公共交通的優缺點分析范文

導語：如何才能寫好一篇公共交通的優缺點分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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摘 要：本文以快速公共交通系統（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）為研究對象，從系統屬性、應用特點以及運營管理狀況等方面，闡述了BRT系統存在的消防安全隱患，分析了BRT車輛發生火災的原因，并在此基礎上提出了針對BRT系統的消防安全防火和滅火措施。

關鍵詞：BRT；火災；消防；措施

1 對BRT的認識

快速公共交通系統（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公共交通（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。BRT系統利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造專用公交車站，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

BRT享有道路優先權，靈活地集成車站、車輛、運營、智能技術和乘客服務等要素，具有快捷、舒適、低成本、大運量、綠色環保等特征?？焖俟财囅到y具有三項構成要素：

設施要素：車道、車站；

運營要素：線路、車輛；

管理要素：收費系統、ITS智能管理系統。

截至2013年6月，國內已經建設運營BRT的城市有北京、廣州、成都、濟南、杭州、鄭州、合肥、大連、常德、常州、棗莊、昆明、廈門、重慶、鹽城、鹽城大豐、烏魯木齊、連云港、銀川等，另天津、石家莊、武漢、宜昌、南昌、紹興、淄博、長沙、深圳、沈陽、蘭州、淮安、六盤水、喀什等城市也計劃和籌建中。

2 BRT的火災案例

2013年6月7日，廈門島中心地帶的一條快速公交車道上，一輛BRT公交車在行駛過程中突然發生著火事故，起火事故造成48人死亡，34人受傷。

由于BRT車輛載客量大，一旦發生火災，其人員傷亡和財產損失的程度比普通公共交通車輛要嚴重的多。因此，如何做好BRT車輛的消防安全工作顯得尤為重要。

3 BRT車輛發生火災的原因

BRT車輛是高速運動的物體，其車輛的設計行駛速度普遍在64～80公里/小時。相比普通公交車輛，造成BRT車輛火災發生的原因也更加多元化。

3.1 車輛的使用及維護保養不善

車內高壓電路短路、漏電、松動，化油器回火、油路堵油或者蓄電池過熱；汽油管路損壞，油品漏出，遇電火花或高溫物體會發生起火；電器絕緣損壞會導致短路起火。

3.2 BRT車輛的火災荷載過大

廣東省廣州市BRT車輛載客量達到160人；福建省廈門市BRT鉸接車高峰期可搭載180人。由于BRT車輛人員密集，所帶物品較多，一旦發生火災，很容易使火勢迅速蔓延并發生危險。

3.3 BRT系統的安全監管不善

一些BRT進站口未設置安全檢查裝置；公交公司不按照標準配置BRT車輛的消防設施、消防器材并定期進行檢查、維修及保養；不組織進行有針對性的消防演練；超載現象造成嚴重的火災隱患。

3.4 駕駛員或乘客的違章或不當行為

駕駛員、乘客違章吸煙；車輛上放置構成火災的危險品；部分駕駛員或乘客安全意識淡??；一些乘客乘坐公交車順勢拿走安全錘，造成很多公交車輛上安全錘丟失，加大了車內人員的逃生難度。

4 BRT車輛的消防安全措施

BRT車輛的車廂為全封閉式，若發生火災，人員疏散任務比普通公交車輛更為艱巨。因此，做好BRT車輛的火災防范工作顯得尤為重要。

4.1 增強BRT車輛駕駛人員的消防安全意識

4.1.1勤于檢查、維修并保養車輛

駕駛員要經常查看電氣線路，低、高壓電路是否短路、漏電、松動，及時更換絕緣層老化的電線、電纜；經常對燃油系統進行檢查，及時更換老化的管路，防止供油管路接口松動和油管磨損、泄漏。

4.1.2 嚴格按照操作規程執行實施

駕駛員要注意用火安全，尤其是焊補油箱前，應用蒸氣或熱水嚴格清洗，加油時遠離火源；按照操作規程清洗、檢修車輛，若發生故障，要停車認真檢查，不得在故障期間依舊上路行駛。

4.1.3 養成嚴謹、良好的安全習慣

駕駛員要養成良好的個人安全習慣；提高行車安全意識，車輛上應根據車輛規格必須配備相應數量和規格的滅火器；熟練掌握滅火器等消防安全裝置的使用方法。

4.2 加強對BRT系統及人員的消防安全監管

要保障BRT系統運營的消防安全，必須要對相關人員進行專業的消防知識及產品培訓。BRT站臺的進站口應設置高識別度的安全檢查系統，嚴禁乘客攜帶易燃、易爆、易腐蝕、有毒及放射性等危險化學物品上車。同時，應采取措施控制上車人數，例如在高峰期，可安排工作人員專門負責維持乘客上車秩序，有序控制上車人數，嚴禁發生超載現象。

4.3 行業主管部門應落實BRT系統中的消防安全措施

公安消防部門應及時提請當地政府，加強對BRT系統運營單位和個人的消防安全管理；指導運營部門加強應急裝置保養和電路、油路、氣路的消防安全檢查，配備齊全車窗安全錘、滅火器、發動機艙干粉滅火裝置等消防安全設備；強化對社會公眾的消防宣傳。

4.4 通過改進設計手段提升BRT系統的防火和滅火性能

4.4.1 改進BRT車輛的車體設計

車身內部應采用新型耐火材質進行設計與制造；提高車輛內部電氣系統耐高溫、抗老化性能，增強絕緣性和防爆功能；油路系統選用耐腐蝕、高強度的材質，盡量減少漏油、泄油事故；對于車身較長和多車廂銜接的BRT車輛，應增設太平門等應急出口。

4.4.2 成都“防火公交車”案例分析

2013年6月，全國第一臺裝有噴淋系統的“防火公交車”在成都上路試運行，實現了公交車輛的“滅火噴淋化”。這套噴淋系統利用車輛的自有動力，用專用霧化噴頭釋放對人體無毒、無副作用、無刺激性的滅火劑控火滅火，降溫并稀釋有毒煙霧。噴頭采用低壓霧化，不會對乘客造成沖擊和傷害；系統的響應時間不超過5秒，能夠在10秒內控制、在60秒內撲滅車輛客艙和發動機艙內的固體和液體火災。

4.4.3 在BRT車輛內建立滅火系統

BRT車輛乘客密度高，一旦出現火源，蔓延速度很快，熱量迅速增大，短時間內就可能造成傷亡。對于BRT系統來說，自身防火系統比外部救援系統更為重要。因此，最根本的是要給BRT車輛建立一個車載自動滅火系統，提高車輛的本質安全。BRT車輛應根據需要設置內部噴淋系統，噴淋系統速度快，可以及時滅火。另外，BRT車輛可設置兩側車門，當車輛內部發生火災時，兩側車門可同時開啟。表4.1為BRT車輛內發生火災后可選取的幾種滅火及逃生方式的優缺點對比。

表4.1 BRT車輛發生火災后可選取滅火及逃生方式優缺點對比

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[關鍵詞]快速公交；項目綜合集成融資；模式研究；綜合集成方法

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528064

1 引 言

隨著經濟快速發展，城市化進程加快，交通問題成為我國城市發展需要解決的關鍵問題。高速的城市化建設與落后的公共交通系統之間的矛盾日趨嚴重，為此，各大城市都開始探索一條高效率、低投入、低風險的公共交通系統改革之路，快速公交系統（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的優勢成為城市改革的首選方式。它既具有軌道交通系統大運量、快捷、準時、低污染的特點，同時又具有常規公交方便、靈活的特色，適于在流量大于常規公交，而又不適合軌道交通的客運交通走廊上使用?；诖?，探索新的投融資模式，拓寬融資渠道，尋求多元化、市場化的投融資模式非常必要，對未來我國城市快速公交系統項目的發展具有重要促進和支持作用。

2 云南省快速公交系統項目介紹

近年來，云南省經濟發展快速，公共交通項目投入經費逐年遞增，公交系統發展潛力巨大。雖然全省在公交系統上的投入經費較多，但真正形成快速公交系統項目的還比較少，現有快速公交系統只存在于省會昆明市，其他州市還未形成快速公交系統，遠遠不能滿足城市發展建設的需要。

3 項目綜合集成融資模式介紹

由于單一融資模式在實際運行當中出現了諸多問題，于是就考慮是否可以建立一種項目綜合集成融資模式，從綜合集成角度來分析項目融資模式可以看成一種全新的突破，具有較強的實際應用意義。

31 項目綜合集成融資模式概念的界定

項目綜合集成融資模式，是指綜合考慮 BOT、TOT、PPP 等融資模式的優缺點，通過單一融資模式的綜合應用，根據項目的具體特點，通過各種融資模式的綜合使用，達到項目融資風險最低、綜合效益最大的目的。或者通過各種單一融資模式的結構重組，綜合運用各種單一模式的優點，形成一種新的項目融資結構，該結構可以充分發揮原先各單一模式的優點，克服各單一模式的缺點，實現項目融資風險的最小化和綜合效益的最大化。

