航空貨物運輸方式范文

導語：如何才能寫好一篇航空貨物運輸方式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式?，F代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式?，F代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

篇2

關鍵詞：交通運輸；多式聯運；應用探究

Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.

Key words： transportation； multimodal transport； application and research

1 區域交通優勢

南通江東物流有限公司（以下簡稱：公司）位于南通市經濟技術開發區，水陸空鐵交通俱全，運輸便捷。

公路優勢：開發區內及公司周圍公路密集，交通網絡完善。蘇通長江大橋貫穿技術開發區，東面距離長江入?？诩s100km，大橋的貫通不僅直接將開發區與上海聯通，而且向北連接寧通和鹽通高速公路，向南連接滬寧、蘇嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通為公司業務的拓展和經營提供了良好的外部條件。

鐵路優勢：新長鐵路、寧啟鐵路與隴海鐵路線和京滬鐵路等干線鐵路相聯接，可直達開發區。滬通客貨兩用鐵路正在快速建設當中，此條鐵路的建設完成將直接打通上海和南通的\輸通道。因公司經營發展的需要，公司在南通市如東縣河口鎮建立了物流園區，且近區的薏杌鴣嫡窘立鐵路貨運倉儲，成立了專門的鐵路運輸事業部負責今后鐵路運輸業務。

水運優勢：南通江東物流有限公司所在的經濟技術開發區地處長江入?？诒卑叮嫦蛱窖?，背靠整個長江流域；開發區東、南、西三面被水環繞，擁有江海岸線長達430km。船舶沿長江南下便直達出?？冢洺龊？诳神傔_我國沿海及國外沿海各港；沿長江而上則可通達安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、貴州、陜西、河南等地市。南通市境內河流眾多，水運發達，地理位置占有“黃金海岸”和“黃金水道”雙重水運優勢。

航空優勢：開發區緊靠南通興東機場。在國內，興東機場已經開通至北京等多個主要大城市的航線，此外，還開辟了“南通-北京-世界各地”的貨物空運快速通道，通過此快速通道可以獲得免除南通到北京的貨物空運費用的優惠。

2 常用單一運輸方式的分析

目前世界范圍內，最常用的單一運輸方式分別為：公路運輸、鐵路運輸、水路運輸和航空運輸[1]。根據公司目前的業務狀況，現將以下四種常用運輸方式進行比較分析。

（1）公路運輸

優點：公路運輸在中短途距離的優勢明顯，首先，公路運輸機動性、靈活性強，車輛可以根據需要快速調度；其次，公路交通網完善，可以實現“門到門”的直達運輸服務；再次，公路運輸一般中途不需要倒運，在途時間較短，運送速度較快。這些是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的。

缺點：長距離持續性運行能力較差；運輸能力偏?。灰资懿涣辑h境影響，惡劣天氣甚至會停滯；長距離運輸耗能量高，運輸成本高。

（2）鐵路運輸

優點：運輸速度快，較準時；運輸能力大；受到的自然環境影響小，平穩安全運輸連續性好；能耗低，運輸成本低。

缺點：只能按規定路線行駛，靈活性差，難以“門到門”的服務。

（3）水路運輸

優點：水路運輸的能力大；成本低；運距較長。

缺點：受航行水域天氣的影響較大，運輸速度慢，貨物的裝卸成本高。

（4）航空運輸

優點：速度快，時間短；減少貨物的包裝成本；對貨物損害小。

缺點：運輸費用高，運輸能力小，氣候環境的影響大。

綜合以上四種運輸方式來看，公路適合短、中途運輸；鐵路適于中長距、長時、大運量的運輸；水路運輸適合運量大，時間要求寬松的運輸；航運適合時間要求高，貨物少的運輸。我們知道，各種單一運輸方式的平均成本是不同的，相比較而言，水路運輸單位成本最低，與之相反航空運輸平均成本最高，陸路運輸中，鐵路運輸較公路運輸仍占有較大優勢，貨運成本較之公路運輸低很多。

3 多式聯運介紹

3.1 多式聯運的概念

在實際的運輸過程中，客戶要求的不同直接影響貨物運輸人的方式選擇。通常情況下，在運輸過程中所采用的運輸方式，運費與時間呈現的是一個類似于反比例的關系，即如果客戶要求運輸時間越少，那么所支付的運費越高；相反的，如果是客戶對于運輸時間要求不高，比較寬松，那么貨物運輸成本就少很多。因此，能否根據客戶實際需求，比如送達時間和質量要求，合理安排運輸方式不僅直接關系到能否圓滿完成承運任務，而且關系到公司運營經濟效益。隨著公司的不斷發展壯大，業務范圍不斷延伸，單一運輸方式將不能滿足快速發展的業務需要，不符合公司經濟效益最優化的需求，采用多式聯運將是公司今后開展貨運的重點任務，也是整個物流運輸行業的發展趨勢[2]。

探究多式聯運的應用，首先要了解多式聯運的概念及內容，那么什么是多式聯運呢？多式聯運簡單解釋就是為了簡化運輸流程，降低運輸成本，聯合利用多種運輸方式進行貨物搬運的手段和途徑。也可以解釋為：隨著現代物流發展的多樣化，單一運輸方式已不能滿足公司業務發展需要，不符合經濟效益最大化的要求，因此有必要綜合考慮各種單一運輸方式的優劣，取長補短，根據運輸業務的實際情況和需要，利用公路、鐵路、水運、航空等方式的優點，將單一的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸[3]?？梢姡嗍铰撨\是采用兩種或兩種以上的運輸方式進行運輸的一種現代化運輸組織形式。多式聯運的目的之一就是盡可能的簡化運輸過程中的手續和流程，只需要通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，然后交由各運輸區段的承運負責人協助完成貨物從發貨地到目的地的全程運輸，即將全程運輸視作為一個完整的單一運輸過程來進行運作安排。

3.2 多式聯運的優勢

多式聯運比傳統單一的運輸形式更加經濟高效，已成為運輸行業的必然發展趨勢[4]，多式聯運的優勢主要體現在以下幾方面：

（1）降低運輸成本，提高企業經濟效益。一方面，多式聯運的運用節省全程運輸的各種相關手續及流程費用；另一方面，極大降低了傳統分段運輸中的貨物破損及盜失風險。

（2）縮短了貨物在途運輸時間，提高運輸效率。多式聯運將發貨點到終端客戶的整個運輸過程視作一次運輸過程，在一次運輸期間不僅要降低貨物周轉時間還要合理優化運輸方式，所以提高了運輸管理的水平和效率，實現縮短貨物運輸時間的目的。

（3）操作簡便。多式聯運減少了分段運輸的有關單證，簡化了運輸流程，降低了手續的復雜性，從而使得多式聯運更加易于操作。

（4）提高市場綜合競爭力。多式聯運有助于總物流成本的降低，成本的降低給企業帶來的是最終的經濟效益，為公司經營業務的擴大提供了強有力的資金支持，進一步提升市場占有率，從而提高的市場綜合競爭力。

4 公司概況及多式聯運可行性分析

南通江東物流有限公司位于南通經濟技術開發區，是中天科技集團旗下的國家4A級物流企業，成立于2011年2月，注冊資金5 100萬元。公司依托集團子公司產品供應及外部市場貨物資源，主要承擔光電纜、金具配件、寬帶產品、導線、生產設備、材料等大件貨物運輸業務，附加值大、質量輕、科技含量高的小件貨品在公司貨物運輸量占比例較小。運輸方式上以公路貨運為主。

2016年9月21日，隨著《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通運輸部令2016年第62號）的正式實施，一時間導致市場可用車源驟減，公司正在尋求通過多種運輸方式來提高貨運能力。公司近年來不斷拓展市場，業務范圍和業務量逐年增加，下面對公司最近五年的貨物運輸噸位、里程、時間與車次的業務運營情況作以分析介紹：

（1）從公司“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年間各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六個貨量梯度的發車次數，具體如表1所示：

從圖1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物運輸車次呈上升趨勢，60T噸以上的貨物運輸車次占比遞增，這說明貨物運輸車次及運量都在不斷增加。

（2）從“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三個貨運里程梯度發貨車次數，如表2所示：

從圖2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年間，0～50km、50～200km、以及大于200km這三個運輸里程范圍，發貨車次均呈現增長趨勢，且里程在200km以上的發貨車次增長勢頭迅猛，占總發車次的比例不斷增加，200km以上的運輸里程滿足鐵路最低的經濟里程，即可考慮鐵路運輸的發貨車次呈增加趨勢，同時可用鐵路運輸的業務量大幅增加。

（3）公司滿足客戶用鐵路送貨要求的最低運輸時間為10天，即客戶運輸時間在10天以上考慮鐵路運輸。從“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年各年份滿足客戶要求發貨時間t（時間）≥10天的發車次數。如表3所示：

從圖3中可以看出2011～2015年的五年間，發貨運輸時間在10天及以上的發車次數快速增加，呈線性增長趨勢，長時遠途貨運業務量占比增加。

綜合圖1、圖2、圖3不難發現，2011～2015年公司貨物運輸業務在單次運輸量、運輸里程、客戶要求運輸時間上已滿足鐵路運輸的基本條件，為鐵路運輸業務的開展奠定了基礎。

公司在南通河口鎮建立了物流園進行貨物集散，此外在如東薏璩閃⒘頌路運輸業務部（如東薏杌鴣嫡駒聳洳浚門負責鐵路運輸業務，并且公司通過多年的第三方物流承運鐵路運輸業務，積累了一定的鐵路運輸經驗，已經有能力自運營鐵路運輸，具備與鐵路進行聯運的條件。

5 總結建議

根據公司現階段的運輸貨品種類，常用且最適合的運輸方式是公路運輸和鐵路運輸，必要條件下的小比例貨物運輸采用水運和航空。隨著鐵路及公路運輸網越來越完善，在多式聯運中公鐵聯運是大勢所趨，公司應根據自身具有的優勢條件抓住機遇進行多式聯運，并不斷加大公鐵聯運業務的比例，采用公鐵聯運不斷提高公司經濟效益和綜合競爭力。

參考文獻：

[1] 劉舒，唐潤宇，龔劍，等. 基于國際視角下國內公鐵聯運發展探析[J]. 物流科技，2014，38（5）：140-143.

[2] 崔艷萍，孫春華. 美國多式聯運的發展及啟示[J]. 鐵道運輸與經濟，2014，36（9）：76-80.

