航空貨運市場的特征范文
時間：2023-12-13 17:09:43
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篇1
隨著社會的發展、經濟全球化的逐步形成,服務在社會進步、經濟發展和人民生活中的作用和地位越來越突出。伴隨著服務的深化和提升,服務作為商品來營銷的概念已開始逐步升溫,并引起眾多行業的高度重視。服務營銷作為現代市場營銷中的一個重要組成部分和特征,將在市場經濟中扮演日益重要的角色。服務營銷的實質是促進服務的交換，以客戶滿意為經營的核心理念，重視市場需求變化，通過全方位的服務來實現客戶忠誠，獲取最大收益，實現企業的目標。因此，在當前市場環境下，服務營銷無疑成為航空公司培育戰略優勢、取得競爭成功的有效途徑和核心手段。
1 服務營銷
1.1內涵
服務營銷是企業在充分認識滿足消費者需求的前提下，為充分滿足消費者需要在營銷過程中所采取的一系列活動。服務營銷是企業營銷管理深化的內在要求，也是企業在新的市場形勢下競爭優勢的新要素。服務營銷的運用不僅豐富了市場營銷的內涵，而且也提高了面對市場經濟的綜合素質。針對企業競爭的新特點，注重產品服務市場細分，服務差異化、有形化、標準化以及服務品牌等問題的研究，是當前企業競爭制勝的重要保證。
1.2服務營銷與傳統的營銷的區別
同傳統的營銷方式相比較，服務營銷是一種營銷理念，企業營銷的是服務，而傳統的營銷方式只是一種銷售手段，企業營銷的是具體的產品。在傳統的營銷方式下，消費者購買了產品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產品的售后服務，但那只是一種解決產品售后維修的職能。而從服務營銷觀念理解，消費者購買了產品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結束，企業關心的不僅是產品的成功售出，更注重的是消費者在享受企業通過產品所提供的服務的全過程的感受。這一點也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實現需求，服務營銷正是為消費者（或者人）提供了這種需求，而傳統的營銷方式只是提供了簡單的滿足消費者在生理或安全方面的需求。隨著社會的進步，人民收入的提高，消費者需要的不僅僅是一個產品，更需要的是這種產品帶來的特定或個性化的服務，從而有一種被尊重和自我價值實現的感覺，而這種感覺所帶來的就是顧客的忠誠度。服務營銷不僅僅是某個行業發展的一種新趨勢，更是社會進步的一種必然產物。
2 中國航空貨運服務的特征
航空貨運服務是連續性的服務，顧客和航空公司之間存在著長期的互動關系，這會為航空公司與顧客建立良好的關系提供了非常多的機會。航空貨運公司一般無法承受顧客流失的損失，因為爭取新顧客的費用過于昂貴。航空貨運產品有其特殊性，專業航空貨運公司提供的產品主要是從機場到機場的航空運輸服務，既有對人的服務，更側重于對貨的服務。服務所包含的內容也是豐富多彩的，例如：運輸速度、員工服務形象、服務產品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。
中國的航空貨運由于長期處于需大于供的狀態，使得國內航空企業一直處于“自我感覺良好”的狀態，服務意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產品等服務創新方面考慮得很少。即使客戶對服務有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業的發展。
3 引入服務營銷，提高航空貨運服務的策略
服務營銷的核心是如何將服務的生產過程與服務的消費過程有機地結合起來，這樣顧客才能感知到良好的服務質量，也才愿意與企業建立長期的關系，從而提高企業的經濟效益。在航空貨運業引入服務營銷將會極大的促進航空貨運業的發展。為此，根據服務營銷理論和當前我國航空貨運發展環境以及所面臨的問題，提出提高航空貨運服務的服務營銷策略。
3.1 注重航空貨運服務的“時效性”
客戶選擇航空貨運最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運服務目標應該是貨物運輸的時效性，盡全力滿足貨主對運輸時效的需求，這也是提高貨運服務質量的主要途徑。通過提高航班運輸效率和地面操作與空中運輸之間銜接的緊密程度，實現“無縫隙”的一體化運輸方式，以提高提高整體運輸速度。
3.2 注重“真誠的瞬間”，抓住“關鍵時刻”
所謂“真誠的瞬間”，是指客戶同航空公司發生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時刻。在這“關鍵時刻”一旦出現質量問題，再采取更正的行動補救就為時已晚。航空貨運業務典型的“真誠的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時候，客戶在交款的時候，客戶在咨詢的時候等等。航空公司要注重抓住這些“關健時刻”將真情溶入服務的每一個環節，獻給客戶一片“真情的瞬間”。
3.3 提高航空貨運工作人員的素質
服務質量是一種“感覺”的質量，無法具體衡量，因此，在服務營銷中，“人”是最關鍵的因素，它取代了“產品”本身而成為整個生產經營活動中的主角。航空公司開展服務營銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關系，而要很好地做到這一點，就必須首先理順內部關系，使全體員工真正做好思想上和行動上的準備。為此，就要針對員工開展一系列積極的、營銷式的、協同的活動，用積極的營銷式的方法激勵員工，使他們的工作表現體現“一切為了旅客”的職業態度、服務意識和顧客導向。
3.4 采用先進技術，縮短客戶辦理各種手續時間，提高服務質量
客戶滿意的基本要求是對企業產品的滿意，對于航空貨運業來說，產品即是航空公司為客戶為托運貨物的服務，為此客戶需要辦理相關的手續，而手續時間的長短和簡便性對客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續時間和增加簡便性。航空貨運公司應當完善現有的航空貨運計算機管理系統和網絡，采用新的信息技術積極開展航空貨運電子商務。增強貨運銷售和機場貨運離港系統的功能，把貨主和貨運人聯接起來，并提供準確、及時的貨運信息、艙位預訂、信息跟蹤和信息服務，同時，采用新的信息技術積極發展網上航空貨運業務。
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篇2
關鍵詞：物流；航空物流 倉儲
中圖分類呈：F273.1 文獻標識碼:A
航空物流是以航空運輸為主要運輸方式發展起來，并借助現代信息技術，將產成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等有機組合，形成完整的供應鏈，為用戶提供便利化、一體化服務。由機航空運輸成本核算簡單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時效性強的產品，以最便捷的手續、在最短的時間內完成貨物運輸的全過程。
一、近幾年我國航空物流的發展現狀
隨著世界經濟的復蘇和我國經濟的快速增長，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現出加速增長的勢頭。國內航空貨運量平均每年以26.8%的速度增長，中國已經成為世界航空運輸市場發展潛力最大的地區之一。根據民航總局的預測，2006年，中國航空物流同比增長達到11.7%，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場，在中國國際航空運輸市場中，其中到東北亞地區的年運輸增長率將為7%，成為中國國際航空運輸市場中增長最快的地區，到北美地區的年運輸增長率將為6.1%，到歐洲的年運輸增氏率將為5.4%。面對如此巨大的市場，我國迫切需求與之相匹配的航空運輸能力。
與此同時，國內一線城市均建設有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國加入WTO后這幾年，不僅推動了我國航空貨運市場需求的更快增長，而且航空運輸的產品也越來越多樣化。現如今，中國航空物流主要運輸鮮活產品、精密儀器產品、電子產品、商務文件、通訊產品價值高、時效性強的產品。經過近幾年的發展，我國航運市場呈現出以下特征：
1.航空物流總體水平低。我國航空物流雖然發展較快，但從總體上看，規模小、貨運能力低。經營范圍窄，多為從事中航空貨運或航空，物流整合及技術水平低，服務水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產品比重較偏小，航空物流優勢發揮不夠，航空物流人才不足。
2.適合航空運輸的貨物增多。在物流方而，無論國內還是國際運輸，航空運輸量在整個運輸量的比例，不足1%，但其增長卻很快。這幾年適合空運的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價格高、重視時間價值、講究新鮮程度等物資。國航空物流主要服務十鮮活產品物冰果、鮮花、精密機械產品和醫療器械、電子產品、商務文件、通訊產品等行業。隨著服務開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會成為航空物流的服務行列。
二、當今我國航空物流存在的主要問題
1.我國航空運輸能力需要大大提高。面對日益增大的航空運輸的需求，國內航空運輸能力的增長還不能適應運輸需求的增長。航空運輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運飛機數量以及響應時間等因素，而我國的航空物流起步較晚，單從運力來看，國內航空公司貨機的數量僅為美國聯邦快遞公司貨機總量的2%，不僅適用貨運的飛機數量少，運力有限，而且各項硬件設施和人員的工作技能還相對落后。
2.國外公司已占大部分市場。雖然國內航空公司都加大了貨運業務的投入，試圖將貨運業務作為新的利潤增長點，紛紛成立了專業性的貨運公司或貨運管理部。但是由于國內的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運量被國外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國內航空運輸市場面臨嚴重的危機。據統計，目前已有近60家國外航空公司在國內開展國際貨運業務，如美利堅航空公司、英國航空公司等國際航空公司由于貨運業務相對成熟，貨運的均價更是低于國內的航空公司，沖擊非常大。
3.基礎設施條件及技術水平低。國內航空公司中，有一定規模的貨代企業建立自己倉庫及處理中心，但存在建設水準不高、網點布局不合理、集約化與規?；降?、設施總體利用率低等問題，國內及本土物流企業管理與物流技術上嚴重落后于與國際著名物流企業。
