公共交通的發展歷程范文

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【關鍵詞】 后張法;有粘結;無粘結;預應力砼工程;施工比較

【中圖分類號】 TU757.14 【文獻標識碼】 A【文章編號】 1727-5123(2010)01-023-02

Construction Compare of the Empress Piece's Method Glues Knot with Have no Glue Knot Prepare Response

Dint Concrete Engineering

【Abstract】 the construction of empress piece's method glues knot with have no glue knot prepare response dint concrete

engineering,current and same place, also have the certain difference.Passing the construction compares of the engineering that this text

say, we are clearer the difference of two kinds of empresses piece's method prepare response dint concrete engineering.

【Key words】 Empress piece's method; Glue knot; Have no glue knot; Prepare response dint concrete engineering; Construction

compare

廣州(新)白云國際機場航站樓東、西高架連廊和連接樓及指廊上部土建工程,建筑面積199558m2,除高架連廊為鋼結構外,連接樓及指廊為后張法預應力砼框架結構,首層以上框架主梁采用有粘結預應力,次梁采用無粘結預應力砼。設計要求張拉端采用夾片錨具,固定端采用擠壓錨具(握裹式),張拉時砼的強度必須達到設計砼強度等級的75%以上。

1施工工藝流程

后張法有粘結預應力砼梁施工工藝流程如圖1。后張法無粘結預應力砼梁工程的施工與有粘結預應力砼梁的張拉工藝基本相同,施工操作工藝比有粘結砼施工簡單,其無需灌漿,更易于操作。施工工藝流程如圖2。

2預應力筋的鋪設

2.1無粘結預應力筋。預應力筋在梁內非預應力筋骨架綁扎完畢再穿,在非預應力鋼筋較密集的部位,預應力筋和非預應力筋穿行。

無粘結預應力筋的鋪設時,在最高點、最低點和反彎點均進行支吊,在最高點、最低點分別與非預應力上、下筋綁扎固定,梁中反彎點用不小于φ10的鋼筋焊接在梁箍筋上進行支撐,見圖3。集束配置多根預應力筋時,各根筋保持平行走向,不得相互扭放。在鋪設預應力筋之前應仔細檢查外皮有無破損,如出現破損用水密性膠帶進行纏繞修補,膠帶搭接寬度不小于膠帶寬度的1/2。

2.2有粘結預應力筋。有粘結預應力筋埋管采用圓形鍍鋅波紋管。波紋管連接采用大一號接頭管,長度為20~30cm,接頭兩端用密封膠帶封裹,見圖4。

波紋管的安裝,事先按設計預應力筋的最高、最低和反彎點等要求,在梁側模或箍筋上定出曲線位置。波紋管與支撐鋼筋用細鉛絲綁牢,或用φ6U形筋點焊在托筋上(見圖5),卡住孔道,以防澆筑砼時波紋管位置偏移或上浮。支撐波紋管的鋼筋支架采用φ10以上并與梁箍筋焊接牢固,鋼筋支架間距1m。

波紋管安裝就位過程中,盡量避免反復彎曲和在其附近進行電焊操作,以防管壁破裂。在鋪設施工過程中,如發現破損應及時用粘膠帶纏裹嚴密。波紋管安裝好后應檢查其位置,曲線形狀是否符合要求,波紋管的固定是否牢靠,接頭是否完好,管壁有無破損等。垂直偏差小于±20mm,水平偏差在1000mm范圍內小于±20mm。

在已分段的梁兩端及跨中設置灌漿孔及排氣孔,孔距11m,灌漿孔或排氣孔設置在錨具處,孔徑根據綱絞線的根數確定大小。排氣孔的設置要保證水泥漿充滿孔道,灌漿孔或排氣孔在支座處設在孔道上側,在跨中低點處設在下側。灌漿孔的做法是在波紋管上開口,用帶嘴的塑料弧形壓板與海綿墊片覆蓋并用鐵絲扎牢,再接增強塑料管(外徑20mm,內徑16mm),見圖6。

有粘結預應力鋼筋穿束采用先穿束法和后穿束法兩種。一端張拉一端固定和分段張拉分段小于25m的梁用先穿束法;分段張拉分段大于25m并采用二端張拉的梁用后穿束法。施工時采用卷揚機穿束,在束前端先裝上有穿束網套或特制的牽引頭(穿束網套用細鋼絲繩子編織或購置成品),將鋼絞線穿入網套中并頂到底,前端用鐵絲扎緊。

3預應力張拉及孔道灌漿

3.1張拉分段。該工程連接樓和指廊縱向框架梁大部分均超過了50m,根據規范要求將框架梁分為若干段,實施分段張拉。如框架梁KL-33的分段及預留孔位置設置。

框架E1挑～E3和E3～E5及E6～E7段采用兩端分級張拉,此三段預應力筋長度最短的E6～E8段22.42m,而最長的E1挑 ～E3段44.42m。

框架E5～E6和E7～E8段采用一端分級張拉一次錨固的方法,此兩段長度均為22.42m,此部分包括了一條后澆帶,后澆帶砼未施工前預應力不能張拉,所以為保證大面積的支撐及模板的拆除,此部分的支撐在后澆帶砼施工完,張拉后再拆。指廊的所有橫向框架長度多為25.3m,所以采用埋入式固定端,采用一端分級張拉一次錨固的方法。

3.2張拉注意事項。預應力張拉設備按設計要求定期進行配套檢驗,壓力表精度不宜低于1.5級,檢驗張拉設備的試驗機或測力計精度不得低于±2%,千斤頂活塞的頂行方向應與實際張拉工作狀態一致。在預應力鋼絞線開始張拉前,要對張拉設備進行一次試張拉,以確定設備的滿足性。

張拉時在一個流水段或一個構件中要對稱均衡進行,使結構及構件受力均勻、同等,不產生扭轉、側彎變形和過大的附加應力等。張拉工作應連續有序,減少張拉設備的移動次數。

無粘結預應力與有粘結預應力張拉方法相同。該工程張拉控制預應力σcon,設計為0.75fptk,為克服孔道,摩擦阻力及溫度所帶來的損失,采用3%超張拉。分級張拉應力的控制為:0～0.5%σcon～1.03%σcon。

3.3孔道灌漿。有粘結預應力砼梁是不需要灌漿的。而對于有粘結預應力砼梁,該工程孔道灌漿設計水泥漿M30,施工上采用42.5Mpa的普通硅酸鹽水泥,水灰比控制在0.4～0.45之間。施工灌漿時水泥漿要保持有足夠的流動性,且在3h內泌水率控制在2%,最大不超過3%。水泥漿攪拌均勻,攪拌時間一般需2～3min。灌漿過程中,水泥漿的攪拌連續不間斷,當灌漿過程短暫停頓時,讓水泥漿在攪拌機和灌漿機內循環。

灌漿前,先用空壓泵檢查通氣情況。灌漿時,將灌漿機出漿口與孔道相連,保證密封,開動灌漿泵注入壓力水泥漿,從近至遠逐個檢查出漿孔,待出濃漿后逐一封閉,最后一個出漿孔出濃漿后,封閉出漿孔,繼續加壓至0.5～0.6Mpa,封閉進漿閥門,待水泥漿凝固后,拆掉連接接口。

4結語

后張法有粘結與無粘結預應力砼工程的施工,既有相同之處,也有一定的差別。通過本文所述工程的施工比較,我們更清晰了兩種后張法預應力砼工程的差異。同時我們還總結了后張法預應力砼工程施工管理的幾點要求:

4.1預應力鋼絞線儲存時架空堆放在倉庫內,其周圍環境保持無腐蝕介質。應按有粘結、無粘結分類堆放,不混放;按供貨批號分組,分別堆碼整齊。有粘結筋堆碼層數少于3盤,無粘結筋堆放時支點數不少于6個,碼放層數不多于2盤。

4.2預應力孔道預留與鋼筋綁扎同步進行,對節點鋼筋進行放樣,調整鋼筋間距及位置,保證預留孔道順暢通過節點。電氣焊操作時,在波紋管或無粘結筋上鋪石棉板等防火材料,禁止電氣焊火花及焊渣觸及波紋管。

4.3砼澆筑時應派專人對埋入的預應力筋及波紋管進行監督,砼入模時應注意不得直接沖擊預應力筋及波紋管,禁止將振搗棒直接振動波紋管或預應力筋,砼中摻加的外加劑材料中不含氯離子或其它侵蝕性離子。

4.4在預應力安裝后,對無粘結筋的涂塑層外觀進行檢查,查看有無破損,并及時應用膠帶紙進行修補,以實現無粘結效果。對于有粘結預應力砼,由于采用后張法,在梁體砼強度達到1.2N/mm2后,派人用通孔器清理有粘結預應力孔道,或抽動預應力筋,以確?？椎兰肮酀{孔通暢。

參考文獻

1無粘結預應力砼結構技術規程.JGJ/T92-93

2預應力錨具、夾具和連接器.GB/T14370-93

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關鍵詞：城市軌道交通；發展回顧；可持續發展；綠色交通

1 我國城市軌道交通發展現狀

我國城市軌道交通建設起步較晚，自1965年開始建設北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國內地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個城市（如圖1），累計開通70條城市軌道交通運營線路（含試運營線路），總運營里程達到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。

2 我國城市軌道交通發展歷程

我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程?？偨Y發展歷程，大致經歷以下幾個階段：

2.1 起步階段（1965-1997）

從20世紀50年代，我國開始籌備地鐵建設，規劃了北京地鐵網絡。1965-1976年建設了北京地鐵1號線一期工程。隨后建設了天津l號地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號線、上海地鐵l號線，廣州地鐵1號線等。之后，我國的城市軌道交通建設一直處于停滯狀態。

