對現代物流的看法范文

導語：如何才能寫好一篇對現代物流的看法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關鍵詞] 物流產業 物流資源 對策 貴陽市

一、西部物流業的發展狀況及特點

西部物流業的發展主要表現在：物流基礎設施的建設有較大的發展。截止2000年底，西部運輸總里程已達三十多萬公里，初步建成了鐵路為骨干，公路、民航等多種運輸方式直轄市發展的運輸網絡，以蘭州、成都、貴陽為中心的交通主樞紐已基本建成；倉儲業得到了一定的發展。基本形成以車站為中心的倉儲集散地。很多倉儲企業已逐步重視運輸、裝卸、信息等方面的協調；企業物流逐步興起。企業在發展的過程中，只要能夠快速，順利地實現產品向顧客轉移就能夠獲得利潤。一些批發零售企業，采用先進的物流技術和物流管理方式，成立物流配送中心，有效地增強企業的活力和競爭力；第三方物流企業得到較大發展。過去的一些以零擔貨運，快運為主的運輸企業，紛紛拓寬企業經營范圍，進行業務延伸。

西部物流業存在問題:缺乏整體物流規劃或已規劃的不能滿足物流業的發展;企業對物流認識不足，物流市場尚待培育;物流技術落后,專業化程度不高;物流管理水平低下,服務方式單一。

二、西部儲運企業向現代物流轉型的必要性和可行性

西部儲運企業向現代物流企業轉型的必要性為：

第一,營銷環境的變化,經濟活動全球化導致國際貿易、國內貿易的快速增長,為物流產業提供了巨大的商機,物流產業成為朝陽產業;第二,服務要求集約化要求第三方物流企業提供高度集約化的物流服務,而不是互相分離的粗放的倉儲、貨代、報關、運輸服務;第三,決策過程的規范化、理性化使現代物流企業的經營管理必須相應地有一個革命性的變化;第四，顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”,為適應顧客需求的這一重大變化,傳統儲運企業應從倉儲、運輸等服務轉為集成化、系列化、增值化的現代物流服務。

西部儲運企業向現代物流企業轉型的可行性為:

第一，儲運企業向現代物流企業轉型在業務功能上有繼承性。現代物流的主體功能是倉儲、運輸、裝卸搬運、包裝、配送等，傳統儲運以倉儲與運輸為主要業務，這種業務功能上的繼承性使得轉型成為可能;第二,儲運企業具有向現代物流轉化的物資條件。 儲運企業長期從事物資工作，在物流基礎設施方面有比較多的投資和積累,在物流技術、物流市場方面都有一定的優勢;第三,儲運企業具有適合國情的具體管理經驗，積累了發展現代物流企業的寶貴經驗,具備了一定的客戶基礎。第四,西部大開發戰略的提出為西部發展現代物流提供了很好的政策支持。

三、西部儲運企業向現代物流轉型的戰略

儲運企業向現代物流企業轉型應通過對現有物流資源以及必要的社會物流資源的整合,運用現代物流的經營理念、管理模式和技術手段,建立面向西部面向全國的物流網絡并與國際物流網絡對接，構建基于互聯網的物流信息平臺,形成一體化的經營管理體系，為客戶提供點到點的物流解決方案,成為第三方物流服務商。

儲運企業向現代物流企業轉型戰略上首先建立一體化運營模式，包括管理控制一體化、業務運作一體化、信息系統一體化；著力培育核心競爭力。以西部儲運企業所處的地理優勢，資源優勢為基礎，整合西部社會物流資源，按照現代物流的要求加以改造，優化網絡結構，形成一體化高效運行的全國物流網絡，建立全國性物流網絡并與國際網絡對接。

四、西部儲運企業向現代物流轉型的措施

1.統一認識、循序漸進。儲運企業向現代物流企業轉型，是戰略性的業務調整，牽涉到方方面面，不同地方、部門會有各自的看法。因此，必須在充分討論的基礎上形成方案，并將全體員工的認識統一到方案上。要教育員工樹立全局的思想，正確處理整體與局部的關系，充分認識到只有搞大物流才能有大發展。

2.推進管理體制與運營機制的改革。為適應現代物流的要求，儲運企業應積極創造條件，盡快向完全按現代企業制度組建的股份有限公司過渡，吸納一部分社會物流資源乃至國外物流資源，在條件成熟時公開上市，以加大投入力度，迅速建立起全球物流網絡，提高技術水平。

儲運企業應以發展物流為契機，大力推進管理體制與運營機制的改革。建立不同業務板塊間的互利合作關系，逐步提高網絡運行效率和經濟效益。

3.爭取各級、各部門支持，用足用好政策，為物流發展創造良好的環境。儲運企業應積極爭取政府各級部門的支持，充分利用好西部大開發、發展現代物流的有關政策，爭取必要的資金扶持，加快向現代物流企業轉型的步伐。要充分考慮到儲運企業發展由小到大、由弱到強的過程，使儲運企業盡快發展成為有競爭力的大型第三方物流企業。

4.堅持以人為本、科技領先的方針。儲運企業要在傳統的業務基礎上發展現代物流業，首先要解決的是人才問題。應建立靈活的激勵機制，吸引和留住中高級物流經營管理和技術人才。建立專家咨詢委員會，并與物流教育、研究和咨詢機構緊密合作，充分利用社會物流智力資源對企業發展戰略、管理方法、業務流程等進行研究，提高企業決策的科學性和運營的先進性。

5.加大物流技術投入。儲運企業向現代物流企業轉型，要取得市場優勢,應在物流自動化、標準化和信息化方面加大投入，提高企業的技術水平和增值服務能力。

6.加強國際交流與合作。儲運企業要走向世界，應加強與國外物流企業的合作，借鑒最新的物流管理模式、服務方式和技術方法，與國際物流網絡實現對接。

參考文獻:

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一、膠州市物流業發展現狀

（一）發展物流業的有利條件。

1、黨委政府高度重視。近幾年來，加快物流業的發展已引起了膠州市黨委政府的高度關注，并分別出臺了許多相關扶持政策，為物流企業搭建發展平臺，這為加快膠州市現代物流業的發展提供了良好的機遇，并借助“擁灣發展”的契機，加速推進物流業發展進程。據初步統計，膠州市去年1-11月道路運輸業實現營業稅640多萬元，裝卸搬運和其他運輸服務業實現營業稅50多萬元；而截止到今年11月，道路運輸業就實現營業稅1000多萬元，裝卸搬運和其他運輸服務業實現營業稅將近100萬元，同比增收400多萬元，同比增長60%，物流業呈現良好發展勢頭。

2、區域環境十分有利于發展物流業。膠州是山東半島重要的鐵路客運貨運交匯點和線路轉運節點，境內有膠濟、膠黃、膠新、藍煙4條鐵路交匯，膠濟鐵路與煙臺、新沂線在此轉接，另外還有濟青、環膠州灣、黃萊、同三四條高速路貫穿境內，四通八達的公路網絡與鐵路網絡，使膠州成為鐵路、公路交通的客運、貨運集散點。正在膠州市馬店鎮白家屯村建設的膠濟客運專線膠州北站，設有到發線四條，500米長的側式站臺兩座。膠濟客運專線在青島地區只設了青島站和膠州北站兩個客站，膠州北站主要服務區域覆蓋膠州、膠南、黃島、城陽、平度、即墨等縣市區，預計服務區域人口400多萬。膠州北站投入使用后，膠州更將成為山東半島連接內陸各省的重要樞紐及進出青島、煙臺和威海等城市的重要門戶。便捷的區位交通優勢為發展物流業提供了得天獨厚的基礎條件。

3、以零擔快遞為主的公路運輸配送物流已進入成熟發展時期。據初步統計，膠州市目前已擁有物流企業77家，辦理裝卸搬運、貨物運輸隊等個體稅務登記51戶。連鎖配送型物流企業，以福興祥物流中心、春明神鹿物流中心為代表?？偼顿Y5億元的福興祥物流，經過5年多發展，現擁有14萬平方米的物流庫房、7000平方米的食品加工車間和3500平方米的冷庫。作為倉儲物流的領軍者，福興祥物流配送范圍已經覆蓋全省多家利群商廈，配送商品種類繁多，年配送額近30億元。春明神鹿物流中心，先后在膠州、平度、即墨、萊西、城陽發展農家連鎖店1300余家，其中鎮中心店近百家。目前，膠州市物流業商品配送范圍涵蓋了生產資料和生活資料兩大領域，配送商品種類上萬種。以四洲鍋爐、歐堡船用鍋爐等工業企業為依托，青島永潤物流有限公司運用專業運輸設備運送鍋爐年營業收入達4000萬元；依靠青島海爾集團青島吉安達汽車運輸有限公司物流配送海爾電器年營業收入達3500萬元；因膠萊鎮沙梁、小高于家土豆大姜農副產品批發市場的帶動，青島前宏物流有限公司、青島寬順物流有限公司年收入額近20__萬元，公路運輸配送物流已進入成熟發展時期。

（二）發展物流業存在的問題。盡管膠州市物流業發展迅速，并已初具規模，但橫向比較，膠州市物流業發展還相對落后，與膠州市區位優勢極不相稱。主要表現在：

一是純物流總量偏小，混合銷售物流比重大，減少了地方稅收。按照目前實際完成交通運輸營業稅測算，今年預計完成交通運輸營業稅1900萬元，倒推營業額63000萬元，這與膠州市的經濟發展極不相稱。主要原因是目前絕大多數企業還沒有將物流業務進行剝離或委托第三方物流企業，這些企業的產品向消費者的貨物配送、制造過程中的材料運輸大部分都沒有進行剝離，沒有直接形成地方稅收，而是隨著產品銷售繳納了增值稅，隨著原材物料的購進，實現了進項稅額的抵扣。因為根據營業稅、增值稅相關規定，銷售貨物并進行運輸業務征收增值稅，不征收營業稅。

二是表現為一種較為分散、低效的物流組織形式，膠州市物流經營管理粗放。除福興祥物流等少數物流公司外，大多數物流企業從事單一功能的運輸、倉儲和配送，很少能提供物流策劃、組織及深入到企業生產領域進行供應鏈全過程的管理。物流標準化、集約化、現代化水平不高，貨車箱式化、裝卸作業機械化程度不高，遠未達到現代物流的標準和要求，基本上還處于以簡單貨物運輸為主要形式的傳統物流業階段。行業競爭以價格競爭為主，絕大部分企業缺乏現代增值服務，現代物流服務方式與水平還難以滿足經濟發展的需求。物流企業技術裝備、管理手段、服務網絡較為薄弱。

三是物流信息技術應用水平低。雖然部分物流配貨場所設立了網站，部分配送運輸業務通過登陸膠州物流信息網獲得，但由于物流業沒有與其他生產、銷售等領域建立物流公共信息平臺，在物流信息的應用和資源整合方面，未利用電子化、信息化手段改變傳統落后的操作模式，遠未形成一個布局完善的物流網絡體系，甚至部分物流企業仍然采用電話或傳真等方式進行業務信息聯系。主要集中在公路運輸等傳統物流行業，現代電子商務、物流配送、大型連鎖超市經營企業少，企業信息科技含量不高，缺乏現代化的以信息為主導的物流經營手段。

四是零星小型物流運輸業戶眾多。零星分散的小型物流運輸業戶，他們只是在生產或銷售流域彌補運力不足的補充，由于缺乏引導，未能有效組合，實行資源優化整合，合理配置。

二、進一步加快膠州市現代物流業發展的幾點建議

（一）建議成立現代物流業發展領導小組，專門從事物流業管理工作。主要負責研究解決膠州市推進現代物流業發展中的重大問題，包括 規劃的審定和實施，政策支撐體系的研究和制定，重大物流項目的推進，規劃、協調、指導全市物流業發展，落實對物流企業的考核獎勵政策等。因為在現代物流管理體制上，由于物流企業涉及到財稅、工商、交通等多個部門，因此，有必要建立以政府部門牽頭的、協調物流企業、財政、金融、稅收、產業政策等方面的綜合機制，以加強它們之間的內在聯系與協作，創造一個有利于現代物流業發展的體制、規劃、政策和物資基礎環境的綜合體系。同時，要加強與現代物流相關的行業協會建設，對物流行業協會合理定位，促進行業自律，使之健康發展。

（二）用足用活稅收政策，加速實行生產運輸業務分離，壯大物流產業。要充分認識到在市場經濟條件下，生產和流通日益社會化、專業化，物流已不再是生產、流通的派生部門，而是相對獨立分離出來的，是大有發展前景的新興產業部門。從政府角度說，應把物流看成是事關經濟全局發展和投資環境改善的大問題。對企業來說，要從根本上改變“大而全”、“小而全”的觀念，按市場經濟規律，運用物流新概念、新理論，發展物流業。像膠州市東方鐵塔、武曉制塔等優勢企業，在先進管理理念的影響下，已進行產業分離，利用物流服務，減少了增值稅稅負，增加了營業稅，企業總體稅負下降，不僅給企業發展增強了后勁，而且也增加了地方財力。加大對現有經濟存量結構調整力度，引導各類經濟實體加強核算管理，實行業務分離，使副業變主業，實現對現有資源的有效組合。出臺優惠政策，鼓勵引導在膠州市具有運輸業務的外地運輸企業在膠州市登記注冊，成立獨立核算的公司，達到擴大地方稅基、壯大地方財力的目的。用足用活稅收政策，鼓勵物流企業技術改造和高新技術應用購進設備免抵稅收；工商企業深化改革，剝離內部物流，安排富余人員組建第三方物流企業，享受免征企業所得稅待遇。

（三）打造物流信息平臺。物流業的發展離不開兩方面的發展，一個是物流基礎設施建設，一個是物流信息系統建設?，F代物流是對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現代化的物流設施、先進的信息網絡進行協調和管理。從這個角度來說，建立現代物流必須向信息化方向發展，打造物流信息平臺。膠州市在信息通訊方面，光纜傳輸覆蓋全市各地，adsl寬帶上網、ip寬帶網的廣泛應用為現代物流的發展提供了信息支撐。應以政府為領導，行業協會為主導，物流企業積極參與，建設公共物流信息平臺。以信息網絡資源為基礎，擴大信息技術在物流領域的應用，提高信息技術在物流企業的應用程度，逐步實現物流信息化、自動化。整合分散的信息，打破各自為戰的現狀，實現物流信息資源的共享和優勢互補，推動企業物流信息系統建設，構建連通全國的物流信息網絡平臺，促進物流企業快速健康發展。

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何謂現代物流。是指物品從供應地向接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。也就是說，物流是將貨物的流動在時間和空間的利用上做到了最優化，帶動了資金流、信息流、人才流、技術流，使其成為“人力、資源之后的第三利潤源泉”，使相關企業獲得最大的經濟效益，促進了整個社會經濟的發展。

臺州自然資源匱乏，可謂是兩頭在外。因此，努力打造臺州先進制造業基地，實實在在的為工業企業服務，降低臺州量大面廣的工業企業生產成本，物資配送尤為顯得重要。目前，物資配送制是發達國家普遍采用的一種先進科學的社會化流通體制和一種最為合理高效的現代化物流方式。其基本含義就是流通主體單位按照生產企業的要求和生產進程，在流通據點對生產企業所需物資的品種、規格、數量進行配置、加工、備齊，并按最經濟的運輸方式定點、定時、定量送交生產企業。目的在于最大限度地壓縮流通時間、降低流通費用。實現生產企業少庫存甚至“零庫存”，以降低社會生產的總成本。西方稱之為利潤的“等三源泉”。據有關資料顯示，在生產資料經營中通過配送實現的份額，美國31％，英國59％，德國61％，日本69％，且為社會生產節約成本10％一20％。

在二十多年的改革開放中，臺州的工業經濟得到長足發展的同時物流行業也隨之而生。據不完全統計，臺州的物流企業約500家，但均為傳統意義上的物流企業，都不具備真正意義上的現代物流企業。本文以浙江五星物流有限公司發展為例談點看法。

