網絡貨運的盈利模式范文

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篇1

【關鍵詞】物聯網 快遞行業 盈利模式

【中圖分類號】G71 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2016）06-0208-02

近年來，隨著電子商務的快速發展，物流快遞行業也步入高速發展期，行業競爭日漸加劇，特別是價格戰和人力成本上升讓行業進入了微利時代。隨著快遞業進入微利時代，行業未來的調整與動蕩將不可避免，行業利潤還將進一步下跌，因此行業亟待升級。2014年國務院印發《物流業調整和振興規劃》，并制定出臺了促進物流業健康發展的政策措施，把大力發展物流業，特別是快遞行業納入了應對國際金融危機的計劃，并且上升到了國家戰略層面。然而，我國物流快遞業的基礎設施、管理水平和技術水平落后，盈利能力不足，物流快遞行業專業化程度較低，致使物流服務整體效益低下、盈利模式不合理等現狀。本文分析了基于物聯網的我國物流快遞行業盈利模式的變化，希望能為物聯網下的我國物流快遞行業的發展提出參考。

一、我國物流快遞行業盈利模式現狀

1.我國物流快遞業狀況

我國物流快遞行業起步較晚，但是由于近階段國務院先后出臺了大力發展物流快遞業的文件，物流快遞業得到了前所未有的發展。到2012年12月底，我國目前有快遞企業3934家，物流快遞業從業人員34.2萬人。其中，國家控股的快遞企業占了近72.4%，外商投資快遞企業占了32.6% 。但由于我國快遞行業歷史較短，絕大多數快遞企業成立不足十年，盈利模式單一，服務功能不健全，不能即時滿足客戶多樣化需求。從盈利模式來看，大型、集團型物流快遞企業數量較少，中小型快遞企業占76.8%以上，很多快遞企業缺乏精通有關業務的專業人才。

2.我國快遞物流市場的機遇與挑戰

我國物流快遞業的發展得到了各級政府的高度重視。目前，全國已有36個大中城市做出了有關物流快遞業發展的中長期規劃。國家也把物流項目列入國債項目之中，中國財政部開始研究支持物流業發展的稅收政策。此外，國際采購與供應集團、跨國物流快遞企業正在迅速涌入我國的物流市場大門。中國物流與采購聯合會統計，目前國際上已有52家大型零售商業跨國采購集團當中，有2/3的企業進入我國物流市場，在我國的采購金額已達到240多億美元。預計到2018年，中國物流市場將達到13475億元，每年保持22.4%的增長速度；快遞市場目前的規模是204億元，增長率35%以上；中國物流快遞業將在2020年底向外資全面開放。

3.我國物流快遞行業盈利模式的困境

目前我國物流快遞行業面臨著成本壓力過大，盈利空間縮小，盈利能力不足等問題。據中國物流采購與聯合會有關數據顯示，在我國從1996年開始的近20年的服務貿易逆差中，運輸業的逆差是最大的。由于燃油、動力價格等持續上漲，物流快遞企業運營成本加大。原有的物流基礎設施資源還處于分散的節能狀態，沒有形成整合的網絡體系，運營成本居高不下，因此物流服務的價格難以適度提高，盈利能力不足。大多數的物流快遞企業的技術裝備和管理手段比較落后，物流服務網絡和信息網絡不夠健全，導致快遞費用較高。目前很多快遞企業已經應用了信息管理系統，如WMS、TMS、GPS/GIS、EDI等信息技術，但是并沒有充分發揮這些信息系統的作用。致使快遞企業不能對客戶的反應做出及時處理，造成客戶的滿意度查，盈利能力低下，從而嚴重影響了我國物流快遞業的整體發展。

二、物聯網對我國快遞物流企業盈利模式的影響

現階段，產品網絡追蹤、過程可視化管理網絡應用于物聯網中。我國的物聯網剛剛起步，處于不斷探索和發展的階段。從我國的物流基礎設施網絡、信息網絡都將會發展巨大的改變。

1.物聯網對物流基礎設施網絡的影響

隨著IT技術的廣泛應用，物聯網能夠對物流工作人員、設施設備實施即時的管理和控制，從而提高設備資源的利用率和生產使用率?，F階段物流快遞企業廣泛應用RFID技術手段，對設備的生產運作實行跟蹤管理。例如，將RFID標簽附著在一輛正在生產中的汽車，廠方便可以追蹤此車在生產線上的進度。射頻識別的身份識別卡可以使員工得以快速開展業務。

2.物聯網對物流組織網絡的影響

物聯網技術在物流功能的各個環節的應用從整體上促進了組織網絡的內部以及物流組織網絡之間的相互作用機制，從而推動整個物流產業的發展。在物聯網的影響下，物流組織網絡也將向著更加高效、更加協同的有機物流組織網絡的方向演化。物聯網也會有助于優化物流產業布局，建立高效的組織網絡，促使網絡之間的合作和協調。

3.物聯網對信息網絡的影響

由于信息傳遞帶來的滯后性帶來了物流企業利潤降低。供應鏈管理中的蝴蝶效應導致的信息不對稱為企業造成了嚴重的損失。通過物聯網整個平臺，產品的信息能夠實現共享。如何能夠實現信息的高度共享，物聯網發揮了重要的作用。實現物流的信息化、智能化、網絡化整合是物聯網發展的目標。所以通過物聯網技術可以實現物流鏈的快速反應和高速運轉。

三、基于物聯網的物流快遞企業盈利模式

1.加強網點建設，擴大品牌知名度

快遞行業之間的競爭主要表現在網點、服務和品牌三個方面。中國郵政（EMS）、宅急送、天地快運等大品牌的快遞企業目前還僅僅局限于單一速遞模式（點對點、戶對戶），特別是一些私營個體快遞公司，服務范圍更窄。出現這種現象主要是由于認識上的差距。國際快遞公司在中國設置的網點大多位于業務量較大或能夠盈利的地區。DHL、TNT、UPS、FedEx等分公司已開始從沿海深向內地，從一級城市向二級城市擴展。

2.應用先進的信息技術提升業務操作能力

將先進的物聯網應用到快遞業務操作和服務中，是國際快遞公司奪取成功的又一要素。 UPS在廣州建成的聯合快遞中心里，采用了當今世界最先進的操作系統，貨物可以全部自動分揀、直接裝載、就地上機，大大降低了貨機的等待時間，使貨運周期縮短了近一倍。

3.針對跨國公司業務特點提供供應鏈解決方案

隨著經濟全球化趨勢的發展，企業經營環境發生著巨大的變化。如果快遞企業要想盈利，就必須為對顧客及市場的變化做出及時反應，將優勢資源集中于供應鏈的核心環節，將其他非核心的業務外包，降低產品成本，減少庫存。

4.采用分公司的運營管理模式

公司直接管理的運作實體，設有市場，銷售，客戶服務，作業，財務等所有業務部門，充分運用國際管理方法，實行嚴格的全球統一服務標準，并定期接受全球總部嚴格的審計和考核，以提高中國快遞服務的質量。保證了統一的服務標準，也使得公司更加接近客戶和市場。

總之，在物聯網的平臺上，物流快遞企業可以更加全方面建設基礎設施網絡、信息網絡和組織網絡，形成高效的物流運轉模式，提高資源利用率和盈利水平。

參考文獻：

[1]中國物聯網產業發展研究（2010）.中國電子商務研究中心，2010.

