交通發展的意義范文
時間：2023-12-15 17:55:08
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篇1
此次交通大部制改革標志著我國鐵路運輸行業開始向市場化道路邁出重要一步，不僅有利于鐵路自身的健康發展，而且有利于加快建設綜合交通運輸體系，實現各種交通運輸方式無縫銜接，從而推動我國集裝箱多式聯運進一步發展。
1 促進運行規則統一
水路、鐵路、公路、航空等運輸方式均有各自的運行規則，集裝箱多式聯運要求在向終端客戶提供全程運輸服務的前提下，對多種運行規則進行重新協調和分配。近年來，公路、航空等部門先后并入交通運輸部，實施政企分開、統一管理；唯有鐵路部門實行壟斷經營，導致鐵路運行規則與市場法則不兼容，難以實現與其他運輸方式的無縫銜接。[1]例如，我國鐵路集裝箱的規格不符合國際標準，在開展海鐵聯運時，往往需要在港口將貨物從海運集裝箱中卸出，然后裝入鐵路專用集裝箱中，導致運輸成本大大提高，運輸效率低下，抵消了集裝箱多式聯運的優越性。
鐵道部并入交通運輸部后形成統一的交通運輸管理機構，不僅有利于促進各種運輸方式、各部門、各地區之間的協調和統一，形成公平、穩定的競爭機制，而且有利于促進鐵路管理和營運逐步市場化，明確集裝箱多式聯運的市場主體，使以往分散、分段、多頭管理模式轉變為集中、全程、單一管理模式，推動集裝箱多式聯運實現集約化經營。
2 完善網絡布局
2.1 途徑一：加強協作
《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》中提出：“在行業發展規劃方面，要加強各種運輸方式基礎設施的合理布局、定位和有效銜接?！遍L期以來，我國鐵路運輸的計劃經濟色彩較為濃厚，行業壟斷較為嚴重，運輸系統相對封閉。鐵路運輸企業與公路、水路運輸企業之間缺乏合作，導致許多運輸場站和樞紐的布局、銜接和定位不合理[2]，無法形成完善的多式聯運網絡。
新交通大部制改革推動鐵路運輸市場化，促使相關管理部門放寬視野，將自身融入國際供應鏈中，加強與供應鏈各參與方的協作，以達到共贏的目的。一方面，鐵路應當與公路、水路密切配合，形成以沿海和內河港口為節點，以鐵路內陸車站為輻射，以公路運輸為喂給，充分發揮各種運輸方式優勢的集裝箱多式聯運網絡；另一方面，鐵路場站的布局規劃和經營網絡應當與貨主企業的產供銷布局以及第三方物流的網絡布局相結合，從而形成完善的多式聯運網絡。
2.2 途徑二：提升運能
集裝箱多式聯運對交通運輸網絡和樞紐的要求較高，建設具有全局意義的交通運輸網絡和樞紐是確保集裝箱多式聯運有效開展的基礎。目前，我國集裝箱運輸的技術含量較低，運輸設施能力不足，鐵路集裝箱運能尤為不足，內陸集裝箱中轉站和辦理站嚴重缺乏且設備陳舊，多由老舊件雜貨轉運站或鐵路、公路貨運站改建而成，其設計規范和操作標準不符合國際標準集裝箱的辦理要求。鑒于此，有必要提升鐵路運能，實現鐵路與公路、水路等運輸方式的無縫銜接，使鐵路更好地融入大交通格局中，進而推動集裝箱多式聯運發展。
目前我國鐵路年投資額約為億元人民幣，而公路年投資額達到1萬億元人民幣。[3]鐵路產權結構的單一性致使鐵路建設過于依賴國家投資，吸收民間資本的能力差，導致鐵路投資短缺，進而造成鐵路運力嚴重不足。新交通大部制改革有利于將競爭機制引入鐵路運輸，使鐵路成為開放的公共設施，從而有利于吸引民間資本進入鐵路投資領域，緩解融資壓力。同時，新交通大部制改革有利于通過資產紐帶將投資方與被投資方緊密地連接在一起。例如，在新交通大部制體制下，航運公司可以投資建設鐵路和港口碼頭，鐵路公司可以參股港口碼頭和公路運輸企業[4]，各參與方通過相互投資或參股的方式形成穩固的戰略合作關系，從而加強各運輸環節的銜接，完善多式聯運網絡。
3 促使運價統一
集裝箱多式聯運實行統一定價有利于提高運價透明度，杜絕運輸中間環節的亂收費現象，從而吸引更多客戶選擇集裝箱多式聯運。在新交通大部制改革之前，鐵路部門實行運價管制，鐵路運輸企業沒有自主定價權，鐵路運輸生產與運價管理脫節，導致鐵路運輸價格很難與效益真正掛鉤，無法適應運輸市場變化，也限制了集裝箱多式聯運發展；新交通大部制改革之后，鐵路管理實施政企分開，政府放寬對鐵路運價的管制，有利于中國鐵路總公司建立適應市場、靈活高效的運價管理機制，推動集裝箱多式聯運全程報價機制的形成，實現集裝箱多式聯運“一口價”的優勢。
4 強化信息銜接
一體化的集裝箱多式聯運離不開信息技術的支撐。發達國家十分重視信息技術在集裝箱多式聯運中的應用，通過建立電子數據交換系統，有效保證集裝箱多式聯運各環節之間的緊密銜接，充分發揮集裝箱多式聯運的優越性。[5]集裝箱多式聯運系統處理的信息量大、單證種類多、流轉環節繁雜，要求強化各環節信息銜接，實現多式聯運信息的高效傳輸和共享。鑒于此，我國應當建立統一的集裝箱多式聯運信息系統，并與國際接軌，提高國際集裝箱多式聯運的運營效率和服務質量。
目前，我國港口、航運、鐵路、公路、航空等部門基本都建立了各自的信息系統，但尚未形成貫通不同運輸方式的一站式多式聯運電子化服務能力。隨著水路、公路、航空等部門相繼并入交通運輸部，我國在多式聯運信息的互聯互通方面已取得一定成效。鐵路運輸系統的封閉性致使鐵路與其他運輸環節的信息溝通較少，加之鐵路集裝箱運輸缺乏高效的電子數據交換系統，無法實現單證無紙化，也無法實現對運輸全過程的動態監控，導致鐵路集裝箱運輸無法有效參與多式聯運，阻礙了我國集裝箱多式聯運發展。
新交通大部制改革打破鐵路行業壁壘，鐵路部門將按照國家統一規劃，逐步建立與港口、航運、海關、公路等部門間的電子數據交換系統，實現信息聯通和共享，降低銜接作業難度，提高集裝箱多式聯運的運營效率和服務質量。
5 提升服務水平
5.1 政企分開，樹立市場化服務意識
集裝箱多式聯運的目標是向客戶提供安全、便捷、優質的全程運輸服務，鐵路部門作為集裝箱多式聯運的分段承運人，其服務水平直接影響多式聯運的整體效率和競爭力。長期以來，鐵路政企不分，一家獨大，直接導致其缺乏提升效率、改善運輸服務的動力。新交通大部制改革確立中國鐵路總公司的市場主體地位，鐵路要進入市場，就要面對來自水路、公路、航空等多方面的競爭壓力。為提高市場份額，鐵路系統必須樹立市場化服務意識，努力提高服務水平[6]，從單一的“站到站”服務向綜合的“門到門”服務延伸，從而實現貨運升級和效益提升。
5.2 加強合作，組建優質運輸鏈條
鐵路運輸企業只有與公路、水路運輸企業加強合作，才能使各種運輸方式的線路、能力、運營時間、票制和管理等相互銜接，從而提高一體化服務水平。此外，鐵路部門還應當加強與運輸企業的合作。專業的運輸企業能夠為貨主簡化業務環節，提供便捷、優質的全程服務；鐵路部門與之合作有利于鐵路走向市場，提高服務質量，增強競爭能力。
長期以來，鐵路部門政企合一，既是鐵路運輸的經營者，又是鐵路運輸的監管者，在處理與水路、公路、貨主企業和貨運企業關系中的定位不準確，無法較好地融入多式聯運鏈條中。新交通大部制改革使鐵路成為市場經濟體制下綜合運輸體系中的一部分，有利于鐵路部門著眼于整個多式聯運鏈條，加強與鏈條上各參與方的合作，從而達到提升整個多式聯運鏈條運營效率和服務水平的目的。
6 結束語
集裝箱多式聯運是現代物流的重要組成部分，大力開展集裝箱多式聯運，提升鐵路運輸在集裝箱多式聯運中的地位和份額，不僅有利于為鐵路創造新的效益增長點，而且有助于完善我國綜合貨物運輸體系。新交通大部制改革后，鐵路、公路、航空、水路等各種運輸方式在國家統一規劃下將形成巨大合力，這對我國綜合交通運輸能力的提升具有十分重要的意義，并將對我國集裝箱多式聯運發展產生極大的推動作用。
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篇2
論文關鍵詞 和諧視角 交通 縣域經濟 發展研究
論文摘 要 便捷交通激活縣域經濟，本文基于和諧視角對交通促進縣域經濟發展進行了研究。
1前言
東明縣地理區位比較重要，但目前東明縣路網建設還不能夠滿足經濟發展需求，公路建設與日益增長的交通量矛盾相對還比較突出；道路運輸結構不盡合理，運輸效率和質量不高；現代物流體系尚未形成，在為商品流通和人員流動創造良好運輸條件、實現與京津等地的有機銜接上有待加強和提高。
2交通在縣域經濟中的重要性
交通運輸產業作為國民經濟的基礎性、先導性、服務性、戰略性產業，是國民經濟的命脈，在經濟和社會發展中具有舉足輕重的地位。在縣域經濟建設中，其不可替代的作用主要體現在：擔負著千百種原燃材料的運輸供應，形形商品的交換，成為各行業生產、流通的不可或缺的鏈條。路通了，車可以到田頭，種菜不愁銷，還能賣出好價錢。農村交通條件的改善，促進了農村勞動力的轉移。路橋暢通吸引了大批客商投資興業。農村交通條件的改善拉近了城鄉距離。交通事業的突飛猛進給陸良帶來大量的人流、物流、資金流、技術流、信息流，催生了一條條公路經濟帶。一馬平川的大地上，國道貫穿境內，高速公路、縣鄉一級油路縱橫交錯、四通八達，車流川流不息，城鄉一體化交通網絡有力推進了縣域經濟發展。橋梁、渡口是交通的紐帶和公路的延伸。一條路一條經濟走廊。交通建設，不僅方便了群眾出行，而且改善了經濟發展條件，蔬菜、糧食、畜禽等一大批優勢農產品產業帶應運而生。
3交通路網建設的現狀分析
縣域經濟面臨國內國際市場日益增強的輻射力和沖擊波，在這一新形勢下，如何抓住機遇，發揮優勢，突出特色，奮力推進縣域經濟實現持續快速發展，結合當前交通建設發展實際，就如何科學統籌交通建設，促進縣域經濟協調發展進行了專題調研和定位思考。服務社會主義新農村建設是交通工作的重中之重，服務人民群眾安全便捷出行是交通工作的根本要求。從服務縣域經濟發展全局看，總體而言是區位優勢的拉動輻射效應不明顯。從服務群眾安全便捷出行看，公路易發事故路段的安全防治、危橋危涵的改造、緊急突發事故搶險救援等方面還有待完善；運輸車輛技術狀況、資質審核檢驗和運輸安全等方面有待加強；公交運營線路數量、通達深度還不能滿足群眾便捷出行需要；出租運營車輛標識不一，良莠皆存，不規范、不統一、不滿意的矛盾還相對存在。做好群眾“出行放心、出行滿意”的工作任務還很重。
4立足路網布局與縣域經濟的有機銜接 1正確認識交通建設對經濟發展的引領作用
隨著縣域經濟的發展，優先發展，超前發展交通事業對縣域經濟的發展起著十分重要的先導和推動作用?？h域經濟發展的形象標志是城鎮化發展水平，而城鎮化的發展與交通條件是相互影響、相互依存的?？v觀東明發展歷史，交通條件對城鎮化的發展具有決定意義，城鎮在空間分布上呈現明顯的交通指向性，眾多歷史名鎮，皆按交通建設沿線分布。而現代城鎮建設要走集約發展、集中建設的道路，擇優發展重點鄉鎮是城鎮建設的必然選擇，城鎮化的進程將使一些重要鄉鎮所在地得到強化和發展，隨著交通通達的時間和空間變化，城鎮化建設也必將做出新的調整，也必將推動我縣產業積聚區、主導產業和社會工程的加速發展。 2縣域經濟發展與路網功能的重新定位