浙江五星物流有限公司位于椒江三山港區，前身是臺州五星裝卸有限公司，創建于1993年，是一家集海上運輸、碼頭裝卸、貨物倉儲、陸上配送于一體的物流企業，亦是臺州目前物流業中最大的民營企業。在十幾年艱苦創業中，培養了一批從事物流業的專業人才，在企業發揮了巨大的作用。公司現擁有一座5000噸級碼頭和50000平方米堆場，1000至3000噸級的貨運船舶各一艘和各種裝卸和運輸車輛等設備。主要經營建筑用鋼材、水泥、廢鋼、木材、煤碳等。該公司與20多家商貿公司及十幾家鋼廠建立了良好的合作關系和流通渠道，成為椒江三山港區最大的鋼材和建材銷售市場，年交易額已達到40億元。一直來公司遵循“誠信服務、創新發展”這一宗旨，以誠信服務贏得顧客的青睞，尤其在貨運裝卸上得到天津、營口、煙臺、張家港等客戶的信賴，公司的知名度隨之而提高。今年初，北京中聯鋼電子商務有限公司、三友集團、浙江鼎力機電實業有限公司來我司考察，看中該公司的風水寶地(規模、碼頭、經營方式)，并合作組建了一家以金屬材料物流及金屬材料電子交易為主的中型物流企業，浙江五星物

流公司將依托中聯鋼擁有的國內一流的鋼鐵產品電子交易平臺來壯大、發展自己。

實施走出去戰略是該公司一大決策。意識到僅靠當地的小規模而又傳統物流公司是難以形成大范圍物資流。為此，公司投資1000萬元在湖北注冊組建了一家物流公司和建造了一座碼頭及堆場。斥資500萬元在臨海建造了一座碼頭，以為德仁集團提供水陸聯運和裝卸一條龍服務為主，兼顧臨海其他工業企業物資配送服務。今年上半年，公司經過對山東、遼寧、天津等地的考察，大大拓寬了視野，經過認真研究分析了優、劣勢，擺正自己的位子。擬在遼寧營口及天津設立物流公司，并建造或租賃物流碼頭拓展業務，真正形成南北貨物對流，為臺州工業服務。

浙江五星物流公司雖然形成一定的規模，但仍屬小型企業，也可以說還沒有達到真正意義上的物資配送制的物流企業。問題在于：

一是在倉儲方面上不夠完善。整個堆場沒建倉庫，一些生產資料如鋼材等物資易受自然條件的影響。

二是物資品種上還不夠齊全，遠遠不能適應和滿足生產企業的需求。

三是電子商務方面還沒有建立。有十幾家物資經營企業在該公司行政大樓辦公，由于沒有建立電子商務這一平臺，無法在網上交易，影響了業務的拓展和信息的反饋。近幾年來，因特網技術迅猛發展終于將電子商務浮出了水面，引起了企業界的高度關注。一些公司以創記錄的速度制定自己的網絡計劃，建立自己的商務系統。在電子商務上交易至少具有減少消費環節和交易費用、節省時間和超越空間的特點。

四是椒江的三山港區土地至今還沒有作出規劃，在港區的各業主對硬件投入憂心重重，想投也不敢多投。就三山港區而言，自然條件十分優越，市內任何地方都無法相比的，但政府缺乏對其加以引導，也只能隨其發展，現已形成鋼材交易200萬噸，水泥、黃沙、煤等400萬噸的市場。從總體來看整個港區發展仍滯后。要大力發展業主們確有心有余而力不足。解決土地問題成為三山港區業主們的最大心愿。

對臺州傳統的物流企業向現代物流業發展，筆者提出有以下幾點思考。

一、認真貫徹落實好各級政府出臺的發展物流業的一系列優惠政策，讓企業真正享受到政策中的實惠。同時，從臺州的實際出發，要制定好與物流發展相關的土地政策、稅收政策、市場準入政策和金融政策等等。做到依法行政，按章辦事。為物流企業創造一個開放、公平、競爭、有序的市場玩境，促進臺州物流業的健康發展。

二、培育和完善物流市場。必順推進物流市場管理體系的建設。明確政府在物流市場管理中的職能，切實加強政府對現代物流市場的宏觀管理。必順建立政府統一領導和指揮的跨地區、跨部門的現代物流工作協調委員會。

三、制定物流業標準化。臺州的物流行業的發展還處于一個混沌的階段，許多“物流企業”大多都由“運輸車隊，倉庫經營公司或者聯運機構等”轉變或者改名而來，在功能上還比較單一，一般都具備單一的運輸功能或者倉儲功能。因此，制定全市統一的物流企業標準化服務已迫在眉睫。

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關鍵詞 物流配送 庫存 供應鏈管理 物流成本管理

21世紀隨著我國加入WTO，在發展社會主義經濟體制的過程中，涉足物流可謂趨之若鶩，怎樣正視其良莠不齊的層次性，難免會有這樣或那樣的問題。世界需要中國，中國需要世界，整個物流配送體系則是維系中國經濟發展的機遇和動力，權衡利弊基于當代和平與發展的世界主流，包括和諧中國在內所有想成為地球村的合格居民，就必須行動起來，投身于數字化世界，以適應地球村的生存環境。誠然，現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，已成為世界經濟發展的熱點之一，我國政府機構對物流產業在中國的健康發展給予了高度重視，本文就我國物流配送的現狀及發展進行了分析闡述。

1 我國物流配送現狀

為了更深入地了解我國物流配送現狀和發展趨勢，可以參考以下表述：國家發展和改革委員會副主任歐新黔說，2004年，工業企業流動資金周轉率為2.16次/年，發達國家一般超過15次/年。社會物流總費用占國民生產總值的比重為21.3%，高于國外發達國家一倍以上。中國對外貿易運輸(集團)總公司總裁張斌介紹：現在，能參與客戶物流資源的內外統籌配置，為客戶提供量體裁衣的個性化物流服務的企業還很少。由此可見，我國社會物流雖然有了快速發展，但與國民經濟發展的需要相比，仍難滿足高速發展的物流需求。

據統計在我國，物流費用占了貨品總成本的30%，運輸成本比西方發達國家高出3倍。另外，從產品的供應鏈結構來看，90%的時間消耗在流通環節，在生產環節的時間只占10%。另據統計，2004年，全國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9%。國內現代物流業實現增加值8 459億元，同比增長8.4%。全國社會現代物流總費用為29 114億元，同比增長16.6%，但第三方物流在整個物流需求中所占的份額不足4%，遠低于發達國家。另外，我國需要運輸的實物量增長20%左右，而實際完成的貨運總量只增長了10.6%，使貨物在途時間延長，壓港、壓航、壓庫嚴重。同時在我國的外包物流服務中，85%來自基礎，其中53%來自運輸管理，32%來自倉儲管理，增值服務及物流信息的財務收益只占15%。而在美國，來自基礎的收益占62%，增值服務的比例已達38%。因此我們不難看出：盡管目前我國社會物流需求持續高速增長，物流業增加值穩步上升，物流服務在我國仍占主導地位，但物流發展的總體水平還比較低，問題比較突出，主要體現在以下幾方面：

（1）物流基礎設施的“瓶頸”現象。就2004年來說，測算的社會物流總額增長率如剔除價格因素，需要運輸的實物量增長20%左右。而實際完成的貨運總量只增長了10.6%，與需求增幅之間至少存在9個百分點的差距。而這又集中體現在鐵路運力偏緊和沿海水路運力偏緊兩個方面。我國鐵路總營業里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的貨運量居世界第一，但仍然不能滿足社會物流需求。全國各地每天向鐵路部門申請車皮15萬～16萬輛，實際只能滿足9萬多輛的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、水泥等大宗基礎原材料資源總量高達52億噸，增幅高達44.5%，這些產品通過鐵路運輸不到16億噸，只增長10.1%。其他部分只能通過公路、水路運輸解決，既增大了物流費用，也由于運輸批量小、速度慢，加劇了運力緊張的局面，同時也造成產品滯壓，庫存增長的現象。港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38%，由于疏運能力不配套形成了壓庫壓港，2004年7月份全國主要港口鐵礦石港存達到3 400萬噸，同比增長了146%，年末仍高達2 400萬噸。

（2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企業物流運作模式受“大而全”、“小而全”的思想影響，習慣于自成體系、自我服務，大量潛在的物流需求還不能轉化為有效的市場需求；同時物流企業規模小、實力弱、功能單一，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需要。這幾年，我國第三方物流發展很快，但真正能夠提供一體化服務的企業還不多。物流社會化、專業化、組織化程度低，造成物流效率低下，現有資源利用不足，社會物流依然粗放。我國物流粗放也明顯地表現在物流市場不成熟。我國物流外包業務絕大多數還只是集中在傳統的運輸、倉儲業務，一些新興的物流業務外包比重很低。物流企業一哄而上，而且絕大多數都涌向運輸領域，造成我國運輸能力，特別是公路運輸能力極為分散，惡性競爭，導致運價過低，超載超限現象嚴重。

（3）物流整合協調能力受到宏觀環境的制約。當前，我國物流總體水平落后，存在物流技術與裝備水平和物流綜合協調能力這兩方面的約束。

2 物流配送的若干新觀點

現代信息技術的發展，使得我們能夠以信息技術為紐帶，將各項具體的物流作業整合為一個系統，企業物流信息系統不僅能夠將各項具體的物流作業綜合在一起進行平衡運作，使物流總成本大大降低，而且能針對不同層次的物流問題進行管理控制、決策分析和戰略規劃?，F代物流的發展，經歷了將近一個世紀的演變，各種思想觀念層出不窮，若干新觀點應運而生。轉貼于

2.1 黑大陸和物流冰山說

著名的管理學權威P·E·德魯克曾經講過，“流通是經濟領域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領域中物流活動的木弧形尤其突出，是流通領域中人們更認識不清的領域，所以“黑大陸”說現在主要針對物流而言?！昂诖箨憽敝饕侵干形凑J識、尚未了解的領域。在黑大陸中，如果理論研究和時間探索照亮了這塊黑大陸，那么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏?！昂诖箨憽笔菍?0世紀經濟界中存在的愚昧的一種反對和批判，指出在當時資本主義繁榮和發達的狀況下，科學技術也好，經濟發展也好都遠未有止境；“黑大陸”也是對物流本身的正確評價，這個領域未知的東西還很多，理論和實踐皆不成熟。從某種意義上來看，“黑大陸”說是一種未來學的研究結論，是戰略分析的結論，帶有很強的哲學抽象性，這一學說對研究這一領域起到了啟迪和動員作用。物流冰山說是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他在研究物流成本時發現，現行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比作“物流冰山”。冰山的特點，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的僅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我們看不到的黑色領域，而我們看到的不過是物流的一部分。西澤修先生對物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”說。事實證明，物流領域的方方面面對我們而言還是不清楚的，在黑大陸中和冰山的水下部分正是物流尚待開發的領域，正是物流的潛力所在。

2.2 第三利潤源

這種說法最早是日本的一位物流學家提出的。所謂的第一物流是指在西方發達國家的經濟發展過程中，最初企業是把降低人工和材料的成本當作是擴大利潤的一個最重要的來源，所以這時候把降低人工和材料費用作為第一利潤源泉。當人工和材料成本降低到一定幅度以后，這時候可能空間就不大了，這時候發現通過擴大市場銷售可以獲取更多的利潤，所以把這種途徑稱為第二利潤源泉。同樣，隨著市場的競爭日益激烈，企業在這個市場能夠占有的市場份額也是有一定限度的，達到一定限度的時候，人們發現如果能有效地降低在成本中占據相當高比例的物流費用，就等于提高了利潤。所以這時候人們就開始把服務物流稱為第三利潤源泉。

2.3 供應鏈管理

供應鏈從客戶開始，到客戶結束。絕對重視和服務客戶實際需求是供應鏈發展的原則和目標。從1975～1990年企業開始集成自身內部的資源，企業的運營規則也從以生產為中心的推式轉變為以客戶需求為源動力的拉式；進入20世紀90年代，工業化的普及使生產率和產品質量不再成為競爭的絕對優勢，供應鏈管理逐漸受到重視，它跨越了企業的圍墻，建立的是一種跨企業的協作，以追求和分享市場機會，因此供應鏈管理覆蓋了從供應商的供應商到客戶的客戶的全部過程，包括外購、分銷、庫存、運輸、倉儲、服務等。隨著涉及的資源和環節的增加，對供應鏈的管理就變得十分復雜，要求也相應隨之提高，信息技術也就顯得格外重要。在計劃經濟和短缺經濟條件下，企業拼命爭技改、搶項目、擴建廠房、更新設備，導致制造能力大量過剩，而銷售和供應能力則很弱，是典型的“腰鼓型”呆滯式企業。目前許多管理咨詢和軟件公司將注意力集中在“腰鼓型”企業的制造問題上，這雖然是ERP最擅長的內容，但也是我國企業包袱最沉重、問題最多的部分，因此造成了國內ERP應用的許多失敗案例。

3 我國物流配送的發展趨勢和現實意義

中國物流標準體系已經基本建成，目前正在報批階段，何時正式出臺尚不能確定。在科技進步和管理技術創新的驅動下，物流產業經歷了從量變到質變的過程，這種質的飛躍說明全球物流已經進入供應鏈時代，包括美國、日本在內的物流產業發達國家，都尋找到了物流趨勢的路徑，而精細物流、閉環物流，對中國物流產業的發展產生了直接的影響。全球經濟將進一步增長，尤其是發展中國家的優勝劣汰將不可抑制，伴隨著經濟增長的全球物流將會得到極大發展，發展中國家物流將迎來更大的發展機遇。根據國內外物流發展情況，可以將21世紀物流的發展趨向歸納為信息化、網絡化、柔性化、標準化、社會化等。專家認為：面對世界物流發展趨勢，中國物流應該把握供應鏈，提升核心競爭力。供應鏈是物流管理在深度和廣度方面的擴展；制造業企業、物流企業都應重視供應鏈，供應鏈取代物流，不僅是理論的發展，更是時代的變革。從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能，為用戶提供多功能、一體化的綜合。

當下，我國雖然加入了WTO，但是從發展到發達還有很長的路要走，面對現實，提出問題，分析和解決問題才是真正歸宿。在全球化的21世紀，我國想要從經濟大國走向經濟強國，物流業不可生硬嫁接，不可削高就低，更不可急于求成、拔苗助長，要深入把握時展趨勢，把時尚性和前瞻性統一起來，本著創新原則，吸納前人思想，把繼承和變革統一起來，選擇從今天開始，微笑面對物流變革后的機遇和挑戰。

參考文獻

篇5

摘要：企業物流戰略管理物流營銷電子商務

1.美國企業物流五十年

美國作為較早進入工業化的國家，對于企業物流管理的探究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經形成了一整套完善的體系。我們探究美國企業物流50年的發展歷史，從中尋找一些規律，總結一些經驗，對于我們的企業提高物流管理水平不無裨益。美國企業物流的演化發展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。

1.1分散管理階段(60年代以前)

在60年代以前，大多數的美國企業對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業的各個職能部門中，造成本來連續的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業務發生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業成本居高不下。

1.2歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)

進入60年代后，很多企業為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括和生產有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產時間表的制定也納入了物流職能部門，物流和生產充分地結合在一起；后者的重點在于產成品從生產線到用戶的實物移動過程中發生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求猜測和用戶服務等活動?？梢钥吹?，營銷及銷售部門的有些業務被納入到了物流職能中去。為了實現這一轉變，企業在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現了“物流主管”的頭銜，物流業務由副總裁級的領導來監督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注重到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業的重要課題。另外，計算機用于生產和數據處理，MRP軟件的出現是必不可少的前提條件。

1.3內部一體化時期(80年代)

70年代末，美國對交通運輸業實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產企業開始考慮和承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數據交換技術、條碼技術和個人電腦，企業間的交流和信息處理加速發展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業物流管理中去。

這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業中出現并應用開來。至此，物流管理成為企業的戰略新問題之一，很多企業開始制定物流戰略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參和到企業的計劃和決策中去。

1.4外部一體化階段(90年代至今)

80年代末美國出現了一些新情況。首先，企業為獲得更大的競爭優勢紛紛兼并重組，精減業務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿易的增長，跨國業務對物流管理提出新的要求摘要：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節約；同時，市場也不斷要求企業超越成本，在時間和質量上建立競爭力。