三、面對嚴峻形勢，我國航空物流可采取的措施
1.應該盡快增加航空物流基礎設施的建設。航空物流業的發展，是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現代化、高科技、一體化、專業化、程序化的硬件設施，是實現當前航空物流業發展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現代化的倉儲設施，貨物處理中心，保稅物流設施，商務辦公設施，基礎服務設施，現代化專業化的機械設備等，實現場內物流設施的合理布局；另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心以及主要工業開發區的快速干道，提高進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心，發散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。
2.加快物流信息化管理建設?，F代物流最具特色之處就是網絡化、信息化，基本特征就是通過互聯網進行電子數據的交換得到物流信息和電子商務的服務，以縮短物流的響應時間。充分利用信息技術，實現港口碼頭、貨運場站、貨運公司、貨主之間的信息共享，甚至實現跨地區、跨運輸系統的互聯互通和信息共享，將大大提高運輸效率，有效降低物流成本。
航空物流信息管理可分為內部的信息處理系統和外部的商務營銷系統兩個方面。內部的信息處理系統主要負責在作業過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網絡輔助完成，對整個作業過程進行監控，通過外部公共網絡實現流程和貨物跟蹤的公開，實現信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統則是對物流公司、貨運等業務鏈上相關的企業，了解航空物流的運營模式，通過系統進行訂單以及過程查詢。
3.加強國際合作，建立全球網絡。國際貿易的不斷發展，跨國公司的快速擴張，要求國際物流企業必須建立一個全球網絡而通過物流企業之間的合作與建立戰略聯系是開展全球物流服務。應對生產及銷售企業的全球戰略的必要于段。特別是針對于中國當今航空物流的現狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。
4.利用優勢，加強合作，進行多式聯運，降低物流成本。現代國際物流發展的一個重要標志就是國際多式聯運的發展和運作。公路是最具有門到門運輸的便利條件，鐵路則是多式聯運的重要環節，而港口作為物流平臺，可以成為物流所需的多種運輸方式的交匯點。國際航運企業本身擁有在全球范圍的網絡，遍及各大洲的分支機構，對就地組織物流作業非常方便，海上運輸又是物流鏈諸環節，流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，因此國際航運企業應利用自身優勢，密切與港口、鐵路和公路企業及物流企業的物流配合，充分利用各自的優勢，提供全程物流服務，共同構成便捷的供應鏈系統，達到現代物流服務“高效、節能、迅速”的目的。
5.大力培養專業的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個人才和技術密集型的行業，企業的經營和管理要擁有一批具備熟悉服務對象的生產、經營和銷售，熟悉航空物流服務組織、運輸組織相關業務，熟悉市場營銷、物流網絡、現代航空貨運業、計算機技術、電子商務等方面知識，了解相關的海關、工商、稅務等部門業務運作程序等方面的專業人才。物流企業的競爭，實質上就是人才的競爭。為此，要大力培養專業人才，以適應快速發展的形勢。
與其他運輸方式相比，航空運輸具有運輸速度快、航程遠、跨越地理障礙、安全、舒適等特點，同時在貨物破損率、包裝、儲存費用方面優勢明顯。隨著經濟的快速成長和物流業的發展，航空物流也將發揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領國際物流業的發展。
作者單位：河北工程大學
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篇3
信息技術的高度發展使世界經濟一體化，商品貿易的繁榮和貨物往來的頻繁是最顯著的外在表現，機場作為其中承載運轉的主要大型終端設備無疑起著關鍵性作用。據英國貨物貿易組織統計，中國航空貨運總吞吐量連續多年居世界第一，這意味著中國航空物流的意義不再僅僅是一個經濟轉型后的新興行業，已然成為世界空運領域的重要組成部分。
近年來，我國政府應航空物流需要大量建立全貨機，拓寬空運的融資渠道以及規劃民航物流的倉儲用地，這標志著我國航空物流的建設投入仍然以傳統的硬件服務系統為主，而對客戶主觀體驗的軟需求不夠重視。
隨著互聯網技術的普及應用，我國已涌現出一些第三方物流企業參與航空貨運的軟需求競爭，但大多規模較小、服務地域有限、市場反應速度滯后，由于政府在開放信息環境方面的相對保守，無法形成完整的產業鏈，激發不出第三方物流在服務功能上的優勢。
因而，呼吁中國空運積極創建第三方訂艙平臺成為了實現行業供需平衡的必然，其目的在于促使公共信息的有效利用，加快信息交換，確保服務環節的協同運轉，將航空貨運的硬件優勢和軟性的人本服務相結合，進一步挖掘我國空運市場的發展潛力。
2 第三方空運訂艙平臺的內涵與外延
理想的第三方空運訂艙平臺是對完善的空運物流環境的展示，是建立在航空物流的業務之上發揮企業與企業、企業與航空公司、企業與政府等多方資源共享優勢，通過參與機構的協同合作，致力于將提供“位移”服務為特征的傳統空運思想轉變為提供物流信息服務為主導的現代物流理念。由此，第三方空運訂艙平臺的核心價值應體現在以下幾個方面：
第一，第三方空運訂艙平臺是囊括了顧客、運營商家、運輸部門、物流企業等多種角色的高速信息交流的平臺，使包裝、配送、倉儲、運輸各環節清晰可見，客戶不僅可以通過此平臺瀏覽相關資訊、查問價格與時刻、直接訂艙，還可以自由注冊，與貨運公司和其他用戶進行對話，促使用戶對物流全過程的監督和評價功能得以實現。
第二，第三方空運訂艙平臺是以信息流動與交換為目的的技術處理平臺。它是依托于互聯網，借助現代信息技術，將航空貨運的產業鏈數據化的電子商務服務平臺，以提供完備的航空貨運方案，縮短物流響應時間，有效適應顧客多樣化要求和當今物流行業的復雜環境，集中所有資源滿足客戶需要。
最后，第三方空運訂艙平臺還應該是促成交易和實現財務結算的支付平臺。它通過自身優勢增加空運物流供應鏈的附屬價值，是將物流的目的性與經濟性相結合的便捷化一體化服務。對航空公司而言，它是電子商務的直銷渠道，意味著銷售成本的急速降低；對消費者而言，他們可以通過該平臺足不出戶的付諸物流需求，同時獲取更多的折扣和現實優惠。因而，第三方空運訂艙平臺的網絡支付模式將成為貨運直銷比重的關鍵組成部分。
3 創建第三方空運訂艙平臺亟待解決的問題
3.1 平臺的承建方與運作方
創建第三方空運訂艙平臺面臨的首要問題是對該平臺的承建方與運作方的選擇。
當前，很多航空公司都引進或自行開發了適合其企業內部貨運業務模式的計算機處理系統。例如，中國國際航空公司運行管理系統（FOC）；國航與東航引進了SITA的SUPERCAR GO貨運系統；南航不僅租用了天信達FAST4 主機系統，還推出了自行研發的“唐翼”系統。如果讓他們拋開自己現有的管理環境與交流平臺，去重新建立一個新的信息系統，難度可想而知。
另一方面，沒有政府助力的航空物流企業信息化程度普遍偏低，一些小型空運物流公司的計算機軟件甚至僅限于個別的部門應用和一點式服務，更加缺乏諸如JIT、MRP1、MRP2等現代管理模式，沒有相應的技術支撐，我國低端的空運物流市場陷入內耗狀態，在高端的航空物流市場嚴格劃分信息資源的情勢下，我國空運環境明顯呈現出分級和斷層，這也為我國航空貨運提供了整合的基礎，即思考對現有資源的優化配置。
整合信息資源，集中管理和疏導物流市場的優勢在于，可以全面提高空運行業信息處理能力和服務能力。我國現有的航空物流業信息化平臺還不能滿足寬闊的市場需要，為適應國際空運激烈的競爭環境，應該考慮具有較大影響力的第三方組織機構的挑頭，例如中國航空協會。
對于平臺的運作方選擇要考慮到幾個基本點。（1）運作方是否有大型物流運營技術和原有資源；（2）運作方的資本輸入以何種方式與其他利益方進行整合聯盟；（3）運作方激活物流市場的方式是否具有核心競爭力。
以上問題讓我們對第三方空運訂艙平臺運作方的選擇初見端倪，既擁有傳統市場的廣闊根基，又要有資本和技術源頭的操盤者非大型航空物流企業莫屬。大型航空物流企業本身就具有自己的品牌效應和知名度，可以為創建平臺的初期提供了無形資產；此外，大型航空物流企業具備上市融資的條件，成熟的資本運作才能使訂艙平臺良性循環；再則，大型航空物流企業無論是在提供領先網絡技術和互補性資源方面的優勢，還是在供應鏈管理與市場開拓方面的實力，都與第三方空運訂艙平臺的運營需求相契合。
3.2 平臺的管理模式和盈利模式
第三方空運訂艙平臺是由多個利益團體構成的，通過對軟件資本（如知識技能等）和硬件資本（如運輸設備、機場等）的結合，建立在網絡環境之中的再現外部環境空運行為的“人—機系統”信息服務平臺。它的管理模式需要有且僅有一個指揮中心，進行集權式運作，同時在垂直管理線上輔以多個操作中心，這樣才能在整個作業系統中將各個組合部分與利潤中心連接。
篇4
摘要：在資源有限的條件下，企業必須將資源投放到那些有利可圖的客戶上，因此有必要進行客戶細分,對于處在激烈競爭環境中的航空貨運尤其如此。本文借鑒客戶價值細分理論，以客戶的當前價值和增值價值為細分依據，提出基于層次分析法的航空貨運客戶價值細分方法。
關鍵詞：客戶細分，航空貨運，客戶價值，層次分析法（AHP）
所謂客戶關系管理是指對公司和客戶之間的交互活動進行管理[1]。公司通過實施CRM，可以了解客戶的需求，開發滿足其需求的產品，從而保持客戶關系，提高客戶忠誠度，獲得客戶的長期價值，最終實現公司的利潤最大化。Reichheld和Sasser（1990）對美國9個行業的調查數據表明，客戶保持率提高5%，行業平均利潤增加幅度在25%―85%之間。可見提高客戶保持率將成為公司成功的最關鍵因素之一。然而客戶保持的目標并不是追求客戶的零流失，也不是說最大化的客戶保持率就等同于最大化的企業利潤[2]。企業應該將其有限的資源投放到那些有利可圖的客戶上才能夠確保獲得最大的收益。因此有必要對客戶細分。所謂客戶細分是指將一個大的客戶群體劃分成一個個小的客戶群體的過程[3]。Suzanner Donner認為：正確的客戶細分能夠有效地降低成本，同時獲得更強、更有利可圖的市場滲透。客戶細分的依據有很多。目前被廣泛認可和采用的細分依據為客戶價值。雖然國內外學者對客戶價值和依據客戶價值的客戶細分做了大量的研究和探討。但主要集中在理論層面上，很少針對專門的行業展開討論。