篇3

為適應社會經濟發展，消除交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約，改革開放以來，交通基礎設施建設逐年加強，數量不斷增加。到2003年底，綜合運輸線路總里程達378．89萬公里；鐵路營業里程7．3萬公里，其中，復線里程2．5萬公里，電氣化里程1．9萬公里，提速線路1．3萬公里；公路通車里程180．98萬公里，其中，高速公路2．97萬公里；內河通航里程12．4萬公里；民航通航里程174．95萬公里；輸油氣管道3．26萬公里。隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，全社會客貨運量持續增長。在基礎設施逐年加強，裝備水平不斷提高的條件下，各種運輸方式改善運輸組織，調整運力結構，完成了各個時期繁重的運輸任務。2002年全社會客運量達160．82億人，旅客周轉量14126億人公里，貨運量148．27億噸，貨物周轉量50543億噸公里。各種運輸方式在完成客貨運輸量的同時，不斷推出運輸新產品，以提高服務質量，適應運輸市場需求。鐵路客運推出了“夕發朝至”、“直達特快”、城際列車及旅游專列等品牌列車，貨運開行了行包專列、“五定“班列等；公路普遍使用高檔大中型客車，提高了旅客運輸的安全性和舒適性，貨運專用汽車也有了較大發展；民航航線增多，航班密度加大。此外，信息技術的應用使交通運輸管理水平不斷提高，聯網售票、旅客向導系統以及貨運業務網上辦理等大大提高了運輸服務水平。交通運輸行業的技術水平和科技創新能力不斷增強。鐵路在線路基礎、機車車輛、通信信號等方面的技術創新使得全路五次大提速順利實施，最高運行速度提高到200km／h；在青藏鐵路建設中，從勘測、設計到施工，多項技術取得突破，實現國際、國內首創；交通信息技術的開發和應用，提高了交通運輸調度指揮水平和自動化水平。

盡管近年來交通運輸的發展速度加快，運輸能力緊張的狀況在一定程度和范圍內有所緩解，但仍然存在著一些問題和不足：一是交通運輸線路規?？偭坎蛔悖\網密度小。2003年我國按國土面積計算的鐵路和公路運網密度分別為76．04公里／萬平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口數量計算的鐵路和公路運網密度分別為0．56公里／萬人和14公里／萬人，遠低于美國、日本和印度等國家，與我國的人口、國土面積和經濟發展不相適應，尤其是西部地區，鐵路網稀疏，公路通達程度低，嚴重制約著一些地區的經濟發展。二是運輸能力緊張，運輸質量有待提高。主要運輸通道能力十分緊張，在國民經濟持續快速增長的情況下，瓶頸制約日趨嚴重。特別是鐵路繁忙干線運輸能力與運輸需求量的矛盾十分突出，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線平均運輸密度達8100萬換算噸公里／公里，其中部分區段能力利用率達100％，客運快速和貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，某些情況下是犧牲貨運來保客運，造成大量貨物積壓，2003年鐵路日均請求車數達18萬輛，而實際裝車滿足率僅為51．5％。同時，由于運輸能力的限制使鐵路難以發揮其技術經濟優勢，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設計運輸產品，以致影響了運輸質量的提高。三是交通運輸結構不盡合理。近年來公路超常規發展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7萬多公里，其中高速公路1997年以來每年建成2000多公里，2003年已達2．97萬公里，居世界第二。民航和沿海水運保持了穩步發展。而鐵路的發展則相對滯后，自1994―2003的10年中，鐵路平均每年增加營業里程僅1400多公里，發展速度遠不能適應經濟發展的需求。從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看，公路完成的客貨運量從1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而鐵路由于受運輸能力的限制，客貨運量從1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水運和民航完成的運量比重都有所上升，內河水運和管道運輸比重下降。從充分發揮各種運輸方式的優勢、協調發展和交通可持續發展的角度來看，目前的運輸結構有待進一步優化。四是各種運輸方式之間銜接不夠緊密。由于各種運輸方式分歸不同部門管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務，方便旅客和貨主，不利于提高運輸效率，降低社會總成本。各種運輸方式均強調自身在某一方面的作用，都在構建自己的運輸樞紐，而未統籌考慮合理分工和協調發展；未考慮各種運輸方式有機銜接，沒有形成具有綜合功能的運輸樞紐。

二、我國交通運輸面臨的環境

1、經濟全球化進程加快和我國加入WTO，對交通運輸業提出了新的要求

經濟全球化加強了國際間的經濟交流和貿易往來以及相互間的依賴程度，加入WTO，使我國的經濟逐步融入世界經濟之中，國際間經濟合作的加強必然帶來客貨交流量的大幅增長，同時，對全面提升運輸服務質量提出了更高要求，交通運輸開始向國際化、標準化方向發展。

2、走新型工業化發展道路，運輸需求結構將發生深刻變化

交通運輸是工業化發展的重要支撐。工業化的快速發展必然帶來貨運量增長幅度大大提高。同時，隨著產業結構的調整和能源結構的改善，運輸需求結構將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運輸需求增長幅度保持平穩，而高技術含量、高附加值、時效性強的貨物運量增長幅度將加大加快，這對安全、及時、快速的運輸服務提出了更高要求。因此，必須加快集裝化、專業化運輸系統的發展。產業結構的調整使生產的專業化程度加深，對交通運輸業提出了更高的要求，為了滿足個性化、專業化的運輸需求，降低成本，提高效率，專業化物流企業的服務為交通運輸產品增加了新的內容。

3、城市化進程的加快，要求發展城際高速客運系統和大容量軌道交通系統

城市化進程加快，使城市規模日益擴大，城市人口數量增加，隨著人民生活水平的提高，對于安全、舒適、快捷的運輸質量要求越來越高，發展高速客運系統，滿足人們出行的交通需求，已成為旅客運輸發展的必然趨勢。同時城市規模的擴大和城鎮數量的增加，形成了一些區域城市群和城市化地帶，使得區域城際間、城鄉間和城市內的旅客運輸問題日益突出，構建大容量軌道交通，加強城市內交通組織和城際間交通運輸以及兩者的銜接已開始成為綜合運輸體系發展的重要內容。

4、經濟體制改革不斷深化，為交通運輸業的發展提供了新的契機

隨著經濟體制改革的不斷深化，社會主義市場經濟體制已初步形成，為各類市場主體平等使用生產要素創造了良好環境，促進了生產要素在全國市場的流動，這為交通運輸資源的優化配置和建立結構合理、服務質量良好的運輸系統提供了新的機遇。在交通運輸產業中，除部分領域外，目前已基本實現了以市場作為資源配置的手段。

5、資源、環境問題日益突出，對交通運輸可持續發展提出要求

交通運輸的快速發展需要占用能源、土地、資金等大量資源，同時，可能對環境造成污染和破壞，并存在著安全隱患。因此，必須從可持續發展角度出發，對各種運輸方式的技術經濟特征進行比較，優先發展資源利用效率高、對環境污染小的運輸方式，建立可持續發展的綜合運輸系統。

總之，國民經濟的持續快速協調健康發展，工業化、市場化、城市化進程的加快必將帶來全社會人員、物資流動的增加，使全社會客、貨運輸需求總量持續增長。從客運需求看，我國人口基數大，客運需求增長潛力巨大；城鎮人口增加，帶來客運需求快速增長；區域經濟發展的差異，人口、資源、生產力布局的不均衡，導致人員流動增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經濟”的盛行，使旅游和探親訪友等客流大幅上升。從貨運需求看，要支撐國民經濟以7％左右的速度增長，必須有充足的能源作保證，同時，其他各種物資的需求也會大幅增加，因此，對貨物運輸的需求將持續增長。

三、我國“十一五”交通需求預測

1、全社會運輸需求總量的預測

貨物運輸需求預測主要與國內生產總值（GDP）相關，旅客運輸需求預測主要受人均GDP和人口總數影響。根據我國2020年GDP翻兩番，達到36萬億元的目標，GDP年均增長速度將在7．2％左右，預測中，按照前10年發展速度略高于后10年計算；人口數量，據有關預測，2010年和2020年分別為13．3和14．5億人。全社會貨物運輸需求總量分別采用三種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測和分方式分別預測。其中，直接預測是根據全社會貨運量與GDP、綜合運輸線路里程相關性，通過一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數三種方法進行預測；地區預測是根據東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區域GDP和交通運輸量歷史數據，利用一元回歸模型預測未來運輸需求量，據此預測全社會貨運需求總量；分方式分別預測是按照鐵路、公路、水運、管道、民航五種運輸方式分別預測每種運輸方式未來貨運量，據此，預測全社會貨運需求總量。綜合上述三種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010到2020年我國全社會貨物運輸需求總量的預測結果（見表1）。

全社會旅客運輸需求總量分別采用四種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測、分方式預測和人均旅行次數預測。其中，直接預測、地區預測和分方式預測方法與貨物運輸需求總量預測方法類似，但客運需求指標主要受人均GDP和人口總數的影響，因此，回歸模型是根據全社會客運量與人均GDP和人口總數的相關性建立的；人均旅行次數法是根據我國目前的人員流動情況，預測未來人均出行次數和人均旅行距離，據此，推算全社會旅客運輸需求總量。綜合上述四種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010年到2020年我國全社會旅客運輸需求總量的預測結果，見表1。

2、各種運輸方式運量需求預測

（1）各種運輸方式旅客運輸需求預測。各種運輸方式以其各自的技術經濟特征，在不同距離范圍內的運輸市場中發揮著各自的優勢，吸引和完成了不同比例的旅客運輸量。民航所完成的旅客發送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據了200公里以內的大部分客運市場，同時，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運輸。鐵路主要承擔了200公里以上的中長途旅客運輸及部分短途城際客運。水上客運多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以內。粗略計算，2002年全社會旅客發送量中旅行距離在1000公里以上的長途旅客為2．46億人，占總運量的1．54％，旅行距離在200―1000公里之間的中程旅客為5．33億人，占總運量的3．33％，旅行距離在200公里以內的短途旅客為152．3億人，占總運量的95．13％。長途旅客中，鐵路運輸1．6億人，占65％，民航8594萬人，占35％；中程旅客中，鐵路運輸3．56億人，占66．8％，公路1．77億人，占33．2％；短途旅客中，鐵路運輸4．75億人，占3．1％，公路145．76億人，占95．7％，水運1．8億人，占1．2％。預計未來運輸市場中航空客運以其絕對的速度優勢，吸引著越來越多的長途客流，其市場份額將會提高，按45％―50％計算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優勢本應在中程旅客運輸市場中占據主導地位，但由于目前運輸能力的限制，制約了其優勢的發揮，市場份額逐年下降，隨著未來鐵路建設速度的加快和繁忙運輸通道上客運專線的建成，其份額將逐步回升，按80％―85％考慮。在短途客運市場中，鐵路將通過發展區域城際軌道交通來擴大市場份額，按3．6％－5．5％考慮；公路理所當然地占據著短途客運市場的絕對優勢，其市場份額，2010年按95．4％考慮，2020年約為93．5％；水運主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運市場中基本保持1％左右的市場份額。根據上述各種運輸方式市場份額分析及全社會旅客運輸需求總量，預測2010年鐵路、公路、水運、航空的客運量分別為17．5、230．7、2．4和1．7億人，2020年分別為35．8、357．4、3．8和3億人。隨著區域城際軌道交通的發展，鐵路短途客運比例增加，平均運距將有所縮短；公路客運隨著高等級公路的增加和路網通達深度的提高，平均運距將略有上升；水運和航空的平均運距基本穩定在目前水平。據此測算，2010年鐵路、公路、水運、航空的客運周轉量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。