更重要的是，供給鏈管理的出現將一體化概念從單個公司擴展到了供給鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化摘要：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統一的產品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統以消除庫存冗余；④共享專業技術。這樣，企業得以集中精力于核心業務競爭力的建立。

2.規律的總結

從以上可以看到，企業物流在美國同樣也經歷了一個從忽視到重視、從經驗到科學、從自發到自覺的熟悉過程，我們還是可以從中尋找到一些規律性的東西供我們參考和學習。

2.1環境的轉變

首先是政策環境。美國對于交通運輸業政策的轉變對物流的發展起到了催化劑的功能，很多專業化的物流公司都是從傳統的運輸、倉儲企業發展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業在物流方面降低成本的重要途徑;其次是技術環境。企業物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發展；最后是市場環境。市場對于物流的要求一直有兩方面摘要：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發生著變化。傳統上，人們要求物流必須及時，準確；而在供給鏈管理中，物流則更強調企業和供給商和用戶的協作，物流速度和服務質量成為衡量供給鏈競爭能力的一項指標。

2.2觀念的轉變

企業物流管理水平的提高，要有對于物流本質熟悉的提高，美國企業的物流觀念可以總結為4個階段摘要：①人們認為物流管理的任務是控制產成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協調平衡尋找改進的機會；③人們發現企業物流的優化能為企業帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業競爭優勢的又一源泉，進而成為企業戰略的組成部分；④供給鏈管理出現后，整合物流的觀念繼續發揚，企業物流只是供給鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。

3.對我國企業的借鑒意義

3.1抓住時機,大膽舉措

當前，在我國，無論是政府還是企業都已經意識到企業物流管理對提高企業經濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業都先后開展城市物流規劃、企業物流管理試點等工作，物流被認為是新的經濟增長點。同時，現代信息技術和物流技術的進步為企業推行現代物流管理預備了充分的技術條件。

目前，國內物流和配送服務已有較快的發展，交通運輸企業、倉儲運輸公司紛紛建立大規模的物資配載(配送)中心，組成專業運輸車隊，以大型企業為主要用戶，展開以配合生產為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業推行現代化的物流管理，構建企業物流戰略，從環境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。

3.2分階段，有步驟的建立和完善企業物流戰略

我們看到美國的企業推行現代化的物流管理，經歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有熟悉上的局限性。我國的生產企業可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經驗，技術上也已經成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業要從實際出發，制定企業分階段、分層次的物流戰略。

首先，從美國現代企業物流發展的軌跡來看，我們要實現這一過程至少也要經歷3個階段,即企業內部局部物流整合，企業內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰略規劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業在整合分銷配送系統時，可以分為調整組織結構、優化儲運環節、形成信息通道、建設營銷網絡、形成信息系統這樣5個步驟來具體實施。

3.3降低成本和提高用戶服務水平兼顧

無論在過去還是現在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。

有關降低成本。企業在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供給商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業的產品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業物流戰略的全局性目標。

從美國企業的經驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業的服務水平標準體系，并根據用戶的需求，動態地修正這一體系；②和上下游的企業聯合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業化物流的規模效益帶來的低成本。企業可以根據自己的實際情況，建立用戶滿足度的管理體系，實施用戶滿足工程。

3.4實現組織結構轉變和戰略轉變同步

從美國的經驗我們可以看到，隨著企業物流觀念的更新，物流管理戰略的形成和發展，企業的組織在結構和職能劃分上也經歷了不同的發展階段。同樣，我們的企業在進行現代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創新。

目前，我國大多數的企業是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產計劃、需求猜測、銷售網絡等職能被分布在財務、生產、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現獨立的物流管理功能和職能部門。企業可以根據不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求猜測、產品配送控制、用戶服務調查監督等職能。再進一步就可以實現物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經理的領導，由他來統一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當的權限，便于物流參和到企業決策中去。

4.筆者自己的一些看法

4.1企業應當重視市場營銷戰略組合中的物流戰略

傳統的4PS營銷戰略體系，包括產品戰略、價格戰略、渠道戰略和促銷戰略，沒有提到物流戰略，這說明人們對物流戰略在市場營銷中的重要功能沒有引起足夠重視。物流理論本來是在探究市場營銷理論的過程中產生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，似乎二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，似乎就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。

事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業的產品，成為企業的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業的合格產品和服務，你的產品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，假如最后你的產品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定功能。

企業在市場營銷中運用物流戰略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有辦法謀略，它包括許多具體內容摘要：例如產品實體分銷戰略，供給鏈營銷戰略，第三方物流戰略，商物分離戰略，聯合配送戰略以及準時化戰略等。對產品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿足程度，從而贏得了市場；對于企業來說，由于大大降低了運行成本，提高了經濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。

4.2企業應當建立自己信息管理和通訊管理的電子商務物流操作平臺

現今，網絡化的商業行銷，即所謂的電子商務，是非常流行的營銷方式。而電子商務最重要的是實現信息流、商流、資金流、物流融合為一體。隨著商業化的不斷發展，我們可以借助計算機網絡等數字化手段來完成交易。而物流在電子商務環境中扮演著重要的角色。

篇6

關鍵詞：企業物流戰略管理物流營銷電子商務

Abstract:SummarizesU.S.A.enterprises’lawoflogisticsmanagementondevelopinginfiftyyears,setsoutfromthelogisticsmanagement’scurrentsituationoftheChineseenterprises,andputforwardseverallawssuitabletoenterprisesofourcountry.Thenonthebasisofthisanalyze,theauthorputforwardsomeviewsonstrategyofthemodernenterpriselogistics.

Keyword:logisticsofenterprisesstrategymanagementmakingoflogisticsE-business

1.美國企業物流五十年

美國作為較早進入工業化的國家，對于企業物流管理的研究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經形成了一整套完善的體系。我們研究美國企業物流50年的發展歷史，從中尋找一些規律，總結一些經驗，對于我們的企業提高物流管理水平不無裨益。美國企業物流的演化發展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。

1.1分散管理階段(60年代以前)

在60年代以前，大多數的美國企業對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業的各個職能部門中，造成本來連續的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業務發生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業成本居高不下。

1.2歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)

進入60年代后，很多企業為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括與生產有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產時間表的制定也納入了物流職能部門，物流與生產充分地結合在一起；后者的重點在于產成品從生產線到用戶的實物移動過程中發生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求預測和用戶服務等活動?？梢钥吹剑瑺I銷及銷售部門的有些業務被納入到了物流職能中去。為了實現這一轉變，企業在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現了“物流主管”的頭銜，物流業務由副總裁級的領導來監督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注意到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業的重要課題。另外，計算機用于生產和數據處理，MRP軟件的出現是必不可少的前提條件。

1.3內部一體化時期(80年代)

70年代末，美國對交通運輸業實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產企業開始考慮與承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數據交換技術、條碼技術和個人電腦，企業間的交流和信息處理加速發展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業物流管理中去。

這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業中出現并應用開來。至此，物流管理成為企業的戰略問題之一，很多企業開始制定物流戰略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參與到企業的計劃和決策中去。

1.4外部一體化階段(90年代至今)

80年代末美國出現了一些新情況。首先，企業為獲得更大的競爭優勢紛紛兼并重組，精減業務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿易的增長，跨國業務對物流管理提出新的要求：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節約；同時，市場也不斷要求企業超越成本，在時間和質量上建立競爭力。

更重要的是，供應鏈管理的出現將一體化概念從單個公司擴展到了供應鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統一的產品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統以消除庫存冗余；④共享專業技術。這樣，企業得以集中精力于核心業務競爭力的建立。

2.規律的總結

從以上可以看到，企業物流在美國同樣也經歷了一個從忽視到重視、從經驗到科學、從自發到自覺的認識過程，我們還是可以從中尋找到一些規律性的東西供我們參考和學習。

2.1環境的轉變

首先是政策環境。美國對于交通運輸業政策的轉變對物流的發展起到了催化劑的作用，很多專業化的物流公司都是從傳統的運輸、倉儲企業發展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業在物流方面降低成本的重要途徑;其次是技術環境。企業物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發展；最后是市場環境。市場對于物流的要求一直有兩方面：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發生著變化。傳統上，人們要求物流必須及時，準確；而在供應鏈管理中，物流則更強調企業與供應商和用戶的協作，物流速度和服務質量成為衡量供應鏈競爭能力的一項指標。

2.2觀念的轉變

企業物流管理水平的提高，要有對于物流本質認識的提高，美國企業的物流觀念可以總結為4個階段：①人們認為物流管理的任務是控制產成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協調平衡尋找改進的機會；③人們發現企業物流的優化能為企業帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業競爭優勢的又一源泉，進而成為企業戰略的組成部分；④供應鏈管理出現后，整合物流的觀念繼續發揚，企業物流只是供應鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。

3.對我國企業的借鑒意義

3.1抓住時機,大膽舉措

當前，在我國，無論是政府還是企業都已經意識到企業物流管理對提高企業經濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業都先后開展城市物流規劃、企業物流管理試點等工作，物流被認為是新的經濟增長點。同時，現代信息技術和物流技術的進步為企業推行現代物流管理準備了充分的技術條件。

目前，國內物流和配送服務已有較快的發展，交通運輸企業、倉儲運輸公司紛紛建立大規模的物資配載(配送)中心，組成專業運輸車隊，以大型企業為主要用戶，展開以配合生產為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業推行現代化的物流管理，構建企業物流戰略，從環境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。

3.2分階段，有步驟的建立和完善企業物流戰略

我們看到美國的企業推行現代化的物流管理，經歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有認識上的局限性。我國的生產企業可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經驗，技術上也已經成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業要從實際出發，制定企業分階段、分層次的物流戰略。

首先，從美國現代企業物流發展的軌跡來看，我們要實現這一過程至少也要經歷3個階段,即企業內部局部物流整合，企業內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰略規劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業在整合分銷配送系統時，可以分為調整組織結構、優化儲運環節、形成信息通道、建設營銷網絡、形成信息系統這樣5個步驟來具體實施。

3.3降低成本與提高用戶服務水平兼顧

無論在過去還是現在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。

關于降低成本。企業在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供應商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業的產品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業物流戰略的全局性目標。

從美國企業的經驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業的服務水平標準體系，并根據用戶的需求，動態地修正這一體系；②與上下游的企業聯合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業化物流的規模效益帶來的低成本。企業可以根據自己的實際情況，建立用戶滿意度的管理體系，實施用戶滿意工程。

3.4實現組織結構轉變與戰略轉變同步

從美國的經驗我們可以看到，隨著企業物流觀念的更新，物流管理戰略的形成和發展，企業的組織在結構和職能劃分上也經歷了不同的發展階段。同樣，我們的企業在進行現代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創新。

目前，我國大多數的企業是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產計劃、需求預測、銷售網絡等職能被分布在財務、生產、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現獨立的物流管理功能和職能部門。企業可以根據不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求預測、產品配送控制、用戶服務調查監督等職能。再進一步就可以實現物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經理的領導，由他來統一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當的權限，便于物流參與到企業決策中去。

4.筆者自己的一些看法

4.1企業應當重視市場營銷戰略組合中的物流戰略

傳統的4PS營銷戰略體系，包括產品戰略、價格戰略、渠道戰略和促銷戰略，沒有提到物流戰略，這說明人們對物流戰略在市場營銷中的重要作用沒有引起足夠重視。物流理論本來是在研究市場營銷理論的過程中產生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，好像二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，好像就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。

事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業的產品，成為企業的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業的合格產品和服務，你的產品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，如果最后你的產品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定作用。

企業在市場營銷中運用物流戰略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有措施謀略，它包括許多具體內容：例如產品實體分銷戰略，供應鏈營銷戰略，第三方物流戰略，商物分離戰略，聯合配送戰略以及準時化戰略等。對產品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿意程度，從而贏得了市場；對于企業來說，由于大大降低了運行成本，提高了經濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。

4.2企業應當建立自己信息管理與通訊管理的電子商務物流操作平臺

現今，網絡化的商業行銷，即所謂的電子商務，是非常流行的營銷方式。而電子商務最重要的是實現信息流、商流、資金流、物流融合為一體。隨著商業化的不斷發展，我們可以借助計算機網絡等數字化手段來完成交易。而物流在電子商務環境中扮演著重要的角色。

篇7

[關鍵詞]甩掛運輸；對標；道路貨運

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281

甩掛運輸是基于公路牽引車和掛車的一種創新型貨物運輸組織形式。一般地，可從狹義和廣義兩種角度理解甩掛運輸的概念。狹義上的甩掛運輸定位于道路運輸領域；在廣義上，甩掛運輸更多地體現于多式聯運領域，主要是借助半掛車這種集裝化單元開展鐵路馱背運輸或水路滾裝運輸等。與傳y運輸組織形式相比，甩掛運輸具有明顯優勢，甩掛運輸在國際上得到了廣泛的應用。長期以來，我國道路貨運方式比較落后，特別是甩掛運輸發展滯后，道路貨物運輸仍然以普通單體貨車為主，這大大影響到道路運輸業整體水平的提升，與節能減排和發展現代物流的要求不相適應。

當前我國物流運輸行業和企業實踐過程、學術研究領域等均對甩掛運輸存有困惑或不同看法。本文梳理總結我國和美國物流業、甩掛運輸發展歷程，從道路貨運效率、車輛燃油經濟性、車輛規模結構等方面進行對標分析，旨在明確當前我國甩掛運輸所處的發展水平，并提出深化甩掛運輸試點工作的對策建議。

1美國甩掛運輸發展歷程概述

作為貨物運輸組織的一種形式，甩掛運輸的發展歷程伴隨著兩方面的重要因素：一是開展甩掛運輸所必需的市場環境，主要是物流市場環境；二是開展甩掛運輸所使用的車輛等硬件設備，主要是貨運車輛。

11美國物流業發展概況

本文選取美國作為現代物流和甩掛運輸發展分析的典型樣本。以美國物流為研究對象是因為美國物流發展具有典型性：現代物流的萌生與發展起源于美國，以美國物流為研究對象可以從較長的歷史發展區間認識物流的演變；目前世界上物流發展較好的國家主要是美國、日本和歐盟部分國家。美國的國土面積、地理區位等與我國有很多類似之處，其物流發展規律對于我國具有更好的可比性，更值得我國借鑒與參考。

美國年度物流發展報告從物流活動由分散到系統化、集成化的角度將美國物流發展劃分為4個階段：1960年以前，各種物流活動是分散分布和獨立進行的；到20世紀70年代，生產前物流活動和生產后物流活動被分別綜合到一起，若干物流技術處于推廣運用過程；到20世紀80～90年代，美國物流業進入綜合物流管理時期；21世紀以來，美國物流發展到供應鏈物流管理時期。

12卡車制造和使用歷程

汽車自產生到普遍應用于經濟社會生活，經歷了相對較短的時間。參考國外有關資料，本文將卡車的制造和使用歷程分為以下階段。

（1）出現機動車（1891―1900）：19世紀末的工業化產生了新的運輸需求，速度、機動性、可靠性是追求目標，這個時期出現了第一臺小汽車。1899年充氣式輪胎的發明使得時速超過100公里成為可能。

（2）出現卡車（1901―1910）：1900年出現了專門用于運輸大宗貨物的卡車，此時也出現了專門用于運輸旅客的客車。部分得益于戰事需要，卡車制造技術持續發展。

（3）成功使用卡車（1911―1920）：一戰期間，卡車是戰場上運輸軍隊、彈藥、食品等的重要工具，在戰爭后期，卡車的過剩使其價格出現下降趨勢，卡車逐漸推廣到民用領域。

（4）柴油機出現（1921―1930）：柴油內燃機出現，使卡車的運輸成本大幅度下降。運輸公司的貨物運輸和配送服務范圍更廣了。由于工商業發展需要貨物運輸，城鎮開始集聚車輛。

（5）道路運輸獲得推廣（1931―1940）：由于運輸成本下降和運輸能力提升，卡車運輸的市場份額由1913年的1%上升為1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了將鋼圈和橡膠接合在一起的技術；1937年，鋼圈輪胎出現。

