常務副省長、中國民航局局長李家祥等人為河北航空公司首航剪彩。河北省委書記張云川宣布“河北航空公司首航起飛!”，此刻，一架機身噴涂有“冀中能源號”的空客A320駛離跑道，飛往上海虹橋機場，150名乘客成為首航親歷者，這是全省人民圓夢的時刻，燕趙7000萬兒女銘記的一刻。

2010年10月21日下午，石家莊正定機場迎來了河北航空首次跨越式發展的大事――河北航空投資集團與廈門航空公司戰略合作協議簽約暨河北航空公司濕租廈門航空公司飛機接機儀式，它標志著河北航空與廈門航空正式“牽手”，南北兩大航空公司開始了戰略合作?！半p贏”是和諧社會所追求的目標，此次河北航空與廈門航空簽訂戰略合作協議，就是對“雙贏”一詞的詮釋。兩公司可通過人才、技術、文化和管理經驗的交流，實現優缺相濟、長短互補、文化相容、風險共擔，尤其是河北航空公司可以引進廈航的優質航空管理經驗，在安全技術和運行管理得到強有力的支持，進一步提高企業的管理水平，經濟實力、市場競爭力和社會影響力。

繼河北航空投資集團與廈門航空公司簽訂戰略合作協議，河北航空公司濕租廈航B737型等三架飛機后，河北航空再傳重磅消息，10月29日，石家莊國際機場改擴建工程隆重奠基。這標志著石家莊國際機場進一步打造區域性樞紐機場和北京、天津的客貨分流“第二機場”。

省委、省政府對石家莊國際機場改擴建工程十分關注。10月29日上午，河北省委副書記、省長陳全國，河北省委常委、常務副省長趙勇，河北省委常委、石家莊市委書記孫瑞彬等人出席了奠基儀式。在奠基儀式上，省長陳全國宣布，石家莊國際機場改擴建工程開工。據了解，石家莊國際機場改擴建工程將新建航站樓、停機坪及配套設施，主要包括航站區工程、飛行區工程、貨運區工程、配套水電及暖通工程、機場生產輔助工程。工程設計新增旅客吞吐能力1500萬人次，竣工后，石家莊機場總吞吐量將達到2000萬人次、貨運能力25萬噸。工程完工后，將極大地改善機場的基礎設施條件，優化候機環境，提升機場安全保障能力和管理服務水平，緩解機場運營壓力，有利于促進河北航空市場的發展，推動航空資源的增值和繁榮，促進航空產業的結構升級。

冀中能源自6月29日成功組建河北航空投資集團和河北航空公司到10月29日石家莊國際機場改擴建工程，發展迅猛，四個月實現了四大跨越。這次石家莊國際機場改擴建，將進一步提高河北航空投資集團和河北航空公司的管理水平，經濟實力、市場競爭力、社會影響力，促進河北航空的跨越式發展。

石家莊正定國際機場按照航站區滿足新增年旅客吞吐能力1500萬人次、結合現有航站樓達到1800～2000萬人次的目標進行改擴建，飛行區等級指標達到4E級標準，新建航站樓、停機坪及配套設施。工程按照一次規劃、分期實施的原則組織實施。

河北航空開啟新征程，航空城“拔地而起”

繼組建河北航空投資集團和河北航空公司后，冀中能源又為我們澄清了一個新的概念――臨空經濟區。臨空經濟區是一種新的經濟模式，包含一系列相關產業，如運輸業、制造業、民航綜合服務業等等，它是以機場為地理中心向外發散式擴張，呈現資金、技術、勞動力的聚集，從而產生集聚效應和擴散效應。6月29日與河北航空公司同時成立的河北航空投資集團為臨空經濟預留了無限寬廣的發展空間，而航空城基地的開工，更是直接關聯著臨空經濟區。