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[關鍵詞]盈利模式；物流園區；臨沂

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.010

1 引 言

物流園區作為聯系產業鏈上下游的紐帶，是各項物流活動開展的重要載體。[1-2]通過產業的空間集聚、資源的有效整合、業務的流程優化，在促進區域經濟發展，提升物流服務水平，提高土地集約化使用，減輕道路、環境和能源的壓力，加強物流市場管理，增加就業機會等方面發揮著重要作用。[3-5]

當前，我國物流園區發展轉型升級態勢明顯，正在從土地招商的初級階段向服務創新、管理創新的發展階段過渡。部分地方政府在園區建設方面開始由初期的規模導向轉向效益導向；部分城市調整了物流園區規劃，將規模小、分布散的物流園區重新整合為規模較大的物流園區。通過重組、共建等方式整合總量、優化存量，由粗放式發展向內涵式發展轉型。[6]

從全國來看，庫房/貨場租金、辦公樓租金仍然是物流園區的主要收入來源，排在前兩位[7]；也有部分園區依靠土地增值、稅收優惠、國家扶持資金等?？上驳氖?，各種增值服務收入已經開始成為物流園區重要的收入來源。[8]

物流園區發展與當地經濟發展階段和水平具有明顯的關聯性。從地域來看，內陸地區物流園區的發展還處于初創期，表現出明顯的土地招商特征，收入主要來源于庫房/貨場租金、辦公樓租金等。而在經濟發達的沿海地區，物流園區的發展表現出明顯的服務創新和管理創新特征，更多收入來源于產業融合、產業鏈延伸等增值服務，具有區域需求旺盛、功能定位明確、服務創新意識強、差異化運營明顯的特征。[9]

臨沂商城起步于改革開放初期，經歷了“地攤式農貿市場―西郊大棚底―專業批發市場―臨沂批發城―中國臨沂商品城”五個階段，經過30年的培育發展，現已成長為全國規模最大的專業市場集群、中國北方最大的物流基地、“中國物流之都”、“全國流通領域現代物流示范城市”，現有各類物流企業1745家，從業人員1.46萬人；擁有公路配載線路2000多條，覆蓋全國所有縣級以上網點，物流園區18家。

臨沂物流園區現存的盈利模式以實物資產經營為主，物流園區多是扮演工業地產商角色，通過規劃和土地劃撥或轉讓，對園區實施基礎設施開發，并獨立建立或合資合作工件倉庫及其他商用配套設施，通過轉讓成熟土地，出租、出售辦公房、倉庫、車間、堆場、停車場等實物資產，以及提供餐飲住宿商場等生活服務獲得收入。物流基地絕大部分主營業務收入來自庫房及貨場租金、配套設施租金與管理費、物業管理費、辦公樓租金等方面。

為了進一步提升臨沂物流園區的盈利水平，增加臨沂物流園區的收入，更好地服務業戶，本文分析了國內外先進物流園區的盈利模式和做法并和臨沂的實際相結合，提出了臨沂物流園區新的盈利方案，以期助推臨沂物流園區健康發展。

2 臨沂物流園區盈利現狀

2.1 主要盈利模式

2.1.1 土地增值

園區所有者與經營者均將從土地增值中獲取巨大收益。所有者（即初期投資者）從政府手中以低價購得土地，等完成初期基礎設施建設后，地價將會有一定的升值，而到物流園區正式運營后，還將大幅上漲。

2.1.2 出租收入

園區所有者與經營者按一定比例對出租收入進行分配。

（1）倉庫租賃費用。經營者將園區內所修建的大型現代化倉儲設施租給一些第三方物流商、生產型企業等，從中收取租金，這是出租收入主要來源之一。

（2）設備租賃費用。將園區內一些主要的物流設備如裝卸、運輸設備等租給園區內企業使用，收取租金。

（3）房屋租賃費用。主要包括園區里面一些辦公大樓及用作各種其他用途的房屋租金。

（4）停車場收費。物流園區憑借強大的信息功能，吸引眾多運輸企業入駐，園區內修建現代化停車場，也將收取一定的停車費用。

（5）包括物業管理費等其他費用。與先進物流園區相比，臨沂市大多數物流園區還存在以下不足和差距。

2.2 盈利模式存在的問題

通過實地調查發現，臨沂物流園區盈利模式大同小異，普遍存在如下幾個共同特點：盈利模式單一，服務功能貧乏，多數物流園區的盈利來自倉庫和房間出租、叉車出租等環節。盈利水平也較低，因缺乏健全的物流服務網絡和信息系統，使得運輸空載率居高不下，倉儲周轉緩慢，物流成本大幅提高，盈利能力不斷下降。物流增值服務薄弱，盲目同質化發展，貪大求全，忽視了市場需求。缺乏資源整合的想法和能力。物流人才匱乏也是導致物流園區盈利模式落后和盈利水平不高的另一個限制因素。

3 現代物流園區盈利模式分析

當前，臨沂物流園區盈利主要依靠物流房地產。毫無疑問，這是一種落后的盈利方式，如何使臨沂物流園區盈利模式調整升級，這就要借鑒其他現代物流園區的盈利模式經驗。當前我國現代物流園區的盈利模式主要體現在以下幾個方面[10-11]。

3.1 發展綜合采購中心模式

在原有的基礎設施基礎上，發展現代采購中心，直接在物流園區內進行物資的采購和出賣。典型代表有筍崗物流園區。

3.2 建設貨物集散中心和信息交易中心

發展物流配載業務，從場地出租和貨運交易中盈利，典型代表是浙江傳化物流。

3.3 積極挖掘和發展增值服務項目，如供應鏈管理和個性化服務

例如，提供物流、電商、管理知識培訓，與相關院校進行合作建立培訓基地等。既可以提供增值服務，又可以更好地服務社會。同時在物流園區內提供供應鏈一條龍式的全方位管家式服務，收取一定的管理費用，既可以培養本地的物流園區發展，又可以促進物理園區盈利。

3.4 深化園區物流加工、配送功能

當前隨著工業生產效率提高，生產企業都希望減少倉儲，做到實時配送。在物流園區內進行加工，可以減少運輸、配送環節的浪費，提高工作效率。同時強化物流加工，可以讓企業在收貨后盡快進行生產，減少了加工的步驟。強化配送功能，則可以提高物流園區和生產企業的契合程度，減少生產商的庫存，減輕生產商庫存壓力。

3.5 發揮園區資源整合優勢，塑造園區品牌

物流園區應強化自身營銷意識，為供應鏈上企業提供“一體化”物流服務，并建立長期合作伙伴關系，爭取使物流園區成為供應鏈的一個環節，從而增強園區的競爭力。同時，通過準確、安全、快速的專業化物流服務，打造園區品牌，提高園區知名度。

3.6 引進金融企業，提供融資服務

針對目前物流企業規模小實力弱、融資難的問題，物流園區可以通過物流業與金融業的合作，創新融資模式，提高資金利用率，從而創造經濟效益。實現此融資模式的第一步就是物流園區要建立企業的誠信檔案，并據此為企業向園區合作銀行貸款提供信用擔保。在此基礎上，物流園區要引入質檢機構，對企業的抵押貨物進行估價，并開具價值評估單，企業可據此單據向銀行抵押貸款。同時，物流園區利用信息技術對抵押貨物實行實時監控，從而降低銀行貸款的風險。當然，物流園區可以通過提供貨物監控服務，獲得金融服務收入。

4 臨沂物流園區創新盈利模式的方案

當前臨沂物流園區所采用的商業地產模式是很多物流園區所共同采用的模式，但是這種方式不利于物流園區的持續發展，也無法促進物流業的長期發展。只看一時利益，而放棄物流這種長期的盈利措施。臨沂物流園區只有借鑒先進物流園區的做法，并與自己的實際相結合，創新盈利模式才能實現跨越式可持續健康發展。根據實地調研和考察，構建了臨沂市物流園區盈利模式的新方案，主要有以下幾點。

