對交通運輸發展的建議范文

導語：如何才能寫好一篇對交通運輸發展的建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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根據省廳《關于開展交通物流調研工作的通知》要求，針對當前交通物流發展面臨的形勢，市交通運輸局決定組織開展全市交通運輸物流調研工作，現將有關事項通知如下：

一、調研目的

調查了解我市交通運輸物流業的基本現狀、面臨的有利條件和制約因素，分析交通運輸物流業發展存在的問題，為研究制定推動我市交通物流業發展的政策意見提供依據。

二、調研內容

（一）交通運輸物流基本情況。我市道路、水路客貨運輸企業、港口企業、客貨運輸站場、物流園區的數量、規模、性質、業務類型、業務網絡覆蓋范圍、經營狀況、運力、運能、物流設施設備的應用、物流信息技術水平和業務發展狀況。

（二）交通運輸物流運營情況。面對當前燃油價格上漲、運營成本增加等狀況，選取具有代表性的道路、水路客貨運輸企業和重點客貨運輸線路，進行抽樣調查與深入分析。

（三）交通運輸物流政策情況。交通運輸物流規劃、發展意見等制定情況，已出臺和計劃出臺的扶持傳統運輸業向現代物流業轉型的政策。在運力優化、信息化建設、甩掛運輸、多式聯運、冷鏈物流發展等方面等實踐經驗、發展思路及扶持政策。

（四）交通運輸物流發展建議。目前交通運輸物流企業發展中遇到的主要問題，對加快交通物流業科學發展的合理化意見建議及下一步發展思路。

三、調研步驟

自即日起，各單位要根據本通知要求，立即開展交通運輸物流的調研工作。其中，市港航局牽頭負責全市港航系統的物流調研工作，市運管處牽頭負責全市道路運輸系統的物流調研工作，各市交通運輸局和相關企業要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、運管處要將調研情況形成調研報告，報市交通運輸局。市交通運輸局將根據市港航局、運管處的調研情況，組織人員深入重點企業、典型線路，進一步開展有針對性的調研活動。

四、相關要求

（一）提高認識。當前，交通運輸物流業已引起社會各界的高度關注，國家級新聞媒體也進行了一系列報道。開展本次調研活動既是一項迫切的現實任務，又是一項復雜的系統工程，涉及面廣，工作量大。各單位要高度重視，將本次調研活動作為轉方式、調結構和提高調控能力與服務水平的重要載體抓緊抓好。

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0引言

隨著經濟的不斷發展，我國城市化進程不斷加快，如何確定交通運輸系統的性質、規模和發展方向，走可持續發展道路，成為當前構建我國交通運輸系統所必須認真考慮的—個問題[1，2]。交通運輸系統的建設和管理，首先取決于該系統是否擁有一個科學合理的規劃藍圖，并以此為依據，具體指導該系統的開發、建設和管理；其次，一個系統的合理發展，還必須通過科學的預測和規劃，明確具體的性質、規模、發展方向和發展格局，有步驟、分階段地實現該系統的發展目標[3,4]。因此，研究我國的交通運輸系統發展具有重要意義，并且交通運輸系統的發展動態趨勢對我國的交通事業發展具有不可忽略的作用。

1我國交通運輸發展趨勢

1.1交通規劃

目前，交通規劃呈現出持續化、民主化和一體化的發展趨勢。隨著經濟的發展，人們對環境保護越來月重視，人性化交通要求也越來越高。為了更好地體現人性化的方面，大家更為重視公共交通和非機動交通方式，同時，對道路的分級和城市密度的改變也有了新的思想方法。

1.2決策模式

專家決策作為一種理性的決策，將人、環境、經濟、社會、體制等一系列系統中的各種行為的發展趨勢和動態的交互影響整合起來考慮。在具體決策技術上將經驗規則、專家知識、系統關系等描述手段用于建立相應的定價模型[5]。同時，還要充分結合民主決策，考慮交通運輸規劃在使用過程中的安全性、經濟性、舒適性和便捷性，更好地為社會和經濟系統做貢獻，更好地服務人民。

1.3交通政策

提到交通政策，難免要考慮到以下三個層面的問題，即戰略層面、規劃層面和應用層面。雖然這三個層面的交通政策對交通運輸的影響不同，但從國家層次及總體規劃上來看，都體現了交通政策的可持續、一體化、民主化的原則。在具體規劃和實施的過程中，把應用層面的交通政策根據作用對象的不同分為針對交通設施硬件建設和針對交通工具兩類。

1.4交通管理

目前，交通管理模式發展方向是一體化和智能化。一體化是傳統交通管理模式在整體論、系統論指導思想下的新發展，包括各種交通運輸方式、客運系統和貨運系統、交通運輸規劃與交通運輸運營、土地規劃與交通規劃、交通管理、交通控制、交通誘導、交通運輸系統結構、交通運輸系統資源、城市與鄉村交通的一體化等。而在智能化的發展上，體現于計算機技術逐步引入交通規劃中，包括交通管理、交通控制、交通引導、交通運輸系統結構的優化等方面。

1.5交通技術

交通運輸系統制定了可達、快捷、安全、舒適、可持續的目標，在科技的保障下實現的。在交通基礎設施方面，現代科技提供了新材料、新工藝以及各種智能技術的應用；在交通工具方面，現代科技提供了能源、材科、機械制造和控制等諸多技術的發展。

2交通運輸發展方向

2.1智能運輸系統的提出

目前，我國機動車擁有量急劇增加，交通擁擠阻塞、交通事故頻發及環境污染嚴重等“城市病”與日俱增。通?？紤]到最直接的解決方法是修建道路，不過僅考慮單一因素——道路因素或車輛因素——是很難從根本上解決交通問題的。隨著科技的迅速發展，在交通運輸系統中將人、車、路進行綜合考慮，融入了先進科技、有著巨大的經濟與社會效益的智能運輸系統（its）就由此誕生了，這也是交通運輸發展的趨勢。

2.2可持續發展

2.2.1交通運輸系統的資源環境可持續性

人類依靠資源環境賴以生存，在發展交通運輸的過程中，要盡可能少的消耗資源，減少對資源的浪費和對環境的污染，即在發展交通運輸時要同時考慮到節約資源和保護環境。

2.2.2交通運輸系統的經濟可持續性

在經濟飛速發展的現代社會，高效地發展交通運輸，既要能保證交通運輸供給的規模和質量，又要能提高交通運輸系統的運行效率。因此，經濟可持續性要求確保交通系統的規模擴張及其維護以及運輸服務在經濟上有效，這就要求做好交通運輸基礎設施的提供和運輸服務定價工作。

2.2.3交通運輸系統的社會可持續性

交通運輸系統必須有助于政治穩定和地區均衡發展，在我國則表現為如何提供城市和農村普遍的交通服務問題，同樣與基礎設施的提供機制和交通運輸工具的采用密切相關[6]。

綜上所述，系統的資源可持續、經濟可持續及社會可持續三者是互相關聯的。從總體國民經濟考慮，交通運輸不僅要實現其系統運行的可持續性，還要在總體國民經濟的框架中，推動總體經濟發展的質量。

2.3智能運輸系統（its）與交通運輸可持續發展

2.3.1減少交通擁擠和行車延遲

隨著經濟的發展和社會的進步，汽車擁有量及公路交通量都在不斷增加，相應引起的交通擁擠也在加劇。而智能運輸系統通過提供各種有選擇的信息服務，能夠使出行者的路徑選擇向網絡均衡的系統最優方向接近，達到路網負荷的均勻化，可大大減少行車延誤，實現道路資源的高效利用[7]。

2.3.2提高交通安全水平

采用its可預知危險的發生，有效加快反應速度，減少反應時間，大大增加交通的安全性。

2.3.2節約資源，保護環境

對交通問題的解決不能僅考慮增加道路里程數和增大資源的投入量，否則即浪費了土地、燃油等資源，又容易造成環境污染，而its技術能夠大大降低交通運輸系統能源的消耗和對環境的污染[8]。

3交通運輸發展的不足及建議

3.1交通運輸發展的不足

首先，我們對交通發展和社會發展的關系認識不足，缺乏從宏觀層面認識綜合運輸的結構；其次，運輸網絡區域分布不合理，綜合運載工具和最先進運載工具還存在一定差距；再次，交通管理的一體化和智能化發展不足，交通運輸效率有待提高；最后，交通運輸可持續發展水平不足，交通擁擠嚴重，安全水平低，能耗大，污染嚴重。

3.2對交通運輸發展的建議

（1）引入個性化運輸需求，充分發揮各種運輸方式優勢，發展綜合交通運輸網絡特色，實現各種運輸方式共存互補，建立綜合運輸通道。

（2）以較高起點進行干線、基礎設施建設，以干支協調、區域協調來發展綜合運輸網絡布局。

（3）用可持續發展和需求管理來建立符合我國國情的交通運輸，積極發展智能化運輸系統。

4結語

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關鍵詞：油田；交通運輸；標準體系

Abstract: the oil field traffic volume of traffic increase, in order to prevent traffic transportation safety accidents, established the corresponding standards of security system, is the effective way. This paper discussed the oil field safety standards to establish the principles system, this paper expounds the contents of the standard and scope, and gives the corresponding implementing Suggestions.