（6）戰后恢復（1941―1950）：二戰后，卡車生產得以增長，運輸業開始恢復發展。運輸企業更加商業化，開始規劃更長運距的線路，借助運輸車輛尋求更高的利潤和更好的服務。

（7）卡車的新氣象（1951―1960）：卡車外形得以改善，駕駛室更加舒適和安全，發動機被置于底盤下，載貨能力更高。1952年開始，子午線輪胎被用于卡車上。子午線輪胎更加耐熱、耐久，其改善了車輛的安全性、暴胎的風險也大大降低，運距得以延長、運輸效率得以提高。

（8）半掛車的時代（1961―1970）：卡車的標準化使鉸接車輛得以推廣，一臺牽引車可以拖掛不同的半掛車，貨物運輸更加靈活，鮮活產品運輸業務逐漸發達。1968年以后空氣懸架開始替代彈簧懸架，這使得車輛底盤更低，有利于提高車輛裝載空間。

（9）長途運輸（1971―1980）：公路網規模擴大、加油站數量增長使長途運輸快速發展，半掛車成為國民經濟活動中不可缺少的一種工具。新產卡車的底盤更低，特別是半掛車的后輪軸更低，這有利于貨物裝卸：半掛車可以平放、也可傾斜，種種改善使運輸公司的盈利空間更大?？ㄜ囃庑胃纳?，空氣阻力更小，駕駛室頂部整流罩可減少2%的燃料消耗。

（10）物流時代（1981―1990）：在這個階段，運輸業者必須響應客戶要求：在盡量少的成本下，將合適的貨物、在合適的時間、運輸到合適的地點。從1985年開始，不同地域之間的經濟交流活躍起來，小型運輸業者面向地區內的運輸需求開展業務，而大型運輸企業則開始構筑其國際化運輸網絡。

（11）高技術化、環境友好化（1991―21世紀初）：技術進步支持運輸企業為客戶提供全球化物流服務，IT技術被深入應用于運輸活動中?？ㄜ嚨娜加拖妮^1970年降低了2/3，噪音降低至84分貝。

13美國甩掛運輸發展過程

美國是世界上最早推行甩掛運輸的國家之一。自20世紀50年代起，伴隨著大規模修建州際高速公路的過程，重載汽車列車逐漸成為美國公路干線貨運的主力車型。按照美國的統計習慣，道路貨運車輛一般可分為兩軸四胎輕卡、其他單體卡車和汽車列車等大類。根據美國運輸部和能源部的統計，美國道路貨運業的車輛數量構成中，兩軸四胎的輕卡數量占比由1970年的75%增長為1992年至今的90%左右，單體重卡數量占比由1970年的20%下降為1992年至今的6%～7%，汽車列車數量占比由1970年的5%下降為1992年至今的2%左右。

使用美國各種道路貨運車輛的走行里程、額定載貨能力和實載率等參數估算美國道路貨物周轉量的發展情況，結果顯示，雖然中型、重型車的數量占比有所下降，但這些類型車輛所實現的貨物周轉量的比例很可觀。在道路貨物周轉量的構成中，兩軸四胎輕卡實現的貨物周轉量占比由1970年的10%增長為2000年以來的19%左右，單體重卡實現的貨物周轉量占比由1970年的21%下降2000年以來的15%左右，汽車列車實現的貨物周轉量占比則一直穩定在66%～71%?？梢?，美國甩掛運輸車輛的生產規模在整個道路貨運體系中占有重要地位。

本文使用美國能源局公布的各種車型的燃油經濟性統計數據，合理設定車輛的載重能力及其利用率，換算出各種車型的噸公里CO2排放量。從估算結果看，美國道路貨運的噸公里CO2排放量呈現出明顯下降的趨勢，自1970年至2010年，降幅達453克，年均下降近9%。對應于卡車制造技術進步的歷程，20世紀70年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1501克，20世紀80年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1294克，20世紀90年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1226克，2000年以來的道路貨運噸公里CO2排放量為1140克。

美國道路貨運噸公里CO2排放量的下降除了得益于車輛制造技術的進步外，與美國道路貨運車輛的數量結構和不同車輛所實現的貨物周轉量有密切的關系。正是由于汽車列車所實現的貨物周轉量的比例大，才使美國道路貨運業的噸公里CO2排放量維持在160克以下的水平。

2我國甩掛運輸發展概況

21我國物流業發展背景

我國現代物流業的發展歷程相對較短。在1979年以前，我國尚未引進物流的概念，只有與物流相關的流通業、運輸業、倉儲業等。物流環節相互割裂、系統性差、整體經濟效益低；從1979年現代物流概念引入我國開始，學術界加強了對現代物流管理的研究與宣傳，物流系統化運作初見端倪。良好的政策發展環境初步形成以及物流管理技術的初步運用，促進物流業較快發展。目前，我國甩掛運輸發展的物流行業背景有以下特點。

（1）物流行業以規模上快速擴張為主要特點的市場環境為貨運和物流企業提供了穩定的需求條件。20世紀90年代以來，在經濟發展和社會穩定的推動保障下，我國物流行業有效應對各種有利和不利因素的沖擊，保持了規模上的較快增長和質量上的穩步發展、物流產業的地位得以確立和提升。物流基礎設施建設加快、基礎設施規模和結構得以調整改善。經濟社會發展產生的物流需求和物流行業供給能力的非同步、相互促進式的快速發展為各種貨運和物流企業提供了穩定的市場需求條件和基礎支撐保障。

（2）物流行業性矛盾突出。經過多年的發展，我國物流行業呈現出一個明顯的特點：個別物流企業經營的高度組織性、有計劃性和整個物流行業生產（物流服務）無序狀態之間的顯著矛盾。這一矛盾導致的直接結果就是物流行業的整體運行質量不高，物流成本的壓縮空間小。單純從衡量物流業運行效率的指標――物流總費用與GDP的比率看，目前我國高出發達國家1倍左右。雖然物流行業的整體狀況不佳，但作為盈利主體的單一物流和貨運企業往往因地制宜地采取各種策略開展形式多樣的物流活動，由于企業數量眾多而單一企業資源配置和調控能力弱，貨運和物流企業間合作聯系密切。

（3）貨運和物流企業資源配置問題多。我國貨運和物流企業生存于整體運行質量較低的物流市場環境中，其面臨的生存壓力很大，一旦企業在殘酷的競爭過程中形成相對穩定的運作模式，發展慣性的影響使其很難對既有的物流業務運行模式（如業務網絡擴張模式、運力調度模式、場站布局和經營模式等）做出激進式調整，這對于能夠實現區域性、網絡化、規?；洜I的企業尤其如此。實際上，我國多數貨運和物流企業的抗變動能力、應對市場突變能力是比較弱的。

可見，雖然現階段我國物流業規模增長很快，但整體運行質量不高，物流成本的壓縮空間小、物流總成本一直維持在過高的水平。從近年來我國物流總成本的構成看，物流成本中運輸費用占50%以上，而道路運輸費用又占到總運輸費用的一半以上?？梢?，道路貨運是我國壓縮物流成本的重點環節。經濟發達國家經驗表明，推廣和發展甩掛運輸有助于提高道路貨物運輸效率、加快車貨周轉，從而為全社會物流成本的降低提供了條件。甩掛運輸能夠成為支撐我國現代物流業可持續發展的關鍵技術。

22甩掛運輸試點

自“十五”時期以來，從交通運輸行業戰略發展需求和企業發展需要出發，道路甩掛運輸越來越被我國有關方面所重視。2009年12月31日，交通運輸部、國家發展改革委、公安部、海關總署、保監會聯合了《關于促進甩掛運輸發展的通知》（交運發＼[2009＼]808），該通知的成為我國交通運輸主管部門推動甩掛運輸發展的新階段的重要標志。

自2010年交通運輸部開始甩掛運輸試點工作以來，各甩掛運輸試點企業圍繞甩掛場站基礎設施改造、貨運市場開拓、運力資源整合、甩掛運輸平臺搭建等核心問題開展了一系列的探索性實踐活動，甩掛運輸整體業務量獲得了明顯的增長。

對于企業自身的投入產出而言，甩掛運輸帶來的經濟效益是十分可觀的，以某物流公司的實踐為例。首先，貨物送達時效性顯著提高。以該公司一條跨省的1000公里運距的專線為例，實行甩掛運輸前后的貨物運到期限由24小時縮短為16小時，貨物送達時效性顯著提高的主要因素之一就是一車多掛的甩掛運輸車輛配置方式；其次，實載率提高。采用單體卡車運輸時，為減少卡車的在場站內的停留和裝卸等待時間，實載率最多在70%左右；采用甩掛運輸方式后，半掛車實載率甚至能達到90%；再次，車輛使用效率大幅提高。實行甩掛運輸前后的車輛在場站裝卸等待時間由2-6小時壓縮為05小時；最后，采用甩掛運輸方式的貨物可由短途接駁配送車輛直接換裝到干線運輸掛車上，不必進入倉庫中轉倒裝，這有助于降低貨損貨差和裝卸作業人員的勞動強度。

3中美甩掛運輸發展水平對標

“對標”就是將某種個體與同類個體群中的領先個體做對比，從中發現差異、尋找差異的產生原因和改進方式。進行國內外甩掛運輸發展階段的對標分析有助于確定我國甩掛運輸所處的發展階段，尋找差距和改進途徑。對標分析的前提是選取標桿。鑒于現代物流是甩掛運輸發展的行業背景，本文選取美國作為標桿國家。無論是在道路運輸領域的甩掛運輸實踐，還是在多式聯運領域的甩掛運輸實踐，美國均具備典型性和參照性。

31道路貨運效率

道路貨運活動是隨著經濟社會發展需求和技術進步而發展演變的，甩掛運輸也是隨著這種演變過程而獲得發展。從本質上看，甩掛運輸只是一種貨物運輸的組織方式，很難從統計上將甩掛運輸活動從道路貨運活動中完全分離出來。要從定量的角度單獨研究甩掛運并不容易。甩掛運輸競爭優勢的發揮依賴于車輛裝備和組織管理技術，在相應的市場條件和軟硬件裝備條件下，甩掛運輸的技術經濟優勢（基于大噸位掛車的更高的道路貨運效率和基于甩掛作業的更快捷的中轉換裝速度）得以發揮，由此帶來的效果就是道路貨運效率的提升。

道路貨運效率的提升意味著以更少的投入獲得更多的產出。道路貨運的投入因素體現為固定成本投入和變動成本投入，在傳統的化石能源消耗結構下，油耗量是占比較大的一種變動成本；道路貨運的產出因素體現為道路貨運活動所實現的貨物周轉量。本文提出用噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量作為衡量道路貨運效率的一個指標（實際上，噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量之間可以用固定的系數予以轉化），該指標越高，說明道路貨運的效率越低。

根據中國交通年鑒和山東省地方交通統計資料公布的公路貨車每百噸公里的柴油消耗量指標，可以換算出公路貨車的噸公里CO2排放量。由圖1不難發現，相比于美國道路貨運，我國道路貨運的效率是低的，山東省道路貨運效率較全國的水平高一些，但不及美國自20世紀80年代以來的水平。

圖1國內外道路貨運CO2排放量的變化情況

現階段我國道路貨運業的經營形式主要有兩類：網絡化（尤其以軸輻式結構居多）和專線（點點直達）。我們曾調研了山東省10余條貨運專線的有關統計數據，并從中估算出道路貨物噸公里CO2排放量。其中，企業所用車輛的載重有8噸（企業給出的百公里油耗量為22升）和17噸（企業給出的百公里油耗量為34升）兩種，所涉及的運輸距離由不足100公里到近500公里。由估算結果可見，不同貨運專線上車輛的運行效率差異明顯，即使是同樣的車輛在同樣的貨運專線上，其去程和回程的效率也是差異明顯。調研數據顯示，山東省道路貨運抽樣樣本企業的道路貨運噸公里CO2排放量處于100～180克CO2/噸公里，平均水平為135克CO2/噸公里，該平均水平與美國道路貨運在1980―1985年間的水平接近。

32道路貨運車輛燃油經濟性

根據美國運輸部和能源部公布的統計數據，近幾年美國汽車列車的燃油經濟性基本維持在6英里/加侖。根據有關統計，汽車列車的燃油性基本維持在6英里/加侖左右的時速在45～55英里/小時，經過單位換算可認為，美國汽車列車在80公里/小時的速度下的百公里油耗量為392升。

根據我國交通運輸部推薦的道路運輸車輛燃料消耗量達標車型（150余種）中牽引車的指標，在時速80公里/小時的百公里油耗量為43升（平均值）。在這150余種公布的車型中，百公里油耗量在39±1升的車輛數量的比例在22%（圖2）。

圖2我國道路運輸車輛燃料消耗量達標車型[JZ]中牽引車的油耗狀況

可見，我國道路貨運車輛技術水平的更新進程已產生一定成效。盡管在現階段，發展甩掛運輸時可選用的車型還是有限的，但甩掛車輛的基本技術要求還是能夠滿足的。

33道路貨運車輛規模結構

我國和美國道路貨運車輛的構成比例有明顯的差異。從保有量看，美國道路貨運車輛的結構基本穩定，輕卡維持在90%、單體重卡維持在7%，汽車列車維持在2%。但1970―2010歷年美國的道路貨運車輛銷售情況統計數據顯示，美國道路貨運車輛的更新呈現出“兩頭多中間少”的格局，輕卡和汽車列車的銷售量大，單體重卡的銷售量小。

在我國，《中華人民共和國機動車登記辦法》將載貨汽車分為重型、中型、輕型、微型四個種類。從車長和總質量等指標看，我國的重型、中型、輕型、微型的卡車類型分別對應了美國的7級、8級，3～6級，1～2級的車輛類型。統計顯示，相比于美國，我國輕型、重型車比例偏小，中型車比例大、但近些年呈下降趨勢。

從車輛的運用領域看，輕型車因其能夠迎合末端運輸配送過程的小規模、高頻次、短途化等特點，而具備廣闊的市場空間；重型車因其能夠迎合干線運輸過程的規?；?、長途化特點而具備廣闊的市場空間；中型車則于輕型車的市場和重型車的市場之間獲得生存空間。在甩掛運輸的發展過程中，我國可持續鼓勵輕型車和重型車加快發展。

4我國甩掛運輸發展對策

甩掛運輸組織形式的優勢依賴于“甩掛”操作的合理運用，為此，需在車輛裝備技術、場站作業條件和組織管理方式等方面予以保障。從現階段我國運輸物流行業的發展態勢看，甩掛運輸裝備技術條件基本能夠滿足要求，如：在確保車輛動力部分與載貨部分能甩下/掛上方面，我國有關部門推薦選用的車輛能夠滿足互換性和匹配性；在確保車輛動力部分工作利用率方面，國產車輛和進口車輛均體現出一定的技術條件先進性；在確保載貨部分服務水平方面，各種集裝化運輸設備在逐步推廣使用。本文的對標分析結論顯示，我國道路貨運車輛無論在燃油經濟性方面，還是在車輛規模結構方面，均在向著適于發展甩掛運輸的方向調整發展。然而，甩掛運輸模式所需的場站基礎條件和相應的車輛組織管理方式等方面仍然薄弱，特別是，專業化水平高的甩掛運輸專用場站匱乏，難以形成功能定位明確、層級配置的甩掛運輸場站網絡體系；甩掛運輸組織模式較傳統卡車的組織模式要復雜得多，要充分發揮甩掛運輸的效率和效益，必須創新貨運和物流的網絡化組織管理模式，這需要有關企業的改革與轉型發展，也需要貨運行業加快升級發展和集約發展的步伐。

在當前我國甩掛運輸試點工作進入深化推廣階段，可重點考慮以下方面：

第一，甩掛運輸企業是實現甩掛運輸發展的主要市場主體。當前我國缺乏能夠引領行業規?；?、網絡化經營的骨干龍頭貨運企業群體，這導致了道路貨運企業整體能力與甩掛運輸的規模效應之間的矛盾，也從根本上制約了甩掛運輸模式的普遍運用。各類物流運輸企業應響應和運用各種利好政策，積極優化調整客戶資源、運能資源、基礎設施資源，爭取在一增長周期內營造出良好的甩掛運輸市場環境，在下一個增長周期內實現快速的上升發展。

第二，發展甩掛運輸可有效降低運輸業的外部成本，具有良好的社會效益，有關部門應在政策層面予以有效鼓勵和支持。交通運輸主管部門可在鞏固和擴展既有工作成果基礎上，繼續開展甩掛運輸標準車型的推薦工作，通過補貼甩掛運輸車輛購置成本引導有關企業加快車輛更新換代速度；通過與高等級公路建設和經營企業協調，實施甩掛運輸通用車輛的通行費優惠或者通行收費環節的高效化（不停車收費、專用收費車道、速通卡、預付折扣、費用后結等）；與有關部門聯席工作，推進甩掛運輸企業的營業稅改增值稅，支持甩掛運輸企業納入物流稅收試點范圍。此外，甩掛運輸專業化場站和信息平臺具備一定的社會性，其規劃、建設、運用過程須由政府強力引導和扶持。

第三，整合運用市場和政府調控的力量。讓物流運輸市場對運力（甩掛運輸車輛、集裝化工具等）配置起決定作用，兼顧考慮交通運輸基礎設施建設的特點，在甩掛運輸發展過程中充分發揮規劃的引導和政策導向作用，以基本設施平臺的搭建和政策環境營造為宏觀調控的抓手，以物流市場體系的力量推動道路貨運運能資源的高效和可持續配置。

參考文獻：

[1]李紅啟，高洪濤甩掛運輸操作技術與方法＼[M].北京：中國物資出版社，2012.

