鐵路貨物運輸的現狀范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路貨物運輸的現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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Abstract: In view of the railway dangerous goods transport characteristics and safety situation, this article analyzed the problems related to the railway transport safety of dangerous goods from management system, environment, equipment three aspects. In China's railway transport of dangerous goods, it exists work against the rule, dangerous goods packaging failure and enterprise tanker aging security hidden danger and other problems. This paper summarized countermeasures to improve the safety transportation level, which has certain reference value for actual work.

關鍵詞： 鐵路；危險貨物；安全隱患

Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）25-0011-02

0 引言

在社會主義科學發展觀指導下，社會經濟的發展和人民生活水平較大幅度的提高，人們對各種物質需求急劇增加，化工業在這種經濟體大環境下快速的發展，運輸量不斷攀升，從而增加了對各種運輸方式承擔危險貨物的運輸能力。我國危險貨物95%不是在生產地使用，需要長距離、大噸位的運輸，運輸半徑一般在200KM以上，鐵路運輸是危險貨物運輸的主要運輸通道，50%以上危險貨物是通過鐵路運輸來完成，大型企業有自己的貨物運輸專用線。

鐵路危險貨物運輸是一種動態危險源，在整個運輸過程中一旦發生事故，不但會造成經濟上有嚴重損失，而且會給社會帶來很大程度的影響，同時還會對環境造成嚴重的污染。特別重大事故可能會影響社會安全。則鐵路危險貨物運輸安全是運輸的基本問題，忽視安全不僅會對鐵路聲譽有影響，而且會降低鐵路貨物運輸的市場。鐵路第六次大提速來，客貨運輸速度大幅度的提高，區間行車密度增大，一旦鐵路危險貨物運輸過程中發生，危害程度會擴大，危險貨物運輸安全服務水平提出了更高的要求。因此對鐵路危險貨物運輸安全相關問題的研究很有必要性。

1 鐵路危險貨物運輸安全現狀

鐵路貨物運輸最基本的要求就是運輸安全，為了保證運輸安全，迫切需要加強對鐵路危險貨物運輸安全的重視程度，正視運輸中存在的各種潛在安全隱患，并采取切實有效的措施，以確保鐵路危險貨物運輸安全。鐵路每年運輸危險化學品近1.6億噸，共有2187個危險貨物運輸辦理站，其中專辦危險貨物的330個，專辦危險貨物集裝箱的98個，專辦劇的64個，還有1695個車站銜接的3464條專用線辦理危險貨物發到業務。在日益繁忙的危險貨物運輸生產中，由于管理水平、設備條件不足、運輸運輸包裝質量差等限制，造成危險貨物事故潛在隱患多，出現事故多發局面。

現階段鐵路危險貨物運輸過程中存在的違章作業、危險貨物包裝失效和企業自備罐車老化等潛在的事故安全隱患。安全監管與管理手段已難以滿足我國現在鐵路發展的需要，需要提高管理水平，健全危險貨物運輸高效有序的安全管理體系、事故應急求援體系、技術保障體系等。

2 鐵路危險貨物運輸的特點

危險貨物運輸作業、儲存不久需要一般的貨物運輸條件，同時還要滿足特殊的運輸條件。鐵路危險貨物運輸有以下幾點特點：

2．1 危險貨物運輸品種多、化學性質復雜 運輸的危險貨物共九大類，8000多種，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蝕等特性。危險貨物通過外界條件（高溫、高壓、人為等）作用發生破壞性事故時，由于品種繁多、性質各異、產生運輸條件不同，則要根據各類危險貨物不同的化學性質提出相應的運輸各環節基本安全組織措施和設施要求。

2．2 運輸環節多、事故誘發因子多 鐵路運輸危險貨物運輸中搬運、保管、裝卸和編組站的解體，編組等相關作業都要受到不同氣溫、壓強和不同程度的摩擦、震動、雨水的襲擊的變化，以及與不同性質貨物相互的接觸等，都可能誘發事故。

2．3 處理事故的方法繁多且復雜 針對不同類危險貨物運輸或同類危險貨物運輸不同條件下發生事故，僅對待滅火方法就有很多種，有的不能用水，有的需要砂、蘇打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。

3 現代我國鐵路危險貨物運輸存在的問題

3.1 許多因素均會導致鐵路危險貨物運輸事故發生，綜合必選比較后其歸納為三類：

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關鍵詞：公鐵聯運；鐵路零散貨物；運輸安全；現代物流；安全管理

1公鐵聯運形勢下鐵路零散貨物運輸現狀

鐵路貨運向現代物流轉型，是面對新形勢、新任務的客觀需要，是落實國家降低全社會物流總成本戰略思維的重要舉措。近年來，隨著運輸市場競爭加劇，零散白貨運輸產品成為現代物流市場的競爭焦點，鐵路與公路物流企業必然形成聯動?！惰F路“十二五”發展規劃》明確提出開發快捷運輸、多式聯運，加大對高附加值、高運價、遠距離貨物運輸的占有份額，拓展貨運市場的要求在各類鐵路貨物快運列車的開行已經初見成效[1]。鐵路貨物運輸具有安全、環保、適應環境變化能力強、適合長距離運輸的優勢，現已成為現代物流行業的重要組成部分和優先被選擇的運輸方式之一。以沈陽鐵路局沈陽貨運中心為例，零散貨物運輸開展以來，零散貨物運輸正在持續上量，2015年中心裝車總數為401397車，零散貨物裝車數為35150車，占中心總裝車數的0.9%；2016年裝車總數為535866車，零散貨物裝車數為145679車，占中心總裝車數的27.2%，其中公鐵聯合運輸產品占有率達98%。隨著公鐵聯合運輸產品占有率的提升，鐵路零散貨物在運輸中仍然存在以下安全問題。（1）安檢制度難以落實到位。零散貨物的公鐵聯運，對鐵路運輸承運的貨物安全檢查提出了新的課題。一是受限于公路物流企業的收貨方式，公路物流企業目前采取按件收貨，一些中小型物流企業收貨時不重視貨物物理和化學性質檢查，隨意承運。二是多家公路物流企業載貨車輛進入物流基地或貨場時，受城市貨車通行限行影響，進入物流基地(貨場)時間段相對集中，造成貨物站臺上堆碼的零散貨物數量較大、品類繁多，導致現場貨運人員很難做到對貨物進行安檢全覆蓋。三是零散貨物運輸對運到時限要求緊，聚集時間較為集中，留給鐵路裝車前的安檢時間有限。四是安檢查危儀本身的工作原理是依據貨物形狀和顏色特征進行辨別，一些貨物的化學特性不能或不易識別。因此，容易造成零散貨物在裝上車前不能嚴格落實貨物安檢制度，給鐵路貨物運輸安全帶來風險[2-3]。（2）貨物重量檢測數據不夠準確。一是裝車前無法確定預裝貨物的實際重量。公路物流企業一輛汽車裝運的貨物有可能是發往不同方向的，需要到站臺后進行分裝至不同方向的棚車內；而一輛鐵路棚車裝載的貨物組成更有可能是從多輛汽車上卸下的貨物，而后裝載在同一輛棚車內。這樣，就使單個載貨汽車經過汽車衡得到的重量結果失去價值，導致最終裝滿鐵路棚車的貨物重量無法得到確認。二是既有軌道衡檢測數據誤差大，主要是因為在改造零散貨物裝車線過程中，沒有同步考慮軌道衡的應用問題，受制于多因素影響，軌道衡架設的位置不便于為零散貨物車輛檢斤使用。三是貨運辦理站對軌道衡檢斤設備日常維護保養不到位，維修保養制度不健全，設備日常分析和故障處理不及時，影響運用質量，致使軌道衡有漏檢情況時有發生。（3）裝車作業流程不規范。一是現場裝車作業組織缺乏有效的實施方案，無配裝計劃。當前鐵路零散貨物裝車由物流企業自行完成，物流企業為減少企業成本和自身便利，一般不組織在站臺備貨，而且物流企業組織上貨裝車時間大多集中在開車前時段，裝車作業時間前松后緊，經常造成為搶時間而簡化作業程序、降低作業標準；物流企業對攬貨的信息掌握不全面，不能提供準確的裝載清單，往往是貨到后就裝車，極易造成車輛偏重、偏載[4-5]。二是監裝貨運員素質不高裝車時抓不住重點和關鍵，難以做到逐車監裝，全方位檢查，容易產生各類不安全問題。（4）夾帶違禁品卡控不嚴格。一是物流企業為了自身利益最大化、往往心存僥幸，使用普通貨物的包裝裝運危險貨物，或將危險貨物利用其他違法手段公鐵聯運形勢下鐵路零散貨物安全管理對策研究王曉東將危險貨物標識、危險貨物名稱遮擋清除、偽裝普通貨物裝運，蒙混過關，惡意將危險品違法裝運。二是物流企業由于收貨程序不完善，對收攬的貨物無法識別是否為鐵路嚴禁裝運的貨物，容易造成物流企業錯誤地將危險貨物當成普通貨物通過鐵路運輸發運。一旦零散貨物夾帶危險貨物上車，在車輛運行過程中，各種不確定條件發生偶合，或者貨物發生碰撞或受到自然因素的影響(如高溫天氣)，就會引起火災、爆炸等行車事故的發生。（5）作業人員培訓不到位。一是現場裝卸作業人員為物流企業臨時雇傭的社會廉價勞動力，非鐵路貨運裝卸專業固定人員，對鐵路貨物運輸安全規定等相關內容不掌握；此外，由于公路物流企業為了節約人力成本，其裝卸車作業人員多為臨時外雇人員，日常更換頻繁，使貨運辦理站工作人員對物流企業裝卸作業人員難以掌握，造成對新入職的裝卸作業人員鐵路安全規定培訓不到位、不及時。二是貨運辦理站對現場貨運員危險貨物識別方法的指導、培訓不到位，有的現場工作人員只是憑借經驗判斷貨物是否為危險貨物，而不是依靠專業的技術手段方法驗證，導致錯誤識別，將危險貨物當成普通貨物發運。