Keywords: oil field; Transportation; Standard system

中圖分類號：TE34 文獻標識碼：A文章編號：

1.引言

隨著油田運輸量的加大，油田交通安全問題已越來越引起相關部門的重視，特別是油田交通運輸的對象屬易燃品，而且油田的建設一般具有面積大、 路況復雜、 涉及多個部門、 不確定因素多等特點，成為導致油田交通運輸的安全事故隱患和環境污染的主要源頭，甚至嚴重影響到了人的生命安全和企業的財產安全。為了解決油田交通運輸安全隱患，促進油田的安全與生產、 安全與效益、 安全與發展、 安全與穩定等多方面的和諧發展，建立油田安全標準體系，就成為一個不可回避的現實問題。

2.油田交通運輸標準體系的編制原則

2.1堅持系統和全面的原則

油田交通運輸安全，是油田安全生產的主要方面，它與運輸設施技術狀況、從業人員的職業素質、安全監管是否到位等多種因素息息相關，可以說是一項非常系統的宏大工程, 在制定交通安全標準體系時，就必須堅持全面的觀點、系統的觀點，綜合考慮，全面配套，努力消除各種潛在的事故隱患。

2.2 堅持安全第一、突出重要的原則

油田在制定交通運輸安全標準體系時，應首先安全為中心、突出重點的原則, 突出強調交通運輸安全的評估、危險的辨識以及詳盡的事故應急預案等，并且應該根據油田交通運輸的性質和特性, 將影響社會公眾安全的問題放在首位, 將運輸安全評估作為重點，突出對駕駛員的安全管理,并且還要先考合理性和適用性。

2.3 堅持科技領先，提高安全預控的原則

大量的實踐證明, 要想做到有效地防范事故發生，減少事故發生的頻率以及事故發生后的人員傷亡和財產損失，就必須對潛在的危險做出正確的、超前的分析與評估, 并切制定完備、快速、高效的應急預案和應急救援系統。近幾年來，國內外開發研制了多種提高交通運輸安全的設備，如電子封條、數字化記錄表、重載車輛視線盲點克服系統、頭部保護設施、安全帶提示系統、專用破拆工具等，同時還探索出了很多行之有效的管理理論和方法,如安全評估、重大事故緊急救援系統、防災救災應急管理、應急預案、運輸車輛定期核查技術等。掌握并擁有先進的設備和運輸安全管理手段, 對于我們研究油田運輸安全標準體系具有非常重要的意義,因此，在制定運輸安全標準體系時，需要開放思想，多學習、借鑒先進的技術和管理經驗,把這些技術、方法和理念通過標準體系的方式確立起來，才能使制定出的標準體系具有前瞻性和生命力，提高油田運輸的安全預控能力。

2.4 加強安全動態管理 建立長效管理機制

油田交通運輸作業，是一種特種作業，不但受自然、氣候條件的制約，更重要的是人為因素。從近年來發生的事故來看，由人為因素的違章、違規駕駛帶來的事故點主要的比例。從中也可以看出駕駛員在操作時，超速、疲勞駕駛等現象時有發生，因此, 作為油田交通運輸中監管的第一要素，應該就是要加強對運輸車輛駕駛員進行有效的動態安全監管, 如果要想使他們持之以恒地保持安全作業，就應該從根本上建立起一整套運輸安全管理的長效機制。

3.油田交通運輸安全標準的內容和范圍

油田交通運輸安全涉及的面廣, 頭緒也非常繁雜, 存在著一些重大運輸事故潛在的安全隱患,所以，油田要積極開展交通運輸安全標準體系的制定和研究, 建立完善的油田運輸安全體系表, 細化整個運輸過程中的每一個環節，實現自我約束、自我完善、自我監督, 將交通運輸安全切實納入規范化、標準化管理, 對確保油田的運輸安全具有特殊的意義, 同時也非常有利于建立油田交通運輸安全的長效機制。

對于交通運輸安全的內容，需要充分調查并了解國家及發達國家的油田交通運輸安全標準發展和現狀, 通過分析需求, 確立出標準體系表，從運輸安全評估、從業人員資質、車輛設備、事故應急與救援等方面, 確立標準體系的范圍、層次與結構。其整體框架如圖1所示。

圖1 油田交通運輸安全標準整體框架示例

油田運輸安全標準體系研究的范圍

油田交通運輸安全標準，是為了在交通運輸過程中，一是要避免導致人身傷亡，二是要避免造成車輛、設備、貨物等其他財物的損失，由油田管理部門依據國家及地方的相關法律、法規, 確立出一整套交通運輸中人員、設備、設施必須遵守的安全要求, 是對交通運輸、駕駛員培訓、車輛維修及檢測、站務操作、搬運裝卸等事項的具體規定，涉及安全管理及技術操作、種標準數值的統一規定和實施程序等?；旧峡梢苑譃榛A標準、管理標準、產品標準、作業場所分級標準、方法標準等。油田運輸安全標準涵蓋的內容非常廣泛, 包括交通流管理與安全、車輛安全性、駕駛員安全性、道路設施與環境安全等等詳細內容。

4.實施交通運輸安全標準的措施及建議

油田交通運輸安全標準體系的確立及制定，只是油田運輸安全標準體系建立的開端，在實際生產中能否發揮應有的作用, 關鍵在于標準體系的執行和實施。為了能夠充分發揮交通運輸安全標準在生產過程的安全管理、指導和預防作用, 特提出以下建議。

4.1 調動各方面力量參與標準的制定、修訂和執行

由于油田交通運輸安全涵蓋的內容廣泛,涉及到管理、運輸生產、培訓、科研等部門和人員，所以，在交通安全標準體系制定過程中, 要出臺相關的激勵機制, 通過政策引導, 充分發動生產、管理、科研等單位或部門參與，發揮各自的優勢和特長, 做好標準的制定、修訂和執行。

4.2下大力氣提高運輸管理、操作人員的安全素養

在提高運輸管理、操作人員的安全素質方面，首先要嚴把“進門關”,強化從業人員的培訓工作，把好考核、考試、頒發資格證這一關,以確保從業人員的安全素質。通過各種宣傳教育形式,使相關人員及其家屬深刻認識安全操作的意義和好處。

4.3嚴格標準的執行 強化各類檢查制度

任何標準和制度都難以涵蓋管理對象的所有角落,強化檢查制度，是有效執行制度、查漏補缺的有力保障和有效手段。通過安全檢查,達到查處事故隱患、解決交通運輸安全方面存在的缺陷，減少和預防交通運輸事故的發生,從而最大限度地保護職工的生命權和企業的財產不受損失。

4.4多管齊下,進行交通運輸安全文化建設

油田交通運輸安全文化，是企業文化的重要組成部分，可以分為物質文化、意識文化、行為文化、環境文化等幾個層次，文化雖然是抽象的,但只要與管理和實際操作相結合，就能發揮出應有的效應。因此，要力求實現交通運輸安全文化與企業文化的有機融合, 緊密結合油田的安全生產實踐活動，可以從不同程度上來促進交通安全管理。

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1月1日起率先進行營業稅改革試點，并將交通運輸業作為營業稅改征增值稅（下文稱營改增）兩大行業之一。