縣域經濟發展中，交通路網的層次結構及其功能是布局規劃的關鍵問題所在，應根據縣域經濟發展的規律摒棄傳統意義上的國省、縣鄉道路行政等級劃分的模式，依據其在縣域經濟發展中的重要性重新予以定位。從當前縣域經濟交通路網功能展現看，大體分為三個層次，第一層次為主干網，用于連接縣域內外重要結點和交通樞紐，技術等級主要是二、三級路組成；第二層次為次干網，用于連通縣與縣及縣與各鄉鎮之間的公路，技術等級主要是三、四級路；第三層次為一般網，用于連通縣域各鄉鎮與行政村之間的公路，技術等級主要是由農村公路組成。從這個角度看，優先發展主干網，強化發展次干網，連通改善一般網，就能使有限的交通建設資金發揮出巨大的經濟效益和社會效益。
3按照新農村建設規劃適當調整農村路網結構
考慮縣、鄉村發展和土地整理及新農村規劃，建議調整路網規劃或給予在建設中進行置換變更的政策余地。加強養護管理，延緩使用年限，使其發揮最大的經濟效益十分必要。為提高道路品位，弘揚交通文化，在今后的建設和發展過程中，須注重把歷史、文化和景觀與公路建設和管理養護有機結合起來，著力在提升道路的人文品位和文化氣息上做文章，對每一條公路周邊的風土人情、人文地理、歷史底蘊和特色經濟進行全方位的梳理挖掘，使公路文化成為彰顯地域文化特色的載體和促進縣域經濟發展的橋梁。 4圍繞產業結構調整合理優化路網建設
干線交通是區域間聯系的紐帶，地方道路則是一個縣域經濟發展的條件，而城市道路則是城市運行的載體，三者結合構成了“大交通”的概念，大交通可影響一個區域的經濟發展，可影響一個區域的產業布局，可影響一個區域的產業結構，還可以影響一個區域某一個階段的發展規劃，甚至可誕生一個城鎮。交通上不去，經濟就無法發展，由此而言，發展“大交通”勢在必行，在謀劃上是考慮以下三點：一是建設縱深，溝通發達地區與欠發達地區，二是建設樞紐，實現物流集散，三是建設走廊，解決瓶頸，改善能源運輸通道。 5加快相關城鎮過境道路改造升級的步伐
在路網建設中重點發展縣域的主、次干線公路項目（縣道、鄉道）。村村通道路大多為沿干線公路呈“魚刺”狀形式，而鄉道建設標準又過低，起不到鄉鎮區域內的干線或分解國道線路壓力的作用，建議下階段路網建設以縣道改造升級、鄉道（次干線）、專業道路（礦山道路、糧食產區路、果品蔬菜產區路、紅色旅游路）建設為主。在縣域農村形成主干、次干、專業路、村村通，高中低等級配置，車輛擇路而行，路網車流密度均勻的格局。
:
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劉翠紅.產業鏈延伸視角下的河南省縣域經濟發展對策研究[J].北方經濟.2010年03期.
篇3
關鍵詞：城市軌道交通、外部正效益、城市交通
隨著城市經濟水平的不斷提高，城市汽車保有量的高低儼然已成為城市經濟發展的一項表現指標。然而與此同時，汽車保有量的日益增大也為城市道路交通的發展帶來了嚴峻的挑戰。機動車的與日俱增與城市道路空間狹小、停車場地有限、城市環境指數的控制等因素之間的博弈也日益明顯。如何利用有限的城市道路空間，更加科學合理的規劃城市交通的發展，使得城市交通暢通、便捷已成為城市管理者面前的一個難題。城市軌道交通的大力發展能在很大程度上擴寬城市交通的運行空間，豐富群眾的出行方式，減少機動車上路行駛頻率，更加有效地、科學的利用好城市交通的立體空間。城市軌道交通的大力發展不僅能有效緩解城市道路交通壓力，方便群眾出行，還能為城市的發展帶來正的外部效益，給城市帶來更多的收獲。
外部效益分為兩種，一種是對社會的影響是積極的、有效的，這樣的效益被稱之為外部正效益；另一種是對社會的影響是負面的則被稱之為外部負效益。城市軌道交通的外部效益也有正、負之分，但其產生的正效益遠遠大于負效益。城市軌道交通對城市發展所帶來的外部正效益主要體現在消費者效益、地區效益和社會效益三個方面。經過分析城市軌道交通建設的正外部效益，城市軌道交通建設的至關性和必須性就體現的非常明顯了。
效益存在于消費者
因為“城市軌道交通”具有公共物品的性質，同時它的投資額
巨大，從投入建設到后期運行維護，都需要投入大量的人力、物力。“城市軌道交通”的運營成本加上消費者乘坐“城市軌道交通”帶來的效益是遠遠超過消費者所付的車票價格，所以，消費者占有著多出的效益。這多出的效益首先就是給乘客帶來的時間節省的效益。傳統的城市交通的通行效率受到路況、路面車輛數、交通信號、交通事故、乘客因素、行人因素等多方面因素的影響，使得乘客出行時的總時間受到很多因素的影響，而導致時間成本的增加，導致出行時間上存在很多的不確定性。運輸特征是載客量大、快速、準時，能夠有效的縮短乘客的乘坐時間，減少時間的損失，經濟學中所闡述的時間機會成本可以看做該效益，換句話說，就是把節省下來的時間用在其他地方所產生的效益，而且經濟水平發展高，時間的機會成本就越大，乘客的時間節約的效益也就越大。其次“城市軌道交通”減少了乘客交通疲勞的效益。近年來，隨著城鎮化進程的發展，城市人口與日俱增，城市公共交通的承載力也在經受著嚴峻的考驗。尤其是在高峰期間，由于運力恒定，每次運行承載人數有限，導致等候出行的人增加，除了出行途中不確定因素可能引發的時間延遲外，等候時間的拉長更增加了乘客的交通疲憊感。而 “城市軌道交通”的建成，能為乘客提供了更為舒適的乘車環境，而且即使“城市軌道交通”與城市公共交通一樣的擁堵，“城市軌道交通”同樣可以利用自身的特征——快速，讓乘客的乘坐時間得以減少，從而減少乘客交通時間的效益得以有效實現。
“城市軌道交通”的投入使用后，因為其便捷、舒適的特點，將很大程度上轉變人們對傳統公共交通的印象，從而選擇使用公共交通出行，減少私家車出行，有效減少路面汽車保有量，降低路面交通壓力，從而為城市的道路交通的發展和管理提供更加有利的道路交通環境。
效益存在于地區經濟
地區經濟效益闡述了“城市軌道交通”的建設通車可以對沿線經濟開發產生促使和波及效益。
第一是講述效益存在于沿線不動產增值中，“城市軌道交通”自從建成通車以后，能夠有效的提升沿線居民和事業單位的可達性，為了出行更方便，會導致“城市軌道交通”沿線的土地和房屋的供給增加，從而提高了沿線土地和房屋的價格，沿線房地產價格的變化趨勢是隨其位置與“城市軌道交通”的距離的變化而變化的。在很多城市的房地產宣傳項目中我們可以發現，發開上的廣告中會利用離“城市軌道交通”的距離，作為賣房的宣傳噱頭，提升房屋價值，吸引買房者的注意。而消費者在購房時，也更愿意考慮出行是否方便的因素。
其次是節約用地的效益，同以往的地面交通方式比較，“城市軌道交通”最明顯的特征是它的大部分構造集中與地下或者高架上，利用立體式的設計減少了城市平面的占用率，絲毫不影響城市地表其他工程項目的建設。于此同時，能夠減少地面道路的建設是由于它的大運載量和它對其他交通方式的替代性。因為這兩個原因，讓“城市軌道交通”來說意義重大，這也是其他交通項目所不具備的優勢。
效益存在于社會上
社會效益是指“城市軌道交通”建成通車以后所帶來的權社會成員不管是否成功付費都能產生效益。
首先，“城市軌道交通”增強了安全性的效益。根據07年世界衛生組織的統計，每年死于道路交通事故的全世界約有70萬人，現在已經有因道路交通事故致傷致殘的1，000萬-1，1500萬人。先階段社會人口非正常死亡的主要原因就是道路交通事故。如何提高城市道路交通安全性，降低交通事故死亡率成為考驗各級政府管理能力的重要課題?！俺鞘熊壍澜煌ā钡慕ǔ墒褂脤⒑艽蟪潭壬暇徑饨煌ㄊ鹿暑l發，道路交通安全性低得現狀。由于“城市軌道交通”系統建設空間較為獨立，影響因素相對公路較少，具有比公路交通更加穩定、更高的安全性，可以減少交通事故死亡率，這將勢必減少因交通事故造成的人員和財產上的損失。
其次，“城市軌道交通”能改善有效提高環境質量的效益，同其他交通方式比較比，“城市軌道交通”對環境的負面影響是最小的。目前，隨著工業化、城鎮化進程的加快，在經濟飛速發展的同時，我們的城市環境也在遭遇嚴峻的考驗，國內外都在倡導“綠色”、“低碳”的生活方式，減少噪音和二氧化碳的排放，城市發展與環境保護成為衡量城市管理者管理能力的兩項重要指標?！俺鞘熊壍澜煌ā陛^公路交通來說，有很重要的環保效益。一方面“城市軌道交通”對環境的噪聲污染基本上是零，這樣可以充分減少噪聲的產生；另外一方面是“城市軌道交通”都是電力驅動，無廢棄排除，減少機動車二氧化碳的排放，低碳環保，因此“有效改善了環境質量的效益是“城市軌道交通”的功勞。
“城市軌道交通”的建成使用，推動了城市的發展，在豐富了群眾出行方式，減少出行時間的同時，對地區經濟的拉動，環境質量的提升都有著極為重要的作用。在有效利用了城市立體空間的同時，有效降低了道路交通事故的發生，更好的保障了城市居民的生命財產安全。（作者單位：貴州大學經濟學院）
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篇4
1、發揮榜樣作用引導兒童正確對待挫折
兒童模仿性強，可塑性強。所以作為家長應以身示教，時時處處做孩子的好榜樣，在自己遇到挫折時，就應正確對待，積極應對，并通過自己的言傳身教教會孩子如何應對。同時，家長平常還應加強學習和觀察，注意把孩子的同齡伙伴中的好榜樣及時地介紹給孩子，從而使他們從鮮活的生活事例中受到教益，獲得如何應對挫折的經驗。
2、善于與兒童溝通，共同戰勝挫折
兒童心理專家告訴我們，當兒童遇到挫折時，一般會產生悲觀、失望、退縮、敏感等心理。面對這種情況，家長首先要與孩子溝通，朋友般地傾聽其傾訴；然后幫助其正確歸因，引導他們敢于正視自己，能客觀地評價自我。在了解自我能力的基礎上，樹立較強的自信心，并創設機會讓其體驗或回憶成功的經歷，塑造良好的心理品質，從而使他們能坦然地面對學習和生活中的順境和逆境，真正做到在順境中不盲目得意，在逆境中不唉聲嘆氣，形成堅強的意志、持之以恒的精神，提高抗挫折的能力。
3、應把挫折教育列入學校教育計劃
我們知道，家庭教育對人的意志力的培養和良好的個性的形成有十分重要的影響。其實，學校作為有計劃、有組織、有步驟地進行系統教育的專門機構，它比家庭教育更完善，所產生的影響也更深遠。因此，學校是對兒童進行挫折教育的重要場所，應將挫折教育納入教學計劃，從而有計劃、有目的地對兒童進行挫折教育。
4、開設專門的挫折教育課程
專門的挫折教育課程具有系統性、全面性和針對性，通過教學計劃的實施，挫折教育就變成了一項有計劃、有目的的教育活動。我們可以從認知、情感、行為等多方面對孩子進行培養。在認知上，讓兒童正確理解挫折，以使兒童認識到挫折是客觀存在的、而且是不可避免的；在情感上，讓兒童充分體驗挫折，消除兒童對挫折的害怕心理；在行為上，教兒童掌握戰勝挫折的有效方法，形成兒童正確的反應方式，通過知、情、意、行的系統培養和訓練，使兒童成為一個勇敢堅強的人。
5、開展挫折游戲與競賽
挫折教育課程應與游戲、競賽結合起來。因為游戲和競賽是兒童最喜歡的活動，開展挫折游戲和競賽活動，容易讓兒童接受和掌握戰勝挫折的方法。例如，在進行角色扮演的游戲時，有計劃地安排兒童分別扮演人際沖突中排斥和被排斥的角色，讓他們體會不同的心理感受。老師在指導兒童活動的過程中，幫助他們分析沖突產生的原因并尋找解決問題的方法。
6、開展滲透教育
除了專門課程和游戲競賽之外，還要把挫折教育滲透到幼兒園及學校的各科教學之中，如語言、算術、常識、美術、音樂、體育等科目都蘊涵著豐富的挫折教育因素，要善于發掘并加以運用。