2公鐵聯運形勢下零散貨物運輸發展對策

（1）強化安檢制度的有效落實。一是嚴格按照“誰受理、誰安檢、誰簽字(蓋章)、誰負責”的原則，貨運辦理站與物流企業簽訂運輸安全協議或合同的方式，彼此明確責任，由物流企業通過規范收貨流程對貨物安全性進行源頭卡控。貨運辦理站和物流企業相關人員可通過建立微信、QQ群等共享平臺，進行技術信息交流。二是采取查危儀與人檢相結合的檢查方式來解決單方不可靠的問題。零散貨物站臺上可安設貨物傳送帶，傳送帶上方加裝小型門式安檢儀，使貨物通過傳送帶裝車，使機檢與人檢同步進行。三是配備齊全的二次包裝用具，符合開包檢查條件的全部依法開包檢查，實施二次包裝。四是所有貨物實行實名制認證，對理化性質不明的貨物，必須由發貨人出具安檢證明。（2）優化測重設備的配置與管理。一是重新優化軌道衡、超偏載設備的使用功能。軌道衡的安設位置應同時考慮方便大宗貨物與零散貨物的檢測，應考慮安設在貨場到站內的必經通道上，發車站站內應考慮固定零散貨物發車線，并應具有零散貨物在線整理的條件[6]。二是在有條件的物流基地設置貨物分撿區，物流企業汽車到達的貨物，必須經過分檢、測重后，方可裝車。三是零散貨物裝車站應考慮開發地面感應測量偏載偏重設備，使裝車過程中隨時能通過儀器查看貨物裝載的實時均衡狀態。四是健全設備管理制度，加強設備設施的“管、用、養、修”管理，完善設備維保協議，提高維修能力，加強設備日常保養與維護；五是加強信息反饋。將軌道衡、超偏載檢測監控系統的數據納入大數據管理，建立統一數據管理平臺，對超重、偏重的問題車輛及時預警、報警、進行信息傳遞和應急反應。（3）規范裝車作業流程。一是貨運辦理站要做好裝車前的作業組織，對物流企業自裝貨物，組織托運人提前備貨，裝車前組織檢斤并要求物流企業提供物品清單，指導、協助裝車擬定配裝計劃，裝車時，組織相關人員召開車前會，指導裝車人員根據貨物重量、體積合理配裝，保證裝載均衡，同時管理人員要重點抓好現場安全控制，加大現場檢查力度，嚴把裝載加固質量關，及時發現并排除貨物裝載安全隱患。二是貨運辦理站掌握裝車重點，對圓形、圓柱形以及機動車輛等貨物裝車時必須排擺緊密，并采取有效的、可靠的防止滑動、防止滾動、防止傾倒的加固措施，防止零散貨物滾動、竄動、倒塌，對于無法加固且不能保證運輸安全時，一律禁止裝車[7-8]。三是有效利用視頻監控等現代信息手段對各作業環節進行監控回放、盯防，發現問題立即整改，消除隱患。四是增強干部職工安全責任意識，牢固樹立安全第一、安全無小事的理念，切實發揮現場作業人員指導、監裝作用。（4）完善查處夾帶危險品卡控措施。一是在受理時要認真核對貨物品名，嚴格落實實名收寄、過機安檢、開包驗視“三個100%”，即貨物托運受理必須實行實名制、有安檢儀設備的必須使用安檢儀進行檢查，未設安檢儀設備的辦理站必須進行人工開包檢查。二是提升職工識別危險貨物標識的能力，對于貨物的危險性鑒別，熟知《鐵路危險貨物品名表》《危險化學品目錄》。對于無法判別的，要求物流企業提供該批貨物為非危險貨物的鑒定報告，否則不得裝車。（5）加強零散貨物運輸安全宣傳及培訓。一是加大對物流企業關于嚴禁危險品裝車的法制教育，貨運辦理站可利用微信、QQ群、送達告知書等各種形式加大對物流企業關于嚴禁危險品、違禁品()裝車的法制教育，明確危險品、違禁品()夾帶的危險性、嚴重性及所承擔的法律責任。定期召開公鐵聯運會議，通報安全問題，明確整改措施，通過鮮活的案例教育，增強相關作業人員的安全意識和業務能力[9]。二是貨運辦理站組織業務精湛人員，協助公路物流企業對裝卸作業人員的培訓，使其對形態不規則貨物、易滾動貨物、易倒塌貨物的裝載標準有正確的認識，提升裝卸作業人員的作業標準化意識，解決公路物流企業裝卸作業人員不會干的問題，從而降低貨物偏載偏重風險。三是采取集中學習與現場教學的方式，對鐵路從業人員進行培訓。把常見的零散貨物分門別類的講清理化特性，增強從業人員識別危險品、違禁品的能力[10]。

3結束語

公鐵聯運物流是中國物流發展的一個重要途徑，隨著鐵路改革的不斷深入，鐵路貨物運輸安全管理成為鐵路實現“強基達標、提質增效”戰略的重要保障，加強鐵路零散貨物運輸安全管理對于提高鐵路企業安全管理具有重要作用。結合公鐵聯運形勢下鐵路零散貨物安全管理對策研究，有針對性地強化鐵路零散貨物過程控制，加強零散貨物運輸的安全生產管理，并通過對安全風險的研判，及時消除和控制零散貨物的安全風險，有效防范零散貨物運輸安全風險，確保公鐵聯運零散貨物運輸安全。

參考文獻：

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關鍵詞：危險貨物；損失；防護對策

中圖分類號： U294.8+3 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）04-26-2

0 引言

侯月線為太原鐵路局繁忙干線之一，承擔著晉煤外運主通道功能。隨著2014年6月份侯閻線雙線電氣化改造完成后，點線能力得到進一步提升，侯月、侯閻線車流量將進一步增加，侯馬北站作為侯北樞紐的核心車站，在路網中的地位將得到進一步提升，隨之而來的，是對危險貨物運輸管理提出更高的要求。因此，對侯馬北站進行危險貨物運輸安全管理分析是刻不容緩的，需要盡快得出較完善的管理方法，以適應鐵路運輸的飛速發展。

1 危險貨物的危險性

1.1 爆炸危險性

爆炸的特點是，迅速、殺傷力強，因為侯馬北站是侯月線的龍頭車站，所以在侯馬北站中，一旦發生爆炸性危險貨物發生事故，將會造成線路中斷，對鐵路樞紐運輸產生嚴重的影響。據有效統計，爆炸性危險貨物給運輸行業帶來的危害是最嚴重的。

1.2 燃燒危險性

一旦物在運輸過程中起火，就要在開始階段抑制其蔓延開來，所以如果沒有提前進行很好的消防演練，是無法在現場做到很好的應急措施的，就會導致災情越來越嚴重。更值得注意的一點是，具有燃燒危險性的貨物很常見，卻很難完全排查出來，所以最需要監管和管理。

1.3 毒害危險性

毒害性危險貨物，主要分為三大類：氰化物、砷、異氰酸酯。很多造成集體性傷亡的事故都因為具有強毒害性的貨物燃燒、泄露，更不用說被列入國家重點監管的毒害物了。

1.4 放射危險性

統計了大部分放射性事故后，我們發現，事故的主因是容器內膽損壞。而且，在整理、放置放射性貨物時，工作人員穿戴防護用品、按時按規定擺放貨物可以大大降低發生事故的概率。

1.5 腐蝕危險性

腐蝕就是指壞物質內部或外部的化學反應。通過強烈的反應，不僅能高強度的損害各種物質，還可以通過散發氣體來傷害人體內部。下圖為侯馬北樞紐示意圖。

2 安全防護常見問題

相較于普通貨物，危險貨物的裝卸、運輸有更高的要求，同時需要更全面的設備以及系統和結合實際的管理體系和方法。侯馬北站作為侯月線的龍頭車站，應該加大對危險貨物管理的重視，根據以下常見的安全防護問題來設立安全設施和制定完善的管理制度。

2.1 技術

衡量一個車站的安全防護工作的重要因素就是安置危險貨物的儲存，根據要求必須是專門用于儲存危險貨物的倉庫，但目前，侯馬北樞紐的危險貨物辦理站的專用倉庫尚未達到數量和質量上的要求，仍采用舊式建筑改造的倉庫。其次，侯馬北樞紐內侯馬北、侯馬、曲沃車站，承擔著機務段油庫、侯馬油庫專用線、曲沃油庫專用線的卸車及取送作業，以及樞紐內危險貨物車輛的改編、取送、中轉作業及貨運檢查工作。作業復雜、環節多，存在安全隱患。在發生事故時，一個具有綜合素質的車站中，會有用于危險貨物檢漏、檢測放射性的檢查設施。一旦事故發生，工作人員通過測試結果可以掌握貨物危險性，為安全防護做好第一道防線。

2.2 運輸設備

運輸設備最容易出現的就是液體貨物泄漏，其中有三大主因：①設備老化，當今運輸中常用的是常壓罐車，在孔蓋處的密封膠墊損壞或老化。②工作疏忽，在裝貨時，人為的因素而導致孔蓋松動、貨物裝得過滿。③貨物腐蝕，鐵罐車很容易和液體貨物發生化學反應而腐蝕，致使罐車壁厚度減小，因此，在裝貨物時要根據貨物的具體類型而科學的選擇裝運設備。一旦貨物泄漏，接觸到火星或者明火，都極易發生燃燒甚至是爆炸事故。

2.3 油罐裝卸及運輸方面的現狀

近些年伴隨我國經濟及化工業的高速發展，危險品占據的地位越來越重要，而且對危險化學品運輸的需求也是日益增長。危險化學品的容易爆炸、容易燃燒、具有腐蝕性、具有放射性、容易發生毒害等特殊危險性質，造成危險貨物運輸事故頻發，因此油罐裝卸運輸的安全性問題，受到運輸相關部門的高度關注。在危險貨物的運輸中，油罐裝卸狀況是非常關鍵的。比如液體?；愤\輸就因油罐裝卸損壞導致泄漏，在常溫下很容易爆炸，從而造成重大事故。此類事故的根本原因是鐵路單位不顧車輛、人員的安全，只關注眼前利益所造成的。盡管我國一直在油罐裝卸的學習，但是很多基層工作人員或者是托運員在這方面依舊有很大的認識缺失，常常出現操作失誤。

2.4 人員業務素質狀況

當今鐵路發展飛速，導致大部分危險貨物現場工作人員的綜合素質跟不上時代步伐。其原因有三：①舊的規章制度繁多，而且更新速度很快，從而使要學習的制度累積起來的量越來越大。②人動大，舊的工作人員淘汰速度過快，而新入職的員工崗前培訓卻仍達不到要求。③在很多中間小站，貨運人員缺乏，時間都被忙碌的工作占據了，無法很好的開展培訓、學習。

3 鐵路危險貨物運輸安全管理對策

3.1 管理對策

①把好受理承運關。在辦理危險貨物的手續時，要保證相關信息的準確性，以及核實辦理人員提供的相關文件。②把好簽認關。從貨物承運到裝上車以及運送到目的地的整個流程中，其中的每一個環節都要有相關人員的簽認保障。落實責任制，從制度上防止運輸出錯。③把好押運關。在每一個區段都做到嚴謹、認真，處理危險貨物要特殊對待。④把好調度指揮關。嚴格按規定執行任務，如“鐵路禁止溜放和限制連掛”“車輛編組隔離表”，嚴禁違規運輸和調車溜放操作。⑤把好劇運輸跟蹤關。加強對貨運人員的定期、定量培訓，優化貨運管理制度，不僅要熟悉業務、行業標準，還要提升工作人員在處理危險貨物事故時的應變能力。讓侯馬北站的危險貨物管理能夠在侯月、侯西線的貨物運輸安全管理中，把好第一道關。

3.2 設備管理對策

侯馬北站調車場1道為運輸危險貨物的特殊車輛劃分了固定停留線。B1道停有裝載危險貨物的特殊車輛時，應當將道岔開通至鄰線并鎖閉之后調車，以防止車輛進入B1道。

3.3 調車作業對策

緊盯調車作業制度的落實。調動裝有爆炸品、氣體類危險貨物的車輛及一級易燃液體的罐車時，調車作業前，須將計劃及注意事項通知司機，掛車前應派人檢查防溜措施，掛車時嚴格掌握速度，嚴禁沖撞。

4 結論

想要保障鐵路運輸的貨物安全性，就必須要做好安全管理，其工作好壞不僅直接影響到自身站點的安全，更直接關系到與站點相連的各線路運輸安全性，因而要想提高路網安全性首先應從提高技術站危險貨物運輸管理能力著手。侯馬北站作為晉煤外運南通道――侯月線的龍頭車站，保障危險貨物運輸管理的質量好壞直接影響整條侯月線，關系到山西、河南、山東、江蘇等地區主要能源企業的正常生產狀態，通過上述行之有效的措施和辦法，將為侯馬北站能力挖潛、侯月線作用發揮、運輸增量提供重要安全保證。

參 考 文 獻

[1] 楊翔.鐵路危險貨物運輸安全技術條件綜合分析及信息管理系統研究[D].北京交通大學，2009.