9月18日，石家莊市河北航空城基地標語林立，拱門成行，鼓樂同奏，彩旗飄揚，到處洋溢著喜慶的氣氛，河北航空城基地建設開工奠基儀式正在舉行。這是繼成立河北航空投資集團和河北航空公司兩個月之后，冀中能源在航空業的又一大手筆。省市領導孫瑞彬、王增力、宋恩華、趙文鶴、王華清、楊志輝、栗進路、王大虎、張石峰等出席奠基儀式。河北航空城位于石家莊市新華區內，友誼大街以東，石津灌區以北，泰華街延伸線以西，規劃路以南，總投資約120億元。河北航空城的建設標志著繼組建河北航空投資集團、河北航空公司之后，我省民航產業發展再次邁出重大步伐。

河北航空城是河北省重點項目，也是石家莊市三年大變樣城中村改造項目，將成為石家莊市的名片。河北航空城，總占地上千畝，總建筑面積約220萬平方米，是集辦公、酒店、服務、公寓、后勤生活及航空產業鏈延伸功能區等為一體的項目。建成后，將有利于促進河北省經濟結構調整和產業的優化升級，加快經濟發展方式轉變，同時，將有利于延伸航空產業鏈，發揮航空業對關聯產業和地方經濟的輻射帶動作用，有效帶動周邊產業聚集。河北航空城是人流、貨流、資金流及資訊流的匯聚點，將多元發展客運、物流和倉儲業務，推動高新技術和現代制造等產業發展，并配套完善商務服務以及生活設施，將周邊區域建成具有空港特色的城市功能區，同時促進航空市場的發展，航空資源的增值和繁榮，成為拉動城市經濟快速發展的新“引擎”。

冀中能源重塑華藥，“新頭孢”項目出世

在經歷了輝煌，走過了寂寞之后，華北制藥這個共和國醫藥長子迎來了跨越式大發展的新機遇，開始走上新的征程。當前，轉變發展方式刻不容緩，打造醫藥航母更是時不我待。華藥已置身發展方式轉變的大格局中，冀中能源與華藥的重組使華藥邁入發展方式轉變的新時代，華藥“一號工程”新頭孢項目應運而生。

篇9

隨著技術的不斷創新和發展，以及軍事和民用需求的促進。航空領域呈現出前所未有的發展形勢，航空需求與日俱增，國家和公眾對空域的需求與可供使用的空域資源不足的矛盾日益突出，飛行活動出現了許多新情況和新特點。政府職能部門、國內外企業和個人擁有航空器和直升機數量呈逐年上升趨勢，且大部分在大中城市和機場密集地區飛行。使空域的飛行活動愈來愈變得錯綜復雜。根據美國運輸部的報告。2007年美國單程飛行數達到近750萬次。中國航空工業第一集團公司預測，到2026年我國客運周轉量接近1.2萬億人千米。航空運輸市場的快速發展帶來機場和航路的擁擠。因此，如何充分、合理、科學、可靠地利用這樣一個繁忙的空域，成為極其緊迫和重要的問題。必須建立完善的空管系統。包括先進機載設備、配套建設的空一空數據鏈、地一空數據鏈和地面用戶設備。

自動相關監視(ADS)技術是新航行系統發展最重要的成果，是國際上解決空中交通管制(空管)最有效的辦法。廣播式自動相關監視(ADS―B)是一種基于GPS全球衛星定位系統和空一空、地一空數據鏈通信的航空器運行監視技術。

ADS―B系統

ADS―B主要實施空對空監視，一般情況下，只需機載電子設備(GPS接收機、數據鏈收發機及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI)，不需要任何地面輔助設備即可完成相關功能，裝備了ADS-B的飛機可通過數據鏈廣播其自身的精確位置和其它數據(如速度、高度及飛機是否轉彎、爬升或下降等)。ADS-B接收機與空管系統、其它飛機的機載ADS-B結合起來，在空地都能提供精確、實時的沖突信息。