2.2 興起階段（1999-2004）

隨著實施積極的財政政策以進一步擴大內需，國家于1999年開始陸續批準一批城市軌道交通項目開工建設。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續展開城市軌道交通建設外，國家還先后審批了深圳、武漢、南京、長春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設項目，并投入40億元國債資金予以支持。這一階段的建設速度大大超過前30年。

2.3 提速階段（2005-2008）

在這一階段，除了10個城市的軌道交通建設繼續蓬勃發展外，杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經濟比較發達或地理位置重要的城市中的建設項目也得到了國家發展改革委的批準，我國總體的軌道交通建設明顯進入到一個“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設不再僅以單獨的項目上報國家發展改革委，而一般要以某一時間階段的《城市快速軌道交通近期建設規劃》的形式上報。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時上報各自的《城市快速軌道交通近期建設規劃》開始，沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國的城市軌道交通建設逐步步入“規劃時代”。

2.4 爆發階段（2005-至今）

2007年，源自美國的次貸危機逐步演變為世界性的經濟危機，我國經濟也遭受了嚴重沖擊。為有效應對危機，我國政府于2008年11月出臺了總額達4萬億元的投資計劃，交通投資占據了相當大的比重，這使得城市軌道交通建設進入了一個“爆發期”。自2007年起，國內（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設規劃，第一輪城市為15個；第二輪為10個，審批情況如下：

第一輪（近期建設規劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）中，除長春外其余14座城市軌道交通規劃立項申請已獲得國務院及國家發展改革委的批準。

第二輪（近期建設規劃）10座城市（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門）中，除廈門、沈陽外，其余8座城市軌道交通規劃也已獲得國務院及國家發展改革委的批準。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。

3 我國城市軌道交通發展問題分析

我國城市軌道交通只有40多年的發展歷史，回顧我國城市軌道交通的發展歷程，盡管軌道交通發展取得顯著成就，但也存在諸多突出問題，對軌道交通系統整體功能的發揮產生了較大影響。

3.1 城市軌道交通建設起步晚

我國軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設起步發展稍晚，國際同類特大城市通常在城市人口400萬左右即快速建設軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發展緩慢，1965年始建至2001年36年時間僅建成42km。而隨著社會經濟的快速發展，小汽車快速進入家庭，城市交通面臨巨大挑戰，因此造成幾個特大城市近些年的超速建設，帶來不少安全問題，同時由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現的換乘不便問題。

3.2 城市軌道交通整體系統功能不完善

與國際大都市相比，我國的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網絡。突出表現為軌道交通網絡不完善，系統內換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴重影響了整體效能的發揮，對居民出行的吸引力有待提高。

3.3 部分線路建設時序安排與城市發展缺少協調

城市軌道交通線網中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區段先建，哪些區段后建，都有建設時序問題。線路建設時序安排應與城市土地利用開發相協調，形成互動發展，否則難以發揮規劃引導作用。如廣州地鐵4號線作為規劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬人，這主要是由于線路建設與城市規劃不同步，經過的部分地區沒有按照設想的發展，銜接配套措施相對滯后，交通引導城市空間發展目標的實現還有待時日。

3.4 軌道交通的投融資缺少創新機制

我國在交通建設投資上開始實現由單一的政府投資向多元化和市場化轉變，初步形成了“政府引導，社會參與，市場運作”的投資格局。在投資渠道上，現有軌道交通建設投資來源以財政渠道居多，取之于市場機制的較少，大多城市軌道交通建設需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施，缺少創新機制。在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設投資對提高城市交通系統總體發展水平的作用上缺乏綜合性系統評價。在資金分配上，“應急建設，應急投資”的現象十分普遍，而不是根據城市經濟發展狀況，制定出相應的軌道交通發展規劃，導致軌道交通建設資金難到位，規劃和建設不相協調的矛盾比較突出。

4 新時期我國城市軌道交通發展建議

4.1 提升城市交通系統功能需要適度加快建設步伐

4.1.1 適度加快軌道交通建設，完善城市綜合交通體系

積極完善與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。

4.1.2 適度加快軌道交通建設，提升城市公共交通吸引力

優先發展公共交通可以優化城市道路交通資源，保證城市交通可持續發展，軌道交通的發展既有利于降低路面上的機動車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉向公共交通出行。

4.1.3 適時選擇啟動軌道交通建設，提高政府投資收益降低風險

過早或滯后的城市軌道交通建設時序，使得城市交通結構和空間布局與城市發展不協調，而正確建設時序，能打破過早或滯后建設造成的惡性循環，顯著提高公共交通的分擔率，降低政府投資的風險。

4.2 促進城市可持續發展需要適度加快軌道交通建設

從軌道交通與城市發展的關系以及城市可持續發展的基本要求可以看出，促進城市可持續發展，需要適度加快軌道交通建設。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運輸服務水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發展模式的主要方式有利于引導土地開發，優化城市空間結構；再者，軌道交通作為低能耗和無污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態環境；此外，軌道交通作為大運量的集約化交通工具有利于節約土地資源利用，促進城市的集約化發展。

新時期，我國城市可持續發展面臨著新的形勢和挑戰，主要體現在城鎮化進程快速發展帶動居民出行需求迅速增長，城市空間快速擴張帶來城市形態發生深刻變，生態文明建設對城市資源環境提出更高要求，城市快速發展使得城市交通問題愈加突出，而軌道交通與可持續發展的理念相吻合，既是城市可持續發展的主要動力，也是城市可持續發展的重要體現。

4.3 帶動關聯產業發展需要適度加快城市軌道交通建設

4.3.1 適度加快城市軌道交通建設有利于帶動關聯產業的快速發展。巨大的軌道交通建設需求對相關產業帶動作用和拉動內需的作用是非常明顯的，同時軌道交通在投入運營后還可以增強區域競爭力和輻射力，提升城市形象，改善投資環境，吸引更多的資金、技術和人才聚集，從而促進更多行業（例如金融、保險）的發展。

4.3.2 適度加快城市軌道交通建設有利于消耗傳統行業的產能過剩，尤其對于水泥和鋼鐵等產能過剩的建材行業，適度加快城市軌道交通建設，增加對鋼鐵和水泥的市場需求，對于水泥、鋼鐵等產能嚴重過剩的行業來說，將在一定程度上緩解庫存壓力。

4.3.3 適度加快城市軌道交通建設有利于促進相關產業的技術創新。政府適時提出和制定了一系列國產化措施和政策，要求自主開發和引進技術消化吸收再創新的產品要成為城市軌道交通裝備的主流產品，關鍵裝備技術接近或達到國際先進水平。

參考文獻

[1]黎曉.“十二五”時期我國城市軌道交通發展策略探討[J].城市軌道交通研究，2011（8）.

[2]陳強.東京首爾等城市軌道交通發展的啟示[J].都市快軌交通，2011（3）.

[3]李曉松.對城市軌道交通可持續發展的思考[J].城市交通，2006（2）.

[4]李興高.關于城市軌道交通發展的反思和建議[J].綜合運輸，2007（8）.

[5]龔深弟.漢城城市軌道交通發展及政策[J].現代城市軌道交通，2004（2）.

[6]顧岷.我國城市軌道交通發展現狀與展望[J].中國鐵路，2011（10）.

[7]朱軍，邊顏東，黃黔.我國城市軌道交通發展政策研究[J].都市快軌交通，2009（6）.

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2014年初，世界人口突破72億。人口數量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產量驟增，從而引發了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經濟活動效率產生了嚴重影響，也帶來了環境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發展以軌道交通為骨干、常規交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環境危機的重要措施，也是城市可持續發展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續發展的優良途徑。

三、城市軌道交通的發展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜(CharlesPearson)鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（MetropolitanRailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現了第一個商業運行的有軌電車系統，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優勢，在日本城市交通中得到了迅速發展。1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據日本地下鐵道協會統計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km?？v觀20世紀城市交通的發展歷程，先是有軌電車從發展到拆除；然后汽車成了城市交通的主角；到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯合構建高速交通網，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現代化標志之一。

四、總結

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【關鍵詞】城市交通，發展模式，公共自行車

1引言

公共自行車交通作為城市公共交通的一種補充，能夠有效解決城市擁堵及“最后一公里”問題[1]。其在巴黎、馬賽、哥本哈根、華盛頓等歐美城市以及我國的北京、杭州、上海、武漢等城市都得到了迅速的發展。但是，由于公共自行車有其自身的特點，加之不同城市之間的差異性，如何更好地發展公共自行車，讓其更好地為城市服務已成為城市發展必須解決的問題，因此有必要對其發展模式進行研究分析。

2發展歷程。第一代公共自行車系統最早出現在1965年的阿姆斯特丹，但由于缺乏監管，自行車很快被盜為私用，計劃最終以失敗告終。第二代公共自行車交通系統于1995出現在哥本哈根。與第一代系統相比，在設計上，自行車使用結實的橡膠輪胎和車輪，車身鍍有廣告，人們只需存入一定的硬幣便能使用自行車，在任意一個站臺便能實現還車，所存入的硬幣會在鎖車后得到返還[2]。第三代公共自行車系統出現于20世紀90年代后期。以法國為代表的歐洲各國利用先進技術，相繼開發了各自的公共自行車系統，它們將使用者信息與自行車租用信息進行綁定，實現單車信息跟蹤，有效避免了自行車被盜。在站點建立電子服務終端，人們可以輕松查詢到服務點的車輛租用情況、周邊服務網點信息等，方便了使用者使用。

3 發展存在的問題

雖然公共自行車自推出后受到了各國的追捧和青睞，但自行車在發展過程中也面臨著一些問題，它們嚴重阻礙著公共自行車的發展，歸納起來有以下三個方面。

（1）服務便捷性不夠。很多城市的自行車道僅作為單獨線路建設，自行車道沒能形成網絡，喪失了其便利性和快捷性。同時因存取點布置不合理而導致的存取車不方便，騎乘時不舒適，自行車的結構設計不合理、功能不夠人性化等因素也影響用戶使用公共自行車。