7、給予兒童適當的“劣性刺激”
在兒童的生活、學習活動中，可適當利用一些現實情境給兒童以“劣性刺激”，所謂“劣性刺激”是指令兒童不快或不舒服的外界刺激，如饑餓、勞累、困難、批評、懲罰等。適當地拒絕給予兒童所喜歡的東西、讓其感受饑餓、對經常獲得表揚的兒童不失時機地給予批評，都可使兒童體驗到許多事情并非總是按自己的意志行事的，這可克服兒童的自我中心傾向，使兒童認識到挫折的客觀存在性。但要注意，“劣性刺激”的使用要恰當，要適時。例如兒童在進行某些創造性的嘗試時，若成人給予負面刺激，可能會挫傷兒童嘗試和學習的積極性。
8、挫折教育應引起全社會的關注
篇5
關鍵詞：交通運輸；經濟；社會；文化；相關性
近年來，隨著我國高速公路陸續建成通車，高速公路客運應運而生，它以其快速、安全、經濟、舒適的優勢在綜合運輸體系中的地位日趨重要。交通運輸中針對目前存在的主要問題，提出了必要性和緊迫性問題。按照市場經濟發展的客觀規律，從適應旅客出行要求出發，改善企業經營與管理，才能適應運輸發展的新形式。
然而受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，區域交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的區域交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展之間因果關系的準確把握。
1 交通運輸業在經濟中的發展
促進國家經濟合理布局、協調發展。促進地區經濟合理布局、協調發展，除了中心城市的作用外，要以交通要道為依托，充分發揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優勢。依靠若干條通過能力強的南北向、東西向的運輸大通道，引導形成若干跨地區的經濟區域和重點產業，優化生產力布局，優化資源配置，減少重復浪費，交通運輸將起很大的促進作用。交通運輸是國民經濟的重點戰略產業，是國民經濟的重要基礎設施，是制約經濟與社會發展的一個重要因素。自改革開放以來，各地政府和人民都認識到“要想富，先修路”。交通運輸業要先行，才能保持國民經濟的持續、穩定、協調發展。
2 交通運輸業在社會中的發展
歐盟及其他達國家交通運輸政策的主要特征之一就是依據各運輸方式的技術經濟特性，發展與本國具體國情、資源條件相適宜的交通方式，并根據綜合交通運輸結構的合理性和協調程度，重點發展相對薄弱的交通方式。中國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業布局不平衡，鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優勢突出，在經濟社會發展中具有重要的地位和作用。
3 交通運輸業在人文中的發展
以人為本和可持續發展已經成為全球社會經濟發展的主流，并成為包括歐盟在內的大多數發達國家交通運輸政策的主要目標和發展方向。發達國家從經濟、社會和生態三視角出發，優化整個交通運輸系統，制定可持續發展的交通運輸政策。與發達國家相比，我國交通運輸部門在以人為本和可持續發展方面還存在較大差距，在保障民眾交通權利和義務方面的相關制度尚不健全，交通運輸與社會及生態環境的協調程度還比較低。我國交通運輸業的發展也必須走以科技創新為特征的可持續發展道路，應將以人為本和可持續發展作為重要指導思想。
4 結論
交通行業受經濟發展的影響，是由于它直接或間接地使勞動過程發生變化來促進交通行業經濟增長的。在經濟增長的因素分析中，科技進步一般指廣義的科技進步，指除勞動力和資金投入增加使經濟產出量增長之外，其他使經濟增長的所有因素均為科技進步?？梢哉f，科技進步是綜合運輸體系形成和發展的前提條件。使交通管理效能不斷加強交通管理是對人的交通行為的管理，是為了安全、通暢、快速、高速、低公害的目標，控制交通參與者的交通行為。如今，現代科學技術在交通管理中的運用，使交通管理的效能大大提高。這主要表現在計算機的應用計算機的應用從系統工程角度對各類道路交通流向進行系統合理的規劃與設計，針對不同道路的實際交通負荷水平，因地制宜地實施有效控制，提高了通行能力，使交通流向更加優化。隨著我國經濟增長方式的改變，運輸需求發生較大的變化，人們對交通運輸的條件和運輸及時性的要求日益提高。科學技術是交通運輸的生命和未來，交通運輸業要適應經濟和社會的發展，就必須重視科技進步在交通運輸中的作用。
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【關鍵詞】 交通 城市發展 影響機制
德國人文地理學家F.拉采爾曾指出“交通是城市形成的力”?？v觀古今中外城市發展的歷史，無數實例都證明了交通對城市發展有著重要的作用，特別是城市交通之外的大交通，與城市發展更是具有深刻的淵源關系。
一、城市發展中交通的重要作用
透過人類發展史，可以看到交通與城市發展之間有著不解之緣，在城市產生和發展的過程中，處處留下了交通的印記。
1、古代內河航運引導城市布局
在可以查證的有關城市的記載中，城市最早出現于尼羅河、底格里斯河、幼發拉底河、印度河以及黃河等大河流域，在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔，巴比倫城位于幼發拉底河下游右岸。交通運輸能實現互通有無，平均所余物資，交通不同地區特有物資的職能，促進了市場的形成，而市場本身也是城市生活安定性及規律性的產物。水運是古代大規模運輸最為有效的方式，這些河流無疑都是最早的交通要道，可見，城市起源于大河河谷地區并非偶然。
不僅如此，城市發展與航運改進具有很強的同步性，從我國城市發展的歷史來看，水路運輸對城市格局的形成和演化具有很強的引導作用。魏、晉、南北朝以后，長江流域逐步發展成為主要的經濟基地，而隋大運河的開鑿，把逐漸成為中國經濟中心的長江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運方式聯結起來，大運河成為中國主要商品流通通道和經濟發展的命脈，在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發展軸線，沿岸的楚州（淮安）、揚州、蘇州、杭州在當時并稱四大都市。
2、近代鐵路交通促進城鎮迅速崛起
工業革命后，鐵路交通的開始發展，使得大宗貨物在陸地上遠距離運輸成為可能，此時，在鐵路交通發達的地理位置迅速發展起來了一批新型的城市，如河北省石家莊市的興起就是憑借優越的鐵路交通條件而迅速發展的一個非常典型的例子。20世紀初，石家莊村的面積還不足0.1平方公里，僅有200戶人家，600余口人。由于公路交通十分落后，貨物運輸嚴重依靠鐵路交通，而由盧漢線運往當時的重鎮——正定的物資都要在石家莊下站，再由石家莊運往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進一步誘發了工商業、服務業、金融業的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，使石家莊的交通經濟地位進一步提高。1947年石家莊市解放，當時全市人口19萬，有大小工廠27家，工業總產值2000萬元左右。
3、現代高速公路推進沿線地區城市化
國內外的實踐經驗表明，一條高速公路，特別是大城市之間的高速公路建成后，就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發展，形成以高速公路為軸線的城市群，在各處出口或立交橋附近形成一系列衛星城鎮，這些衛星城鎮更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量達35萬余輛，高峰期超過40萬輛。之前，安大略省的工業主要分布在多倫多南部，1962年，該高速公路建成，工業布局逐漸向北延伸，形成了以高速公路為軸線的工業走廊，集中了全加拿大70%以上的工業，相應地促進了高速公路沿線商業、文化設施的發展和中小城鎮的發展。目前，這一地區為全加拿大城市化水平最高的地區。
4、綜合交通帶動城市群的發展
法國城市學家戈特曼（Jean Gottmann）在其論文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并預言：城市群是城市化高級階段的產物，若干都市區的空間聚集是城市化成熟地區城市地域體系組織形式演進的趨向，在20世紀和21世紀初將成為人類高級文明的主要標志之一。
長江三角洲被稱為世界第六大城市群，其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導向性。明清時期，長江三角洲基本形成了沿長江和沿運河的兩條城市發展軸；隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路，1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車，長江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成；改革開放后，公路已成為長江三角洲人員和貨物流動的主要通道，構成了長江三角洲城市空間格局的主要框架；長江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機，是世界上港口和機場密度較高的地區之一；今后，長江三角洲將進入高速公路和城際軌道交通快速發展的時期。隨著交通條件的革命性變化，產業將在長江三角洲內重組，城市空間格局將隨之發生重大變動，長江三角洲的產業競爭力和城市競爭力將進一步增強。
二、交通對城市發展影響的內在機制
通過對城市發展進一步解析，可以看到，交通是通過改變產業布局、推動經濟發展、促進人口遷移等來影響城市發展的。
1、交通改變產業布局
依據經典的產業布局理論，運輸條件是產業區位選擇和產業布局調整的重要影響因素，運輸條件的改變往往直接導致產業布局的形成與改變。
在交通運輸較為落后的階段，高額的運輸成本限制了城市間外部貿易的發展，工業活動在城市間難以形成專業化分工，大多數工廠在其選址時會把城市經濟作為首要條件，落后的交通條件將經濟的多樣化限制在城市范圍內。隨著交通的發展，區位約束不斷減小，長距離的商品運輸成為可能，圍繞著中心城市的腹地市場開始增長，中等城市和小城市開始出現，工業生產可在不同城市間實現專業化分工，這促進了聚集經濟效應的充分發揮，推動了城市向外分散型發展，更多城市將會出現。此外，便利的交通還能夠促進沿線地區人口的快速流動，加快地區經濟的對外聯系，從而帶動沿線周圍的旅游、餐飲、房地產等第三產業的迅速發展，推動沿線經濟的產業結構升級。
2、交通促進經濟發展
交通運輸業對國民經濟發展的支撐作用是其他任何行業都無以企及的，加大交通投資力度，對經濟增長和擴大就業機會將產生積極作用，而且交通運輸具有較強的正外部性，即交通建設對其他部門的生產和服務需求的影響較大，這也將促進經濟的發展。