4.1 通過信息化平臺實現盈利

物流信息化平臺也將支持并充分與物流實體資源相融合，通過與實體平臺從單一基地到網絡化基地的發展過程相結合，把握客戶需求，穩健地拓展信息化服務與功能，圍繞“四大系統”（四大應用系統包括：面向公共信息化服務平臺營運商的“物流基地網業務管理系統”、面向物流企業的“基于供應鏈的物流企業業務管理系統”、“公共服務系統”，以及面向公眾的“會員企業誠信管理系統”）提供的功能，進一步提升和完善，建設成面向長期發展的開放式的服務中小物流企業應用的物流信息化平臺。通過平臺內外高度協同互動，建立起信息化系統的競爭優勢。通過聚集與整合平臺內外的客戶資源，發揮突破時空的優勢，大力拓展對外部社會資源的低成本聚集與整合經營，形成信息化盈利模式，并直接產生收益。

4.1.1 物流基地網業務管理系統

通過平臺實現物流信息的互動和有限信息的外部共享，針對物流平臺的各項作業和各項事務管理，建立完整的信息處理系統、管理支持系統、辦公自動化系統、異地之間流程審批系統、項目管理系統、管理決策支持系統等。

物流信息化平臺將實現不僅為入駐的物流企業提供信息平臺、交易平臺、管理平臺，同時也為政府管理和服務提供了平臺，實現可以隨時調出基地的實時停泊車輛信息、貨源信息、交易信息、庫存信息，可以進行上述數據的歷史追溯，統計分析和挖掘。

4.1.2 會員企業誠信管理系統

會員企業由于在形成歷史、企業管理、客戶服務等方面存有較大差異，其誠信建設良莠不齊，制約了公共信息化服務平臺的發展。為了促進物流信息化平臺的快速、健康的發展，提高系統會員的誠信水平，還需進一步完善會員制管理，形成自評機制、行業協會評價機制、第三方評價機制，建立完善會員企業誠信管理系統。

誠信評價結果及時地反饋給企業，一方面使它們能夠及時知道企業當前誠信評價結果；另一方面起到引導企業經營行為、提高企業服務質量、促進企業誠信建設的目的。同時，也可以通過媒體向社會公布誠信企業，擴大誠信企業的影響，提高誠信企業的知名度。

在誠信評價體系運作逐漸完善的情況下，誠信評價考慮更長遠的發展，進一步擴大其影響力，將服務范圍擴展到全國的道路貨運企業。

4.1.3 公共信息化服務平臺

通過將信息系統延伸到物流供應鏈的應用，并打包到公共信息化服務平臺門戶網站，為上、下游客戶提供完整的服務，如貨運信息交流、客戶誠信查詢功能、貨物跟蹤與車輛驗證、虛擬倉庫管理、直接配送管理、網上報價、網上交易和結算和網上支付等功能。實現打包要素與網站要素兩大部分的基本功能與要點，先以信息服務為主，逐步過渡到基于供應鏈的“一站式”全程物流業務服務。

在一定的數據與信息基礎上，完善信息化平臺提供的決策支持的功能，依托系統的中心數據庫建立數據倉庫，對物流信息進行深度挖掘，為信息中心、行業管理部門、工商企業客戶、運輸企業客戶提供決策支持數據，并提供統計、分析報表及其工具庫與知識庫等高端信息服務產品。

4.1.4 外部接口管理模塊

通過現代信息技術逐步實現和完善信息采集與的接口、與銀行網上結算的網關、與中心數字認證的接口、與政府相關部門的電子政務的接口等功能。

建立與省道路貨運公共信息系統以及現代物流行業其他信息化公共服務平臺接口功能，共同推進物流信息的互聯互通及物流信息管理系統應用的標準化工作。

4.1.5 信息服務費用

這是最主要的服務費用之一。一是提供車輛配載信息，幫助用戶提高車輛的滿載率和降低成本，并從節約的成本中按比例收取一定的服務費。二是提供商品供求信息，可以為園區內的商戶服務，從本地和周邊地市配送他們所要進的各種商品，以降低他們的經營成本；同時可以專門為社會上大的商場、批發市場和廣大客戶服務，為他們從全國各地集中配送他們所需要的各種商品。在收費方式上采取按成交額提取一定比例的中介費的方式。

培訓服務費用。利用物流園區運作的成功經驗及相關的物流發展資訊優勢，開展物流人才培訓業務，從中收取培訓費用。

融資中介費用。園區運營商通過介紹投資者進駐園區，從中收取中介費用。

其他服務費用。包括技術服務、系統設計等服務費用。

4.2 改進服務，提供增值服務和供應鏈服務

據研究，通過對全國 167 家生產型、貿易型企業的抽樣調查，絕大部分有第三方物流需求。外資企業迫切希望降低成本、高效率的現代物流體系作為其生產經營的保障。臨沂物流園區應積極開展高層次物流管理服務，包括采購物流、銷售物流，甚至回收物流的一條龍服務。同時，也可以積極開展別的業務，例如與相關院校、專業咨詢機構聯盟，開展物流教育培訓業務；建網上商城，開展電子商務活動；客戶要求進行有償再加工業務。通過這些增值服務，臨沂物流園區的盈利能力將大大提高。

4.3 突出配送加工服務

隨著市場競爭的加劇，企業為提高競爭力，越來越注重自身的專業化，一件產品往往是由多家公司的產品組裝而成。故產品的組裝加工成為產品成本的一個重要組成部分，降低這部分的費用也成為降低產品成本的一個重要方面。臨沂物流園區是物流服務的集聚地也是貨物的集散地，鑒于這個優勢，可大力發展臨沂物流園區的簡單加工、組裝、包裝等物流增值服務，強化加工配送中心的功能。一方面，為制造企業提供了產品裝配的場所，減少物流環節，降低物流成本；另一方面，利用園區的配送中心，提高物流效率。

4.4 與金融企業合作，提供融資服務

針對目前物流企業規模小、實力弱、融資難的問題，臨沂物流園區可以通過物流業與金融業的合作，創新融資模式，提高資金利用率，從而創造經濟效益。實現此融資模式的第一步就是物流園區要建立企業的誠信檔案，并據此為企業向園區合作銀行貸款提供信用擔保。在此基礎上，物流園區要引入質檢機構，對企業的抵押貨物進行估價，并開具價值評估單，企業可據此單據向銀行抵押貸款。同時，物流園區利用信息技術對抵押貨物實行實時監控，從而降低銀行貸款的風險。當然，物流園區可以通過提供貨物監控服務，獲得金融服務收入。

4.5 突出“物流之都”，整合品牌優勢

臨沂是我國的“物流之都”，其地位是任何其他城市都無法比擬的。同時，物流園區的物流經營優勢是任何企業都無法比擬的，其應充分考慮整個物流過程和影響此過程的各種因素，對商品的實物流動進行整體規劃和運行，使整條供應鏈上的生產企業#銷售企業直至消費者整體利潤最大化。鑒于此，物流園區可以強化自身營銷意識，為供應鏈上企業提供“一體化”物流服務，并建立長期合作伙伴關系，爭取使物流園區成為供應鏈的一個環節，從而增強園區的競爭力。同時，通過準確、安全、快速的專業化物流服務，打造園區品牌，提高園區知名度。臨沂的天源國際物流園和金蘭物流園區都是臨沂較大的物流園區，應該突出其品牌優勢作用，樹立臨沂物流園區優質品牌。

5 結 論

臨沂物流園區作為臨沂商貿物流的重要組成部分，對于臨沂商貿物流業發展有著重要的意義。隨著臨沂商城國際化進程的不斷深入，國家“一帶一路”戰略的提出，臨沂物流園區的盈利模式改革也迫在眉睫。本文是在充分調查研究的基礎上，借鑒了國內著名物流園區的做法，并結合臨沂商貿物流的實際情況，提出的臨沂物流園區盈利模式創新方案，希望對臨沂商貿物流的跨越發展和升級轉型起到一定的借鑒和促進作用。

參考文獻：

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[10]羅宇佳.基于物流園區發展物流金融模式的研究[J].物流工程與管理，2015（2）：43-44.