ADS-B系統由多地面站和機載站構成，以網狀、多點對多點方式完成數據雙向通信。機載ADS-B通信設備廣播式發出來自機載信息處理單元收集到的導航信息，接收其他飛機和地面的廣播信息后經過處理送給機艙綜合信息顯示器。機艙綜合信息顯示器根據收集的其他飛機和地面的ADS-B信息、機載雷達信息、導航信息后給飛行員提供飛機周圍的態勢信息和其他附加信息(如：沖突告警信息，避碰策略，氣象信息)。

ADS-B系統的工作原理如圖1、圖2所示。

圖1表示具有同類設備飛機之間的相互監視以及地面對空監視的工作原理。ADS-B信息主要包括：飛機標識、飛機類別、3維位置、速度以及其它附加信息。圖2表示地面向空中廣播空中交通態勢信息(TIS-B)、飛行情報服務以及接收和處理ADS-B下行信息的工作原理。

ADS-B系統是一個集通信與監視于一體的信息系統，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B的主要信息是飛機的4維位置信息(經度、緯度、高度和時間)和其它可能附加信息(沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點等信息)以及飛機的識別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風速、風向和飛機外界溫度等。這些信息可以由以下航空電子設備得到：(1)全球衛星導航系統(GNSS)；(2)慣性導航系統(INS)；(3)慣性參考系統(IRS)；(4)飛行管理器；(5)其它機載傳感器。ADS-B的信息傳輸通道以ADS-B報文形式，通過空一空、空一地數據鏈廣播式傳播。ADS-B的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效算法，并且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態勢分布、參數窗口以及報文窗口等，最后以偽雷達畫面實時地提供給用戶。

ADS-B技術是新航行系統中非常重要的通信和監視技術，把沖突探測、沖突避免、沖突解決、ATC監視和ATC一致性監視以及機艙綜合信息顯示有機的結合起來，為新航行系統增強和擴展了非常豐富的功能，同時也帶來了潛在的經濟效益和社會效益。

ADS―B技術應用

ADS―B技術用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達的大陸地區為航空器提供優于雷達間隔標準的虛擬雷達管制服務；在雷達覆蓋地區，即使不增加雷達設備也能以較低代價增強雷達系統監視能力。提高航路乃至終端區的飛行容量；多點ADS-B地面設備聯網，可作為雷達監視網的旁路系統。并可提供不低于雷達間隔標準的空管服務；利用ADS-B技術還在較大的區域內實現飛行動態監視，以改進飛行流量管理；利用ADS-B的上行數據廣播，還能為運行中的航空器提供各類情報服務。ADS-B技術在空管上的應用，預示著傳統的空中交通監視技術即將發生重大變革。

ADS-B技術用于加強空一空協同，能提高飛行中航空器之間的相互監視能力。與應答式機載避撞系統(ACAS/TCAS)相比，ADS-B的位置報告是自發廣播式的，航空器之間無須發出問詢即可接收和處理漸近航空器的位置報告，因此能有效提高航空器間的協同能力，增強機載避撞系統TCAS的性能，實現航空器運行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空一空協同目的。ADS―B系統的這一能力，使保持飛行安全間隔的責任更多地向空中轉移，這是實現“自由飛行”不可或缺的技術基礎。

ADS―B技術用于機場地面活動區，可以較低成本實現航空器的場面活動監視。在繁忙機場，即使裝置了場面監視雷達，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機位，空中交通管理“登機門到登機門”的管理預期一直難以成為現實。利用ADs―B技術，通過接收和處理ADS-B廣播信息，將活動航空器的監視從空中一直延伸到機場登機橋，因此能輔助場面監視雷達，實現“門到門”的空中交通管理。甚至可以不依賴場面監視雷達。實現機場地面移動目標的管理。

ADS―B技術能夠真正實現飛行信息共享?？罩薪煌ü芾砘顒又兴孬@的航跡信息，不僅對于本區域實施空管是必需的，對于跨越飛行情報區(特別是不同空管體制的情報區)邊界的飛行宴施“無縫隙”管制，對于提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統的雷達監視技術的遠程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實現指定航跡的篩選，難以實現信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導原則發展起來的ADS―B技術，為航跡信息共享提供了現實可行性。