根據清華大學胡鞍鋼教授測算，1985—2006年，中國交通運輸投資每增加1%，將會帶動GDP增長0.28%，其中，交通運輸投資的直接貢獻為0.22%，由于其外部性的存在而導致的經濟增長為0.06%。也就是說，如果考慮交通運輸的正外部性，交通運輸投資對我國經濟增長的貢獻率為年均13.8%?？傮w而言，1985—2006年交通運輸投資帶動GDP每年增加248億元，其中196億元來自投資的直接貢獻，另外52億元為交通運輸的正外部效益。同時，交通基礎設施對我國的就業率也有著顯著的正向影響，能夠有效地促進就業。
3、交通影響人口遷移方向
盡管人口的集聚看起來和經濟發展水平密切相關，但在現代化經濟發展的初始階段，人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運輸業的發展，尤其是公路水路交通的發展，使得客運和貨運成本、距離等都有所下降。另外，交通又提供、創造了較多的就業機會，遷移的“拉力”不斷增強，遷移通道的阻力隨之減小，這使更多的農村人口愿意遷往城市。
隨著集聚程度的不斷提高，尤其是進入城鎮化的中后時期，城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價日益上漲，而高速公路等高技術交通和現代通訊手段的迅速發展，以及家庭轎車開始普及，距離已不再是居民進入城市的障礙。因此，人口在向城市集聚的同時，也會使得大批富人外遷，并最終導致了郊區化的形成。
三、交通引導城市發展的建議
從城市發展的歷史和經驗來看，交通是城市發展的主要動力，它決定著生產要素的流動、城鎮體系的發展，甚至是城鎮的興衰。交通線路走向決定著產業和城市的空間分布及發展方向，交通線路的空間組合狀況決定著產業和城市的空間組織結構，主要交通方式的效率決定著產業和城市空間布局的靈活性與高效性。 轉貼于
目前，我國正處于城市建設的加速階段，人在空間運動上向城市超強集聚，物也呈現向城市強集聚和弱擴散的現象，經濟與城市化取得了快速發展，同時也顯現出一系列的問題，如城市交通擁堵、房價高漲等，這些問題已經引起了各界人士的高度關注。由于這一階段也是交通發展的成長期，因此可以考慮借助交通運輸對城市發展的作用力，引導城市健康發展。
我國現行行政管理體制中，交通和城市分歸不同部門，不同運輸方式的管理和規劃也分屬不同的部門，這就使得城市與交通發展不同步，而且本應為弱替代性的不同運輸方式，表現出來更強的競爭性，使有限的資金又有一部分用于了重復建設。為加強交通規劃與城市發展的協調，要求政府部門或者委托中介組織對交通項目的決策進行監督和協調，以構建“和諧社會”的基本思想為指導，統籌考慮城市與交通的協調發展，不同地區間的均衡發展。
參考文獻
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【關鍵詞】職業教育 統籌發展 對策建議
《國家中長期教育改革和發展規劃綱要》提出，發展職業教育是推動經濟發展、促進就業、改善民生、解決“三農”問題的重要途徑，是緩解勞動力供求結構矛盾的關鍵環節，必須擺在突出位置。職業教育要面向人人、面向社會、著力培養學生的職業道德、職業技能和就業創造能力。職業教育服務于經濟與社會發展，已成為推動我國現代經濟與社會發展的一股重要力量。株洲市以國家政策為導向，以湖南省的教育強省戰略為指南，通過建立職教城來整合利用株洲市職業教育資源，這一舉動為株洲市職業教育的統籌發展搭建了一個大舞臺，但要最終實現職教城職業院校的和諧共生，需要從多方面入手，統籌兼顧。
一、政府主導，合理規劃
政府主導是推動職業教育和諧發展的關鍵。首先，政府要把職業教育作為整個教育結構和教育布局中的戰略重點。株洲市從立足株洲經濟建設與產業發展出發，在堅持做大做強做出株洲職業教育特色的前提下，制定了株洲市職業教育發展長期規劃，明確了株洲市職業教育的發展方向。其次，政府要合理界定普通教育與職業教育的發展比例，從職業教育分別對第一、第二、第三產業的推動程度上考量，合理確定進入職教城職校的數量、類型、層次、專業設置比例及辦學規模大小，堅持職教城文科與理工科類職業院校并存，保證進入職教城職業院校的質量與特色，株洲職教城擬入住的9所職校正體現了這一點。第三，政府還可逐步通過“扶強、合并、轉向”等形式，最大程度整合、優化各種教育資源，壯大辦學規模，提升辦學層次。
二、注重政策落實，狠抓職教城職業院校的標準化建設
職業院校辦學條件要真正適應教育現代化的要求，而不能僅僅只停留在文件上。按照我國基本實現教育現代化的發展目標，職業院校辦學條件應普遍達到比較高的標準，這個比較高的辦學標準，包括校舍標準、實踐教學儀器設備標準、師資力量標準等等。加強職教城職業院校的標準化建設，不僅有助于提高職業院校的吸引力，同時也有助于人才培養模式的變革。因此，要保證職教城職業院校的高標準，從教育投入上講，要改變中等職業學校財政性教育經費占全國財政性教育經費比例連年下降的狀態，至少要從2008年的6.5%，恢復到1997年13%左右的水平；占“半壁江山”的高職高專院校財政性教育經費占普通高校財政性教育經費的比例，也要從2008年的16.7%，逐年提高到25%左右的水平，這就需要各級政府積極籌措建立健全完善多渠道、全方位的職教經費投入體系。
三、統籌職教資源，促進職教城各類職校的互通
納入職教城的職業院校有著不同的層次與類別，如何讓這些不同類別的職校擺脫自我為中心，各司其政的辦學思想，這就需要通過改變職校目前條塊分割，多頭管理的格局，全面統籌，促使職校之間的多向互通。
1. 同一層次職校的互通
建立職教城開放的高職教育體系，即高職在辦學體制上應以課程為中心，以學生為中心，而非“以學校為中心”。對于城區同一層次的職校，可通過人才培養方案的整合來優化課程設置，避免專業、課程設置的重復，根據各職校的特點與優勢進行培養任務的分解。職教城文科與理工類職校并存，文科類具有基礎文化課優勢，而理工類具有實踐課與專業優勢，那么就可以把文化課的教學任務交給文科類職校，而理工科類職校只負責承擔專業理論與實踐課的教學任務。需要進行一定實踐操作訓練的文科職校其實踐內容可由理工類職校來承擔。這種聯合辦學模式可根據專業需要采取“1+1+1”即專業基礎課、實踐課、頂崗實習各一年，或者其他模式。總的來講，對于同一層次職校來說，通過資源整合、共享、優勢互補的形式來加強相互的交流與合作，有利于避免相同資源的重復采購與設備的閑置及利用率低下。
2. 不同層次職校的銜接
現代高等職業教育由中等職業教育提升而來，是中等職業教育的延伸與拓展，所以高職與中職在人才培養目標、教學內容等諸多方面有很多天然的相承、相通之處。很多國家和地區的經驗證實了中職與高職是可以很好銜接的。要讓中職與高職能有效銜接，可從以下幾方面去嘗試。首先，改革職教城高職教育招生方法。城區高職可根據自己專業特點進行單獨招生，把好新生入口關，這是確保高職特色的重要一環。其次，統一課程標準，保證高職教育質量。職業技術教育的課程數以千計，同一課程在不同情況下深度、廣度又有差異，銜接的難度較之普通教育大得多。城區中職學校專業課程設置的好壞直接會影響到與高職的銜接效率。建議組織專家研究制訂統一的中職專業教學基本要求和高職入學考試標準以及相應的考試大綱，并以此來規范中職的課程設置與教學要求，這也是中職與高職銜接的重要依據。再次，實行城區中高職“一盤棋”的管理體制，打破條塊分割、部門分割、各自為政的多頭管理模式，充分發揮中職與高職互通的主觀能動性。第四，施行資格證書與學歷證書相結合的招生制度，實現中高職能力的有效銜接。中高職可協同專家、行業協會通過共同協商，明確規定職業教育各層次、各專業在職業知識、技能與職業能力上應達到的標準和程度，規定職業資格證書與對應的職業能力等級和職教各層次之間的關系。中職的應屆畢業生，如能成功獲得學歷證書與相應的職業資格證書，則有資格進入高職院校學習。對于中職往屆與社會在職人員，也可為他們進入高職院校學習提升創造條件。
3. 全面推行學分制，實行職教城區職校學分互認
實行學分制，允許職教園區學生根據個人需要跨校、跨專業選課，實現職校之間學分互認。通過學分互認，打破學制限制，一方面可以解決當前由于中職學制不規范導致生源質量的差異，另一方面也可解決高職由于生源差異給教學計劃和課程設置所帶來的困擾。職校通過統一規定學生修滿一定學分的必修課和選修課及完成相關的技能操作即可畢業，這樣就擺脫了學校、學制的限制，實現了學制的靈活性。
4. 暢通職業教育連接渠道，穩步提升職業教育層次
職業教育應打破原有的“上崗技能教育”與“終極教育”模式，暢通職業教育中“中專―大專―本科”連接渠道。職教園在做強做大做出一定規模的高職與中職前提下，可讓部分特色高職院校升格為本科職院，使職校生在高等職業教育領域，能獲得與普高生同等的受教育機會。
四、成立職教協會，推進職業教育改革與發展
職教城職教協會既是一個協調職教園各院校之間關系的中間機構，也是一個推動職教城職業教育改革與發展的研究部門。職教協會成員可由市教育工委、市政府分管領導、職校領導、社會知名人士、教育專家、合作企業代表等組成，他們一方面負責制定和完善職業教育發展規劃及相應的法規政策，為職業教育的發展與改革當好“智囊團”，另一方面也為引進職教資源，促進對外合作與交流做好“外宣部”。
五、優化環境，建立校企合作長效機制
我們要通過優化企業投資辦職校的環境，給企業以寬松的政策，以雙贏為宗旨，充分調動行業企業辦學的積極性。職校培養的學生主要面向企業，我們一方面要迎合株洲“工業強市”的需要，為株洲地方經濟建設與社會發展培養高質量足數量的技能型人才，另一方面，也得為“走出去”開辟渠道，我們要做強我們的特色職校與特色專業，能夠讓它們立足株洲，輻射湖南，走向全國。通過我們的特色引進市內外行業企業的資金，建立與行業企業合作辦學的長效機制，進一步做強做大職教產業，達到“走出去”與“引進來”的持續和諧統一。對于株洲市內的一些知名企業，比如：千金藥業股份有限公司、山河智能股份有限公司、中國南車等等，我們要通過政府中介，鼓勵一些專業對口職業院校與他們達成長久合作辦學協議。
另外，為實現園區教育資源的充分整合，最大化利用，當職教城發展到具有一定規模并步入穩健發展階段時，可考慮成立職教集團，對職教城職校進行集團化運作，實行政府統籌、部門聯辦、教育協調、多校一體、企業參與的方式，創新資源重組機制，最終達到不同層次、不同類別職業院校的高度共生。
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作者簡介：姚雅晴，青島大學。
中圖分類號：D923文獻標識碼：A文章編號：1009-0592（2012）11-025-02
一、民法上財產占有的概念
從現代民法的發展來看，占有制度最早起源于羅馬法的規定，其他國家的民法占有制度多借鑒了羅馬的占有制度。民法上的占有注重的是權利，民法對占有的保護的本意是為了保護公民的權利，它本身就是所有權中的一個權能。在日本的民法典中，作為一項民事權利的占有，在民法規定上既是繼承，又可以讓他人行使占有。而有些國家或者地區把民法的占有看作是一種事實，例如我國的物權法、德國、臺灣地區，在羅馬法中的占有也定義的是事實的占有。不過無論占有是不是權利，民法都是以保護權利為目的。我國臺灣的民法立法承認占有是一種權利，支配性和排他性是其本質的體現，享有權利的人被叫做占有權者。