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第一節 論文的選題意義

20世紀90年代以來，隨著科學技術的進步和經濟的不斷發展，消費呈現個性化、多樣化的特征。面對激烈的市場競爭，越來越多的企業開始關注物流及設施規劃給企業帶來的利益，并以最大限度的搞好物流服務成為企業競爭力重要表現，世界各國發展面臨著前所未有的機遇與挑戰?，F代物流作為現代經濟的重要組成部分，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。發展現代物流對于提高國民經濟運行的質量和效益，優化資源配置，改善投資環境，促進企業結構調整，提高我國經濟實力，具有十分重要的意義。

現代物流概念引入我國雖有數年，但由于受長期計劃經濟體制的影響和經濟發展水平的制約，我們對現代物流的認識和實踐，與發達國家相比還有較大的差距。近年 來，隨著國民經濟的持續發展，現代物流已經受到我國各級政府和企業的高度重視。一些管理水平較高的工商企業把現代物流作為企業發展新的利潤增長點，改善內 部組織結構，優化企業物流資源，改造與提升物流系統；眾多的運輸、倉儲、貨代、聯運等企業向物流領域拓展延伸，一批新型的社會化、專業化、網絡化的現代物 流企業不斷成長?？梢灶A計，現代物流業必將成為新世紀我國經濟發展的重要產業。

作為工業工程的一個分支，設施規劃與設計起源于早期的機械制造廠的工廠布置。隨著社會的進步與技術的發展，設施規劃與設計早已超越了機械制造廠的工廠設計 范疇，形成了一門不但適用于各類工廠設計， 同樣也適用于各種服務設施的規劃與設計新的學科。概括地說，設施規劃與設計是為新建、擴建或改建的生產系統或服務系統，綜合考慮相關因素，進行分析、構 思、規劃、論證、設計，作出全面安排，使資源得到合理配置，使系統能夠有效運行，以達到預期目標為它的研究內容。

因此，在日益激烈的市場競爭環境下,如何提升和確定企業的物流水平，搞好企業設施規劃，保證企業長期競爭優勢,已成為企業需要關注的重大課題。

第二節 論文的主要內容

本篇論文共分5章，各章主要思路和內容是：

第一章 引言，主要介紹論文選題的背景、選題的意義和論文框架。

第二章 物流與設施規劃的理論及發展現狀，介紹物流的定義，分析中國企業物流運作現狀及發展戰略探討和設施規劃的概念與作用，了解設施規劃理論的研究現狀。

第三章 杭州辛格瑪實業有限公司設施規劃中的物流系統分析，以事例來說明物流與供應鏈的相鋪相成的作用。

第四章 杭州辛格瑪實業有限公司的設施布置規劃SLP，分析了系統設計需要的詳細數據以及根據公司情況用SLP方法具體來分析各作業單位的相互關系。

第五章 總結與展望。

 

第二章  物流與設施規劃的理論及發展現狀

第一節 物流的定義

物流的定義至今還在修改、演變。物流定義在各個經濟發展階段，適應不同的經濟活動目的，不斷地進化、調整和完善；即便在同一歷史時期同一經濟發展階段，也 因不同的學派、不同的學術團體、不同的機構和不同的國家，出自不同的角度和觀點而有所差別。而且物流的定義至今仍有爭論。不過物流定義的演變過程也恰恰反 映了不同時期物流理論、物流管理以及物流技術的進步軌跡。?物流在英語中有兩個詞，一個是Physical Distribution,簡寫為PD；另一個是Logistics，這兩個英語名詞基本是在同一時期出現的，只不過角度不同，范圍有別，所強調的內容相異。

在美國最有權威的物流定義是美國物流管理協議會NCPDM(National Council of Physical Distribution Management) 1960年下的：“所謂物流，就是把完成品從生產線的終點有效地移動到消費者手里的廣范圍的活動，有時也包括從原材料的供給源到生產線的始點的移動”。美 國物流管理協議會在下這個物流定義的同時還列舉了物流活動的諸種要素。即貨物運輸、倉庫保管、裝卸、工業包裝、庫存管理、工廠和倉庫選址、訂貨處理、市場 預測和客戶服務。

日本通產省1965年曾委托日本財團法人機械振興會對全日本的物流現狀進行了一次調查，該協會在調查報告書中對物流的定義作了這樣的描述：“所謂物的流 通，就是把制品從生產者手里，物理性地移轉到最終需要者手里所必要的諸種活動。具體講，即包裝、裝卸、運輸、通訊等諸種活動。”

歐洲物流協會(ELA European Logistics Association)1994年公布的物流術語中，對物流下了這樣的定義：“物流是在一個系統內對人員或商品的運輸、安排及與此相關的支持活動的計劃、執行與控制，以達到特定的目的。”

我國國家標準《物流術語》中，對物流下的定義是：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”

第二節 中國企業物流運作現狀及發展戰略探討

隨著市場競爭的加劇，企業紛紛在降低物流成本、提高物流服務水平上下功夫。為了以較低的交付成本、更好的物流服務在國內、國際市場中贏得競爭優勢，物流戰略越來越成為企業總體戰略中不可分割的組成部分。

一、中國企業物流的運作現狀

（一）流研究缺乏綜合性

我國物流理論研究的兩大領域 ——物資流通和交通系統，不論是物流戰略規劃還是物流經營管理理論的研究，都從研究者固有的立場和視角出發，片面地強調某個局部的功能要素，缺乏綜合性， 導致了人們對物流認識的偏差。直到2001年4月，我國物流的第一個基礎性國家標準《物流術語》才正式。對于適合我國國情的物流理論尚缺乏深入研究， 同時部分理論研究與實踐嚴重脫節，理論成果的可操作性不強。

（二）企業物流的管理手段落后

在企業物流管理上，很多企業還停留在紙筆時代，有些企業雖然配備了電腦，但還沒有形成系統，更沒有形成網絡，同時在物流運作中也缺乏對EDI、個人電腦、人工智能/專家系統、通信、條形碼和掃描等先進信息技術的應用。

（三）企業缺乏“第三利潤源”的理念

20世紀六七十年代，發達國家的企業大都把競爭焦點放在生產領域，千方百計地降低物質資源消耗，獲取企業的“第一利潤源泉”，千方百計提高勞動生產率獲取 企業的“第二利潤源泉”。進入20世紀70年代以后，生產企業把提高經濟效益、增強競爭力的焦點從生產領域開始轉向非生產領域，包括采購、運輸、儲存、包 裝、裝卸、流通加工、分銷、售后服務等物資流通活動以及有關的信息活動。但中國企業缺乏現代物流是“第三利潤源”的理念，沒有將物流看成為優化生產過程、 強化市場經營的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，大多數企業將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同部門，沒有納入一個部門對物流 活動進行系統規劃和統一運作與管理。（四）企業缺乏協同競爭的理念

在“經濟全球化”、“物流無國界”，市場競爭日益激烈、顧客需求不斷變化的環境下，美國的企業在與日本企業競爭時，尚感覺到了壓力，他們紛紛實施歸核戰略 ——企業集中資源，培育其核心能力，大力發展核心主業，把主業做大、做強、做精，并在全球范圍謀求物流外包或與全球的外部企業締結戰略聯盟，以整個供應鏈 的整體優勢參與國內、國際競爭。我國在快速多變的市場競爭中，單個企業依靠自己的資源進行自我調整的速度很難趕上市場變化的速度，因而企業必須將有限的資 源集中在核心業務上、強化自身的核心能力，而將自身不具備核心能力的業務以合同的形式外包。

二、中國企業物流的發展戰略

（一）加強物流學科建設，加快人才培養

據中國物流與采購聯合會統計，2002年物流本科教育方 面，我國以專業的形式出現或者是以專業方向的形式出現的大學至少有40所；有50多所高校開設了交通運輸和交通工程、電子商務專業等與物流相關的專業。一 些高校已經意識到了物流人才緊缺的現狀并開始學習發達國家的先進物流教育經驗，物流研究機構也相應出現，這一切已經成為物流專業人才和學科體系的支撐，但 進一步加強物流學科建設，解決理論和實際結合問題，加快人才培養，仍是我國高等教育物流專業建設的當務之急。

（二）加快物流標準的制定

建立全國物流標準化技術委員會，對物流標準化問題進行統一協調、規劃、管理。物流標準化是以物流為一個大系統，制定系統內部物流設施、機械裝備、專用工具 等的技術標準，包裝、倉儲、裝卸、運輸等各類作業標準以及作為現代物流突出特征的物流信息標準，形成全國以及和國際接軌的標準化體系。

（三）創造現代物流發展的良好環境

中國企業要按市場規律構筑適合自己的一體化物流戰略，離不開完善的宏觀環境和外部環境。中國政府要加強和完善物流法律、法規建設；應采取積極的財政政策、 稅收政策、金融政策等；要為物流企業、物流服務企業在跨地區經營的工商登記、辦理證照、統一納稅、交通管制、進出口貨物查驗通關等方面創造良好的經營環 境；要扶持、引導物流企業、物流服務企業引進先進裝備，改善物流設施，進而提高物流績效和物流服務水平；要積極鼓勵和扶持有一定基礎的大型貨運企業或儲運 企業完善服務功能，實現向物流服務企業的轉變，推動第三方物流服務市場的形成；要健全社會保障和就業機制，促進生產性和流通性等企業更多地使用社會化物 流，既提高經濟效益又提高社會效益。

（四）加快物流基礎設施的建設

加快綜合物流中心的建設，是提高物流綜合效益的核心。大型綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的社會化物流中心。發達國家的經驗表 明，綜合物流中心在地區經濟發展中極具重要作用。加快物流基礎設施建設關鍵在于資金的籌集，企業除調集自有資金外，重點要引入市場競爭機制，堅持“誰投 資，誰受益”的原則，以多種方法吸納資金。

（五）積極使用高科技物流設備，改善物流管理技術

在積極發展物流的同時，應大力推廣計算機、信息技術，發展專用車輛、先進的裝卸、倉儲技術等。引進國外物流管理技術，有助于我們破除只盯著眼前的既得利益、把精力放在低水平的擴張及對本部門的壟斷保護等方面落后的觀念，從而縮小我國物流業與現代物流的差距。

（六）提高服務質量，樹立良好信譽

質量是企業的生命，是企業可持續發展的重要因素。經營信譽是企業寶貴的無形資產。物流企業要向管理要效益，在員工中牢固樹立用戶至上的經營觀念，建立一套 嚴格的業務規則和制度，在抓好內部機制管理，提高服務質量的同時，物流企業要特別注意樹立經營信譽，擴大在社會中的影響。

（七）企業要構筑一體化物流戰略

任何一個企業只有與別的企業結成供應鏈才有可能取得競爭的主動權。在激烈的市場競爭中，企業必須將物流活動納入系統化的統一管理，一體化物流既提高顧客服 務水平又降低物流總成本，進而提高市場競爭力。企業內部實現不了一體化，就談不上與供應鏈上下游企業之間合作形成一體化供應鏈。但是并不是每個企業都成立 物流服務部或物流子公司，只有那些物流活動具有相當規模的企業，才有必要成立物流服務部或物流子公司。但對于新成立的企業，就應該將精力集中在自己的核心 業務上，將物流給第三方經營。而對于一些大規模的制造企業來說，要拿出幾個億來自己做物流，依據國際的經驗，仍值得認真思考。所以在不需多大投資的情況 下，整合內部物流，把外部物流交由第三方去做，會獲得更好的效果。

（八）締結戰略聯盟，以供應鏈的整體優勢參與競爭

中國的大型制造企業、商業企業要迅速從“大而全”的經營誤區中解脫出來，不失時機地與合適的供應商、儲運商等結成戰略聯盟，通過合作以供應鏈的整體優勢參 與競爭，同時又實現互惠互利。要積極尋求與核心企業的戰略合作，成為核心企業長期的、穩定的戰略伙伴。結成戰略聯盟，實行供應鏈管理，以供應鏈參與國內、 國際競爭，提高中國產品在國內、國際市場的競爭能力和市場份額已是大勢所趨。

（九）開拓全球性物流，尋求全球性市場空間

中國的企業要增強競爭憂患意識，在抓住國內市場的同時，要放眼世界，構筑全球化戰略，以一體化的物流管理和供應鏈管理在全球尋求資源采購、生產裝配和產成 品分銷，參與國際化競爭。在全球范圍內，通過實現對顧客的快速反映、提高顧客服務水平、降低物流總成本或供應鏈成本，提高企業在國際市場的競爭力，并在全 球性競爭中立于不敗之地。

第三節 設施規劃的概念與作用

2002年美國生產與庫存控制學會（APICS）將設置定義為：“設施是物理工廠、配送中心、服務中心和其他的設備。”2001年美國出版的 《Maynard工業工程是>后冊第5版對設施的定義則非常見解，即使：“設施是運作（作業）能力的物理表達。”接著進一步解釋為：“設施布置是一 個設施內處理和支持方面的規劃、設計和物理排列。其目的在于生成支持公司與運作戰略的設計。一個好的布置能油畫資源的利用，同時滿足其他的評價標準，如質 量控制和許多其他的因素。因為這些因素使設施布置很復雜。”

對一個工業設施或制造業的工廠來說，設施就是指所占用的土地、各種建筑物、各種生產和輔助設備、各類公用設施等。設施規劃的定義在各種不同的文獻中有不同的表述，但一般皆可做如下解釋：所謂設施規劃，是為新建或改建的制造系統或服務系統，綜合考慮各種因素，作粗分 析、規劃和設計，使資源合理配置、系統建成后能有效運營達到各種預期的目，如有效利用人力、設備、空間和能源、產品單位成本最低、為員工提供方便、安全、 舒適的環境等。

第四節 設施規劃理論的研究現狀

設施規劃理論存在的問題總結為三點：

一、卻乏對相關理論的吸納，缺乏系統的理論支持。理論的不成體系在實際上表現為設計上的強烈依賴經驗特征，決策缺乏定量分析方法。

二、忽視企業運行及企業效益的研究。設計實效性不強，缺乏說服力。應該認識到，設施規劃對企業的物流費用、維護費用、作業環境，生產管理、未來發展有重要的影響。

三、重“重工程設計”而輕“規劃決策”。工廠設計理論發展中的政府主導角色詮釋及理論基礎的薄弱，使設計往往偏向重工程可行性而忽視其對企業長遠發展影響的決策意義。

當前，工廠設計者正面臨著內外環境的三大變化：

第一， 設計對象由國有企業變為多種形式的現代企業，即業主由政府變為企業家。

第二， 設計單位本身由單純的行業設計院逐步轉化為工程公司，其運作模式、業務范圍將不斷隨社會需求轉化、拓展。

第三， 全球化、市場化、信息化使產品生命周期縮短，生產組織形式發生深刻變化，對工廠設計的時效性及適用性有了更高的要求。

我國設施規劃理論研究存在的問題：改革開放以來，經濟持續發展是我國工業設施規劃理論快速發展的助推器。管理界對工業工程的研究的不斷深化，設施規劃的理 論也隨之得以廣泛的推廣。但是，我國目前的設施規劃理論發展存在嚴重的現實問題，即理論與實際的脫節。首先，我國企業整體的管理水平還很落后，企業的產權 改革還遠未到位，在目前環境下，無論國有企業還是民營企業大多數對設施規劃的重視不夠。其次，從理論界而言，目前因經濟的勃興與改革的開放，社會熱點問題 層出不窮，為經濟學家企業管理層提出大量的現實問題。他們缺乏耐心面對煩瑣的生產流程環節及工業設施的探究。最后，工廠設施規劃實施者大多缺乏系統的企業設施理論素養，不能有效的應用設施規劃理論及方法實施設計。