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1.安全管理體系不健全。鐵路運輸安全管理存在的一個主要問題就是安全管理體系不健全。當前，我國鐵路運輸安全管理體制相對寬泛，缺乏針對性的技術管理方案，安全管理有效性較弱，不能從細節入手，將安全管理落到實處。此外，由于安全管理體制相對簡單和籠統，形式化較為嚴重，使得管理團隊對于安全管理方式方法的把握不到位，因此會出現管理團隊束手無措的尷尬局面。此外，鐵路安全管理體制只是形式上的制度，對于鐵路安全管理的相關信息及數據的處理相對滯后，因此，難以形成嚴格化的、系統化的專業信息交流與互動。此外，安全管理的執行力不夠順暢，往往是上級要求和重視的情況下，鐵路運輸安全管理才得以貫徹和執行，缺乏強有力的制度保障，不能將安全管理觀念深入到各個環節中。

2.鐵路運輸安全管理團隊專業化程度較低。鐵路運輸安全管理團隊的專業化程度將直接影響鐵路運輸安全，成為鐵路運輸安全管理中存在的一大問題。鐵路運輸管理的行政化體制下，運輸安全管理團隊人員隊伍建設存在較大的隨意性。鐵路運輸安全管理團隊的專業化程度影響著鐵路運輸安全和鐵路貨運管理的水平，由于鐵路運輸安全管理團隊的專業性技術不夠強，再加上缺乏長期有效的、專業化的職業技能培訓，使得管理團隊整體的專業化程度受到限制，不能較好的開展鐵路運輸安全管理活動，對鐵路運輸造成一定的影響。

3.鐵路通信工程建設存在問題。隨著經濟社會的快速發展，特別是信息技術在全社會各領域的普及和應用，鐵路事業的信息化和數字化趨勢日漸深入。鐵路通信在鐵路正常的運行過程中發揮著保障性的作用，是鐵路現代化管理的重要支撐，是保持鐵路各管理部門進行信息交流互動，保持信息聯動，保證鐵路平穩運作的一項重要工作。伴隨著鐵路列車向高速化的方向不斷發展，為了確保列車的平穩運行，提高列車運行過程中的信息互動，提高列車控制系統性能，進一步實現有效的人機控制，亟待建立一個功能更加完善、技術構成更加先進的鐵路通信網絡。鐵路通信工程施工活動順應信息社會發展趨勢，要求施工過程中注重技術的管理和創新，在傳統的通信工程施工技術的基礎上實現大幅度的飛躍，促進鐵路通信工程施工技術的科學化、數字化、信息化，實現鐵路通信的快速升級，從而使鐵路通信網絡在國民經濟中創造更大的社會效益和經濟效益。在鐵路運輸過程中，為了適應當前鐵路速度不斷提升和運載量增大的特點，鐵路通信工程必須作為一項重要手段。我國快速發展的經濟對鐵路通信工程施工技術提出了新的要求，因此必須從我國鐵路通信工程施工的發展現狀出發，在對鐵路通信工程施工技術特點進行分析的基礎上，抓住我國當前經濟發展的戰略機遇期，實現鐵路通信工程施工技術的發展。

4.鐵路運輸監管體系不健全。鐵路運輸監管體系不健全是影響鐵路運輸安全的另一個因素。監管體系不健全集中表現在兩個方面，即監管體系的持續性不強和監管體系的執行力度不夠。鐵路運輸管理條例中不缺乏相應的監管體系，在通過分析監管體系我們不難發現，當前我國的鐵路運輸監管體系未能實現微觀的安全監控的目標，只是從宏觀上加以把握和調控，執行力不夠。此外，鐵路運輸公司未能建立起長效化、制度化和體系化的運輸監管體系，因此，監管體制執行的持續性不強，對鐵路運輸安全構成一定的隱患。

二、鐵路貨運管理體制改革方案

1.增強市場適應性。增強市場的適應性，加強市場化改革是鐵路貨運管理體制改革的一項重點和核心工作。當前，我國鐵路市場自2008年以來盈利額不斷下降，2013年一季度凈虧損為68.76億元，鐵路行業負債累累，嚴重影響了鐵路基礎性設施的建設和發展，而作為鐵路公司收入的主要來源，貨運運輸體制改革首當其沖。當前我國的鐵路貨運運輸以大宗貨物為主，其中煤炭的運輸量占據首位，然而大量貨物的運輸需求得不到滿足，因此只能尋求其他的方式加以運輸，因此急需加強鐵路貨運管理體制改革。改革首先應從貨運價格改革入手，應根據市場的需求和運輸需求的變化適當調整鐵路貨運定價，適當提高鐵路貨物運輸的價格。此外，要促進貨運流程的改革，以充分提高貨運運量，實現多式聯運的方式，從而實現“門到門”的運輸，要進一步深化“實貨制”運輸方式改革，加強營銷力度，簡化貨運受理方式，為鐵路貨運范圍和效率的提高創造良好的制度和政策環境。

2.堅持以“服務型”導向為依據。當前我國鐵路貨運管理體制改革的另一項重要措施是加強轉變經營管理觀念，以“服務型”為導向，讓更多的貨主感受到實惠和利益，增強貨主的安全感。鐵路貨運管理體制改革應該堅持服務型的原則，使得貨物運輸更好地適應社會主義市場經濟體制的發展要求。因此，我們需要從貨物運輸管理的實際情況出發，為貨主提高便捷、實用、精簡的貨物辦理流程，進一步降低貨物運輸辦理門檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運輸。此外，鐵路貨物運輸要充分尊重和適應市場的發展要求，增強運輸的靈活性，從貨運運輸的需求出發，調整貨物運輸的運輸方式和管理方式，為貨主提供更多的選擇機會。要進一步提高運輸效率，要以最簡單、最全面、最快捷的方式辦理貨物運輸，為貨主提供最大的便利，增強貨主的滿意度。

三、結語

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改革開發30多年尤其是體制改革20年來，我國運輸市場由過去大宗貨物運輸集中到如今小批多次現象轉變，這就要求整個運輸行業要向快捷性、機動性、準確性、安全性方面發展。長期以來，鐵路貨物運輸在經濟體制的保護下沒有接受市場競爭的挑戰，體制和制度的改變力度不大，沒有快速的適應這變化。在別的運輸方式高速發展的同時，鐵路貨運自身的發展相對落后，致使在貨運市場分量在逐年下滑，嚴重挑戰了鐵路貨物運輸在綜合運輸體制中的地位。鐵路貨物運輸向現代物流轉型過程中，因自身業務和經營模式的原因，既有有利的條件和基礎，又有不利的體制和模式。下面，從兩個方面分析鐵路貨運運輸轉型過程的各種因素。

1.轉型過程中的有利因素

（1）運輸特點方面的優勢。自然天氣條件對鐵路運輸影響比較小，鐵路運輸可以實現連續工作從而保障貨物的安全性和時間準確性；鐵路運輸量比較大從而降低了單位運輸成本。這些特征特別適合我國這種幅員遼闊、地理情況復雜又需要運輸大量貨物的情況。

（2）網絡布局方面的優勢。我國已經建設鐵路的線路長7萬公里、營運車站6000多座，連接和分布在國境的各個地方，聯匯水、陸、港口的各個交通點，還有鋪設了一些深入到工廠企業的專用線路?？傊?，鐵路運輸呈現點多，線長、面廣的特點網點布局。這樣的布局可以觸及到所有層次的行業和不同類型的企業。這是轉型發展重要的物質條件優勢。

（3）鐵路貨運擁有技術方面的優勢。鐵路運輸發展比較早，整個體系處于統一的管理模式下。在這個運輸體現中運輸組織比較完善，作業管理規范統一，儲備大量的技術人才。尤其最近二十年年，國家加大鐵路建設的投入，大量高新技術被引入鐵路運輸體系。這是鐵路轉型的技術優勢。

（4）客戶關系優勢。鐵路貨運運輸一直是貨運運輸中重要的組成部分。已經進行了多年有關貨物儲運業務的鐵路貨運運輸擁有大量、穩定、優質的客戶群，通過這么多年合作形成優質的客戶關系。這是鐵路貨運轉型的市場優勢。

2.轉型過程中的不利因素

（1）鐵路運輸是建立在鐵軌的基礎上，盡管有一些分支可以到達一些工廠企業，但是畢竟有限，很難做到門到門、一站直達的運輸方式，這就是所謂的通達性不高。鐵路運輸量必須大，小批量貨物被中轉的環節較多，這會浪費很多時間成本。這樣就很難吸引一些小批多次的客源，這和當前物流發展特征不相適應。這一固有特征是阻礙鐵路貨運轉型的不利因素。

（2）管理體制也是一個不利因素。盡管，我們鐵路運輸進行了多次體制改革，成立一些下屬公司，建立和完善各種管理制度。但是鐵路亦然帶有一些“政府部門”的性質。沒有獨立的核算體系，沒有完整的生產運輸的調度權，不能完全意義上稱為市場主體，市場經濟中一些好的機制，如競爭機制、激勵機制、風險淘汰機制、價格機制都不太容易在鐵路運輸系統中運行。一個沒有完整市場主體的體系參與市場經濟競爭總是有一些困難。這些管理體制方面的劣勢不利于鐵路貨物運輸的轉型。

（3）服務理念和服務內容的不足，長期以來，我國鐵路都處于政策制度的保護之下，處于一個絕對壟斷地位。鐵路運輸缺乏開拓市場的意識，更沒有很好的激勵措施。人員處于一種事業單位管理中，鐵路貨運從業人員缺乏現代物流服務理念。鐵路的固有布局，使得提供的服務項目比較固定單一，很難滿足當前多樣化的服務需求。同時，鐵路貨運還存在一些遺留下的問題，如：運輸條件不好不適應高端物流需求，收費項目多和不統一不適應現代物流綜合核算成本的要求、貨物出現問題后理賠比較困難、得到賠償數目低。

二、鐵路貨物運輸向現代物流發展的策略

1.人才策略

人才是發展的基礎，任何事情發展都離不開人才的發展。一個企業或者行業的轉型升級離不開人員素質的提高和理念的改變。在鐵路貨物運輸向現代物流發展的過程中更加需要重視人才的培養和引進。重視人才培養和引進是鐵路貨運向現在物流發展策略中首要的一環。鐵路貨運系統應該建立一套培養現在物流人才的機制，在對專業和準備培養人才送外培訓、崗位鍛煉、提拔利用和監督考核等方面制定詳細的規定。真正做到培養能力為主。讓現代物流人才在這次轉型中起到關鍵作用。在注意內部培養的同時，積極的、多渠道、打破常規引進高端專業人才，并為專業人才開展工作提供強有力的支持，以期通過他們將先進的現代物流理念、制度、經驗、做法和思路快速引進到本系統中來，縮短轉型過程摸索期，減少轉型過程中的失誤。對一線員工，首先要強調轉型的必要性和緊迫性，調動所有員工的積極性；其次，要灌輸現代物流服務理念，改變固有的觀念，讓員工思想理念跟上轉型發展的步伐；再其次，要強化培養相關工作技能，現代物流會引進許多新的工作方法和工具，熟練掌握這些工作方法和工作技巧是合格現代物流員工所必需的；最后，要建立一套考核和監督制度，公平公正的考核原有員工適應現代物流的能力。

2.觀念策略

現代物流是供應鏈管理的關鍵的一部分，其通過高效計劃、執行和控制來源點到使用點的貨物、服務及相關信息來充分滿足顧客需求，達到顧客滿意的目的。這就是現代物流的理念。從中我們可以總結出現代物流的三個特點：以顧客需求為出發點，以顧客滿意為宗旨；管理相關實物，更需要管理相關信息，提供完整的服務；現代物流是供應鏈的一部分，這就要求我們考慮整個供應鏈的要求，部分需要服務整體。在鐵路貨物運輸向現代物流發展中需引進現代物流理念。摒棄原有“老大”的心態，樹立“顧客是上帝、客戶需要至上”的現代服務理念。通過構建“運、工、貿”一體化的產業體系來實現服務的多樣化，讓整個產業鏈從單純的攬貨、運輸延伸到運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、包裝、信息處理，真正做到提供完整服務的目的。樹立物流運輸是整個供應鏈一部分的理念，提高自己服務整個供應鏈的能力和條件，爭取在保有原有優勢的基礎上，通過提供個性化的服務內容將市場擴展到新興、高附加值產品運輸領域。全新的的觀念必然能帶給這個行業新的東西和思路。在設計、規劃鐵路貨運時，也一定能在這個基礎上做出有利于轉型升級的一些規劃和制度。觀念的策略是一種思維方式的改變和更新。是鐵路貨物運輸向現代物流發展中一次思想飛躍。