二、刑法上財產占有的概念
對于刑法上的占有概念的用語，不同的國家理解也不相同。日本刑法對于“占有”在學說判例多以“所持”、“管領”的字樣出現，只要對物以支配的意思行使事實上的支配就構成刑法上的占有。從事實支配來說，是根據物的性質、時間、地點和社會習慣等要素表明占有的存在與否。我國刑法稱為“占有”，但是我國大陸刑法理論對刑法占有概念的界定多依據個案中具體情況確定是否占有。不過有學者認為，現實握有不是事實支配的必要條件，他人占有物是依據主體對物的支配力、物的形狀和性質來認定事實上的占有。在德國，有學者提出了占有的三要素，即事實支配財物的現實要素、根據社會生活原則進行事實支配判斷的社會要素、占有的意思的精神要素。有些臺灣學者認為，刑法上占有的事實支配關系包含了客觀和主管支配要素這兩個方面。具有客觀上的事實持有狀態稱為客觀的支配要素，它要求人和物的空間與時間聯系應該接近，物的形狀、性質和存在的時間、場所關系著該聯系的松緊程度。占有人主觀上占有或者支配即是主觀支配要素，這種事實上對物的支配意思是不論占有人是否具有特殊的意義或者連續的支配意識，都是對物的主觀支配。從這個意思上來看，不管占有人是不是聲明了對該物的持有，只要在具體情況中能夠證明其存在就可以了。
三、民法與刑法上財產占有概念的比較
根據占有意思對財產的實際支配與控制是民法和刑法上的占有的相同點，可是民法與刑法上的占有概念還是有區別的，其不同之處主要體現在以下四個方面：
第一，占有的意思的區別。根據一定的意思現實支配和管領物即是民法上的占有，是受到法律的保護，賦予占有人對物的權利人的地位。占有物是占有人的財產之一，構成財產支配秩序和歸屬的一部分是占有狀況本身。為此，很多國家在民法中都對其有專門的規定，即專門規定了占有的概念、效力和保護、甚至是變更及轉移。刑法對占有的意思不用具體完整的規定其內容，只需要是概括的，一般的，也可以是推定的意思。而民法規定的占有重視占有人對物的地位，連續穩定的財產支配秩序的形成讓占有本身有了財產價值。事實上控制支配財產是刑法對占有關系的主要確定方向。從占有人的角度來看，如果是根據所有或者其他權利的占有，那么是受到刑法保護的，但是如果占有他人財產，那么從刑法的角度來說就有了侵占罪的嫌疑。
第二，占有對象物的區別。占有標的物是否合法關系到占有人對物擁有比較穩定、類似于權利的地位，民法對其合法性的要求比較嚴格。流通物表明了占有的客體，非法財產是不能占有的除非是善意的情況，不然不能變成占有的標的。比如大麻這種絕對的違禁物是不能被看做標的物，可是在刑法上卻是占有的標的物。刑法上占有不關注法律評價和標的物的合法性，它只是行為人對財物的一種事實或事態上的控制支配，非法的、違禁的物品的支配管理也能成為占有，而詐騙、搶劫等罪責是根據非法剝奪的客觀表現分別構成的。合法占有是侵占罪取得占有的依據，是一種有權占有。臺灣地區民法第964條上有這樣一條規定：占有，因為占有人喪失其對于物的事實上的管領力而消滅。但其他管領力僅一時不能實行者，不在此限。比如在酒店，在洗浴中心遺忘了手機。如果是物被偷竊、被搶劫就不在此限了。
第三，占有的客觀方面的區別。我們對占有的客觀方面進行分析就可以看出，事實上對財物的控制和支配是兩者的共同之處，不過在本質上兩者之間的差別卻很大。確定占有人地位是民法上占有制度的主要內容，目的是為了將占有人和其他人的權利義務界限清楚，財物歸屬好控制秩序的一部分是由占有本身構成的，明確而穩定了財物的支配和控制。刑法認可人對時間和空間上沒有聯系的物的支配，即使有時間和空間上的聯系也不一定構成占有，比如很多國家的民法對占有人的輔助占有都持排除的態度。刑法上的占有主要確認包括短時間控制支配的財產在現實控制支配的事實狀態，而民法可以將占有轉移和繼承，但是刑法上則沒有這樣的占有。
伴隨著社會的不斷發展變化，民法占有也逐漸法律化和觀念化，其客觀方面既有事實上對物的支配和控制，也有以法律關系間接對物的支配和控制，比如設立用益物權、租賃等場合下，占有人還是間接占有其財產。很多國家的繼承法都承認繼承人在沒有事實上支配管理財產的繼承情況下還是有占有權。單純事實上的支配也是現代刑法承認的一種刑法上的占有，比如以倉單、存單等法律形式控制和支配財物，不過這不同于上文所述的以法律關系的支配，仍然重視財物在占有人手中的現實處分和控制地位，不過是因為社會的發展變化，事實上的控制手段也發生了變化，通過保管人或者銀行等機構代管的財物并沒有影響占有人的支配和處分地位，也屬于事實支配的范圍。
第四，占有制度在功能上的區別。民法占有制度以明確占有人和真實權利人的義務權利界限確定占有人的地位，并法律化了財產的現實支配情況。另外，民法占有制度為了維護社會的公正秩序對該占有實施保護。占有不是一種權利而是一種事實，物權人、非物權人都可以是占有的主體，主體事實上掌握財產的客觀事實是占有的重要條件，占有具有一定的法律效果，占有對占有人和非占有人特別是所有權人的種種關系問題 實施調解和解決。刑法上的占有單純是對物的一種事實支配狀態，而其本身不能成為財產歸屬和支配秩序的一方面，這樣規定既是為了保護這種占有狀態，又是為了確認占有人或者侵占該占有人的行為性質。
不管所有權為誰都對占有實施同等刑法保護，其主要目的是為了維持法律秩序，即對保護所有權有益的法律秩序。由于現代社會的財產關系日益變得復雜化，越來越多的占有與所有權分離的情況出現了，要想保護財產權，一開始就要保護對財產的占有，不然就會使得財產關系變得更加混亂。不過，現代法律體系上的刑法占有本質上擁有財產價值，最終保護所有權的從屬目的是刑法對其實施保護的原因?？偠灾?，刑法占有是一種持有替代，它更注重對物的實力支配，比民法占有更加現實，也否定了間接支配獲得的占有。
四、結語
總而言之，通過對民法和刑法上財產占有概念的比較分析，司法部門應該根據民法與刑法的財產占有制度各自的特點，區別性的對待相關案件，并在遵循法律原則的前提下執行寬嚴有度的司法政策。
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1 背景
交通擁擠是目前各大城市的現狀，而公交車的存在很大程度緩解了城市交通壓力。一個公交車站臺往往位于多條公交車路線上，由于公交車站臺前的路面寬度有限，當多輛公交車同時?？繒r，容易造成交通擁擠，反而增加交通壓力。公交車在站臺?？壳?，由于不知道是否在該站臺有乘客上車下車，經常會出現停靠后開啟上下車門而無乘客上下的現象，無故停車現象常見，不僅耽擱了行車時間，對交通形成阻礙，還加大了公交車的能耗，提高了運營成本。同時，目前的公交車站沒有有效的統計乘客上下車數據的措施，無法掌握公交路線上實時客流量，導致公交服務中心不能及時對客流量激增的路線進行車輛增調。
2 研發內容
2.1 技術方案
一種公交車與站臺上下車信息交互系統，由站臺單元、車載單元和服務器單元構成；站臺單元包括設置于站臺上的信號收發裝置、公交車路線選擇按鈕、公交車位置指示裝置、臨近公交車到站人數顯示裝置，公交車路線選擇按鈕、公交車位置指示裝置、臨近公交車到站人數顯示裝置與信號收發裝置通過數據線連接。車載單元包括信號收發裝置、主顯示裝置、副顯示裝置、下車站臺選擇裝置。主顯示裝置包括車上人數計算裝置和液晶顯示器，分區顯示車上人數、站臺路線圖、各站臺上下車人數；副顯示裝置為LED顯示器，顯示車輛到站情況；下車站臺選擇裝置包括下車站臺選擇按鈕。信號收發裝置、主顯示裝置、副顯示裝置、下車站臺選擇裝置通過數據線連接。服務器單元包括信號收發裝置、數據處理裝置、顯示器，信號收發裝置和數據處理裝置通過數據線連接，數據處理裝置和顯示器通過數據線連接。
2.2 技術特征
在本系統中，車上人數計算裝置的計算方法為：以某一路線為對象，從起始站開始，上車乘客按壓下車站按鈕計得車上人數為a，其中將在X站下車人數為b，X站候車人數為c，車行駛到X站臺時上車人數為d，下車人數則為b，車從X站臺啟動時，車上人數為a+d-b。若候車人數c大于上車人數d，c-d=e，站臺仍有e人候車，則將候車人數e傳遞給后續公交車車載單元，否則該站臺候車人數歸零，直到再次有乘客按壓該站臺該公交路線選擇按鈕。
3 具體實施方式
本系統包括站臺單元10、車載單元20和服務器單元30，站臺單元10、車載單元20和服務器單元30通過信號收發裝置進行信息交互。其中，站臺單元10包括設置于站臺上的信號收發裝置11、公交車路線選擇按鈕13、公交車位置指示裝置12、站點指示燈15、臨近公交車到站人數顯示裝置16、17、18，數據線14（圖1）。車載單元20包括信號收發裝置21、數據線22、主顯示裝置24、副顯示裝置29、下車站臺選擇裝置25。主顯示裝置24包括車上人數計算裝置和液晶顯示器23、上車人數顯示區26、下車人數顯示區27，分區顯示車上人數、站臺路線圖、各站臺上下車人數；副顯示裝置29為LED顯示器，顯示車輛到站情況；下車站臺選擇裝置25包括下車站臺選擇按鈕28。信號收發裝置、主顯示裝置、副顯示裝置、下車站臺選擇b置通過數據線連接（圖2）。服務器單元30包括信號收發裝置31、數據處理裝置32、顯示器33和數據線34（圖3）。公交車位置指示裝置12上標有公交車路線，公交車路線上每個站臺點設有指示燈15，以指示燈閃爍標示公交車即將到達的站臺。下車站臺選擇按鈕28可以重復按壓，每按壓一次，車上人數計算裝置計算人數加一，到達選擇所選下車站臺，車上人數計算裝置計算人數減去該站臺按壓次數。數據處理裝置32處理信號收發裝置31收到的各項數據，并將數據信息顯示在顯示器33上。
本系統工作原理如下：需在站臺yi處乘坐X路公交車的候車乘客可通過站臺裝置10獲取最近三趟公交車位置信息和到站乘客數量信息。公交車A行駛在yi-1和yi站臺之間，車載裝置顯示車上乘客數量ai，下一站臺yi候車人數mi和下車人數ni，若mi和ni均為0，則公交車在站臺yi不停靠，否則公交車在站臺yi處停靠。當公交車在站臺yi處?？浚萝嚾藬禐閚i，此時車上乘客數量變為ai-ni，上車人數為mi’，若mi-mi’≤0，則該路線站臺yi處候車人數歸零，否則該路線站臺yi處候車人數，公交車駛離站臺yi時車上乘客數量變為ai-ni+mi’=ai+1。臨近公交車到站人數顯示裝置16、17、18分別顯示ai-ni、ai-1-ni-1、ai-2-ni-2。站臺yi上車的乘客各按壓一次車載裝置20上的對應的下車站臺選擇按鈕28，各站下車人數即會通過下車人數顯示區27顯示出，上車人數顯示區26將要到達的最近三站臺的候車人數顯示出來。公交車A行駛在yi和yi+1站臺之間，工作原理與公交車A行駛在yi-1和yi站臺之間相同，只需將i替換為i+1即可。以上數據均通過信號收發裝置進行持續傳遞更新，并將數據傳給服務器單元，提供給公交車服務中心實時的乘客量數據。
4 效益與影響