一、客戶價值細分理論與航空貨運客戶
(1) 客戶價值細分理論:客戶價值細分理論是基于客戶價值生命周期利潤進行客戶細分的[5]。它既包括歷史利潤，即到目前為止客戶為企業創造的利潤總現值；又包括未來利潤，即客戶將來可能為企業創造的利潤總現值。而通常情況下，企業真正關注的是客戶的未來利潤。所謂客戶價值ustomer Value，簡稱CV）是指企業在與客戶交往過程中，從客戶那里獲得的總客戶價值（Total Enterprise Value，簡稱TEV）與企業支付的總客戶成本（Total Enterprise Cost，簡稱TEC）的差額。即CV=TEV-TEC[6]?？蛻魞r值細分理論選擇 “客戶當前價值”和“客戶增值價值”兩個維度指標，每個維度分高低兩檔，由此將客戶分成4組。其中客戶當前價值(CCV)是假定加的利潤總現值，即增益價值。目前針對客戶當前價值和客戶增值價值度量已經做了一定的研究，文獻7中給出了航空貨運客戶當前價值的計算公式和航空貨運客戶潛在價值的計算方法?？蛻舯３脂F行購買模式和維持現有交易規模，未來可望為企業創造的利潤總現值，它是對客戶未來利潤的一個基本估計?？蛻粼鲋祪r值(CPV)是指客戶在增加購買條件下，未來可望為企業增
(2) 航空貨運客戶:近幾年來,中國航空貨運業務增長迅速。但是欲在市場競爭中勝出，航空貨運公司必須準確把握客戶的需求，正確理解客戶行為和正確分析客戶價值。在國內，航空貨運業剛剛興起，企業應該將其有限的資源投放到那些有利可圖的客戶上才能夠確保獲得最大的收益。不同的學者對航空貨運客戶有著不同的劃分，有些學者從忠誠度和價值兩個角度來劃分客戶群[7]，也有些直接把客戶分成歷史客戶，潛在客戶，當前客戶等。綜述這些劃分都是從定性的角度來劃分航空貨運客戶，本文希望通過定量的操作來把客戶劃分成不同的客戶群，然后針對不同的客戶群實施營銷戰略。
二、基于層次分析法的航空貨運客戶價值細分方法架構
基于層次分析法的航空貨運客戶價值細分方法借鑒層次分析法的組織方式，將方法分成四個層次，分別為：目標層、準則層、結果層和方案層，如下圖1所示。
目標層主要說明進行客戶細分的目標。不同的細分目標所選取的細分指標和細分方法都有差異。航空貨運客戶價值細分的目標是要根據客戶對航空公司的價值將客戶分成不同的客戶群，對不同的群體采用不同的營銷策略，以提高客戶的滿意度和忠誠度，并最終提高航空貨運公司的利潤。
準則層是進行客戶細分的依據。航空貨運客戶價值細分方法借鑒客戶價值細分理論，以客戶的當前價值和客戶的增值價值兩個維度作為細分的依據，以一年為指標的計算周期。而這兩個指標分別由一系列下級指標構成。下級指標在絕對的量上并沒有可相加性，如客戶的貨運量貢獻和客戶的忠誠度兩個指標不能直接相并。為了確定客戶的綜合得分，需要確定一套規則，使各種指標的得分具有可相加性。我們可以采用等級劃分的規則，給每個指標的取值劃分等級，給每個等級確定一個等級分，客戶的某個指標上落在某個等級上，則該客戶在該指標上獲得相應的等級分。
結果層主要是在客戶當前價值和增值價值指標取值的基礎上，將客戶分成多個客戶群。
航空貨運客戶價值細分方法的方案層是在結果層的基礎上，對不同的客戶群采取不同的營銷方案，以滿足客戶的需求，提高客戶的價值。
三．細分結果和營銷方案
(1) 細分結果層
傳統的客戶價值細分理論在客戶的當前價值和客戶增值價值兩個維度上按高低兩檔將客戶分成4個客戶群，這在一定程度上起到了客戶細分的作用，但是已遠遠不能夠滿足“一對一營銷”的需求。一對一營銷的概念最初由唐.佩帕斯和馬莎.羅杰斯在《一對一未來：一次一個客戶地建立關系》中提出。其核心在于：以顧客份額為核心，通過與每個客戶的互動對話，與客戶逐一建立持久、“雙贏”的關系，為客戶提供個性化的產品和服務。一對一營銷觀念的提出是基于不斷增強的客戶個性化需求。企業只有不斷提高自身一對一營銷能力才能夠贏得客戶，增加利潤。企業要實現一對一營銷戰略首先必須將關注的焦點從客戶群進一步細化到每一個客戶，了解每一個客戶的特征，從而為客戶提供個性化的產品和服務?；谶@個認識以及航空貨運客戶的特點，對航空公司來說有必要將客戶細分進一步細化。實際操作時，可以將客戶的當前價值取值和客戶的增值價值取值劃分多個區間。區間的劃分需要根據航空公司的實際業務按需動態或用聚類的方法來確定。例如將客戶當前價值取值劃分成m個區間，將客戶的增值價值取值劃分成n個區間，則相應地在細分結果層產生m×n個客戶群。
(2) 營銷方案層
方案層的產生需要在按綜合指標（即準則層的各準則）細分的基礎上對各客戶群從單一指標進行分析，發現不同客戶群之間的差別，從而采取有針對性的營銷策略。這種策略的選擇需要不斷的調整，直到找到最合適的營銷策略。而從航空公司營銷資源的分配來說，如果客戶當前價值和增值價值都比較低，則公司不需要再投入任何資源來維持這類客戶，可以通過降低客戶成本或提高手續費率來增加收入；對于低當前價值、高增值價值的客戶，公司應該投入更多的資源，提高客戶服務成本和銷售成本，促進客戶關系的進一步發展；如果是低增值價值、高當前價值的客戶，公司應當重視這類客戶，可適當增加投資，保留該客戶；而對于高當前價值和高增值價值的客戶，公司應當將主要資源投資在保持和發展與這些客戶的關系上，最大限度地付出各種努力保持該類客戶。如下圖2所示：
4 結束語
客戶細分是企業在有限資源限定下獲取最大收益的有效保障?？茖W的客戶細分方式、合理的細分依據可以幫助企業降低成本，獲取市場。對處在激烈競爭環境中的航空公司來說,發現真正有價值的客戶，分析這些客戶特征，從而保持這部分客戶顯得尤為重要。本文從客戶的當前價值和增值價值兩方面入手，據此對航空貨運客戶進行細分，并針對不同的細分結果提出相應的營銷策略。在本文的基礎上，未來的研究可以運用數理統計的方法來確定各單一指標的權重；借用聚類分析的方法來確定綜合指標的區間選擇，并對每個客戶群做單一指標分析，以確定不同客戶群的特征，并據此提出相應的營銷策略。
作者單位：上海工程技術大學
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AHP-based air cargo customer value segmentation method
Xie Chunxun Yao Hongguang Li Cheng Lin Yan Huang Jianwei
Shanghai University of Engineering and Technology
篇5
Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy
中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）11-0090-04
0 引言
物流是一個龐大的系統，物流園區是這個龐大系統中功能最全面、業務最豐富的節點設施，而城市交通即是重要基礎設施也是城市物流系統的支撐紐帶。從物流運行角度分析物流園區布局與城市綜合交通的關系是決定物流系統運行效率的關鍵。目前對物流園區研究較多的是其本身形態和功能，很少對物流園區布局與城市交通的協調關系進行詳細梳理，文章以沈陽蘇家屯物流園區規劃為研究案例，試圖探討依托交通優勢促進物流園區合理布局的有效手段。
1 物流園對區域經濟發展的促進作用
物流園區作為一種先進的管理技術和經濟組織方式，以滿足社會需求為目標，通過對社會物流資源的優化整合，最大限度地降低經濟活動中的流通費用和經營成本，提高服務質量和企業經濟效益，可以從整體上提升一個國家的經濟運行水平。物流園的建設對城市以及區域經濟發展起到的促進作用主要體現在三方面：
1.1 促進產業鏈的發展 物流園快速發展對提高流通行業運行效率、整合流通全產業鏈條、促進產業加速發展至關重要。通過產業鏈全面整合帶動區域的快速發展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過集聚擴大了企業服務范圍，增加商貿機會?，F代物流需求變得越來越復雜、項目越來越多，如今更多企業已將主要精力放到如何提升核心競爭力，而將輔助業務進行外包。物流園通過這種聚集效應，使企業能方便的尋找到不同特色的物流服務商[1]。
1.2 優化投資環境發展 很多地區早期的產業園區為了促進園區的快速發展，政府往往首先采取一系列優惠性政策吸引大量的企業入駐，使園區迅速壯大，這在發展初期起到了一定的作用，但隨著各類產業園區雨后春筍般的涌現，能夠提供適合企業發展的優良園區環境顯得更為重要[2]。完備的基礎設施建設和漁區物流系統的支持能夠使進入工業園區的企業降低運營成本，會給企業帶來可觀的經濟效益，將使企業獲得更強的綜合競爭能力。
1.3 改善城市環境品質 通過將現有零散資源進行優化整合，充分發揮物流園的優勢，利用統一發展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發展的需要，比如改善環境、優化交通、方便生活、利于生產等。
2 物流園的區位特征與交通需求
2.1 區位特征分析 物流園區布局一般靠近交通樞紐地區，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區宜采用兩種以上運輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區域，便捷的對外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節點，靠近交易市場，可縮短運距、降低運費，具有較大物流量或者供給需求；同時考慮土地要素，不占基本農田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態環境等因素，盡可能降低對城市居住區的干擾，對于大型物流園區，應適當布局于遠離城市中心的區域，將有利于城市交通的運行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機能。
從園區位置與城市的關系角度，物流園區的區位條件分為三種：內含――建設在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設于城市近郊，融入城市脈絡；獨立――建設于城市遠郊。三種區位關系中，咬合式發展是綜合性物流園區較為適合的方式。蘇家屯區目前的區位正適合發展該發展模式。（圖1）
2.2 交通條件分析 交通運輸是物流系統中最為重要的構成要素。物流園區作為現代物流網絡的高級綜合節點，一般是公路、鐵路、航空、水運等兩種或兩種以上運輸方式的節點，通過外部交通網絡實現中轉運輸、物資集散等功能。