一、交通運輸業營改增的必要性分析

（1）是完善流轉稅稅收制度的需要。增值稅的征收主要體現在增值上面，因此，增值稅征稅范圍越廣，越有利于消除運輸行業的重復征稅。運輸是貨物或者服務生產或者消費過程在流通領域的繼續，是商品價值增加的過程。但是現行的稅制將本質上屬于生產過程延續的交通運輸業排除在增值稅征稅范圍之外，于是造成增值稅抵扣鏈條中斷，而將運輸業就收入全額征收營業稅，納入到營業稅的征稅范圍，不能抵扣已經繳納的增值稅額，從而造成重復征稅，加重了納稅人負擔。同時，現行的增值稅稅法規定，一般納稅人支付的運費，在計征增值稅稅額時可以按運費的7%的抵扣率進行抵扣，可能造成增值稅納稅人與運輸企業勾結，通過虛增運費的辦法來達到降低納稅額的目的，因為貨運發票為非增值稅專用發票，國家對其管控還不完善，貨運發票進入增值稅抵扣環節之后，不利于增值稅的征收管理，使國家蒙受損失，影響稅收執行效果。改征增值稅使用增值稅專用發票，使交通運輸成為增值稅鏈條中的一環，使運輸的上下環節都能正常抵扣。（2）深化交通行業體制改革需要。目前在一些交通運輸企業中依舊存在不設置賬簿，或者賬目混亂，由于原始憑證保存殘缺不全或者取得不規范，在財務核算過程中無法準確核算計稅依據的情況，多方面的情況說明現有營業稅收制度在運輸行業中己不能適應新形勢的發展要求。營改增之后由于國家對增值稅管理比較完善，這樣從外部促使運輸企業必將認真地建賬、設賬，對財務工作要高度重視，通過一段時間的適應之后，最終形成較為完善的會計核算體系。同時在營改增之后，還可以通過在外部交叉審計過程中，發現增值稅購銷雙方違法串通行為，到達相互制約的目的，最終能營造一個良好的市場秩序，減少運輸企業的不正當競爭。（3）促進公共交通行業發展及環境保護的需要。當前，由于我國城市私人機動車數量迅猛增長，是城市遇到大量新的問題，比如交通擁堵，環境污染嚴重。因此，現在各個地方政府大力發展國公共交通行業，倡導人們盡量多的選擇公共交通方式出行，比如公交車，地鐵等，來緩解城市擁堵和減少環境污染。但是由于當前原油價格不斷升高，導致公共交通的基本動力汽柴油價格也水漲船高，再加上電力價格也面臨提價的局面，使得公共交通運營成本壓力增大，甚至部分企業不得不依靠政府補貼在虧本運轉。在營改增之后，公共運輸企業就可以通過燃油、電力以及新增設備的成本先抵扣再繳納增值稅，這樣極大地減輕了企業的稅負，提高企業運營的積極性。同時在稅收制度穩定之后，可以嘗試降低或者免除公交行業的稅負，促使其為城市發展做貢獻。（4）提高運輸企業技術改造的能力。運輸業是資本密集型行業，固定資產在企業資產中占的比例較高，同時我國交通運輸行業普遍存在設備陳舊，運輸過程中耗油量大、污染嚴重的狀況，在營改增之后會降低企業的稅負，企業有更多的資金可以進行業技術改造和設備更新，從而可以降低油耗、減少污染，是企業甚至整個社會形成一種良性循環的發展模式。

二、交通運輸業改征稅的可行性分析

（1）交通運輸業物耗比重較大并能夠清楚計量。隨著中國經濟發展，交通運輸業運行環境得到極大改善，交通運輸業作為產業鏈中的重要一環作用發揮越來越明顯。交通運輸業中外購的貨物、外購的勞務與新增固定資產的物耗比重較大并且能夠得到清楚計量。在實行營改增之后，其外購的貨物、勞務以及新增的固定資產就可以進行進項稅額抵扣，這一舉措必將大幅度地降低企業的稅收稅負，提高企業的競爭力。（2）信息管稅提供技術支持。目前我國實施了以加強增值稅稅收管理為目標的“金稅”工程，進一步加強對增值稅的監控，基本做到了全面申報、數據完整、網絡暢通，較好地發揮了對增值稅專用發票的有效監控，實現了預期目標。交通運輸業改征增值稅后，金稅工程必將提供良好的技術支持。一方面可以充分發揮金稅工程的網絡優勢，實現多部門間的信息共享，共同參與交通運輸業各階段的綜合整治工作，共享車輛、船舶管理的相關政策規定，把好運輸發票的領用、開具等各關口。另一方面完善信息管稅。交通運輸業改征增值稅，將主要依托于金稅工程，各地稅務機關將加強協作，通過稅收信息化，檢査發票的真實性以及運輸業務的真實性，實現車輛、運單和運費發票的一致。

三、完善營改增的建議

（1）進一步調低交通運輸業的增值稅稅率。改征增值稅的交通運輸企業的稅負與原征收營業稅相比還是有所提高。根據專家測算結果，原征收營業稅的3%稅率大致相當于現征收增值稅的9.6%的稅率，相比試點方案提出的11%增值稅稅率有1.4%的差距。這顯然不利于本行業改征增值稅措施的順利推行，與國家當前大力發展以交通運輸為主的物流行業政策相違背，導致大部分企業會優先選擇小規模納稅人來盡可能的規避高稅率的情況，而小規模納稅人在會計制度及會計信息方面要求相對較低，可能會使該行業統計信息失真，影響稅制改革的決策。此外，針對混業經營中如何區分運輸服務與運輸輔助服務的情況也要有所界定。目前的規定是對于混業經營情況盡可能作區分，因為交通運輸行業是對其他行業資源的整合，實行供應鏈管理，在實際經營中，各項業務上下關聯，有時很難區分運輸服務與運輸輔助服務，如果人為強行劃分不僅不適應現代物流運作的需要，也增加了稅收征管工作的難度。為此，有必要統一交通運輸主業及其輔助行業的稅率，盡可能減少稅率不同而帶來的征管麻煩。（2）進一步增加抵扣的范圍?？蛇m當增加增值稅進項抵扣項目。建議對諸如過路過橋費、保險費、房屋租金等納入進項稅抵扣范圍；對占比較高但實務中又難以取得增值稅專用發票的支出，特別如燃油消耗等，建議測算合適的抵減比例，將這些項目的支出作為減計收入處理，計算進項稅額。將存量機器設備和運輸工具根據具體情況，允許每年計提的折舊額中包含的進項稅額核定為可抵扣進項稅額。建議在開始試行階段，將大部分存量固定資產的進項稅額納入抵扣范圍，并對“留抵”制度用適當修改，逐步提高增值稅的征收率，最終實現基本稅率的統一。（3）要加強交通運輸業改征增值稅后稅收征管。從征管對象方面考慮，要加強對交通運輸業，特別是小規模納稅人的規范和監督。交通運輸業改征增值稅后，增值稅前后環節的進銷抵扣機制，關聯企業之間利潤額度調配、進項稅額抵扣憑證取得時點確定、在一般納稅人與小規模納稅人之間的身份選擇等方面，都是可供增值稅納稅人稅務籌劃的重要契機。然而，目前我國增值稅領域的反避稅規范還比較薄弱，除了散見于國家稅務，總局規范性文件中的極少一部分條款外，就只有征管法中部分規定和增值稅暫行條例中關于調整、核定價格的某些單一條款了。為此，建議應當采取與企業所得稅法相類似的做法，從法律、法規、規章三個層面來研究交通運輸業改征增值稅后，對交通運輸業，特別是針對其中的小規模納稅人制定反避稅的“游戲規則”。（4）要加強發票的監管，積極推行電子發票。近年來，隨著我國信息化水平不斷提高，納稅人之間通過網絡開展經營活動已越來越頻繁，納稅人和稅務機關共借網絡資源，處理涉稅事項，將是今后信息化快速發展的必然趨勢。因此，交通運輸業改征增后，應大力推廣電子發票。實行電子發票以后，借助開具發票“點對點”的特點，交易雙方發生一筆業務，發票幵具的信息都會即時、準確、自動進入稅務征管的系統，從而使每筆需開具發票的交易信息，都會準確地置于稅務征管系統控制之下。實行電子發票，可以遏制稅款流失，規范市場秩序，優化稅收征管環境，防止發票犯罪，減輕納稅人負擔，減少征收成本，從而提高稅務部門的行政效率，具有非常積極的意義。

參 考 文 獻

[1]郭靜.《交通運輸業改征增值稅的探討》.現代商業.2010（32）

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關鍵詞：區域經濟；交通運輸；吸收；輻射

隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。

一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。

如圖1所示，假設區域經濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區域經濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關系最初表現為吸收過程大于輻射過程，所以區域經濟圈C的發展速度很快，但是C在成長進程中以超經濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發生變化，較大規模的區域經濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發展，兩者互動發展了。（圖1）

當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展。

三、交通運輸與區域經濟互動發展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。

（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。

交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求?？梢詳喽ǎ煌ㄟ\輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。

（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。

目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。

（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。

從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈C1、C2，區域經濟圈C1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈C2就可以選擇分工，區域經濟圈C1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。

（四）充分利用區域外交通運輸資源。交通運輸的發展是城市之間、城鄉之間、地區之間等經常出現空間沖突的重要內容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業規劃難以充分發揮其協調作用時，就有必要充分利用區域外交通運輸資源。將區域外交通運輸資源與區域內交通運輸資源相結合，這就需要在有關部門和機構中建立一致的交通運輸區域協調發展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區域的交通運輸資源網絡。

這種泛區域的交通運輸資源網絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區域經濟的發展。當然，這一協調發展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內，城市與城市、地區與地區之間不是以傳統的上下級關系進行協調、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區域外交通運輸資源簡單地理解為某個區域經濟圈的附屬聯系網絡，那么這種泛區域的交通運輸資源網絡就很難發揮作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.區域和城市經濟學手冊[M].北京：經濟科學出版社，2001.