32 BOT、TOT、PPP融資模式介紹

BOT（Build-Operate-Transfer），即建設―運營―移交。BOT 是指政府讓私營機構或非公共機構及外商，對傳統上由政府公共部門專營的基礎設施建設項目進行融資、設計、建造、經營、維修和管理，在指定年限（特許期）后將項目無償移交給項目東道國政府。BOT 項目的基石是項目融資，它利用項目本身的資產和收益源償還貸款，而不必依靠政府或項目發起人的資產進行擔保，單頁存在融資成本較高這一弊端。

TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的簡稱，是私營機構、非公共機構、外資等社會投資者參加公共基礎設施建設、經營、發展的新型融資模式。PPP 融資模式是“Public-Private-Partnerships”的簡稱，它是政府與私營經濟戰略合作伙伴關系式的項目融資及發展戰略，也是公共部門與社會投資者以項目為基礎而形成的相互合作關系融資模式。

33 項目綜合集成融資框架體系分析

項目綜合集成融資主要是在綜合研究和分析各種單一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基礎上，利用公共產品理論、項目區分理論、委托理論、項目目標導向理論（ZOPP）、系統論和耗散理論等，對原有單一融資模式的結構和功能的分析總結，然后建立一種綜合集成的融資結構模式，并研究這種結構的功能和運行體系。項目融資綜合集成框架體系主要包括：項目綜合集成融資的結構研究、功能研究、運行體系研究和支撐體系研究以及應對機制等。

34 項目綜合集成融資模式運行體系分析

項目集成融資系統運行體系的內容圍繞“一條主線，兩個層次，三個維度”來進行設計。具體來說，一條主線就是：準備、建造、運營、移交、維護等項目運作的時間過程；兩個層次是指：環境變化的宏觀和微觀兩個層次，根據項目內外部環境的變化進行宏觀和微觀兩個層次的調整；三個維度是指：時間維度、空間維度、效益維度。項目融資的利益相關各方是空間維度，在時間主線上利益相關各方（空間維度）不斷發生變化，同時引起項目融資的效果的變化（效益維度），這就是項目融資典型的三維效能評價。

項目集成融資系統運行體系，以項目所涉及的具體階段為時間主線，以項目所涉及的相關利益方為分析的空間維度，在宏觀和微觀兩個層次上，沿著“運行可能存在的問題―可能后果―擬采取措施”這一分析思路進行。也就是說在項目的具體運行中，在項目融資方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低項目風險。

4 云南省BRT系統項目綜合集成融資模式優勢分析

針對BRT系統項目自身的特點，并充分結合云南省財政收入相對薄弱的情況，在此分析云南省BRT系統項目建設采用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式，其主要優勢體現在以下幾個方面。

41 有效拓寬資金來源

修建BRT系統項目需要投入大量資金，而且其作為城市基礎設施項目具有非盈利性，建成后的運營成本將會非常高，因此，僅僅依靠政府財政支持明顯不足。BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式通過TOT模式吸引投資者購買BOT項目和PPP項目的BRT設施，可以大量減少政府資金投入，使政府有精力進行其他基礎設施項目的建設。

42 項目運作成本小，周期短

BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可以將BRT系統項目劃分為三個子項目同時招標，分別進行建設，可以有效減少每個子項目公司的工作量，大幅縮短運作周期，降低運作成本，加快BRT線路網的建設。對于提高項目建設速度和運行速度具有重要促進作用，更能在一定程度上更好提高項目成功。

43 降低融資風險，提高綜合效益

BRT項目采用單一融資模式時，如果遇到內外部環境變化或突發事件時，會打破各方原有的利益與風險分擔的平衡，導致項目運轉出現危機。運用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可使得項目利益各方風險分擔更為科學與合理，更好地實現“帕累托” 最優。

5 結 論

項目綜合集成融資模式是在目前單一項目融資模式的基礎上，通過分析已經實施的項目融資案例及其弊端，創新性的提出的一種項目融資模式。最后，利用綜合集成的系統重構理論對項目綜合集成融資模式的效能進行了論證分析，得出了初步的數學模型。但是，也應該看到該模式只是一種創新融資模式的嘗試，項目綜合集成融資模式的應用還有待進一步探討，項目綜合集成融資模式的效能模型還只是一個概念模型，還有待進一步探討，希望這些工作能夠對我國的項目融資起到拋磚引玉的作用。

參考文獻：

[1]彭程，王松江，吳疆昆明快速公交系統項目綜合集成融資模式研究[J].項目管理技術，2010（12）：38-41

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混合性投融資模式，主要是政府和企業聯合的一種融資模式。這種模式下，政府將一個建設項目分成兩個或多個部分，由政府和企業分別負責所分配部分的投融資及建設運營等?；旌先谫Y模式將一部分項目建設融資的任務轉嫁給了企業，在一定程度上減輕了政府全投資建設的壓力。在具體的投融資模式表現形式上有BOT模式、TOT模式、PPP模式等。

這三種模式都屬于項目融資模式，在公共設施領域都有廣泛的應用，都吸收了社會資本，減輕了政府財政壓力。但這三種模式從運作方式、操作繁簡程度等方面來看各不相同。

基本原理模型

BOT（Build―operate―Transfer）模式即建設-經營-移交，政府通過招投標等方式選定社會資本成立項目公司，將基礎設施項目以特許經營的方式授予該項目公司，由其負責項目的投融資、建設、運營，運營期內項目公司通過向設施使用者收取費用獲利，期滿后將項目移交給政府。

TOT（Transfer-Operate-Transfer）模式即移交一經營一移交，政府將已建成的基礎設施項目移交給社會投資者，授予其一定的經營期限，以項目在該期限內的預計現金流量為標的，一次性從社會投資者處籌得資金用于其他項目的建設。運營期內社會投資者通過向設施使用者收取費用獲利，期滿后將項目移交給政府。

PPP（Public-Private-Partnership）模式直譯為“公私合營模式”，是指公共部門和私人機構通過合作伙伴關系提供公共產品或服務的一種形式。由于經濟體制、經濟發展機制和應用環境不同，各國對PPP并沒有統一的定義。這種項目融資形式是政府部門和私營部門在合作的基礎上，各自承擔項目一部分的投融資建設等任務，共享收益、共擔風險。

1 運行程序

三種模式的運行程序，如表1所示：

2 社會資本參與程度

從表1可以看出，PPP模式下，社會資本從項目論證階段就開始參與，參與程度最高，對項目后期的成功運作、政企合作創造了良好的開端；BOT模式下，社會資本從項目招投標階段開始參與，參與程度一般，項目運作中容易產生糾紛；TOT模式與前面兩種模式相比，少了融資建設環節，社會資本參與程度最低。

3 操作的繁簡程度和融資成本

PPP模式操作相對簡單，政府參與融資提高了項目融資成功的可能性；BOT模式操作復雜，中間環節多，融資成本相對較高；TOT模式涉及的環節少，工作主要集中在前期確定轉讓方案上。

4 風險分擔

PPP模式下，政企雙方自始至終參與整個項目的運作，是合作關系，講求風險共擔、利益共享；BOT和TOT模式中，由于雙方信息不對稱，社會投資者一旦對項目預期收益估計過于樂觀，則容易導致項目失敗，社會投資者承擔了較大的風險。

適應性比較

BOT、TOT和PPP模式適應性比較參見表2。從幾種模式的適應性來看，BOT模式和TOT模式更適合盈利性較強的項目，而PPP模式更適合準公共項目。

優缺點分析

BOT、TOT和PPP模式的優缺點參見表3。

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知識目標：①掌握與交通相關的詞匯②能使用一些形容詞來描述各種交通方式的優勢與劣勢。③能認識不同的交通標識，如：一小時停車區、禁止停車時段、禁止滯留、預留停車區、禁止停車、殘疾人專用停車區、出租停車區、停車場和停車收費計時器等。④能聽懂問路指路的對話，并能根據設置的問題幫迷路者找到目的地。⑤掌握問路與指路的相關句型。并能根據教師設計的教學情景以小組為單位基于以上句型編對話。⑥能準確的填寫貨運托運單據。

能力目標：①能夠表達問路、正確指路②能夠說出不同公共交通工具的優勢和劣勢③能夠利用網絡進行在線咨詢、洽談和訂購

素質目標： ①給迷路的人提供幫助②根據實際路途提供合適的交通出行意見

2.教學重點：

掌握課文中提及到的美國國家五種主要的公共交通方式的優缺點并能以顧問的身份通過對不同乘客的個性需求做出分析，為他們篩選出適合的出行方式。

3.教學難點：

能在有限的課時時間內讓學生基于教師指定的且學生們較為熟悉的地點，運用問路和指路的相關句型找到目的地并以對話的形式呈現出來。中等英語水平的學生能辨析出以上同學中的對話是否出現方向性錯誤；余下的學生能找出對話中涉及到的關于問路和指路的相關句型。