ADS―B技術在我國應用概況和存在的問題

應用概況

ADS技術的應用方面，中國航空的起步并不晚。1998年，中國航空為了探索新航行系統發展之路，促進西部地區航空運輸發展，在國際航空組織新航行系統發展規劃指導下，抓住中國西部地區開辟歐亞新航路的戰略機遇，啟動了第一條基于ADS技術的新航行系統航路(L888航路)建 設。L888航路裝備了FANS 1/A定義的ADS-C監視工作站，并在北京建立了網管數據中心。2000年，新系統完成了評估和測試并投入運行。2004年，北京、上海、廣州三大區域管制中心相繼建成。為三大區管中心配套的空管自動化系統都具備了ADS航跡處理能力。經驗證，新系統可以處理和顯示基于ACARS數據的自動相關監視航跡。也可以實施“航管員/飛行員數據鏈通信”(CPDLC)。這標志了中國航空的主要空管設施已經具備了ADS監視能力。隨著我國航空公司機隊規模擴大和機型的更新。近年來許多航空器都選裝了適合新航行系統的機載電子設備，具備了地空雙向數據通信能力。

中國航空在發展新航行系統和改進空中交通監視技術方面開展了建設性的活動，取得了一些成果，但總體上沒有突破ADS-C的技術框架。因此，對解決空管的突出問題，改善安全與效率。效果并不明顯。ADS―B技術的逐步成熟，將為我們尋求新的突破提供了機會。當今ADS-B技術發展已經進入實用階段，而我國仍在ADS的概念階段徘徊不前。當別人尋求以成本更低、效率更高、用途更廣的新航行監視技術取代雷達技術時，我們還在加緊部署雷達網絡。過去十年。航空空管在發展主義的旗幟下實現了規模的擴張，但是，發展質量不容樂觀。一個重要的事實是極具說服力的：澳大利亞全境部署的雷達數量大致與上海飛行情報區可用的雷達資源相當。澳大利亞同行的優勢，很大程度上得益于ADS-B技術的超前規劃和大膽應用。相比之下，我們在ADS-B的實用技術研究、機載設備配備、地面系統建設、飛行和管制人員的操作技能培訓等多方面，都還缺乏現宴可行的規劃安排。

可喜的是相關當局開始考察該技術的運行狀況，并表示進一步開發、利用這項新技術，對推動我國航空活動發展提供了現實可行性。

技術體制問題

在ADS-C的技術體制內，ADS的航跡報告是有條件選擇發送的。ADS-B與ADS-C之間除合約和通信協議的管理控制方式不同外，目標下傳的位置、姿態和航行信息的內容基本一致。機載ADS報告系統對報告信息的要素選項、重復報告周期、發送選址都是可以預設的。飛機在收到地面發送的上行申請電文后發送ADS下行電文。將用戶約定的報告內容通過空/地數據鏈和地面傳輸網絡送達用戶端。因此，ADS信息的使用是契約制的。也就是說，空管或航空公司簽派等地面用戶要想獲得所需的ADS報告，必須逐架飛機、逐條航路(或航段)約定報告信息，同時還必須與經營空一地、地一地數據鏈傳輸業務的運營商定制信息傳輸服務。用戶約定的飛行航跡越多、信息要素越多、重復報告周期越短，支付的信息服務費就越高，而且按照SITA格式電報計量的通信費用特別昂貴。在這樣的技術體制下(附加了“第三方服務”成本)。雖然在低密度航路上，基于ADS監視技術的空中交通服務和航空公司運行管理都能夠實現，但高額的運行成本卻讓空管和航空公司等用戶望而卻步，航空器已配置的先進機載設備、配套建設的空一空數據鏈、地一空數據鏈和地面用戶設備也只能束之高閣。