（2）各種運輸方式貨物運輸需求預測。在貨物運輸市場中，鐵路以其長距離、大能力和低成本的優勢主要承擔了大宗物資和長途貨物的運輸，而公路以其方便、快捷的門到門運輸在短途貨運市場中占據了較大比重，水運主要是內河、沿海和遠洋大宗貨物運輸，航空主要運送輕質高值，距離遠而時效性強的貨物。多年來，各種運輸方式完成的貨物運輸量比例基本保持穩定，1990年以來，鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式完成貨運量在全社會總運量中所占份額平均值分別為14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，貨運周轉量份額平均值分別為37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根據各種運輸方式特點及其在運輸市場中的作用，預計未來，鐵路貨運將繼續保持在運輸市場中的骨干地位，加之以交通可持續發展理念為指導的交通政策對鐵路的支持和鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路發展速度將會大大加快，運輸能力緊張局面將得到緩解，運輸市場份額將穩步回升；公路也將保持良好發展勢頭，繼續在短途貨運市場中發揮優勢；水運將保持穩步發展，其市場份額基本穩定；航空貨運所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對輕質高值貨物運輸需求的快速增加而呈上升趨勢。綜合上述分析，結合各種運輸方式貨運量回歸預測結果，預測2010年和2020年鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式貨運量、貨運周轉量市場份額及貨運量、貨運周轉量推算結果見表2。

四、我國“十一五”交通運輸發展展望

根據上述預測，2010和2020年我國全社會旅客運輸需求總量將達250和400億人，貨物運輸需求總量為190和260億噸。為此，必須進一步加強交通基礎設施建設，擴大運網規模，優化運網結構，加強各種運輸方式的銜接配合，實現協調發展，為國民經濟持續快速協調健康發展提供可靠保證。

1、擴大運網規模

鐵路應加快實施中長期鐵路網規劃，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，建設“四縱四橫”客運專線以及三個城際快速客運系統；以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。同時，對既有線進行擴能改造，擴大運輸能力，提高路網質量。2020年鐵路營業里程要達到10萬公里。公路應加快“五縱七橫”國道主干線系統建設，加強西部公路網建設。近年來東部沿海一些經濟發達和人口稠密地區的主要公路通道建設逐步完善，從土地資源和環境面臨的壓力來看，在東部沿海地區發展公路運輸的空間已極為有限，而中西部欠發達地區的公路建設在普及與提高兩方面都存在著較大的空間。因此，未來公路應在繼續搞好國道主干線建設和加快高等級公路建設的同時，將發展重點逐步從東部發達地區向中西部轉移。水運主通道包括沿海運輸大通道和內河航道，是綜合運輸通道的重要組成部分，應進一步加強內河航道建設，提高航道等級，改善通航條件，建立為沿江工業帶經濟發展服務的內河航運體系，同時要加強沿海港口建設，建成與外貿運輸和海上運輸相適應的海上南北運輸大通道。航空運輸應加快建設現代化國際樞紐機場，大力開辟國際國內新航線，同時加強西部地區支線機場建設，積極發展航空支線。隨著石油、天然氣的開發利用，作為其主要運輸方式的管道運輸要加快發展，管道里程要從目前的3萬公里增加到8萬公里以上。

2、優化運網結構

在擴大運網規模的同時必須優化運網結構。鐵路主要繁忙干線客貨分線，實現客運快速、貨運重載；在都市圈和城市帶內發展區域城際軌道交通，形成區域城際大能力快速客運系統；加強集裝箱站場建設，發展雙層集裝箱運輸通道；公路繼續加快高等級公路建設，東中部地區實現高速公路網絡化，縣市公路路面高級化，鄉村公路等級化，全面提高公路網技術等級；加強大型樞紐機場和省會機場、沿海樞紐港建設。逐步形成由鐵路客運專線及提速線路、高速公路和省際干線公路組成的城市間旅客快速運輸系統；由高速公路、城市客運鐵路及城間鐵路干線組成的京津塘、滬寧杭等城市群客運系統；由沿海港口及后方鐵路、公路、內河航運組成的集裝箱運輸系統；由鐵路、沿海港口組成的煤炭、鐵礦石等大宗物資運輸系統。

3、促進各種運輸方式協調發展

目前的運輸市場日趨活躍，不同運輸方式競爭態勢已經形成。這就要求政府主管部門從全面、協調和可持續發展角度出發，制定相應政策，使運輸市場在政府的宏觀調控下，通過市場機制優化資源配置，促進各種運輸方式公平、有序競爭，形成既有競爭又有合作，合理分工、銜接配合的高效綜合運輸系統，各種運輸方式的優勢得到充分發揮，并相互促進，協調發展。必須重視和加強大型交通運輸樞紐的建設，強化各種運輸方式間的銜接配合，發展集裝箱多式聯運、進出口大宗物資的鐵水聯運，以提高換裝、換乘效率，降低社會總成本。可以預見，綜合運輸的發展將從以規模為重點轉化為以提高運輸速度、縮短運輸時間、提高服務質量為重點的發展，從以競爭為主逐步轉向以合作銜接為主的協調發展。

4、推進交通運輸技術進步

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一、案例描述

（一）運輸合同的簽訂

2011年初，美國利安集團與杭州匯鴻公司簽訂絲綢服裝貿易合同，確定貿易條款是FOB上海虹橋機場。同年，美國利安與美國國際貨運有限公司紐約分公司（簡稱U.F.C公司）簽訂一份《委托運輸合同》，雙方約定：由U.F.C公司為利安集團負責從中國到美國進口貨物的運輸，須在七天內把所收到的貨物運抵美國。貨到紐約后，利安集團應立即支付運費后方可提貨。否則，須另付倉管費。各參與方間關系如圖1所示。

（二）運輸業務的辦理

運輸合同簽訂后，美國利安公司立即傳真杭州匯鴻公司，告知U.F.C公司中國辦事處負責人王黃軍的地址，要求杭州匯鴻速與其接洽、辦理出口手續。為訂艙發運的便利，杭州匯鴻按照U.F.C公司中國辦事處王黃軍的要求，改用東航的《國際貨運托運書》，并在王黃軍承諾與東航結算相關運費的情況下，將填好的托運書傳真給王黃軍。王黃軍將托運書交給了東航的貨運華訊公司，并簽署協議：宣稱將杭州匯鴻公司的托運業務轉交給華訊公司辦理，同時將收款權移交給華訊公司。杭州匯鴻公司隨后按照王黃軍指示，先后將貨物送到上海虹橋機場的華訊公司倉庫。該公司簽收了貨物，應U.F.C要求代填并簽發了東航貨運主運單， 主運單上記載的托運人為華訊公司，收貨人為U.F.C紐約公司；華訊公司還簽發了航空貨運分運單，分運單上記載的托運人為杭州匯鴻公司，收貨人為美國利安集團。貨物運輸交接流程如圖2所示。

（三）運費糾紛的產生

按照東航公司預付運費的要求，華訊公司支付東航空運費約40萬人民幣。貨物發送后，華訊公司未及時將航空分運單正本托運人聯交給杭州匯鴻公司。貨物陸續到達紐約，美國利安集團支付了空運費、清關費及雜費，從U.F.C紐約公司提取了貨物。同年6月，華訊公司致函杭州匯鴻公司稱：當時杭州匯鴻公司委托U.F.C公司進行運輸，但U.F.C公司與華訊公司有協議，現U.F.C公司將收款權移交給華訊公司，要求匯鴻公司依照分運單支付上海到紐約貨物全程空運費約60萬人民幣。匯鴻公司以運費由外商支付為由拒付，雙方釀成糾紛。

此案例中，很明顯貨運華訊公司、賣方匯鴻公司都被U.F.C公司所騙，從而讓兩位受害方間釀成糾紛、承擔貨物運輸費用的損失。

二、本案例中貨運交接不當分析

（一）杭州匯鴻公司的不當做法分析

1.正確的貨運交接流程。FOB條款下，買方負責運輸，即由買方指定承運人。此票業務正確的做法應該是：杭州匯鴻公司接到買方貨交指定承運人U.F.C的指令后，應將貨物及時送達合同約定的地點上海虹橋機場，與U.F.C辦理交接手續，取得U.F.C公司簽名的相關單據，將貨物置于U.F.C的掌控下，即完成了自己應盡的義務。后續的運輸事宜應由U.F.C公司自己處理。

2.不當的業務操作步驟。杭州匯鴻公司不當的做法在于：其一，雖然及時與U.F.C公司接洽，并及時將貨物提交到了指定的地點，但沒有收到U.F.C公司收貨證明，沒有從交接手續上完成貨交U.F.C的任務。相反地，卻交貨物置于華訊公司的掌控下。其二，杭州匯鴻公司不應該按U.F.C公司的要求，改用東航的《國際貨物托運書》，并將填好的托運書傳真給U.F.C公司。錯誤地理解為，托運書傳真給U.F.C，即完成了貨交U.F.C的交接手續。其實，U.F.C公司就是利用杭州匯鴻公司的這種善意做法，將托運書轉交給了東航貨代華訊公司，從而使杭州匯鴻公司作為托運人與東航建立了運輸合同關系、與華訊公司建立了貨運關系。

（二）華訊公司的不當做法分析

1.正確的業務辦理流程。華訊公司正確的做法應該是：其一，與U.F.C公司簽訂了協議，并收到了由U.F.C公司轉交的杭州匯鴻公司填寫的托運單后，應及時與托運書上的托運人杭州匯鴻公司取得聯系，而不是盲目聽從U.F.C公司的單方指令。其二，簽發運單時，為了運費的安全性，應在未取得運費之前，將貨物的控制權掌握在自己手中。因此，主運單的收貨人應是華訊公司、或其授權的人，而不應是U.F.C公司。結清運費后，再將貨物移交給U.F.C公司，這樣能將主動權掌握在自己手中，避免造成不可挽回的損失。

2.不當的業務辦理步驟。華訊公司的不當做法在于：華訊公司與U.F.C公司簽訂了協議，并收到了杭州匯鴻公司送來的貨物后，錯誤地認為為杭州匯鴻公司真的委托過U.F.C公司辦理運輸事宜，現U.F.C公司將運輸業務轉讓給華訊公司，所以杭州匯鴻公司理所當然將支付運輸費用。因此，按照U.F.C公司的要求及其提供的托運單，簽發的分運單托運人是杭州匯鴻公司，收貨人是美國利安集團；而主運單的托運人是華訊公司，收貨人卻是紐約U.F.C公司。

（三）U.F.C實施運費詐騙的不當手段分析

在整個案例中，U.F.C公司利用賣方與貨代“奉顧客為上帝”的熱心服務，以及“急于成交”的心理，成功實施了詐騙。

首先，誘導杭州匯鴻公司改填東航托運單，并將其傳真給U.F.C公司，讓杭州匯鴻公司誤認為已完成了手續上的交接。U.F.C公司并指示杭州匯鴻公司將貨物送達FOB條款指定地上海虹橋機場，讓杭州匯鴻公司誤認為貨物已移交給買方指定承運人U.F.C公司的掌控下。因此，錯誤地認為按照FOB條款，已完成應盡責任。

其次，U.F.C公司拿著杭州匯鴻公司填寫的托運書后，與華訊公司簽署了轉讓貨運業務的協議，并移交收款權。因此，在杭州匯鴻公司送貨后，華訊公司簽收了貨物。在整個過程中，杭州匯鴻公司誤以為貨已移交給U.F.C公司，而華訊公司則誤認為杭州匯鴻公司按托運單指示將貨物交與自己進行托運。