（2）宣傳力度不大。雖然很多公共自行車使用者已經接受了公共自行車，但受人們一些陳舊觀念的影響，騎公共自行車還是會受到一些別樣的眼光，這種現象在我國尤為明顯。政府部門缺乏對公共自行車的宣傳，使用者的尊嚴得不到保證，造成一部分人不愿意使用公共自行車。

（3）安全性不高。公共自行車在大街上跑，安全問題讓人擔憂。目前一個城市的所有公共自行車的結構和零部件都是統一設計，如果自行車的某一部件存在安全隱患，受傷害的將不只是一兩個市民，而是所有的公共自行車用戶。此外，目前的公共自行車沒有安裝車頭燈和夜間反射標識，影響夜間行車安全[3]。

4未來發展模式。公共自行車作為一種綠色出行的交通方式，在城市交通中扮演了重要角色。為了更好地發展這種交通方式，提高其服務水平，本文主要從公共自行車的經營模式、運行模式兩個方面探討了未來公共自行車的發展模式。

4.1經營模式。公共自行車具有公益性質，其發展需要得到政府扶持。但公共自行車在運營過程中會耗費大量財力，特別是隨著自行車使用年限的增加，車輛的維修頻率會越來越高，維修成本會大幅度增長，如果單靠政府來維繼，將會十分困難。因此，公共自行車不能走完全公益化的道路，需要企業參與，通過企業的專業化運作來獲取一定的資金收入，維持系統的正常運轉。為了保證公共自行車的服務質量，讓更多的人享受到公共自行車服務所帶來的出行便利，企業在經營過程中必須受到政府的監管。因此，公共自行車的發展應定位于準公益性質，采用以政府為主導，企業自主經營的模式。

4.2運行模式

（1）存取點布置。公共自行車存取點布置首先應該依據城市行政區劃、城市地形地貌以及自行車交通OD分布，預測未來各個小區的公共自行車需求量，初步確定各個小區內存取點的位置和規模；同時，對于城市中心區，自行車存取點的布置宜小而密；而對于城市區域，自行車存取點的布置宜大而疏。為了方便城市居民出行，存取點在布置時應考慮未來城市交通的發展，注意同其他交通方式換乘銜接的順暢性。

（2）車型選擇。運營商在選擇公共自行車時，首先，為了保證用戶騎行時的安全，應選擇安全系數高，穩定性好的自行車。其次，為了方便用戶夜間行駛，自行車應配有夜視燈。最后，公共自行車服務人群的年齡跨度也很大，大致在16歲到70歲之間，不同年齡段的用戶體力有所差別，為了使各個年齡段的用戶需求都得到滿足，應該選擇輕便、靈活性好的自行車。

（3）車輛存取與調配。目前，公共自行車存取車服務一般是通過公共自行車租賃系統完成，整個過程無人值守。但在高峰時段，某些存取點往往出現無車可借或者無空位可還的現象，究其原因，是各個存取點的自行車供需不平衡，一般通過調配車來解決，但需要投入大量的人力、物力。加之調配自行車會花費一定的時間，特別是在高峰時段往往做不到及時性，常會出現本來缺車的存取點等到調運車運到的時候已經不再需求車。因此，未來可以嘗試在需求量大的各存取點附近建立大型的存取中心，每個存取中心根據該地區的需求情況配備足夠的自行車及停車卡位，可同時服務的自行車數量原則上不少于100輛。如果用戶發現在普通存取點沒有車可借，便可以到附近的存取中心借車；如果用戶發現在普通存取點沒有空位可還，也可以去附近的存取中心還車。

5結論。本文闡述了公共自行車的發展歷程以及目前存在的問題，從經營模式和運行模式兩個方面探討了公共自行車未來的發展模式。但是，公共自行車的規劃、建設、運營是一個復雜的系統工程，涉及內容很多，許多方面仍值得研究。另外，公共自行車本身作為一種交通出行方式，其發展必然會受到其他交通方式發展的影響，如何處理好它與其他交通方式之間的關系也有待進一步研究。

參考文獻：

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關鍵詞：大城市 交通和土地開發 TOD模式

Abstract: The mutual relations between the urban transport system and land use has become the research focus of the regional economic and planning level. The dominant mode of transport on urban land use patterns to guide the basis of the role of China's large cities, public transport as the dominant mode of transport choice in the analysis of car traffic, public transportation and other city, and its corresponding TOD land development model at different levels the study of big city traffic and land use in order to seek sustainable collaborative development.

Keywords: cities, transportation and land development, TOD mode

中圖分類號：C913.32文獻標識碼： A 文章編號：

前言

對于城市交通系統與土地利用之間互動關系及其具體可持續發展模式的研究，歷來都是城市規劃研究的重點。正確地研究和估量二者之間的相互影響，將為我國具體的城市形態研究、交通系統建設和土地開發提供科學依據。

交通主導模式對城市用地形態的引導作用分析

Westerman曾提出，城市結構是由占支配地位的土地使用以及為其提供服務的交通網絡的分布與關系所確定的（Austroads，1998），城市形態就是這些要素的排列。

2.1小汽車公路交通――“分散型”城市用地形態的驅動

毋庸置疑，小汽車交通在西方國家的發展歷程展示了它在促進城市空間形態發展中的有效作用。原有大城市內部空間的集聚所帶來的交通擁堵以及環境惡化問題，促使大城市建設的向外蔓延，其形成的郊區化分散趨勢已勢不可擋。在這一背景下，小汽車交通尤其是私用小汽車交通迅速發展，郊區的城市化速度加快，城市空間逐步擴大。

2.2 公交主導方式――“簇狀集聚型”城市用地形態的引導

公交主導交通方式尤其是軌道交通主導方式對于城市內部空間的集聚作用十分明顯，因為其實施的前提就與大運量集中的客流相適應。嚴格來說，公交主導方式對大城市用地形態的引導作用體現在兩方面：促成城市本體集聚而宏觀大都市區多中心發展。

2.3 小汽車&公交綜合主導――“區域分散－本體集聚”城鎮體系形態的構筑

從2.1、2.2可知小汽車交通及公共交通針對大城市空間發展的不同作用，其各自優勢的發揮有助于整體城市空間結構以及用地布局的優化。同時，不充分考慮現狀實際情況而片面極化的處理方式將無助于城市用地形態的合理演變。

根據二者的特征分析，我們可以看到小汽車公路交通在大城市區域層面的優勢，即快速的對外交通的引導形式，疏解大城市內部同城市體系其他城市之間的城際交通壓力。而大運量的城市軌道交通為主導的公共交通運輸則更為適宜在大城市城區內部乃至大都市區框架內實施，其緩解大城市中心開發和交通壓力的同時引導大城市多中心城市空間結構的成形。

因此，筆者認為，通過小汽車&公交綜合主導的交通模式，可以構筑“區域分散－本體集聚”的大城市區域空間布局形態。

3.我國大城市可持續交通及用地開發模式研究

根據前文針對小汽車和公共交通主導方式和城市用地形態和布局之間互動關系的分析，筆者認為，現階段，發展以公交尤其是基于軌道交通的公交主導交通方式是我國大城市可持續發展的必然；而城市用地開發模式則應以此交通主導方式為導向。

3.1公交主導――交通方式的必然選擇

3.1.1多種模式的國際經驗借鑒

世界各國在快速城市化時期，采用了基于不同交通主導方式下的發展模式。我國學者潘海嘯將其分為美國道路交通優先的發展模式、英國以干道來劃分城市環境區的發展模式和“工宿平衡”理論指導下的新城建設模式，以及瑞典、法國、日本、新加坡等基于軌道交通公共交通優先的城鎮發展模式三類〔潘海嘯，2001〕。

對我們有更多借鑒意義的是第三類的基于軌道公共交通優先發展的開發模式。即要在小汽車大規模發展以前建立公共交通優先的機制，以及與大公交體系優先相適應的城鎮體系。

我國大城市空間結構和形態優化的必然

我國大城市空間結構大都是高密度緊湊布局形態，歷史原因形成的商業、居住和辦公混雜以及舊城中心的密集開發等現象，應該說具備發展軌道交通的良好條件。由于市政動遷以及“退二進三”政策的實施，在缺乏科學開發建設指導的情況下，“攤大餅”式的擴散方式仍有愈演愈烈之勢。事實已然證明這種以道路建設為導向的城市拓展模式問題的嚴重性。因此，探求合理高效的城市形態、土地開發同城市主導交通體系之間的關系已刻不容緩，而快速公交主導方式正是適應我國大城市這一重要轉折點的可持續發展模式。

客觀物質條件的具備

公交主導交通模式，在我國而言，更具體的闡述應為以快速軌道交通為主導的發展模式。所以，相關城市軌道交通建設必然是其實施的先決條件。

另外，針對城市軌道交通線路規劃以及經濟可行性的法定的軌道交通網絡規劃也是實現其合理化運營的前提準備；同時，客運量的實際需求也將作為重要的依據來衡量城市軌道交通實施的可行性。

3.2 TOD模式――可持續用地開發模式的構筑

TOD （Transit－Oriented－Development）模式是由Calthorpe提出的，被稱為以公交為導向的開發。其開發特征為：沿軌道交通線路或者公交網絡的節點進行開發，每個節點都包含有高密度混合型的土地使用（就業、娛樂、商業、文化設施、服務等），同時混合的居住用地也布置在公交車站的步行距離范圍內。我國大城市TOD模式內容：即中高密度的住宅，搭配合適的公共使用、工作機會、零售與服務性空間，重點集中于區域性公共交通運輸系統上的重要地點的多用途開發〔潘海嘯等，2002〕。