技術兼容問題

首先是雙向通信制式的差異。ADS-B的通信制式是廣播式雙向通信，而我國用來進行航跡跟蹤和管制數據通信的地空數據鏈，采用美國ARINC公司的AEEC618/AEEC622協議方式，屬應答式雙向通信。此通信制式的數據刷新率受應答協議制約，其同步性和實時性都不能滿足高密度飛行管制服務需求，無法與ADS-B技術兼容。

其次是數據鏈容量的差異。ADS-B所使用的數據鏈應能滿足高密度飛行監視的要求，因此對數據長度和通信速率都有很高的要求。國際航空組織推薦的全球可互用的ADS-B的廣播數據鏈-1090MHzS模式擴展電文數據鏈(1090ES)，最大下行數據長度達到112位，最大數據率達到1兆比特/秒。而我國現用的RGS地一空數據鏈，最大下行數據長度為32位，最大數據率僅2400比特/秒，顯然不能與ADS-B廣播電文兼容。

再則是傳輸技術上的差距。ADS-B廣播電文是面向比特的數據串，下行數據到達地面后，必須透明地傳輸至航空管制或航空運行簽派等地面用戶端。而現有系統中，通過RGS或衛星截獲的下行數據。須轉換為面向字符的SITA報文格式。經低速的自動轉報網傳輸到用戶端。這種信息傳輸方式的低效率以及傳輸時延不確定性，不能適應高密度飛行監視。

解決現有系統與ADS-B技術兼容問題，關鍵是選擇新的空一空、地一空數據鏈系統。數據鏈是ADS-B技術重要的組成部分，當前，許多國家和組織出于不同的開發意圖，開發出了多種多樣的數據鏈，從中選擇適合我國實際的數據鏈類型，是確定機載設備性能和發展地面設施的前提。各國對ADS-B數據鏈的選擇各持己見，但主流意見基本傾向于以下三種：(1)甚高頻數據鏈模式4(VDLMode4)一一歐洲較流行；其核心技術為SOTDMA協議，不足是現在VHF頻段資源緊張。(2)萬能電臺數據鏈(UAT)一一美國較流行，多用于通用航空飛機；采用二進制連續相移鍵控CP-FSK，不足是和DME地面設備的互相干擾嚴重。(3)1090MHzS模式擴展電文數據鏈(1090ES)一一國際民航組織推薦；采用選擇性詢問、雙向數據通信，不足是已出現頻譜過度使用的危機。這三種數據鏈技術概貌見表1。

國際航空組織一直在努力倡導使各成員國能夠執行一個統一的數據鏈標準，從而提高數據鏈設備在全球范圍的通用性。如果空中的每架飛機都執行同一個數據鏈標準，通過ADS-B系統，每個飛行員都能看到其周圍一定范圍內所有航空器的位置和動態。這將顯著提高飛行員對其周圍飛行態勢的感知度，從而可以在保證飛行安全的前提下，進一步縮小飛機間的安全間隔，優化飛行路線，提高空域資源的利用率。

發展方向

當前，處于成長期的中國航空運輸業，空域范圍在擴充，機隊規模在擴大，機型在更新，空管設施面臨進一步改造和完善。當局將面臨選擇：是全面引進國外ADS-B空管技術，還是在現有體制上改造，還是自主研發ADS-B技術。無論采用何種方式，都涉及到全面更新機載設備、調整空管地面設施的結構、研發和生產技術產品等，必須協調各方，整體推進，還需要航空宏觀政策的政策支持。出于兼容現有機載設備、兼顧終極發展目標的考慮。政策取向也會有所側重。近期待實現和完善的目標有：

?ADS―B技術實驗計劃的安排：

?機載設備全面更新；

?實驗基礎上制定ADS-B應用規則和服務程序；

?制定陸地區域ADS-B地面系統的技術規范；

?西部地[XADS-B監視為主、雷達監視為輔的管制策略(限制雷達布局)；

?雷達管制地區建立基于ADS-B航跡處理的應急備份系統；

?積極推進空中交通管制一體化建設。

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[關鍵詞]ADS-B 空中交通管制 民航

中圖分類號：TP277；F562 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）15-0120-01