再次，在U.F.C要求下，華訊公司代填并簽發了東航貨運主運單， 主運單上記載的托運人為華訊公司，收貨人卻是U.F.C紐約公司；華訊公司還簽發了航空貨運分運單，分運單上記載的托運人為杭州匯鴻公司，收貨人為美國利安集團。至此，U.F.C公司完成了“空手套白狼”的游戲，不費一兵一卒，騙取了巨額的運輸費用。

三、多環節空運交接單證流程及風險防范

（一）航空主運單與分運單

航空主運單，是由航空公司，即實際承運人簽發的航空運單。每一批由航空公司發運的貨物都應有主運單，它是承運人辦理貨物發運與交付依據，是承運人與托運人之間訂立的運輸契約，并應承運人要求分別指定托運人與收貨人。航空分運單，是由航空貨運，即契約承運人，在辦理集中托運業務時簽發給各個發貨人的運單。

航空分運單的運輸合同當事人，一方是航空貨運，另一方是多個發貨人；而航空主運單的運輸合同當事人，一方是航空公司（實際承運人），另一方是航空貨運（作為托運人）。貨物到達目的地后，由航空貨運在該地的分公司或其憑主運單向當地航空公司提取貨物，然后按分運單分別貨交收貨人。因此，發貨人、收貨人和航空公司是不發生直接關系的。它們之間的關系如圖3所示。

（二）該案例中正確的交接流程圖

在上述案例中，由于FOB條款下買方指定的承運人是U.F.C公司，基于整個案情的描述，正確的流程圖應該如圖4所示。

賣方杭州匯鴻公司和貨運華訊公司，如果能更加謹慎地處理該票業務，更加熟悉整個貨物運輸流程，更加知曉各運輸單證所應履行的責任，那么就不會被U.F.C公司所詐騙。

國際貿易中由于貨物的特殊性，以及客戶對時間的要求，很多簽署FOB的貿易條款在交易雙方認可的情況下，運輸方式采用空運是常見的現象。在FOB海運情況下，由于海運提單具備物權憑證的作用，必須憑提單才能放貨，因為賣方與運輸方對貨物的控制權容易掌控。而在FOB空運情況下，空運提單與貨物一起走，收貨人可以在沒有空運單的情況下便可以取貨，自然增加了此類運輸方式中權益方的風險性。FOB條款下，運費由買方支付，很多不良的買方指定承運人，往往利用對方疏于防范的心理榨取巨額運費。因此，應該多了解此類案情發生的狀況，多熟悉運輸交接流程，增強防范意識，謹慎細致地處理各票業務，以求實現零風險的業務能力。

（三）多環節空運詐騙風險防范

1.強化單證能力。國際航空貨運具有環節多、時間性強、線長面廣、參與方多和各種關系錯綜復雜等特點，稍不留意，就會陷入風險之中。因此，要加強業務能力的培養，了解空運單證的作用與性質。在空運業務辦理過程中，航空貨運單是航空運輸必不可少的單據，是承運人與托運人之間的貨物運輸合同，是明確承托雙方之間權利和義務關系的文件，是劃分航空貨運責任的證據。承運人與托運人在航空貨運單上共同簽署后即產生法律效力，標志著雙方之間締結貨物運輸的運輸協議，也是運費收據。航空運單與海運提單雖然都可以作為運輸合同，但他們有著很大的差異性，航空運單并不具備物權憑證的作用，持有航空運單并不可以對貨物要求所有權。在空運過程中，托運人、貨代、承運人以及收貨人，要加強業務學習，掌握綜合知識，準確地把握各單證的權責，盡可能地把風險降為零。

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赤峰市地處內蒙古東部，是連接東北、華北和內蒙古的咽喉要塞，號稱北京北大門。屬環勃海經濟圈，自古有“旱碼頭”之稱，兵家必爭之地。我市設有12個旗縣區，總面積9萬平方公里，總人口460萬，省道206線經河北承德距北京僅430公里，是距離北京最近的城市；省道205線經遼寧朝陽至錦州港僅270公里，是最近的出海通道。赤峰市公路網布局較合理，橫向北有303國道（集安至錫林浩特）、南有111國道（北京至加格達奇）、縱向東有305國道（莊河至林東）、西有306國道（綏中至經棚），六條國道、十條省道、五條國家高速、一條地方高速等干線在我市境內形成“六橫七縱”的公路主骨架。到2013年底，我市公路總里程達24266.4公里。按行政等級劃分：國道1824公里，省道1290.99公里，縣道2451.3公里，鄉道5783.47公里，村道12354.12公里，專用公路562.45公里。按技術等級劃分：高速公路458.236公里，一級公路741.33公里，二級公路1899.59公里，三級公路3265公里，四級公路17004.4公里，等外路897.7公里。初步形成了以市區為中心，橫貫東西，縱貫南北的公路網。連接全市各旗縣區行政節點、重要資源基地、工業園區和經濟開發區，連通90%以上的蘇木鄉鎮，實現重要交通節點多路連通，干線公路間順暢銜接，使生產要素跨區域流動更加順暢，推動資源優勢向經濟優勢轉化，成為蒙東地區重要的交通樞紐。赤峰市有色金屬日采選、年冶煉、和深加工能力達到12萬噸、68萬噸、20萬噸；全市已探明煤炭儲量31億噸，煤炭年產量達到3500萬噸。赤峰市也是蒙東地區重要的農畜產業基地，糧食產量突破100億斤，成為全國27個超百億產糧大市之一。牲畜存欄連續7年居全區首位，肉牛肉羊的養殖已初具規模，并展現了良好的發展前景，農畜產品在京津等大市場占有一定的份額。

一、載貨汽車載重標記噸位變化情況

截止2013年底，全市擁有載貨汽車42，916輛，342，168個噸位，平均噸位7.97噸位/輛，其中大型車（載重標記噸位4噸以上）14，621輛，301，857個噸位，大型中的重型車（載重標記噸位8噸及以上）12，746輛，290，823個噸位；中型車（載重標記噸位2噸以上至4噸）1，283輛，4，243個噸位；小型車（載重標記噸位2噸及以下）27， 012輛，36，068個噸位。

2006年至2013年公路貨物運輸大型載貨汽車車輛噸位變化情況列表如下：

從表中數據可以計算出“十一五”期間，大型車輛平均增長速度為10.5%，噸位平均增長速度為17.8%；重型車輛平均增長速度為16.5%，噸位平均增長速度為21.6%?！笆濉逼陂g的前三年，大型車輛平均增長速度為-1.9%，噸位平均增長速度為12.96%；重型車輛平均增長速度為11.4%，噸位平均增長速度為15.6%。從計算數據可以看出大噸位車輛增長速度比較快，車輛噸位增長幅度也比較大。增長的原因：

1、計重收費的實施， 從源頭上遏制了超載現象。雖然各地實施辦法和超載判定標準以及收費標準不盡相同，但是自重輕的貨車具有普遍優勢。 在計重收費政策下， 使用自重輕的多軸大噸位載貨車的車主獲利較大。

2、自2009 年開始征收燃油稅以來，通過對不同稅率情況下各種車型的費用對比，得出大型載貨汽車的“噸/ 公里”費用最低，燃油稅對大噸位車輛有利。

因此，在計重收費以及燃油稅等政策環境下，多軸大噸位載貨汽車更能適應運輸市場的需求。

二、公路貨物運輸平均運距量變化情況

截止2013年底，我市完成貨運量10，290萬噸，貨物周轉量3143，650萬噸公里，分別比去年同期增長9.9%、3.2%。

2011年至2013年公路貨物運輸完成量列表如下：

“十一五”期間，貨物的平均運距為204.3公里，平均增長速度為54.4%，“十二五”期間的前三年貨物的平均運距為320公里，大于300公里以上。

隨著我市經濟持續、快速、健康的發展，非資源型產業的比重也得到進一步提升，市政府在紅山區、松山區都建立了物流園區，其中紅山區保稅物流中心也是內蒙古第一家保稅物流中心，年貨物吞吐量達600萬噸，引進200多家企業入住，開辟了通達全國各地的物流中轉點，打破了貨物運輸業務只限于本市，對周邊地區的延伸很少的格局。

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關鍵詞：鐵路貨運 經濟發展 策略研究 新形勢下

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2015）09-0288-02

為了更好的發展我國的鐵路貨運行業，鞏固鐵路貨運在我國運輸市場的主導地位，從而讓鐵路貨運的發展前景更為廣闊[1]，在分析鐵路運輸的基本情況下進行科學的預測，在此基礎上提出一系列的發展措施與方案研究。以期我國的鐵路貨運行業能夠加快現代化的發展腳步，鐵路貨運的相關制度能夠進一步的變革，不斷完善我國的鐵路貨運營銷體系，讓鐵路貨運逐漸向現代化物流的方向進一步的發展。為我國的鐵路運輸當局的政策制定與實施提供一些可靠的數據參考和相關建議[2]。

一、簡要分析國內外鐵路運輸基本情況

1.國外鐵路運輸行業的發展基本情況

從鐵路的分布密度來看，歐洲的南部以及北美的南部比較集中，由于比利時是分布密度最集中的國家，所以是國外鐵路運輸行業的翹楚[3]。在現階段來看，美國雖然是世界上最大的鐵路國之一，但是路網的密度不是特別高，相比起歐洲發達國家來說比較低。而隨著大陸性的國家對鐵路貨運的不斷重視，舉例來說，美國、俄羅斯，在鐵路貨運市場中的份額基本保持在45.6%。其運輸量方面也隨著市場的需求不斷擴大而逐漸的增長。另外，鐵路技術具有可持續發展與技術經濟發展的和諧一致性，在全世界的范圍內都掀起了一股鐵路貨運改革的風潮。由于鐵路在交通運輸行業中的地位不可替代，尤其是對于一些人口比較眾多的國家而言，鐵路已經成為經濟發展的重要基礎設施之一，既能夠推動經濟的可持續發展，也能夠讓人們的日常生活更加的便利[4]。

2.國內鐵路運輸行業的發展基本情況

我國的鐵路經過數十年的發展，在交通運輸行業取得了比較令人滿意的成績。其主表現是在以下幾個方面：

2.1運輸的線路增長速度非?？欤c之相應的質量也在不斷的提高當中；

2.2國家投資的也比較多，在交通運輸行業中處于主導的地位，其涵蓋的用戶也非常的廣泛；

2.3隨著經濟的發展和社會需求的不斷膨脹，從而出現了以販運物資為主的企業或者公司，從而帶動了我國經濟的發展；其四，隨著鐵路貨運企業的市場地位逐漸穩固，部分合資鐵路也開始慢慢的建立。

在現階段來看，我國在從事鐵路貨運方面的企業與公司非常多，舉例來說，神華鐵路貨車運輸有限責任公司內蒙古分公司。有一些地方鐵路單位，也有一些法人單位。其路網的規模也在不斷的擴大，我國的國家鐵路以及合資鐵路、地方鐵路也在不斷的擴大[5]。