篇3

事實上，在中國的航空貨運市場上更多是傳統的航空貨代企業，在目前競爭激烈的市場條件下，其自身的生長空間受到極大的限制。眾所周知，在業界有不少公司近年來得到了快速的發展，更多的公司在發展當中遇到了瓶頸，還有相當多的公司進入一兩年以后就很快的退出了這個市場。

中遠物流有限公司總經理葉偉龍在表示，國內傳統的航空貨代走的道路越來越窄，它不僅受到承運人的制約，同時也受到貨主的制約，很難找到一個空間能夠使自己持續，良性而且快速的發展。他還認為這當中很重要的一個原因就是跨國的航空物流商正在成為中國航空貨代企業的領導，國內本土的航空貨代企業越來越多的成為跨國的航空物流企業的分包商。由于缺少競爭能力，國內航空貨代的利益空間正越來越多的出讓給了這些跨國的航空物流商?！爸袊暮娇肇洿髽I要想尋找到更好的發展天地，必須發展成為物流商”。

據專家介紹，中國的航空貨代業有點類似于中國的海運貨代業，但航空物流企業和航空貨代企業間存在著巨大的差異。大多數國內航空物流企業是做一些訂單和貨運的處理。它的服務對象大部分都是本土的中小企業，商業模式很簡單。依賴著它的職能關系在一定的時期內獲得了比較好的運價，通過這些運價進行競爭和銷售。只要一有同行來競爭，贏利空間將受到極大的挑戰，結果贏利全部被跨國物流公司或者本土的大型物流公司所掌握。作為航空物流企業來說它除了進行訂單的處理，簡單的貨運，報關報檢之外，可能更多的需要用物流的概念來審視自己目前的服務領域、商業模式，只有這樣中國的航空貨運業才有可能找到自己生存發展的空間。

葉偉龍認為，航空貨運業要尋找到好的發展，它的發展模式必須要進行轉變：向以航空物流運輸為主要經營模式的航空物流經營人的方向轉變。主要原因有以下幾點：

一是貨主需求的導向正在發生深刻的變化。59％的航空貨運商、承運人商認為貨主對他們的要求越來越高。貨主將更多的采購，全程的物流服務，要尋找一個能夠為他的貨物提供從門到門的貨代，關到關的全程物流服務商。這是普通的貨代企業所沒有能力去做的，因為他沒有足夠的投入也沒有足夠的網絡，而這往往是物流發展商的一個天地。而更可怕的是外資的物流企業，外資的航空貨運公司正在中國進行大規模的收購，兼并，大肆的擴張網絡，使得中國本土的航空貨運企業自身的業務空間甚至是行業秩序遭受嚴重的挑戰。

二是需要突破航空貨運的瓶頸期。嚴峻的競爭格局和高度發達的信息化，使依靠信息和利益的壟斷這種傳統的盈利模式已經失去了它的支撐基礎，隨之暴露了中國本土航空貨代企業和承運人的議價能力在削弱，可替代風險逐漸增高，戰略資源由于自身的人力，財力和實力受到限制，戰略資源的儲備也遠遠不足以它向一個現代的航空物流企業轉型。依靠信息壟斷和運價壟斷的傳統的利益的模式，已經不存在。航空貨代企業要進行有效的包括供應鏈的有效管理，整合各種社會資源，利用自身的核心競爭能力，為客戶提供集成化的服務，才有可能建起差異化的優勢，在激烈的市場競爭當中尋找自己的天地。

如本土的制造企業的物流規劃中心，無論是從他的進口還是出口來看，可能本土的物流企業僅僅是在這些程序當中做一些進倉、報關、報檢等工作，僅僅這些而已。這種商業模式，一是無法滿足客戶的關到關的服務，二是無法保證自己的贏利空間不被削弱。更多的本土的傳統貨代企業要么是成為外資物流企業的分包商，要么被外資企業收購，要么成為中國本土大型物流企業的分包商。

在傳統的航空貨代企業向現代的航空物流企業轉型的過程當中，必須要建立一個完善的貨運信息系統。這個信息系統是基于它的全球和它融為一體的信息系統，能為客戶提供綜合信息系統。同時要搭建資源能夠共享的全球系統。據葉偉龍介紹，中遠物流近年將完成海外網絡建設，中遠物流的分公司已經在美國成立了美洲的分公司，派了三位本土的留學人員招聘了當地七十多位美籍的員工。歐洲、香港、日本、韓國、新加坡等也將設分公司。中遠物流通過海外物流公司來支撐中遠物流在本土的快速的發展。

三，傳統的航空貨運企業可能更多的是做，但是物流公司必須要有綜合的基層能力，這應該成為中國本土物流的一個發展的方向。在這方面中國本土的從業人員無論從自身結構還是國際經驗都存在很大差距。人才的培養也成為了中遠物流一個重要的課題。中遠物流已經完成了和英國一個大學的物流供應鏈的專業課程的的協議，已經通過五年培養了46名物流方案的設計人員，在英國留學。

四，傳統貨代企業向現代的航空物流企業轉型，需要進行資源的控制包括運力和地面的服務，中遠物流希望能夠和中國的一些樞紐，物流港的基層實行戰略聯盟同時也有資產上的友善關系。中遠物流空運公司是中遠物流全資子公司，在中國本土一千多名員工，而且正在派出員工到海外工作。同時利用他們的總公司在中貨航所持有的3％的股份，進行密切的合作來快速推進中遠物流在航空物流方面的發展。葉偉龍希望貨量能夠以每年20％的速度遞增，2008年是12萬噸，通過三年的發展，中遠物流航空物流在航空貨運領域當中對公司的貢獻能夠基本接近海運贏利能力。作為起步，中遠物流的發展方向是依托大型的物流項目來帶動航空物流業務的發展。

篇4

關鍵詞：沃爾瑪；供應鏈管理；零售業

中國加入WTO后，我國零售市場已經全面對外資開放，目前，如何在競爭中生存和發展并進一步的打入國際市場，這是擺在我國零售商面前的一個大難題。本論文主要是從分析沃爾瑪的成功奧秘：有效的供應鏈管理入手，揭示我國零售業在供應鏈上所存在的問題，并通過這樣的對比論證，指出我國零售業優化供應鏈管理的途徑。

一、沃爾瑪供應鏈簡介

目前有兩種型號的供應鏈管理模式，一是推進式的供應鏈，另一種是拉動式的供應鏈。推動模式的供應鏈以制造商為中心，把產品銷售給零售商，并把產品推向終端用戶。它的特點是存在高庫存以響應整個供應鏈和不斷變化的需求。另一方面，拉動模式的供應鏈是以最終用戶的需求為導向。沃爾瑪的供應鏈就是拉動式的供應鏈，拉動模式的供應鏈管理要求在供應鏈中的所有企業必須滿足最終用戶的需求，企業戰略的焦點必須是它的顧客。

二、我國零售業供應鏈的主要問題

（一）供應鏈管理疲軟

所調查的零售企業中89.6%的企業不理解供應鏈和供應鏈管理，80.6%的企業根本沒有設置供應鏈管理部門，而就不到20%的企業具有供應鏈管理，但他們所理解的供應鏈管理部門是物流管理部門，主要負責產品的采購，倉儲和運輸等，而不具有統一協調整個企業的物流、信息流和資金流的管理能力。

（二）缺乏對合作伙伴與供應商的合作

調查顯示大部分企業對供貨商的供貨準時情況反映良好，供應鏈結構趨于穩定，但是零售商和供應商之間尚未建立合作的戰略伙伴管理，甚至雙方處于利益對立狀況。雙方在價格上進行博弈，把渠道伙伴作為產生利潤的來源，導致雙方無法建立互相信賴的協作關系。目前，國內很多企業與供應商及銷售商的關系還是傳統的買賣關系，企業從自己的角度和利益出發，盡量將責任、風險、成本等轉嫁給與其有貿易往來的其他企業，卻竭力地將利益收歸自己囊中。這種傳統的對抗競爭的關系，嚴重阻礙了企業間相互信任的戰略合作伙伴關系的建立。