設施規劃理論研究的現實意義：

隨著大量外商獨資企業及合資企業在我國開業，給我們提供了設施規劃的現實教材。據統計，自1955年起約占美國GNP的8%的資金用于建設新的設施。而且 為保證現有設施與社會經濟協調發展，現有設施要予以不斷改進。目前，我國的國有企業面臨著以建立現代企業制度為大背景的設備更新與產品升級換代改造，大批 的民營企業及新型高科技企業搏擊市場不斷創立，時代已為設施規劃提供了廣闊的舞臺，設施規劃的理論研究與實踐將取得較大的進步。設施規劃理論發展前景廣 闊。對工廠設計而言，經濟全球化在促使我國工廠設計與世界潮流進一步融合的同時，也會帶來嚴峻的挑戰。發展設施規劃理論對于提升我國工廠設計水平有重要現 實意義。

  第三章  杭州辛格瑪實業有限公司概況及其物流系統分析

第一節 公司簡介

杭州辛格瑪實業有限公司主要從事機床研發和根據定單，從臺中工業園區進來機床需要的100多種零部件，對有些零部件進行再次加工，然后經過組裝、調試完成 后，通過第三方物流銷往世界各地。目前，公司有廠房二間，一間有車床、磨床、銑床等加工機器以及組裝間；另一間主要存儲產成品和毛坯零部件物料等。公司主 要能生產的機臺規格有：標準系列：無心磨床、外圓磨床；NC系列：無心磨床、外圓磨床、內圓磨床；CNC系列：無心磨床、外圓磨床、內圓磨床；以及立式磨 床、雙主軸磨床、車磨機床（已經申請專利）。機床研磨能力能達到1um，在世界上處于領先水平。

第二節 公司的物流系統分析

日本豐田汽車公司名揚世界，是僅次于美國通用和福特兩大汽車公司的世界第三大汽車公司，是亞洲第一大制造業公司。但是豐田汽車成功之道主要在于：獨特的管理和銷售系統

豐田喜一郎在創辦公司初期致力于降低成本、減少浪費、降低庫存，為后來的發展打下一個較好的基礎。豐田的獨特管理和全球建立的銷售系統，是它取得成功的重 要條件。美國通用和福特汽車公司是采用廣泛分布在全美各州的生產供應商模式，而豐田集團對于汽車的生產和供應，則集中于以豐田為中心，半徑為1Okm的范 圍內。圍繞著豐田汽車公司約有300家制造汽車零件、鑄模和工具的承包商，在這300家承包商周圍又有數不清的小工廠承包制造更小的零件，形成一個汽車生 產輻射網，在愛知縣和幾個鄰縣的境內，幾乎每一個人都直接或間接地成為這個輻射網中的一分子。這種模式提高了生產效率，減少了運輸環節，被世界汽車制造業 視為較理想的生產方式。

上面事例給我們很深刻的印象，也值得我們去學習。杭州辛格瑪實業有限公司，主要經營的是機床的加工、組裝、調試，然后運往客戶滿意為止，根據業務，銷往世 界各地，主要在國內市場。然而該公司主要有100多家物料供應商左右，因此物流對公司來說很重要，正如日本豐田的供應商有300多家，美國通用的有 2500家左右，遍布世界各地。而日本的供應商卻緊緊圍繞在日本豐田公司本部為中心10KM范圍之內，這樣就縮短了物流的路程，提高了物料事況的反應速 度，降低了物流的運營成本，增加了公司的盈利，而美國通用的物料供應商卻遍布世界各地，對美國通用的物料需求的反應速度跟不上。這樣就影響了企業物流速 度，對公司造成損失，同時也驗證了我們物流系統所說的一個特點--有的物流系統跨很大的地域，持續時間也很長，因而加大了管理的難度，同時也反應了我們企 業要和供應商做好關系，不僅僅在距離上、合作關系上，都要有利于公司。

辛格瑪公司也像豐田一樣，物料基本上都從臺灣進來，在臺灣和杭州分公司加工組裝。物料供應商都在附近，也同樣縮短了物料陪送時間，提高了對物料需求的反應速度。這樣就在供應鏈當中形成了一個良好的網絡系統。

公司的100多家物料供應商，從小到一顆螺絲，大到機臺的配送，都從臺中的工業園區陪送過來。因為那里有機床所需的全部配套設施，比日本豐田公司物料供應 商都還近，還到位。正體現了公司與供應商應保持良好關系和靈敏的反應速度。有需求的時候能在第一時間來滿足公司的需求，從而控制市場，節省成本，贏得市場 競爭力，為企業打下堅實的基礎。所以在物流方面，從公司的著眼出發，我們要求公司的物料配送最好都與公司不遠。這樣，把公司和供應商合起來，就可以看成是 一個整體，每部分就像是公司的一個子系統，每一個反應操作都在公司的控制之內。

第四章  杭州辛格瑪實業有限公司的設施布置規劃SLP

第一節 決定設施布置需要的詳細數據

一個良好的布置設計應使物料搬運的成本最低，使人員走動的距離最短，從而使辦事效率最高。通常物料搬運和運輸的成本約占制造業總成本的20%~50%，同時許多工傷事故來源于物料搬運。而良好的布置設計必須符合實際情況，并有比較完備和詳細的數據：

一、設施之間相互流動的物流頻率。

二、設施的形狀和大小尺寸。

三、有效的樓層面積和空間。

四、設施位置要受的限制和限制條件。

五、一對設施之間是否要求相互靠近。

有些數據如設施位置的限制并非基本數據，只要知道了設施之間相互流動的物流頻率以及設施的形狀和大小尺寸，就可以做初步的布置。如果物流頻率數據不準確， 設施布置設計人員至少可以對物流強度或運輸量作出主觀估計，如重、中等、輕等。假如設施是機器設備或工作站，則必須在其間留有空間和過道，以便供設備或工 作站服務的物料搬運設備的通行。

第二節 作業單位相互關系分析

在設施布置中，各設施間除了通過物流聯系外，還有人際、工作事務、行政事務等的活動，尤其是在行政、服務、事業等各種單位中，都存在人和工作的聯系。這些 聯系都可以表示為各種單位之間的關系，也可以稱為非物流關系。通過單位之間活動的頻繁程度可以說明單位之間關系是密切或者疏遠。這種單位之間密切程度的分 析稱為作業單位相互關系分析。根據單位之間關系密切程度來布置設施或設備，這是除去用物流外決定設施布置的另一重要原則。當各單位之間存在大量物流時，就 要以物流為主來考慮其相互關系，并據此決定布置。當不存在重大物流時，如電子工業需要運輸的物料很少，化工廠主要用管道輸送物料，就不必作物流分析而改用 相互關系圖作為布置的依據。制造業的很多企業中，各生產作業單位間存在大量物流關系，而各輔助部門都為非物流關系，則需要將物流關系和相互關系結合在一起 統一考慮。

對于辛格瑪公司我們先從大的整體來考慮，他總共有5個大單位，有職工宿舍，車間1（主要用來加工、組裝機器），車間2（主要用來存儲毛坯及零部件和成品），辦公室以及食堂。目前它的大單位之間的布置如圖4-1：

 

圖4-1  現公司布置圖

對于上面的布局來說，我認為是不合理的。主要表現在以下幾個方面：

首先，住宿要的是環境，良好的清新的空氣會給員工以一種飽滿的精神面貌出現，而且住宿環境好了也會影響到他的心態和工作態度，在公司上班也勤勤墾墾，努力 認真，對工作一絲不茍，進而會給公司創下更多的財產，而且住宿也是員工自己的空間，不應該跟公司的廠房靠的很近或與其他建筑物接的很近。這樣一來可能會造 成職工住宿的噪音污染，不僅影響了職工的心情，休息狀態，也不會給公司帶來任何好處。反而職工沒有休息好會影響到工作上去，這樣就損失更大了。另一方面， 職工住宿的綠化程度還不夠，這樣不能創造良好清新的空氣。最后，住宿房與車間離的太近，會造成環境衛生方面的出現問題，這樣本不應該用人去治理環境衛生 的，現在要用人去管理、治理衛生情況，增加了公司成本，也加大了管理難度。同樣，員工也有放假的日子，有些可能不會到外面去逛，就想在公司內運動一下，然 而沒有運動活動設施，沒有場地也是不行的。因此，建議公司為職工搞一塊地方來辦活動場所，為職工的業余生活提供良好的去處，滿意了員工，造福了自己。

其次，對于食堂來說，衛生是最重要的。但對于公司食堂來說，它位于車間2旁邊，不能很好提高食堂的衛生狀況或者會影響到食堂的衛生。一些鐵渣、鐵絲等都會 丟在車間附近，造成對食堂空氣、環境衛生一定的影響。為了避免這方面的影響，應稍微遠離車間部門。如果太遠的話會造成公司土地浪費，增加公司成本，應根據 情況保持一定距離。第二，食堂周圍也應該有良好的綠化環境，凈化空氣，提高衛生條件，保證職工吃的質量。

再者，對于車間2來說，車間主要是存儲一些毛坯和零部件物料，以及產成品。但是這些都是要靠運輸工具來運輸的。沒有良好的物流通道是不行的。目前，毛坯或 零部件從車間2運輸到車間1還好，也沒有多大的不適，就是運輸過程中出現的噪音可能會影響到職工住宿房。但是更嚴重的是，對于產成品的運輸要經過比較長的 一段路才能到車間門口。不僅不方便運輸，而且也會產生其他方面的不良影響。比如，通道的建設要求就比較高了。公司內部設施的規劃就更難了。因此，最好把車 間2放到公司大門附近，便于產成品輸送出去，提高方便性。

最后，對于辦公室和車間1連體及布置沒有大的不同。

此外，還應設立一個垃圾場所。專門堆放一些鐵棄物品。最好也設立在便于運輸出去的地方。這樣就可以一方面搞好衛生，另一方面便于規劃。

因此，根據以上，現將他們的作業單位相互關系應用表4-1密切程度代碼作分析如圖4-2：

表4-1  密切程度代碼

密切程度代碼 A E     I     O     U     X

實際含義 絕對必要 特別重要 重要 一般 不重要 不要靠近

 

圖4-2  作業單位關系圖

根據以上各作業單位相互關系的分析，我們得出了公司各作業單位的大體分布圖，如圖4-3：

 

圖4-3  改進后公司布局圖

這樣我們不僅考慮到了車間1與車間2的物流關系以及車間2機器的運輸出去的物流方便性，住宿房與食堂和車間的噪音和衛生的關系，我們用了一快綠化來處理和 籃球場地來增加公司員工的業余生活，很好的處理了三者的關系，我們還可以看到辦公室和車間1是連體在一起的，這是因為辦公室要對車間1內的工作內容的監視 和人員技術的支持，這樣就有了干凈的食堂，安靜的住宿和系統化的車間。

以上是公司大作業單位的排布，接下來是對車間1的內設的排布。因為車間1是組裝與某些零件的加工處理以及整個機臺的噴漆、清潔都在一個車間內，要求整個車 間的排布就非常嚴密與工整。車間1內要求天車兩部，車床、鉆床、磨床、沖床各一臺，還有幾個組裝機臺區域，一個噴漆房，一個小型物料區以及一個能調試5臺 大型機臺的小車間，一塊泥土（用平放置大型機器--銑床，防震），多余空地可以考慮工具架的陳設以及其它雜物的擺放。最后應有一條適宜的參訪走行道路。因為杭州辛格瑪公司才剛剛成立，廠房才剛剛組建完成，機器也沒完全到位，部分機車還在報關狀態，所以公司廠房的作業單位設施的布置初步設計為如圖4-4。  

圖4-4  原廠辦車間規劃示意圖

對于車間1的設施布置來說，有以下幾個方面不合理或者需要改進的地方：

第一，從物流方面來考慮，如果按照公司設計的來看，物料要先通過運輸經過大門，穿越小車間（調試間），然后到車間最南邊--組裝區。經過組裝完成后，再運 到小車間調試，調試完成后，到噴漆房上漆，最后再運到車間2存放。這樣一來，顯然，物流太麻煩，在車間內很不規范，雜亂無章。

第二，從管理上講，因為物料物流使得車間不規范，顯得很混亂，所以不僅對物體的管理和對人的管理增加了難度。因此，噴漆房應該轉到北面角落里去，物料區也 轉到北面的相應位置去，然后加工區和組裝區應該對調一下。現在，再來看物料的物流情況，物料從車間2運輸過來，因為車間1物料區就在大門口，所以物料運輸 到大門口就可以了，比起原先來說，方便、容易多了，而且不在車間里邊轉，沒有造成生產上的阻礙和管理上的難度。然后物料經過北邊組裝區的組裝，再經過小車 間的調試完成后，上漆，因為上漆間也在大門口，所以上完漆就直接可以運輸到車間2，也比較方便。因此，經過這樣一改進，物料物流的方便性明顯提高了，管理 上也更加容易了，對人員的監控和技術支持也十分方便了。

現將車間1各作業單位相互關系分析如圖4-5。（因為考慮到廠房內要求整齊，而且區域有明顯劃分，所以我們把組裝區域當成一整快，加工區域也看作一個整體）

圖4-5  車間1作業單位關系圖

表4-2 各作業單位面積及特殊要求卡

 

 

圖4-6  物流圖的另一種畫法

所以，改進后車間1設施分布圖如圖4-7：

 

圖4-7 改進后廠辦車間示意圖

表4-3  評價因素與評價表

 

再者，我們對車間2的區域規劃一下，因為現公司還沒有完全進入運營操作狀態，車間2的內設規劃只能憑我個人理解看法來規劃一下。車間2主要作為存儲作用，用于機臺產成品的存放和毛坯和零部件物料的存放以及大型工具、車輛的暫停放。因此將車間2的規劃如下圖4-8：

 

圖4-8  車間2規劃示意圖

就這樣整個公司的物流與設施規劃基本完成，我們希望能夠給公司帶來很好的效果。

 

第五章 總結與展望

中國從1978年引進“物流”這一概念以來，現代物流業發展已走過了二十多年的路程，但正是在這幾年，特別是跨入新世紀以后得到了快速推進。得益于三個條 件：一是中國已具備了現代物流業發展的基本條件；二是出現并快速增長著第三方物流的需求；三是涌現了一批敢于拼搏的物流理論與物流實踐探索者。加入WTO 以后，加速了現代物流業發展的進程。

通過上面的改良與建議，物流與設施規劃會給公司帶來不少利益的。在物流方面，不僅節約了時間，減少了成本，增加了市場競爭能力，給公司帶來很多的財富。

我相信，不管是臺灣辛格瑪實業有限公司還是其他公司，物流與設施規劃對公司來說都是很重要的。因此，只要把握好物流，正確分析物流在企業中的重要作用，努 力改進物流方面的不足，使物流真正發揮其作用以及積極地展開設施規劃，詳細地分析，綜合地考察各設施之間的關系，需要解決的問題，然后得出合理的規劃方 法。那么就會讓企業生存的更久，中國企業才有希望，才有立足于世界的機會，才可以讓我們驕傲。

 