一.背景

隨著民用航空業的高速發展，民航機場和航路的擁擠情況也日益加劇，造成航班準點率下降的情況越來越嚴重。如何充分而合理地利用好航路資源，讓繁忙的空域變得更加有序而順暢，已成為目前極其緊迫和重要的問題。要解決這一問題，除了完善相關的空域管理，理清航線航路的行政手段外，還可以通過建立完善的空管交通管制系統，包括采用先進的機載設備，部署配套建設的空-空數據鏈和地-空數據鏈，升級相關的地面設備等手段，建立起一個現代化、立體化的高效空管監視、運行和管制的設備體系。

1. ADS-B的發展由來

廣播式自動相關監視 ADS-B （ Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）采用全向廣播方式，主要采用空對空報告，供空對空自我相互監視，起到了延伸駕駛員 “肉眼視程”的作用，有利于實施 “見到后避讓”原則。近年來，國外多次試驗表明其對運輸航空及通用航空都非常有效，故受到國際民航界的大力追捧，成為近期西方各國大力發展 ADS-B 的動力源泉，發展勢頭令人矚目。美國 FAA 認為，ADS-B 將是實施自由飛行的奠基石。雖然，歐洲并不提倡前景遙遠、偏于理想、概念上較為模糊的 “自由飛行”，但提出了 “自由航路”概念，而 ADS-B 將會成為促進實施自由航路的主要可行手段之一。

2. ADS-B在國外的應用情況

ADS-B技術受到世界上許多國家和地區的重視與支持。各個國家和地區結合自身實際情況，積極推廣ADS-B技術，制定了不同的ADS-B發展實施戰略。

美國聯邦航空局于2000年首先在阿拉斯加地區實施開展ADS-B試驗。2001年西阿拉斯加實現了“類雷達”空中交通管制服務。第一階段，在阿拉斯加和墨西哥灣所有無雷達覆蓋區域提供基于ADS-B的管制服務；第二階段，在終端區使用ADS-B提供間隔保持、輔助監視和精密跑道監視服務；第三階段，在航路及海域提供基于ADS-B的管制服務。

3.ADS-B在中國民航的應用概況

目前，我國東部航線基本實現了雷達多重覆蓋，而西部地區雷達信號覆蓋不完全甚至部分地區完全無法實現雷達覆蓋。受地形復雜和地理海拔高度的影響，這些地區建設雷達監視設備比較困難、維護成本較高。

在硬件條件已基本滿足ADS-B運行的環境下，近年來中國民航從地面站設備標準、機載設備標準、航空器適航資格、人員（飛行、機務、空管）培訓、管制運行程序、空管指揮等各方面制定了一系列規章標準，為下一步在空中交通管制中正式實施ADS-B運行做好了準備。2011年5月，在雷達無法覆蓋的成都-拉薩航線已經開始實施了ADS-B實驗運行；2011年6月，在三報區L642和M771航路也已經開始實施了ADS-B實驗運行，作為三亞洋區雷達盲區的補充監視手段。

二.ADS-B原理及技術應用

1.基本原理

ADS-B是廣播式自動相關監視（Automatic Dependent Surveillance―Broadcast）的英文縮寫。Automatic表示無需職守；Dependent表示只需要于依賴精確的全球衛星導航定位數據；Surveillance表示系統可獲得飛機位置、高度、速度、標志和其它信息；Broadcast表示無需應答，飛機之間或與地面站互相廣播各自的數據信息。