物流園區外部交通系統包括外部交通設施、集疏運通道網絡及物流園區與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設施在城市交通物流基礎設施系統中具有重要作用。外部交通設施主要包括港口、機場、鐵路、公路貨運樞紐和口岸等重點交通基礎設施。集疏運通道網絡是指連接物流節點的貨運干線系統，包含城市干道、公路、鐵路、水運及空運等多種方式及其組合。另外物流園區與外部交通的銜接通過道路交通完成，銜接處通常是物流園區交通的關鍵以及瓶頸所在。（圖2）
一般物流園區多采用公路運輸模式，內部功能組織也主要依托公路運輸模式，是典型的城市以及區域運輸配送型物流園區；依托鐵路運輸的物流園區，除與外圍公路交通銜接外，還會通過鐵路專用線引入園區內部實現與國鐵干線系統相鏈接；采用水運交通的物流園區，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場與后方陸域園區結合的非集中型布局模式，第二種在有充足開敞空間港口區，將作業區與集裝箱堆場集中在園區內部建設，岸線資源較為有限的地區，一般采用依托港口外建設物流園區的第一種模式；依托航空港的物流園區，一般緊鄰航空港通過專門的裝卸作業空間進行運輸銜接，因為航空港內部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會較為局促，倉儲能力有限。
3 沈陽市蘇家屯區物流園發展優勢
沈陽市蘇家屯區交通四通八達，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構成的“沈陽綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營和沈本兩大城際連接帶上發揮更加重要的樞紐作用。機場路及東西延長線橫貫蘇家屯區，將為臨空物流業、臨空制造業、臨空休閑旅游業提供了良好的發展條件和發展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產業帶。機場路以南3公里處的四環線以及確立的五環線，線形走向科學合理，一方面，拉開了沈陽城市發展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發展空間。（圖3）
如此看來，蘇家屯區地處多種運輸方式緊密銜接的區域。蘇家屯鐵路貨運編組站與桃仙機場，兩者相距僅10公里，并且有現代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機場”周圍15公里范圍內有多條高速公路，以及多條國道、省道干線穿過，本區發展現代物流業的交通運輸條件極佳。
4 交通導向下的蘇家屯物流園規劃策略研究
4.1 依托鐵路樞紐促進物流業發展 由于受到鐵路運輸能力、運輸經濟性和經營管理水平等多種因素的制約，近年來，沈陽市鐵路貨物運輸一直徘徊不前。從鐵路運輸設施和城市發展布局的銜接來看，也存在較大問題。由于城市空間拓展以及城市產業布局的調整，大型工業、倉儲等向郊區遷移，原有鐵路貨運設施布局相對滯后于貨運需求改變，不能滿足城市經濟發展和布局結構調整要求。由于管理體制的原因，過分強調了公路貨運和鐵路貨運的競爭關系，忽視了兩者互相補充、共同發展的特點，造成目前沈陽市公鐵聯運不完善，不能有效發揮鐵路運量大、長途快速的優勢和公路運輸方便靈活、門到門的特點。
沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產業的發展建設給鐵路運輸帶來的前所未有的發展機遇，因此蘇家屯物流園區的發展也是蘇家屯鐵路樞紐的發展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運三大專業化運輸公司相結合發展，大力發展鐵路運輸有關的物流業，走地、鐵一體化的第三方物流發展路子。在優勢互補、業務合作、戰略聯盟的前提下，以市場為導向，以共同發展綜合型第三方物流企業為核心，整合地、鐵物流基礎設施和物流信息網絡，構建一體化物流信息平臺，重點發展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運輸服務，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉、聯運貨運等項業務。通過共同開展一體化物流業務，迅速造就一個競爭力強大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。
以鐵路運輸為基礎的物流業選擇發展地區位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過，與城區、高速公路的聯系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場，同時便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴展空間，是沈陽渾南地區實現多方式聯運的最佳選址，是蘇家屯區多式聯運的綜合性物流中心。
4.2 依托公路主節點促進物流業發展 公路具有運輸靈活/便捷的特點，憑借該特點公路在貨物運輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運輸方式，公路主樞紐就是在促進多式聯運打通綜合運輸關節的指導思想下的產物，可有效促進物流園區的規劃建設。公路運輸樞紐對于物流園區的發展具有重要的積極意義，一般來說，公路運輸樞紐貨運站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價低廉/擴展余地豐富等優勢，物流園區初期可以利用公路運輸樞紐貨運站的上述優勢，依托公路運輸樞紐進行發展，比如首先以某個公路運輸樞紐貨運站場或站場群為基礎，擴大其土地、建筑規模和主體功能，將其改造為一個初級的物流園區，然后再通過運輸方式的整合和中立經濟責任機構的設置對其進行功能上的改進。
通過路網間快速聯系通道以及信息系統建設，整合現有公路運輸工具、倉儲設施和配貨中心，促進區域公路物流發展向規?；?、集團化、現代化方向發展。首先，建立區內各類主干道路之間快捷的聯系通道，基于現代物流業“實時運輸”的基本需要構建、完善和優化道路網絡體系。其次，注重完善和優化搭建物流信息平臺，并通過發展運輸實時跟蹤定位系統、運輸路徑優化的地理信息系統、全球網絡定位系統、條形碼技術和紅外線感應系統等新型信息技術，將運輸倉儲電子化管理過程與網絡支付結算系統、電子商務融為一體。
根據沈陽市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結合城市現狀的功能分區及工業布局，可以判斷出沈陽市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點或訖點在沈陽市內部的內外貨流交通、起點和訖點都在沈陽市外部的過境貨流交通。
通過對沈陽市地理位置和產業布局進行分析，以及對沈陽各方向主要出口路的貨運交通流量進行抽樣觀測，可以得出西向是沈陽市出入境和過境貨運交通的主流向。由于西部的鐵西新區是沈陽最大的工業區，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽市貨運交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。
4.3 航空物流發展重點 沈陽航空貨運主要依賴于沈陽桃仙國際機場貨運站。機場貨運站位于國際機場內部，是目前處理沈陽地區航空貨運、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機場的航空貨運趨勢是穩定增長，2003年的貨郵吞吐量已經達到8.8萬噸，同比2002年增長19.4%，在總貨運量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽航空貨運量增長速度較快，但對于快速貨運需求量的急劇增長以及沈陽對外貿易量的大幅增加，航空貨運量在沈陽市貨運總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運的集疏散全部通過公路來完成。
根據沈陽桃仙國際機場總體規劃修編成果，規劃把沈陽桃仙國際機場建設服務沈陽經濟區的國內骨干機場，逐步發展成為振興東北民航事業的中心機場。機場部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機滑行要求。桃仙機場規劃總面積為19平方公里，遠期布置四條平行跑道。2040年預測旅客吞吐量7000萬人次，2020年預測旅客吞吐量2500萬人次。2040年預測貨郵吞吐量110萬噸，2020年預測貨郵吞吐量40萬噸。
隨著經濟全球化和信息化進程的加快，國際間經貿交流的進一步加強，21世紀初將會給現代物流業帶來快速的發展。促進臨近機場的物流發展優勢真正地轉化為現實。一是要與沈陽桃仙國際機場當前的物流基礎設施協調，補充設施的缺口，改善設施功能，在蘇桃路東段1機場臨近區規劃建設空港物流園區，主要包括國際貨站、快件中心、現代化的倉庫設施等，吸引第三方物流企業進駐。二是要發揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過各級行政引導、行業之間的協調構建綜合化、集團化物流運營公司。三是把與空港物流相關的物流加工區作為重點發展方向，打造成為國內一流的具有較強綜合競爭力的“臨空型”產業基地。
4.4 促進海運物流（內陸干港）建設
內陸干港（簡稱CPS，也叫集裝箱貨運站、中轉站）將沿海地區的口岸優勢與腹地的資源優勢緊密結合起來，把沿?？诎兜谋６?、港口功能延伸到內陸腹地的重要城市，可以實現保稅港區、內陸干港的聯動發展，共同打造東北物流大通道2。要協調鐵路集裝箱運輸，抓住大連港、營口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區、出口加工區等基礎網絡體系的機遇，打造蘇家屯區內陸干港，形成沈陽經濟區的集裝箱中轉、拆裝箱、放關的主要場所，形成港口作業、保稅加工、保稅物流、國際貿易、商品展示、研發檢測等功能區。
根據內陸干港以及保稅物流區的選址要求，在臨近主要交通樞紐區、交通條件便利、擴展空間較大的地區，單獨選擇建設。
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一、中國國際物流服務鏈整合的必要性
(一)增強物流企業整體市場競爭力的必然選擇
隨著物流一體化的發展,構建完善的物流服務鏈是物流企業整體競爭力的重要體現。例如,大韓航空最早開拓了首爾――東京――洛杉磯的貨運航線,成為第一家提供跨太平洋航空貨運的全貨運公司;通過歐洲、北美及日本等地的空運樞紐建立了完善的地面運輸系統,與法國航空公司、墨西哥航空公司和達美航空公司等共同組建了天合聯盟,從而形成了較為完善的航空貨運服務網絡。20世紀80年代以后,美國聯邦快遞、德國敦豪公司、荷蘭天地物流、美國聯合包裹、丹麥馬士基等跨國企業相繼在中國建立合資企業,不僅在航空快遞、航運物流、汽車物流等高端市場占據了主導,而且逐漸向傳統物流領域滲透和擴張。