3.2.1宏觀層面――區域主導通建設和TOD開發

現階段我國的城際交通方式仍以公路交通為主。因此，如何將以公路為主導方式的城鎮體系發展模式同大城市軌道交通形成互動，則是當前大城市進行TOD模式開發的重要一環。

針對二者的聯系，筆者認為應從以下幾點進行認識：（1）近期應優先進行重要的市際交通走廊和聯系主要貨運樞紐的交通走廊的設，改善大城市地區與中心核的通達性。（2）通過土地使用規劃、城鎮布局等措施從根本上消除公路交通需求的動因，從而減少城鎮發展對汽車道路交通的過度依賴，消除由此而來的各種對社會和環境的不利影響。（3）要對遠期的建設必須進行邊際效益的評價。（4）公路交通優越性主要體現在長途和中程交通,而不是都市區內部的交通，應注重公路交通與城市軌道交通二者在城區的合理轉換，避免高速公路與城市內核接入距離過近的問題。（5）組織編制區域綜合規劃，并建立權威性組織協調大城市周邊整體區域的發展。（6）在大規模私人機動化到來之前，推行“全域公交”優先，優先考慮建立軌道和其它公共交通優先發展的機制，建立與公共交通相藕合的城鎮發展模式，實現有控制的分散組團發展模式。

3.2.2微觀層面――TOD模式下的用地和交通協同發展

（1）適應性的TOD用地布局形態

在城市微觀的土地利用層面，針對以私人汽車為主導和以公共交通為主導的兩種用地布局方式，我們可以總結出其截然不同的優化用地結構和形態。（見圖1，圖2）

TOD建設模式對微觀城市用地布局空間結構的優化提出了具體要求。同時，具體開發還應圍繞以下原則展開：①在現有公共交通運輸系統支持的情況下的緊湊土地開發；②在現有的社區中沿公共交通運輸系統進行地區增建與再開發；③將商業、居住、工作、公園與市政配置于公交站點周圍步行可及的距離之內；④保留自然的棲息地、河岸區域并開創品質高雅的開放空間；⑤提供密度由中心向外依次遞減的、形式各樣的住宅；⑥創造出鄰里活動為焦點的廣場和公共綠地。（潘海嘯等，2002）

（2）TOD模式下的交通協同發展

在TOD開發模式下，促成其合理化用地形態形成的同時，也對相應的交通協同發展提出了要求，包括①軌道交通與地面交通協同發展；②常規公交線路與軌道交通線網的協同發展。

4.結語

探求可持續的我國大城市交通和土地開發主導模式，并不是一勞永逸的。城市作為一個復雜的經濟－社會－生態復合體，影響其交通和土地開發的變量數不勝數。進一步研究二者的相關性并切實促成其整體的協同發展，是城市規劃學科一個重要的課題。

參考文獻：

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[2] 蔣謙，國外公交導向開發研究的啟示，城市規劃，2002[8]

[3] 毛蔣興、閻小培，我國城市交通系統與土地利用互動關系研究述評，城市規劃匯刊，2002[4]

[4] 潘海嘯、張瑛，上海市軌道交通發展與公共交通運輸導向開發區簡介，城市規劃匯刊，2002[4]

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到了近代，人們為了解決交通擁擠問題，則以減少單位面積道路內的汽車數量為原則。大多數歐洲城市采用了管制來減少堵車。德國和不少北歐城市都設立了大量步行商業區；雅典的機動車只能隔日進城；意大利的錫耶那和佛羅倫薩禁止汽車駛入古老的狹窄街道。

交通擁堵幾乎是世界所有經濟發達城市的通病，目前世界上許多國家和城市在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題，許多城市都是通過發展公共交通和優化城市設施來解決最終的問題，其中經驗值得我們借鑒。有權威專家指出，治理交通擁堵，首先得學習，向一切做得好的城市學習，這是一條捷徑。魯迅先生的拿來主義最好，最經濟實惠。拿來了，然后根據自己城市的實踐改造提高，為我所用，是上上策。

政策管理，實施治理交通擁堵的法寶

限制私人小汽車擁有量，減少私家汽車使用頻率 小汽車、自行車和公共交通三者相比較，小汽車運行所需的人均道路面積及停放面積是最高的，因而運行效率最低。

近年來，在國外許多大城市，私人小汽車更多意義上是作為一種休閑娛樂工具而不是作為代步工具，人們出行大多乘坐公共交通工具，家庭小汽車只是供人們到偏遠地區辦事或外出旅游時使用。

實施道路收費政策，加強停車管理，重點減少或限制小汽車出行量 當前，世界許多城市都在進行擁擠收費的可行性研究，新加坡、倫敦等城市的擁擠收費方案早已進入實施階段。

通過向擁擠路段或擁擠區域行駛的汽車收取擁擠費用，抑制交通需求的增長，有效改善交通狀況，緩解道路擁堵。

總體而言，大城市比中小城市的限制措施更加嚴厲，主要是通過政策、價格和交通設施有限供給等手段，重點限制城市中心區和重要區域的小汽車交通量。

在城市規劃建設中注意控制交通流量和出行方式 世界許多城市在發展過程中都呈現出“攤大餅”式擴展現象，就業中心與居住地割裂，就業向市中心集中，市區夜間人口減少，郊區居住地則成為“臥城”，致使出行流量龐大，道路交通壓力沉重。

為治理交通擁堵，世界不少大城市普遍實行控制交通流量和出行方式的政策，探索建立交通功能與商業功能一體化模式。

減少公務用車，減輕道路交通壓力 由于公務用車數量龐大、使用頻繁，進一步加劇了道路交通壓力，因此一些國家將公務用車納入交通管理范圍，通過采取限制性措施，控制公務車數量，減少公務車使用頻率。

縱觀這些國家在配備公車的導向上，都堅持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要盡量為納稅人節省開支”的原則，并以此做出各項具體規定。如各國都規定，專車只能用于公務，不能用來辦私事。配備專車的官員辭職或退休后，立即取消其使用專車的資格。

公交優先，重視發展城市公共系統

國外發達國家在城市“汽車化”進程中，大多經歷了“私人汽車膨脹道路擁擠阻塞重視發展公共交通”的發展歷程。公共交通能最大限度地提高道路交通使用率，在吸取歷史經驗教訓的基礎上，公交優先戰略成為由法國率先提出、世界許多國家普遍采用的交通原則。主要做法是：

構建高密度、高覆蓋、高水平的公交網 公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等，具有容量大、效率高、費用低、安全性強等特點，最適宜高密度人口的城市采用。

美國、德國、法國等國都非常重視用立法手段規范城市公共交通的運營，對公交管理者、運營者、交通工具使用者做出了司法規范，以確保城市公共交通優先發展。

巴黎、倫敦、紐約、東京四大城市都在投資上優先考慮發展公共交通項目，加大投資以補貼公共交通的虧損，提高公交運營力。

歐洲城市公共交通系統由軌道交通為主的多種交通方式構成，各種方式分工明確，聯結緊密，換乘方便，形成了高效率的網絡體系。

市郊快速列車是聯結中心城市、郊區和衛星城的快速大運量鐵路客運系統。

地鐵是大城市城區公共交通的骨干系統，主要解決城市內部的客運交通。

現代有軌電車是應用新技術對傳統電車進行改造形成的系統，其舒適性及機車性能能夠滿足現代生活水平的需要，而且建設和運行費用遠低于地鐵，因此現代有軌電車在歐洲城市中備受關注和青睞，恢復和建設有軌電車在大城市中成為一種熱潮。有軌電車的主要作用是作為地鐵系統的補充和聯系，而在中小城市則是城市客運交通的骨干系統。

公共汽車在歐洲城市屬于公共交通的支線系統，其主要功能是在城區軌道交通服務范圍以外的地區營運，以及將人員散布的居住區與軌道交通系統聯結起來。上述各種交通方式相互補充，形成了高密度、高覆蓋、高水平的公交營運網絡。

創造條件，實現高效率客流在不同交通方式間的轉換 在公共交通網絡建設中，加強各種交通方式的銜接和轉換至關重要。

作為限制中心區小汽車交通量的一項重要措施，“停車-換乘”模式在歐洲各城市中的實施均非常成功且效果顯著。在軌道交通輻射到的郊區和衛星城的各個站點附近，設有精心設計、與站點銜接良好的停車設施，可引導城市地區的居民在進入城區前進行交通方式轉換，這種做法大量削減了小汽車交通總量，減輕了中心城區的交通壓力。

倫敦20世紀70年代啟動了一項“停車再乘車”計劃，即在城鎮修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進入城鎮。此類場地呈弧形，離鎮中心的距離為2-3英里，分別建在城鎮東南西北四個方向，保證從各個方向進城的車輛都能有地方停車。英國政府在2000年7月制定了一項10年計劃，即到2010年再修建100個“停車再乘車”場地。

德國海德堡為了減少入城交通量，城市在郊區配有小汽車-公交的轉換系統，使進城者可以先在郊區停車，然后再坐公交車輛到城市中心，從而有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路的負擔。

新加坡鼓勵人們使用公共交通工具，并努力構筑以地鐵和輕軌為主線、以公交車和出租車為輔助發達的立體陸路網絡。道路沿途設有換乘站，方便公交車之間的換乘；在每個地鐵或輕軌車站，均設有較大型的公交車轉換站，使得公交車與地鐵或輕軌之間的換乘也非常方便。居民區的車站，均有遮陽棚通往組屋區，使乘客免受日曬雨淋之苦。

為了鼓勵和吸引更多的人選擇公共交通，新加坡政府特意在地鐵站附近建有大型購物商場、電影院、小吃中心和夜市攤位等，頗受人們歡迎。新加坡出租車費低廉，為僅次于公共汽車的重要交通方式。為及時有效、迅速準確地匹配車輛與乘客，減少空駛率，幾家大型出租車公司采用自動調度系統，為消費者提供定時預訂出租車、定點接送等服務，促進實現出租車與其他公共交通工具間的轉換。