4.教學手段：

采用傳統的講授與多媒體資源綜合運用相結合的方式，其中后者占70%。

5.教法與學法的指導：

根據本單元模塊所具備的靈活、普遍的特點，采用學生切身體驗式的教學方法，通過圖片導入、小組的合作探究和課堂的及時檢測等教學過程，學習與人們日常生活息息相關各種交通方式的優缺點。同時在教與學的過程中，通過教師的引導與基于一個大項目下的多個層次且難易程度各異的小任務的設計，培養學生的團隊合作意識和主動交流、探索并合力解決學習中的困惑和直面困難的精神。通過教師親自的檢測與詢問，讓每一個學生充分參與到各自的活動小組，保證全員參與度。使學生在輕松愉快的氛圍中，通過各自的切身體驗，感受到主動探求知識的快樂與信心。

6.考核標準

①辨別交通標識

②填寫貨運單據

③小組對話表演（問路、指路）

④根據實際路途提供合適的交通出行意見

7.教學過程：

①課前預習環節：教師提前組織各行政班英語課代表于教室集合，安排他們仔細研讀教材，大家集思廣益、群策群力并結合自身以往的經驗、現狀及想象提供課文內容直接或間接相關的預習問題，最后由教師把關，篩選出五個具有代表性的問題作為全班同學的預習問題。如：然后由課代表通過班級的qq群或者微信群等公共平臺出去，讓同學們以小組為單位學習《Transportation》單元的單詞及表達法。

【設計意圖】通過給學生提供預習問題，使學生在預習的過程中有了一定的方向和指引，安排學生有序的進行小組成員間的分工合作學習，避免了盲目重復和時間資源的浪費，培養學生的自主學習能力和團隊合作能力，為后續課文的學習和任務的完成做好鋪墊。

②課堂探究環節

1）利用多媒體等互聯網資源創設具體情境，導入新課。充分調動學生的視聽器官，激發學生的好奇心和求知欲。

教師在PPT上展示10張有關美國三大長途巴士公司之一-----灰狗巴士公司（greyhound）的圖片，導入（transportation）單元的主課文文章《public？transportation？in？the？USA》的主題， 小組成員間合作討論。

教師提問：

A. 剛剛看到的這些圖片的相似之處是什么？

B.你能否提供上述圖片的背景信息？

第一個問題很簡單，只要學生注意力集中，回答起來并不是難事。要求學生分組討論并進行搶答，用時最短的學生小組獲勝，組內成員每人賦五分；第二個問題有一定的難度，考查學生的知識儲備及課前資料的查閱能力。若某個小組能呈現出來，則每個成員賦十分。最后由教師對各組學生的回答作簡單的點評和總結，并引入本單元的主題-交通（運輸）

2）小組合作

要求： 基于以下情境，和同伴完成對話的操練。

入住在臺灣賓館的外國游客想要找到去火車站的最佳路線，讓學生以小組為單位，分別扮演賓館的接待員和外國游客進行對話的編制，為游客提供至少三種不同的出行方式

A.并不是所有的學生都熟悉出發點即臺灣賓館和目的地火車站所處的地理位置，為了避免對話編制過程中的盲目性和提高課堂教學的實效性，教師作為課堂的“導演”，可以為學生提供一些參考材料去輔助各小組完成既定的任務。如為學生提供一張標有周圍地理位置相關信息的英文地圖。如公交線路站點、出租車站點和地鐵站。然后讓學生基于所給地圖完成情景對話。對于一些特殊的地理位置，如十字路口、丁字路口和三叉路口等，學生可能不知道如何用地道的英語去表達，教師可以在做對話前對照地圖指出這些位置所在，引導學生說出中文猜測英文。稍后在為學生揭曉答案。在這些都準備就緒后，則可以讓學生按部就班地完成接下來的任務了。

B.個別小組可能會在編制以上對話時因為看不懂地圖走不明白，因而就不能給出建設性意見。也就是說，學生在完成任務的過程中出現了疑問，教師此時則可以以此為契機為學生亮出之前準備好的參考資料。如為學生提供與完成上述任務相關的不完整的論述（statements），要求同學們對照所給的地圖將空缺處補充完整進而完善并豐富自己的對話。

【設計意圖】通過創設引入情境，讓學生以小組為單位合作編制對話，激發興趣和學習欲望，產生問路指路的初步體驗。

3）提供模擬訓練，鞏固深化體驗

任務1：讓學生以自己所處的位置為起點用英語作對話，找到老師規定的某個目的地。作展示的學生所在的小組同學要認真傾聽并有專人記錄該同學在對話中用到的英文有關問路和指路的話語。最后由老師匯總各小組同學在此任務中用到的問路的表達，然后帶領學生共同復習如何用英語去問路及如何作答，為下一步的小組活動做好準備。

任務2：（難度升級）教師可以設定一個學生們都比較熟悉的地點，讓學生真正用英語去交流，實現具體的語言環境下有效的口語交際。如：李浩是遼寧金融職業學院的一名大一學生，他想去教學樓王老師的辦公室，但不知道如何找到該地；你是一名大二的學生，請幫助他找到目的地，你們的出發點分別是教學樓的南門東門和北門。在這一過程中，不僅使學生對以前的英語知識有所復習，達到了溫故知新的效果，同時也能使學生更加熟悉校園環境。教師根據學生的對話表現，了解到學生是否按照既定的方向準備對話，是否出現跑題的現象，無論對教師還是對學生本人都是一種反饋，以便及時地加以引導。

4）任務的延伸拓展，實踐應用體驗

現代物流是企業獲取競爭優勢的重要源泉。企業與企業的競爭不只單純體現在價格方面，價值優勢的競爭即客戶對預購買產品的整體價值的認同對于一個企業是否能獲得長久的生存力則更重要?，F代物流活動將各種資源相互整合，各部門之間相互聯系、分工協作，較傳統分散的、低效率的和高成本的物流活動而言更加寬泛，包括方方面面的活動。運輸作為核心活動之一在現代物流體系中發揮著重要的作用。為了使學生對本單元的教學主題有更深層次的理解，教師可設計如下的任務：

國內某著名購物網站在線鞋店的老板，幾日前接到史密斯先生預購200雙鞋的訂單，買方要求賣方門到門服務并且要在三天內收到貨物，你的任務是在處理運輸的過程中如何使成本費用降至最低而且達到收益的最大化？）

步驟一：為學生解讀情境，引發主動思考。

教師：賣方需要考察不同物流公司的資質和背景，以了解行情。那么如何在賣方需要負擔運費的前提下，既能滿足買方的要求又能將成本壓至最低、收益達到最大，都需要考慮哪些因素？

學生一：價格。

學生二：時間。

學生三：安全。

學生四：服務。

步驟二：為了幫賣方選擇出適合的物流公司，要求各小組按照老師提供的網站，通過網絡搜索，以對話的形式完成對能滿足買方要求和服務的主要物流公司的相關信息進行調查。

步驟三：讓各小組按照查詢的信息完成由物流公司、配送時間和基本價格組成的表格。

步驟四：小組成員間通過比較不同物流公司所提供的服務、送達時間和收費標準等要素，幫助老板預留出能最大限度地降低成本的兩家物流公司。

步驟五：小組代表將調查結果匯報給老板，待老板做最后的決定。

【設計意圖】通過基于生活中常見場景的模擬訓練，拓展了學生的發散思維和全面處理問題的能力，同時鍛煉了學生的英語口語輸出能力和團隊協作能力。

5）課堂檢測，產生成功體驗

教師就各小組完成任務的情況和效果，按照課前多媒體課件上展示的考核標準進行評價，同時邀請其他小組的成員進行點評，將多元評價機制真正落到實處。

【設計意圖】通過課堂的即時檢測使學生掌握了應知應會的理論知識；通過對話和英語報告，小組成員間不斷的地進行意義協商，同時也得到了教師的反饋和矯正，使學生產生了成功的體驗。

③課后的反思小結

在教師的悉心指導下，學生按照課前課件上展示的知識目標、能力目標和素質目標，比照自己課堂的表現完成自我反思小結。

1）回顧與交通運輸相關的詞匯

2）回顧美國五種主要交通出行方式的優缺點

3）回顧問路指路的句型表達

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關鍵詞：公交樞紐站；設計；一體化

1 引 言

目前，土地資源日益緊缺，城市規劃建設已進入以土地二次開發為特征的轉型時期。在此背景下，既有獨立占地的公交場站建設模式缺乏動力，用地落實難，已難以適應城市轉型時期的發展要求，亟需對公交場站的建設模式進行調整，探索一條符合實際、可持續發展的公交場站規劃建設道路。