二、簡要分析我國鐵路貨運市場的現狀和問題

1.貨物運輸市場競爭越來越激烈，鐵路面臨的考驗也越來越嚴峻

隨著改革開放的步伐不斷加快，經濟方面的產業不斷的調整，交通運輸行業也呈現出前所未有的活力，尤其鐵路運輸的行業越來越活躍。但是，即使鐵路貨運的運量呈現出逐年增長的趨勢，但是其市場份額正在不斷的下降。零散的貨物一般比較集中于走公路運輸，而之前有鐵路貨運的大宗物資卻由水路運輸以及公路運輸所取代，所以鐵路貨運的主導壟斷地位在逐年的下降，因此也面臨這越來越激烈的市場競爭，其考驗越來越嚴峻。其主要面臨的問題以及現狀如下所示：

1.1貨物運輸的市場需求發生了巨大的變化。隨著我國的經濟不斷的發展，產品結構以及產業結構的不斷升級與變革，讓貨物的運輸方式產生了巨大的變化。首先是運輸的服務對象發生了一系列的改變，社會主義經濟的發展形式比較多樣化，從而讓運輸的服務對象也發生了相應的改變。其次是貨物的運輸結構發生了巨大的改變，隨著信息化的時代深入人心，一些品種比較繁多以及附加值比較高的貨物開始增長的速度也比較快。最后是運輸方式比較多樣化，市場競爭也越來越激烈，因此客戶對于運輸方式的選擇也比較富余，與此同時對于貨物運輸的速度與質量的要求也越來越高。

1.2鐵路貨運對于長途運輸以及省區之間的物資運輸是比較有利的。鐵路貨運最大的優勢便是在于長距離的運輸，在交通部門以及整個社會的公民意識來說都是比較強烈的，已經達成了一致的認識。由于我國的資源比較豐富，國土面積也比較大，而區域經濟的發展不平衡，所以存在遠距離以及省區之間的貨物運輸。鐵路貨運成為長距離運輸的主要選擇方式有以下幾個方面的原因：其一，鐵路貨運具有運能大的基本功能；其二，鐵路貨運具有運價比較低的基礎優勢。

1.3鐵路貨運是大宗貨物運輸的主要選擇方式。在我國運輸行業當中，在一定時期內，大宗貨物的運輸的方式主要選擇的還是鐵路貨運，其他運輸方式不具備運輸大宗貨物的基本優勢。而大宗貨物主要包括以下幾個行業：其一，能源行業；其二，冶煉行業；其三，建材行業。在能源行業當中，煤炭運輸是其中最重要的一塊貨物運輸，在我國，有七成以上的煤炭運輸是通過鐵路進行運輸的[6]。

1.4鐵路運輸在聯合運輸方式當中是港口集疏運系統的主力。港口既是我國對外開放的窗口，與此同時也是外貿進出口的重要通道。港口是各種運輸方式的交匯處，對于集疏運有著很強的依賴性，一般來說，港口的集疏運系統比較科學合理，通達的程度比較高，其主要的經濟發展就比較深遠、長久，其前景也比較好。

2.鐵路貨運市場份額下降的原因

在我國貨物運輸的歷史發展進程當中，鐵路貨運曾處于主力的地位，在我國數十年的貨物運輸歷史進程當中有著重要的影響和作用，簡而言之，貨物運輸歷史就是鐵路貨運歷史。隨著我國的經濟不斷發展，綜合運輸的體系也在逐漸的完善過程中，鐵路貨運的體系發展相對于水路運輸以及公路運輸的體系發展來說要好得多。在新形勢下，各式各樣的貨物運輸方式抓住了發展的尾巴，把握好了發展的機會，從而展現出自己的獨特優勢，從而讓我國的經濟能夠進一步的發展，在此基礎上打破了鐵路貨運的壟斷與主導地位，與鐵路貨運形成了強大的競爭關系，使得鐵路貨運市場份額在逐年的下降[7]。根據相關資料顯示，我國的鐵路貨運在運量上仍不輸于其他運輸方式，但是相比起公路、水路運輸方式而言，鐵路貨運的發展比較緩慢。其主要的原因有以下幾個方面：

2.1受交通基礎設施的影響比較大；

2.2受運輸價格形成機制的因素影響也比較大；

2.3管理體制以及經營機制的滯后；

2.4鐵路貨運的服務水平相對來說比較低；

2.5市場營銷策略比較不完善，不太符合市場的發展以及客戶的基本需求；

2.6貨物的集裝箱化水平有限。

三、簡要分析我國鐵路貨運所具有的獨特優勢

1.鐵路的基礎設施比較完善，發展的可持續比較強

在我國陸路交通運輸當中，鐵路運輸的整體網絡比較強，當之無愧是我國現代綜合交通運輸體系中的主力軍，在我國的統一發展規劃下，中國鐵路初步形成了比較完整的網路建設格局，舉例來說，八縱八橫的路網格局。另外，鐵路建設還擁有比較完整的設施網絡以及信息網絡，在基礎的設施以及運力方面有很強的資源條件。在溝通國內與中西部地區之間的流通通道時，也溝通了集裝箱海運以及歐洲中亞之間的物流通道。現代化的鐵路建設具有以下幾個方面的優勢：其一，經濟；其二，舒適；其三，公眾化；其四，污染比較少。鐵路貨運相對來說是一種比較安全以及環保的可持續發展的運輸方式，在大宗貨物運輸方面占據的優勢比較大。在單方向的運輸方面來說，鐵路運輸是航空運輸以及高速公路的運輸十倍左右。就我國現階段的情況來說，我國的人口比較多，資源比較豐富但是分布不是特別均勻，從而形成了比較完善的運輸格局。

2.鐵路貨運具有可持續性的基本優勢

2.1從消耗的能源角度來看，鐵路的運輸相比起公路運輸以及航空的運輸的能源消耗是最少的。據相關資料顯示，鐵路貨運的能源承擔總和在7.9%左右，而其他方式的運輸總和加起來在35.4%左右，從上述數據可以看出，鐵路貨運對能源的利用率比較高。

2.2從環境保護的角度來看，鐵路作為一種比較綠色環保的運輸方式已經得到了人們的廣泛認可。鐵路貨運的過程中所產生的空氣污染以及噪聲污染相比起公路、水路以及航空運輸來說要少的多，在基本上上能夠滿足可持續的條件發展。

2.3從擁擠以及相關事故的角度來看，公路運輸很容易導致交通事故的發生，造成的人員傷亡比較大，鐵路貨運相對來說安全性比較高。

2.4從鐵路的運輸能力角度來看，其運送貨物的速度比較快，尤其以高鐵的運轉速度最為快捷、方便。

四、我國鐵路貨運在新形勢的歷史背景下經濟發展的相關策略與建議

鐵路貨運需求在本質上來說是一種派生性的基本需求，與我國的社會經濟發展方向有著極高的關注度，在不同的階段有著不同的發展特點以及相關趨勢，因此會產生不同的貨運需求[8]。在此基礎上，我國的鐵路運輸部門需要深度把握經濟的發展方向，抓住市場的需求，不斷的適應市場的變化，從而利用好自身的優勢來發展鐵路貨運事業。

1.重視貨運系統的信息化建設

鐵路現代化的重要標志是鐵路信息化，鐵路現代化的發展在全世界來說是歷史發展的必然趨勢，我國自然也不能例外。因此，我國鐵路建設部門應該著重對鐵路貨運管理的信息化建設與發展，提高對鐵路貨運的科技化與信息化的發展手段，因為鐵路貨運想要得到進一步的發展離不開科學化以及信息化的發展，從而在更大程度上提高鐵路貨運的主力地位以及主導地位。在發展鐵路貨運信息化的系統早期，首先要做到的就是加強運輸組織和經營服務方面的信息建設，從而能夠更好的建立決策的系統以及貨運的安全管理。在此基礎上，逐漸建立技術比較先進以及安全功能更加靠譜的鐵路貨運信息的系統，從而在整體上提高鐵路貨運的現代化服務水平。

2.加快鐵路技術的創新腳步

眾所周知，沒有創新就沒有發展，創新也是鐵路發展的重要因素之一，與此同時也是提高鐵路貨運市場競爭力的主要因素之一。人們需要依靠科技的不斷發展從而能夠更有效的提高鐵路貨運的總效率。在堅持鐵路貨運自身優勢以及客觀發展規律上結合國外的先進發展技術，提高我國鐵路貨運的技術，走屬于我國鐵路貨運的發展路線。

3.貨物的運輸集裝箱化

鐵路貨運需要按照我國的相關規定，盡最大的努力提高基礎設施的運輸能力，全面武裝好自己的技術水平以及服務水平，大力的發展多式聯運方式，從而能夠更好的調整基礎結構，發展我國的港口事業以及對外貿易發展事業。

五、結束語

綜上所述：現階段來看，我國的經濟不斷的發展，技術不斷的進步，正處于一個信息化與技術化的新時代。因此，經濟的發展也促進了我國鐵路貨運經濟的發展，市場需求的不斷擴大出現了空前的增長，上述所說的現象給我國的鐵路貨運經濟帶來了巨大的經濟增長點以及發展的機會。與此同時，也伴隨著巨大的挑戰，其貨物的運輸方式與鐵路本身形成了一種比較強烈的競爭關系，兩者之間有著緊密的聯系與區別。

參考文獻

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據有關資料顯示，目前中國大約85%的肉類、77%的水產品、95%的蔬菜水果基本上是常溫運輸，每年僅果品腐爛近1200萬噸。蔬菜腐爛1.3億噸。中國冷鏈當前尚未形成完整的體系，從起點到消費點的流通、儲存效率和效益無法得到控制和整合。從運輸方式來分析，有公路、鐵路、水路和航空四大方式，其中公路和鐵路運輸是主要的運輸方式，到2009年，全國共有6587輛鐵路冷藏箱，占鐵路貨運車廂的1.1%，公路冷藏車保有量在5萬輛左右，僅占貨運汽車的0.3%。受國內鐵路資源的限制，鐵路冷藏運輸與公路運輸難以協同，也是成為嚴重影響冷藏運輸效率的因素之一。

公路運輸份額繼續上升

目前我國冷藏保溫車輛有5萬多輛，而且這其中只有一小部分是配備了制冷設備、能夠達到一定規模和噸位的專業冷藏車輛。在美國，平均每500人就有一輛冷藏車。我國臺灣是1000人一輛，而我國大陸人均冷藏車數量遠低于這一水平。我國冷藏保溫汽車占貨運汽車的比例僅為0.3％左右，美國為1％，德國等發達國家均為2％-3％。

在冷藏運輸方面，公路冷藏運輸在網絡、貨源等方面具有明顯優勢，公路網要比鐵路、航空等網絡更發達，同樣相比于其他運輸方式組織貨源也更容易。與航空冷鏈、水陸冷鏈相比，公路運輸的成本低是毋庸置疑的；與鐵路冷鏈相比，研究發現運送里程在800公里以內的，公路運輸最為經濟；而運送歷程超出800公里的則鐵路更具成本優勢。因此總體來說，就短途來看，公路冷鏈運輸成本比較低。