(三)信息化程度低

61.2%的零售企業在零售終端對全部商品都采用條碼標識，但在儲運單元和貨運單元，條碼技術的運用卻不夠，74.6%的零售企業依然實行人工點貨，極大地降低了倉庫管理的效率，增加了出現差錯的概率．62.7%的零售企業建有企業內部局域網，在信息平臺建設上超過了制造業和批發業，但是利用度卻不夠高，只有38.8%的企業在網上公布商品信息，17.9%的零售企業提供網上購物方式，多數企業僅限于用電子郵件的形式傳送業務相關信息，企業并沒有實現真正意義的電子數據交換。

三、沃爾瑪供應鏈成功對我國零售業的啟示

（一）加強供應鏈管理意識

傳統零售業的盈利模式主要是向消費者收費，即向上游生產廠商進貨并從中索取利潤，以盡量高的價格賣給消費者。隨著國內消費者的日益成熟，這種盈利模式將越來越不被消費者接受。從事零售行業的沃爾瑪對傳統的盈利模式進行變革，通過低價策略吸引顧客，聚集大量的顧客，通過規模進貨再向上游制造商砍價。這種“天天低價，壓低進價”來實現盈利的方式，既受到顧客的歡迎，也實現了企業本身的盈利。所以零售企業要積極轉變贏利模式，由先前的“向廠家要利潤”轉變為“通過優化供應鏈、提升品牌賺取溢價”。

（二）加強與供應商的戰略合作

沃爾瑪的供應商參與了企業價值鏈的形成過程，對企業的經營效益有著舉足輕重的影響。建立戰略性合作伙伴關系是供應鏈管理的重點。供應鏈管理的關鍵就在于供應鏈上下游企業的無縫聯接與合作。沃爾瑪全面改善與供應商的關系，主要是通過計算機聯網和電子數據交換系統，與供應商共享信息，從而建立伙伴關系。其中最典型的例子就是沃爾瑪與寶潔的伙伴關系建立。

（三）加快信息化

信息共享是實現供應鏈管理的基礎。供應鏈的協調運行建立在節點主體間高質量的信息傳遞與共享的基礎上，因此，有效的供應鏈管理離不開信息技術的可靠支持。在沃爾瑪除了配送中心外，投資最多的便是電子信息通信系統。沃爾瑪的電子信息通信系統是全美最大的民用系統，甚至超過了電信業巨頭美國電報電話公司。

有效的供應鏈管理離不開信息技術的可靠支持。零售企業與供應商要共享需求情息、存貨狀況、生產能力計劃、生產進度、促銷計劃、需求預測和裝運進度等信息并且在各企業間實現信息的快速傳遞。在我們加入WTO后,企業運作趨于國際化,首要解決的問題是縮小與國際零售業在信息化方面的差距。此外利用電子商務可以加速零售業的國際化步伐,利用互聯網企業可以建立自己的形象、品牌、經營特色,其中的問題主要是加強和加快信息系統建設。把企業內部的信息流整合起來,以內部信息化的基礎應對電子商務,還要通過加大資金投入,改善企業信息基礎設施條件,建立起連通企業內外的計算機網絡,實現對企業各種資源的科學化管理,同時加強對外聯系。

四、結束語

作為二十一世紀增強企業競爭力的管理體系，目前，供應鏈管理已的到國際學術界和企業界的廣泛關注，從傳統的供應鏈轉變成現代的供應鏈是我國零售企業增強競爭力的一個必然選擇，也是我國零售業進入國際市場并擁有較強的國際競爭力的必然要求。

參考文獻：

[1]彭磊.外資商業企業在華直接投資分析與本土商業企業競爭力研究[J]，財貿經濟，2009，（1）.

篇5

近年來，隨著國際貿易、運輸方式的發展，國際貨運已滲透到國際貿易的每一個領域，成為國際貿易中不可缺少的重要組成部分。目前，我國的國際貨運業已呈現出合資、獨資、股份有限責任等多種經濟成分并存的局面。從資產規模、經營規模角度來看，大型、集團型國際貨運企業數量較少，中小型國際貨運企業占70%以上。

資料顯示，目前，中國在商務主管部門備案的國際貨代企業已達2.7萬多家，從業人員超過200萬人。中國貨代物流百強榜上榜企業總營業額3664.53億元，民營貨代企業榜單50強平均營業額12.6億元，正成為中國國際貨運業一支不可忽視的強軍。更重要的是，在我國經濟已經進入新常態的形勢下，我國的國際貨代企業綜合榜百強分布區域，正在朝著對外貿易表現活躍的中西部地區崛起。

但是，由于我國的地緣經濟發展程度與貨代業發展程度關聯度較高，國際貨運業發展重點目前更多地仍在東部沿海各省市。其實，分析東部沿海各省市國際貨運業，其發展情況也亟需轉型升級，因為，改革開放以來，我國國際貨代業發展雖然迅速，但總體與發達國家相比，存在規模較小、服務功能分散、經營模式相對落后、專業服務能力較弱、行業缺乏創新和同質化競爭嚴重等諸多問題。

外資公司成為主要競爭對手

當今，我國正日漸成為全球經濟的增長中心，市場的開放使國內海陸空交通設施及投資環境日趨完善，物流需求以每年20%的速度快速釋放，吸引了很多外資跨國公司競相涌入，外資企業加緊了在我國的業務擴張和市場滲透，外資物流企業正成為我國國際貨運業的主要競爭對手。更關鍵的是，大部分外資物流企業都承擔客戶的國際物流業務，開展多種方式聯運，并向中國內陸擴展網絡。因此，我國的國際貨運市場競爭十分激烈。

由于國外物流市場起步較早，集中程度較高，已經形成主導市場的大型骨干企業。而我國的物流市場極度分散，前50家物流企業的市場份額占比不足15%，缺乏骨干型物流企業，貨代業的情況也極為類似。所以，唯有加快現代物流業的發展，才能快速推動國際貨運市場的轉型升級，形成與外資跨國公司的競爭優勢。

業內人士皆知，國際貨物運輸是國際貿易的重要組成部分，經濟全球化的推進，促使國際貨代業開始重新定位和洗牌。基于此，我國貨代企業在中國貨代市場全面對外開放之際，應抓住機遇，重新整合，通過轉型升級，借現代物流業的崛起，在強手林立的國際大市場中獲得一席之地，而這種趨勢，也是擺在每一個國內傳統貨代企業面前一個非常迫切的問題。

所以，面對世界物流業強手紛紛搶灘中國市場的形勢，國內貨代企業首先要明確自身的市場定位，綜合看來有這么幾條選擇：一是放棄企業的獨立性，謀求跨國公司的兼并，成為跨國公司內部的有機組成部分，在學習和吸收國外企業先進的技術與管理經驗的過程中保全自己并謀求不斷發展與壯大；二是以獨立企業的身份成為跨國物流企業價值鏈中運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等若干環節中的一環，從而在跨國公司外部實現與其共存；三是有潛力的貨代企業，在長遠發展方向上向第三方物流發展；四是組建國內物流聯盟，通過各種協議、契約而結成的優勢互補、風險共擔、利益共享的松散型網絡組織，共同抗御跨國公司的競爭。

多渠道融合才能適應未來

今年10月27日，像亞馬遜中國便推出了“亞馬遜物流+”服務，向中國企業提供亞馬遜的倉儲和物流解決方案，非亞馬遜中國客戶也可用亞馬遜的物流來從事跨境電商。這一方案，可以說便為我國貨代企業及電商企業提供了合作機遇。據悉，亞馬遜針對中國企業需求提供的倉儲物流解決方案，主要包括5個部分：倉儲物流整合方案、倉儲運營方案、運輸配送方案、跨境物流服務和定制化物流服務。其中，倉儲物流整合方案可幫助企業管理整個倉儲物流體系，包括倉儲、運輸、配送和終端客戶服務。倉儲運營方案幫助企業實現高效倉儲管理，并保證庫存準確性。運輸配送方案提供貨運、包裹運輸以及“最后一公里”配送服務?？缇澄锪鞣談t是針對跨境電商業務對物流需求的不斷增加，幫助企業管理進出口物流。定制化物流服務可基于企業的具體需求，提供定制化和獨立、靈活的倉儲物流服務。