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交通運輸經濟發展公路運輸成本

一、引言

眾所周知，衡量一個國家的實力主要看這個國家的經濟基礎，美國之所以成為世界上的超級大國無外乎它是世界上最有錢的國家，因為美元是國際流通貨幣，美國只要多開幾家印鈔公司那么美國就有花不完的錢，并且不需要擔心貨幣貶值。然而，美國的崛起不單單是因為在一戰中大發戰爭財，還和其科學教育軍事文化等有著密不可分的關系，然而最容易讓人忽略的也是尤為重要的一點就是交通運輸。交通是經濟的血脈，血脈不流通經濟就不會發達，在美國有著縱貫東西的州際高速公路，猶如一顆強大的心臟使美國經濟飛速發展。不僅美國，世界上任何一個國家都知道交通的重要性，就拿中國來說，要想富先修路是農村婦孺皆知的道理，中國的東西部差距越來越大，也和交通運輸有著非常重要的關系，東部臨海交通發達，以制造業為中心的南方地區將標著“MADE　IN　CHINA”的產品行銷世界，而西部地區因交通不便，大量的資源無法運出導致經濟發展一直處于落后水平，無法和東部地區比肩。由此我們可知交通運輸是關系一國經濟命脈的，那么運輸成本的控制與降低就更加重要了。

二、中國經濟發展與交通運輸發展的關系

人的生存和發展離不開經濟活動，經濟活動的產生就會引起人流和物流的活動，進而對交通運輸就會產生需求。因此，經濟活動促進了交通運輸的發展，同時，交通運輸的發展也為經濟的發展創造了條件，二者是相輔相成的。

自中國實行改革開放政策以來，經濟體制逐步由死板的計劃經濟轉變為靈活的市場經濟，三十多年來的發展中國的經濟水平不斷提高，同時交通運輸也不斷發展。然而交通運輸的發展遠遠趕不上經濟的發展水平，其原因是多方面的，主要由于交通基礎設施建設滯后造成的如物資積壓、交通擁擠、出行困難等問題制約了經濟的發展也影響了交通運輸行業的發展。然而隨著經濟的不斷發展，交通基礎設施建設問題不斷弱化，但交通擁擠的問題日益嚴重，因為增加一輛車遠比增加一條路要容易的多。交通擁擠阻礙交通運輸的連續性，同時也會阻礙經濟發展的連續性。經濟無法持續發展就會降低交通基礎設施建設的發展，這將導致交通更加擁擠和對經濟的不利。中國是世界工廠，生產的產品行銷全球任何一個地方，如果交通受阻那么這對中國經濟的打擊是非常致命的。僅從國內而言，交通不便也會對經濟發展和社會安定造成威脅。因此，中國經濟的發展與交通運輸的發展是相互制約相互促進的，沒有良好的交通運輸就沒有華麗的GDP，沒有華麗的GDP就沒有流暢完善的交通運輸。

三、公路運輸成本分析

公路運輸成本可以用下面這個公式表示：公路運輸價格成本=現場提貨費用+干線費用（車輛固定成本+車公里變動成本+噸公里變動成本）*回程系數+目的城市配送費用+管理費用（信息、管理人員工資等）+稅金。

四、影響運輸成本的因素

公路運輸成本基本受八個因素影響，分別是運輸距離、載貨量、貨物疏密度、裝載能力、裝卸搬運、運輸供需因素、服務要求和承擔責任程度。八個因素不言而喻，簡單講，運輸成本的因素就是運貨的距離和貨物的種類及數量，這些都是和運費成正比的，然而這些都是客觀因素，只能通過企業細膩的技巧和制度去有限的降低運輸成本，比如對車輛的管理和養護，對汽油或柴油等燃料的使用制度等，以最省油最少消耗的方式完成運輸任務是物流企業獲取最大利潤的根本。然而主觀因素卻不好改變，主觀因素就是政府對交通運輸行業和公路收費規章制度的制定，全世界有14萬公里公路是收費的，其中10萬公里在中國，這不得不成為影響國內運輸成本的重要因素之一，且非常重要。在美國，收費的公路只占百分之八，并且價格是中國的三分之一，這就是為什么美國縱貫東西的州際高速公路為什么那么令人羨慕，這也是為什么美國經濟為什么這么發達！舉個例子，我們從美國洛杉磯通過州際高速公路到紐約不需要花一分錢，然而在中國從滄州到保定走高速就得花費50元，還得說是小型車。這就不得不引起政府的思考了，諸如菜賤傷農，天價路費等案例問題不都是處在物流費用中嗎。

五、降低運輸成本的合理建議

1、依靠政府壟斷優勢減少流通環節中的費用，也就是說政府減少收費公路數量或者降低收費價格。菜賤傷農和天價運費的案例告訴我們政府的壟斷是一把雙刃劍，既可以加大稅收也會危及經濟的正常可持續發展，制定合理的交通運輸費用是政府應該好好考慮的事情。

2、提高交通運輸效率。物流企業自身在目前政府政策不變的情況下也徹底剖析物流中的每一個環節，將每一個環節在保證質量和安全的前提下盡可能的降低運輸成本，政府政策的稅收說白了是消費者的錢，增加的運輸成本是消費者負擔的，企業提高自身運輸效率才是獲利的關鍵所在。

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【關鍵詞】一體化交通 英國 借鑒

一、一體化交通戰略的內涵

“一體化交通”內涵有狹義和廣義兩個層次之分。第一個層次,交通的不同部門之間實現技術上的一體化。以貨物運輸為例,通過技術創新實現從公路到鐵路運輸的無縫銜接。這屬于狹義的一體化。第二個層次,一體化交通政策戰略以社會發展一體化為目標,它強調交通政策與土地利用政策、環境保護政策和社會公平政策的結合。這屬于廣義的一體化,也是一個國家長遠實現可持續交通發展的戰略方向。

二、我國一體化交通規劃實踐的不足

2008年3月國家交通主管部門進行大部制改革,將交通部、中國民用航空總局的職責,建設部指導城市客運的職責,整合劃入一個部門,組建交通運輸部。新設立的交通運輸部集合了對公路、水路、民航三種運輸的行業規劃、政策和標準的擬定和組織管理責任于一體。盡管我國一體化交通運輸管理在部門一體化和運輸方式一體化上有了明顯的改進,但在以下方面仍有不足。

1、缺乏將各種運輸方式集中管理的國家大部機構。目前我國交通仍是鐵道部和交通運輸部的分塊管理,鐵道部負責擬定鐵路技術政策標準、組織重大技術的研究和鐵路運輸調度管理,交通運輸部負責制訂水路、公路、航空三種技術標準規范、開展重大項目技術研發和三種運輸服務提供。國家缺乏對上述四種方式進行綜合協調管理的統一部門或機構,這造成關于水路、公路或航空和鐵路之間無縫銜接技術研究的主體缺位,極大地阻礙了我國多式聯運交通運輸體系的發展。

2、缺乏交通發展規劃與土地利用政策之間的一體化。當前我國交通管理組織不具備土地利用和城市規劃的職責,在城市發展中,城市公交規劃仍屬于城市規劃的附屬,缺乏交通發展和城市發展一體化協調規劃理念。這種一體化理念的缺乏突出反映在城市圈的建設中。例如2007年12月,國家批準武漢城市圈為“全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區”,這意味著武漢城市圈將可實施9個城市區的一體化交通規劃。毫無疑問,在當前交通規劃和土地利用、城市規劃之間缺乏一體化的現實條件下,城市圈的一體化交通規劃需求必將受到原有城市建設規劃和城市交通規劃體制的制約,這必將阻礙整個城市圈的建設和發展。

3、交通規劃缺乏對各種交通方式的參與者平等對待理念。當前我國交通規劃實行的是“人車分離”、“車為本”的思想。在城市交通發展戰略制定上,城市發展以“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標,衡量的標準是小汽車出行所需的時間,例如北京市“十一五”交通發展規劃目標即為:“2010年城市干道高峰小時平均行程車速達到20公里/小時以上;五環路內85%的通勤出行時耗不超過50分鐘”?？梢哉f,當前我國城市交通規劃在某種意義上更類似于機動化交通規劃,它沒有全面考慮騎自行車者和行人的交通需求,為非機動車駕駛者規劃相應基礎設施,使各種交通參與者都能分享適當的空間。

4、缺乏交通規劃與環保政策的一體化。當前交通發展對環境保護和資源節約的要求越來越高,然而交通運輸部并沒有下設一個直接負責交通發展過程中環境保護的部門,缺乏一個實現交通與環境一體化發展的制度平臺。此外,國家缺乏從立法和制度建設上對一體化交通規劃所應達到的環境保護標準、以及交通規劃如何與地區總體環境保護政策協調發展的約定。

三、英國一體化交通規劃實踐特點

英國交通部自20世紀80年代末開始實施一體化交通規劃,其一體化交通發展采用廣義一體化交通發展理念,即要實現交通與經濟繁榮、環境保護、健康和社會公平的可持續發展,并取得了良好的效果。主要突出反映以下6個特點。