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篇9

[論文摘要]經濟時代，知識是企業的戰略性資源，知識管理是企業面對新形勢所做出的戰略反應。我國物流企業通過先進信息管理技術，逐步實行知識編碼化，建設與完善企業的知識網絡等，這將有利于促進物流企業的信息化建設，有利于將信息轉化成企業文化，提升企業的核心競爭力，使企業在迅速變化的競爭環境中采取行動，并贏得競爭優勢。

引言

隨著全球經濟的一體化，日趨激烈的市場競爭對企業的生存和發展提出了越來越嚴峻的挑戰，這種挑戰迫使企業只有不斷地提升、保護和創造自己的競爭能力，才能持續生存和發展。企業知識管理作為適應知識經濟的管理方法，可以使企業在激烈的市場競爭中保持持久的競爭優勢。知識管理水平的高低已成為決定企業能否贏得競爭的關鍵，如何卓有成效地進行知識管理以提升企業競爭力已成為現代管理的核心問題。因此，研究知識管理和企業核心競爭力的相互關系，對于提高企業的知識管理水平和企業的核心競爭力有著重要的意義。

1知識管理概念界定

近1O年來，知識管理受到學術界和社會各界的廣泛關注，有關知識管理的文獻與著作日益增多，將知識作為企業獲得競爭優勢的關鍵資源的看法得到普遍的認同。到目前為止，各類學者對知識管理定義的研究大致可以歸納為以下幾個方面：

知識管理是企業要系統有效地管理知識并用運知識對企業進行有效管理的過程。LucyMarshall認為，知識管理是對知識及其創造、收集、組織、傳播、利用等一系列過程的顯性的、系統化的管理，它注重于將個人知識轉變為組織的知識并使之得到適當的應用…。Bassi把知識管理認定為：以知識為核心的管理是指對各種知識的連續管理的過程，以滿足現有和未來的需要，利用已有的和獲取的知識資產，開拓新的機會。

知識管理是企業搜集信息形式的知識并溝通顯性知識與隱性知識的新途徑。Freke．V認為，知識管理就是為組織實現顯性知識和隱性知識的共享而提供的新途徑。

Sveiby認為，知識管理是指組織通過有計劃、有目的地構建組織內部知識網絡進行內部學習、構建組織外部知識網絡進行外部學習，有效地實現顯性知識和隱性知識的互相轉換，并在轉換過程中創造、運用、積累和擴散知識，最終提高組織的學習能力、應變能力和創新能力的系統過程。

知識管理是企業將知識作為一種生產資源并對此類資產經營過程的管理。Malhotra對知識管理的定義是：知識管理就是企業內知識資產的管理。Alavi等則將信息管理視為一套工具，借以自動建立信息對象、用戶和過程之間演繹的或固定的關系，知識管理的作用是連接知識擁有者和尋求者這兩個節點。

知識管理是企業利用其已有的知識成果和經驗并加以創新的管理活動。白波、張曉玫認為，知識管理是系統地平衡信息和專門知識，以提高組織的創新能力、反應能力和生產率。Safdi和Edward指出，知識管理是使人、過程以及技術完美地結合起來，以使組織機構的與信息相關的成分，變成為企業帶來價值、優勢和利益的直觀動態的知識財富集合。

根據上述歸納，我們認為：知識管理是通過獲取、創造、選擇、分享、應用和更新等活動來管理企業的知識，并實現將合適的知識在適當的時機用適當的表達方式傳送到合適的人手中，以提升組織績效和價值創造。

2現代物流企業知識管理內涵

信息化對物流的發展發揮了重要作用，但它不能給物流系統帶來創新價值，唯有知識管理才具有創新功能，才能使物流系統發生質的變化。在信息化建設過程中，多數物流企業都提倡通過信息化建設來提升企業的管理水平和現代化運作水平，使企業在瞬息萬變的環境中獲得競爭優勢，然而，大多數物流企業對信息化建設的理解還僅僅停留在數據和信息存儲、辦公自動化、信息等表層的信息處理和使用層面上。此外，物流企業在信息化過程中，往往不考慮新舊系統的兼容性和結合度，這不僅會使新的整體難以形成，而且還會導致各部分不能聯系和溝通，或溝通不順暢，形成信息孤島。因此，如何整合分散的信息模塊，使之成為物流企業的知識庫和知識流，是企業信息化建設需要重點考慮的問題，而這一切又是知識管理的內涵所在。因此，知識管理的提出是提升物流企業信息化的必然要求。

3知識管理與企業競爭力契合關系分析

知識是形成企業競爭優勢的根源，但知識不能自動形成企業核心競爭力。企業核心競爭力作為一種能為企業提供競爭優勢的知識體系，其形成和維持取決于企業對知識積累、應用和創新的能力，即知識管理的能力。知識管理和企業核心競爭力存在著諸多契合關系。兩者二位一體，相輔相成，它們之間的聯系是雙通道的，知識管理的直接目的就是提高企業的核心競爭力。知識管理支持創新，創新成果還需知識管理對其有效管理，以便在企業內得到最大程度的共享，進而實現新的創新，

進一步提升核心競爭力。反之，企業的創新和核心競爭力又會產生和積累新的知識點、新技術等，從而為知識管理提供和擴充了知識儲備和資源，形成新的良性循環。從企業長期發展的角度看，由于知識具有新陳代謝性，以致核心能力的構建必然是一個持續不斷的更新過程。從而在知識管理與核力構建之間形成一種動態功能機制與內在聯系。

4知識管理對現代物流企業發展的影響

從工業經濟時代進入知識經濟時代后，傳統的管理理念和模式對于新形勢下企業的發展和變革早巳顯得力不從心，知識管理正是在這種情況下孕育而生。知識就是力量，對企業也是一樣，知識就是企業繼續發展的動力，是利潤的源泉。具體來講，知識管理對物流企業的發展主要有以下幾方面的影響：

4．1縮短物流時間。實現智能化物流

傳統物流企業由于信息交流速度的限制，完成一個物流活動所需時間較長。同時，傳統的物資供應過程由多個業務流程組成，受人為因素影響很大。隨著知識管理的運用，客戶任何一個需求、供應、配送的信息都會通過企業知識網絡選擇捷徑，企業可以實現敏捷供應和科學決策。

4．2尋找和形成企業的價值鏈，實現差異化競爭

價值鏈是區分物流企業核心競爭力的主要特征，也是各個企業保持競爭優勢的立足點。在物流活動中，它不僅注重貨物的流動，更注重資金的流動，以實現整個物流活動中的價值增值。實施知識管理，通過對企業現有資源的分析，找出自己的核心競爭力，也就是價值鏈。并圍繞企業核心競爭力，準確把握市場脈搏，及時調整發展方向和經營策略。確定適合自身發展的細分市場，作為近期的主攻業務和遠期拓展的方向。以集中優勢實現利潤最大化，占領市場競爭的優勢地位。

4．3優化物流方案，提高決策能力

傳統的物流運作，需要企業之間頻繁的信息交換，但由于物流活動的中間環節比較多，存在一定的不確定性，容易受人為因素的影響。實施知識管理以后，企業現有的實物資源和積累的業務經驗、解決方案等都可以得到充分梳理和歸類?？蛻粢部梢酝ㄟ^知識管理平臺獲取幫助，知識管理系統根據客戶提交的業務要求進行分析、組合，并自動生成最優方案，做到及時響應和科學指導。對于系統自身不能解決的問題，企業管理人員也可以從知識庫中獲得有益的建議和參考，做出更加合理的決策。知識管理系統在完成一項業務后，會立即更新和升級，及時充實知識庫，與時俱進地緊跟市場發展的步伐。

4．4保護環境，促進綠色物流的發展

物流與整個社會經濟的發展是密切相關的。目前，可持續發展已成為全球經濟新的基調，即經濟的發展必須與環境的保護相一致，因此綠色物流的概念也應運而生。綠色物流的最終目標就是實現經濟的可持續發展，人與自然的和諧統一。它包括產品生產、包裝、儲存、運送、回收等產品的整個生命周期。企業實施知識管理后，利用知識管理系統，企業可以方便地實施綠色供應鏈戰略(綠色生產，綠色包裝，綠色運輸，綠色倉儲)，綠色物流技術戰略(使用新技術、潔凈型能源，使用環保車輛，以及利用GPS、GIS等高新技術指導和規劃物流系統)，循環物流戰略(產品的回收、再利用)。采取這些戰略，一方面，可以保護環境，樹立良好的企業形象，吸引更多的客戶；另一方面也可以降低運營成本，提供高質量的服務，找到新的利潤增長點。

4．5實現供應鏈管理與合理配置資源

傳統的物流企業大多需要置備大規模的倉庫設施。我國物流企業均存在組織松散、機構龐大、難以提高物流服務水平的問題。為了保證及時、準確、安全、經濟地將商品送達需求者，需要對現有物流企業進行合理規劃和技術改造。應用知識網絡，物流企業可以根據商品的需求特點與供應特點將散置在各地、分屬不同系統的物流設施資源通過虛擬企業連接起來，經過科學規劃和重組，發揮物流設施和服務優勢，擴大服務半徑和貨物集散空間，進行供應鏈管理，完善服務功能。

4．6加強內外界聯系。信息交流更加順暢

經濟全球化和國際貿易的飛速發展，對物流企業的響應速度和服務水平提出了更高的要求，也使物流企業與外界的聯系越來越緊密。通過建立知識管理平臺，物流企業可以加強內部各部門和不同層級之間的交流，實現知識共享，及時反饋，提高運作效率，減少業務操作的出錯率。同時，物流企業之間也可以通過交流平臺進行業務信息的傳遞，相互合作，共同發展。城市化的加速發展，使物流企業與政府各部門的協調也越來越重要，通過知識管理平臺，企業不但能夠及時了解政府部門的政策和規劃方向，也能實時提出自己的建議，與主管部門進行交流，使企業自身的發展與城市的發展和諧統一。特別是和交通、氣象等部門的經常溝通能使企業在具體業務操作過程中少走彎路，提高效率。

5基于知識管理的現代物流企業持續競爭優勢培養

5．1建設知識庫。為供應鏈管理者提供決策支持

隨著知識管理在物流業的應用，企業的供應、配送信息會通過企業知識庫和知識檢索系統選擇最優方案，或從知識庫中找到由實踐經驗而來的方案，實現有效客戶反應和科學決策。企業可以將商品信息電子化，編人品種、規格、材質等，不斷更新商品的隱性知識?？蛻敉ㄟ^WEB方式查尋商品的編碼，即可找到所需商品庫存量、近期市場需求特性，提高了訂貨決策的準確性；企業利用知識庫里的商品內容擬定將來的庫存策略和制造計劃。此外企業利用員工的經驗、教訓和知識庫處理供應鏈各環節信息，參考實踐經驗，在極短時間內擬定有效的配送計劃和運輸路徑。

5．2建立并完善企業知識網絡。實現知識共享最大化

物流企業知識管理的基礎是企業的信息化管理，其信息網絡是知識共享與交流的平臺?；谙冗M的信息網絡，我國物流企業即將進入快速反應的物流一體化階段，目前我國物流企業的信息系統主要面向企業內部，相對封閉，沒有形成一個相互依存、相互連接的信息網絡，信息資源的潛在效益也遠遠沒有得到發揮。隨著經濟全球化、一體化以及知識經濟時代的到來，為實現與國際接軌，物流企業與外界的聯系顯得越來越重要，應在強調企業內部知識管理的同時，建立并完善外部知識網絡，充分利用外部知識提高企業創新能力。物流企業在實現編碼化的基礎上，可借助供應鏈管理軟件將供應鏈各成員的知識源通過網絡聯系起來，聯系越廣、越有效，知識就能得到越多越好的共享，而這反過來也意味著知識得到了發展。同時，應對各成員進行物流、信息流管理，降低運營成本，提高物流服務質量。

5．3提高企業的學習能力

知識的更新速度在加快，企業所處的環境也在日益變化中，企業只有具有強大的學習能力才能保持長久的競爭優勢。提高企業學習能力的方法之一就是將企業建設成學習型的組織。學習型組織的建立首先要在企業中形成良好的學習環境、構建知識共享與交換的平臺，企業員工要樹立終身學習的觀念并能夠自覺地學習，同時企業的學習范圍不僅僅局限在企業內部，還包括部門之間、聯盟之間的相互學習，甚至要向競爭對手學習，學習他們先進的產品與服務、管理經驗、知識管理系統建設的經驗等，以提高本企業的競爭力。

5．4重建企業的業務流程與組織結構

物流企業在實施知識管理的過程中，不僅要求員工共同分享所擁有的知識，還要求領導層將集體知識共享和創新視為贏得競爭優勢的有力武器，加大企業知識編碼化和員工專業培訓的投入力度，充分挖掘企業隱性知識。傳統物流企業內部有明顯的地位區分，員工的意見必須經過多層中間管理人員的傳遞才能達到最高層。而在信息傳遞的過程中，中間管理人員往往會根據自己的理解對信息進行過濾，從而使到達企業最高層的信息可能產生扭曲。同理，企業高層領導下達的指令也會由于中間管理人員的理解而變形。因此，在知識經濟時代，我國物流企業必須減少中間管理層及人員數量，改造企業組織，實現企業結構的扁平化。在扁平化結構的物流企業中，最高層與一線員工可以直接進行交流。一線員工的信息不僅能快速、準確地傳達到最高層，還能在企業中與其他員工進行廣泛的交流和共享。由于一線員工最了解顧客的需要和興趣，知道如何通過減少作業流程提高效益，因此，扁平化結構的物流企業能更快地對顧客的要求作出反應，有效解決經營過程中出現的問題。

5．5實施知識激勵機制，促進員工知識交流與共享

企業將考核制度與員工在知識交流、知識創新方面的成果結合，以此激勵員工積極參加知識交流、共享，一方面可以發揮員工的主觀能動性，提高企業整體知識水平并豐富企業知識資源；另一方面能促進隱性知識與顯性知識的轉換，推動知識創新。物流企業需要建立一種針對知識共享的激勵機制。掌握較多知識的員工如果將自己的知識共享，將得到正面的反饋或獎勵，任何將自己的知識共享并為企業帶來效益的人都能得到相應的物質或精神獎勵，且帶來的效益越大這種回報就越高。這樣可以充分調動員工共享知識的積極性，迅速提高物流企業整體的知識水平。

篇10

時光靜靜的流逝，短暫而有意義的實習結束了。角色的轉換，讓我學到了很多的東西。復雜的社會，復雜的人際關系，都是我們以后所面臨的問題。

我從事的是物流工作，這是一門服務的行業，始終堅持顧客是上帝。但并非我說學的專業，剛開始我不怎么感興趣，心想既來了就好好做著。

無論什么樣的事情都可以鍛煉自己，可以學到你想要的。我的職位是一名接送貨員，主要的工作是從客戶那里安全的把貨物送回來。在別人看來，這也許是一份很簡單的工作，但是要把它做好還要花點心思。因為你去接貨時，要跟客戶鑒定一份合同，關于貨物安全的，所以你不有絲毫的大意，一個很小的失誤都會帶來很多的問題。這些問題都關系到公司的信譽問題，所以要非常的細心。這些對我來說，還是沒什么問題的。其實更讓我感到吃力的事是復雜的人際關系，我每天要面對不同的客戶，他們的性格各異。這不免讓我感到有點措手不及，尤其對于剛出校門的我們來說。特別是對于內向性格的我，實在有點難以應付。但我并沒有灰心，我的毅力沒那么弱，別人做好的，我也能做好。

相信困難只是暫時的，通過領導的耐心指點，同事的幫助，以及自己的努力，這些問題都解決了，我進步了。我認為心態很重要，因為這是良心劑。同時我還要處理好跟同事之間的關系，爭吵，爭論，是家常便飯，但更重要的是相互之間的理解，溝通與支持。有了他們我不在孤單，溫暖的畫面一幕一幕，感到常在。

但是在工作中我還是發現了自己在很多方面還不足，還沒什么經驗，畢竟剛出校門。所以我要不段的學習，不斷的提高自己，便更好的適應這個社會。在工作中要嚴格要求自己，要有一顆寬容的心，向身邊的人學習。一切要從全局出發，重團結，講誠信。無論在什么崗位我始終以飽滿的熱情對待自己的工作，勤勤懇懇，盡職盡責，踏踏實實的完成自己的本職工作。同時還應具有較強的應變和適應能力。幾個月來，我十分注意對現實的了解和掌握?；趲讉€月工作經驗的積累，我對各項業務工作有比較全面的了解和掌握。我想自己的工作經驗一方面是自己工作的積累，更重要的是自己在這樣的工作崗位上，有這樣的機會，這都是領導和同志們對我的信任和支持的結果。正因如此，我將更加珍惜自己的崗位，以無比的熱情與努力爭取更大的進步。

我很慶幸自己能找到這份實習的工作，雖然時間不長，但是還是得到了鍛煉?？辞辶俗约旱牟恢?，在學校的東西都沒有用上，不過在工作中學到了不少的新知識，也鍛煉了自己各方面的能力。工作的收獲讓我對自己有了新的看法，自己在知識，技能，和溝通方面還有些不足，我們大學生要放好心態，我想以后我的工作，還是會記起當初第一次實習的。因為這次實習給了我巨大的啟發和源動力。我在這一次實習中體驗到了生活的不易和以后怎么樣去工作的真諦，我很開心能夠在第一次實習得的時候找到那么好的單位和同事。我大受感動，我在以后的人生路上有了這一筆財富，我會做的更好。

國際物流實習心得體會【2】

一.研究動機:經過一學期物流專業的學習，對物流的定義，基本功能，各個作業流程有了一定的理論基礎，通過實習將這些理論與實際的操作相結合，在實踐中提高運用知識的能力.