此外，亞馬遜中國方面稱，針對跨境物流服務，其進口業務時效平均6到8天，最快僅需3個工作日，遠低于行業15天的平均水平。而出口業務的時效平均為5天。其實早在2012年底，京東就開電商之先河，把物流設施向外開放。但由于客觀上物流網絡具有很大局限性，開放規模有限；而且由于管理水平有限，成績也一般。在2014年之后，轉型互聯網的蘇寧也將物流的開放作為一個長期的目標，按照原計劃，蘇寧的物流要在今年年底前開放，目前還沒有看到具體動作。對于從事跨境電商業務的中國商家而言，亞馬遜的物流體系無疑具有很大吸引力。分析認為，“亞馬遜物流+”會倒逼國內電商加快物流開放的進程，同時也會促使國內電商更快地走出國門。

隨著物流電商的快速發展，特別是去年中海集團與阿里巴巴的合作以及后者在美國的上市，使數量眾多的中國小型貨代企業神經高度緊張，航運電商這種直接將營銷渠道下沉到客戶終端的方式，宣告了此前貨代企業吃差價盈利模式的終結。而對大中型貨代企業而言，用互聯網思維方式經營已是大勢所趨。因為，現在貨代電商化各方面條件已經成熟，帶寬和計算機軟硬件設備不但廣泛普及而且采購成本低廉，PC+智能手機更是年輕人工作生活的標配，年輕人不管做什么都喜歡酷炫，所以說，10年內電商占有10%的貨代市場份額輕而易舉。為此，貨代企業必須轉變原有的生意模式，接入互聯網，與多渠道多終端融合才能適應未來趨勢，在轉型升級中發展壯大自己。

據調查，目前除了以船東為主導的船東系物流電商平臺外，還有一些貨代系的第三方物流電商平臺。一些實力雄厚的貨代企業，已紛紛以互聯網的思維方式或以打造國際物流第三方電子商務平臺為目標，打通和整合物流行業資源，開創“互聯網+數據+金融”的全新模式；或貨代企業自身搭建O2O平臺，為客戶提供高效便捷的線上線下雙重體驗服務。這些自行開發軟件在客戶的手機和電腦上，大多具備查詢報價、訂艙、船期、貨物狀態等功能，目的是加強船東、貨主、貨代之間的溝通能力，提升服務體驗度。

“互聯網+”重構貨代業

生態圈

今年11月3日，黨的十八屆五中全會通過的《關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》正式。其中在“拓展發展新空間，用發展新空間培育發展新動力，用發展新動力開拓發展新空間”中提出，要積極實施“互聯網+”行動計劃，發展物聯網技術和應用，發展分享經濟，促進互聯網和經濟社會融合發展。

業內人士指出，在未來的發展機遇中，可能還會出現由控制外貿端的企業發起的物流電商平臺，它們擁有豐富的外貿訂單資源，控制著物流的源頭；或由港務局牽頭發起的物流電商平臺，整合碼頭、內河、船代、貨代資源；也可能由中小型貨代企業聯合發起物流電商平臺，整合其細分航線的價格、艙位、服務資源。這樣，整個貨代業將是完全互聯網化的，全民營銷、人人皆媒體、企業管理扁平化、企業間互動將成為常態。

篇6

在這樣險惡的環境中，生存已是不易，遑論發展？

飛航網董事長嚴飛卻偏偏“不信邪”。

曾就職于行業大佬攜程網的他見識過互聯網對旅游服務業的改變和沖擊，立志創業后的他堅定地將目光瞄準互聯網，創立“飛航網”，以“挑戰者”姿態掀起新的行業浪潮。

嚴飛與飛航網的幸運正來自一次轉身——從簡單的“機+酒”商轉型為企業商旅管理B2B提供商，從而完成商旅環節上的商業閉環。這個未過而立之年的新微商，面對商業機會時的敏感與天賦及快刀斬亂麻式的決斷足已讓其在行業紛爭中脫穎而出。

商旅管理專家

與十多家主流航空公司及國內外30000多家酒店達成長期合作伙伴協議、為1400多家企業集團提供商旅管家戰略合作服務、服務網絡遍布全國280多個城市及地區……上述幾個數字清晰地展現出飛航目前的發展情況，作為中國最早的企業商旅管理B2B提供商，飛航提供包括機票預訂、酒店預訂、航空貨運、集團會務、旅游簽證等商務旅行管理一站式服務。

飛航網號稱“企業差旅成本控制專家”，它的主營業務到底如何展開？和攜程、去哪兒等行業大佬相比，飛航網如何在差異化空間中尋找生存法則？嚴飛告訴記者，上述兩個問題的答案恰是飛航網走到今天的生存密碼所在——服務企業用戶，專心做差旅管家。

“在中國，商務出行占到了日常出行的四成左右，而飛航網通過與企業合作的商業模式，為企業用戶提供包括一站式整合商旅服務”，嚴飛向記者介紹說，飛航商旅目前已自主研發了國內領先的商旅管理體系，通過對主要差旅產品的產品特性進行分析，幫助企業完成全方位的差旅管理系統建設。

對差旅行業的細分定位源自嚴飛長期的調查。原來，嚴飛和同事在工作中發現一個怪現象：由于大部門單位實現差旅費用實報實銷，員工對于差旅成本的控制并不合理。他給記者打了個比方，“比如明天上午我要從杭州到北京去，八點和九點都有航班，但是八點的航班擁有價格優勢，可能比九點的航班便宜兩三百元。但是按照一般的出行習慣，由于機場離市區較遠，出差時大家更傾向于選擇九點的航班，這一個小時的時間差就會給企業帶來損失”。

而這恰好折射出“中國式”差旅管理存在的幾大問題。

嚴飛分析說，首先，機票價格在實時變動，酒店也經常推出活動特價房，但由于信息不對稱，企業及員工往往難以及時快捷地獲取最新和最低價格，員工也可能因為航空公司積分、個人偏好等原因，在存在最低3折、4折機票或特價房的情況下，仍然支付出高額甚至全額價格，造成了公司差旅支出的嚴重浪費。

其次，沒有人知道購買經常打折的機票的實付金額，也沒人知道酒店住宿發票是否多開，個別員工甚至將此作為自己的準福利，而企業負責人卻很難察覺與管理，企業的差旅管理由于方法不科學、不規范，很容易出現漏洞。

此外，傳統的差旅管理，一般都是憑紙質單據手工報賬，行政和財務人員整理匯總起來非常繁瑣，工作量大，也容易出錯，難以實現實時查詢，更不用說對差旅數據進行分析、形成完整的差旅管理數據系統。

因此，嚴飛認為，差旅費用統計繁瑣的問題，亟待差旅改善方案加以解決。

對航網來說，商機正存在于這樣的信息“鴻溝”和大數據挖掘之中—企業需要獲取更多的出行信息，以便為決策提供依據，而他們本身并不具備這樣的信息整合能力，飛航對信息的甄別和合理化建議的提供及自身優勢恰恰與企業訴求一致。

據此，嚴飛分析，企業差旅費用是企業人力資源成本之外的第二大可控成本。飛航商旅管理系統每年最高可為企業節省約20%的差旅費用，他們通過先進的信息技術及業務管理模型，對企業商旅活動進行全過程的管理、監控以及數據分析，并實施持續優化策略，從而為企業節約費用，減輕企業后期管理人員的負擔，為企業管理層提供商旅管理報告，以利于商旅費用的控制和提升整個企業的管理水平。