2.ADS-B技術實現了飛行信息共享

傳統的雷達監視技術，由于信息處理成本高、格式紛雜、遠程截獲能力差的缺點，使得指定航線難以實現篩選，信息無法共享，而ADS-B技術在“空地一體化”、“全球可互用”指導原則下橫空出世，實現了航跡信息的共享。無論本區域的空管實施，還是情報區尤其是不同空管體制的情報區的跨域飛行，在管理空中交通活動中獲取的航跡信息都是十分珍貴的資源，對提高運行管理效率有著重要的影響。

3.ADS-B技術應用于空中交通管制

傳統空中交通監視技術將取得革命性的突破，其標志即是ADS-B在空中交通管制中的應用。即使在無法部署航管雷達的大陸地區，空管ATM仍然可以提供良好的虛擬雷達管制服務，并且優于雷達間隔標準。在雷達可以覆蓋的地區，更可以在不增加雷達設備的前提下，增強雷達系統監視能力，并且僅僅付出較低的代價，乃至提高航路和終端區的飛行容量，同時提供良好的空管服務，同時不低于標準雷達間隔。實現飛行動態在較大的區域內監視、改進改善飛行流量管理、為航空器提供各類信息情報等等，都可以通過ADS-B技術實現。

4.ADS-B在增強航空器之間相互監視能力的同時，對加強空-空協同方面也有著重要的作用

ADS-B自發廣播式的位置報告速度更快，即便航空器沒有發出問詢，也可進行接受和處理，比應答式機載避撞系統（ACAS/TCAS）能提供更快速、更準確的位置報告，增強了航空器間的協同能力，提升機載避撞系統TCAS性能，保持最小安全間隙的同時，又避免、解決了空-空協同中發生的沖突。ADS-B是實現“自由飛行”必不可少的重要技術。

5. ADS-B在廣大的機場地面活動地區進行的航空器活動監視，降低了成本的同時，也扮演著重要的角色

在ADS-B出現之前，機場繁忙，裝置的場面監視雷達系統，無法覆蓋航站樓的所有停機位，在追求實現“登機門到登機門”的管理預期過程中，ADS-B應運而生，通過輔助場面監視雷達系統，通過接收、處理廣播信息，可以將監視從空中延伸到機場的登機橋，空中交通管理終于實現了“登機門到登機門”，并且即使不依賴場面監視雷達，也可以對機場地面移動目標進行監視管理。

三.ADS-B技術的應用現狀及存在的問題

1998年，一個戰略機遇出現在中國新航行系統探索發展的道路上，那就是開辟歐亞新航路，加快我國西部地區的航空運輸業的發展，同時以國際航空組織相關的新航行系統發展規劃為，開始了新航行系統航路（L888航路）的建設工程，也是我國第一條以ADS-B技術為基礎的新航路。

四. ADS-B未來的發展方向

我國航空運輸業正在飛速發展，在面對空域范圍的不斷擴大、機隊規模的不斷增加、機型種類不斷更新的大環境下，與之相匹配的空管設備設施也需要即時的更新和完善。是針對發達國家的ADS-B技術進行全面的引進，還是依靠我國現有資源實施自主研發，是當局面對的一個艱難的、影響深遠的選擇。這兩種方式，都需要將現有的機載設備、地面設施、研發和生產技術產品等等方面進行全面的系統的更新，同時依靠航空宏觀政策的大力支持，各方協調、整體推進。

五.結語

目前處于成長期的中國航空運輸業，其空域范圍在擴充，機隊規模在擴大，機型在更新，空管設施需要進一步改造和完善。ADS-B系統對空中交通管制的發展具有十分重要的意義。根據沖突檢測和交通態勢圖顯示，可實現飛行器相互監視和指揮，從而增加航行的安全性。通過有效減小飛行器在空域內的最小間隔，可增大空域容量，提高空域資源的利用率。ADS-B良好的通信功能和監視手段能更準確、及時、連續的掌握飛行器動態，有效實施管制。我國航空事業起步較晚，技術力量薄弱，因此，因地制宜，大力科學推進ADS-B系統的實施，有望迅速帶來顯著的經濟效益和軍事效益。