采取有效政策措施，確保公共交通優先發展 由于建立了發達的公共交通系統，紐約成為沒有私人汽車也能生活得不錯的城市。

紐約大都會地區公交局負責大紐約地區的公共交通，是一個擁有4.7萬名雇員、20多個主要部門的龐大機構。在紐約市的5個城區內，有26條四通八達的地鐵線路，243條公交車線路有12693個遍及全市各地的車站。許多地鐵和公交線路都是一年365天、一天24小時開通。2005年，紐約地鐵日平均客流量為470萬人次，年平均客流量達14.4億人次，地鐵客流量在世界居第4位，僅次于東京、莫斯科和首爾。為避開擁擠的交通和昂貴的停車費用，在曼哈頓中央商業區工作的人，有五分之四選擇公共交通作為自己的主要出行手段。

為了從資金上保證公交優先政策，并明確資金使用和分配權限，德國聯邦政府制定了鄉鎮社區交通資助法和區域化法，推動了公交建設的良性發展。德國公共交通業每年出車近100億輛次，有大約86%的德國家庭出行時選擇使用公交工具。德國公交業共有8000家企業，從業人數高達25萬人。

多年來，日本東京一直大力發展以軌道交通為主的公共交通系統，市民出行大都選擇軌道公共交通。東京交通圈涉及的一都三縣，面積1.3萬多平方公里，人口3200多萬人，東京大都市圈現有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統每天運送旅客2000多萬人次，承擔了東京全部客運量的86%。在早高峰時的市中心區，有91%的人乘坐軌道交通工具，而乘坐小汽車的僅為6%。日本軌道交通不僅分布面廣而且出口數量多，如東京一些大地鐵站出口多達幾十個，許多出口直接通向當地的著名設施、大型企業或政府部門，提升了軌道交通的吸引力。

強調公共交通優先已成為不少國家城市發展的主要政策導向，不僅將城市規劃、住宅、交通作為一體統籌解決交通問題，而且在道路的分配使用和管理措施上得到充分體現，如設置公交優先的專用道和信號燈。法國巴黎和巴西一些城市中心的主要干道，都有只允許公交車和出租車行駛的專用道，還有一些線路在特定的時段也只允許公交車使用。在倫敦，公交車優先線路占全線路的85%，另辟有“紅線”優先路線，只供公共汽車使用，嚴禁其他車輛使用。

創造條件，積極倡導“綠色出行”

搞好宣傳教育活動，使“綠色出行”理念深入人心 歐洲交通周活動已歷時5年，2005年為第四屆。舉辦歐洲交通周活動的目的是宣傳可持續城市交通戰略，倡導步行、騎自行車以及公共交通等綠色交通理念，減少小汽車對城市和社會造成的負面影響。

歐洲有1250個城市簽署宣言，參與歐洲交通周活動?；顒拥闹攸c：

一是公共交通。在交通周期間提供免費乘車或優惠乘車服務，公交車上或公交站臺提供免費早餐，鼓勵“公交+自行車+步行”的出行方式，增加公交車發車密度，減少發車間隔。

二是自行車。城市中提供自行車專用道路網體系及停放場地設施。

三是步行道。提供四通八達的綠色林蔭步行道系統。

四是小汽車。制定鼓勵使用清潔能源、鼓勵公司開集體班車、舉辦節油駕駛培訓班、限制城市中心區停車等政策；

五是交通需求管理。實行彈性工作時間，倡導電視、電話網絡工作方法，進行多種出行方式的宣傳，制定機動車管理規劃等。

六是商業服務設施。在公交站點和交通沿線規劃建設商業、服務業設施和停車場站等設施。

七是換乘樞紐。合理組合各種出行方式，整合公交線路，減少市民出行時間和費用，提高公交覆蓋率和通達性。

八是交通與健康。提供免費體檢，鼓勵成立步行者和自行車代步者的社團組織，提供城市空氣質量和環境質量信息。

九是建立步行區。鼓勵在城市中心地段設立車輛禁行的步行區。

十是劃定限速區。在城市中心劃定車速不得超過時速30公里的區域。

采取相應措施，為實踐“綠色出行”創造條件 在城市中心區公交發達、商業繁華的地區開辟“交通綠島”是近年來歐洲許多城市流行并取得成功的一種做法。

步行區最初的設計理念是打斷小汽車穿越中心區的交通路線，避免人員、小汽車交通在中心區堆積。步行區(有些步行區允許公交進入)的設立不僅在疏導交通上起到了立竿見影的效果，而且極大地促進了商業的繁榮以及城市環境與景觀效果的改善。巴黎、慕尼黑和蘇黎世的步行區均已成為城市中最精彩、最有吸引力的亮點。

自2000年以來，丹麥環境保護部和交通部聯手發起“綠色出行周”活動，每年9月下旬舉辦，每次活動圍繞“綠色環?！痹O有不同的主題。丹麥人在“綠色出行周”中把自行車活動推向了，他們別出心裁地推出了上下班自行車、火車站自行車和公司自行車等方案。這些方案實際上都是原有的市中心自行車服務的擴展和延續。

“綠色出行周”中開展的活動把這項主要針對旅游者的服務進一步推廣到了公司、企業、政府機構，以及公交汽車站和火車站，使人們在上下班或外出辦事時都可以不花一分錢隨時隨地騎上自行車。

“綠色出行”成為人們的自覺行動 哥本哈根市曾經投資280萬克郎，向市民免費提供自行車，在市區150多個指定地點放置了1000多輛自行車，用扣鎖相連，需要者只需將一枚20克郎的硬幣嵌入鎖內，便可取下自行車，用完后在任何一個指定地點把車鎖好就可取回硬幣。而免費為市民提供自行車的資金來源，則是在自行車車輪表面和車身上做廣告所得的收入。

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城市規劃的主要內容包括：（1）城市發展目標的研究與確定；（2）安排城市土地和空間資源利用；（3）確立城市發展的空間布局；（4）城市各項建設的部署和安排。這些內容決定了城市規劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長期性

交通影響城市發展歷程

現代交通與古典交通之問的最大差異在于它能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這種意義上講，現代交通已經跟社會的各個方面（包括城市規劃）融為一體。

自然，交通與城市規劃是密不可分的?！艾F代化經濟——現代化城市——現代化交通”，經濟是基礎，城市是包裝，交通是骨架。當然城市規劃決定了交通發展的前提、依據、環境和條件，但是現狀的和規劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規劃的形態、布局、網絡和動脈。

1、交通發展深刻地影響著城市的空間形態

現代，汽車的發明和汽車交通的迅速發展促使城市地域發生進一步分化，城市地域結構產生重大變化。汽車交通不受軌道限制，早期放射性擴展之間的空地迅速發展成為新的城市用地，原來呈帶狀放射性的城市外部形態又向集中性的團狀方式發展。城市空間的擴展基本上沿著汽車干道的方向迅速蔓延開去，又引發了城市郊區化運動（UrbanSprawl）。據統計，從1950年到1970年的20年問，從大城市市中心區遷到城市郊區的美國白人達1700萬人。城市郊區化的擴展使得許多城市的空間形態逐漸向帶狀發展。如波士頓長約30km、洛杉機長約160km.以幾個大城市為核心所形成的城市連綿帶其度量尺度更為驚人。以舊金山為核心的海灣城市帶連綿達200多公里、波士頓一華盛頓城市連綿帶長約700km～800km、寬度為50km～160km、總人口超過4000萬，這是城市產生以來從未有過的奇觀。顯然，其形成和發展的必備條件是交通的發展即先進的交通方式節約了交通時間，從而使城市居民在可以接受的時間內的出行距離達到更遠?？梢灶A料，交通方式的進步導致出行速度的不斷提高必將更劇烈地改變城市形態，城市規模必將進一步擴大。從某種意義上來說，速度的提高使城市逐步擴大。

汽車交通還改變了城市規劃中工業布置的區位原則，使得可以在鐵路沿線和沿岸碼頭之外的區位選址建廠，工業區位的自由度大幅度提高。同時，汽車交通也擴大了城市居民的出行距離，使得居住用地有可能遠離工廠、機關和嘈雜的商業中心而單獨存在。與工業和居住用地的發展趨勢相比，商業用地的（辦公樓和商店）發展仍然主要趨向于在城市中心部分集中發展。然而近年來也有另外一種發展趨勢，那就是商業和辦公樓轉向城市外緣發展，即在遠離城市中心的位置建設具有大型的停車場和方便的交通條件的購物中心，這種購物中心的發展與居住用地的結合發展在城市的外緣形成了一種新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商業居住中心。交通方式的進步使城市地域分化更加劇烈，從而拉開了城市各種地域在空間上的距離，使城市地域分化在更大范圍的空間尺度上進行。

2、交通發展影響著現代城市規劃理論

在城市規劃思想史上，許多重要的規劃思想、理論和概念的創立都與交通的發展即交通方式的進步息息相關。如美國城市規劃師Perry在進行紐約地區的規劃時，首先創造了“鄰里單位”的規劃思想，其主要出發點就是為了避免汽車交通干擾居住區的安靜和保證小孩上學的安全。這種“擴大街坊”的城市空間組織形式在城市規劃思想史上是一個劃時代的突破，其結構形式對世界各國的居住區規劃設計有著深遠的影響。

1945年，哈里斯（Harris）和烏爾曼（ulman）又提出了城市多核心理論模式，認為城市核心的分化和城市地域的分異是在區位、可達性、集聚、分異和地價等因素綜合作用下形成的，再加上歷史因素影響和局部地區的特殊性，使城市地域形成了多極核心。中心商業區是市內交通的焦點，但并非居于城市幾何中心；靠近市中心是批發和輕工業區；重工業區布置在市區邊緣；工人住宅區通常分布于市中心周圍；而中、高級住宅區則布置于環境較好的城市另一側。