通過后臺系統演示，嚴飛指著電腦屏幕向記者解釋說，“企業要做的就是提前三天告訴我們它的差旅安排，其他的都是我們來做。”

舉例來說，飛航網將按照企業員工出行的要求，提供合理的出行安排。對于員工自行選定的航班班次，飛航網將給予規格上的提示，如“與此前x小時（或此后x小時）的班次相比，該航空公司機票價格貴了XX元”。這樣的提示會伴隨訂單提交直至訂單成交的全過程，包括公司行政和財務、甚至公司負責人都將在此后飛航網提供的核算賬單中輕易地看到提示信息。飛航伏櫪

“企業越大，需求就越強，也越愿意將差旅服務交給第三方去做”，如今在嚴飛看來，差旅行業的企業用戶市場擁有著巨大潛力。然而，最初試水飛航網時，嚴飛并沒有找準企業定位，只憑著一腔熱血橫沖直撞，一味地模仿差旅行業“老大”——攜程網的運營模式，故此也走了不少的彎路……

2004年，二十出頭的嚴飛走出大學校門，進了上海一家制藥廠從事研發工作。實驗室的生活在日復一日的平淡與平靜中淌過。然而，這在生性開朗的嚴飛眼里，卻是一種單調與枯燥，“它不適合我的性格”。于是，在不到一年的時間里，嚴飛便毅然跳出了這家國企，全然不顧家人的反對。

辭職后的境況全然沒有想象般如意，某日，他在報紙上看到了攜程網在招聘業務員，于是前去一試，自此他便一頭扎進了差旅行業。

彼時，由“攜程四君子”梁建章、沈南鵬、季琦、范敏玩轉的攜程已成為線上、線下的旅游業“霸主”，他們創立的攜程和如家曾在三年內兩度叩開納斯達克大門。站在巨人的肩膀上，嚴飛得以對行業有了全面而深刻的了解。

“為什么要通過第三方去訂酒店和機票？這種思想當時在國內還沒有普及”，在進入攜程一段時間之后，嚴飛慢慢了解，差旅行業在國外已經具有成熟市場，“這對我啟發很大”，嚴飛以他一貫飛快的語速，三兩句話道出了他的創業意圖，“因為心里不安分吧。”

2005年底，嚴飛帶著十幾個志同道合的朋友，決定前往離上海不遠的杭州開創自己的一番事業。啟動資金少、人員不足……既是老板又是業務員的嚴飛起初的日子并不好過，半年多以后，公司才開始走上正軌?！?006年到2007年這段時間是生存期，那時我們一天只能賺1000多塊錢”，如何提高出票率是嚴飛每天都在思考的問題。

彼時，嚴飛還帶頭到杭州的各個街道上派發網站宣傳手冊和名片，從一開始便十分注重企業的宣傳推廣，“2006年之后，飛航的成交率達到了2%，業績還不錯，但是我不滿足”。

為了提高成交量，自2007年開始，嚴飛更新了宣傳策略，“我們在蕭山機場設了柜臺發放飛航網的會員卡，及時抓住了杭州的客戶”，嚴飛介紹說，杭州蕭山機場當時每天的往返客流量達到3萬多人次，而飛航網每日會派發出5000張會員卡，“也就是說，6個乘坐飛機的旅客中，就會有一人知道飛航網?！?/p>

這種宣傳作用起到了一定的效果?！懊刻炷軌虮ＷC網站售出至少幾百張機票”，嚴飛總結說，可觀的成交量是因為客戶投放精準。

然而，危機不期而至。如同一架飛機即將在預定軌道上起步飛行時卻被迫停機，飛航遇到了創業至今的一次重創。

危機源自2008年的北京奧運會。據嚴飛回憶說，彼時杭州作為上海的后花園和中國著名的旅游城市，吸引了大批國際游客前往。自當年5月起，蕭山機場考慮到飛航網所設的機場柜臺會影響到杭州的城市形象問題，一度將之叫停。

這次叫停事件對嚴飛的觸動很大，“到當年的10月，公司的業務量下滑了將近一半”。這時，嚴飛在焦灼的同時突然意識到，散戶的忠誠度不高、游離性強，想要轉型的念頭萌生?！斑@是被逼出來的”，嚴飛說，2008年底，他決定向企業用戶服務商轉型。

隨后，嚴飛在民營企業云集的浙江“攻下”了十家企業客戶。

“半年后，原本的十家客戶依然保持著和我們的合作，這不僅為我們省下了宣傳廣告費用，客戶忠誠度也算初步建立了”，嚴飛驚喜地發現企業用戶這條路值得走下去。于是飛航網開始主推企業用戶業務。

此后，嚴飛沒有任何懈怠，而是時刻思索著如何不斷地拓展飛航網的業務。他開始考慮在企業需求點上做文章?！拔覀儑L試做了兩點改善，一是企業員工出差的差旅服務，由行政部門與我們直接對接；二是實行財務月結，無需每天報銷費用。這兩項服務將企業的財務流程簡單化，對于企業來說省時又省力。”

創業之路縱然崎嶇，但真正吸引他的正是商業的不確定性和隱藏其下的無限可能。

在其看來，企業發展的玄妙之處恰和人生一樣，平靜中蟄伏危機，荊棘背后忽又柳暗花明，而真正決定人生和企業命運的正是在關鍵節點的抉擇。

“不論對錯，嘗試才有機會。但是對當時羽翼并不豐滿的飛航來說，我們沒有多少試錯的機會?！泵鎸τ浾?，嚴飛回憶起飛航發展中的起伏。對于成敗他直言不諱，“關鍵時刻的抉擇異常艱難，也非常重要，過了這道坎，企業有可能向上也有可能徹底摔倒，但是不嘗試怎么知道結果呢？從這個角度來看，我們是幸運的。”

盈利來自“機+酒”

互聯網企業，尤其是電子商務企業的盈利模式和盈利能力一直備受質疑，“賠本賺吆喝”是不少電商企業的常態，嚴飛卻不這么認為，他甚至認為飛航網雖然身披電商企業的外殼，但實際上是一家以服務取勝的企業，“如果真的要歸類，應該算是現代技術服務業?！?/p>

嚴飛透露說，為了給客戶提供良好的體驗，飛航網每年都需要進行系統升級，今年已經花了200多萬用于技術研發，而未來每年都會拿出凈利潤的10%放到研發上，“不管客戶需不需要，我都會將系統先做起來。但是，不能閉門造車。因為行業的發展速度非?？欤蛻舻男枨簏c時時刻刻都在發生變化，我們必須從客戶的需求點出發，引領他們去使用，而不是被動等他們來提要求”，嚴飛說，這一點必須要走在前面。

技術領先足以把眾多競爭對手狠狠地甩在后面，此外飛航獨創的商業閉環更是其競爭中立于不敗的獨門“武器”。

包括機票、酒店預訂等差旅環節中涉及的業務都能在飛航網上得到解決方案，而機票和酒店預訂正是其核心產品，飛航網的盈利主要是以上述兩項的現金返點為主。

目前，飛航擁有優質的機票訂購資源，與各大航空公司的良好合作也為其在服務客戶、贏得客戶信任、為客戶爭取低折扣機票上起到了重要的作用。此外，在與酒店的合作上，飛航也具有自己的優勢。

“飛航的簽約用戶不用刷信用卡，只需拿身份證就可換房卡，這在國內可以說是首屈一指的”，嚴飛說，飛航網簽約的三萬多家酒店目前包括前臺先付和預付兩種合作方式，“預付的價格更便宜，飛航網可以通過旅行社渠道去拿房源，價格將比同樣的網絡公司低很多”，嚴飛透露說，一般價格會低20%左右，“這也是我們的競爭力之一”。