在國際物流市場中,我國物流企業還沒有形成一體化的物流服務鏈,市場競爭力較弱。以航空貨運為例,我國航空貨運的國際市場占有率為2.5%,而大韓、日本和新加坡三家航空公司分別占4.5%、4%和3.9%;我國境內航空貨運的國際航線(含港澳)市場占有率1995年為65.6%,2006年降至28.3%,2008年僅浦東機場國際貨郵運輸市場被外航占有的比例就高達87%。因此,構筑一體化的物流服務鏈已經成為我國物流企業提高整體競爭力的有力手段。
(二)國際物流綜合性和一體化的物流服務需求
跨國公司在全球范圍內組織生產和流通活動,形成了全球性的生產和銷售體系。例如,據聯合國貿發會議(UNCTD)公布的報告,跨國公司的國外資本存量2007年提高了23.1%,而國外子公司的銷售、總產出和出口分別增長了20.7%、19.4%和15.4%,其總產值占到世界GDP的10%左右。作為第三方物流服務需求的主體,跨國公司為滿足其全球范圍內物流一體化運作的需求,必然要求第三方物流服務提供商具備與之相適應的全球網絡,提供一體化的物流服務。
我國目前已成為世界貿易大國,例如2004年我國進出口總額4742億美元,2008年達到了25616.4億美元,增長了440.2%;2009進出口總額達22072億美元,首次趕超德國,居世界第一位。近些年我國海外投資也迅速增長,如2008年我國共對全球112個國家和地區的1500多家境外企業直接投資,累計實現非金融類對外直接投資406.5億美元,增長63.6%;2009年累計實現非金融類對外直接投資433億美元,增長6.5%。對外貿易的快速發展對我國國際物流服務更是提出了綜合性和一體化的需求。
(三)物流企業節約交易費用的必然要求
根據交易費用理論,在物流企業服務鏈中,信息不對稱、機會主義行為、資產專用性和服務鏈條分割等都極大增加了企業間的交易費用。例如,目前一些航空貨代企業利用其客戶資源的優勢和市場信息不對稱的便利,在與航空公司交易過程中進行許多不規范的操作,擾亂了航空物流市場秩序,增加了整個服務鏈的交易費用;機場貨站服務企業依靠其在機坪裝卸、貨艙配載、安全檢驗等方面的設施設備、人力資源和特許經營等方面的專用性資產,加大進港貨物的截載時間和到港貨物的提貨時間,這極大地影響了航空物流運作的高時效性。當物流服務鏈企業之間的交易成本高于企業內部的管理協調成本時,基于節約交易成本的縱向整合和服務鏈網絡構建對物流企業來說顯得尤為必要。
二、中國國際物流服務鏈的問題分析
(一)企業規模普遍較小,物流服務鏈條較短
近些年來,我國物流市場集中度較低、企業規模普遍較小的現象比較突出。據統計,全國注冊的物流公司2007年達到70多萬家,真正的綜合物流企業還不到1%,并且仍然以郵件快遞、運輸配送為主業,其他大部分是從事運輸、倉儲或貨運業務的經營者。據《中國現代物流發展報告》(2009)的抽樣調查,物流企業的業務仍然集中在運輸、裝卸和倉儲等傳統服務上,所占比例均大于60%,物流咨詢與系統設計、物流金融等高附加值的物流服務比例較低。企業由于整體服務功能簡單,沒有形成完整的物流服務鏈,難以提供綜合化和一體化的國際物流服務。
(二)企業之間缺乏合作,資源整合配置能力不足
目前,我國物流企業之間合作程度不夠深?！吨袊F代物流發展報告》(2009)的調查結果顯示,簽訂合同依然是物流企業間合作的主要形式,比例高達89.31%,戰略聯盟、參股等形式的比例較小;而在簽訂合同的形式中,年度合同和臨時合同的比例分別為51.17%和45.82%,長期合同的比例只有19.55%。工商企業與物流服務商合作方面,簽訂合同是主要的合作形式,占91.32%,戰略聯盟、相互持股等形式所占比例較小;在簽訂合同的形式中,年度合同和臨時合同所占比例分別為53.68%和35.94%,長期合同為30.22%。在企業資源利用方面,2008年物流企業營運車輛利用率達到90%以上的比例僅為41.25%,營運倉庫利用率達到90%以上的比例僅為35.76%。企業之間由于沒有形成緊密的合作關系,致使物流服務鏈割裂,資源配置能力不足。
(三)信息技術相對落后,信息資源共享困難
我國物流業信息技術普遍較為落后。據調查,我國物流企業擁有物流信息系統的不到40%,大多數尚不具備現代信息技術處理能力。博科資訊物流供應鏈研究中心2008年的一項調查顯示,進入物流信息化行列的企業約67%處于基礎信息化階段,約28.3%的企業開始應用信息技術實現業務流程和管理流程的優化,而進入高端領域信息化協同階段、能夠利用信息技術實現供應鏈管理的企業僅占4.7%。另一方面,我國物流公共信息平臺建設滯后,難以實現信息資源共享。例如,企業數據庫中采購、庫存整合的比例有54%和43.7%,客戶管理整合的比例不足40%,供應商評估、運輸、配送整合比例尚不足30%;合作伙伴或上下游企業間系統中,訂單系統對接比例超過60%,配送系統對接比例不足35%,庫存系統、共用操作平臺和數據庫共享對接比例分別僅有24.6%、24.6%、21.7%。這種狀況制約了以信息技術為紐帶的資源整合,阻礙了國際物流中物流服務鏈的建立與完善。
(四)基礎設施相對薄弱,物流服務網絡構建乏力
目前,我國物流基礎設施還相對薄弱。例如,全國公共通用倉庫中,1980年以前建造的占45%,20世紀80-90年代建造的占30%,2000年以來新建的僅占25%;其中小型平房倉庫約占70%,樓房倉庫約占20%,高站臺庫與立體庫約占5%左右,甚至一部分20世紀50、60年代建設的倉庫還在“帶病作業”。物流服務網絡方面,據《中國現代物流發展報告》(2009)的調查,2008年物流企業業務輻射范圍在本省及周邊省區內的比例為24.13%,覆蓋全國的比例為48.34%,跨國境的比例為27.53%;2007年,業務網點數量在10個以下的物流企業占被調查企業總數的比例為37.33%,業務網點數量11~20個的物流企業占29.07%,21~50個的物流企業占21.67%,51~100個的物流企業占9.1%,100個以上的物流企業僅占2.83%?；A設施建設和物流服務網絡的落后狀況無法為物流企業服務鏈的形成提高基本保障。
三、中國國際物流服務鏈整合策略
第一,擴大企業規模,提升企業核心競爭力。進入國際物流市場的物流企業首先必須不斷增大企業規模。這就需要整合企業內部的所有資源,采取措施增加資金、設施、設備、人員,擴展經營網絡。目前我國物流企業特別是中小型物流企業要改變企業經營理念,可以利用《物流業調整和振興規劃》、《關于推進制造業與物流業聯動發展的政策建議》等方面的相關政策,在資金、技術、土地、稅收等方面獲得政策支持。同時,傳統的運輸、倉儲企業應實現向真正的第三方物流企業轉型,擴展其服務功能,由簡單服務向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務轉變,增強其綜合服務能力和提供增值服務的能力。企業不但要突出服務經營特色,還要把所有影響企業競爭力的要素整合起來,形成企業內部完善的物流服務鏈,從根本上提高企業的核心競爭力。
第二,縱向整合各種資源,增強一體化服務能力。物流企業可以通過縱向整合各種資源,實現物流服務鏈的整合。(1)通過采取兼并和收購等形式對上下游企業進行完全控制,不斷拓展物流服務功能。同時在物流服務環節、組織機構等方面應不斷擴展,形成更為綜合的、一體化的服務鏈或服務網絡。例如,隨著航空貨運的迅速發展,航空機場放棄傳統貨站服務的觀念,建設物流園區,開展貨物派送服務,增加貨運服務,以形成航空貨運服務鏈。(2)通過采取控股、參股、租賃、聯合研發等方式,對物流服務鏈上的企業進行適度控制。例如,資本實力雄厚的水運企業,可以通過控股、參股的形式對貨代公司、陸路運輸公司、倉儲公司、配送公司等進行有效地控制,形成上下游服務的一體化。(3)通過企業戰略聯盟形式實現上下游資源的整合。通過簽訂聯盟協議,物流企業與上下游企業基于各方長遠共同利益的考慮而進行緊密合作。例如,核心競爭力為陸路運輸的企業,可以和在海運、空運等方面有優勢的企業建立聯盟,實現多式聯運的無縫連接;港口物流企業可以與內地從事運輸、倉儲、裝卸、貨代等物流企業建立戰略聯盟,為客戶提供從集貨、倉儲、陸運、港口服務、水運、配送等綜合的、一體化的物流服務。
第三,建立企業橫向聯盟,拓展物流服務鏈條。通過與同類企業間組建聯盟,物流企業可以在未進行大規模資本投資的情況下,拓展物流服務鏈,為客戶提供集海運、河運、航空運輸、公路運輸、鐵路運輸于一體、門到門的“一站式”服務。首先,國內物流企業間建立緊密的戰略聯盟。例如物流公司與快遞公司結盟,將物流服務鏈延伸到對方服務的區域,增加了市場經營范圍。其次,與國外物流企業建立聯盟,如我國航空公司可以和國外航空公司、快遞公司建立聯盟合作關系,也可以加入國際性的聯盟組織,例如我國航空公司可以加入WOW(星空)、SKY TEAM(天合)、ONE WORLD(寰宇一家)等貨運聯盟,以便快速拓展國際物流服務鏈,擴展企業市場輻射范圍。
第四,運用現代信息技術,實現信息資源共享。物流服務鏈的整合需要依賴于信息技術的運用,并使得物流服務鏈上的所有企業實現信息共享。首先,物流服務鏈上的企業應推廣應用先進信息技術,例如條形碼(BC)、電子數據交換(EDI)、管理信息系統(MIS)、射頻技術(RFID)、地理信息系統(GIS)和全球定位系統(GPS)等等。其次,實施縱向一體化的企業應建立信息交流平臺,將物流公司、貨主企業、貨代公司以及海關、檢驗檢疫、銀行、保險等相關企業和部門連接起來,并且加強物流信息的集成化管理,實現物流作業的公開化、透明化和物流交易的電子化。
第五,加大資源投入力度,改善設施及經營條件。首先,完善企業物流節點設施設備配備和線路建設。例如建設貨運樞紐、綜合物流中心、配送中心、貨物處理中心、現代化倉庫以及物流園區等;建設配套的倉儲設施、保稅物流設施、商務辦公設施、基礎服務設施、專業化的機械設備、各種運輸方式的線路,增強網絡經濟效應。其次,不斷完善企業管理機制,提高企業管理水平。根據現代物流的管理理念,物流企業應采取總部集權式運作,即一體化經營管理模式。企業應建立一個統一的指揮中心、多個操作中心,創建一個整體的作業系統、運作管理系統、質量保證系統、信息管理系統和客戶管理系統,實現集中統一的協調和管理。同時,應采取現代化的管理理念和管理手段,不斷提高企業管理水平。
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篇7
波音737“體檢”事件
據媒體18日報道，“超過400架在華運營的波音737系列客機，因機翼升降舵控制裝置可能存在安全隱患，中國民用航空局3月15日向國內航空公司下發指令，要求各公司檢查該機型的升降舵調整片控制機構，對存在問題的部件進行更換。”
波音737“體檢”事件突然爆發，它將會對剛剛復蘇的航空業產生什么樣的影響?