3.完善物流信息系統的策略

鐵路貨物運輸有一套自己的管理系統，只是該系統更多是服務內部使用，起到貨物配送、管理等信息傳遞的作用，而且自動化程度低?，F代物流信息化的發展很快，基本實現物品信息采集自動化、產品信息聯網共享、信息自動處理和配置、客戶信息自動分析和總結。鐵路貨運方面應該吸取這些先進技術和理念將原有的系統升級和優化，或者直接引進一套綜合信息管理系統。實現該系統實現對客戶來說可以通過各種網絡終端都能登陸并實現網上交易、物品近況查詢、電子支付，對內部管理來說能溝實現交易信息管理、倉儲管理、客戶管理、商管理和合作商管理等基本功能，并實現貨運信息的最大共享和自動分析處理，建立客戶信息分析模式。最大限度提高工作效率和工作質量，挖掘客戶內在需要，提供個性化、多樣化的服務。該系統還可以引進更先進的定位系統和實時數據傳輸技術提高貨物服務的質量。

4.合作共贏的策略

篇6

【關鍵詞】鐵路冷藏運輸； 冷藏集裝箱； 現狀 ； 建議

隨著高速鐵路的相繼建成營運、既有線運能的逐步釋放，鐵路冷鏈運輸充分利用公路運輸受長途運輸和安全等情況局限、航空運輸受運量和高成本等因素局限的競爭優勢，發揮鐵路特貨長距離、全方位、大運量、安全高效的運輸“特色”。 2003年，中鐵特種貨物運輸有限責任公司成立后，對鐵路冷藏車加強管理，一度使鐵路鮮活易腐貨物運量有所回升。根據鐵道部統計中心《2011年鐵道統計公報》統計：2011年全國鐵路貨運總發送量（含行包運量）完成393263萬噸，比上年增加28992萬噸、增長8.0%。其中，集裝箱運量完成9351萬噸，比上年增運739萬噸、增長8.6%。

1.我國鐵路冷藏運輸發展新動向

1.1中國鐵路冷藏運輸逐步轉向高效率、低成本的冷藏集裝箱運輸時代

中鐵集裝箱運輸有限責任公司（以下簡稱鐵龍公司）負責鐵路機械式冷藏集裝箱（以下簡稱冷藏箱）的研發和運營， 2009年11月13日，中鐵集裝箱運輸有限責任公司在鄭州東站舉行了鐵路冷藏集裝箱首發儀式，2010年總箱量已達到500。由鐵龍公司負責組織鮮活易腐貨物和其他適箱貨源，以鐵龍公司為托運人已在鄭州、成都、重慶、廣州、昆明、上海、烏魯木齊、庫爾勒、哈爾濱、沈陽11個城市開通鐵路冷藏箱辦理站，提供各辦理站間的冷鏈運輸服務，并由其在發、到站負責包括柴油充裝、箱體預冷、冷藏箱堆場插電、參數設置和檢查等技術服務工作。鐵龍公司將根據客戶的需求開通更多的鐵路冷藏箱辦理站，并建設第三方冷庫，開展城市配送等增值服務，為客戶提供更完善的冷鏈物流服務。

1.2 鐵路冷藏箱冷鏈運輸物流首次實現全過程透明化和可追溯

中鐵鐵龍引入的制冷機組在國內鐵路首次運行，建立了24小時信息監控服務中心，監控人員可及時通過雙向通訊遠程控制功能，可以檢測到冷藏箱運行位置、冷機制冷狀態、出風回風溫度、箱中部尾部溫度等多項指標。第一時間調整冷機制冷狀態及冷機設定溫度，有效保證了貨品運輸品質。鐵龍冷藏箱加入了智能化和物聯網設計內容，通過互聯網、GPRS、傳感器等先進科技的應用，實現了冷藏箱的信息無線傳輸和數據實時監測的功能。只要經過中鐵鐵龍的授權，客戶可實時查看貨物位置、溫控等情況，真正實現冷鏈運輸物流全過程透明化和可追溯性，確保冷鏈物流的安全。

1.3嘗試采用海鐵聯運和公鐵聯運開展冷藏集裝箱多式聯運。

國際方面，據德魯里航運咨詢中心預計，到2012年，全球共有6500萬噸冷藏食品和其他產品需要食品冷藏鏈服務。其中，大約2200萬噸需要食品冷藏船、3600萬噸需要食品冷藏集裝箱從產地運送到世界各地，該中心提供的數據，2000年全球公路、鐵路和水運冷藏貨物總量為1.14億噸，2007年為1.52億噸，2015年預計將達2.15億噸。隨著節能環保問題日益受到重視、鐵路設施建設日趨完善、運營效率逐步提高，鐵路冷藏集裝箱運輸將在冷藏集裝箱運輸中起到重要的作用，未來冷藏集裝箱多式聯運主要是海鐵聯運和公鐵聯運。

1.4利用機械冷藏車開展往返“五定”班列，解決海南瓜果保鮮和運輸難題

南惠民農產品出口配送有限公司采用華南農業大學合作提供的果蔬儲運物理保鮮技術，采用“基地出口備案+產地保鮮預冷加工處理+鐵路冷藏運輸+市場冷庫儲備調劑經營”的全程冷鏈的方式，并在機械保溫車列全程安排2名技術人員隨車監控保鮮溫度， 2009年11月5日，首批經新疆出口哈薩克斯坦120噸的香蕉、木瓜等海南瓜果在粵海鐵路?？谀险颈谎b上火車，啟程運往中亞。

由廣鐵（集團）公司粵海鐵路有限公司、中鐵特貨運輸有限責任公司和東方果蔬保鮮加工有限公司聯合在海南開運的海南農產品隔日往返“五定”班列，滿載著東方、樂東等地所產的700多噸香蕉，經由4組機械冷藏車的長途運輸，不足一周時間將保質保量先后運抵北京、沈陽、哈爾濱等地。

2鐵路冷藏運輸存在的問題

2.1貨源分流，公路冷藏運輸搶占市場主體

公路運輸相對靈活、時效性強，因此在短途貨物集散運轉上，公路冷藏運輸比鐵路運輸具有更大優勢，尤其在可以實現“門到門”的運輸中。目前南方的冷藏市場幾乎全部由公路運輸壟斷，許多長距離、高附加值趕市場的水果、蔬菜公路運輸量也很大。果品、蔬菜等易腐貨物的運輸約3/4被公路擠占，短途運輸幾乎全部被公路包攬。而在鐵路冷藏運輸當中，易腐貨物一直和普通貨物一樣運到期限以250km/天計算，極不適應易腐貨物的快運要求，早已無法滿足當今貨主搶時間爭市場的經營需求，造成這種局面跟鐵路冷藏運輸的管理體制落后有很大關系。

2.2冷藏運輸設備不適應市場要求，使用率不高

我國鐵路冷藏運輸一直以冷藏車為運工具，主要車型有機冷車、冰冷車和冷板車等三種，共8000輛左右。隨著易腐貨物運輸市場的變化，大宗貨源量減少，機冷車的運用受到了制約，車輛運用效率大幅度下降。目前包括中鐵特運在內的多家鐵路運輸公司已經淘汰了冰冷車的使用。 鐵路目前尚未完全解決冷藏集裝箱始發、中轉、接運的設備設施，以及運輸的中途供電問題，使冷藏集裝箱無法在鐵路冷藏運輸中充分發揮作用，也使國際冷藏運輸集裝箱的接運受到影響。

2.3運價缺乏靈活性，內部比價不盡合理

冷藏車與棚、敞車運輸易腐貨物特別是運輸蔬萊的運價差價較大，一、四季度南菜裝運期間，托運人寧肯使用棚、敞車加土保溫辦法，也不愿意使用冷藏車。

由于易腐貨物受季節性、運輸質量、時效性影響大，在不同的季節不同的運輸質量和運輸期限下，市場價格相差較大，而鐵路運價相對固定，形成旺季不能提價增收，淡季價高趕走貨源的局面，不利于拓展易腐貨物運輸市場。鐵路冷藏運輸不同于公路運輸，鐵路運輸的運價一般都由鐵道部規定，企業自身無法隨意調整運價。

2.4鐵路冷藏運輸管理體制不適應現代物流需求

當前，我國鐵路冷藏運輸的管理體制仍沿用的是計劃經濟下形成的按專業條塊分割的管理模式，冷藏車的造、修、用、管和投資建設等分屬不同部門，冷藏運輸的運輸主體和經營主體不清晰。其在財務制度上又實行的是收支兩條線的辦法，造成投入與產出分離，工效分離。

3.我國鐵路發展冷鏈物流的建議

1、政府相關部門合理規劃，讓鐵路貨運融入現代物流的概念。

國家發改委、鐵道部、交通部等幾大部委之間要相互協調，確定統一的冷鏈行業標準，確保各種冷藏運輸方式和諧發展，積極爭取國家具體扶持政策?，F代物流的發展，必然促使鐵路部門和冷藏運輸公司加快運輸組織方式改革，實現鐵路貨運的規?；?、集約化。運用供應鏈管理理念，發揮連接生產、銷售的功能。通過組織包括短途運輸在內的多式聯運，為客戶提供運輸過程一條龍服務。

2、找準鐵路冷藏運輸發展定位

鐵路冷藏運輸大力發展深冷貨物中長途運輸，大宗貨物、低附加值貨物的長距離運輸，以及時效性要求不高但注重安全性的貨物運輸。其中深冷的水產品、冷飲、速冷食品、乳制品、水果、花卉等易腐貨物都是鐵路冷藏運輸市場目標。需要通過低溫冷藏容器進行高品質運輸的科學研究、工業技術、生物技術的醫藥品、化學品等也可考慮作為今后鐵路冷鏈物流服務的貨源之一。

3、改進冷藏運輸裝備，提高運輸組織效率

高速鐵路相繼建成營運，逐步釋放既有線運能。應大力發展適應冷藏快運業務的快遞冷藏車，貨物品類多樣化及長距離運輸的冷藏集裝箱，以及滿足小批量貨物運輸的單節及小組份機冷車。適度開發氣調保鮮車運輸高檔貨物。不斷增加冷藏集裝箱五定班列，滿足大量點對點的需求，加快物流信息系統建設，改進冷藏貨物運輸業務流程，市場化要求合理組織車流，提高作業標準化和規范化，較大提升運輸效率，大幅下降運輸成本，從而使得鐵路冷藏箱運輸在門到門服務、運輸品質、運輸成本等方面均擁有較大的競爭優勢。

4、建立全程冷鏈物流服務配套的設施

以鐵路冷藏運輸為平臺，延伸發展兩端的冷鏈環節，是一種比較實際有效的冷藏鏈發展方式，在水果蔬菜的主要發運地的車站建立裝配性預冷庫。可以考慮改造利用機保段一些線路富余設備能力和場地設施有，修建冷庫加工處理場，還可進行倉貯、批發、轉運、零售配送等業務。

5、加強鐵路冷藏運輸人才培養

現在冷藏箱物流最缺的就是能夠把握政策、對市場能做出準確判斷的策劃人才。發揮協會的協調作用。開展校企、協會三方共同合作培養冷鏈物流綜合人才。同時可利用鐵路機保段懂得制冷及保鮮技術的人力資源，還有制冷設備設施使用和維修力量等，有條件開展相關冷藏服務人員培訓業務。

本文系2010年度湖南省高等學?？茖W研究項目”立項資助課題《長株潭城市群食品冷鏈物流體系建設與對策研究》部分研究成果，（課題編號：10C0236）。

參考文獻：

[1]謝如鶴，王全樂，秦保柏，崔紅.論我國鐵路冷藏運輸裝備的發展[A].中國制冷學會2005年制冷空調學術年會論文集[C]，2005年

[2]宗巖.我國鐵路冷藏運輸現狀及發展建議[J].鐵道運輸與經濟，2007年05期

[3]周俊.我國鐵路冷藏集裝箱運輸發展及運營問題研究[D].北京交通大學，2009年

篇7

【關鍵詞】物流 運輸 改革

《物流運輸實務》以職業能力培養為重點，旨在為貨物運輸企業、物流企業運輸作業部、兼顧生產企業和商貿連鎖企業的運輸部門，培養業務操作管理員、運輸項目主管、運輸部門經理。通過學習，培養學生市場處理和開拓能力，及具有制定運輸計劃和調度指令、整車貨物運輸作業及零擔貨物運輸操作和作業流程設計、特種貨物運輸作業組織和關鍵作業優化、審定運輸合同內容和處理貨物運輸事故、初步核算運輸成本支出、初步評價運輸服務績效的能力，具備運輸一線業務操作與管理的基本職業能力，具有行業企業發展需要和完成職業崗位實際工作任務所需要的知識、能力、素質。