目前國內部分城市，如深圳、哈爾濱等，已探索實施大型建筑的公交場站設施配建制度，推進大型公共建筑、活動中心、商業辦公建筑、大型居住區的公交場站同步配套建設，一方面可解決公交場站用地落實難的問題，另一方面也起到了集約用地的作用。在當前形勢下，融合公交樞紐站與建筑方案的一體化設計，是一個很值得探索的命題。

2 設計原則

（1）公交樞紐站的設計應根據規劃要求，做到遠近結合、留有余地，既能滿足近期使用要求，又能兼顧長遠發展。

（2）公交樞紐站應與主體建筑整體設計相協調，降低對主體建筑的負面影響，促進場站與建筑的有效融合。公交樞紐站宜設置在建筑的地面一層，在用地較困難的地方，可設置在地下一層，但須滿足相關設計規范。

（3）公交樞紐站在地塊中的位置，應滿足乘客和公交車輛方便到達和離開的原則，宜近鄰現狀或具有近期建設條件的規劃道路，不應在交叉路口附近設置；

（4）公交樞紐站的平面布局應滿足機非分流的原則，避免人車沖突，滿足分區明確、布局合理、流線分明、通行簡捷的要求。

（5）公交樞紐站的形式根據上蓋建筑類型、地塊形狀、交通組織、場站設施等靈活確定。對于偏向狹長形的地塊，可考慮設置港灣式或通道式的公交樞紐站；對于偏向方塊形的地塊，可考慮設環繞式的公交樞紐站。

3 方案設計

3.1 用地與交通條件分析

地塊周邊范圍內初步形成“兩橫三縱”的路網結構，兩橫為翠沙路、翠虹路，三縱為彩虹大道-中山一路、翠景道、康欣路。道路以一塊板、兩塊板形式為主，雙向六車道或雙向四車道，道路條件較好。

3.2 功能定位分析

3.2.1 建筑功能定位

按照項目規劃設想，項目擬在中山西區打造一個集商務、休閑、娛樂、康居、交通為一體的現代化商業綜合體，物業形態主要為公交樞紐站、商業中心、快捷酒店、產權式家庭旅館等。

3.2.2 公交樞紐站功能定位

根據《中山市中心城區常規公共交通近期改善規劃》（下簡稱公交改善規劃），規劃新中醫院公交樞紐站始發與途經的線路共14條，其中新中醫院為首末站的線路9條，新中醫院為中途站的5條。按照《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》（CJJT15-2011），對樞紐站等級的界定，該樞紐站為大型樞紐站。

3.3 設計方案

結合建筑方案、樞紐站出入口、車輛?？糠绞健④囆辛骶€、人行流線的設計要點，設計3個公交樞紐站方案，對比分析各方案的優缺點，確定公交樞紐站的推薦方案。

3.3.1 方案一

（1）車輛?？糠绞?、站臺布局。公交車輛采用單側式的?？糠绞剑九_采用環繞式布局。站臺均設置在一側，車道寬度7.5m，保證超車功能。共設置3個站臺，4個發車位，其中：1號站臺與2號站臺寬2m、長15.5m，分別設1個發車位；3號站臺寬2m、長27.0m，設2個發車位。

（2）內部公交車流與人行交通組織。樞紐站內公交車流與人行交通完全分離。公交車輛單側通行，設置超車道，保證下游站臺公交線路的進站；外部公交乘客在靠站臺一側進入樞紐站，項目乘客可由2樓樓梯直接下至公交站臺，各線路乘客沿站臺一側行走即可換乘其他線路，無需穿越公交車道。

（3）外部公交車流組織。入口設置在翠虹路，出口設置在康欣路，駛入駛出樞紐站均采用右進右出組織。駛入車輛沿彩虹大道轉翠虹路進入樞紐站，駛出車輛右轉入康欣路，通過翠沙路接彩虹大道與翠景道聯系各方向。

3.3.2 方案二

（1）車輛?？糠绞?、站臺布局。公交車輛采用平行式的?？糠绞?，站臺采用通道式布局。共設置4個站臺，5個發車位，其中：1號站臺寬2m，長15m，設1個發車位；2號站臺寬2m、長22m，設1個發車位；3號站臺寬2m、長35m，設2個發車位；4號站臺寬2m、長40m，設1個發車位。1號―3號站臺車道寬均大于7m，可保證超車功能；4號站臺車道寬4m，不能實現超車，故隨站臺長度較長，但僅設置1個發車位。

（2）內部公交車流與人行交通組織。樞紐站內公交車流與人行交通存在一定沖突。不同站臺的公交線路各行其道，設置超車道，保證下游發車位公交線路的進站；公交乘客可在站臺兩側進入樞紐站，各站臺間乘客換乘需穿越公交車道。

（3）外部公交車流組織，同方案一。

3.3.3 方案三

（1）車輛?？糠绞健⒄九_布局

公交車輛采用平行式的?？糠绞?，站臺采用通道式布局。共設置3個站臺，5個發車位，其中：1號站臺寬2m，長22m，設1個發車位；2號站臺寬2m、長35m，設2個發車位；3號站臺寬2m、長40m，設2個發車位。車道寬均大于7m，保證超車功能。

（2）內部公交車流與人行交通組織，同方案二。

（3）外部公交車流組織

公交車輛入口設置在康欣路，出口設置在翠虹路，駛入駛出樞紐站均采用右進右出組織，沿康欣路北向南駛入樞紐站的公交車輛，需直行過翠虹路―康欣路交叉口，在康欣橋下調頭北行進入樞紐站，其余方向無需繞行可直接進出樞紐站。

4 方案比選

對比各方案可知，方案二對于空間利用最為充分，可提供的站臺與發車位個數最高，內部公交運行組織流暢，但也存在一定人車沖突的問題。總體而言，方案二優于方案一與方案三，作為推薦方案，通過建筑二層進行換乘，解決人車沖突，保證樞紐站的高效運行。

篇6

關鍵詞: 城市道路橫斷面設計路幅形式

前言

隨著社會的發展,交通所體現出來的意義越來越重大,一個城市的進步,往往是伴隨著其交通的發展,而城市道路作為城市交通的主要途徑,更能體現出其重中之重。城市道路設計包括三個方面的內容,即道路橫斷面設計、道路平面設計和道路縱斷面設計。由于城市道路的設計是在城市規劃與城市交通規劃的基礎上進行的,因此道路的平面位置和道路的主要控制點高程均受到規劃的制約,變化或重新選擇的余地不是很大。那么合理地選擇城市道路橫斷面的類型、紅線寬度, 使道路功能得以滿足近遠期的交通需求, 又不至造成浪費, 將是一個值得深入研究的課題。

一、 橫斷面設計原則

(1) 道路橫斷面設計應在城市規劃的紅線寬度范圍內進行。橫斷面形式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、計算行車速度(即設計車速)、設計年限的機動車與非機動車交通量和行人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統一安排,以保障車輛和行人交通的安全、通暢。橫斷面設計應近遠期結合,使近期工程為遠期工程所利用,并預留管線位置。路面寬度及標高等應留有發展余地。

(2)對現有道路改建應采取工程措施與交通管理措施相結合的辦法以提高道路通

行能力和保證交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟車行道、展寬道路外,還可以采取交通管理措施,如采取分隔措施使機動車與非機動車分行,減少相互干擾。又如若兩條道路相互平行且距離較近時,可改為單向行駛以減少擁擠,提高車速。在商業性街道上除通行公共交通外,限制其它機動車及非機動車的通行,以保障行人安全。

二、 橫斷面布置類型及其使用條件

1 四種基本類型

城市道路交通由機動車輛交通、非機動車輛交通和行人交通三部分組成。通常是利用立式緣石把行人部分和車行道布置在不同的位置和高程上,以分隔行人和車輛交通,保證交通安全。但機動車和非機動車的交通組織是分隔還是混行,則應根據道路和交通的具體情況分析去定。城市道路橫斷面根據車行道布置形式分為四種基本類型,即單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路,亦即一塊板、兩塊板、三塊板和四塊板。所謂單幅路,即是機動車道與非機動車道沒有分隔帶,車行道偉機非混合行駛; 雙幅路即是車行道中央設一中央分車帶,將對向形式的車流分隔開來,但同向車行道仍為機非混合行駛;三幅路是用分隔帶把車行道分為三部分,中間部分通行機動車輛,兩側供非機動車行駛;所謂四幅路即是在三幅路得基礎上增加中央分車帶,形成機非分行、機動車分向行駛的交通條件。

2 使用效果

根據我國各地的使用經驗,認為三塊板和一塊板形式的橫斷面效果較好。兩塊

板形式雖然有一定優點,即避免對向行駛機動車之間的相互干擾,但在我國目前的

城市道路上表現出的弊病較多,如車輛行駛時靈活性差,轉向需要繞道,占地較多等,因此各地采用不多。四塊板形式的橫斷面,從渠化交通、保證行車安全、提高道路通行能力和提高行車速度來說,是最理想的,但是由于這種形式占地很寬,加上行人過街相對困難,故城市里,尤其是建筑物密集、道路相對狹窄的市區,是無法實施的。