由于冷藏汽車具有方便靈活的特點，在我國冷藏運輸中扮演了越來越重要的角色。在未來幾年內，我國公路冷藏運輸的運量占冷藏貨物運輸總量的比例還將繼續上升，未來還需要更多的冷藏保溫汽車滿足不斷增長的冷鏈物流需求。冷藏車是隨著冷凍技術的需求發展起來的一種特種專用車輛，隨著我國冷鏈需求的不斷增長，未來冷藏車的需求也將大幅增長。其中中型車將有很大部分被輕型、微型和重型車所取代，液氮、二氧化碳、儲冷板等新型制冷方式的新能源冷藏車會越來越受歡迎。隨著環保要求的提高，采用新的無氟材料和新的生產工藝所生產的新型無氟冷藏車將具有廣闊的市場前景。

在公路冷藏運輸方面，主要的運輸區域集中在長三角、珠三角和環渤海區域，這三個區域的共同特點是經濟比較發達，居民對冷藏食品的需求旺盛。目前，中國的公路冷鏈物流還沒有形成一支獨大的競爭局面，主要的冷鏈物流企業有山東榮慶、天津康新、河南雙匯物流、永貴冷藏、重慶雪峰、中外運上海冷鏈物流有限公司、北京華日飛天、北京快行線食品物流、河南華夏易通物流有限公司等。

目前南方冷鏈物流市場幾乎全部由公路運輸壟斷，許多長距離、高附加值的水果、蔬菜公路運輸量也很大。果品、蔬菜等易腐貨物運輸約3/4被公路擠占，短途運輸幾乎全部被公路包攬。

專家預計，未來以下幾個領域對公路冷藏車的需求將會不斷擴大。一是食品領域，主要有水產品、易腐食品、冷凍食品、水果等的運輸。二是醫療衛生領域：醫療、衛生行業為確保藥品的運輸儲存安全，對冷藏保溫車的需求增大。三是電子領域，電子行業（微電子）的發展對冷藏保溫車的需求也在逐漸增大。

鐵路冷藏運輸受約因素大

2009年，全國共擁有59.4萬輛鐵路貨車，冷藏車僅有6587輛，占鐵路貨車總量的1.1％。2010年10月18日，國務院總理主持召開國務院常務會議，出臺了《研究部署進一步促進蔬菜生產保障市場供應鏈和價格基本穩定的政策措施》（下面簡稱《措施》《措施》強調要加快實施《農產品冷鏈物流發展規劃》，加強產地蔬菜預冷設施、批發市場冷藏設施、大城市蔬菜低溫配送中心建設，加強產銷地蔬菜的鐵路運輸?！洞胧返某雠_對鐵路冷鏈物流來說是一個利好消息，這意味著政府高層加大了鐵路冷藏運輸重視程度，對未來鐵路冷鏈運輸的發展具有較大的促進作用。

鐵路作為全國最大的陸地運輸體系，具有豐富的物流運作經驗，擁有遍及全國的鐵路網絡和通信系統，并且這一網絡未來還將繼續完善。另外，鐵路運輸適合長距離大批量貨物的運輸，符合我國冷藏運輸產品產銷地相隔遠的特點，因此未來鐵路冷藏運輸將是一種發展趨勢。

目前我國鐵路冷藏車可分為以下幾類：加冰冷藏車（利用冰塊作為冷源）、機械冷藏車(裝有機械制冷機)、冷凍板式冷藏車（以一定凝固點的凍晶液為冷源）、無冷源保溫車（有良好的隔熱、氣密性能）、液氮冷藏車（將液氮噴灑在貨物表面達到冷卻效果）和干冰冷藏車（將干冰噴灑在貨物表面達到冷卻效果）。上述冷藏車中，實用最為廣泛的是加冰冷藏車和機械冷藏車。

主要的鐵路冷鏈運作公司是鐵龍公司和中鐵特貨。鐵道部有關文件規定，鐵龍公司是鐵路冷藏集裝箱指定的托運人和收貨人。根據中國冷鏈統計年鑒得到，目前鐵龍公司已經在鄭州（鄭州東站）、成都（大朗站）、昆明（昆明南站）、上海（楊浦站）、烏魯木齊（烏西站）、庫爾勒（庫爾勒站）、哈爾濱（濱江西站）、沈陽（沈陽東站）等11個城市開通了鐵路冷藏箱辦理站。提供各辦理站間的冷鏈運輸服務。中鐵特貨主要運營冷藏車和冷凍冷藏機系列。目前，中鐵特貨擁有250輛B10型單節冷藏車和1660輛冷藏機列，可以承運零下18攝氏度冷藏貨物。

航運冷藏運輸以生鮮食品為主

內河航運和沿海航運主要是在港口和水路發達的地區，例如，廣州、寧波等珠三角地區以及青島、大連等環渤海地區，它們擁有眾多港口，冷鏈運輸的對象主要是港口之間的生鮮食品運輸，其中水產品運輸最為廣泛。目前，我國內河航運和沿海航運的冷藏運輸發展不理想，主要由于它們運輸距離短，運輸時間也短，并且許多運輸參與者是以魚類養殖、捕撈為主業的個體經營者，對魚蝦類水產品大多以帶水運輸的方法進行運輸，缺少專業冷藏設備。

由于遠洋航運的運輸距離時間都比較長，還受到國際間冷鏈標準的限制，我國遠洋航運的冷藏運輸比較發達，運輸對象主要是凍肉、凍魚、凍蝦等冷凍食品。因此，遠洋冷藏航運是我國航運冷藏運輸最主要的參與方式。

遠洋和冷藏集裝箱是遠洋冷藏航運的主要設備。近幾年來，冷藏集裝箱船以其周轉快、可以實現“門對門”、小批量冷藏貨物運輸等優點，搶占了大部分港口到港口間的貨物運輸。與冷藏船相比，冷藏集裝箱的優勢主要是在于操作靈活、運輸便利，能夠實現公路、水路、鐵路等多重運輸方式聯運，能夠避免冷鏈運輸中的“斷鏈”，保證產品質量。例如，一般普通的冷藏船可載運4000-4500托盤新鮮水果，但抵達港口碼頭后這些水果必須在常溫下進行裝卸，大量的水果裝卸所耗費的時間很長，裝卸過程中極易發生損耗和產品變質。若使用冷藏集裝箱，則可以將這些裝有水果的集裝箱直接卸下，用卡車、火車、駁船等運到目的地或中轉站，使水果沒有機會接觸外部空氣，降低變質的可能性。

近兩年內，全球冷藏集裝箱銷量不斷提高，而全球造船廠接到的訂造單中散裝冷藏船的訂單為0。截至2008年年底，全世界船廠基本上停止設計建造專業化冷藏船，凡是達到船齡極限的專業化冷藏船大多被送到拆船廠，取而代之而起的是越來越多的冷藏集裝箱運輸。在冷藏船集裝箱與冷藏船的競爭中，冷藏集裝箱勝出。因此，冷藏集裝箱逐漸成為了遠洋冷藏航運的主力。

雖然目前冷藏集裝箱的實用遠遠多于冷藏船，但是冷藏船能夠一次性承運大批量貨物，這是冷藏集裝箱不能代替的。因此未來冷藏船與冷藏集裝箱將會出現專業化分工，這兩者將會在自身適合的領域中快速發展。

內河冷藏航運與沿海冷藏航運將快速發展。未來我國冷鏈行業的快速發展，冷鏈行業標準的制定，冷鏈運輸行業的不斷規范，都將對內河和沿海冷藏運輸提出新的要求，內河和沿海冷藏運輸將作為我國冷鏈運輸的重要部分而逐漸被重視，未來將得到快速發展。

航空冷藏運輸空間有限

在我國現代物流業的發展研究中，人們很少將注意力放在航空物流上，因為空運費用的昂貴，絕大多數貨物的運輸與空運無緣。但近幾年來，隨著新技術的發展，產品由厚、重、長、大，向薄、輕、短、小方向發展，因此，航空運輸在國民經濟的發展中會扮演更為重要的角色，航空物流必將成為人們關注的焦點。

醫學的發展使得疫苗等需要冷藏的藥品越來越多，目前我國已是全球最大的疫苗生產國之一，疫苗種類和數量龐大。疫苗的發展成為航空冷藏運輸帶來大量的需求，未來隨著疫苗以及血液制品等藥品的進一步發展，使用率的提高，航空冷藏運輸的需求量將會進一步增大。另外，全球一體化進程加快，國際間貿易往來的頻繁將帶動航空冷藏運輸需求的增長，尤其是進口果蔬、進口肉類等生鮮食品，它們的附加值高，對運輸速度和溫度要求也越來越高，未來隨著這類商品需求的進一步加大，航空冷藏運輸將會得到進一步發展。

我國的航空冷鏈運輸以低溫藥品為主，例如，疫苗、血液制品、診斷試劑等，它們具有體積小、使用急、附加值高等特點，符合航空運輸的特點，同時低溫藥品對溫度的要求很高，大多采用儲冷箱或儲冷柜進行運輸。

儲冷箱是20世紀80年代初期從發達國家發展起來的一種高效物流技術，其靈活的尺寸、優良的保溫性以及靈活的配載形式成為藥品運輸的一個優質的運輸設備。儲冷箱是一種絕熱箱體，配備冰袋或冰盒來維持箱內的低溫，無需制冷就能實現長時間制冷，完成疫苗的冷鏈配送。冰袋和冰盒采用外包裝不同，內裝高效儲冷劑，可以反復多次使用。

篇8

一、關于2010通則中鏈式銷售適用條件的主要爭議觀點

（一）認為運輸單據的限制導致鏈式銷售存在局限性

有觀點認為，在現實的對外貿易業務操作中，由于中間商（原合同買家）只能通過取得代表物權憑證的運輸單據來實現轉售，而所有外運單據中“只有”海運提單才具備這一性質，“而在 FCA、CPT 和 CIP 術語條件下初始賣方提交的單據多樣化，‘不一定’具備物權憑證這一特性?！币虼藬喽ㄦ準戒N售在2010通則的部分貿易術語條件下的運用還存在一定的局限性。

（二）認為部分術語存在保險真空區，導致其難以適用于鏈式銷售

這種觀點認為，《2010通則》項下的FOB、CFR 等術語不適用于鏈式銷售。他們認為在上述貿易條件下，依據可保利益原則，不適用“倉至倉”（WAREHOUSE/ WAREHOUSE）保險條款，保險公司無法提供覆蓋運輸全程的貨物損失保障，即出口貨物從裝運倉庫到裝運港船上這一區段屬于保險真空區。這類觀點認為全程貨物保險是鏈式交易成交的前提條件，由于上述《2010通則》項下的兩個術語無法實現倉至倉保險，所以“FOB、CFR 等術語不適用于鏈式銷售”。

二、對鏈式銷售條件下運輸單據適用性的正確解讀

（一）對鏈式銷售條件下運輸單據適用標準的分析

2010年國際貿易術語解釋通則并沒有對鏈式銷售做出嚴格的定義，但從其表述上來看，主要指的是對國際或者地區間在途貨物的連環轉售現象。對于連環轉售來說，由于中間商（原合同的進口商）無法實質性掌控在途貨物，因此只能通過取得單據和轉賣單據來實現鏈式銷售。這樣一來，國際貨物運輸單據的性質就成為實現在途貨物轉售的關鍵因素。適用于鏈式銷售的國際貨運單據應同時具備以下兩個基本特征：首先，運輸單據必須具備貨物所有權性質或者推定物權性質，能夠實現在途貨物的物權或推定物權的轉移。其次，運輸單據必須是可轉讓、可流通的單據。上述兩個基本特征緊密相連，缺一不可，否則無法適用于鏈式銷售。