一、教學方法的選取及改革

由于本課程設計的知識多、范圍廣、內容復雜、實用性強，傳統的教學方式難以使學生把握理論知識與具體的靈活的運輸活動融會貫通，難以解決理論與實踐兩張皮的問題。“項目教學法”是實施一個完整的項目過程中而進行的教學活動，通過項目教學法教師可以在課堂教學中調動學生學習積極性，充分發掘學生的創造潛能，使學生在“做”中學，在“學”中做，充分把實踐與理論教學結合起來，充分發掘學生的創造潛能，提高學生解決實際問題的綜合能力。

采用以學生為主體的項目教學法。以我校為例為物流專業學生建立了《大學生速遞中心》、《國際物流實訓室》、《物流綜合實訓室》、《ERP軟件實訓室》、《報關與貨代實訓室》《采購管理實訓室》等多個硬件和軟件實驗室。堅持“學生為主體，教師為主導，能力為主線”的指導思想，最大限度地培養學生的動手能力、參與能力和創造能力，提高學生學習興趣。

理論與實踐并重，讓學生在學中做、做中學，在邊學邊做中掌握技能并鞏固知識。靈活運用多媒體教學，案例分析，計算機模擬整車、零擔貨物運輸組織的過程，計算機模擬單證的填寫和流轉；擬定運輸合同組織調查活動，提交有關運輸問題的調查分析報告，配合大量的生產場景圖片、錄像以及到相關企業參觀實習，理論教學突出重點難點，充分利用多媒體、案例、現場教學提高教學效果，注意培養學生的分析問題和解決問題的能力，充分利用現場教學的機會，增加學生對實踐動手操作的機會。

二、教學內容的選取與改革

圍繞該課程的知識目標以及采取項目教學的方法，本課程教學小組結合現有教材和教學經驗對課程內容進行了選取和整合，本課程內容由八個項目組成，具體如下：

項目一，物流與運輸的基礎知識：主要講述運輸的特點、運輸與物流的關系、運輸系統的構成、運輸合理化的有效措施，說明交通運輸與現代物流的內在結構關系等。項目二，公路貨物運輸組織與管理？：闡述公路貨物運輸的基本條件，分析公路整車運輸、零擔貨運的流程并填制相關運輸單證，學會公路運輸費用的計算。項目三，水路貨物運輸組織與管理：熟悉水路貨物運輸的基本條件，掌握水路進出口貨物運輸的流程，班輪運輸的主要貨運單證內容，練習相關單證的繕制并學會計算水路運輸費用。結合東莞地區的港口物流發展現狀，這部分內容是重點也是難點。項目四，鐵路貨物運輸組織與管理，熟悉鐵路貨物運輸的基本條件，鐵路貨物運輸的流程，學會計算鐵路運輸費用。項目五，多式聯運管理：闡述多式聯運的現狀、組織運作程序、各環節的主要工作內容；了解多式聯運責任的劃分方法；明確國際多式聯運經營人應具備的條件和國際多式聯運提單繕制和填寫方法。項目六，貨物運輸合同管理：講述貨物運輸合同及其相關法律法規的內容；掌握貨物運輸合同訂立、履行、變更、解除等的程序和方法。項目七，貨物運輸保險與合同：闡述貨運保險的相關規定、貨運保險的類別、貨運投保的程序、方法，相關保險金額的計算方法。項目八，物流運輸決策：分析影響運輸方式選擇的主要因素，進行運輸線路的對比和選擇；了解行車路線和時間表的制定方法；對船舶航線及不定期船航次進行決策。

三、課程考核及評價

在課程的考核及評價上我們改變了以一張考卷定成績的做法，以小組為單位完成相關項目任務為準則，堅持用多元方式進行評價。學習評價以過程性和終結性評價相結合，注重實踐性引導，結合學生平時課堂訓練、課堂發言、任務模塊測試等加強以鼓勵為主的過程評價，主要通過課堂上學生以小組團隊的形式完成項目任務并提交的的作業成果來衡量。

四、相關對策及建議

編寫校本教材。課程編寫過程中課程內容的選取應堅持“理論夠用、實踐為重”的指導思想，通過到企業調研，召開同行專題研討會，搜集一線物流案例等編寫集理論知識和操作演練為一體的適合高職特點的專用校本教材。編寫過程中應根據物流企業崗位任職要求及基層管理崗位任職要求對任務進行分解，參照國家勞動部《物流師職業標準》確定課程項目模塊，按照標準校企合作開發課程，并組織實施與考核。與此同時要注意新技術、新方法的引用，以滿足運輸發展的實際需要。

互聯網網絡課程的建設及利用。把課程有關電子教學資料如PPT課件、案例、習題、試題、學習網址等放在校園網站教學平臺上，建成《物流運輸實務》網絡課程，把傳統的紙質作業舍棄，實現網上作業，實現學生與教師的網上互動，目前該網絡課程正在建設當中。

校外實踐基地的建設及利用。目前已有的校外實踐基地有中海物流有限公司、順豐速運東莞分公司、嘉榮配送中心、虎門港等大型公司，可為學生的實習實訓提供一定的條件。日后應該繼續搭建產學合作平臺，充分利用珠三角地區本行業的企業資源，滿足學生參觀、實訓和畢業實習的需要，并在合作中關注學生職業能力的發展和教學內容的調整充分利用本行業典型企業的資源，進一步加強校企合作，同時為學生提供就業機會，開創就業渠道。

參考文獻：

[1] 潘意志.任務驅動法在運輸管理實務教學中的應用[J].物流工程與管理，2009，（7）.

篇8

關鍵詞：鐵路貨運營銷；現狀問題；對策

一、前言

隨著我國經濟市場化進程日益加快，產業結構調整不斷深化，交通運輸業迅猛發展，貨物運輸市場已在賣、買方市場間轉化，同時運輸需求呈現多樣化，運輸業競爭空前激烈。目前，公路、航空、水路以逐年增長的速度搶占市場，而鐵路貨物運輸所占的市場份額卻日趨下降，究其原因主要是現有的鐵路貨物運輸服務機制、形式、質量不適應市場經濟快速發展，受原有計劃經濟體制和壟斷性經營的固有思路未根本性改變。根據鐵路建設發展“十二五”規劃，客貨分線運輸將逐步實施，鐵路貨運能力將極大提升，同時市場也對鐵路貨運營銷水平、服務質量提出了更高的要求。如何提升鐵路貨運營銷水平，轉變鐵路貨運服務機制、形式，提高服務質量，對鐵路貨運走出困境具有重要戰略意義。

二、鐵路貨運服務現狀

（一）貨運服務質量不高

企業和貨主對鐵路改善服務都有強烈需求，鐵路也采取了很多措施，但貨運服務質量不高的問題卻一直存在，主要如下：

1、服務設施老化。服務設施包含硬件服務設施和軟件服務設施。不少四、五等貨運站的硬件設施比較落后，營業大廳未配備基本的接待辦公設備（如沙發、茶幾、飲水機、復印機、傳真電話等）；貨場內道路坑洼、通行不便；倉庫雨棚破損、漏雨。同時一線貨運人員的整體素質偏低。由于現在貨運職工待遇不高，缺乏對優秀人才的吸引力，造成貨運職工文化水平普遍較低，且年齡偏大，很難適應企業現代化管理，從而使職工對工作缺乏熱情、激情，未能真正樹立“愛崗敬業”主人翁意識。

2、運力不足。不少貨運站現有鐵路運輸配套服務設施較為落后，同時存在運輸組織管理不完善現象，造成運力不足，使不少貨源特別是高附加值貨源通過公路、航空等其它運輸方式運輸，造成鐵路貨源的嚴重流失。

3、貨物辦理手續繁瑣、名目繁多、效率低下。托運人辦理鐵路貨物托運，在裝車階段需辦理計劃申報、請求車、填寫運單、按貨場的要求進貨、裝車等手續；在繳納托運費用方面有鐵路貨物運費、裝卸費、雜費項等；在運輸環節，同時具有短、長途運輸，需多次裝卸作業。整個貨物運輸系統有各種制度、要求約束托收運方，效率低下，而公路運輸則一次起運、一票直達、一次收費，快速便捷。

4、鐵路運輸服務內容相對單一，不能提供上門服務、代收貨款、報關商檢、艙單抵押、信息服務等延伸服務，與現代物流企業相比差距較大。

（二）服務創新意識不強

鐵路運輸企業屬于服務業，企業經營核心是“盡最大可能滿足顧客需要、為顧客提供優質服務”。目前，在全鐵路推進“集中受理、優化裝車”系統工作中，企業職工創新意識不強，未能因勢利導，無法及時主動發現并解決“短板”問題，很多鐵路局網上受理客戶數量沒有達到部定目標要求，而有的鐵路局雖然開通了網上受理通道，卻形同虛設，實際應用客戶寥寥，表面文章做足、求真正實效稀少。

三、貨運營銷存在的問題

（一）營銷理念陳舊

目前絕大部分干部職工未能樹立憂患意識，沒有轉變傳統經營理念，延續計劃經濟時代形成的鐵路運輸作為運輸行業龍頭，坐等客戶主動上門聯系業務的習慣，未能與時俱進、與市場共舞。近年以來，不少貨運段大量工機、瓷磚板材等高運價貨物流失及部分大宗貨物的流失，均未引起大多數職工的重視，且對其他運輸方式大張旗鼓向鐵路貨物運輸的挑戰與激烈競爭局面不了解。前些年，“狼來了”叫了多年，沒見真“狼”而放松了警惕、解除了武裝，現在真的“狼來了”又顯得束手無策或策之甚少。在營銷工作上抱著“等、靠、要”的思想。不少干部、職工普遍存在簡單將營銷理解為推銷或促銷，把貨運營銷單純看成攬貨，未能有效形成“生產圍繞營銷轉、營銷圍繞市場轉”的理念，大營銷、大市場的觀念有待建立。

（二）營銷機制不靈活

不少站段的貨運信息主要是靠各站站長、貨運主任、計劃員，僅收集鐵路內部發運的貨源情況，對其他的競爭對手如公路運輸企業、水運企業、航空運輸企業的經營狀況缺乏了解，信息來源范圍狹窄，收集的數據數量有限，而在做市場預測時大都仍憑以往經驗或內部數據統計加主觀估計，造成預測失真，甚至嚴重偏離，無法指引企業發展。

（三）營銷宣傳不夠

目前，不少貨運車站主動宣傳意識不強，對鐵路貨物運輸辦理流程及鐵路運輸的特點和優勢未能主動宣傳介紹，更談不上鐵路運輸形成自己的品牌。在現代市場經濟條件下，品牌的重要的意義尚未被廣大鐵路員工特別是營銷人員所重視，鐵路運輸給貨主留下的印象仍然是模糊、繁雜。

（四）營銷方式較單一

在營銷方式上僅在運價下浮方面采取了一些措施，但在目前運價管理體制下，卻難以形成真正靈活的運價機制，無法如公路、水路運輸那樣做到隨行就市。同時鐵路運輸產品結構還不能適應當今市場的需求，目前鐵路運輸只有鐵路段的產品，公路段、水路段的產品幾乎為零，而產品品種的多樣化、高質量、高效益是運輸市場追尋的目標，是客戶對運輸企業的基本要求，客戶的要求不單是將貨物從甲站運往乙站，而是全方位、全過程高質量的服務，但目前鐵路貨運卻還無法達到這一點。