國外交通發展與城市規劃實例

1、發達國家的經驗教訓

在北美，以私人小汽車為主導的交通模式，但很多城市從20世紀初就堅持不停地建造公交軌道系統，大力發展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了發展小汽車和公共交通優先的體系，這些地方現已威為世界上最早建造高架、軌道的坷市。在歐洲，許多國家有比較嚴格能規劃控制、長遠的發展戰略和保證這一長遠目標逐步實現的政策拮施，城市發展呈現出與公共交通系統互為依存、互為促進的良性循環的狀態。公共交通與個人交通結合起來，依靠組織嚴密的換乘聯運系解決繁忙復雜的交通。這樣就形成了私人小汽車連接家庭和鐵路車站，鐵路干線溝通外城、外城和市中心，公共汽車連接地鐵和鐵路車站的完善體系，有利于一個城市和地區的可持續發展。

（1）美國的教訓。

二次大戰后，美國開始加速建設高速公路以適應私人小汽車發展。此舉導致城市人口向郊區遷移，土地利用的密度降低，城市布局趨向分散化。因此帶來城市中心地區衰落，社區紐帶斷裂，以及能源和環境等方面的一系列問題。人們逐漸認識到任何城市都很難解決任由小汽車發展所帶來的污染、擁擠、內城衰落和產生交通弱勢群體等問題。過度使用小汽車不利于社會和經濟的可持續發展。

為了重新吸引人們使用公共交，有關城市政府開始實行相應的財政補貼政策。20世紀60年代以來，雖然聯邦政府幾度斥巨資振興公共交通，結果也只能使公共交通在沒有足夠票價收入的情況下維持起碼的服務水平，而無法使它再度成為小汽車的競爭對手。加利福尼亞當局曾希望將公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投資進行公共交通建設，第一條從洛杉磯到長灘的35km長的軌道交通投資近8億美元，每年的運營費用高達4000萬美元，每天乘客人數3萬人，其中僅包括3000—4000個先前的小汽車乘客。造成這種局面的主要原因是城市郊區低密度的蔓延不利于公共交通進行有效率的服務。

“一個擁擠的改善造成了另一個擁擠，從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當這種交通系統與城鎮發展耦合一體后，再想改變幾乎是不可能的?！保绹死髮W規劃系教授RobertCervero語）有鑒于此，美國規劃學者重提土地利用與交通方式的配合問題，認為恢復公共交通競爭力的關鍵在于城市規劃中使土地利用恢復便于公共交通服務的形態。

（2）斯德哥爾摩的經驗。

斯德哥爾摩的地形地貌完全可能采用以公路干線為主導的發展模式，但該市采用了城市規劃和交通協調發展的策略~20世紀50年代的城市規劃就采取了圍繞軌道交通站點的高密度發展，使居民利用與中心城相連的軌道交通而不是小汽車通到中心城區，從而達到向衛星城疏解人口的目的。

斯德哥爾摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。盡管新城遠離市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到這里仍然是斯德哥爾摩城市的一部分；同時，由于工作崗位的多樣化布置，使得新城同樣吸引老城的居民。這些建于戰后的新城全部位于放射形鐵路的車站處，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：鐵路站口結合公共廣場布置，周圍是超市、各類商店、日托中心和其他服務設施，還有配置了座椅、報亭、路邊咖啡座、有蓋步行連廊以及花壇等設施的步行道與周圍的住宅區連接。從中心向外建筑密度逐步降低。建筑檔次逐步提高，特別有利于低收人的居民使用公共交通。

交通樞紐與社區中心相結合所帶來的好處顯而易見。為鐵路車站集散乘客的步行系統和公共汽車線路同時也可以將居民帶到社區中心去。居民在下班途中購物，既方便又減少了出行，服務設施也得到了穩定的客流，政府則獲得了更多的稅l收。最重要的是，上述規劃模式防止了小汽車過度使用和城市無序蔓延。在斯德哥爾摩這樣一個高收入、高汽車擁有率、低密度的城市里，上班一族使用公共交通的比例相當司觀。以其新城魏林比為例，在全部屆民的非步行上下班出行中，公交分擔率超過50％。

2、發展中國家的經驗

在巴西庫里蒂巴，政府積極改善公共交通，修建BRT（快速公交系統）系統，建立了安全、有效、覆蓋全

地區的公共交通網，較好地解決了城市發展對交通的需求。

庫里蒂巴不同于其他城市的最明顯的標志也許是沒有擁擠的道路交通所帶來的方格連接市中心。大多數的城市以同心圓方式發展，當他們的市中心的商業區的密度逐漸增加的時候，就在城市外四周增加新區。尤其在大多數往返者乘私人小汽車從城市的四面八方來市中心的時候，擁擠是不可避免的。在70年代，庫里蒂巴有關當局則強調沿著規定的結構軸線發展，在發展使商店、工作場所與住處彼此容易接近的公交路線的同時，讓城市向外擴展。

沿著城市發展的5條主要軸線中的每一條都由三條平行的公路組成。干道包括兩條快車道，兩側有慢車道：距兩側各一個街區都有橫貫市中心的高通行能力的單行道。利用土地的法律促進了靠近各個軸線的地區中住房與商業服務業密集開發。

庫里蒂巴用以公共汽車為基礎的公共交通系統擴大了這些空間變化，這一系統是為方便和高速度而設計的。區間的與支線的公共汽車線路補充了沿著結構軸線的快車道在5個快車道遠端的大型公共汽車終點站讓乘客可以從一個線路換車到另一個線路沿著快車道每隔兩公里左右設置的中型終點站也能做到這一點，付一次車費乘客就可從快車道換車到區間公共汽車或慢車上。

實行公共交通系統也能夠使大約4萬套新住房的低收入住房計劃得以開展。實行公共交通系統以前，該市為低收入的人的住房購置了土地并且將其放在一邊，它們的地點靠近1972年創建的制造工業區，位于市中心西邊大約8公里處。因為土地的價值在很大程度上取決于交通方便與否和離其它設施的遠近。這些“土地股票”使窮人在一個地區內可能有容易到達工作地點的家。否則住房價格將是負擔不起的。

公共汽車線路就像地下鐵道一樣有一條完全給它們用的車道，比起必須與擁擠的汽車流爭道才能達到目的地的公共汽車線路，這種通行權顯著地減少了行車時間，而且通過將混凝土弓瀝青鋪在地面上以代替挖開地面后將鋼軌放在它下面，該市沒法用不到地下鐵道初始造價5％的資金，達到了大部分目的。

庫里蒂巴的快速公共汽車系統被設計為一個整體，而不是將公共汽車、車站與道路設計為互無聯系的組成部分。所以，公共汽車線路采用了要是沒有它們，市里就可能已經建造的地下鐵道的許多特點。有了這種公共汽車系統可以節省幾十億美元。太多數城區內的公共汽車系統需要旅客上車時就要付錢。因此延誤了上人的速度。庫里蒂巴的高架管道公共汽車站（上）取消了這一步驟：旅客進人管道時就付錢。這樣，公共汽車就能把更多的時間實際上花在將旅客從一個地方運送到另一個地方。

3、國外經驗小結

從以上幾個城市發展的經驗可以發現：

——在沒有合適的政策保證和規劃控制失效的前提下，公路交通即小汽車交通易導致低密度的城鎮發展模式，一旦二者成為互相支持的耦合體，再要逆轉是極其困難的。

——在大規模小汽車化到來之前，建立起公共交通與城市規劃相互支持的良性的發展鏈至關重要。

——公共交通為主導的發展模式有利于節省土地、降低能耗和減少污染。在汽車交通已經相當發達的今天，不論是軌道交通還是常規地面公共交通，已經失去了其在20世紀初處于一種唯一有效的交通方式的有利地位。公共交通為主導的發展模式不會自動出現，必須有政府強有力的干預和支持，政策導向、多種經營與土地開發的整體運作，才能保證公共交通存在的有效性。

l、國外經驗的啟示：建立公共交通導向的土地利用模式是解決我國城市交通問題的根本出路

交通的發展尤其是現代城市汽車交通的發展，對城市的空問結構布局、城市形態具有重大影響，因此城市規劃必須與交通發展的這種變化相適應。

在我國目前整體經濟水平較低的條件下，使用小汽車需要付出很高的社會成本，包括相關的市政設施投資和因為交通擁擠、環境污染等造成的損耗，社會邊際效益較低，因此不是理想的資源利用模式。即使在我國的經濟水平大幅度提高后，能源與土地相對稀缺的基本國情也不會改變。資源條件決定我們不可能像北美人一樣地生活。在中小城市以及城市中心地區，相對均勻分散的市局形態非常適合步行、自行車的交通方式和小站距公共汽車服務。結合美國交通發展的教訓到斯德哥爾摩和庫里蒂巴的經驗，我們得出重要結論：應該把交通的優先發展權給公共交通而不是私人汽車，并在城市規劃階段就建立公共交通導向的土地利用模式，才是解決我國城市交通問題的根本出路。

2、我國建立公共交通導向土地利用模式的途徑

（1）控制小汽車的使用。合理地提高小汽車的使用成本，將小汽車的使用控制在適當的時機及合理的范圍內，以便在小汽車大量發展之前形成利于公共交通服務的土地利用形態，最終使人們在擁有小汽車之后能夠僅為少數的目的、僅在交通不擁擠的時間和地區使用小汽車，多數情況下盡可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具，從而使小汽車的增長符合環境保護以及經濟和社會發展的整體利益。

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關鍵詞：公共交通建筑； 地下空間；開發

Abstract: public transportation construction of underground space is accompanied by the city underground space utilization degree of attention and constantly improve the development and renewal of building types, the most important characteristic is its main building is located below the surface, which decides the public traffic building underground space development time and public transportation building and underground space these two areas of development are closely related, also determines the public traffic building underground space other characteristics, disadvantages and the development direction in the future. Among these, the construction of public transport in the city traffic system in the hub and localization, as well as the public, open sex, commonweal sex and other characteristics play an important role.