不會對行業運行產生影響
我們第一時間就該問題與上市公司、行業人士進行了溝通。溝通后，我們認為，這一事件存在被部分夸大的可能，對行業運行不會產生影響。
第一，出于安全考慮，一旦出現某一架飛機在某方面出現安全隱患，波音或者空客公司一般會要求各航空公司進行相關方面的檢查，航空公司也經常收到各種類型的安檢指令。該種安檢指令相對機來說，等同于人患了小感冒一樣，不會對飛機正常運行產生實質性影響。
第二，本次事故之所以被民航局嚴格重視，主要原因在于波音737系列飛機是國內航空業的主要機型，占到國內飛機數量的近一半左右；而面對世博會和行業整合，民航局是絕對不允許航空事故甚至于安全隱患存在的，因此，給予了特別重視。
第三，從歷次安檢情況來看，一般耗時都比較短，類似本次的安全隱患，一般只需要不足半個小時就能安檢完畢，在飛機停靠期間即可進行，不會對飛機的正常運行產生負面影響，也不會對行業運力投放產生較大的影響；而從波音公司的檢修期限來看，需要在30天完成，相對于單架飛機的檢修來說，事件十分充裕，不會引起集中大規模檢修影響運力投放，即使從悲觀的角度來看，即使出現運力投放影響，則對應的是票價的上漲和客座率的提升，從而使得航空盈利能力的提升。
第四，唯一不確定的影響在于媒體放大性報道對消費者心理的影響。我們認為，該不確定性不大，一方面，市場的健忘性，一方面后續有關方面可能會出來澄清其影響，減緩消費者擔憂。
行業2月份運營情況依然靚麗
日前，民航局披露了行業2月份運營數據。從披露數據來看，2月份，行業總周轉量同比增長30.5％，其中國內、港澳臺、國際分別同比增長21.2％、50.8％、57.6％，保持了迅猛的增長勢頭。且2月份增長速度比1月份有所提升。
整體來看，2月份行業增長體現三大特征：
1、客貨運業務均保持快速增長，但貨運增長更為迅速。2月份旅客運輸量同比增長18.9％，貨郵運輸量同比增長32％。
2、國內業務高速增長，但國際業務增速普遍超過50％。客運方面，國內旅客運輸量同比增長17.4％，但地區和國際航線分別同比增長53.1％、40.4％‘貨運方面，國內貨運量同比增長20％，但地區、國際貨運量同比分別增長64.1％、70.4％。
3、運行效率進一步提升。飛機利用小時為9.9小時，同比提升0.6小時；客座率為79.3％，同比提升1.7個百分點。
之所以行業出現如此良好的局面，有三點因素可以解釋：1)春節因素，2)國內消費升級，航空消費需求旺盛，3)國際經濟的復蘇。
維持航空行業“看好”投資評級
篇8
一、民用機場在經濟社會發展中的重要作用
航空運輸是現代經濟社會發展的有力支撐。1992年，美國卡薩達教授著名的“第五波理論”提出的主要觀點是，大城市發展繼依托內河航運、海運、鐵路和高速公路這“四波”依次興替之后，新的國際經濟中心城市崛起的一個重要因素就是依托機場，尤其是大型樞紐機場。紐約、法蘭克福、新加坡、香港等國際經濟中心城市的大型樞紐機場成為了連接世界生產、交換、分配和消費的重要渠道，在全球市場要素的流通和配置中發揮著重要的作用。有關權威機構測算，民航投入和產出比率是1：8，機場每百萬旅客吞吐量產生的經濟效益總和為1.3億美元，相關就業崗位可達2500個；我國機場每百萬旅客吞吐量可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。
臨空經濟是區域經濟發展的重要“增長極”。近年來，臨空產業得到各地政府的高度關注，各類臨空經濟園區在國內各大型機場周圍紛紛崛起。特別是北京、上海、廣州三大樞紐機場周邊的臨空產業發展，已形成相當規模。如首都機場附近的空港工業區、天竺出口加工區等，已經成為帶動順義區乃至北京市經濟增長的重要力量。近10年，隨著首都機場航空業務的快速增長，順義區的地區生產總值平均年增長率高達17.2%。作為中國發展最早、也是發展最好的臨空經濟區，它以每公頃2.1億元的產值創造著驚人的“鉆石效應”。
機場是助推地方經濟發展的重要“引擎”。國家民航局局長李家祥在論述民航與轉變經濟發展方式的關系時指出，民航是產業結構升級換代的重要依托和科技創新的重要拉動力量。他多次例舉我省鹽城、淮安等機場對地方經濟的助推作用。2003年，韓國現代起亞集團決定在鹽城投資建設“汽車城”時，提出要開通鹽城至韓國航班的條件。鹽城—首爾國際臨時包機航班開通后，2005年，總投資68億元的“汽車城”項目落戶鹽城?；窗矙C場還在建設通航初期時，淮安市就吸引外資項目550個，注冊外資實際到賬21.1億美元，累計吸納就業人數超過10萬人，成為國內較大的臺資企業密集區和品牌企業聚集區。
二、祿口機場在服務地方經濟社會
發展中逐步壯大
祿口國際機場自1997年7月1日通航至今已有15年。伴隨地方經濟社會的快速發展，祿口機場加快發展航空業務，穩步提升綜合保障能力，積極助推空港經濟發展，服務地方經濟社會發展的作用日益增強。
航空業務規模不斷擴大。通航15年，祿口機場共保障各類飛行97.8萬架次，完成旅客吞吐量9400余萬人次、貨郵吞吐量186萬噸。目前，已開通60個國內主要城市、20個國際和港澳臺三個地區城市的近130多條航線，初步構建覆蓋國內、輻射亞洲、連接歐美的航線網絡，每周進出港航班量約2600班。2009年，旅客吞吐量突破1000萬人次，躋身全國大型機場行列。2012年，旅客吞吐量1395萬人次，貨運量達24.7萬噸，分別在全國機場排名第13位和第10位。中國民航開放貨運第五航權后的第一條航線，即新加坡-南京-美國貨運航線，以及南京-歐洲直達貨班、南京-法蘭克福直達客運航線的開通、南京-臺灣直航等，都在國內外產生了良好的社會影響。
綜合保障能力不斷提升。祿口機場對接世界一流機場服務標準，深入開展服務質量提升活動，不斷提高機場服務的品質和內涵，“平安空港，溫馨體驗”入選江蘇、南京優質服務品牌。為滿足航空業務快速發展的需求，不斷改善機場服務硬件條件，在機場一期工程及續建工程基礎上，先后完成3.5萬平方米貨運中心建設、17.5萬平方米停機坪擴建及飛行區、航站區改造工程。按照2020年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量80萬噸的目標設計的機場二期擴建工程，預計2014年上半年將建成投用。
空港經濟活力不斷增強。在東航江蘇公司一家基地航空公司的基礎上，先后引進了中國郵政航空、深圳航空兩家基地航空公司，停場運營的飛機總量達到40余架次。以機場為依托的南京中郵航空速遞物流集散中心，集航空樞紐、分揀中心、國際國內快件物流郵件集散“三位一體”，形成了以南京為中心，具有19條國內外航線及28條汽車郵路的速遞郵運網絡，未來其規模和處理能力將成為亞洲最大、世界第三、技術裝備世界領先的現代化郵件快速集散中心。毗鄰祿口機場的空港工業園是“南京市航空產業基地”、“江蘇省航空動力高技術產業基地”，自2004年9月成立以來，已有來自14個國家和地區的近200個項目落戶，形成了航空、智能電網、新能源、汽車零部件等產業的集聚。自2006年祿口機場在無錫創建首座異地城市候機樓以來，到目前，已在蘇皖境內建成淮安、揚州、鎮江、蕪湖、馬鞍山等14座城市候機樓和5座城市貨站。
三、加快祿口機場發展，增強服務地方經濟社會
發展的作用
加快機場發展，既要著眼國家戰略層次，充分認識民航發展的重要性，站位民航全局分析機場面臨的形勢任務，又要客觀遵循航空經濟發展規律，從機場自身實際出發，瞄準目標，抓住良機，加快步伐，爭取在新一輪發展中能夠率先發展、安全發展和可持續發展。
1.祿口機場發展面臨著大好機遇
從國際形勢看。經濟全球化深入發展，科學技術日新月異，國際經濟形勢瞬息萬變，“天空開放”進程深入推進，航空自由化進入新的發展階段，國際航空運輸市場發展空間廣闊。
從國家層面看。隨著我國國際地位的不斷提升，民航大眾化、多樣化趨勢明顯，快速增長仍是階段性基本特征，民航發展迎來新的歷史機遇期。國務院《關于促進民航業發展的若干意見》明確機場為重要公共基礎設施，要求機場規劃建設要適度超前、量力而行，大型機場應規劃建設一體化綜合交通樞紐；在航線網絡上，重點構建千萬級機場間的空中快線網絡等，這對機場未來發展必將產生深刻的影響。
從我省情況看。江蘇全面落實“六個注重”，全力實施“八項工程”，又好又快推進“兩個率先”，展開了全面建成更高水平小康社會、開啟基本實現現代化新征程的宏偉戰略。為在新的起點上推動祿口機場又好又快發展指明了前進方向，提供了強大動力，創造了難得機遇。
從機場自身看。2020年，祿口機場的目標是旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量80萬噸；到2040年，旅客吞吐量將達到7000萬人次，貨郵吞吐量220萬噸，飛機起降57.5萬架次。未來一段時期，將是祿口機場實現近期戰略目標、建設區域樞紐機場的關鍵階段，也是實現“中國大型樞紐機場，航空貨運和快件集散中心”戰略目標的重要機遇期。
2.加快機場發展的任務依然艱巨
國際貨幣基金組織（IMF）研究顯示，當人均GDP在1500美元至5000美元時，每人每年坐飛機的次數將由0.01次迅速增長為0.5次左右。按照目前全省人口7800萬人計算，航空旅客運輸需求達到3900萬人次，而目前全省9個機場旅客吞吐量遠未達到此標準。伴隨我省經濟的又好又快發展，民生改善和消費結構轉型升級，經貿、旅游、文化等活動將日益頻繁，民航大眾化趨勢更加明顯，航空運輸需求潛力巨大。