1、大部制的英國國家交通部。由于英國國土面積不大,傳統的英國交通部就已涵蓋了道路交通、鐵路運輸、民用航空運輸和航海運輸四大運輸方式。而2002年6月,英國又將環境保護、交通運輸管理以及地方事務3個部合并,成立了大部門――英國交通部(department for tansport)。其發展使命即為每個人提供平衡經濟、環境和社會的需求。該部既是四種運輸方式技術上一體化的組織平臺,同時也為交通規劃和環保政策一體化提供了很好的制度保障

2、國家交通部機構設置反映出交通發展與環境和社會公平、安全政策的一體化。從英國交通部組織結構看,各個分部都具有相應的與繁榮、環境和健康相關的職責范圍。例如,在國際運輸網絡和環境分部下,航空處具有航空安全和航空環境的職能,環境和國際處承擔清潔燃料使用和國家環境政策制定及國際間協調的責任。在國家運輸網絡部下設鐵路技術處,專門負責鐵路安全服務。

3、一體化交通委員會的設立為英國一體化交通戰略發展提供了智力支持。為推動本國一體化交通體系發展,1998年英國交通部下專門設立一體化交通委員會(commission for integrated transport),該部門是一個服務于政府集合交通政策的獨立團體,其使命旨在為政府提供一體化交通政策的獨立建議,并監督交通、環境、健康和相關部門的協調發展狀況。該委員會主要提供的政策建議包括:未來英國藍色天空戰略建議、如何跨越環境、社會部門的建議、如何推動各地交通主管部門和交通服務提供者更好地改善服務質量;對歐洲和歐洲以外其他國家政策進行比較研究;評價新技術對未來政策選擇的影響;英國交通部交待的特殊任務。

4、城市交通政策的一攬子計劃結構強調了交通規劃與社會公平和土地使用政策的結合。英國城市交通政策是由基礎設施建設、定價、交通管理和土地使用四個類別工具組成的一攬子政策計劃,而每個類別具體可選擇工具如表1所示。英國城市交通政策一攬子計劃結構反映出兩個特點:其一,重視社會公平;基礎設施建設政策工具中包括移動者、公園和停車場,這說明英國城市交通規劃機構以人為本,關注非機動者的交通需求,重視向他們提供使用交通設施和服務的機會;其二,在四個類別工具中,土地使用工具作為一個單獨類別工具使用,反映出英國城市交通規劃政策和土地使用政策一體化程度的緊密。

5、地方交通規劃發展的獨立性和自主性。英國中央政府交通部給予各地方交通規劃機構一定的獨立性和權威性,由各地方綜合交通規劃機構負責區域內不同交通規劃方案的篩選和排序。例如,英國交通部要求各個地方主管機構必須在每年的交通政策和規劃中提交涉及到道路和公共交通投資提議的一攬子政策建議,并明確要求這個一攬子政策建議必須是服務于該地區一體化交通發展目標的。中央不以行政指令形式規定各地方的政策工具,與之相反,中央允許各地方交通規劃機構在土地、經濟和環境目標一體化戰略性結合原則下、結合本地區實際自主制定一個可以滿足本城市交通需求的全面計劃,各地區一攬子政策工具的組合由地方政府自己提出。國家交通運輸部只對相關地域的一攬子方案進行審批,地方機構可以最大的自由去實現審批后的一攬子方案中各種工具的轉換和結合。這充分說明,英國一體化交通規劃實踐強調在一體化交通持續發展原則下的中央給予地方交通規劃機構充分自主。

6、英國中央政府以條例和指導手冊形式為地方交通規劃機構在交通環境評價和交通項目多目標評價上提供行動指南。英國城市交通項目評價主管機構為各地方交通規劃機構,英國交通部在充分給予地方機構獨立性和權威性的同時,為確保國家一體化交通規劃戰略部署,早在1994年就制定了《城市交通項目公共評價框架a common appraisal framework for urban transport project》,該框架對交通項目和外部經濟效應評價都提供了指導性評價方法和評價指標,以指導各地方交通規劃機構根據地區實情選擇相應評價指標和采取不同權重。英國中央政府也重視以管理條例和建議形式為地方交通規劃機構提供環境評價指導意見,1988年,英國政府就制定了《城市規劃管理條例》,以指導各地方機構的環境效益評價;英國交通部1993年了環境評價手冊,為環境問題評價提供導向原則,該手冊以建議和信息形式提供,而不是中央對地方的命令性指令。

四、英國一體化交通發展經驗對我國一體化交通規劃進一步推進的借鑒意義

1、加強適合我國國情的一體化交通運輸管理機制建設。英國一體化交通規劃中的部門一體化特點是其根據本國國土面積不大的國情、發展出與本國具體國情和資源條件相適應的大部制管理機構。我國幅員遼闊、內陸深廣,鐵路運輸在各種運輸方式中有特殊地位,這使得短期內將鐵路規劃和管理納入國家交通運輸部職責范圍、從而實現交通運輸方式和部門一體化可能性降低。因此,盡管含鐵路在內的大交通部的綜合交通規劃部門是長期的建設方向,但是短期內,我國的交通運輸管理機制只有加強不同部門之間的合作和調和,才能推動我國一體化交通規劃的進一步發展。不同部門包括鐵路部門、交通運輸部、環境保護部等各相關部門,具體合作方式可以包括共同合作委員會機構的設立、人才在各部門間的流動、跨部門間的崗位培訓等。

2、設立專門的一體化交通戰略研究機構。我國交通運輸部應專門設立一個國家交通戰略研究委員會,它可以由國內外知名的交通規劃專家組成,并建立與國外相關研究委員會定期交流的有效機制,集中國內外最優秀的智力資源,制定我國一體化交通戰略短期、中期和長期規劃。

3、逐步推進發展社會公平、土地使用與城市交通規劃的一體化。與發達國家――英國相比,我國城市交通規劃在以人為本和保障民眾交通權利方面還存在很大差距。我國各城市在發展社會公平與城市交通規劃一體化上應該結合城市實情逐步推進,城市發展水平高的城市,應該將“移動者、公園”等保障民眾交通權利的工具率先引入到交通規劃政策中,城市發展水平低的城市可以暫時推遲引入。同時,國家應該鼓勵各地方政府進一步推動城市規劃和道路規劃政策的一體化合作機制。

4、國家給予地方主管機構更多的自主性。國家交通部應根據一體化交通目標,制定環境評價和城市交通項目評價指南,而地方政府是本地區環境保護和交通發展的責任人,按照評價指南負責地區內不同規劃方案的篩選和排序,以實現可持續和公平運輸目標。

【參考文獻】

[1] 陳佩虹:一體化交通規劃從概念到現實的途徑[J].綜合運輸,2009(5).

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關鍵詞：營改增 交通運輸業 影響

2013年8月1日“營改增”政策推向全國以來，大部分試點行業的稅負不僅明顯下降，而且凈資產收益率也有相應的提升。但是交通運輸業一般納稅人稅負卻不減反增，其背后的原因是什么？本文對此進行探討，并提出可行性建議。

一、交通運輸業“營改增”前后的稅負對比

“營改增”后交通運輸業小規模納稅人適用3%的征收率，一般納稅人適用11%的稅率。為了對比改革前后稅負變化情況，筆者將從小規模納稅人和一般納稅人兩個角度進行分析。假設實際抵扣比例為a，成本費用收入比為b。如表1所示。

（一）小規模納稅人的稅負現狀

稅法規定，小規模納稅人的進項稅額不得抵扣，但據調查，小規模納稅人的稅負呈顯著下降。因為營業稅是價內稅，而增值稅是價外稅，即使試點前后征收率都為3%，但是試點后其實際稅率相當于1/（1+3%）×3%≈2.91%，低于原營業稅稅率3%。由稅負計算可得，[Q/（1+3%）×3%-Q×3%]/（Q×3%）=-2.91%，試點后，小規模納稅人稅負下降約為2.91%。因此，自“營改增”試點以來，小規模納稅人發展環境得到顯著改善，大多數企業從中獲益，企業競爭力日益提升。

（二）一般納稅人的稅負現狀

“營改增”后，大部分一般納稅人稅負不減反增。由表1分析可知，在實際可抵扣比例為a，成本費用收入比為b的情況下，稅負變化[Q/（1+11%）×11%-Q/（1+11%）×b×a×17%-Q×3%]/（Q×3%）=3.30-5.1ab，可見數值正負與兩個因素密切相關，一是實際可抵扣的比例，即a=實際抵扣額/總成本;二是成本費用收入比，即b=總成本/營業收入。也就是說，大部分身為一般納稅人的交通運輸企業經歷著3.30-5.1ab>0的現實。下面通過對交通運輸企業的成本及成本費用收入比的研究，對這一結果進行分析。