四、鐵路貨運營銷對策

（一）增強競爭意識、開展優質服務

1、增強競爭意識。通過多形式的內部宣講或組織學習使廣大干部職工認清目前鐵路貨運的嚴峻形勢，切實增加企業職工危機感、緊迫感，增強市場競爭意識和營銷意識，真正樹立起“貨主是我們的衣食父母”、“貨主就是上帝”的指導思想，徹底改變幾十年來“坐等貨主上門”的一貫制的工作方法，主動出擊，變坐商為行商，積極參與市場競爭。

2、大力開展優質服務，提高服務質量。各貨運站營銷點做到24小時對外服務，努力開展對外服務，開展電話預約服務等項目。車站內勤貨運室扭轉“機關化”的傾向。所有營銷人員堅持文明服務、微笑服務，真正做到“想貨主之所想，急貨主之所急”。

3、簡化貨運承運交付手續。取消貨運內外勤人員和計劃受理員，設貨運受理人，使客戶由對多部門變為對貨運受理人一人。由貨運受理人辦理有關手續，并一次性結算費用。貨運受理人根據收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責將貨物送到收貨人處，將由各部門串聯完成的流程變為受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。

4、積極拓展鐵路延伸服務，進一步完善網上辦理支付手續，負責上門取貨、送貨上門和第三方物流服務，最大限度地滿足客戶需求。

5、加強鐵路貨物運輸的品牌建設。品牌是一種特殊工具，它對于企業來說是至關重要，強有力的企業品牌有助于顧客認識、理解和信任企業。鐵路客運“精品列車”的推出實際上就是品牌化過程，但是鐵路貨運的品牌化建設明顯落后于鐵路客運。

（二）加強貨運營銷、打開貨運新局面

1、轉變觀念，開拓創新。由于鐵路運輸業的專業性很強，人才發展的環境相對較為封閉，所以必須加強職工的思想教育，提高職業道德和責任感，使大家認清目前的形勢，沖破“等、靠、要”傳統觀念的束縛，充分認識到“市場需要就是生產需要”，增強危機感和緊迫感，樹立“運輸服從營銷，營銷服從市場”的理念。通過教育，在干部職工隊伍中樹立牢固的營銷觀（下轉164頁）

（上接162頁）念，把全體職工帶進市場，強化營銷、拓展市場。促成了觀念上的更新，才能轉變對市場的定位，變按部就班等待客戶上門的“坐商”為主動出擊創造商機的“行商”。通過對運輸市場的研究分析，主動尋找目標市場，以求得企業的可持續發展。

2、建立靈活的營銷機制。主要做好幾方面工作：①加強貨運業務知識的學習，不斷提高中層干部獨立作戰的能力，以適應市場經濟變化。②加強貨運營銷信息的快速傳遞，建立車站-車間（站）-班組之間的信息傳遞通道。③強化車站各部門之間的聯勞協作關系，包括運轉、裝卸與貨運部門的協調關系及多經與主業之間的協調關系。④對于一些大中型企業，車站可設兼職駐廠員（營銷員）及時掌握企業信息，了解企業的產、運、銷、庫存情況，協助企業制訂合理的運輸方案。⑤對重點客戶定期跟蹤走訪，為他們創造良好的運輸環境。⑥各貨運站長在日常運輸例會上，應對每日貨源兌現情況進行通報，及時公布信息，確保有效貨源按時裝車，從而實現增運增收。

3、加大宣傳力度，提高服務質量。通過宣傳標語、宣傳彩車和發放傳單等形式，同時積極參與地方政府和當地企業組織的各種活動，大力宣傳鐵路貨運的優勢特點，吸引貨源，樹立鐵路企業的良好品牌形象。

五、龍巖車務段貨運營銷實踐

當前，全路上上下下掀起一股“服務旅客創先爭優”活動，全國各個客運車站、列車轟轟烈烈開展了此項活動，同時也實施了一系列重大措施，如組織開行五定班列、快速及重載列車，推進戰略裝車點建設和路企直通運輸，開展“集中受理、優化裝車”、創建星級優質貨場和貨運站管理改革創新，極力提升貨運服務質量和市場競爭力。借此，龍巖車務段采取多種貨運營銷措施并舉以吸引、爭取貨源，力求打開貨運新局面，擴大鐵路的市場占有份額。采取的主要措施如下：

1、以優質服務吸引貨運大客戶。按照客戶在車務段運輸收入的排名，經相關部門聯合評議確定，做到每年更新。對大客戶，重點在于個性化服務、誠信服務等，并兼顧運力保證、費用服務，同時對大客戶提供客運方面的便利服務。比如大客戶享有優先購火車票、乘火車時可免費使用車站貴賓室等貴賓服務，綜合利用鐵路客貨服務資源為大客戶服務。

2、提供差異化服務。為滿足客戶要求，積極提供差異化服務。①吸引客戶投資參加貨場擴建或投資建設專用線，鐵路提高直達服務。比如南安華盛物流公司在南安站建設專用線項目，該項目總投資1.8億元，貨場以堆放運輸水泥、滑石為主，預計近期運量48萬噸/年，年新增鐵路運輸收入1000萬元。②提供穩定優惠價格支持，鼓勵貨場變市場。利用泉州東站閑置貨場建設成三安鋼材批發市場，使其成為三安公司在泉州的集散、批發中心，建成后三安銷往閩南的鋼材從原來公路運輸改由鐵路運輸，將新增鐵路運量30萬噸/年，增加運輸收入約1000萬元。③理順物流環節，提供一體化全程服務。面對新增貨源，盡心盡力幫助其測算全程運費（包括短途發到運費等），幫貨主選擇最優方案。

3、持續改進、誠信營銷。龍巖車務段每年定期分片召開貨主座談會。由站段主要領導帶領相關業務部門負責人分別在泉州、龍巖召開貨主座談會，廣泛聽取、征求他們的意見，合理協調解決貨主門的實際困難。針對流失的客戶，段營銷人員實施走出去的戰略，主動登門拜訪貨主，用耐心、誠信打動客戶。

4、運用價格杠桿、實現效益最大化。龍巖車務段充分利用所轄龍巖、泉州合資鐵路分段計費和本線運價下浮權限，根據市場變化靈活調整運輸價格。在吸引與公路運輸有競爭的貨源時，采取分檔優惠，鼓勵客戶做大、做強。并與客戶簽訂運量協議，采取先收后退的模式。打破以前一味“降價求運”的營銷模式，實現效益最大化。充分發揮運價杠桿對市場調控作用，大力吸引和培育競爭激烈的邊際貨源。對既有運價下浮項目，根據貨運市場的發展和需求，廣泛調研論證，確定取消和留存，確保運輸效益的最大化。

六、結束語

社會主義市場經濟體制的建立，把鐵路企業推向市場。在新的歷史時期，鐵路貨運企業唯有建立面向市場的經營機制，改革原有鐵路運輸管理模式，充分樹立市場營銷觀念，建立靈活快速反應的營銷機制，才能實現企業的崛起和再次騰飛。

參考文獻：

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[2]倪洪強.關于鐵路貨運營銷工作若干問題的探討[J].上海鐵道科技，2008（01）

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為適應社會經濟發展，消除交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約，改革開放以來，交通基礎設施建設逐年加強，數量不斷增加。到2003年底，綜合運輸線路總里程達378．89萬公里；鐵路營業里程7．3萬公里，其中，復線里程2．5萬公里，電氣化里程1．9萬公里，提速線路1．3萬公里；公路通車里程180．98萬公里，其中，高速公路2．97萬公里；內河通航里程12．4萬公里；民航通航里程174．95萬公里；輸油氣管道3．26萬公里。隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，全社會客貨運量持續增長。在基礎設施逐年加強，裝備水平不斷提高的條件下，各種運輸方式改善運輸組織，調整運力結構，完成了各個時期繁重的運輸任務。2002年全社會客運量達160．82億人，旅客周轉量14126億人公里，貨運量148．27億噸，貨物周轉量50543億噸公里。各種運輸方式在完成客貨運輸量的同時，不斷推出運輸新產品，以提高服務質量，適應運輸市場需求。鐵路客運推出了“夕發朝至”、“直達特快”、城際列車及旅游專列等品牌列車，貨運開行了行包專列、“五定“班列等；公路普遍使用高檔大中型客車，提高了旅客運輸的安全性和舒適性，貨運專用汽車也有了較大發展；民航航線增多，航班密度加大。此外，信息技術的應用使交通運輸管理水平不斷提高，聯網售票、旅客向導系統以及貨運業務網上辦理等大大提高了運輸服務水平。交通運輸行業的技術水平和科技創新能力不斷增強。鐵路在線路基礎、機車車輛、通信信號等方面的技術創新使得全路五次大提速順利實施，最高運行速度提高到200km／h；在青藏鐵路建設中，從勘測、設計到施工，多項技術取得突破，實現國際、國內首創；交通信息技術的開發和應用，提高了交通運輸調度指揮水平和自動化水平。

盡管近年來交通運輸的發展速度加快，運輸能力緊張的狀況在一定程度和范圍內有所緩解，但仍然存在著一些問題和不足：一是交通運輸線路規?？偭坎蛔悖\網密度小。2003年我國按國土面積計算的鐵路和公路運網密度分別為76．04公里／萬平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口數量計算的鐵路和公路運網密度分別為0．56公里／萬人和14公里／萬人，遠低于美國、日本和印度等國家，與我國的人口、國土面積和經濟發展不相適應，尤其是西部地區，鐵路網稀疏，公路通達程度低，嚴重制約著一些地區的經濟發展。二是運輸能力緊張，運輸質量有待提高。主要運輸通道能力十分緊張，在國民經濟持續快速增長的情況下，瓶頸制約日趨嚴重。特別是鐵路繁忙干線運輸能力與運輸需求量的矛盾十分突出，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線平均運輸密度達8100萬換算噸公里／公里，其中部分區段能力利用率達100％，客運快速和貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，某些情況下是犧牲貨運來?？瓦\，造成大量貨物積壓，2003年鐵路日均請求車數達18萬輛，而實際裝車滿足率僅為51．5％。同時，由于運輸能力的限制使鐵路難以發揮其技術經濟優勢，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設計運輸產品，以致影響了運輸質量的提高。三是交通運輸結構不盡合理。近年來公路超常規發展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7萬多公里，其中高速公路1997年以來每年建成2000多公里，2003年已達2．97萬公里，居世界第二。民航和沿海水運保持了穩步發展。而鐵路的發展則相對滯后，自1994―2003的10年中，鐵路平均每年增加營業里程僅1400多公里，發展速度遠不能適應經濟發展的需求。從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看，公路完成的客貨運量從1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而鐵路由于受運輸能力的限制，客貨運量從1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水運和民航完成的運量比重都有所上升，內河水運和管道運輸比重下降。從充分發揮各種運輸方式的優勢、協調發展和交通可持續發展的角度來看，目前的運輸結構有待進一步優化。四是各種運輸方式之間銜接不夠緊密。由于各種運輸方式分歸不同部門管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務，方便旅客和貨主，不利于提高運輸效率，降低社會總成本。各種運輸方式均強調自身在某一方面的作用，都在構建自己的運輸樞紐，而未統籌考慮合理分工和協調發展；未考慮各種運輸方式有機銜接，沒有形成具有綜合功能的運輸樞紐。

二、我國交通運輸面臨的環境

1、經濟全球化進程加快和我國加入WTO，對交通運輸業提出了新的要求

經濟全球化加強了國際間的經濟交流和貿易往來以及相互間的依賴程度，加入WTO，使我國的經濟逐步融入世界經濟之中，國際間經濟合作的加強必然帶來客貨交流量的大幅增長，同時，對全面提升運輸服務質量提出了更高要求，交通運輸開始向國際化、標準化方向發展。