此外，航空貨運市場也是方興未艾，亟待激發發展潛力。據海關統計，江蘇省通過航空運輸的進出口商品總值連續多年超過1000億美元，占全部進出口總值的30%以上。據測算，江蘇通過航空進出口的商品，平均每1萬噸貨物價值達11.3億元。隨著產業結構的調整升級，現代服務業以及物流業的蓬勃發展，航空運輸也將會以獨有的快速、便捷優勢，積聚更廣泛的高價值貨郵運輸業務，為機場貨運業務發展帶來廣闊發展前景。
祿口機場雖是我省機場業的“龍頭”，但當前總體航線結構還不盡完善，直達的遠程國際航線還較少，國際貨運航線業務缺乏市場競爭力；空域資源還不能很好地滿足航空業務發展需求；機場作為臨空經濟的內核，與地區產業的協調性、互動性不強，還缺乏應有的帶動力。所以說，在當前形勢下，加快機場發展的任務仍然繁重。要圍繞省委、省政府和民航發展的總體部署，一著不讓抓落實，一心一意謀發展，努力把祿口機場打造成航線通達、服務優質、和諧繁榮、倍受矚目的現代化國際航空港。
3.進一步提升祿口機場發展水平
2011年，國家民航局與江蘇省政府在《加快推進江蘇民航發展會談紀要》中，提出共同推進祿口機場建成長三角地區樞紐機場。在新的形勢下，要把握祿口機場在全國機場布局中的戰略定位，主動對接長三角地區區域發展規劃、江蘇沿海開發戰略，完善航線網絡布局，為江蘇深化“走出去”戰略，深入實施經濟國際化戰略，全面提升開放型經濟發展水平貢獻更大力量。抓住南京都市圈一體化和南京建設航運（空）與綜合樞紐名城的重要機遇，大力拓展城市候機樓、城市貨站和班車布局，提升服務區域總體戰略的能力。積極促進機場與地方經濟的良性互動，以壯大航空業務為抓手，助推航空經濟向機場周邊擴散、向相關產業延伸，協調促進空港地區規劃建設發展的一體化，推動祿口機場區域由“航空港”發展為“航空城”。
繼續加快發展航空主業。在穩定和加密國內航線的同時，爭取有效使用省及南京市政府聯合設立的祿口機場國際航線培育基金，積極應對國際不利經濟形勢對國際航線運營的沖擊影響，盡早開通貫通歐美、直達澳洲的空中橋梁。加強與大型樞紐機場和網絡型航空公司的戰略合作，支持基地航空公司總體規模做大做強，進一步強化機場旅客中轉服務功能，著力加密國內航線網、國際通航點，更好地服務大眾出行。
著力構建一體化交通體系。大型機場規劃建設一體化綜合交通樞紐，已是現代交通發展的基本趨勢。充分發揮祿口機場地處長三角輻射中西部門戶的區位優勢，按照“零距離換乘”和“無縫化銜接”的要求，以機場二期工程建設為契機，加快形成與高鐵等現代交通方式的無縫銜接，大力拓展機場地面服務半徑，積極助推現代一體化交通體系建設，促進航空客、貨的快速集散。
優化大型機場運營管理模式。2014年，祿口機場二期工程將建成投用。在全力以赴建好二期工程的同時，進一步優化機場的運營模式。以管理型機場建設為目標，推進非核心服務業外包，建立與大型機場運行相適應的發展模式。轉變機場發展方式，推動新技術、新材料、新工藝、新系統的應用，加強機場能源管理，促進機場信息系統集成，著力打造綠色、低碳、智慧機場，提高機場總體運營效率和經營效益水平。
著力提高機場的發展質量。把安全運行作為一流空港的重要保證，不斷強化企業安全主體責任、領導者的安全領導責任和廣大員工的崗位安全責任，以責任體系建設為主導，逐步建立與民航規章相配套、與機場實際相融合、與安全形勢相適應的規章體系、隊伍體系。適應社會發展對民航服務的新要求，主動借助國際機場協會（ACI）滿意度測評體系、國際通行的星級機場評價標準，以國際大視野審視機場服務，用國際通行標準評價機場服務，內抓管理，外塑形象，建設美麗空港，充分展現美好江蘇的良好形象。
篇9
關鍵詞：貨運數據 需求 供給
中圖分類號：U1 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）05-0183-01
引言
運輸活動處于生產和消費的中間環節，是生產過程在流通領域里的延續，在整個國民經濟中起著重要的紐帶作用。貨運數據是以運輸活動的運行狀態、產出成果及與國民經濟的有機聯系為研究對象，為政府政策制定、運輸行業管理和中小企業決策提供了依據。由于許多貨運數據不能服務于其需求者，不但造成了資源的浪費，也凸顯了供需之間的缺口。因此，研究貨運數據的供需關系無論對需求者或是供給者都給予一定的理論和實踐指導。
1 貨運數據的需求分析
根據需求者對貨運數據的使用目的，可以將貨運數據的需求分為公共部門的需求和私人部門的需求。
1.1 公共部門的貨運數據需求
需要貨運數據的公共部門主要是運輸規劃和管理部門，這些部門在制定減輕交通擁堵、編制物流運輸規劃、設計運輸線路、預測未來運輸走向以及進行基礎設施建設評價時，都需要貨運數據來支撐決策。
1.2 私人部門的貨運數據需求
需要貨運數據的私人部門主要包括一般工商業企業和物流運輸企業。工商企業需求的數據包括各種運輸方式的運輸量、運輸成本、不同基礎設施的運輸線路、樞紐情況、聯合運輸狀況、貨運或物流承運人的狀況等；物流貨運企業需求的數據包括各種運輸方式的運輸量、運輸成本、不同基礎設施的運輸線路、樞紐情況、聯合運輸狀況、車輛特性以及燃油消耗等信息。
2 貨運數據的供給分析
貨運數據的供給分析與需求有很大的不同，貨運數據的需求不分地域，因需求者的目的而定；而在不同的國家地區由于貨運發展歷程和所處的階段不同，其提供的數據差距很大。
貨物交通運輸統計主要分為三部分：鐵道部負責鐵路的貨運運輸統計工作；交通運輸部主要負責公路、水路、航空的貨物運輸統計工作；中石油和中石化負責管道運輸的相關統計工作。中國貨運數據在統計時以運輸方式為直接統計指向，因此，在這里主要介紹公路、水路、鐵路和航空四種運輸方式的供給分析。
公路貨運數據的統計調查體系由統計報表制度和抽樣調查方法共同組成，實際中主要采用抽樣調查方法。主要獲得旅客（貨物）運量、周轉量指標數據，同時可獲得的參考指標數據有燃油消耗、工作率、實載率、里程利用率、平均運距、噸（客）位月度運輸量等。
水路貨運數據的統計調查體系中，采用的是統計報表制度和抽樣調查相結合的方法，即大型企業按照《水運聯系企業統計報表制度》的規定實行全面調查的定期統計報表制度；未執行統計報表制度的水運企業和個體運輸戶實行抽樣調查。
鐵路貨運數據的統計通過統計報表制度來完成。統計的指標主要包括旅客人數（發送、到達、運送人數）、行李包裹重量、貨物重量（發送、到達、運送噸數）、周轉量（旅客周轉量、行李包裹周轉量、貨物周轉量、換算周轉量）、旅客平均行程、行李包裹平均運程、貨物平均運程、運輸密度等。
航空貨運數據的統計有專門的航空業務統計管理部門，實行統一領導、分級負責的統計管理體制，其統計調查項目分為三類，即行業綜合統計、部門統計和專業統計。 主要是根據民航行業技術含量高、各業務部門專業統計較為復雜的特點確定的。
3 貨運數據的供需關系
從經濟學的角度分析，貨運數據不同于商品，商品的供給者和需求者通常是不同的對象，有生產者和消費者之分。貨運數據與運輸息息相關，沒有運輸行為便不會產生貨運數據。
運輸需求的實現與生產卻有其自身的特殊性，兩者是同步的?！斑\輸產品只能在生產過程中被消費”。也就是說，運輸需求的實現是在運輸生產的同時完成，兩者在空間和時間上是結合在一起的。貨運數據與運輸有一定的相似性，貨運數據的需求者與供給者為同一對象。
貨運數據與普通商品最大的區別在于，商品的市場化程度很高，貨運數據目前并沒有走向市場化，套用經濟學中的需求和供給函數的可靠性還有待檢驗。在此，筆者只是針對自己的理解對貨運數據的供需關系做如下論證：
假設在貨運數據的供需關系中，貨運數據的供給者和需求者為同一主體，以數據信息的搜集、存儲、整理和成本為供給函數的主要因素，以需求者所要達到的目標作為需求函數的主要因素。
表示貨運數據的需求量，Z為需求者所要達到的目標，表示影響貨運數據需求的其他因素。
表示貨運數據的供給量，C表示貨運數據搜集、存儲、整理和的成本，表示影響貨運數據供給的其他因素。
需求者所要達到的目標Z與貨運數據搜集、存儲、整理和的成本C之間又存在相互關聯。成本C屬于目標Z的總成本之一，在使貨運信息準備及時的為目標的策劃執行發揮作用的前提下，控制成本C是降低總成本的因素之一。鑒于貨運數據的供需關系前提假設是信息的需求和供給為同一對象，因此，信息需求的確定為供給工作的執行確定了方向，供給的成果又為需求提供有價值信息，最終供需的穩定是企業整體的效益達到最優的因素之一。
參考文獻：
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篇10
關鍵詞：航空港人力資源對比
一、鄭州航空港實力的對比地位