二、交通運輸業“營改增”前后稅負變化的理論分析

（一）交通運輸業的成本構成

為了分析交通運輸業的成本構成及成本費用收入比，筆者統計了12家具有代表性的交通運輸業上市公司2011―2013年度的財務報表數據（以RESSET金融研究數據庫作為主要查詢工具，并以CSMAR數據庫作為輔助查詢工具），主要分析計算了各個交通運輸企業每年的利潤表及其附注。上市公司樣本如上頁表2所示。

1.航空運輸業的成本構成。雖然不同航空公司的成本構成略有細微差異，但是情況基本相同，都主要由專用燃油成本、人工成本、維修費及起降費構成。根據目前稅法規定，航空運輸業只有燃油成本、維修成本及起降費可以抵扣，其他成本不予抵扣，由表3可知，實際可抵扣的成本只占總成本的47%（33%+4%+10%）。

2.公路運輸業的成本構成。公路運輸業的成本主要是由燃油成本、過路過橋費、人工成本、修理費及折舊費構成。雖然各大公路運輸公司的成本構成略有差異，但總體差別不大。根據目前稅法規定，公路運輸業只能抵扣燃油成本和修理費，其他成本不予抵扣。由表3可知，實際可抵扣比例占總成本的33.23%（25.72%+7.51%）。在公路運輸業中，過路過橋費及保險費占有很大一部分比例，這些費用如果不能抵扣，將會對公路運輸業造成很大的稅負壓力。

3.鐵路運輸業的成本構成。鐵路運輸業的成本主要是由設備租賃成本、維修成本、人工成本、水電費及折舊費組成。依據稅法規定，鐵路運輸業只有水電費及外購勞務可以抵扣，其他項目不準抵扣。由表3可知，實際可抵扣成本占總成本比例為25.47%（23%+2.47%）。

4.水路運輸業的成本構成。水路運輸業的成本主要是由燃料成本、人工成本、維修費及折舊費構成。依據最新稅法規定，水路運輸業只能抵扣燃料成本，其他成本不準抵扣。由表3可知，燃料成本只占總成本的43.1%。

5.管道運輸業的成本構成。據證監會公告顯示，國內唯一的一家管道運輸業上市公司――中油（龍昌）集團股份有限公司已在2006年被要求退市，所以下文涉及到管道運輸業的統計結果是筆者通過網絡搜集的一些數據，僅供參考。管道運輸業的主要成本包括動力費、管道維修及保養費、裝卸費、人工費和折舊費等。由表3可知，依據目前的稅法規定，管道運輸業可抵扣的成本只有動力成本，占總成本的60%，維修及保養費、人工費和折舊費都不準抵扣。

6.交通運輸業的成本收入比例。如表4所示。

（二）營業稅與增值稅稅負臨界點――無差別平衡點抵扣率

筆者認為無差別平衡點抵扣率有多種，它可以是實際抵扣額與營業收入的比值，也可以是與總成本的比值。具體推算如下：假設實際抵扣率（實際抵扣額/總成本）依然為a，成本費用收入比（總成本/營業收入）為b，那么a×b=實際抵扣額/營業收入，可見兩種比值有密切關系。

情況一：只考慮增值稅和營業稅。

一般納稅人應納增值稅額=銷項稅額-進項稅額=不含稅銷售額×11%-不含稅銷售額×（成本收入百分比×實際抵扣率）×17% （1）

營業稅稅額=含稅銷售額×營業稅稅率 （2）

當（1）和（2）兩式相等時，可得：

a×b=45.12% （3）

將表4中的成本費用收入比平均值即b值代入（3）式中，即可得到對應的a值即實際抵扣率，如下頁表5所示。

情況二：將城建稅、教育費附加及所得稅也考慮在內。

假設營業收入為Q，總成本為C。

試點前綜合稅負=營業稅+城建稅、教育費附加+所得稅=Q×3%+Q×3%×10%+（Q-C）×25% （4）

試點后綜合稅負=增值稅+城建稅、教育費附加+所得稅=[Q/（1+11%）×11%-C×a/（1+17%）×17%]×（1+10%）+[Q/（1+11%）-C+C×a/（1+17%）×17%]×25% （5）

當（4）式和（5）式相等時可得a×（C/Q）=a×b=40.78%。將表5中的成本費用平均值即b值代入a×b=40.78%中，可求得a值。如表6所示。

結合實際數據及理論分析可以看出，要使“營改增”前后所繳納的增值稅和營業稅相等，公路運輸業、鐵路運輸業及管道運輸業的實際抵扣率分別要達到55.02%、34.18%、77.19%才能實現。可對應實際調查數據可知，三種行業的實際抵扣率分別只有33.23%、25.47%、60%。即使要使“營改增”前后所繳納的綜合稅負相當，實際抵扣率也要分別達到49.73%、30.89%、70.31%。相比之下，航空運輸業和水路運輸業就要幸運得多，“營改增”后所繳納的稅負有不同幅度的降低，究其原因，就是因為可抵扣的比例相對較大。但是在我國運輸體系中，公路、鐵路和管道運輸業還占有相當大的比例，從而可知為什么大部分交通運輸業在“營改增”后遭遇稅負不減反增的問題了。

三、降低交通運輸業稅負的相關建議

（一）國家相關部門采取的措施

1.適當增加增值稅可抵扣項目。綜上所述，大部分交通運輸業稅負不減反增的主要原因之一就是可抵扣項目較少，一些很常見且占有很大比例的項目不能抵扣，如過路過橋費、人工費、保險費及設備租賃費等。筆者建議將過路過橋費、人工費、設備租賃費、管理費、保險費等一些相對固定而實務中難以取得增值稅專用發票的支出，按照一定比例進行抵減，作為減項計入進項稅額。并且，考慮到運輸工具的使用年限較長，建議對近5年內購置的機器設備和運輸工具，準予將每年計提的折舊額中包含的進項稅額進行抵扣。這樣一來，可大大減輕一些交通運輸企業的稅負壓力，有利于我國國民經濟的提升。

2.調低交通運輸業增值稅稅率。試點前，交通運輸業的稅率為3%，試點后，交通運輸業一般納稅人的稅率上升到11%。筆者建議交通運輸業一般納稅人適用6%稅率，與現代服務業中的物流輔助服務相同，這樣既有利于降低大中型交通運輸業稅負，又有利于稅收部門的統一征管，對簡化稅收體系具有重要意義。

3.完善增值稅抵扣鏈條?，F實生活中還存在接受服務方以不開發票為由要求提供服務方降低價格或給予其他方面優惠等現象，損害了國家利益，所以建議將進項稅額改為運輸費用金額×發票開具方的適用稅率或征收率，以完善增值稅抵扣鏈條的管理。

（二）企業自身采取的措施

面對“營改增”后稅負不減反增的尷尬局面，大中型交通運輸企業可以向當地政府申請過渡性財政支持來緩解高額稅負。此外，企業財務人員要接受繼續教育培訓，認真學習新稅法制度，熟悉新的會計核算方法，因為比起原來簡便的核算制度，改革后要涉及到進項稅額的抵扣、納稅申報、納稅披露等新的核算模式。合理的稅收籌劃可以減輕企業稅收負擔，規避稅務風險，有利于提升企業經營管理水平。交通運輸企業自身要重視成本預算，加強資金循環，合理進行稅收籌劃等工作。S

參考文獻：

[1]蘇善江，范璐.交通運輸業“營改增”后的稅負變化及對策思考[J].財會月刊，2014，（1）.

[2]閔志慧，許爽.“營改增”對交通運輸業的影響[J].財會月刊，2014，（8）.

[3]任高飛，陳瑤瑤.例解“營改增”對試點企業稅負的影響[J].財會月刊，2013，（2）.

篇9

關鍵詞：沿海交通 遼東灣 黃海北部通道 交通樞紐循環系統 交通安全管理

Analysis of Liaoning coastal transportation and safety management status

WANG de zhang CHU Yanlong Ma jing

Public Order Administration Department， Liaoning Police academy.

Abstract： Located in the southern province of northeast region China， the Northeast and the Bohai Economic Zone with the Department， and The Northeast and the Ring Bohai Economic Zone binding region and connects the plain of North China Region and the Inner Mongolia Municipality. Over the years， With economic development and well-developed transport the establishment of an international shipping center in Dalian ， make our province transportation and traffic safety management is increasingly important.. In this paper， the actual demand for transport development in our province to talk about their situation， in order for the relevant departments on the development of the coastal province transportation system to provide a reference .

Keywords： coastal traffic ； Liaodong Bay ； Yellow Sea northern passage ； transportation hub circulatory system ； Traffic Safety Administration .