（二）對當前對外貿易主要運輸單據的性質分析

1. 我國對外貿易中的常用運輸單據。這類單據主要包括：（1）主要的海運貨物單據：包括海運提單（Bill of Lading，B/L）和海運單（Sea Way Bill）兩種。（2）鐵路運輸單據：包括國際貨協運單（International Cargo Agreement Transportation）和承運貨物收據（Cargo Receipt）。（3）航空運輸單據：目前為航空運單（Air Way Bill，AWB）一種。（4）國際多式聯運單據：分為可流通和不可流通兩種形式的多式聯運提單（Multimodal Transportation B/L）。（5）公路運輸單據：目前主要為公路運輸收據（Road Way Bill）一種。

2. 按照鏈式銷售適用性標準進行分類。根據2010通則對在途貨物鏈式銷售性質的描述，上述運輸單據又可以分為兩大類型：（1）適用于鏈式銷售的運輸單據：海運提單中的指示提單和不記名提單；鐵路運輸單據中的承運貨物收據；國際多式聯運單據中的指示抬頭或不記名抬頭多式聯運提單。上述單據兼具物權憑證和貨物收據特征，且經有效背書后可以流通轉讓，因此完全符合2010通則中界定的鏈式交易的使用要求。（2）不適用于鏈式銷售的運輸單據：海運提單中的記名提單；鐵路運輸單據中的國際貨協運單；航空運單；國際多式聯運單據中的記名抬頭多式聯運提單；公路運輸收據。上述單據不具備物權憑證特征，不能夠背書和流通轉讓，因此不符合2010通則中界定的鏈式交易使用要求。

三、對鏈式銷售條件下主要貿易術語適用性的正確理解和認識

（一）國際商會在2010通則中添加鏈式銷售相關內容的真實意圖

國際商會在修訂本版國際貿易術語解釋通則時，已經充分注意到包括FOB/CFR在內的C組和F組術語在國際間的鏈式銷售中的廣泛運用。中間商和采購（purse hanger）業務的迅猛發展，使得對國家和地區之間在途貨物的轉售業務越來越成為國際貨物貿易的主流。換句話說，早在2010通則未生效以前，FOB、CIF、CFR術語等就已經成為國際間在途貨物轉售業務使用頻率最高的貿易術語。國際商會不過是適應潮流，進一步規范和明確了鏈式交易條件下買賣雙方的責任和義務。也就是說，國際商會2010通則只是對業已存在的鏈式銷售現象予以更多的關注而已。由此可以推斷，認為FOB、CFR 術語不適用于鏈式銷售的觀點是不符合當前我們業務實際的。再者，進出口商對待風險的態度以及風險承受力是各不相同的。國際商會對各種貿易術語使用頻率的調查結果顯示，近年來FOB和CFR術語在進出口業務中的使用頻率為91.46%和63.11%，分別排在第一位和第四位。筆者也曾經對天津新港口岸外貿業務做過一項非全面調查，近十年來在使用FOB和CFR術語的農產品和工礦產品進出口業務中，有超過一半的訂單屬于直接轉讓海運提單的鏈式交易。這也從一個側面證實了存在保險真空段的FOB 、 CFR等術語條件下的外貿業務長期以來就存在較大比例的鏈式交易的事實。

（二）能否獲得全程貨物保險與鏈式交易的完成沒有必然的因果聯系

如前所述，國際在途貨物鏈式銷售成功的關鍵因素，在于能否順利取得符合轉售要求的運輸單據，而不是該術語是否存在保險真空區，或能不能實現倉至倉保險。上述錯誤認識混淆了保險合同與銷售合同之間的關系。誠然，貨物風險也是鏈式銷售的買賣雙方考慮的因素之一，由于《聯合國國際貨物銷售合同公約》和國際商會的貿易術語解釋通則都沒有對貨物的所有權轉移進行明確的界定，使得FOB 、 CFR等術語條件下的 “連環貿易中的風險轉移成為 Incoterms 2010 懸而未決的問題”。然而在現實的業務操作中，上述風險是完全可以通過合理的操作和提前預防得以避免的。例如FOB、CFR條件下賣方可以在裝船前事先針對貨物上船前的保險真空段投保陸運險，同時買方在貨物裝船前可以對貨物進行預約投保等。以上措施均可以有效填補鏈式交易下部分術語的保險真空段。

（三）總體上進一步細化了轉賣方責任以適應鏈式銷售

為了能夠適應鏈式銷售，《2010通則》特地對賣方交付義務做了進一步區分。除了在《2000通則》中傳統的“貨交承運人”或者“貨交指定地點”交貨責任外，還規定如果中間商（原合同的買方）合法地取得了在運輸途中的貨物的物權，亦即取得了代表物權的、可轉讓流通的貨運單據后，即可以視為買方向下家履行了交付義務。正如許多學者指出的那樣，當今越來越多的貿易活動開始使用海運單、航空運單等不可轉讓的非物權憑證運輸單據，針對這一問題，《2010通則》專門在鏈式銷售使用頻率較高的術語中強調了轉賣方必須“取得貨物”的責任，同時在由賣方安排運輸的適合鏈式銷售的部分術語強調了運輸單據的物權憑證和可流通轉讓特征：“此項憑證也必須能使買方在指定目的地向承運人索取貨物，并能使買方在貨物運輸途中以向下家買方轉讓或通知承運人方式出售貨物”，也就是說，準備進行鏈式銷售的業務，賣方必須要求承運人出具符合鏈式銷售業務需要的運輸單據。需要明確的是，在海運與內河運輸、國際多式聯運等國際貿易主流運輸方式下，承運人有義務、也有能力出具適合于鏈式銷售的運輸單據，問題是發貨人必須預先對單據的性質和種類做出合理的要求。

（四）主要術語對鏈式銷售的適用性問題

通過對2010通則的結構性解讀后我們發現，至少有6種術語適合于鏈式銷售，按照使用頻率排序，依次為FOB、CFR、CIF 、FAS、CIP、CPT。上述術語分為兩大類，第一類術語，《2010通則》在轉賣方A4“交貨義務”中強調“取得”（procure）以某種方式裝運的貨物責任，“這一概念借鑒了普通法國家的貨物買賣法，是指賣方得到以該種方式交貨的貨物的相關憑證以及憑證代表的權利，即出售權”。第一類術語包括FAS、FOB、CFR、CIF。第二類術語，《2010通則》在轉賣方A8“交貨憑證”中強調了其獲取運輸單據的物權憑證和可流通轉讓特征，以保證鏈式銷售的順利完成，此類術語包括CPT、CIP、CFR 和 CIF。其中的CFR 和 CIF術語，由于其特殊性和重要性，國際商會特別在2010通則中的“使用說明”、A4“交貨義務”、A8“交貨憑證”三個欄目中做出了針對鏈式銷售的重點說明。

從2010通則的整體結構來看，全部11個術語中，有7個術語能夠實現路貨的物權或推定物權的轉移，適用于鏈式銷售。而其中的FCA術語，通則中雖未重點對轉賣方提出有關適合于鏈式銷售的責任及單據要求，但由于FCA適用于國際多式聯運方式，并能夠按照慣例取得相應的指示抬頭的國際多式聯運提單，適應多層次專賣貨物的單據流轉要求，因此該術語完全適用于鏈式銷售。剩余的EXW、DAT、DAP、DDP 共4個術語，由于術語實質貨，貨物在途時物權仍然屬于賣方，直至在目的地交貨。因此上述4個術語不在2010通則界定的鏈式銷售范圍內。

四、鏈式銷售下的外貿實務操作要點

為了清楚地說明鏈式銷售條件下各類合同簽訂的注意事項，我們假設轉售只進行一次，并將處于銷售鏈起始端的第一賣家稱為“出口商”，將處于銷售鏈中段的買家（亦即第二賣家）稱為“轉售商”，將處于銷售鏈末端的買家稱為進口商。下面筆者將從術語選用、運輸方式、運輸單據選擇等幾個方面進行分析。

第一，貿易術語的選用。鏈式銷售業務在“原銷售合同”中應盡量選用適合的貿易術語，如FOB、CFR、CIF 、FAS、CIP、CPT等。由于鏈式交易項下的貨物多為大宗的農副產品和工礦產品，從包裝形態上看大多數為散裝貨或者雜貨。因此這類貨物在選用術語進行鏈式銷售時，應首先考慮使用適合海運及內河運輸的術語CFR、CIF、FOB、FAS，次選適用于多種運輸方式，且以集裝箱運輸為主要特征的CIP、CPT、FCA術語。

第二，運輸方式的選擇。為實現在途貨物的鏈式銷售，出口商在與轉售商簽訂“原銷售合同”時，應盡量明確采用適宜鏈式銷售的運輸方式，如上所述，必須選用海運及內河運輸、國際多式聯運方式進行鏈式銷售，如采用單一的航空運輸、公路運輸和鐵路運輸（對港澳貿易除外）的話，由于運輸單據不具備物權或推定物權性質，將無法實現真正意義上的鏈式銷售。

第三，運輸單據的選擇。適合鏈式銷售的術語分為兩種情況，一種是在CFR、CIF、CIP、CPT貿易條件下由出口商安排運輸，出口商在和承運人簽訂國際運輸合同時，應明確要求承運人出具適合鏈式銷售需要的運輸單據。另外是在FOB、FAS、FCA貿易條件下由轉售商安排運輸，此時轉售商應就單據的適用性質在運輸合同中對承運人做出明確的、適合轉售的要求。對運輸單據的具體要求有兩方面：（1）在貿易合同使用海運及內河運輸情況下，應選擇海運提單中的指示提單，即收貨人欄目為“TO ORDER” 的空白抬頭提單，或者“TO ORDER OF ×××”的記名指示提單。至于不記名提單，由于其在流通轉讓中的風險性較大，故而不建議采用。（2）在貿易合同使用國際多式聯運情況下，應要求多式聯運經營人簽發指示抬頭的國際多式聯運提單，不能接受分段運輸的單據（甚至是分段運輸中的海運提單），也不建議采用記名抬頭和不記名抬頭的國際多式聯運提單。

第四，把握好購銷合同與運輸合同之間的匹配關系。國際貿易實務操作中，針對意欲進行在途轉售的合同，出口商與進口商（轉售商）在貿易磋商和執行環節中還應充分注意國際買賣合同與國際貨物運輸合同相關條款的一致性與關聯性。首先，為確保轉售順利進行，筆者特別建議無論是由出口商繕制的外銷合同（SALES CONTRACT）還是由進口商繕制的購貨合同（PURCHASE CONTRACT），均應加列“單據要求”（DOCUMENTS REQUIRED）條款，詳細列明適用于鏈式銷售的運輸單據，以確保承運人簽發的貨運單據符合轉售要求。其次，應確保對應的國際運輸合同中的運輸方式能夠與要求的運輸單據相匹配，如果運輸方式選用不當，例如選用了單一的鐵路運輸、公路運輸、航空運輸方式，是無法取得符合鏈式銷售要求的運輸單據的。

總之，意欲進行在途貨物轉售業務的相關企業，必須從總體上認真理解和把握Incoterms 2010中有關鏈式銷售的相關解釋與規定，事先與國外客戶、承運人等各方面做好業務溝通，綜合考慮貿易術語的選用、運輸方式的選擇及運輸單據的特別要求等各項關鍵因素。只有這樣才能夠有效避免在途貨物轉售業務可能出現的風險劃分、物權轉移等各類糾紛，保證鏈式銷售的順利實現。

參考文獻：

[1] 王淑敏.《2010 年國際貿易術語解釋通則》與《銷售合同公約》貨物風險轉移原則的牽連性與獨立性.法學雜志〔J〕.2012 年第8期：86-91.