2、走新型工業化發展道路，運輸需求結構將發生深刻變化

交通運輸是工業化發展的重要支撐。工業化的快速發展必然帶來貨運量增長幅度大大提高。同時，隨著產業結構的調整和能源結構的改善，運輸需求結構將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運輸需求增長幅度保持平穩，而高技術含量、高附加值、時效性強的貨物運量增長幅度將加大加快，這對安全、及時、快速的運輸服務提出了更高要求。因此，必須加快集裝化、專業化運輸系統的發展。產業結構的調整使生產的專業化程度加深，對交通運輸業提出了更高的要求，為了滿足個性化、專業化的運輸需求，降低成本，提高效率，專業化物流企業的服務為交通運輸產品增加了新的內容。

3、城市化進程的加快，要求發展城際高速客運系統和大容量軌道交通系統

城市化進程加快，使城市規模日益擴大，城市人口數量增加，隨著人民生活水平的提高，對于安全、舒適、快捷的運輸質量要求越來越高，發展高速客運系統，滿足人們出行的交通需求，已成為旅客運輸發展的必然趨勢。同時城市規模的擴大和城鎮數量的增加，形成了一些區域城市群和城市化地帶，使得區域城際間、城鄉間和城市內的旅客運輸問題日益突出，構建大容量軌道交通，加強城市內交通組織和城際間交通運輸以及兩者的銜接已開始成為綜合運輸體系發展的重要內容。

4、經濟體制改革不斷深化，為交通運輸業的發展提供了新的契機

隨著經濟體制改革的不斷深化，社會主義市場經濟體制已初步形成，為各類市場主體平等使用生產要素創造了良好環境，促進了生產要素在全國市場的流動，這為交通運輸資源的優化配置和建立結構合理、服務質量良好的運輸系統提供了新的機遇。在交通運輸產業中，除部分領域外，目前已基本實現了以市場作為資源配置的手段。

5、資源、環境問題日益突出，對交通運輸可持續發展提出要求

交通運輸的快速發展需要占用能源、土地、資金等大量資源，同時，可能對環境造成污染和破壞，并存在著安全隱患。因此，必須從可持續發展角度出發，對各種運輸方式的技術經濟特征進行比較，優先發展資源利用效率高、對環境污染小的運輸方式，建立可持續發展的綜合運輸系統。

總之，國民經濟的持續快速協調健康發展，工業化、市場化、城市化進程的加快必將帶來全社會人員、物資流動的增加，使全社會客、貨運輸需求總量持續增長。從客運需求看，我國人口基數大，客運需求增長潛力巨大；城鎮人口增加，帶來客運需求快速增長；區域經濟發展的差異，人口、資源、生產力布局的不均衡，導致人員流動增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經濟”的盛行，使旅游和探親訪友等客流大幅上升。從貨運需求看，要支撐國民經濟以7％左右的速度增長，必須有充足的能源作保證，同時，其他各種物資的需求也會大幅增加，因此，對貨物運輸的需求將持續增長。

三、我國“十一五”交通需求預測

1、全社會運輸需求總量的預測

貨物運輸需求預測主要與國內生產總值（GDP）相關，旅客運輸需求預測主要受人均GDP和人口總數影響。根據我國2020年GDP翻兩番，達到36萬億元的目標，GDP年均增長速度將在7．2％左右，預測中，按照前10年發展速度略高于后10年計算；人口數量，據有關預測，2010年和2020年分別為13．3和14．5億人。全社會貨物運輸需求總量分別采用三種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測和分方式分別預測。其中，直接預測是根據全社會貨運量與GDP、綜合運輸線路里程相關性，通過一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數三種方法進行預測；地區預測是根據東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區域GDP和交通運輸量歷史數據，利用一元回歸模型預測未來運輸需求量，據此預測全社會貨運需求總量；分方式分別預測是按照鐵路、公路、水運、管道、民航五種運輸方式分別預測每種運輸方式未來貨運量，據此，預測全社會貨運需求總量。綜合上述三種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010到2020年我國全社會貨物運輸需求總量的預測結果（見表1）。

全社會旅客運輸需求總量分別采用四種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測、分方式預測和人均旅行次數預測。其中，直接預測、地區預測和分方式預測方法與貨物運輸需求總量預測方法類似，但客運需求指標主要受人均GDP和人口總數的影響，因此，回歸模型是根據全社會客運量與人均GDP和人口總數的相關性建立的；人均旅行次數法是根據我國目前的人員流動情況，預測未來人均出行次數和人均旅行距離，據此，推算全社會旅客運輸需求總量。綜合上述四種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010年到2020年我國全社會旅客運輸需求總量的預測結果，見表1。

2、各種運輸方式運量需求預測

（1）各種運輸方式旅客運輸需求預測。各種運輸方式以其各自的技術經濟特征，在不同距離范圍內的運輸市場中發揮著各自的優勢，吸引和完成了不同比例的旅客運輸量。民航所完成的旅客發送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據了200公里以內的大部分客運市場，同時，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運輸。鐵路主要承擔了200公里以上的中長途旅客運輸及部分短途城際客運。水上客運多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以內。粗略計算，2002年全社會旅客發送量中旅行距離在1000公里以上的長途旅客為2．46億人，占總運量的1．54％，旅行距離在200―1000公里之間的中程旅客為5．33億人，占總運量的3．33％，旅行距離在200公里以內的短途旅客為152．3億人，占總運量的95．13％。長途旅客中，鐵路運輸1．6億人，占65％，民航8594萬人，占35％；中程旅客中，鐵路運輸3．56億人，占66．8％，公路1．77億人，占33．2％；短途旅客中，鐵路運輸4．75億人，占3．1％，公路145．76億人，占95．7％，水運1．8億人，占1．2％。預計未來運輸市場中航空客運以其絕對的速度優勢，吸引著越來越多的長途客流，其市場份額將會提高，按45％―50％計算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優勢本應在中程旅客運輸市場中占據主導地位，但由于目前運輸能力的限制，制約了其優勢的發揮，市場份額逐年下降，隨著未來鐵路建設速度的加快和繁忙運輸通道上客運專線的建成，其份額將逐步回升，按80％―85％考慮。在短途客運市場中，鐵路將通過發展區域城際軌道交通來擴大市場份額，按3．6％－5．5％考慮；公路理所當然地占據著短途客運市場的絕對優勢，其市場份額，2010年按95．4％考慮，2020年約為93．5％；水運主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運市場中基本保持1％左右的市場份額。根據上述各種運輸方式市場份額分析及全社會旅客運輸需求總量，預測2010年鐵路、公路、水運、航空的客運量分別為17．5、230．7、2．4和1．7億人，2020年分別為35．8、357．4、3．8和3億人。隨著區域城際軌道交通的發展，鐵路短途客運比例增加，平均運距將有所縮短；公路客運隨著高等級公路的增加和路網通達深度的提高，平均運距將略有上升；水運和航空的平均運距基本穩定在目前水平。據此測算，2010年鐵路、公路、水運、航空的客運周轉量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。

（2）各種運輸方式貨物運輸需求預測。在貨物運輸市場中，鐵路以其長距離、大能力和低成本的優勢主要承擔了大宗物資和長途貨物的運輸，而公路以其方便、快捷的門到門運輸在短途貨運市場中占據了較大比重，水運主要是內河、沿海和遠洋大宗貨物運輸，航空主要運送輕質高值，距離遠而時效性強的貨物。多年來，各種運輸方式完成的貨物運輸量比例基本保持穩定，1990年以來，鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式完成貨運量在全社會總運量中所占份額平均值分別為14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，貨運周轉量份額平均值分別為37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根據各種運輸方式特點及其在運輸市場中的作用，預計未來，鐵路貨運將繼續保持在運輸市場中的骨干地位，加之以交通可持續發展理念為指導的交通政策對鐵路的支持和鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路發展速度將會大大加快，運輸能力緊張局面將得到緩解，運輸市場份額將穩步回升；公路也將保持良好發展勢頭，繼續在短途貨運市場中發揮優勢；水運將保持穩步發展，其市場份額基本穩定；航空貨運所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對輕質高值貨物運輸需求的快速增加而呈上升趨勢。綜合上述分析，結合各種運輸方式貨運量回歸預測結果，預測2010年和2020年鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式貨運量、貨運周轉量市場份額及貨運量、貨運周轉量推算結果見表2。

四、我國“十一五”交通運輸發展展望

根據上述預測，2010和2020年我國全社會旅客運輸需求總量將達250和400億人，貨物運輸需求總量為190和260億噸。為此，必須進一步加強交通基礎設施建設，擴大運網規模，優化運網結構，加強各種運輸方式的銜接配合，實現協調發展，為國民經濟持續快速協調健康發展提供可靠保證。

1、擴大運網規模

鐵路應加快實施中長期鐵路網規劃，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，建設“四縱四橫”客運專線以及三個城際快速客運系統；以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。同時，對既有線進行擴能改造，擴大運輸能力，提高路網質量。2020年鐵路營業里程要達到10萬公里。公路應加快“五縱七橫”國道主干線系統建設，加強西部公路網建設。近年來東部沿海一些經濟發達和人口稠密地區的主要公路通道建設逐步完善，從土地資源和環境面臨的壓力來看，在東部沿海地區發展公路運輸的空間已極為有限，而中西部欠發達地區的公路建設在普及與提高兩方面都存在著較大的空間。因此，未來公路應在繼續搞好國道主干線建設和加快高等級公路建設的同時，將發展重點逐步從東部發達地區向中西部轉移。水運主通道包括沿海運輸大通道和內河航道，是綜合運輸通道的重要組成部分，應進一步加強內河航道建設，提高航道等級，改善通航條件，建立為沿江工業帶經濟發展服務的內河航運體系，同時要加強沿海港口建設，建成與外貿運輸和海上運輸相適應的海上南北運輸大通道。航空運輸應加快建設現代化國際樞紐機場，大力開辟國際國內新航線，同時加強西部地區支線機場建設，積極發展航空支線。隨著石油、天然氣的開發利用，作為其主要運輸方式的管道運輸要加快發展，管道里程要從目前的3萬公里增加到8萬公里以上。

2、優化運網結構

在擴大運網規模的同時必須優化運網結構。鐵路主要繁忙干線客貨分線，實現客運快速、貨運重載；在都市圈和城市帶內發展區域城際軌道交通，形成區域城際大能力快速客運系統；加強集裝箱站場建設，發展雙層集裝箱運輸通道；公路繼續加快高等級公路建設，東中部地區實現高速公路網絡化，縣市公路路面高級化，鄉村公路等級化，全面提高公路網技術等級；加強大型樞紐機場和省會機場、沿海樞紐港建設。逐步形成由鐵路客運專線及提速線路、高速公路和省際干線公路組成的城市間旅客快速運輸系統；由高速公路、城市客運鐵路及城間鐵路干線組成的京津塘、滬寧杭等城市群客運系統；由沿海港口及后方鐵路、公路、內河航運組成的集裝箱運輸系統；由鐵路、沿海港口組成的煤炭、鐵礦石等大宗物資運輸系統。

3、促進各種運輸方式協調發展

目前的運輸市場日趨活躍，不同運輸方式競爭態勢已經形成。這就要求政府主管部門從全面、協調和可持續發展角度出發，制定相應政策，使運輸市場在政府的宏觀調控下，通過市場機制優化資源配置，促進各種運輸方式公平、有序競爭，形成既有競爭又有合作，合理分工、銜接配合的高效綜合運輸系統，各種運輸方式的優勢得到充分發揮，并相互促進，協調發展。必須重視和加強大型交通運輸樞紐的建設，強化各種運輸方式間的銜接配合，發展集裝箱多式聯運、進出口大宗物資的鐵水聯運，以提高換裝、換乘效率，降低社會總成本?？梢灶A見，綜合運輸的發展將從以規模為重點轉化為以提高運輸速度、縮短運輸時間、提高服務質量為重點的發展，從以競爭為主逐步轉向以合作銜接為主的協調發展。