二.研究目的:了解物流的特點，主要設備和作業流程，對其進行分析.并依據學習的理論提出自己的意見.

三.公司簡介:

1.基本情況:舒蘭市起重機配件有限責任公司座落于吉林省東北部的舒蘭市境內，地處舒蘭市中心，橫貫全鏡的省一級公路五樺線與吉長，吉琿高速公路相交，鐵路連接哈爾濱市，吉林市，公路，鐵路四通八達，地理位置優越.

公司建于1954年，已有50多年的機械加工歷史，1998年改組為有限責任公司，吉林省重點中型企業，是載重汽車后橋齒輪，半軸的專業生產廠家.

公司占地面積83000平方米.現擁有固定資產凈值2992萬元.已形成年產60萬件各種汽車后橋齒輪的生產能力.公司自行物流配送及倉儲業務并實行倉庫租用及物流配送業務.擁有各類倉庫兩萬平方米配送專用貨車百余輛及其他運輸設備.

2.(物流)主要設施:

機床，廠房擁有1.5噸至3噸的汽，柴油叉車和干充式電瓶叉車以及前移式高位貨架庫專用干充式電瓶叉車多輛.

手推平板車，擁有多輛手推平板車，手推液壓車和登高車6輛，以及國際標準1M*1.2M地臺板.

運輸車輛，公司擁有多輛10噸全封閉廂型貨車，8噸全封閉廂型貨車，5噸全封閉廂型貨車，及2噸以下的廂型貨車.同時擁有2個聯盟型車隊，可調動車輛近百輛.

鐵路專用線，擁有1條共計長度為1654米鐵路專用線，是目前吉林省商業系統內唯一擁有鐵路專用線的非物流企業，具有10萬噸的鐵路運輸發運能力，以方便客戶的產品運輸方式有多種選擇余地.

4.倉庫類型:

高平臺彩鋼板結構倉庫.擁有高平臺彩鋼板結構倉庫計4621平方米，可利用空間高度為7-8米，1700平方米的倉庫已安裝了高位貨架，該類型倉庫的優點是建筑結構合理，面積利用率高，防汛，防潮，隔熱性能良好，全部有雨棚和外平臺，庫外周轉場地大，便于商品裝卸及進出倉.

高平臺鋁合金結構倉庫.擁有高平臺鋁合金結構倉庫計16800平方米，可利用空間高度為6.5米，該類型的倉庫的優點是防汛，防潮性能良好，庫外周轉場地大，特別適合于進出倉頻繁的大宗商品的儲存.

樓層恒溫庫.擁有樓層恒溫庫8100平方米，可利用空間高度為5米，該類型倉庫的建筑條件為滿足某些產品在溫度控制上的不同要求提供了先決條件.

鋁合金結構平房庫.擁有鋁合金板平房庫4700平方米，可利用空間高度為6米，該類型倉庫的優點是庫外周轉場地大，特別適合于進出倉頻繁的大宗商品的儲存.

易燃品倉庫.擁有可儲存易燃品倉庫1000平方米，該類型倉庫能提供屬于易燃危險品類的特殊商品儲存.

其它庫房3000平方米，該類型倉庫多數屬于磚木結構，單幢倉庫面積小于上述倉庫類型，具有冬暖夏涼的自然調節功能.

5.倉儲系統服務:

市內/國內配送，單品/綜合配送，常溫/冷藏配送.備有各式車型，承運商品包括:百貨用品，冷藏保溫，特殊商品.

貴重物品配送.提供門到門的服務，確保商品的安全抵達用戶手中.

隔日零擔配送.對于零擔配送，公司承諾貨物隔日上車，發車.上架陳列.對于市內各大商場，各類超市，連鎖網點的配送服務，公司還提供協助客戶商品上架陳列的服務.

6.倉儲系統服務:

常溫/恒溫倉庫儲存，高層/堆垛貨架儲存.

存貨即時控制.有效的貨卡登記制度，可隨時了解庫存商品的數量.確保商品質量，隨時檢查，出現質量問題及時上報，調整.定時觀察庫房條件，確保庫房內溫濕度不超標.

加工整理.提供完善的分揀，換包裝等加工服務，物流中心內還設有專門的包裝加工單位，可隨時滿足客戶的各種要求.

訂單處理.對訂單處理要求做到及時，準確，高效，并承諾:單據收到15分鐘內，操作人員到達現場，可開始收發貨.

退貨處理.全力協助貨主公司進行退貨收貨作業，并且填寫收貨單和進倉單，并及時反饋貨主公司，以便貨主公司盡快對退貨做出處理決定.退貨收貨時，對于原封箱之產品如無貨主公司特別指令，即可作為商品入庫處理.非原封箱退貨按貨主公司指令要求，做到清點，分類，整理后方能入庫.

7.信息系統服務:

物流信息系統設計.分析客戶物流流程，提供物流系統設計，系統咨詢.

倉儲管理系統設計.依據客戶對倉儲條件的要求和儲存商品特點，進行倉儲管理系統的個性化設計.

運輸配送管理系統設計.針對大企業配送系統，專門設計了一套配送訂單管理系統，實現單證處理的通用化，以適應各種客戶對配送的要求.

銷售供貨分析.從客戶利益出發，進行常規供貨，出貨，流通周轉，及安全庫存的定量分析，替客戶計算出最經濟的租倉面積.

其他信息管理需求.秉承客戶至上的服務理念，提供全方位的信息服務:通過WMS，TMS系統與客商電腦聯網及通過公司內部局域網的架設，實現各倉間庫存信息及時反饋，控制.客戶公司可通過電話撥號上網連接我公司局域網，實現客戶實時查閱商品庫存的信息.

8.作業流程(以中國物流公司為例):

進倉:乙方提前一天將《入庫通知單》傳真給甲方確認;甲方收貨時根據《入庫通知單》上的內容逐項核對，(如貨損，貨差，貨單不符將記入《進倉單》);二小時內甲方將《進倉單》傳真回乙方后歸檔，月底制定報表.

出倉:乙方提前一天將《提貨通知單》傳真給甲方，寫明出貨的時間，車隊名和所提貨品的貨號，數量;當天車隊攜帶正本《提貨單》到相應的貨倉，甲方根據乙方簽字樣本，《提貨通知單》與正本《提貨單》核對《出倉單》，并由提貨方在《提貨單》和《出倉單》上簽字;完畢后甲方立即把已簽字的《提貨單》傳真回乙方，并把《提貨單》，《出倉單》歸檔.

四.研究結論及建議:

1.SWOT分析

優勢:企業在自行生產經營的基礎上長期從事物流服務業務，擁有一支物流管理及實際操作經驗豐富的專業隊伍，能為客戶提供各項物流服務;倉庫類型齊全;作業場地寬敞.

劣勢:人員配置不盡合理，員工人數過于龐大，影響企業效益;信息系統未能得到充分的利用;貨倉的出租形式過于單一，死板，租金較高.

機遇:中央振興東北老工業基地必將給吉林物流業帶來前所未有的發展良機，許多的跨國廠商商品的周轉必定要依托本地的物流企業.

挑戰:物流企業間的競爭日趨激烈，如何優化自身的作業流程，充分利用企業已有的設備設施降低成本.

2.企業仍然依照老舊的倉庫出租模式收取租金，以至于使得倉庫的利用率浪費，造成客戶的流失，可根據倉庫的實際加大空間利用率，根據倉庫的實際利用情況進行收費，這樣既提高了倉庫的使用率又間接的降低了租金，爭取到了的客戶.

3.鐵路專用線的使用效率不高，只有少數客戶選擇這一運輸方式，其實鐵路運輸在我國現階段的長距離，高密度的運輸中，仍然有著其不可替代的作用，特別是這種門到門的運輸，更可以降低企業的物流成本，提高商品的流通速度，企業應主動尋找適合的客戶推銷這一特色服務.

4.企業雖然已建立了一套較為完善的信息系統，可以將一系列的商品信息，倉庫狀態，作業流程，養護情況及業務合同記入其中，但在實際操作中這一系統并沒有得到充分的利用，企業往往仍然依靠傳統的人工方法和票據進行作業及信息傳遞.應盡快在企業中提倡信息化的作業方法，使每名員工都能使用信息系統進行操作與管理.

5.健全物流加工服務，流通加工也是物流的一項重要功能，作為非純專業第三方物流企業應該重視流通加工，將其同其他服務一起視作一個重要的利潤來源，提高服務的檔次與水平，重點抓住有高附加值的商品進行加工整理，吸引住長期客戶.

六.建議:

1.企業要發展，企業形象至關重要，因此每個企業都十分注重自己的企業形象，寧可花多點的錢去租用昂貴的美觀的現代化倉庫，也不愿去租用那些老式破舊的倉庫，因此可以花費點資金整修老式的倉庫，使企業自己本身的形象提高，這樣客戶會更加愿意來租用倉庫了.

2.進貨堆放貨物時不能只顧著一時的方便，應該考慮到出貨時的方便，不能耽誤客戶的時間，因此要按照標準把貨物堆起，堆放要整齊合理，以免倒塌.

3.要嚴格按照倉儲管理的要求，對于過期的貨物要及時與廠家聯系，并得到應允后及時銷毀，不要堆積在倉庫中，浪費倉庫容積，更不要和正常的商品同放一起，帶給人一種雜亂無章的感覺.應該另外準備一間倉庫，使那些一時無法銷毀的商品有地方儲存.

4.商品的大類要分清楚，如食品歸食品儲存，生活用品歸生活用品儲存.若把食品與化妝品放置在一起，化妝品包裝如若破裂，其化學物質會污染到食品的衛生.

5.應注重運用現代化技術，把計算機應用作為一項系統工程來抓，實現與工廠，銷售計算機信息的聯網，以及以舒蘭市區配送為主輻射東北地區的運輸配送網絡.

6.應多重視專業人才的培養，提高員工的綜合能力及素質.應多學習和借鑒國外的先進技術，使企業更好地向前發展.

國際物流實習心得體會【3】

一.實習目的與要求：

本次在九州通醫藥集團股份有限公司實習的目的主要是熟悉物流流程及物流管理信息系統在整個過程中的應用，通過此次實習將自己在校期間所學的理論聯系實踐，通過對日常業務流程、物流管理信息系統(lmis)運行以及開發工具與數據庫的學習，達到系統維護與實施的基本要求，以及為將來的系統開發積累基礎。實習期間集團要求嚴格按照實習計劃組織學習，保質保量完成實習任務，并順利通過實習考核。

二：實習單位簡介：

九州通醫藥集團股份有限公司發軔于改革開放之初的1985年，是一家以藥品和醫療器械批發、物流配送、零售連鎖以及電子商務為核心業務的股份制企業。

九州通在國內開創的低成本、高效率的醫藥商業模式被中國醫藥界譽為九州通模式，并成為中國醫藥物流發展的主流模式，鑄就了享譽中國醫藥行業的九州通品牌。

九州通在行業內率先建立了電子商務平臺九州通醫藥網，實現了供貨銷售銀行結算的網上一條龍服務，網上年銷售額達10億元，位居國內同類型網站第一名。

九州通目前已是國內唯一具備整合物流規劃、物流實施、系統集成能力的大型現代醫藥物流企業，物流、信息等技術處于國內一流、國際領先的地位。

三.實習安排與過程

從4月1日起，我們開始了一個月的實習生活，這一個月里的學習與生活自然是收獲頗多的，從第一天進來，赫然映入眼簾的是誠信、勤奮、競合、創新

的企業精神，責任心、危機感、執行力的企業核心價值觀，傳遞健康、創造價值的企業宗旨，以及家文化的企業文化精髓，隨著一天天的真切接觸，這些深層次的東西以慢慢刻入了心中，著實是讓人受用不盡的財富。按照集團的安排，實習的內容先后如下：

1、入庫流程學習。采購部、質管部、倉儲部對入庫貨物進行質量和數量驗收上架的過程;

2、庫存整理學習。收貨組針對收貨入庫時由于運輸方或是供應商在運輸過程中破損商品的處理;

3、內復核學習。內復核員將分配到自己所屬區域的揀貨籃內商品進行復核并包裝拼箱投放到輸送線的整個過程;

4、外復核學習。輸送帶將包裝拼箱好的藥品送至月臺集貨區，集貨員將分揀后的藥品放到指定的月臺暫存位，外復核員對月臺集貨暫存區的商品進行復核確認的過程;

5、自提學習。以良好的服務品質，為上門提貨的客戶完成快速出庫包裝、復核的工作，確保公司出庫藥品的準確和完整性;

6、出庫學習。在lmis系統中按下達的任務完成整箱揀貨及拆零揀貨出庫。

7、物流管理信息系統(lmis)各功能模塊知識及開發工具的學習。熟練操作lmis系統中涉及到的各個功能模塊，掌握開發工具powerbuilder及數據庫oracle。

四：實習心得：

現代物流管理強調運用系統方法解決問題。從采購、倉儲、運輸、配送到流通加工，各環節原本都有各自的功能、利益和觀念。系統方法就是利用現代管理方法和現代技術，使各個環節共享總體信息，把所有環節作為一個一體化的系統來進行組織和管理，以使系統能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優勢的客戶服務。系統方法認為，系統的效益并不是它們各個局部環節效益的簡單相加。系統方法意味著，對于出現的某一個方面的問題，要對全部的影響因素進行分析和評價。從這一思想出發，物流管理系統并不簡單地追求在各個環節上各自的最低成本，因為物流各環節的效益之間存在相互影響、相互制約的傾向，存在著交替易損的關系。比如過分強調包裝材料的節約，就可能因其易于破損造成運輸和裝卸費用的上升。因此，系統方法強調要進行總成本分析，以及避免次佳效應和成本權衡應用的分析，以達到總成本最低，同時滿足既定的客戶服務水平的目的。

從日常的業務流程，到物流管理信息系統，再到開發工具及數據庫的學習，使自己具備了系統維護的基本要求，為后續的維護及實施工作奠定了堅實的基礎。

隨著集團第二屆物流年會暨首屆物流管理干部培訓班的召開，在大物流、大舞臺、共成長這一主題下，相信物流、物流管理將有一個實質性的突破和提升。

五.實習結論及建議：

1、入庫貨物待掃描的條碼所貼位置不規范，沒有一個嚴格的參數要求，易造成很多錯誤和其他問題，應規范這一細節操作。

2、出庫貨物在月臺的暫存狀態都要由操作員在系統中手動更改，效率低下;下游環節操作員都是手動索取任務并需不斷刷新任務列表，極不方便，應在物流管理信息系統lmis中在相應模塊實行自動操作，省去人工操作的繁瑣。

3、在不斷完善內部物流的同時，要積極探索第三方物流模式，在政策的引導下尋找適合自身的發展。