3 優缺點比較

(1)在交通安全上:三塊板和四塊板較安全。這事由于三塊板和四塊板道路解決

了城市道路交通機動車和非機動車相互干擾這一主要矛盾,同時,分隔帶還起了行人過街的安全島的作用。但三塊板和四塊板對公共交通車輛?？空旧?、下車乘客穿越非機動車道不太方便,也不太安全。三塊板主要用于車速要求較高的城市主干道上,二塊板和四塊板則主要用于城市快速路或城市出口道路上。

(2)在行車速度上:一塊板和二快板形式,由于機非混合行駛,相互之間有干擾,因此車速不可能很高,但非機動車和行人較少的二快板形式的城市出口路除外。通

常,三塊板和四塊板由于做到機非分行,其行車速度一般較高。

(3)在照明與綠化上:三塊板斷面形式,能較好地處理照明與綠化問題,可以使道

路夜間路面照度比較均勻,這也是道路照明的一個主要指標。另外,三塊板和四塊板道路上可布置多排綠化帶,對改善城市道路環境有很好的效果。

(4)在城市噪音上:三塊板和四塊板的機動車道在當中,由于綠化帶的隔離作用,機

動車產生的噪音對行人和沿街居民的干擾較小,一塊板和二塊板形式則干擾大一些。

(5)在造價上:一塊板占地最小,投資省,故在各類各級的道路上均可以采用。三

塊板,特別是四塊板用地最大,但有利于地下管線的分期敷設和非機動車道可采用較薄的路面結構,這是合理的一面,但是總造價往往較高,故主要適用于主干道上。

(6)值得說明的是,在舊城區的主干道和道路用地相對緊張的道路上,其建設的

道路斷面形式為一塊板,但在交通管制措施上使用臨時或永久式的隔離墩、隔離柵

欄,實行機非分道行駛和對向機動車分離,這時的一塊板道路實際上已經具有三塊板

或四塊板的交通功能。由于此處

4 適用條件

(1)單幅路即一塊板斷面形式,適用于機動車與非機動車混合行駛,機動車與非機動

車交通量均不太大的城市道路。對于用地緊張與拆遷較困難的舊城市道路采用的較多。

單幅路適用于城市次干路與支路。次干路一般都行駛公共交通車輛,其單向車行最小寬

度應能?？恳惠v公共汽車,通行一輛大型汽車,再考慮適當的自行車車道寬度。

(2)雙幅路即二快板斷面形式,適用于

有輔路供非機動車行駛的大城市主干路或快速路。道路所處地形橫向高差較大或城

市近郊區非機動車較少時,也可采用雙幅路。中等城市主干路也可采用雙幅路。

(3)三幅路適用于路幅較寬、交通量大、車速較高、非機動車多,混合行駛已不能滿

通需要的主要干線道路。在兩側的機動、非分隔帶上可適當綠化以美化道路環

境。其不足之處是占地較多,投資較大。

(4)四幅路適用于快速路與郊區道路。其特點是機動車能以較高車速行駛,交通

量大,交通亦最安全。其缺點是占地更大,行人過街相對困難一些。

篇7

關鍵詞：城際軌道交通 線路方案 綜合效益

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

1概述

近年來隨著城市化進程加快，我國形成了以北京、上海和廣州為中心的三大都市圈。在這些都市圈內部，城市之間的客運交通需求非常大，現有的城際交通運輸能力有限，無法滿足整個地區經濟增長的需求。城際軌道交通介于鐵路和城市軌道交通之間，為一個地區多個城市之間的交通提供了一個比較好的解決形式，對引導省內城鎮群合理布局的形成，推動由公路交通向以城際軌道交通為主的公共交通轉變，促進區域集約化發展有著重要的意義。[1]

《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008—2020)》中提出，軌道交通網要成為加快完善珠江三角洲區域交通出行的“三大網絡”之一。以建設出省鐵路通道和珠三角城際軌道交通為重點，構建“三縱

二橫”鐵路干線骨架，基本實現全省地級以上城市通鐵路。《珠江三角洲地區城際軌道交通同城化規劃(修編)》的珠江三角洲地區城際軌道交通網絡呈“三環八射”的基本框架。形成以廣州、深圳、珠海為中心，覆蓋珠江三角洲地區主要城市，并與港澳及廣東省其它地區緊密聯系的軌道交通網絡；實現珠江三角洲地區 “內圈成網、外圈通連、覆蓋全區、通達四鄰”；最終形成內圈層內主要城市間1 h互通，以廣州為中心主要城市間l h互通，三大都市區內部1 h互通，形成“三環八射”的軌道交通網絡的規劃目標。[2]本文以廣州新塘至白云機場城際軌道交通工程為例，通過分析比較線路方案，得出技術經濟合理，社會綜合效益最佳的推薦方案。

2方案概況

新塘至白云機場城際軌道交通工程位于廣州市的東北部，起自穗莞深城際新塘站，經增城開發區、鎮龍、中新知識城、竹料，在竹料站與廣佛環線接軌，共線引入白云機場，之后經花山至廣州北站，線路運營長度77.697km。

沿線經過新新大道等多條重要城市交通通道，穿越增城經濟開發區、永和經濟開發區、中新知識城、健康產業園、空港經濟區等重要產業園區。所經地區主要為丘陵及平原區，流溪河以東為丘陵，丘陵斜坡較緩，頂部多呈渾圓狀，海拔最高約320m，植被茂密，丘間洼地房屋密集，人員稠密，省道、國道在丘陵區穿插延伸，交通便利。本文主要研究新塘至白云機場城際軌道交通工程新新大道段線路方案。

3沿新新大道方案研究

新新大道路寬38m-46m不等，單側行車道寬13.5-15.5m?！对龀鞘行绿伶偪傮w規劃2010-2020》中將新新大道作為其城市快速化道路網規劃的“一環四放射”的一部分，建筑紅線寬度為90m，雙向8車道，中央綠化帶寬度為5-8m。新新大道段線路若采用地下敷設方案，則造價非常高，且隧道進出口的敞開段會產生新的道路分割，對現狀和規劃影響較大。新新大道具備城際鐵路沿路中綠化帶布置的條件，故本次不再研究地下敷設方式。增城開發區段和荔湖城段情況不同，以下分兩段進行研究。

圖1新新大道橫斷面

3.1開發區段方案

新新大道兩側建筑物密集，東側的既有住宅小區、廠房較西側分布多，且西側部分規劃的給水、燃氣、污水管道尚未實施，地下管線影響較小。因此，在線路具體布置中，以不動右側行車道為原則，當中央分隔帶足夠容納橋墩時，線路布置在中央分隔帶內，可不擴建既有公路；當中央分隔帶寬度不足時，中央分隔帶寬度不足部分向左側拓寬，相應左側行車道也向左側拓寬。局部公路左側有高壓線、水渠等比較難以拆改重要建筑物時，經技術經濟比較后，可考慮線路右移，拓寬右側行車道。故新新大道開發區段僅研究沿路西側方案和沿路中方案。

（1）沿路西側方案

線路并行新新大道西側向北行進，全線長度8.532km，橋梁長度8.28km，路基長度0.252km。

（2）沿路中方案

線路自新塘站北咽喉引出向北，沿新新大道路中前行，全線長度8.515km，橋梁長度8.515km。

本次可研在1：2000地形圖及現場實測公路斷面基礎上對以上兩方案進行深入論證比選，技術經濟指標對比和優缺點情況見表1-1、表1-2。

表1-1開發區段方案技術經濟比較表

表1-2開發區段方案綜合比較分析表

綜合分析，雖然沿路中方案在工程實施時對新新大道會產生一定的干擾，但是通過交通疏導可以保證道路每側2個車道的通行條件，同時對沿線既有建筑物的振動及噪音污染小，結合道路擴寬改造工程減少拆遷21.6×104m2，減少征地210畝，節省工程投資約8.6億元，可實施性強，且符合增城開發區的總體規劃，優勢明顯，故推薦沿路中方案。

3.2荔湖城段方案

路西側方案：線路自CK8+800跨出路中至道路西側，在路西側設荔湖城站后并行余家莊水庫橋跨越余家莊水庫至比較終點。全線長度5.189km，橋梁長度5.189km，預估算總額為72715.6萬元。

路中方案：線路在路中設荔湖城站后跨越余家莊水庫橋至比較終點。其中，城際鐵路沿道路的布設原則同上述。線路長度5.2km，橋梁長度5.2km，預估算總額為58817.9萬元。

路東側方案：線路自CK8+800跨出路中至道路東側，并行余家莊水庫橋跨越余家莊水庫至比較終點。全線長度5.213km，橋梁長度5.213km，預估算總額為82100.3萬元。各方案優缺點綜合分析見表2-1。