4、推進交通運輸技術進步

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關鍵詞：北京鐵路局；特色貨物；物流；特需班列

1概述

進入2015年以來，受環保要求提高、產業結構轉型、京津冀協同發展等因素影響，鐵路大宗貨物運輸持續低迷。而與此相反的是，全社會貨運總量和周轉量持續穩步增長，特別是與內需相關的“小、快、零”社會物流保持快速增長態勢。因此，鐵路必須加快企業轉型，大力發展現代物流和多元化經營[1]。面對貨運市場的嚴峻形勢，北京鐵路局緊緊把握貨運市場脈搏，制定了開展特色貨物物流的戰略目標，并充分利用鐵路局管內的資源優勢，制定開展特色貨物物流攻關的相關措施，全力提高鐵路貨運市場的競爭力。北京鐵路局按照“緊貼市場、服務社會”的原則，融入市場，宣傳特色貨物物流政策，加大市場營銷力度，為企業制定物流解決方案，實施特色貨物物流攻關措施爭攬貨源，實現增運增收。（1）強化頂層設計。北京鐵路局各級領導對開展特色貨物物流工作高度重視，多次召開專題電視電話會議對特色物流攻關工作進行布置，要求各貨運中心深入貨運市場，積極開展特色貨物物流宣傳。（2）成立攻關小組。由鐵路局主管領導牽頭，組織貨運處、運輸處、調度所等部門，成立特色貨物物流攻關小組，負責特色貨物物流攻關的整體工作。（3）開展市場調研。攻關小組深入鐵路局管內家用電器、醫藥、汽車零配件、果蔬等生產企業，扎實有序地推進調研工作。通過走訪鐵路局管內家用電器、醫藥、汽車零配件生產加工企業及物流集散地，深入大型果蔬批發市場，與企業及物流商座談，攻關小組掌握了鐵路局管內家用電器、醫藥、汽車零配件3大品類貨物的物流市場情況，了解相關生產加工企業、物流集散地實際的物流需求。（4）制定攻關方案。攻關小組按照調研結果，并結合企業實際的物流需求，研究制定特色貨物物流攻關方案，充分發揮鐵路批量議價、貨物快運、“門到門”服務等優勢[2]，確定重點物流攻關項目，為企業量身定制物流解決方案，提高鐵路貨運市場競爭力。

2北京鐵路局開展特色貨物物流解決方案

從物流市場調研情況看，家用電器、醫藥、汽車零配件3大品類貨物運輸需求普遍較高，攻關小組充分考慮各企業的實際物流需求，尋找突破口，發揮鐵路的自身優勢，確定了重點物流攻關項目，并為企業量身制定物流解決方案[3]。

2.1家用電器項目

2.1.1項目難點家用電器企業對物流的選擇側重于運輸的時效性和安全性。時效性要求快速周轉，由于家用電器的銷售具有一定的季節性，因而要求物流企業必須快速地對顧客的需求做出響應，尤其是在銷售旺季對運輸時效性要求更高[4]。安全性就是要求確保貨物運輸安全，減少貨損，因而強調產品包裝，減少搬運次數。2.1.2解決方案為滿足客戶的運到時限要求，在時效性方面，由于批量快運是目前能夠滿足客戶時限要求的鐵路運輸產品，因而攻關小組采取批量運輸方式。在兩端物流方面，為滿足客戶的“門到門”服務要求[5]，攻關小組聯合地方車隊，并建立長期的合作關系，確保配送業務質量和時限要求。在安全性方面，由于貨物從廠家到用戶手中裝卸次數越少越好，而且產品的裝載位置也有嚴格要求。因此，針對冰箱不能倒置、電視機屏幕容易被尖銳物體劃傷等情況，攻關小組確定全部貨物采用密閉式集裝箱進行運輸。例如，針對天津三星電子有限公司物流項目，對企業自身生產的電視機紙箱采用拉伸纏繞膜纏繞措施，并在各電視機箱之間使用氣囊填充以起到減震作用；使用40英尺密閉式集裝箱采用集裝化托盤批量運輸。針對廊坊可耐電器有限公司物流項目，采用企業自身生產的紙箱、木架對產品進行包裝，并在紙箱內填充塑料泡沫減震，采取批量快運方式以滿足客戶對運到時限的要求。

2.2醫藥項目

2.2.1項目難點醫藥產品的特點是以銷定產，銷量大，庫存少，因而對物流選擇側重于貨物運輸時限和運輸質量。在運輸時限方面，醫藥產品全部為“門到門”運輸，如果產品超過藥品倉庫、藥品公司的收貨時間，客戶會要求扣罰運費。在運輸質量方面，藥品不得與其他貨物混裝，如果藥品的外包裝膜有破損客戶就會拒收；同時大部分藥品要求采用冷鏈運輸，必須有保溫裝置，因而比其他產品的運輸要求更加嚴苛[6]。2.2.2解決方案針對醫藥產品的特點，攻關小組采取批量運輸方式，強化“門到門”運輸服務，接到訂單隨時取貨，貨到后第一時間送貨。在兩端物流方面，由于藥品運量較小，而且對時間性要求非常高，攻關小組和快運業務企業合作，以保證運到時限。由于產品為醫藥類別，對于運輸質量、運輸安全的要求很高。為此，攻關小組特別為客戶設計了批量入箱的運輸方案。從集裝箱的選用上，嚴格選擇沒有裝載過其他有毒、有污染性貨物的集裝箱，做好箱內的清掃，并且在箱內鋪隔離塑料布確保運輸萬無一失。由于醫藥類產品對運輸溫度要求高，大部分藥品運輸溫度在15℃～25℃之間，特殊藥品要達到2℃～8℃之間，為增加競爭優勢，攻關小組使用保溫車及冷藏車進行藥品運輸。例如，針對天士力藥業集團物流項目，對于藥品發送量較大的批次，設計采用20英尺和40英尺集裝箱用批量入箱的方式承運貨物，所選擇的集裝箱箱內潔凈無殘留、無污染，以確保不發生藥品污損問題；對于藥品發送量較小的批次，設計采用1.5t小型集裝箱發送，并且保持箱內潔凈。針對天津百特醫療用品項目，貨物從南倉貨場、大畢莊貨場分別發送，通過批量入箱的方式分別發往上海閔行站、南京西站、蘇州站、南星橋站等華東地區集裝箱辦理站，同時在選擇集裝箱時保證裝運藥品的集裝箱不污染貨物。百特醫療用品有限公司的物流周期相對較長，在貨物發送前公關小組與當地配送車隊取得聯系，并與收貨人對接，以便發送后能夠按收貨人要求的時間進行配送，以提高服務質量。針對德州德藥制藥有限公司物流項目，采取“門到門”運輸的方式，接到訂單隨時取貨，貨到后第一時間送貨，并在集裝籠、小集裝箱上安裝GPS定位鎖[7]，客戶可以隨時查詢貨物位置。對于發送量較大的省內各地，將貨物通過鐵路環形零散快運發送給收貨人，為客戶提供良好的服務體驗，同時在裝卸過程中保證不發生貨物污損、損壞問題；對于發送量較小的新疆地區，通過批量快運和一站整零運輸方式裝運，同時將車輛清掃潔凈，不污損貨物。

2.3汽車零配件項目

2.3.1項目難點汽車零配件項目的特點為：一是零配件生產周期短，對物流運輸時限要求嚴格，而且發貨企業均選擇“門到門”運輸，貨物安全問題突出；二是汽車零配件大部分為精密零部件，包裝材料主要是木箱、紙箱、編織袋，汽配貨物規格多、品種雜，對產品外包裝質量要求較高；三是需要合適的汽車裝運場地。2.3.2解決方案對于時效性和安全性問題，通過集裝箱進行批量加快運輸，完全可以滿足需求。同時，攻關小組設計了小容量集裝化工具，用于服務運輸量小而且易損壞的汽車零配件。對于無法滿足企業倉儲和發送增量需求的情況，攻關小組經過現場調研確定解決方案。例如，長城企業集團有限公司有意將小汽車的鐵路年發送量提高至15萬輛，但當前保定貨場無法滿足企業倉儲和發送增量的需求。攻關小組經過現場調研，確定改用清苑貨場3道裝車(清苑貨場距離該企業不足10km，短駁成本較低)，同時采取修建斷面站臺、墊高貨場等措施以滿足停放、倉儲、裝載汽車等需求。

3北京鐵路局特色貨物物流發展前景

北京鐵路局通過特色貨物物流攻關，主動為企業量身設計物流解決方案，做到“一企一案”，最大限度地降低了企業物流成本，提高了物流效率和服務質量，不僅迅速占領貨運市場，吸引貨源回歸，而且贏得了客戶的認可。目前，北京鐵路局陸續開行了鐵路局管內，以及到達呼和浩特、昆明、沈陽等方向的10趟特色貨物列車，共計開行196列，發送貨物4522車、8.3萬t。在此基礎上，北京鐵路局將結合管內資源優勢，逐步發展冷鏈項目和特需列車，為貨運保量增收再創新高。（1）雙橋冷鏈項目。攻關小組充分利用區域優勢，在前期雙橋冷鏈項目[8]的發展基礎上，繼續與多家企業保持對接。一是與北京市和路雪冰激凌公司合作。北京市和路雪冰激凌公司全年冷凍倉儲儲量可達80萬t，主要產品使用鐵路機械保溫車發送，年發送車數為580車、12萬t，產品主要發往廣州、上海和武漢。二是與加拿大麥肯食品集團合作。產品從北京運往全國各地，使用鐵路機械保溫車發送，年發送量約為31萬t，主要流向為西南地區。三是與夏暉物流公司合作。夏暉物流是麥當勞的獨家物流供應商，北京市麥當勞目前每天薯條銷售量90t，冷凍倉儲全年儲量為40萬t，使用鐵路機械保溫車發送至外省，年發送量可達32萬t。（2）特需班列項目發展前景。攻關小組利用地區優勢，大力發展特需班列項目。一是與河北泰通物流有限公司開展合作。目前，在北京鐵路局管內，泰通物流擁有唐山、天津、滄州等穩定客戶300多家，日平均貨運量500t以上。該公司目前已經開通北京、邯鄲、石家莊、保定至廣州鐵路集團(公司)大朗間的班列，為繼續擴大鐵路運輸業務，攻關小組通過研究決定開行大畢莊、滄州串聯至廣州鐵路集團(公司)佛山東的班列計劃。同時，為增加鐵路批量零散貨源，攻關小組與泰通物流多次接洽，該公司擬將汽運到佛山東的貨源轉到鐵路運輸，為保證貨物的運到時限，擬開行特需貨物列車運輸。二是與德州通盛達物流有限公司合作。該公司擁有各類貨車20余輛，已經與京鐵物流中心簽訂短途運輸協議，負責德州地區快運到達配送。為進一步提高鐵路快運發送量，攻關小組與通盛達物流多次接洽，該公司擬與鐵路合作，將汽運到廣州的貨源轉到鐵路運輸。為保證貨物的運到時限，設計開行特需貨物列車運輸。三是與天津協亞物流有限公司合作。該公司擁有自備車輛，承接新港至南方地區大小貨源，是集普通貨物運輸、貨運、貨物配載、倉儲服務為一體的第三方物流企業。攻關小組多次與協亞物流接洽，該公司同意將汽運到廣州地區的貨源轉到鐵路運輸，為保證貨物的運到時限，設計開行特需貨物列車運輸。

4結束語

緊緊把握市場脈搏、開展特色貨物物流攻關是鐵路貨運發展的必然趨勢。北京鐵路局在大宗貨源運量持續下滑、經營形勢日益嚴峻的情況下，全力提高鐵路貨運市場競爭力，結合鐵路局管內經濟環境和自身基礎條件，并充分利用鐵路局管內的資源優勢，對特色貨物物流進行系統謀劃和整體布局。調研攻關組在深入市場全面調研的基礎上，根據企業的物流需求，進一步開展特色貨物物流攻關，確定重點攻關項目，為企業量身定制物流解決方案。同時，北京鐵路局加大硬件投入力度，并加強與社會物流企業的合作，優勢互補，吸引新增貨源，取得明顯成效。

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