1.遼寧沿海地區基本概況：

1.1地域：遼寧省是一個環渤海交通運輸體系。據有關資料介紹，6個沿海城市所轄21個市區、12個縣（市）；陸地面積5.65萬平方公里（占全省38.7%）；海岸線長2920公里、海域面積6.8萬平方公里，沿海交通呈“ ∩”型海岸路線，主要包括自秦皇島北山海關遼寧區劃起點起經葫蘆島市、錦州市、盤錦市、營口市、大連市為一段遼東灣沿海海岸線，又由大連市、丹東市到鴨綠江口的北黃海沿岸。俗稱渤海和黃海兩翼。這是一個固定的遼寧沿海交通海岸線，建設遼寧沿海交通運輸及其安全管理系統，必須沿此海岸線進行。

1.2遼寧“五點一線”沿海經濟帶：由大連、丹東、營口、錦州、盤錦、葫蘆島6個沿海市所轄的12個市區和12個沿?？h市組成。到2020年，城鎮化率達到70%，實現基本

公共服務均等化。

根據遼寧沿海交通運輸體系現狀，北黃海沿岸的交通運輸體系已基本建成了集水路港口、陸路公路、鐵路、空運機場的物流體系。而遼東灣還有很大的運輸空間有待繼續發展。目前沿遼東灣沿岸運行的沿海交通運輸體系運距長、效率低、成本大、安全問題突出，對我省沿海交通運輸的影響較大，對我省的經濟增長造成的不利因素較多，應研究加以解決之才是發展我省沿海交通運輸體系的重要途徑，也是發展我省沿海交通運輸體系和促進我省經濟快速發展的加速器。因此，北黃海沿岸和遼東灣沿岸把遼寧經濟帶的主要源地。

1.3北黃海沿岸：北黃海沿岸作為遼寧沿海經濟帶兩翼的大連—丹東一翼，包括大連、丹東2個省轄市，所轄莊河、東港、普蘭店、金州和長海5個縣市區?？偯娣e1.1萬平方公里，人口540萬人，擁有大陸海岸線720公里，區域內河流眾多，資源豐富，水陸交通便利，基礎設施完備，區位優勢獨特，發展潛力巨大。隨著遼寧沿海經濟帶戰略的實施，大連、丹東兩市已經把加速北黃海開發建設列入重要的議事日程。但是，從總體情況看，我省黃海沿岸雖然有了很大進步，但與遼寧渤海沿岸發展相比仍有很大差距，并且差距有進一步擴大的勢頭。

綜上所述，遼寧沿海海岸包括遼東灣兩岸和北黃海海岸。其運輸的特點是沿海岸線進行。其運輸距離長、時間長、運營成本高、運輸效率低。要解決這個問題，就要縮短運輸距離。

2.我省現行沿海運輸方式及安全問題

實踐證明，陸路交通包括道路特別是公路和鐵路運輸，已成為我省沿海交通運輸的主體，其運能的不斷增大，為我省沿海經濟的發展正發揮著巨大的能動作用。除了沿岸陸路交通運輸以外，相反，航空運輸、海河運輸和管道運輸等方式卻相對落后，我省沿海交通運輸業的發展水平已成為區域經濟快速增長的“瓶頸”，特別是鐵路運輸業的發展更是嚴重滯后于我省GDP的增長。鑒于此，我省目前應該大力發展鐵路運輸業，充分發揮水運優勢，積極而適度地發展公路、航空運輸。

圖1

沿海運輸安全問題一是主要在客貨運輸，在所有的運輸方式中，安全問題主要存在在道路運輸中。例如客貨車運輸安全問題較多，例如客車安全設施的使用宣傳不到位，導致乘客緊急時不會使用這些設施；公安部、交通運輸部聯合印發《關于進一步加強客貨運駕駛人安全管理工作的意見》（以下簡稱《意見》）。從駕駛培訓考試、準入資格管理、日常教育監管、嚴格責任追究等四方面，出臺了17項嚴格管理措施，建立對客貨運駕駛人及其運輸單位實行全過程監管、終身誠信考核的管理機制，車輛安裝GPS行駛的信息系統，提高車輛信息化管理水平，以便安全和監管。信息化建設不僅影響到正常的運輸管理，還嚴重地影響到運輸安全管理。第二，遼寧“五點一線”沿海經濟帶的沿海的交通安全問題主要是因公路運程太長，容易造成疲勞駕駛、車輛故障、超速超載等超限等原因而引發重特大交通事故。

上述我省沿海交通運輸的地域地理等情況可知，我省沿海海岸跨越的城市較多、線路較長，大大影響了運輸效率的提高，也是導致我省運輸水品較低的主要原因，應引起有關部門的重視。

3.構筑我省沿海交通運輸體系的建議

3.1在遼東灣建設跨海大橋

遼東灣沿岸運程自起點到大連市，一般在3-5天左右，如果遇擁擠或堵車，則會使運程時間更長，這會大大降低運輸效率。所以，建議在遼東灣建設跨海大橋，以減少運輸的延誤和提高運輸的效率。經過調研，遼東灣的自然狀況是可行的。例如以下狀況：

3.1.1地理特征：遼東灣西起中國遼寧省西部綏中縣六股河口，東到遼東半島西側長興島。有遼河、大凌河、小凌河等注入。廣義的遼東灣則指河北省大清河口到遼東半島南端老鐵山角以北的海域。為地塹型凹陷。海底地形自灣頂及東西兩側向中央傾斜，灣東側水深大于西側，最大水深處約32米，位于灣口的中央部分。河口大多有水下三角洲。遼河口外的水下谷地實為古遼河的河谷，是現代遼河泥沙輸送的渠道。平均潮差（營口站）2.7米，最大可能潮差5.4米。冬季結冰，冰厚30厘米左右。為淤泥質平原海岸，內側為海濱低地，寬5～8千米，外側為淤泥灘，寬1～2千米。

圖2

3.1.2氣候：遼東灣是中國邊海水溫最低、冰情最重處，每年都有固體冰出現，受西北風影響，東岸又較西岸為重。春季融冰，成為低溫中心。遼東灣為半日潮，灣頂潮差達5米。風暴潮的特點是每年次數較多，減水次數遠比增水次數多，減水次數多發生在冬季，增水多發生在7-8月，臺風過境前后往往出現大的臺風浪，最大波高可達8-9m。

3.1.3地質：在長興島與秦皇島聯線以北。全灣被第三紀以來的厚層沉積物覆蓋。灣頂與遼河下游平原相連，水下地形平緩，構成小凌河口到西崴子350公里淤泥質平原海岸。東西兩岸與千山、燕山、松嶺相鄰，水下地形較陡，形成基巖—砂礫質海岸。灣中央地勢平坦，沉積黑色微臭淤泥。灣西部從大凌河口、遼河口折向復州灣外，為長180公里的古遼河河谷，谷底相對低5～7米，至水深25米處逐漸消失，現今仍為遼河入海徑流及潮流輸送通道。根據遼東灣的這些情況，在遼東灣上建一座跨海大橋是符合各項要求的。

因此，短期看，可建一座跨海大橋，中期或長期看可建兩座跨海大橋。例如最好可以在綏中縣團山子二河口海岸——大連市瓦房店市東崗鎮溫駝子海岸建設一條跨海大橋，橋長大約96公里，如果車速為80km/h，約1：20小時即可到達對岸，如果100 km/h，一個小時即可到達對岸。也可由綏中縣團山子二河口海岸——大連市瓦房店市長興島石勒里山咀建一條跨海大橋，橋長大約110公里，如果車速為100 km/h，一個小時即可到達對岸。我們認為最好在溫駝子到達沿岸，因為這一海域水深較淺，而到長興島海域，水深較深。在這哪個地方修建，主要看交通運輸的效率是否高。如在興城市的島到營口的鲅魚圈修一個跨海大橋，由于從興城到鲅魚圈公路運輸約3個小時，不如在綏中團山子二河口到瓦房店市溫駝子修建跨海大橋，交通運輸則更為有效率。

從中期或長期看，也可以在錦州的筆架山島海岸或者從胡蘆島獅子頭燈塔山海岸到鲅魚圈韭菜駝子海岸修建一座跨海大橋，近鄰營口港，這些設想，可在中長期建設。這將談補我省沿海交通運輸體系的空白，也是我省完善沿海交通運輸體系的重要措施。

3.2在遼東灣建設跨海橋頭堡交通樞紐

遼東灣大橋建成后，就可建橋頭堡式的交通樞紐。這一交通樞紐，集鐵路、公路、海運、空運于一體，特別是鐵路和公路的交通樞紐，是沿海交通運輸的理想集散地，我們設想這一交通樞紐只有在綏中團山子二河口海岸和瓦房店東崗海岸比較合適，此地區臨近濱海大道和高速公路，如東崗鎮臨近202國道、沈大高速公路和大連到沈陽鐵路以及長興島港（深水港）、團山子臨近沈陽到北京高速公路和鐵路以及102國道，直接通往河北平原，物產豐富，過境交通繁忙。如果大橋建成，將會直接連通華北華中華東平原與東北的聯系，使得遼寧沿海交通運輸體系的經濟活動更加繁忙，這對地區經濟增長具有歷史性的意義。所以，這些都有利于交通樞紐的建設。我們認為，這里所說的沿海交通樞紐，包括公路客貨運站、停車設施（包括停車場樓和廣場等）、道路及運輸系統、鐵路客貨運站、水運客貨運系統等設施，這些設施相間距離較近，以便于換乘和貨物周轉。例如在橋的兩端，如果跨海大橋建成，這種交通樞紐也應建成。