表2-1 荔湖城段方案優缺點分析表

沿路中方案 沿路西側方案 沿路東側方案

優點 滿足地方規劃要求，線路布設在道路路中，沒有對用地形成新的分割，對兩側環境影響最小，拆遷量最小。 不需要改移既有公路；荔湖城站沿路西側布置。 拆遷量小，不需要改移既有公路。

缺點 線路跨越水庫需要采用大跨梁，占壓了既有道路路面，需要結合規劃斷面對既有公路橋進行同步拓寬改造，增加了工程協調工作。 1.線路穿過水庫景觀帶，切割部分地塊，對規劃有一定影響。

2.對西側居住用地形成新的分割，對環境影響大，拆遷量最大。 1.線路路東側設站，距離廣外附校距離較近，侵占綠道，對東側環境影響大；

2.線路侵入荔湖高爾夫球場用地，同時線路需兩跨新新大道，均需采用框架墩，對規劃有一定影響。

綜上所述，路中方案雖然需要對公路進行局部拓寬改造，且需要遷改大量的地下管線，但是考慮與公路拓寬工程同時實施能夠實現道路規劃要求，對兩側小區、周邊環境景觀以及規劃地塊的影響小，投資比沿路西側方案節省約16034萬元、比沿路東側方案節省約27037萬元，符合增城市規劃要求，故推薦沿路中方案。

4結論

本文結合廣州新塘至白云機場城際軌道交通項目，從工程造價、城市規劃、環境保護、土地利用以及施工過渡等方面對新新大道段線路方案進行技術經濟比較，得到了最優方案。城際軌道交通線路方案應根據其特點，緊緊圍繞本線的功能定位，最大程度方便乘客出行，車站設置應方便客流乘降，更好的解決中等距離城市間大量客流出行問題。由于城際軌道交通通常穿行于人口稠密地區，研究線路方案時必須以人為本，最大限度減小鐵路對居民和環境的影響。作為城市重要的基礎設施，線路走向要滿足城市規劃要求，能更好的帶動城市經濟發展。此外，還要綜合考慮鐵路沿線的土地性質和分布，采取必要的工程措施節約用地，避免浪費寶貴的土地資源。

參考文獻

[1] 姬霖.城際軌道交通廣佛線線路方案研究[J].都市快軌交通，2004(2):27-29.

[2] 李程壘.廣州至清遠城際軌道交通技術方案研究[J].鐵道工程學報，2010(3):114-115.

[3] 宿志平，白寶英.京沈客運專線引入阜新地區線路方案與設計研究[J].鐵道工程學報，2010(2):6-9.

篇8

關鍵詞：軟啟動；變頻器；地鐵應用

中圖分類號： TN773 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

伴隨著國家經濟的高速發展，大中型城市的居民成倍增加，給城市交通帶來巨大的壓力，單單靠地面的公交系統，無法滿足人們的日常出行。如何增加公共交通的運輸能力，擺在了城市決策者的面前。顯然，發展城市大型有軌交通，是解決這個問題的關鍵。大型有軌交通線分地面輕軌與地下鐵路，因為輕軌的運行會產生比較大的噪音等問題，所以，目前國內有軌交通以地鐵為主。既然機車在地下運行，就必須解決地鐵系統供風的問題。地鐵都是伴隨著大密度的客流量，在地下10多米深的隧道內運行。如果在運行期間出現火災事故，沒有良好的排煙系統，后果是不可想象的。一年四季以及客流的高低峰，人們對隧道內濕度、溫度、風量等的要求都是不一樣的，這也是地鐵供風空調系統需要考慮的。

一、軟起動器與變頻器的區別

軟起動器是一種集電機軟起動、軟停車、輕載節能和多種保護功能于一體的新穎電機控制裝置，國外稱為SoftStarter。隨著電力電子技術的快速發展，智能型軟起動器得到廣泛應用。它不僅實現在整個起動過程中無沖擊而平滑的起動電機，而且可根據電動機負載的特性來調節起動過程中的參數，如限流值、起動時間等。它的主要構成是串接于電源與被控電機之間的三相反并聯閘管及其電子控制電路，運用不同的方法，控制三相反并聯閘管的導通角，使被控電機的輸入電壓按不同的要求而變化，就可實現不同的功能。

變頻器是把工頻電源(50Hz或60Hz)變換成各種頻率的交流電源，以實現電機的變速運行的設備。其中控制電路完成對主電路的控制，整流電路將交流電變換成直流電，直流中間電路對整流電路的輸出進行平滑濾波，逆變電路將直流電再逆變成交流電。對于如矢量控制變頻器這種需要大量運算的變頻器來說，有時還需要一個進行轉矩計算的CPU以及一些相應的電路。

軟起動器和變頻器是兩種完全不同用途的產品。變頻器是用于需要調速的地方，其輸出不但改變電壓而且同時改變頻率；軟起動器實際上是個調壓器，用于電機起動時，輸出只改變電壓并沒有改變頻率。變頻器具備所有軟起動器功能，但它的價格比軟起動器貴得多，結構也復雜得多。

二、變頻器、軟啟動在地鐵中的應用

從技術角度上說，地鐵行業對變頻器、軟起動的要求不是很高，因為地鐵行業的驅動負載，基本上是風機（供水系統中有一些泵類）。這就決定了其技術門檻是比較低的，供風空調系統中，大系統對變頻器/軟起動的要求相對較高。

車站的兩端均設置通風道，通風道中并聯兩臺相同技術參數的車站通風風機，并且，它們都是可逆風機。正常工況下，它們起到通風作用，在火災等緊急情況下，作為排煙風機運行。

根據不同車站的容積大小，該系統的風機功率分布從55kw～90kw，在傳統的系統中，風機都是采用星三角啟動，也有一些90年代中后期的線路采用軟起動。而現在，在此通風系統中采用變頻器是一種發展趨勢。地鐵運行有高低峰，一年四季溫度也有區別，如果讓風機在任何條件下都處于工頻運行，會浪費大量的能源；并且，從舒適性的角度說，對車站內的乘客也是不合理的。變頻器在不需要對驅動系統進行任何大的改造前提下，就能根據環境的差別，調節風機的速度，有效的解決了上面的問題。所以，目前在車站風機系統中采用變頻器的概率越來越大，并且，一些老的地鐵線路，都在把舊方案改造成變頻驅動。

三、變頻器與軟啟動兩者優缺點分析

3.1變頻器優缺點

變頻器優點：

變頻器完善了帶式輸送機的電氣保護功能。在帶式輸送機的主回路實現了無觸點化，使系統運行更穩定和可靠。變頻裝置具有電壓和電流過大時以及短路、接地、超載、發熱時的各種保護功能，提高了帶式輸送機的運行可靠性。

變頻調速是一種先進且較成熟的技術，它是通過整流器、逆變器和控制電路將頻率一定的交流電變成直流，再將直流逆變為不同頻率的交流，以達到對交流異步電機進行調速控制。在各種工程中采用變頻調速技術可以實現節約能源，延長設備壽命，降低噪音，改善環境質量的目的。變頻調速技術已在民用及工業建筑的中央空調系統設計及工程實踐中得到了具體應用，產生了較大的影響并取得了顯著的成效。

變頻器缺點：

電磁干擾、發熱、成本高、高頻諧波污染、容易產生故障且不易維修。

1．散熱問題：變頻器的發熱是由內部的損耗產生的。在變頻器中各部分損耗中主要以主電路為主，約占98%，控制電路占2%。為了保證變頻器正?？煽窟\行，必須對變頻器進行散熱我們通常采用風扇散熱；變頻器的內裝風扇可將變頻器的箱體內部散熱帶走，若風扇不能正常工作，應立即停止變頻器運行；大功率的變頻器還需要在控制柜上加風扇，控制柜的風道要設計合理，所有進風口要設置防塵網，排風通暢，避免在柜中形成渦流，在固定的位置形成灰塵堆積；根據變頻器說明書的通風量來選擇匹配的風扇，風扇安裝要注意防震問題。

2．電磁干擾問題：

2.1變頻器在工作中由于整流和變頻，周圍產生了很多的干擾電磁波，這些高頻電磁波對附近的儀表、儀器有一定的干擾，而且會產生高次諧波，這種高次諧波會通過供電回路進入整個供電網絡，從而影響其他儀表。如果變頻器的功率很大占整個系統25%以上，需要考慮控制電源的抗干擾措施。