與現有技術相比，本系統具有的有益效果是：提前向公交車駕駛員傳遞各站臺是否有乘客需要上下車的信息，減少公交車在沒有乘客上下車時也要停靠的現象，省時省力，提高了公交車的運力的同時緩解了交通壓力；減少了公交車在站臺?？康拇螖担档土藷o故停車對能源的消耗；站臺處候車乘客可以了解到陸續到站的三輛公交車的載客數，使得候車乘客可以在三輛車中擇優乘坐；本系統的站臺裝置可向候車乘客提供公交車目前所在位置信息， 方便乘客決定是否繼續等待；可以實時顯示公交車上載客量，并可以統計公交車載客量數據以及短期內的變化趨勢并反饋給公交車服務中心，以決定是否增加該線路的公交車密度。
參考文獻：
篇10
主題詞： 合同法統一化 通則 公約 比較
作者簡介：張照東、葉勇，大道之行律師所律師。通信地址：福建廈門湖濱北路振興大廈六樓大道之行律師事務所，郵編：361012，電子郵箱：falv@8848.net
在國際貿易中，由于各國法律規定不同，在國際經濟交往中不可避免地產生法律沖突，造成國際交往的法律障礙。因此，制定有關國際交往的統一法,促進國際經濟交往的發展,就顯得很有必要。
早在1930年，國際統一私法協會(UNIDROIT)就著手擬定一項有關國際貨物買賣統一法，以便協調和統一各國關于國際貨物買賣的實體法。1964年海牙會議正式通過了《國際貨物買賣統一法公約》和《國際貨物買賣合同成立統一法公約》。由于這兩項公約都未能達到統一國際貨物買賣法的預期目的，聯合國國際貿易法委員會(UNCOTRAL)在上述兩項公約基礎上，于1978年完成了《聯合國國際貨物銷售合同公約》(United Nations Convention on Contract for the International Sale of Goods,簡稱 CISG)草案，并于1980年3月10日在維也納召開的外交會議上通過了該公約。1988年1月1日，該公約正式生效。
鑒于進一步發展和完善國際商事慣例的需要，UNIDROIT于1980年成立一個由來自不同法律文化和背景、具有實踐經驗的眾多合同法和國際貿易法方面的專家、學者、律師、法官組成的工作組，探求闡述國際商事合同的一般原則。1994年5月，UNIDROIT理事會在羅馬召開的第73屆會議上，正式通過了《國際商事合同通則》(Principles of International Commercial Contracts,簡稱PICC)。
本文將對這兩個法律文件進行比較，展示PICC在合同法統一化進程中取得的新成就。
一、總體比較
作為合同法統一化在晚近發展的兩大成果，CISG與PICC都是在國際貿易法統一化的背景之下，通過國際組織有目的、有計劃、有組織地進行的法律統一化的結果，二者關注的焦點都集中在國際商事合同領域，二者的目的都在于減少國際貿易的法律障礙，推進國際貿易的發展。上述共性，為CISG與PICC的比較提供了可比性的基礎。
1、文件的性質
就法律文件的性質而言，CISG是一項國際條約。作為國際條約，它是國家間的書面協議，其效力來源于各締約國間的協議，對各締約國都有法律約束力。各締約國都有義務保證條約在本國的貫徹和實行。對于非締約國，條約則不具有法律約束力。
對于PICC的性質，目前學術界尚有爭議。有人認為這是一項國際慣例，筆者較早也持這種觀點。但是，經過近兩年的思考，筆者認為這種定性是不恰當的。國際慣例是在國際交往中長期實踐而逐漸形成的做法,它本身并不具有法律約束力，其效力來源于國家認可或當事人的意思自治。國際慣例“是由于各個國家或者某些國家的類似國際行為形成的。它的特點是長期使用和令人確信具有法律約束力?！?一般認為，“構成國際慣例，須具備兩個因素，一時物質因素，即有重復的類似行為；二是心理因素，即人們認為有法律拘束力。因此，國際慣例一般要經過相當長時間才能逐步形成?！?對比國際慣例的上述特點與構成要件，PICC的性質顯然不能界定為國際慣例，因為：（1）PICC在1994年才出臺，至今不足十年，稱不上“長期使用”；（2）各國商人在國際貿易中使用的國際商事合同一般對法律適用做出了約定，即使未作約定，法院或者仲裁機構在審理案件時一般也會根據意思自治原則、最密切聯系原則、法院地法原則等私法沖突規則對使用法律做出選擇，很少直接適用PICC作為解決糾紛的法律依據，而且直接在合同中約定以PICC作為適用法律的也不常見，因此在物質因素上PICC缺乏經常“重復的類似行為”；（3）各國關于合同問題都有歷史悠久的相關法律法規，而且以兩大法系為代表的合同法在某些重要問題上存在著較大分歧，各國對合同法有著自己固有的不同見解，要在短期內消除所有分歧對合同法形成一致的認識確認PICC當然的法律效力是不可能的，國際統一私法協會理事會自己就明確承認“它們還未被普遍接受”3，因此在心理因素上PICC缺乏“法律確信”?；谏鲜隼碛?，筆者認為：PICC不是一個國際慣例，它只是國際組織制定的具有統一法性質的文件，充其量只能稱之為“示范法”。當然，筆者并不否認，隨著時間的推移，各國在合同立法上不斷趨同，PICC在實踐中也得到經常的適用，并且得到內心法律確認，那時PICC將成為一個國際慣例，但至少目前還不是。
區分兩者性質的意義在于其效力的不同。根據國際條約優先適用的原則，當一國法律與該國締結或參加的國際條約有不同規定時，優先適用該國際條約的規定(聲明保留條款除外)。國際慣例的適用則受到諸多限制，由于它不具有強制適用的效力，所以只能由合同當事人自愿選擇適用，或者在本應以一國法律為準據法，但該國法律及該國締結或參加的國際條約沒有相關規定時才適用國際慣例。但是，作為示范法，只能由當事人自愿選擇適用，或者在當事人沒有選擇適用的法律時由仲裁庭或者法庭依據自由裁量權決定是否適用。
2、適用范圍
首先，從適用客體看。傳統理論上國際貿易只包括有形貿易，即貨物進出口。隨著經濟的發展,國際貿易的內涵已突破傳統理論范疇，將無形貿易包括在內。CISG與PICC分別代表了國際貿易領域在新舊形式下的發展狀況：CISG僅適用于國際貨物銷售合同，反映了作為有形貿易的國際貿易的內容，服務貿易被明顯排除于適用范圍之外，對于知識產權則更無涉及,甚至一些易于引起爭議的貨物也被排除于公約適用范圍之外。PICC反映的國際貿易的內容則包括有形貿易和無形貿易，它適用于國際商事合同，即國際貨物銷售合同，國際服務貿易合同和國際知識產權轉讓合同。
其次，從對人效力看。原則上講，國際條約僅對該條約的成員具有約束力，CISG在對人效力的規定上此又不盡相同：營業地在不同締約國的當事人，或營業地在不同國家的當事人所在國不是締約國，而根據國際私法規則導致適用某一締約國的法律。4PICC作為一項國際慣例在對人效力上并無特殊規定，只要雙方當事人約定其合同由本通則管轄，PICC均對其適用，而不管雙方當事人是否位于不同國家,即使純粹的國內合同也可由雙方當事人約定適用PICC，不過，5任何此類協議都必須遵守管轄合同的國內法的強制性規則。必須指出的是，“國際”在國內和國際立法中有不同的劃分標準，主要是營業地說與國籍說。CISG采用的是營業地說，6PICC并未明確規定這些標準，只是設想要對“國際”合同這一概念給予盡可能廣義的解釋，7實際上是兼采營業地說與國籍說。
此外，在下列三種情況下，PICC也可適用于國際商事合同的當事人：(1)當事人未選擇任何法律管轄其合同，當事人同意其合同受“法律的一般原則”、“商事規則”或類似的措辭所指定的規則管轄時，可適用PICC；(2)適用于合同的法律對某一問題的相關規則無法確定時，PICC可對該問題提供解決辦法；(3)當現有國際法律文件的某一條款的含義或對某一問題的解釋存在爭議時，PICC可用于解釋或補充國際統一法的文件。8
二、繼承與改進
PICC不是憑空產生的,而是在CISG的基礎之上,吸收其精華部分，在繼承的同時進一步完善而來的,下列幾點就體現了這種繼承與改進：
1、書面形式
PICC與CISG一樣，都不要求合同必須以書面形式訂立或由書面文件證明，合同可通過包括證人在內的任何形式證明。但是“書面”含義是什么？二者有不同解釋：CISG對“書面”的含義并未界定，只指出書面形式包括電報和電傳在內。9PICC則明確地給“書面”下了定義：“書面”系指能記載所傳遞的信息并可以有形的方式復制出的任何通訊方式。10
毫無疑問，PICC界定的“書面”范圍比CISG來得大，其意義在于對新科技發展成果的確認。盡管國際上對合同并沒有書面形式的要求，但不少國家在國內立法上都以書面為合同成立的要件。隨著科技的發展，在國際貿易領域中出現了電子數據交換(EDI)這種新的貿易手段，給傳統法律帶來巨大挑戰──原有法律的“書面”并未包括EDI這種形式在內。在法律上完全取消書面形式的要求是不可能的，解決這一問題的辦法是擴大法律對“書面”一詞所下的定義。PICC在這方面作了大膽改進,將EDI納入書面范疇，適應了高科技條件下發展國際貿易的需要。
2、合同的訂立
合同訂立的第一個階段是要約，其最終成立就是對要約的承諾，因此對要約的內容進行具體界定就很有必要。向特定人提出訂立合同的建議，如果十分確定,并表明要約人在得到承諾時受其約束的意旨，即構成要約。CISG與PICC在這個定義上并無太大分歧，但在要約的內容，即對“十分確定”如何理解，則有不同解釋。CISG對要約下定義后進一步規定“一個建議如果寫明貨物并且明示或默示地規定數量和價格或規定如何確定數量和價格，即為十分確定?！?1由此可見，在CISG中要約的內容共三項：標的、數量、價格。PICC并沒有象CISG一樣明確規定何為“十分確定”，12但根據其解釋，判斷一項建議是否“十分確定”而構成要約的標準是：(1)要約人是否發出要約；(2)受要約人是否承諾；(3)當事人是否有意達成一個有約束力的協議；(4)空缺條款能否通過依據PICC第4.1條的規定解釋協議的語言來確定,或能否根據第4.8條或第5.2條的規定進行補充。13此外，對要約的不確定性可根據當事人之間業已建立的習慣做法或慣例加以解決，也可以依據其他具體規定來解決，如第5.6條“履行質量的確定”，第5.7條“價格的確定”，第6.1.6條“履約地”，第6.1.10條“未規定的貨幣”等。
合同訂立的第二階段是承諾。在交易中，受要約人往往向要約人表示有意承諾要約，但在其聲明中包含了添加條款或是與要約不同的內容。根據合同法理論，變更的承諾一般構成反要約而非承諾，因此CISG、PICC都規定，對要約意在表示承諾但載有添加、限制或其他變更的答復，即為對要約的拒絕并構成反要約。14這一規定的適用是有條件的，即變更的內容必須實質性地改變了要約的條件，或要約人毫不遲延地表示拒絕這些不符或差異,否則仍將構成承諾。問題的關鍵是，什么情況下才是實質性變更？CISG的解釋是“有關貨物價格、付款、貨物質量和數量、交貨地點和時間，一方當事人對另一方當事人的賠償責任范圍或解決爭端等等的添加或不同條件，均視為在實質上變更要約的條件?！?5PICC則認為對此無法抽象確定，必須視每一交易的具體情況而定。16如果添加條款或差異條款的內容涉及價格或支付方式、非金錢債務的履行地點和時間，一方當事人對其他人承擔責任的限度或爭議的解決等問題，則通常，但不是必然，構成對要約的實質性變更。對此問題應予考慮的一個重要因素是，變更條款或差異條款在有關的貿易領域中必須是常用的，而不能出乎要約人的意料之外。兩相比較,后者比前者的要求來得寬松、合理。
3、通知義務