Key words: Construction of public transport; underground space; development

中圖分類號：[TU28]文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

本文從公共交通建筑地下空間的發展概況入手,在對城市地下空間的利用情況作簡單介紹后即針對高層公共建筑地下空間這一特定建筑形態的利用發展歷程,從高層建筑和城市地下空間的發展演變入手,論述建筑空間的布局到建筑的室內設計。再通過國內在建的地鐵沿線地區的公共建筑地下空間進行深入的調研,包括其開發強度、功能、空間構成、環境設計以及其對未來將要完成的西安市地鐵一號線所帶來的地下空間體系改變的適應和結合能力等方面,對這些資料進行深入的調研并且結合國內外的高層公共建筑地下空間的發展,展望我國高層公共建筑地下空間利用方式發展的未來趨勢,并總結若干的利用原則,希望通過這些工作能夠對我國的高層公共建筑地下空間利用方式的發展帶來一些有益的參考。

從1863年英國倫敦建成世界上第一條地鐵開始，國外公共交通地下空間的發展已經歷了相當長的一段時間，國外地下空間的開發利用從大型建筑物向地下的自然延伸發展到復雜的地下綜合體(地下街)再到地下城(與地下快速軌道交通系統相結合的地下街系統)，地下建筑在舊城的改造再開發中發揮了重要作用。同時地下市政設施也從地下供、排水管網發展到地下大型供水系統，地下大型能源供應系統，地下大型排水及污水處理系統，地下生活垃圾的清除、處理和回收系統，以及地下綜合管線廊道(共同溝)。與舊城改造及歷史文化建筑擴建相隨，在北美，西歐及日本出現了相當數量的大型地下公共建筑：有公共圖書館和大學圖書館、會議中心、展覽中心以及體育館、音樂廳、大型實驗室等地下文化體育教育設施。地下建筑的內部空間環境質量，防災措施以及運營管理都達到了較高的水平。地下空間利用規劃從專項規劃入手，逐步形成系統的規劃。其中以地鐵規劃和市政基礎設施規劃最為突出。一些地下空間利用較早和較為充分的國家，如北歐的芬蘭、瑞典、挪威和日本、加拿大等，正從城市中某個區域的綜合規劃走向整個城市和某些系統的綜合規劃。各個國家的地下空間開發利用在其發展過程中形成了各自獨有的特色。了解其特色和經驗，對我們具有重要的參考價值。

(1)日本

日本國土狹小，城市用地緊張。1930年，日本東京上野火車站地下步行通道兩側開設商業柜臺形成了"地下街之端"。至今，地下街已從單純的商業性質演變為包括多種城市功能的、有交通、商業及其它設施共同組成的相互依存的地下綜合體。1973年之后，由于火災，日本一度對地下街建設規定了若干限制措施，使得新開發的城市地下街數量有所減少，但單個地下街規模卻越來越大，設計質量越來越高，抗災能力越來越強，同時在立法、規劃、設計、經營管理等方面已形成一套較健全的地下街開發利用體系。日本地下街的形態分為街道型、廣場型和復合型，其規模也依面積大小及商店數目不同分為小型(10000平方米，商店100個以上)。據統計，日本已至少在26個城市中建造地下街146處，日進出地下街的人數達到1200萬人，占國民總數的九分之一。日本的地下空間建設數量和規模在世界上是居于前列的國家之一。日本近年來在新建地區如橫濱的港灣21世紀地區及舊城區的更新改造如名古屋大曾根地區、札幌的城市中心區都規劃并實施了地下空間的開發利用。日本比較重視地下空間的環境設計，無論是商業街，還是步行道在空氣質量、照明乃至建筑小品的設計上均達到了地面空間的環境質量。在地下高速道路、停車場、共同溝、排洪與蓄水的地下河川、地下熱電站、蓄水的融雪槽和防災設施等市政設施方面，日本充分發揮了地下空間的作用。

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關鍵詞：低碳 城市規劃 問題 節能

Abstract: the State Council in the deployment of the 12th Five-Year Plan stressed the development of low-carbon economy; build low-carbon city is the future direction of urban development, low-carbon concept in urban planning education to become the focus of industry research. This article analyzes the problems of urban development, and proposed specific measures for low-carbon urban planning.

Key words: low carbon; urban planning; problem; energy-saving

中圖分類號：TU984 文獻標識碼A 文章編號：

隨著社會經濟的發展，人們越來越強烈的意識到環境保護的重要性，于是建設低碳社會，發展低碳經濟成為全球共識。

所謂低碳城市是指在城市的生產和消費的過程中實行低碳原則，建立一個資源節約、環境和諧的良性循環社會體系。因此，在城市規劃的過程中，要大力充分利用城市空間，減少空間浪費，增加城市的綠色覆蓋率。最重要的是要充分認識我國城市發展中的問題，以便對癥下藥。

一， 我國城市發展中存在的問題

隨著我國經濟的發展，我國城市中的諸多能源問題也逐漸凸顯。最突出的表現是在城市能源的消耗飛速增大中。 中國城鎮既有建筑約400億時，并且以每年20億耐的速度增加著。其次，城市中對于能源的極度使用導致城市環境的惡劣愈發明顯，空氣質量的急劇下降、水資源浪費、聲噪污染還城市中固體垃圾的堆積嚴重等問題，雖然在我國環保部門的大力治理改善下，依然未見好轉。再者，人類的生存與能源、環境問題息息相關，猶如魚兒不能離水。但由于城市建設的不合理化，盲目擴張，致使城市用地緊張，城市中心建筑過于密集。如此種種問題，是造成城市交通問題和環境問題惡化的根源。而由于城市建筑建設的過于密集性，導致了環境“成片狀”的被污染、損害，與此同時使受害人也呈“片狀分布”，致使某些相對發達地方和地方的居民受害過于集聚，造成了極度嚴重的健康問題和環境問題。

二，從全球共同著手低碳理念的發展歷程看來，在國家層面對于低碳措施實施的宏觀計劃多于微觀層面的實施原則，而針對某個城市的具體行動計劃多于可以推廣的制度理念。因此，中國低碳城市的規劃建設探索對于世界范圍內的低碳發展將有深遠的含義。由于受我國可持續穩健腳步的發展影響下，我國不少數城市正在處速發展的階段，再由于我國各種資源豐源，且地大物博，各大城市的發展都具有自身的特色，如有以自然資源開發為主的，有以制造加工為主的，有以主打城市生態牌為主的，有以注重現代化城市建設為主的，各種不同類型的城市在低碳城市建設的定位迥異，進行低碳化建設的方法和途徑也各不相同。而由于我國的民族多樣性與地域的遼闊性，如何針對地方特色進行因地制宜的低碳建設，這些寶貴的實踐和理論歸納都將為世界低碳城市的建設提供豐富的知識。

三 降低能源消耗的規劃手段

城市總體規劃階段要從決策源頭和宏觀層面上確保低碳發展，城市詳細規劃階段要從具體操作層面上實現低碳設計。

1城市空間布局。

針對我國城市的現狀，要盡快遏制大城市主城區“攤大餅式”的蔓延趨勢，優化城市空間結構，對主城區人口密度過高和功能過分集中的城市要進行適當的有機疏散，并通過規劃合理的城鎮空間體系，適當遏制大城市的無限膨脹，降低城市的熱島效應，從而減少城市夏季的空調能源消耗。

2產業規劃。要以科學發展觀為指導，深入研究國際產業發展規律和我國各地產業發展的自身規律，緊緊抓住國家實施節能減排戰略和建設兩型社會的有利時機，先行先試，降低高碳產業的發展速度，提高發展質量；加快城市經濟結構調整與升級，加大污染工業、設備和企業的退出力度，全面完成城區高污染企業的退出；提高各類企業的能源使用效率和排放標準；提高鋼鐵、有色金屬、建材、化工和電力等高能耗行業的規劃準入條件；制定低碳產業規劃戰略，將可再生資源、高新技術產業作為產業發展的重點，大力發展現代服務業。城市規劃應該對低碳產業的發展規律加強研究，在用地規劃等方面為低碳產業發展提供便利和有效的引導。

3 交通規劃。交通與建筑是現代城市能源消耗最大的 2 個行業，占總能源消耗的 70%以上。因此，要大力推行綠色交通規劃，實施以公共交通為主導的交通模式，確立城市公共交通的優先地位，倡導低能耗、低排放的低碳出行方式。據估算，北京小汽車出行比例每降低 1 個百分點，每年可減排二氧化碳 20 萬噸以上。目前，我國城市的公交出行比例為 40%左右，而發達國家大城市公交出行比例已達到 50%～60%。因此，在城市綜合交通規劃中，要通過合理的規劃來提高公交出行的比例，有條件的城市要實現地鐵、城鐵、機場、公交車、出租車等公共交通方式“零換乘”，并保留和擴大城市道路上的自行車道和步行道，提倡綠色出行方式。對外交通規劃方面，要推行以城際軌道交通為主、高速公路為輔的交通模式，加快城際鐵路和地鐵建設，打造城際高速立體交通網絡。此外，要做好推廣新能源公交車、控制私人交通工具的出行規劃管制。

4 房地產開發。大力推行綠色建筑規劃設計，研究制定適合各地氣候條件的綠色建筑規劃設計標準，以綠色建筑替代傳統建筑，主要包括：建筑節能政策與法規的建立；建筑節能設計與評價技術標準、供熱計量控制技術的研究；可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技術與產品在住宅建筑中的推廣應用；提高設計的合理性和延長使用壽命等。