3.3建立沿海經濟帶節點城市交通運輸體系

目前我省各沿海城市的交通發展很不平衡，幾乎所有沿海節點城市的交通都要通過市區道路，這給本來就很緊張的城市交通帶來了更加緊張的局面，也極大地阻礙了交通運輸的效率提高，特別是陸路交通運輸。為此，建議個沿海城市應建立外環路道路體系，讓過境交通不通過市區而便利地進行運輸活動，有的城市應把高速公路引入市區，快速拉動市區交通而避免發生擁擠堵塞。如我省沿海城市綏中縣、興城市、錦州市、營口市、大連市、丹東市，都應該建立起市區道路網運輸體系，把過境運輸或市區向外運輸吸引到外環過境路網中，并有計劃地建立幾個區域性和城市局域通樞紐及其循環系統，以完善遼寧大的交通運輸體系的需求。

3.4 建立沿海交通運輸體系和交通安全信息化系統

要想提高交通運輸及交通安全管理的管理效率，就要提高交通運輸系統及其安全管理系統信息化管理水平。這是信息化管理的需要。它與交通樞紐和國際交通運輸中心一起成為沿海交通運輸體系建設的必不可少的內容；也是符合國家和交通運輸及其安全管理行業信息化要求的。

3.5在遼東灣建設跨海橋有助于建立東北亞國際交通運輸中心

在遼東灣建設跨海橋及其交通運輸樞紐，不僅可以為遼寧沿海交通運輸帶來極大的便利。同時，也會大大地拉動河北平原交通運輸與東北地區的聯系，會極大地促進東北亞國際交通運輸中心的建立，這對已經在建的大連東北亞國際航運中心的建設是一個新的擴充，會極大地有利于我省交通運輸業的發達，促進遼寧“五點一線”沿海經濟帶的大力發展。

建立東北亞國際交通運輸中心，就是通過遼東灣建設跨海橋的建設，加強遼西沿海地區與遼東沿海地區以及北黃海沿海地區的緊密的聯系，把遼寧沿海地區甚至河北平原的貨物運輸與遼寧沿?？诎兜暮竭\緊密地聯系起來，使得這一地區運輸體系建立起來，活躍這一地區的經濟，解決目前遼寧沿海地區除了陸路交通以外的其他運輸不活躍的現狀，促使這一地區的物流業迅速發展起來。迅速增加這一地區的經濟活力。這不僅對我省沿海地區發展具有重要的意義，也對促進我省全域經濟發展具有重要的現實意義和歷史意義，并使我省沿海地區的交通運輸對相鄰地區經濟發展產生重要的影響。

綜上所述，建立遼寧沿海交通運輸體系及其交通安全管理系統，必須要建立完善系統的遼寧沿海交通運輸體系，這對助推遼寧各項發展目標、快速拉動遼寧經濟快速發展和建立完善的交通安全管理保障體系具有重要的意義。

參考文獻：

[1]國務院關于遼寧省海洋功能區劃（2011—2020年）的批復，國函〔2012〕161號.

[2]關于印發《遼寧省海洋功能區劃》的通知.遼寧省人民政府辦公廳.

[3].構筑面向沿海交通運輸新格局[R].2007-07-13.

篇10

[關鍵詞]交通運輸；財務管理當前和今后一個時期，交通運輸發展改革步伐加快，投資不斷增加，對資金保障能力和管理水平提出了更高要求。筆者認為，進一步加強和改進交通運輸財務工作，已經成為當前我國交通運輸行業強化規范化管理、提高科學化水平的一項十分重要而緊迫的任務。

一、做好當前交通運輸財務工作對推動經濟社會發展具有重大意義

第一，加強交通運輸財務工作是大力發展民生的迫切需要。盡管近年來國家加大交通運輸投資力度，但總體規模仍然偏小，投資渠道尚不穩定，投入波動較大，穩定增長的交通運輸投融資機制尚未建立，交通運輸投資的缺口仍然很大，這樣就需要各級政府切實擴大公共財政覆蓋范圍，為推進民生交通運輸新發展提供資金支持和財務保障。

第二，加強交通運輸財務工作是深化公共財政體制改革的迫切需要。黨的十七大明確提出，要完善公共財政體系，深化預算制度改革，強化預算管理和監督，加大公共服務領域投入。當前，交通運輸財務管理還存在不少與深化公共財政體制改革要求不相適應的地方，預算編制與執行管理亟待進一步加強，財務管理績效尚需進一步提高，財務基礎工作比較薄弱，特別是隨著中央財政轉移支付比重加大，交通運輸基本建設財務管理的主體、對象、機制等都發生了很大變化，迫切需要按照國家公共財政體制改革要求，進一步完善交通運輸預算管理制度，大力推進財務科學化精細化管理，強化基礎管理工作和基層財務建設，切實提高交通運輸財務管理水平。

第三，加強交通運輸財務工作是確保交通運輸資金安全的迫切需要。確保資金安全和工程質量是當前交通運輸行業面臨的重大課題，交通運輸工程建設點多、面廣、量大、種類多、非標準和實施主體基層化的新特點，對規范交通運輸資金使用和管理帶來嚴峻考驗。近年來審計、監察和專項整治顯示，交通運輸資金使用和管理仍然存在不少薄弱環節和突出問題。對此，各級交通運輸財務部門必須高度重視，認真履行監督檢查職責，嚴格規范資金使用和管理。

二、做好當前交通運輸財務工作，需要正確處理三個關系

第一，政府與市場的關系。交通運輸是公益性為主的基礎設施，應充分發揮公共財政投入的主渠道作用，用好預算內固定資產投資和財政專項資金兩個渠道，大幅度增加各級政府交通運輸投入。同時，要用好財政擔保、政策補助、土地補貼等政策，積極爭取金融、稅收優惠政策，注重發揮市場機制作用，鼓勵和引導各類社會主體參與交通運輸建設，多渠道籌集交通運輸建設資金。

第二，開源與節流的關系。當前，交通運輸投入增長滯后于交通運輸事業發展需求，必須開源節流并重，狠抓增收節支。一方面要穩定現有投資來源，積極開辟新的投資渠道，努力爭取交通運輸投資政策新突破，保障交通運輸投入快速穩定增長。另一方面要勤儉辦交通運輸，大力壓縮公用經費，嚴格控制一般性支出，確保資金用到最急需、最能夠發揮效益的地方。

第三，服務與監管的關系。緊緊圍繞交通運輸中心工作，把握交通運輸發展改革的重點，不斷增強為基層交通運輸服務、為交通運輸發展服務的意識，著力解決交通運輸基層單位改革發展中的困難。同時，堅持依法理財、加強監管，確保資金規范、合理、有效使用，切實把好事辦實，實事辦好。

三、做好當前交通運輸財務工作，必須做好四個方面工作

第一，穩定和拓寬交通運輸投資渠道。作為地方交通運輸部門，要堅持“多元主體、多種方式”創新推進交通運輸發展，充分發揮“中央投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多元融資優勢，努力提高資金保障能力。一是搶抓“十二五”發展機遇，充分利用中央加大基礎設施投資的黃金機遇，積極爭取國家進一步加大對本地交通基礎設施建設的支持力度。二是省、市、縣三級進一步加大本級財政資金投入，充分發揮好政府性資金的“乘數效應”。要統籌安排好各項預算資金，積極協調各級財政部門，爭取增加預算內資金和專項資金對交通建設的投入。要加強資金調度，特別是國省干線公路和農村斷頭公路兩個專項的地方配套資金應強化落實，足額及時到位，確保建設任務的順利完成。三是繼續全面開放交通建設市場，完善融資機制和社會資本進入交通運輸行業的準入制度，積極鼓勵支持市、縣政府和各類市場主體通過多種方式發展高速公路、水運港口和地方公路。

第二，深化預算的科學化精細化管理。一是加強預算編制管理。做好預算編制的預測和前瞻性研究，規范預算編制程序，細化預算編制內容，調整優化財政支出結構，堅決控制一般性支出，切實壓縮公務購車及運行維護、公務接待、因公出國（境）等經費支出。二是狠抓預算執行管理。當前交通運輸預算執行進度較慢的一些地方，要認真貫徹落實財政部的要求。建立健全支出進度通報制度，強化部門預算責任，堅持執行進度和項目績效兩手抓，嚴禁“以撥代支”等超預算、超進度撥款，推行預算支出績效評價，逐步將評價結果作為安排年度預算的重要參考依據。三是大力推行項目和資金整合。要建立管理部門和業務部門間的溝通與協調機制，整合資金渠道，明晰投入領域，嚴禁項目多頭申報、重復申報，切實提高財政資金使用的效益。