2.2當系統中有高頻沖擊負載如電焊機、電鍍電源時，變頻器本身會因為干擾而出現保護，則考慮整個系統的電源質量問題。

3.2軟啟動優缺點

軟啟動優點：

1.工作可靠性提高。軟啟動器本身具有電子熱繼電器,有過電流,過載保護和電壓保護功能。

2.節能效果明顯。因為它是通過改變電壓來控制電機,所以在低負荷時可節電25%左右?，F有90w左右的油泵電機數十臺,都采用軟啟動器技術,節電的效果是可觀的。

3.啟動質量明顯提高,啟動電流明顯減少,運轉的平滑性也好。

4.軟啟動器控制箱體積很小,便于安裝。

采用軟啟動器，可以控制電動機的電壓，使其在啟動過程中逐漸地升高，很自然地限制啟動電流。這就意味著電動機可以平穩地啟動，機械和電應力也降至最??；該裝置還有一種附帶的功能，即可用來“軟”停機。

軟啟動缺點：

由于該啟動器采用電子式電路，可以相對比較容易地通過安全和事故指示燈增強其基本功能，改善電動機的保護，簡化故障查找。如失相、過電流和超高溫保護，以及正常運行、電動機滿電壓和某些故障指示。像斜坡電壓和初始電壓等所有設定值都可以很容易地在啟動器面板上設定，另外，軟啟動器除了完全能夠滿足電動機平穩啟動這一基本要求外，還具有很多優點，比如可靠性高、維護量小、電動機保護良好以及參數設置簡單。然而軟啟動器仍有一個缺陷，那就是不能長時間用于啟動扭矩要求很高的電動機驅動裝置上。這種局限性主要因為，軟啟動器實際上是靠將自身電壓斜坡式抬升至最大值(而在停機過程中又逐漸下降至設定的關機水平)來完成工作。由于扭矩與電壓平方成正比，連接電動機不能從一開始就達到最大扭矩，因此，軟啟動器更適合于水泵、風扇、傳送帶、電梯等輕型易啟動的設備。

四、結束語

綜上所述，由變頻器、軟啟動器及可編程控制器為主組成的新的變頻調速控制系統，充分利用變頻器和軟啟動器本身具有的優良特性，組成了高性能變頻調速控制系統。此系統具有運行穩定，高效節能，自動化程度高，易于操作等優點。與普通變頻控制系統相比，不但大幅度提高設備性能，而且節省投資。

參考文獻：

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關鍵詞：地鐵；車站客服中心；智慧服務

1推行智慧客服的背景意義

解決乘客需求的手段比較單一。車站服務中心承載大量的問詢業務，而車站服務中心能提供的手段多為口流。地鐵服務窗口及工作人員面臨的運營服務壓力較大，但服務效率不高。

乘客自助式服務手段較少。目前車站服務中心提供的服務多為充資、售退交通卡及特殊票種出售等服務，但乘客的服務需求是多樣化的，而且現有的服務設施沒有充分利用數字化手段，服務的功能性不高。

服務中心的硬件系統多針對普通人群，針對殘障人士、兒童、青少年等特殊人群的人性化設計欠缺，不能有效滿足特定人群的服務需求。為解決地鐵車站服務中心面臨乘客服務需求不斷提升所遇到的瓶頸，在地鐵車站推行“智慧客服”勢在必行。

2地鐵服務管理模式分析

2.1 乘客服務需求分析

作為公共服務類企業，軌道交通高度重視“乘客需求第一”，通過繪制服務藍圖，從進站、購票、安檢、乘車、換乘、出站等一系列場景分析乘客的需求。通過現場調研和觀察發現，車站日常的業務問詢量非常大，客服人員除了要處理票卡等常規業務，還要不斷回復乘客的各種問詢，客服人員的工作強度高，乘客等待時間長。乘客獲取信息的手段也很單一，有時乘客會因遺忘等原因，重新返回至服務中心尋求幫助，溝通效率比較低。

2.2 乘客信息服務智驚化需求

為了提升乘客出行體驗，豐富客運服務手段，軌道交通通過服務熱線、郵件、網絡留言等手段實現對乘客信息的自動收集，另外門戶網站、微博、微信公眾號、APP等多媒體信息載體也可為乘客提供各類運營信息。面和線上的乘客信息服務手段比較多，但是在車站服務中心問詢點上的信息服務供應手段比較單一。為了進一步從服務信息化和智能化方面下功夫，通過面對面傾聽和現場調研收集乘客需求，乘客需求大致分為以下幾種情況:服務臺臺面高度較髙，坐輪椅乘客和兒童乘客與客服人員溝通起來不方便;服務中心問詢乘客較多時，等待時間，建議增加人工智能機器人，處理簡單的問詢以及引導業務;地下車站信號較差，希望能配置4G或5G網絡；希望車站能設置自助査詢機，便于査詢換乘信息;車站出入口多，對于首次乘坐地鐵的乘客，希望能提供引導服務。

3地鐵服務中心模式初探

目前，軌道交通車站的客運業務按車站客運管理的管理對象進行劃分，主要可分為面向乘客、公眾與社會的客運服務管理、客運組織管理，以及面向內部人員與委外人員的車站管理。

3.1 智能客運對策建議

目前人工作業的種類主要包括乘客事務處理、現場巡視疏導、任務執行、監控確認等。其中，監控確認、任務執行、現場巡視類作業耗費人力較多，人工占表中業務的80%以上，直接或間接影響乘客的感受度和舒適度。為切實減輕一線員工的工作負荷，提升乘客體驗度，提高服務品質，有必要對人工耗時較大、流程繁瑣、人工占用頻次較高的業務進行智能化轉變。表2 為車站業務分類及智能化需求對策表。

3.2 技術手段

軌道交通參考了現有可實施的技術服務手段，并分析了其在軌道交通車站應用的優缺點：

（1 ） 藍牙室內定位技術。優點是：目前該技術在宜家等大型購物商場得以應用，通過室內定位技術，在沒有工作人員幫助的情況下，顧客可以自行準確地獲取所在位置。缺點是：導航的先決條件是定位，室內沒有GPS（全球定位系統）信號，通常都使用Wi-Fi或藍牙技術進行定位，即要在車站內布滿Wi-Fi或藍牙設備的點位。由于車站空間大、線路長，設置Wi-Fi或藍牙發射器和鋪設線路都將是一筆較大的費用，還存在后期設備維護的相應費用。

（2 ） 導航機器人。優點是:機器人已廣泛應用于商場、餐飲等場所，可節約人工成本。缺點是:此設備更適用于較為安靜的環境，但車站環境嘈雜，常常還有多位乘客同時詢問，機器人可能會出現一時無法準確語音識別的情況，影響服務效果。

（3 ） 智能化票務服務。優點是：乘客可以通過自助設備對異常票卡進行處理。缺點是:智能化設備需要與地鐵路網票務系統做功能銜接。

（4 ）多元感知技術。優點是:服務中心提供特定的二維碼，當乘客有需要時，可使用微信掃碼運行虛擬導航小程序。虛擬的車站立體圖中有當前位置和行走路徑標注。通過非實時定位的虛擬方式引導乘客到達目的地。還能實現客流監測、預報警功能。缺點是:需要進行前期投入，開發特制的虛擬微信導航小程序。

4服務中心智能化設想與建議

1 ）在服務中心上方懸掛LED（發光二極管）電子屏:將服務中心上方現有的固定面板的懸掛燈箱替換為LED滾動屏，可以根據工作場景，更換文字信息，增加靈活性和利用率。在突況下，可以通過LED電子屏應急信息。

2 ）增設電子觸控屏：通過觸控屏顯示動態畫面，增加運營信息宣傳辨識度，提高乘客關注度。比如推送首末班車時間、換乘線路時間等運營信息。

3)增加USB充電端口：設置USB充電端口，兼顧付費區內外乘客手機臨時充電需要。

4)智能平衡車:增設智能平衡車(雙輪)，便于服務人員巡視，可快速到達站內較遠距離，能夠提高空間服務上的覆蓋性。

5服務功能延伸拓展

1)互聯網接入:通過移動網絡供應商的4G/5G無線網絡接入互聯網，實現全網圖、“百度地圖”實時查詢功能。

2)LED滾動屏:利用LED滾動屏和顯示屏聯動，在重大節日或慶典活動時烘托節慶氣氛，體現人性化服務意味。

3)查詢數據發送給乘客或打印:開發特制查詢軟件，在觸控屏上查詢換乘信息后，可以直接生成二維碼，經乘客手機掃描后，其手機上即可獲得査詢的換乘信息內容。也可以通過連接在服務臺內的卷式熱敏打印機，打岀紙質的“指路條”交給乘客。

4)增設自助查詢、打印一體機:乘客自助查詢換乘信息并獲得紙質打印“指路條”，避免乘客遺忘信息而返回服務中心詢問。

5)開發特制的虛擬微信導航小程序:服務中心提供特定的二維碼，當乘客有需要時，可使用微信掃碼運行虛擬微信導航小程序。虛擬微信導航小程序運行后，將出現虛擬的車站立體圖，并有當前位置和行走路徑標注;通過程序算法推算乘客行走后的位置，可在重要轉折點位顯示地標圖片；通過非實時定位的虛擬方式，可引導乘客到達目的地。虛擬微信導航小程序解決了乘客難于完全理解和記憶客服人員表述內容的問題。