結語

綜上所述，總的來說低碳理念的城市建設一項具有長期性的復雜系統工程。它不僅僅需要國家、社會、各行業部門的相互配合協作，更需要我們從自身做起。合理的城市規劃在低碳城市建設中應發揮龍頭效應，將低碳理念、低碳實施貫穿到城市規劃編制與管理的各個環節中,以此來實現最大限度的節能降耗、資源節約和環境友好，從而探索出一條切實符合我國可持續健康低碳發展管理模式的康莊大道。

參考文獻：

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關鍵詞：城市公交；縣域經濟；交通發展

中圖分類號：F570.71 文獻標識碼：A

原標題：關于縣城城市公交運行情況的調查報告――以安徽省蚌埠市固鎮縣為例

收錄日期：2016年11月4日

一、固鎮縣城市公交基本情況

固鎮縣城市公交起步較晚，發展歷程僅十年時間。2014年10月份之前，固鎮縣原通順公交公司僅有2條城市公交線路，分別為：火車站―經濟開發區，唐南―宋店。隨著縣域經濟和縣城建設的快速發展，人民群眾生活水平在不斷地提高，城鄉、“城城”之間的交流和人員的流動幅度呈逐步擴大的趨勢，而縣城公共運輸能力不足的局面又長期存在，因此進一步推進縣城城市公交迫在眉睫。由于原通順公交公司管理不規范，部分公交車的營運方式、服務質量和安全技術存在許多問題，尤其在服務質量和車型上群眾反映強烈，投訴不斷，成為公交進一步發展的障礙。

2014年9月，縣委、縣政府為加快縣城區公共交通事業發展，為群眾提供方便、便宜、安全、優質、舒適的公共客運交通，更好服務大美固鎮建設，根據《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》和《蚌埠市優先發展城市公共交通實施意見（2011-2015）》，結合固鎮縣實際，啟動城市公交改造工作，將原來的通順公交公司中由個體車主經營的公交車全部收回，成立了國有公交公司。并且根據固鎮縣發展情況，專門制定了規范城市公交管理工作實施方案。政府出資1，000多萬元購置了30臺新型能源環保型公交車，以達到加快發展縣城城市公交的作用。新公交車長8.5米，可載客50余人。淘汰部分老舊車輛后，現公交線路由原來的2條線路擴充至7條，總線路長達60多公里，基本滿足了縣城居民的出行需要。

二、固鎮縣城市公交改革取得的成績

2014年10月，固鎮縣城市公交公司正常運行后，由縣交通局牽頭，相關部門參與，對公交線路、場站點的設置進行評估，測評預期收益。同時，廣泛征求社會各界意見，對合理化建議進行整改。公交公司不斷強化管理、優化服務，有效緩解了城市交通緊張的壓力。改善了城市公交候車條件，縣城建局先行對39個公交候車站點進行了改造，其中老城區36個、新城區3個。新公交站臺采用港灣式設計，外觀設計突出時尚和人文氣息，并同步設置規范線路走向圖，標示線路走向和換乘信息，讓居民在乘車時可以一目了然。

（一）運行線網覆蓋面不斷擴大。隨著縣城規模的擴大和新建道路的增多，公交公司不斷增開線路，市內公交線路從開通初期的1路、2路兩條公交線路，增加到現在的8條。同時，為確保新三中、新實驗小學學生上放學安全，開通了學生專車，公交車的開通解決了市民出行車輛少、車況差、價格高的問題，市民乘坐公交車出行的比例明顯上升。運行時間適時延長。城市公交公司根據季節氣變化，適時調整運行時間。夏季（3月～9月）首班5：50，末班20：30；冬季（10月～次年2月）首班6：00，末班19：30。

（二）運行價格持續優惠。城市公交開通以來，公交公司嚴格按照縣委、縣政府指導定價，一直實行每人每次乘車1元票價，發放學生月票。先后實行了傷殘革命軍人憑軍人殘疾證免費乘坐公交車、低保困難戶和70周歲及以上高齡老年人免費乘坐公交車，并在近期與村鎮銀行合作，上線了“一卡通”功能，深得市民稱贊。

（三）運行服務逐步提升。新城市公交運行以來，公交公司切實加強對公交車駕駛員的職業道德教育和愛崗敬業教育，牢固樹立安全第一、服務至上的理念。通過開展“文明公交線路”和“城市公交之星”的評比活動，不斷提高公交車運行的安全性和服務水平。城市公交的開通，極大地方便了自身出行，改善了城市環境，提升了城市形象，是利民之舉。尤其是取締了三輪車之后，更是保證了出行安全，加強了出行的便利，小三輪擁擠道路，搶、闖紅燈的現象一去不復返。

三、固鎮縣城市公交存在的問題

（一）站點設置不夠科學。固鎮縣的公交規劃沒有跟上縣城建設的大舉推進，沒有做到與時俱進。此外，公交站點設置不夠規范，存在兩側站點名稱不一致，兩側錯位相距甚遠等情況，由此造成了市民乘車的混亂，特別對外地乘客來說有很大的不便；站點間距有的太遠、有的太近，太遠給市民帶來不便，太近容易造成擁堵不安全，有些站點間的距離甚至不足200米。此外，在客流高峰期缺乏合理的車次安排，遇到節假日客流量比較多的情況下，依然采取原來的安排，導致公交擁擠。

（二）行業服務水平低。由于企業內部管理，公交公司駕駛員福利待遇水平低，相比較蚌埠市市區城市公交司機而言，工資較低，保障不足，補貼不夠。造成從業人員隊伍不夠穩定，流動性較大，從而影響了服務質量；另一方面由于駕駛員缺乏相關的服務培訓，服務意識較差，常常會產生乘客與駕駛員之間的矛盾，影響服務質量。

（三）存在安全隱患。固鎮縣對公交經營權監管不到位，沒有考慮到實際公交運行安全的特殊性，安全法規不健全，應對突發事件能力較差，存在較大安全漏洞。公交站點被占道、停放車輛現象嚴重，導致公交車未能靠近站點上下車，只能直接在道路中間?？孔尦丝蜕舷萝?，存在極大安全隱患。中小學生擁擠現象嚴重，特別在小學放學時段，常發生低年級學生推搡打鬧、跑下站臺涌到馬路等極不安全的行為，存在學生上下學騎自行車擁擠無序、長時間占用主車道、前后左右跟公交車并行現象，存在著極大的安全隱患。

四、固鎮縣公交發展建議

（一）進一步完善規劃建設。按照城市公共交通規劃要求，結合固鎮縣城市公交發展趨勢，堅持“公交優先”的發展理念，進一步完善城市公共交通發展規劃，將城市公交基礎設施建設納入城市總體規劃、土地利用總體規劃布局，在城市舊城改造和新城建設時，同步規劃建設公交線路、場站等公共交通設施，實行“統一規劃、同步設計、同步建設、同步驗收”，以免造成城市公套設施建設的滯后和重復建設等浪費現象。

公交公司應采納有關部門和社會各界的合理意見和建議，及時調整、增加公交線路，投入新能源車輛、開辟生冷線路、增加班次密度、改善公交硬件設施。根據市民要求，適當延長公交車服務時間（夏季和冬季運行時間各延長一小時。即：夏季末班車調整為21：30，冬季末班車調整為20：30），增加上放學和上下班時段公交運行班次。

（二）加強對城市公交行業的監管。加強對占用公交車道和站點的交通治理整頓工作。公安交警部門需要集中一段時間對城區道路交通秩序進行一次綜合整治，加大處罰力度，對小車、摩的等大小車輛違規駛入公交車道、在公交站點亂停放等違法行為發現一起嚴肅處罰一起；同時要明確公交站點、停車位的劃線，快速徹底清理大小車輛在公交站點劃線內亂停亂放的違法行為；加強對摩的的管理，對摩的停放、安全行駛進行教育，確保公交車輛安全快速地通行。

另外，可以加強公交服務監督電話的管理，盡快完善公交違章投訴機制，拓寬民眾投訴和民意反饋的相關渠道，配備專人來處理市民投訴和失物招領等。廣泛的輿論監督，媒體的監督，對亂停、搶道、該停不停、違規、違章行為以及不文明乘客予以曝光等措施也可以達到改善城市公交運行狀況的效果。

（三）加快汽修、機械維修站點建設。隨著車輛的增加，機械維修尤為重要，受人員的限制，目前沒有一個專業的技術管理人員去管理，也沒有一個固定的維修人員。再者固鎮縣沒有專業的維修新能源車的技術人員，致使車輛有了故障不能及時維修，只能停班等服務站上門維修。行管人員也較為短缺，相關部門配備不齊全，致使工作顯得沒有秩序，公交線路延伸、增加，尤其缺少的是調度員。需增加城市公交公司行管人員和維修專業人員，保證城市公交線路正常運行。

（四）提升服務質量水平。公交公司自運營以來，就要努力做好公交服務工作。按照統一管理、統一調度、統一車輛標識、統一服裝、統一結算的服務標準規范運行，實行全程一元票制；完善語音播報系統，實時提醒到達站點和有關事項；要求員工嚴格執行公交運行計劃，切實做到為乘客服務；公司要督促員工履行服務質量承諾，并且及時清掃衛生，保持車廂內外干凈、整潔，提升乘車環境。

為了進一步提升服務質量水平，要加大投入，逐步提高駕駛員福利待遇。提高駕駛員的積極性，可以采取多種激勵方式，如設立安全獎和服務獎，另外每月安全行駛、無投訴的公交司機就可以獲得相應獎勵；在生活保障方面，可以加強基礎設施建設，設立專門的司機休息室，配備吸煙室、食堂等設施，切實解決公交車駕駛員的后顧之憂，使其更好地為社會服務。

主要參考文獻：

[1]李亮.棗莊地區城鄉公交一體化問題研究[J].山東交通科技，2014.6.