在合同的訂立與履行過程中，比不可免會出現當事人之間聲明、要求、請求或者其他任何意圖的傳達，即通知問題。對于通知何時生效，各國有投郵主義、送達主義和了解主義三種做法。
CISG第27條規定：“除非本公約本部份另有明文規定，17當事人按照本部分的規定，以適合情況的方法發出任何通知、要求或其他通知后，這種通知如在傳遞上發生耽擱或者錯誤或者未能到達，并不使該當事人喪失依靠該項通知的權利?！边@條規定采取的是投郵主義。PICC第1.9條規定：“(1)凡需要發出通知時，通知可以按照適合于具體情況的任何方式發出。（2）通知于送達被通知人時生效。（3）在第（2）款的范圍內，通知于口頭傳達給被通知人或遞送到被通知人的營業地或通訊地址時，為‘送達’被通知人。”這條規定采取的是送達主義。二者在對待這個問題的看法上是存在分歧的。
4、提前履行
對于提前履行問題，CISG第52條第1款規定：“如果買方在規定的日期前交付貨物，買方可以收取貨物，也可以拒絕收取貨物?！敝劣谑裁辞闆r下可以接受？什么情況下可以拒絕？相應的法律后果是什么？這些都沒有明確規定，語焉不詳。PICC則對此做出了明確的規定。根據PICC，債權人可以接受提前履行，也可以拒絕提前履行，除非債權人這樣做無合法利益；如果一方當事人履行自己義務的時間已經確定，則他接受提前履行并不影響其履行自己義務的時間；因提前履行給債權人帶來的額外費用應由債務人承擔，并不得損害任何其他救濟方法。18
一般情況下，確定履行時間是為了適應債權人業務活動的需要，而提前履行可能給債權人帶來不便。但是，有些時候按時履行時對債權人的合法利益不明顯，并且提前履行不會給債權人造成損失，在這種情況下拒絕提前履行反而更不合理。所以，PICC對于提前履行的拒絕限定了條件，目的是為了督促當事人更好地履行合作義務，這是誠實信用原則在合同履行過程中的一個體現。同時，PICC詳細地規定了提前履行所產生的相應法律后果，比起CISG不能不說是個進步。
5、合同履行的艱難情形
艱難現象已被不同法系用其他稱謂的概念所承認，如“合同目的落空”、“合同基礎消失”,我國則是“情勢變遷”、“情更”。CISG在免責方面以“非他所能控制的障礙”對此有所涉及，19PICC則吸收各國立法精華，以專節的形式確認了“艱難情形”這一國際貿易中存在的問題。20
PICC首先界定了艱難情形的定義和構成要件：(1)合同雙方均衡發生根本改變，即履約費用增加或得到履約的價值減少；(2)事件發生或當事人知道該事件發生是在訂立合同之后；(3)處于不利地位的當事人不能合理預見該事件；(4)事件不能被處于不利地位的當事人所控制;(5)事件的風險不由處于不利地位的當事人承擔。21艱難的效果，就是處于不利地位的當事人有權毫不遲延地要求重新談判并說明理由,但這不能使處于不利地位的當事人有權停止履約,只有在合理時間內未能達成協議時才可訴諸法庭，由法庭在確定的日期并按確定的條件終止合同或為恢復合同的均衡而修改合同。22
需要指出的是,艱難情形既不同于重大失衡，也不同于不可抗力。重大失衡產生于合同訂立之時，是一方當事人有意利用不公平的談判地位或基于合同的性質和目的而使其獲得過分利益；艱難情形產生于合同訂立之后，是由于雙方當事人意志之外的事件發生而使雙方均衡發生根本改變。不可抗力條款的目的在于使其不履行獲得免責；艱難情形則首先以重新談判合同條款為目的，以使允許合同經修改某些條款后繼續存在。
6、合同的不履行
在合同的不履行方面，PICC區分了兩種情況的不履行──不可免責的不履行和可免責的不履行。對于另一方面當事人可免責的不履行，一方當事人無權要求損害賠償或實際履行，但是沒有得到履行的一方當事人通常有權終止合同而不管該不履行是否可以免責。
PICC第7.3.1條繼承了CISG第25條“根本違反合同”的規定，并將其發展為“根本不履行”，進而規定了確定是否為根本性不履行的重要情況：(1)不履行實質性地剝奪了受損害方當事人根據合同有權期待的利益，除非另一方面當事人并未預見也不可能合理地預見到此結果；(2)對未履行義務的嚴格遵守是否合同項下的實質內容；(3)不履行是有意所致還是疏忽所致；(4)不履行是否使受損害方當事人有理由相信，他不能信賴另一方當事人的未來履行；(5)若合同終止，不履行方當事人是否將因已準備或已履行而蒙受不相稱的損失。23這些考慮因素的規定，是PICC在CISG基礎上的完善和發展，有利于在實踐中判斷是否構成根本不履行。而根據PICC，如果一方當事人未履行其合同義務構成了對合同的根本不履行,則另一方當事人有權終止合同。
7、損害賠償
在損害賠償方面，PICC的第7.4.4條“損害的可預見性”，第7.4.5條“存在替代交易時損害的證明”，第7.4.6條“依時價確定損害的證明”，第7.4.8條“損害的減輕”沿用了CISG第74～77條的規定。除此之外，PICC更詳細地解決了CISG在損害賠償方面未曾涉及的問題：(1)規定了損害賠償請求權的單獨行使或者與其他救濟手段一并行使；24(2)確定了完全賠償原則；25(3)區分了損害的不同程度肯定性，對機會損失的賠償根據機會發生的可能性程度來確定，凡不能以充分的肯定程度來確定損害賠償的金額，則賠償金額的確定取決于法庭的自由裁量權；26(4)部分歸咎于受損害方當事人的損害得以從賠償金額中扣除；27(5)明確規定了未付金錢債務的利息給付義務，及利率的確定方法；28(6)規定了金錢賠償的方式 ——一次付清或分期付清；29(7)規定了估算損害賠償的貨幣——以表示金錢債務的貨幣或表示遭受損害的貨幣兩者中最為適當的貨幣表示為準；30(8)明確對不履行所約定的付款的有效性而不管其實際損害如何，以及請求減少約定金額的條件——約定金額大大超過因不履行以及其他情況造成的損害。31
8、實際履行
金錢債務一般不存在履行不能問題，因此對于金錢債務的實際履行各國的看法基本上是一致的。但是，對于非金錢債務的實際履行，兩大法系的態度是不一樣的，大陸法系比較強調合同的實際履行，英美法系則不注重合同的實際履行，允許以損害賠償替代實際履行。在這個問題上，CISG第46條第1款規定：在賣方違反合同時“買方可以要求賣方履行義務”， PICC第7.2.2條規定：“如果一方當事人未履行其不屬支付金錢的債務，另一方當事人可要求履行”。二者規定大體相同。但是，為了協調兩大法系的矛盾，CISG第28條規定：“如果按照本公約的規定，一方當事人有權要求另一方當事人履行某一義務，法院沒有義務做出判決，要求具體履行此一義務，除非法院依照其本身的法律對不屬本公約范圍的類似銷售合同愿意這樣做。” 這就是說，CISG將實際履行在救濟手段上的地位留給法院地法判斷，當事人在不同的地方起訴，同樣的案情可能會有不同的結果。相比之下，PICC則明確了實際履行是可取的，而且取決于當事人的要求而非法院的自由裁量。
9、合同的內容
CISG適用于國際貨物銷售合同，所以它對國際貨物中買賣雙方的權利義務和買賣雙方違反合同的補救辦法，以及風險轉移等事項作了細致詳盡的規定。32PICC適用于各類國際商事合同，所以它僅對各類國際商事合同中相同的內容做出共同適用的規定：明確規定明示和默示兩種義務；33確定了當事人之間的合作、34盡最大努力和獲取特定結果的義務，35以及確定所涉義務種類的考慮因素；36對合同既未規定也無法根據合同確定質量、價格時如何確定履行的質量和價格也作了規定；37對未定期限的合同則賦予當事人通過在事先一段合理時間內發出通知終止該合同的權利。38
10、合同的解釋
在合同某些條款含義不清、當事人對其有不同理解，或合同條款存在空缺、遺漏時，就涉及對合同的解釋問題了。
CISG僅有一個條款對合同的解釋進行規定，39PICC則以專章解決了這一問題。40在CISG的基礎上,PICC取得了如下進步：(1)當事人的共同意圖優先及依據通情達理的人理解的原則；41(2)依據整個合同或全部陳述整體考慮原則；42(3)對合同各項條款的解釋應以使它們全部有效為宗旨，而不是排除其中一些條款的效力；43(4)做出的解釋對含義不清的合同條款提議人不利的規則；44(5)存在語言差異時優先根據合同最初起早的文字予以解釋；45(6)補充空缺條款的規則及標準——各方當事人意圖、合同性質與目的、誠實信用和公平交易原則、合理性。46
三、創新與發展
PICC并不停留在對CISG原有范圍內的繼承與改進,而是大膽突破，對CISG未曾涉足的許多問題進行有益的嘗試，建立了下列幾項新的制度，體現了PICC在CISG基礎上的創新。
1、合同的效力
各國法律對合同有效條件的要求不同，所以對合同效力的規定也不相同，在某些問題上的法律觀點分歧比較大，其中最突出的是意思表示的真實性問題?；诟鲊傻闹卮蠓制?，CISG第4條規定：“……本公約除非另有明文規定，與下列事項無關：(a)合同的效力，或其任何條款的效力……”這使CISG在合同效力問題上繞道而過?；诤贤Я贤闹卮笥绊?PICC并未回避合同的效力問題，而是設立專章試圖消除各國法律在合同效力上的分歧，樹立一個模范樣本供當事人選擇適用和各國立法參考。
根據PICC，合同的效力在于：(1)合同的訂立、修改或終止只須雙方同意，無需對價與約因；47(2)自始不能不影響合同效力；48(3)本章的各項規定具有強制性，但關于協議的約束力、自始不能、錯誤的規定除外；49(4)本章各項規定在適當修改后適用于單方聲明。50合同無效的原因是：(1)錯誤；51(2)欺詐；52(3)脅迫；53(4)重大失衡；54(5)第三人行為。55宣告合同無效的效力：(1)具有追溯力；(2)返還依據被宣告無效的合同或部分合同所得到的一切，不能返還實物的必須進行補償；(3)損害賠償以使另一方當事人處于如同其未訂立合同的地位。56
在下列情形下，原本有權主張合同無效的當事人喪失宣告合同無效的權利：(1)對不履行可以或本來可以提供救濟卻未提供救濟；57(2)在重大失衡場合下，一方當事人向法庭提出請求，修改該合同或其條款，使其符合公平交易的合理的商業標準；58(3)在第三人行為情形中，如果該第三人行為不由一方當事人負責，而該當事人不知道此欺詐、脅迫或重大失衡，或在合同宣告無效時已經依照對該合同的信賴而行事；59(5)在錯誤的場合下，當事人按錯誤方對合同的理解履行合同，另一方當事人愿意或已按有權因錯誤宣告合同無效的當事人對合同的理解履行合同，則該合同視為按照該方的理解已經訂立；60(6)不在合理期限內發出宣告合同無效的通知；61(7)部分無效不影響其他部分的效力，除非維持合同的其余部分不合理。62
必須指出的是，并非所有在不同國家法律制度下出現的合同無效的原因都屬于PICC調整的范疇,它不涉及以下原因而導致的合同無效：(1)無行為能力；(2)無授權；(3)不道德或非法。63這些問題仍應繼續由適用法管轄。
2、公共許可
在合同的一般履行上，PICC與CISG有許多相同之處，但來得具體詳盡，其中“公共許可”則是CISG所沒有的。公共許可包括依據公共性質的考慮而設立的所有許可要求，它與所要求的特許或許可是由政府機構批準還是由政府因特定目的而委托授權的非政府機構批準無關,合同的效力或其履行必須遵守公共許可的要求,這就產生一系列問題：由誰承擔提出申請的義務，提出申請的時間，不能按期獲得政府部門的許可和申請遭至拒絕的法律后果。