結語

隨著萬物互聯的信息時代來臨，給各行各業帶來了顛覆式的變革，移動數據流量增長快速推動著傳統交通行業向數字化轉型并深度融合。未來的生活和出行也可能是數字化、智能化的，假以時日，地鐵車站的服務中心服務功能將會更趨智慧化。自助信息服務、自助查詢服務、自助導航服務，以及臉部識別技術廣泛應用后的自助安檢服務等一系列車站智慧化服務，將使乘客獲得更高效、更便捷的出行體驗。

參考文獻

[1]佛山市城市軌道交通二號線南莊站砂土液化分析及處理措施[J].唐軍平，李建強，孫雙祥，鄒楊，段光武.路基工程.2017(01)

篇10

關鍵詞：城市軌道交通；再生制動能量；能量回饋

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

一、引言

城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點，越來越多的城市認識到解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。

目前在城市軌道交通供電系統技術中當列車處于制動工況導致接觸網電壓升高時，會產生多余的能量。多余的制動能量處理的方式主要分為消耗型、儲能型和逆變回饋型等三種基本模式。

本文介紹了列車制動產生的多余能量處理的幾種方式，并探討了在工程實際應用的投資收益，為國內軌道交通行業能量反饋選型及工程實施作為參考。

二列車制動能量再分配情況

對于軌道交通車輛而言，列車牽引能耗的降低主要有兩個方面，一方面減輕車輛重量，提高列車傳動系統的轉換效率等措施盡量減少列車實際需要能量；另一方面通過列車的再生制動、逆變回饋和儲能等措施實現列車動能的二次利用。城市軌道交通的特點是區間距離短、列車運行密度高，列車在全線運行過程中必將有頻繁的啟動、制動過程。同時要求列車啟動加速度和制動減速度大，制動平穩并具有良好的啟動和制動性能。從能量轉換的角度看，列車制動能量是相當可觀的。根據經驗，地鐵車輛再生制動可以產生的反饋電能一般為車輛牽引能耗的40％~50%，甚至更多。

隨著，城市軌道交通車輛交流傳動技術的飛速發展，車輛再生制動時轉換為電能的效率有了較大的提高。若能夠從系統設計方面充分實現列車再生制動時二次電能的有效利用，將對軌道交通節能將產生重要影響。

三、列車制動產生多余電能的處理方式

多余的制動能量處理的方式主要分為消耗型、儲能型和逆變回饋型等三種基本模式。

1 消耗型

消耗型能量反饋裝置工作原理主要是通過列車上自帶的電阻或者地面上設置的電阻柜將車輛制動產生的多余的電能通過發熱消耗。該裝置主要是由地面電阻柜、投切控制柜、斬波柜等柜體組成，不同柜體之前通過電纜實現電氣聯通。目前國內使用較多的為該類型。能量消耗型裝置結構簡單、技術成熟。但其存在兩方面的弊端，一方面造成了電能的極大浪費，另一方面會引起隧道和站內的環境溫度升高，增加了環控系統的工作負荷。消耗性能量消耗裝置技術造成了能源浪費，背離了國家提倡的低碳、環保理念。

2 儲能型

儲能型裝置工作原理主要是通過電能儲存介質將列車制動產生的多余的能量暫時進行儲存，以便在系統需要的時候再反饋出去利用。從電能儲存介質不同來分，儲能型可以分為超級電容儲能型、飛輪裝置儲能型。兩種儲能形式的儲存介質不同，基本原理是相同的。

2.1 超級電容儲能型

超級電容儲能型裝置主要是利用電容的充放電原理實現車輛再生電能的吸收和利用。儲能裝置主要采用IGBT逆變器將列車的再生制動能量吸收到大容量電容器組，當供電區間內有列車起動、加速需要取流時，該裝置將所儲存的電能釋放出去進行利用。該吸收裝置的電氣系統主要由儲能電容器組、IGBT斬波器、直流快速斷路器、電動隔離開關、傳感器和微機控制單元等組成，其原理詳見圖3。電容靜態儲能裝置具有儲能（儲存車輛再生電能）和穩壓（穩定牽引網電壓）兩種工作模式。該類型的裝置基礎技術、電容品質及容量要求很高，國內已處于研究試驗及應用階段。

2.2 飛輪儲能型

再生制動能量吸收裝置由控制隔離、斬波器、飛輪儲能三部分組成，直接接在變電所正負母線間或牽引網和回流軌間，其核心技術是利用核物理工業的物質分離衍生技術而制造的飛輪，該裝置設置在真空殼體內，飛輪經過特殊材料和加工工藝制成的軸支撐在底部結構上。該技術特點是系統復雜，基礎技術、材料以及制造工藝水平要求很高，在國內尚處于技術研究階段。

3 逆變回饋型

逆變型回饋裝置主要有變壓器、斷路器、逆變器、快速開關以及控制單元等模塊組成。根據回饋電壓等級不同，可以分為回饋至400V低壓、1180V中壓、10kV/35kV高壓三種不同的形式。三種形式優缺點對比表詳見表1：

表1 回饋至不同電壓等級優缺點對比表

目前，國內所采用的逆變回饋型逆變吸收裝置主要以回饋至10kV/35kV中壓網絡為主，其原理圖詳見圖5。反饋至10kV/35kV中壓網絡具有系統容量大、抗干擾能力強、對供電系統中的其他負荷影響較小等優勢。逆變回饋至0.4kV及1.18kV電壓等級的技術和產品目前國內有研究機構正在進行研究，并且已進行掛網試驗。逆變回饋至10kV/35kV中壓網絡的技術和產品在國外已經成熟，在國內也有在線運營的工程實例，是目前主流的發展方向。

圖1逆變回饋型裝置原理示意圖

四、電能反饋吸收因素分析

列車制動產生的電能反饋比例與車輛的特性、行車運行組織、線路特征、制動能量反饋裝置設置點密切相關。城市軌道交通的運行存在明顯的早晚高峰特征，有不同的運行時刻表。最小行車間隔一般為2分鐘，最長行車間隔一般達到6~10分鐘。一般而言，當行車密度較高時列車再生制動時向牽引網回饋的電能，基本上能夠被在線運行的其他列車所利吸收，實現電能的二次利用。當行車密度較低時，列車再生制動時向牽引網回饋的電能全部被在線運行的其他列車吸收的概率較低。有資料表明，當列車發車間隔大于10 min時，再生制動能量被其他在線車輛吸收的概率幾乎為零。

五、投入后的經濟效益模擬計算分析

1、以廣州地鐵六號線潯峰崗、黃沙站為例。

廣州地鐵六號線由于種種原因全線未設置制動能量回饋裝置。現假設在線路終端牽引站潯峰崗站，線路中間牽引站黃沙站兩車站設置能量回饋裝置為例模擬計算，分別算出20對/小時、10對/小時、8對/小時和6對/小時情況下潯峰崗牽引所、黃沙牽引所每小時吸收的再生功率如下表2所示。

表2 潯峰崗、黃沙站吸收功率模擬計算表

因此，通過模擬軟件計算理論上預計潯峰崗站和黃沙站每年回饋的能量節省的電費分別為42.75萬元和5.77萬元。詳細見下表3所示。

表3 潯峰崗、黃沙站年節省電費統計表

2、以北京地鐵14號線園博園及大井站為例。

北京地鐵14號線已經設置了制動能量回饋裝置，并且已經投入運營。以園博園及大井站牽引所的車站為例，通過軟件模擬計算分析得表5數據：

表4園博園、大井站年節省電費統計表

單站平均每月回饋電度2737度，每月可節約8.2萬度，每年可節約98.5萬度，按北京地鐵用電取費0.85元/度計算，每年每站節約電費83.7萬元?？傮w來說采用中壓回饋裝置節能效果顯著。

以上是舉例不同地區兩條城市軌道交通4個車站設置了制動能量反饋裝置后，模擬計算得出每年所節省的電費。通過計算分析可知，設置能量回饋裝置后每個線路特點相近的車站節能效果相差不大，具有一定的代表性。城市軌道交通根據城市發展，線路一般規劃成線網，設置較多的車站。如全部采用了制動能量再生利用裝置，其經濟效應則更加突出。

六結論

從上述系統方案介紹以及模擬計算可以看出，制動能量消耗型技術方案不具備綠色環保與可持續發展理念，制動能量回饋，尤其是回饋到中壓交流供電網的回饋方案具備回饋容量大、利用效率高、與既有供電系統兼容性好、造價適中，同時還能節約牽引列車或地面吸收設備成本，有效降低城市軌道交通運營成本，值得在軌道交通行業推廣應用。

參考文獻

[1] 張鐵軍，陳 雪， 陳廣贊， 林麗. 城軌供電系統新型再生制動能量回饋系統.大功率變流技術，2011(5)：37-40