[2] 國際商會. 國際貿易術語解釋通則2010 [M].中國民主與法制出版社2011版.

[3] 張麗英，劉佳.析《國際貿易術語解釋通則2010》的新發展及其背景〔J〕.2012年第7期：104-109.

篇9

論文摘要：運輸成本是影響生產企業物流成本的重要因素。降低運輸成本，對降低生產企業物流成本具有重要意義。文章從運輸方式、路徑的選擇以及運輸網絡的選擇等方面，具體探討了生產企業運輸成本的控制方法及措施。

一、簡化運輸系統，減少中間環節

進行合理的運輸網絡的優化。一般來說，企業不可能改變現有的公路網、鐵路網、及海運線等，但可以在現有資源上進行合理的運輸網絡優化以降低運輸的成本。

減少不必要的運輸環節。圍繞著運輸業務活動，還要進行裝卸、搬運、包裝等工作，多一道環節，需要多花很多勞動，浪費許多成本。所以，在調運物資時，對有條件直運的，盡可能組織直達、直撥運輸，使物資不進入中轉倉庫，越過一切不必要的環節，由產地直運銷地或用戶，減少二次運輸。

直達運輸，就是在組織貨物運輸的過程中，通過減少中轉運載環節，把貨物從產地或起運地直接運到銷地或用戶，從而提高運輸速度，節省裝卸費用，降低中轉貨損。

二、選擇最佳運輸手段

拼裝整車運輸。拼裝整車運輸也稱“零擔拼整車中轉分運”。它主要是用于商業、供銷等部門的雜貨運輸。即物流企業在組織鐵路貨物運輸當中，有同一發貨人將不同品種發往同一到站、同一收貨人的零擔托運貨物，由物流企業自己裝配在一個車皮內，以整車運輸的方式托運到目的地；或把同一方向不同站的零擔貨物，集中組配在一個車皮內運到一個適當車站，然后再中轉分運。

實施托盤化運輸。托盤化運輸是指利用托盤作為單元貨載運輸的一種方法，其關鍵在于全程托盤化之后，可以把前述各項功能連接起來，托盤可以相互連續使用。由此可見，如果托盤不通用化，就不可能實現一貫托盤化。

實施集裝箱運輸。安全、快捷、低價本身就是集裝箱運輸相對于傳統運輸方式的主要特點。采用集裝箱方式運輸的每噸貨物裝卸費的下降是生產力發展的必然趨勢，也是集裝箱運輸市場能得以迅速擴展的根本性理由。集裝箱運輸也是單元化運輸的一種形式，集裝箱主要是用于大宗貨物的長途運輸。

三、選擇合理的運輸方式

選擇合適的運輸工具。在交通運輸事業日益發展，各種運輸工具并存的情況下，必須注意選擇運輸工具和運輸路線。運輸的工具主要是車、船、飛機、管道等，相應的運輸的方式也有鐵路、公路、航空、水路和管道運輸五種。運輸工具的選擇，直接關系到運輸成本的大小，并且還要考慮各種運輸條件的優劣，如運輸距離、運輸速度、運輸能力等，因此，企業要根據運輸貨物的自身特點以及時間安排，通過比較分析，選擇合理的運輸工具。同時，積極改進車輛的裝卸技術和裝卸方法，提高裝卸量，運輸更多的貨物，提高運輸生產效率。

綜合一貫制運輸。綜合一貫制運輸是指充分利用鐵路、汽車、船舶和飛機等各自的特點，并組合其中兩種以上的運輸方式的運輸。

開展國際多式聯運。國際多式聯運是一種高效的運輸組織方式，它集中了各種運輸方式的特點，揚長避短，融會一體，組成連貫運輸，達到簡化貨運環節，加速貨運周轉，減少貨損貨差，降低運輸成本，實現合理運輸的目的，比傳統單一運輸方式具有無可比擬的優越性。

四、開展配載運輸

配載運輸充分考慮了重量和容積因素，實現運輸工具裝載的貨物重量最大，空間利用最大，提高運輸工具實載率的一種運輸方式。

五、開展集中運輸

自發集運，集運最基本的形式是將一個市場區域中到達不同客戶的小批量運輸結合起來，既自發集運。

共同輸送或共同配送，共同配送是指為提高物流效率對某一地區的用戶進行配送時，由許多個配送企業聯合在一起進行的配送。

六、優化運輸路線、減少運輸事故損失

不合理運輸如重復運輸、迂回運輸的存在，造成了運力浪費，增加了不必要的運輸成本。而優化運輸路線可減少不合理運輸，降低運輸成本。優化運輸路線的方法有以下幾種：線性規劃法；圖表分析作業法；表上作業法；節約里程法。

在運輸途中，有可能發生貨物丟失、貨物變質，甚至出現事故，這些都造成了運輸成本不必要的增加，因此對運輸事故的關注十分必要。注意做好以下幾點：日常防范；購買保險；積極理賠。

參考文獻：

[1]趙艷玲.我國物流業運輸成本偏高問題探析[J].經濟與管理研究.2005,10:85-86.

篇10

論文關鍵詞：網絡國際貿易，物流服務，運輸方式，物流公司，保障，服務質量

 

一、緒論

隨著世界經濟和貿易的發展，作為國際貿易“左臂右膀”的國際貨物運輸也得到了蓬勃的發展。生產的全球化，促使了全球范圍的營銷、采購、制造，也促進了更為復雜的全球運輸網絡。但國際貨運的牽涉范圍太廣。作者僅僅嘗試以中國和瑞典這兩個國家作為參照物來研究國際貨運。因為瑞典是個擁有強大工業系統的發達國家。中國是個強勁的發展中國家。瑞典是世界上網絡交易普及率最高的國家之一，有65%的國民經常在網絡上進行交易。但在中國，目前的狀況是網絡貿易尚處于萌芽狀態。從國際貿易的重要性來看，瑞典和中國都嚴重的依賴國際貿易。瑞典有68%的產品用于出口，48%的商品來源于進口。中國2010年的GDP為39.7983萬億元人民幣物流公司，其中進出口額為199.170億人民幣。國際貿易占了50%的GDP。因此以這兩個國家為對象來研究國際物流極具代表性。

二、理論框架

1. 國際貨物運輸。國家與國家、國家與地區之間的運輸。

2. 國際貨物運輸的方法。根據運輸工具的差別可以分為：（1）海洋運輸，其特點在于運輸能力大、運費低。（2）鐵路運輸，其特點在于不受氣候條件影響。運量大、速度快、手續簡單。（3）公路運輸，其特點是運量少、機動靈活、可以實現“門到門”運輸。缺點是運量較少，運輸成本高。受地理結構影響大。（4）航空運輸，其特點在于費用高、速度快、運量少。

3. 網絡貿易下的物流配送服務。（1）郵寄和航空快遞服務： 有非常完整和全面的配送網絡?？梢匝杆?、準確、安全、方便地把物品運送至目的地免費論文。但是費用偏高。（2）企業自建物流配送體系： 企業自己在客戶密集的區域設置自己的倉庫和配送中心。由配送點進行備貨、配貨、送貨。好處是商家自己擁有對貨物的有效控制權。也有利于接收客戶的信息反饋。但是成本太高。（3）物流公司：由具有專業物流設施及豐富的儲運經驗的第三方去完成物流服務。優勢在于專業的物流公司在速度和成本上具備更多的優勢。而且服務更專業、多功能和全方位。

4. 國際物流公司的選擇。如何選擇一家合適的物流公司，主要就是從以下幾點價值來考慮：

（1）安全，包括：貨物是否安全；有關貨物的信息是否會被泄露。（2）速度，貨物能否準時發車、準時配送、準時到達。（3）優惠，無論是物流公司還是貿易企業，都需要利潤才能生存下來。價格毫無疑問都是他們關注的焦點。（4）規模，物流公司的規模也從側面的決定了物流公司能否滿足貨主的要求。決定了貨主是否敢放心的把貨物交給他們。（5）保障，即盜竊、遺失、損壞后是否有賠償制度，公司的分工是否明細、責任是否到位。對破損/丟失/簽單返回/準時發車/延誤到貨等是否有嚴格的把控。（6）增值服務，是否能提供各種附加服務，如保價運輸、代收貨款、包裝、上門接貨、送貨上門、簽收回單。極大的方便了客戶。（7）服務質量，銷售人員、服務人員是否有較高的服務意識、專業的形象、積極的態度。

三、實證研究

作者有選擇性的挑取了20家開設有網上貿易的廠商和外貿公司。為防止地區的共同性會影響外貿公司物流配送的選擇物流公司，受訪的公司散落全國。同時為了廣泛的調查各行各業對物流配送方式的態度，作者所選取的公司來自各個行業，有生產或銷售電腦小部件/服裝/工藝品/大件家具的。這些外貿企業有來自內地的、也有來自沿海開放城市的。被采訪的這些公司的規模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞華制藥、江蘇永楓紙業），也有小規模的網店 （如協力捷、美秀外貿）。目的就是更加全面的了解不同類型、不同規模、從事不同銷售性質的企業對國際物流配送的選取方式。通過對這些有代表性的企業的分析得到一個相對來說要全面一點的分析結果。下面表格是受訪20家公司的營業介紹。

（1）下表是各個受訪公司的從業介紹：

 

公司

商品

公司

商品

廈門市協力捷

耳機，棉馬夾，箱包袋

成都輝鴻

攝像頭、U盤、數據線

山東奧美特

兒童餐椅、嬰兒床

杭州北歐心情

餐具

汕頭粵美

壓蒜器、

河北瑞華制藥

生物制藥

深圳美秀外貿

女式錢包

長沙凱樂

雨鞋、拖鞋

上海大余

電話機，手機，電腦麥克風

深圳恒盛

數碼相機

珠海益智

玩具火車、積木

浙江海林

工業織物、紡織制品

河北滄州機械

不銹鋼機械配件

青島恩福

碳酸飲料

溫州愛家綠客

樹脂防火板

江蘇永楓紙業

包裝彩紙、墻紙

順德藝軒

真皮沙發

杭州諾迪福家居

蠟燭臺、插花瓶、陶瓷擺件

蘇州裕美

蜂巢毛巾浴袍