根據PICC的規定，如果只有一方當事人的營業地在該國，則該方當事人應毫不延遲地申請公共許可，政府對該申請既未批準又未拒絕，那么任何一方當事人均有權終止該合同；當許可僅影響某些條款而維持合同的其余部分是合理的，即使許可申請遭拒絕，該合同仍得以維持。64這就是說,當政府拒絕公共許可的申請，將導致合同的全部無效或部分無效。
3、惡意談判
締約自由原則對于保證國際貿易經營者之間健康的競爭至關重要，因此PICC賦予當事人締約自由的權利，允許當事人自由進行談判，并對未達成協議不承擔責任。但是，PICC同時也禁止當事人濫用此項權利，它不得與誠實信用和公平交易原則相沖突。于是，在PICC中首次出現了關于惡意談判及其責任的規定。65
如果一方當事人在無意與對方達成協議的情況下開始或繼續進行談判，即為惡意。一方當事人有意或由于疏忽使對方當事人對所談合同的性質或條款產生誤解，或通過歪曲事實，或通過隱瞞反映當事人或合同本意的應予披露的事實，亦構成惡意。如果一方當事人以惡意進行談判，或惡意終止談判，則該方當事人以應對因此給另一方當事人所造成的損失承擔責任，即責任方應負擔談判中發生的費用，還要對對方因此失去與第三人訂立合同的機會進行賠償，但是一般不賠償若訂立原合同可能產生的利益。行使中斷談判的權利應以遵守誠實信用和公平交易原則為前提，即使在進行談判前或在談判過程中沒有明確的要約和承諾，一方當事人也不得隨意突然無正當理由中斷談判。要確定從何時起要約或承諾不得撤銷，當然得視具體情況而定，特別是一方當事人信賴談判的積極結果，及雙方當事人已達成一致的與所要訂立的合同的有關問題的數量。
4、特意待定
在國際貿易中可能存在這樣的情況：當事人有意留下一個或多個條款待定，因為他們不能或不愿在合同訂立時做出決定，而將這一決定留待他們日后進一步談判商定或由第三人確定，這就產生了關于合同成立與條款內容的確定等一系列法律問題。根據PICC第2.14條，只要當事人有意訂立合同，特意待定這一事實并不妨礙合同的成立。如果沒有明確規定，盡管有待定條款，當事人訂立合同的意圖仍可從其他情況來了解，如待定條款的非重要性、整個協議的確定程度，待定條款根據其性質只能在以后決定的事實、協議已經部分生效的事實等。如果當事人未能就待定條款達成一致，或第三人未予確定，考慮到當事人的意圖，如果在具體情況下存在一種可選擇的合理方法來確定此條款，則合同的存在將不受影響。66
與合同條款特意待定不同的一種情況是，在談判過程中，一方當事人堅持合同的訂立以對特定事項或以特定形式達成的協議為條件，則在對這些特定事項或特定形式達成協議之前,合同不能成立。在這里，“堅持”一詞明確了當事人若只是簡單地表達其意圖仍不足以證明他們的意圖有這種效力，這種表達必須是非常明確的。
5、格式之爭
國際貿易中格式文本的使用是極其廣泛的，而當雙方當事人通過交換彼此的標準格式文本進行交易，并且都堅持最后的合同是在自己的格式文本基礎上達成協議之時，就會引起關于合同是否成立及如何確定合同條款的爭議。格式合同之爭是國際經濟交往中長期爭論不休的一個法律問題，基于各國法律制度的差異，在國際社會對該問題尚不能達成共識。PICC參照各國法律的不同做法，對此規定了公平合理的法律原則，為解決這一問題做出了較為完美的回答。
PICC將標準條款界定為一方為通常和重復使用的目的預先準備，并在實際使用時未與對方談判的條款。67一方或雙方當事人使用標準條款訂立合同，適用訂立合同的一般規則，但應受到如下限制：(1)標準條款中由于內容、語言和表達方式而使對方不能合理預見的意外條款無效，除非對方明確表示接受；68(2)標準條款與非標準條款發生沖突，以非標準條款為準；69(3)在雙方當事人均使用各自的標準條款的情況下，如果雙方對除標準條款以外的條款達成一致，則合同應根據已達成一致的條款以及在實質內容上相同的標準條款訂立，除非一方當事人已事先明確表示或事后毫不延遲地通知另一方當事人其不受此種合同的約束。70
四、正確看待PICC
PICC是繼CISG之后的一項重大成果，它繼承和發展了CISG在合同法統一化方面所取得的成果，拓展了適用統一法規范的空間，有利于進一步消除國際經濟交往中的法律障礙，促進國際商事活動的順利進行。但是，對于PICC我們必須有個清醒的正確認識，不能盲目夸大其作用。
1、PICC與CISG的關系
應當明確的是二者并不存在互相取代的可能。國際條約是各國意志與利益協調的結果，要在各締約國之間獲得普遍認可，就必須考慮各國實際采納與適用的現實性與可能性，只能在各國的不同規定之間謀求一個能得到大部分接受的平衡點，同時確認各國無差異的規定，對于分歧較大的問題則無法做出統一規定，或者避而不談，或者在做出原則性規定后具體的處理辦法留給各國自主決定，這就是CISG的缺點。但是，PICC在相當大程度上是個理論研究成果，與各國的意志與利益并無直接聯系，而是試圖從理論上消除各國法律的分歧，達到國際商事合同法統一化的目的，因此在學理上獲得了較高的贊譽。但是，它較少考慮各國的實際情況，要在短期內獲得各國的普遍認可和適用并上升為國際條約是不可能的，無法取代CISG的地位。
然而，PICC與CISG并非沒有絲毫關系。一方面，CISG第7條第1款規定：“在解釋本公約時，應考慮到本公約的國際性質和促進其適用的統一以及在國際貿易上遵守誠信的需要?！弊鳛閲H貿易發展和合同法統一化進展的成果，PICC無疑可以用于解釋CISG。另一方面，CISG第7條第2款規定：“凡本公約未明確解決的屬于本公約范圍的問題，應按照本公約所依據的一般原則來解決。在沒有一般原則的情況下，則應按照國際私法規定適用的法律來解決?！庇捎赑ICC包含的內容比CISG來的廣，在CISG未涉及的領域內（如欠款計息的利率、期限和確定方法）可以起到補充的作用。
2、PICC的作用
如前所述，PICC不是國際條約，也不是國際慣例，它在相當大程度上只能依賴于當事人的自覺采用，基本上沒有強制適用的余地。在國際商務活動的實踐中，直接引用PICC作為法律適用的并不多見，因為商人們本身對此也不是很熟悉，而且各國法律的現行規定與此也有不同的出入。由仲裁庭或者法庭直接援引PICC作為斷案的依據也是不可指望的，有誰會撇開自己熟悉的法律而去援引一個需要從頭學起的陌生的規范性文件呢？上述原因，決定了PICC適用的機會是很有限的，用UNIDROIT自己的話講：“理事會清醒地意識到《通則》并不是一項立即產生約束力的法律文件，因此，對《通則》的接受和認可將在很大程度上依賴于《通則》本身具有說服力的權威。”71
不能否認，隨著PICC被越來越多的人們所認識和接受，并在國際商事實踐中得到越來越廣泛的采用，PICC的作用將日益重要。但是，目前它的作用更主要的是為各國合同立法提供可供參考借鑒的范本，而不是在國際商務活動中得到直接的適用。
1 [蘇聯]克里緬科等編：《國際法詞典》，劉莎、陳森、馬金文譯，商務印書館1995年5月第1版，第124頁。
2 余勁松主編：《國際經濟法學》，高等教育出版社1994年6月第1版，第23頁。
3 國際統一私法協會：《國際商事合同通則》，對外貿易經濟合作部條約法律司編譯，法律出版社1996年8月第1版，引言第2頁。
4 CISG第1條第1款a項、b項。
5 PICC前言。
6 CISG第1條第1款a項：“本公約適用于營業地在不同國家的當事人之間所訂立的貨物銷售合同”。
7 PICC前言。
8 PICC前言。
9 CISG第13條。
10 PICC第1.10條定義。
11 CISG第14條。
12 PICC第2.2條要約的定義。
13 國際統一私法協會：《國際商事合同通則》，對外貿易經濟合作部條約法律司編譯，法律出版社1996年8月第1版，第18—19頁。
14 CISG第19條第1款，PICC第2.11條變更的承諾第1款。
15 CISG第19條第2款。
16 PICC第2.11條變更的承諾第2款。
17關于承諾的生效雖不屬于公約的第三部分，但它采取送達主義就屬于“另有明文規定”的情形。CISG第18條第2款規定：“要約的承諾于表示同意的通知送達要約人時生效?！?/p>
18 PICC第6.1.5條提前履行。
19 CISG第79條。
20 PICC第二章合同的履行：第二節艱難情形。
21 PICC第6.2.2條艱難的定義。
22 PICC第6.2.3條艱難的效果。
23 PICC第7.3.1條終止合同的權利第2款。
24 PICC的第7.4.1條損害賠償的權利。
25 PICC的第7.4.2條完全賠償。
26 PICC的第7.4.3條損害的肯定性。
27 PICC的第7.4.7條部分歸咎于受損害方當事人的賠償。
28 PICC的第7.4.9條未付金錢債務的利息。
29 PICC的第7.4.11條金錢賠償的方式。
30 PICC的第7.4.12條估算損害賠償金的貨幣。
31 PICC的第7.4.13條對不履行所約定的付款。
32 CISG第三部分貨物銷售：第一章總則，第二章賣方的義務，第三章買方的義務，第四章風險轉移，第五章賣方和買方義務的一般規定。
33 PICC第5.1條明示和默示的義務，第5.2條默示的義務。
34 PICC第5.3條當事人之間的合作。
35 PICC第5.4條獲取特定結果的義務和盡最大努力的義務。
36 PICC第5.5條確定所涉義務種類。
37 PICC第5.6條確定履行的質量，第5.7條價格的確定。
38 PICC第5.8條未定期限的合同。
39 CISG第8條。
40 PICC第四章合同的解釋。
41 PICC第4.1條當事人的意圖，第4.2條對陳述和其他行為的解釋，第4.3條相關情況。
42 PICC第4.4條依合同或陳述的整體考慮。
43 PICC第4.5條給予所有條款以效力。
44 PICC第4.6條對條款提議人不利規則。
45 PICC第4.7條語言差異。
46 PICC第4.8條補充空缺條款。
47 PICC第3.2條協議的效力。
48 PICC第3.3條自始不能。
49 PICC第3.19條本章規定的強制性。
50 PICC第3.29條單方聲明。
51 PICC第3.4條“錯誤”的定義，第3.5條相關錯誤，第3.6條表述或傳達中的錯誤。
52 PICC第3.8條欺詐。
53 PICC第3.9條脅迫。
54 PICC第3.10條重大失衡第1款。
55 PICC第3.11條第三人。
56 PICC第3.17條宣告合同無效的溯及力，第3.18條損害賠償。
57 PICC第3.7條對不履行的救濟。
58 PICC第3.10條重大失衡第2款、第3款。
59 PICC第3.11條第三人第2款。
60 PICC第3.13條喪失宣告合同無效的權利。
61 PICC第3.15條時間期限第1款。
62 PICC第3.16條部分無效。
63 PICC第3.1條未涉及的事項。
64 PICC第6.1.14條申請公共許可，第6.1.15條申請許可的程序，第6.1.16條既未批準又未拒絕許可。
65 PICC第2.15條惡意談判。
66 PICC第2.14條特意待定的合同條款。
67 PICC第2.19條按標準條款訂立合同第2款。
68 PICC第2.20條意外條款。
69 PICC第2.21條標準條款與非標準條款的沖突。