航空港即民用航空機場和有關服務設施構成的整體，是空中交通網的基地，推動國民經濟發展的重要組成部分。將首個上升為國家級戰略的航空港經濟發展先行區的鄭州航空港與我國比較著名的五大航空港：北京航空港（北京首都國際機場）、上海航空港（上海虹橋國際機場）、廣州航空港（廣州白云國際機場）、深圳航空港（深圳寶安國際機場）、成都航空港（成都雙流國際機場）作對比，分析鄭州航空港在未來發展的機遇。1.機場情況對比。航空港主要由飛行區、客貨運輸服務區和機場維修區三個部分組成。通過對比分析，我們可以看出北京首都機場在上邊六個比較項目中均居于首位；廣州白云機場在航站樓面積、國內外航線站居于第二位，停機位數位于第四，綜合排名為第二位；成都雙流機場航站樓面積位于第四，國內外航線位于第三，停機位數位于第二，總體排名為第三；深圳寶安機場航站樓面積位于第五，國外航線位于第四，停機位數、國內航線數位于第三，深圳寶安總體居于第四；上海虹橋航站樓面積位于第三，國外航線數位于第六，國內航線數、停機位數位于第五，因此上海虹橋總體居于第五；鄭州新鄭各方面建設情況都弱于其他，綜合排名居于末位，存在很大的提升空間。2.運行指標對比。運行發展指標反映了航空港的一年運營狀況，主要包括吞吐量和飛機起降架次兩方面，其中吞吐量包括客運吞吐量和貨運吞吐量，該指標反映了機場規模、旅客和貨物的運送能力，飛機起降架次是反映航空港運營發展狀況的另一個指標；選取了2012年到2016年五年期間的客運吞吐量、貨運吞吐量和飛機起降架次進行對比分析，同時對于2013年到2016年每年的客運吞吐量增長率、貨運吞吐量增長率和飛機起降架次增長率也進行了對比分析。通過對比，可以發現鄭州航空港在客運吞吐量、貨運吞吐量和飛機起降架次方面的水平遠遠低于其他幾個航空港，但它有著極大的發展和增長潛力，客運吞吐量增長率、貨運吞吐量增長率和飛機起降架次的增長率都遙遙領先于其他航空港。
二、鄭州航空港建設的人力資源支撐
1.人口數量的支撐。良好的人口結構因航空港而帶來更多的人流、物流、資金流、信息流，人口數量大、密度大、流動性強的人口結構呈現出消費需求多元、購銷活動頻繁、商品流通量大、周轉周期短的特征而使其周邊地區成為經濟、商務、公共活動頻繁的場所，為商業、商務、商住的發展提供肥沃的生存土壤和廣闊的發展空間。在人口數量方面，鄭州市不占優勢，但背靠河南省1億人口，潛力較大；在人口密度方面，遠高于成都市；在流動人口占比方面，也顯現出來鄭州市的人口流動強度較大。以上說明，鄭州市在建設國家中心城市方面具有堅實的基礎。
2.綜合交通運輸體系支撐。從人口結構方面看，商旅人群有高速公路網絡、航機路線、高鐵路線等豐富的出行方式，哪些人會選擇飛機出行，對航空港的發展至關重要。從安全上考慮，那么乘坐飛機是所有交通工具中最安全的。據統計，平均10萬次飛行約有1次事故；由于公路上機動車數目基數大，所以汽車的安全系數相比最低，同時，事故率會受好多外界因素影響，酒后駕駛、疲勞駕駛、惡劣天氣、交通擁堵都會造成事故上升；火車的事故率居中，而事故中旅客的致傷致死率極低，這和火車的構造與鐵路的規范管理有直接關系，鐵路系統內部整體的高素質也是安全的保障。從成本上考慮，飛機以平均每人公里0.75元作為國內各航線基準價，但機場多為偏遠市郊，交通多為機場大巴，費用可忽略不計，耗時巨大；自駕車在高速公路平均每公里通行費0.45元，加上每公里最少0.4元的油耗，支出將近0.85元每公里，自駕車隨距離的增加而相應的食宿費用會有增加；高鐵票價一等車客票基準價為每人公里0.73元，二等車客票基準價為每人公里0.45元，火車站多為市區，短途交通費用可忽略不計。從時間上看，乘坐飛機的候機1個小時，市區到機場路耗1.5~2個小時，飛機巡航速度基本800公里每小時。自駕車屬于點對點出行，高速公路平均速度100公里每小時，但行車狀況受天氣影響、道路狀況影響巨大，中途需要停車加油、休息、食宿等。高鐵短途耗時大致為雙程加候車30~60分鐘，開行速度為平均200公里每小時，三者中居中。從乘坐環境上看，乘坐飛機時，自由活動范圍較小，起飛降落時會略感不適，整個途中不能使用手機等通訊設備，這對路上的商務精英來說無疑是最大的不便。乘坐自駕車的環境較小，活動空間狹小，容易疲勞，需要停車休息。高鐵的環境舒適，活動空間寬敞，并配有休閑酒吧，甚至舉辦個小型Party都沒有問題，工作或聊天都很方便。綜上分析，短途出行多以自駕車為宜，在1600公里距離內的可選擇性極強，而隨距離增加，飛機的優勢開始明顯。四通八達的多式聯運綜合交通體系是航空港建設發展過程中一個不可或缺的條件。六大航空港所處區域的綜合交通運輸體系都屬于國際性綜合交通運輸樞紐，都有著比較完善的多運聯式綜合交通運輸體系，但鄭州綜合交通運輸體系與北上廣相比，其擁有的各交通體系的數量和綜合交通體系的銜接體系都相對落后，有待進一步完善。
3.臨空產業體系支撐。臨空經濟產業是指以航空運輸指向的相關產業，國內各大航空港也根據其區域特色，發展與之相適應的臨空產業，臨空經濟產業的迅速發展，帶動所在區域和國家的經濟發展，而臨空經濟產業是以指導型產業為核心的，臨空經濟指導產業影響臨空經濟，所以指導型產業體系對經濟的發展十分重要。綜合多種數據，目前其他幾個臨空經濟區尤其是北京順義臨空經濟區和上海虹橋臨空經濟區都基本建立了完善的臨空產業體系，其中深圳和成都建立了航空物流園區，廣州航空港建立了花都空港區，北京和上海形成的臨空經濟園區中各類航空產業的發展齊頭并進，而鄭州航空港的產業體系目前不太完善，航空偏好型產業較少，大多數為傳統產業，造成了鄭州航空港的臨空經濟相對于其他航空港的臨空經濟基礎比較薄弱，并且存在指導型產業體系不突出不完善等問題。
三、鄭州航空港的人力資源支持對策
通過以上方面對各個航空港的對比分析，提出了以下幾個方面的改善措施：
1.全方位打造人才支撐體系。要將鄭州打造成世界級的航空大都市，必須有世界級的人才體系做支撐，對于目前鄭州航空港存在的人才匱乏問題可以從以下三個方面入手解決，一是大力發展教育事業，多發展高等院校，也可以使國內名校在鄭州辦分校，或者通過多建立航空類院校，加強航空人才的總體素質。二是通過加強薪酬和福利等多種激勵制度建設來吸引更多的人才，減少優秀人才外流。三是開辟多種人才培養途徑，根據航空港不同階段對于人才的不同需要，有針對性地選擇、培養人才。航空港可以通過以上三個方法解決有關人才匱乏的問題。
2.發展特色臨空產業體系?？焖侔l展臨空經濟產業首先要調整產業結構，減少對航空依托性較少的傳統企業，同時依托航空港大力發展臨空偏好型產業，比如重點建設現代物流業、電子信息產業、生物醫藥和航空會展業以及金融業等多種產業的發展；其次完善航空港的臨空產業體系，打造適合區域經濟發展的特色臨空產業體系，推動港區經濟發展，進而帶動區域經濟發展。
3.航空管理人才隊伍建設。引進、培養具有國際水準的航空企業經營管理人才。面向國內外引進一批具有全球戰略眼光、市場開拓精神、管理創新能力的企業經營管理人才；依托大型航空企業、國內外高水平大學和其他培訓機構，加強企業經營管理人才進修和交流，提升戰略管理能力、經營管理能力；建立企業經營管理人才庫，培養和引進一批企業發展急需的戰略規劃、資本運作、航空運輸管理等方面的專門人才。培養高水平的航空公務員隊伍。嚴把入口，優先選拔具有航空專業背景、法律專業背景和經濟專業背景的優秀人才，優化公務員隊伍專業結構；強化航空公務員培訓，創新培訓形式、方法和內容；推動干部交流任職，有計劃地選派公務員到航空公司、機場等單位工作鍛煉，選調航空公司、機場等單位的業務骨干到政府相關職能部門工作。
4.高層次航空專家隊伍建設。圍繞鄭州航空港經濟綜合實驗區建設和河南航空業的發展，以航空經濟研究、行業發展為重點，選聘戰略研究、航空市場分析與預測等方面的專家，參與我省航空經濟發展頂層設計；以提升自主創新能力為重點，著力引進航空產品研發與設計、整機制造、系統集成、發動機、機體深度維修等方面的領軍人物，引領航空高新產業發展；與航空業發達地區建立戰略合作關系，借助對方在高層次航空人才方面的優勢力量，彌補我省總量上的不足；建立河南省民航專家庫，為政府決策和企業發展提供智力支持；整合資源，研究成立河南航空研究院。
5.航空專業技術人才隊伍建設。在全國范圍選聘各專業的中青年學術技術帶頭人，充實我省航空專業技術人才隊伍。注重發揮離退休專業技術人才的作用，建立離退休專業技術人才返聘制度。進一步擴大省內院校對航空特有專業人才的培養能力，以提高專業水平和創新能力為核心，大力培養飛行、機務、空管、簽派、機場管理、機場工程、適航審定、通用航空和航油管理等急需緊缺人才，滿足我省對專業人才的需求。組織實施航空重點專業人才培養計劃，構建分層分類的專業技術人員培養體系。
6.航空技能人才隊伍建設。以提升職業素養和職業技能為核心，依托航空公司、機場等企業培訓機構和航空職業技術培訓院校，推進民航安檢、乘務、航油、運輸等專業工種職業技能培訓，培養一支技能合格、結構合理的技能人才隊伍。完善以航空企業為主體、航空類院校為基礎、學校教育與企業培養緊密聯系、政府推動與社會支持相結合的技能人才培養培訓體系。建立具有航空特色、有利于技能人才輩出的職業技能評價體系。航空港經濟的發展和區域經濟的發展相互作用，區域經濟的發展可以帶動航空港經濟的發展，同時航空港經濟的發展對區域經濟的發展有推動作用，因此，要發展航空港經濟可以大力發展區域經濟，加大招商引資力度，吸引更多的企業入駐鄭州航空港，提供更多的就業機會，推動經濟發展；調整區域產業結構，大力發展引領時代潮流的新興產業，加大技術研發，同時結合地方特色，發展與之相應的地方特色產業，推動當地經濟的發展，為航空港地區經濟的發展奠定基礎。
建參考文獻：
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