目前飛航網發展得風生水起，但是危機感和緊迫感一直讓嚴飛倍感壓力。在其看來，在未來五到八年的中國市場上，傳統的差旅業盈利模式將會有一次大洗牌，“2008年，許多差旅網站因做不到配送，已經被洗掉了一批。未來，靠傳統機票服務獲取收入的模式將逐漸被市場淘汰”。

嚴飛此言并非無的放矢。在他看來，當前國航已達到20%的直銷訂票率就是一個暗號，未來差旅市場可能會取消傭金收入這一項，取而代之的是企業服務費。嚴飛說，國際行業老大美國運通已經在逐步改變自己的盈利模式，“他們實行的是凈價+服務費，這也是飛航未來的盈利方向”。

在整個行業所處機遇與挑戰并重的階段，嚴飛似乎已經找到了自己的下一個發展契機。他說，做企業最重要的是要不斷去發現它的掘金點，“未來我打算進入企業的后勤管理系統，從差旅到采購、行政以及財務等方面。要慢慢地滲透到企業中，不斷加大與他們之間的合作黏度”。

地方諸侯，或成氣候

“我們當下的目標還是要增加客戶群體，今年的指標是2500家”。據嚴飛介紹，飛航網目前的業務以華東區為主，除了杭州總部之外，已在嘉興、寧波、無錫、蘇州及合肥設立了五家分支機構；作為今年即將進駐的市場，南京和上海的工作事務也在籌備運營中；2014年預計拓展到北京和廣州，征戰全國市場。

在飛航網背后，隱匿的是一個無形的龐大消費市場。據嚴飛介紹，目前整個旅游服務行業已突破1.2萬億，同比上漲18.7%，更為可觀的是，未來還將以15%的年增長率遞進。

“尤其是中國的市場”，嚴飛分析說，攜程網作為行業老大，2011年的業務量達到了700多億，“還不到整個市場的7%”。另一方面，行業中約有數十家上市公司，其總份額也不超過10%，“也就是說，80%多的市場份額分布在當地的票務公司和旅行社中，而這些市場正是需要合并整合的部分。這樣看來，整個行業的發展空間是非常巨大的”。

但這也是個魚龍混雜的市場。媒體公布的信息顯示，根據機票交易分發商中航信（中國民航信息網絡股份有限公司）2010年披露的數據，符合認證的機票人約5000家，而利用這5000家外掛終端再分發的黑可能超過10萬家。

如何在這樣一個行業中保持清晰的目標和穩定的業績增長，對嚴飛而言，挑戰無處不在。

由航網有提前墊資這項服務，如何降低客戶違約的風險并及時收回服務費用、保證現金流也是嚴飛需要考慮的問題?！懊總€月我們基本上能保證90%以上的準時回款率，如果確實有特殊原因無法回款，我們也會及時與客戶聯系，并用法律手段保證自己的權益不受損失。”嚴飛說，飛航網的確也存在客戶違約壞賬的情況，“有，但很少，去年有3家。但是，我們會做好壞賬的準備，目前我們1%的利潤足以覆蓋每年的壞賬率”。

對于控制風險，嚴飛有自己的一套規則。為了實現有效的事先督查，飛航網對客戶設立了明確的準入門檻：資產過億、且每月有不低于5萬的差旅消費。同時，每個月都會派人去了解企業動態，一旦出現問題便于及時發現。

企業要想進一步擴大規模，無疑會涉及資金的問題，飛航網也不例外。早在2009年，嚴飛就已經意識到這一點，開始加強與銀行之間的合作，“我們合作的第一家銀行是浙江稠州銀行，2009年給了我們第一筆貸款150萬，2個月就用完了。之后我們又開始與多家金融機構合作”。

目前，嚴飛已經與風投進行了深入的溝通并引入戰略合作者。飛航也將在改變服務結構方面多做嘗試，由原先以民營企業用戶為核心的目標客戶，擴大到國企、民企、外資企業以及重型企業四大類。對航未來的發展，嚴飛的心中有一本清賬。

“做針對企業用戶的細分市場，一定程度上避開了與行業老大之間的競爭”，但是同樣盯上差旅細分市場的也不僅只有飛航一家。目前做得比較成規模的，包括飛航網在內約有四家，分別分布在杭州、上海、成都和昆明四地。

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關鍵詞：河源義烏小商城；物流配套建設；物流信息產業“十二五”時期，河源市將致力于打造 “環珠三角先進制造業基地和粵北贛南區域物流中心”，物流之于國民經濟，猶如經絡之于人體。物流通則商貿活?，F代物流業逐步成為服務業的重要支柱和國民經濟新的增長點。物流市場的發展將有助于河源義烏小商品批發城的建設，是城市戰略發展的重要工程。河源義烏的建設，將以規?；?、現代化的商貿市場形象，展現城市的商貿物流標桿。

一、河源市義烏小商城項目發展概述

預計年交易額將達到30億元的“小商品航母”正式登陸河源。這是我市招商引資的重要成果，也是一項重要的便民、惠民工程。河源市義烏小商城占地面積1.27萬平方米，規劃建筑面積為10萬平方米，預計總投資將達5億元。該項目計劃將涵蓋日用百貨、文體用品、玩具、飾品、副食特產、服裝等20多類小商品批發業態，年銷售額將達到30億元，提供約4000 個鋪位，2萬個就業崗位，形成立足城區、覆蓋全市、輻射粵東北地區的批發網絡，成為粵東北地區配套最完善、規劃最專業、檔次最高級的小商品市場。

二、義烏小商城現代物流業發展的現狀

（一）推進商貿流通向現代物流發展方式轉變。

發揮我市交通區位優勢，依據河源城市規劃，形成河源未來行政、商務、商貿物流三核心，河源義烏小商品批發城扼守城市核心地段——火車站、高速公路等主要交通干道，小商城將協調推進東江物流城、市區商業中心建設，加快推進高速公路沿線出口鎮、龍川鐵路編組站、物流園區規劃建設，著力構筑我市立足粵北、面向粵東、輻射贛南的區域商貿物流中心。

（二）加快物流園配套建設

近幾年物流園區成為倉儲設施建設的主要力量，除了公路貨運中轉型的園區外，為制造企業與商貿流通服務的物流園區，倉庫都是基礎設施。海爾引進“區域物流”模式提高核心競爭力，聯華投資8億建超大型物流基地 ，京東商城斥資成立物流公司， 布局全國物流體系。河源義烏小商城重點在推進園區擴規模、強配套、促集聚、增效益上下功夫。

三、河源義烏小商品批發城的物流體系存在的問題

（一）物流基礎設施薄弱，交通運輸業發展相對落后

河源市物流基礎設施與物流產業的發展要求相比有較大的差距，倉儲市場尚未建立，交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，物流集散和儲運設施較少，發展水平較低，物流信息化水平難以提高。河源市多數物流企業采用傳統運作方式，信息反饋慢，運輸效率和服務質量有待提高。

（二）物流市場體系和政策有待進一步規范和完善

許多企業物流部門附屬于企業內部，一是物流企業規模仍偏小， 效率低、成本高，流通費用占生產成本的比例居高不下，不利于做強河源的物流產業；二是自己擁有各類倉庫，倉儲管理落后，庫存量偏大，企業無法將其內部低效率的物流設施和組織實施有效的剝離。

（三）物流人才缺乏

一是高校畢業生個人素質既不符合物流企業對高級綜合管理人才的要求，又不愿呆在基層鍛煉，導致“高不成低不就”。二是物流培訓機構只培養出“懂理論不懂實際”的人才，專業基礎知識掌握的不夠扎實，動手能力差，難以滿足物流企業人才空缺。三是物流企業還未掌握如何開發人才，真正的人才是在實踐工作過程中鍛煉出來的。

四、河源義烏小商品批發城的物流體系改進的措施分析

河源義烏小商品批發城項目是我市打造“商貿基地”、“物流基地”，推動商貿物流業發展。義烏小商品物流園區核心服務：

（一）物流園區應提供整套管理解決方案

園區整體包括車貨倉對接交易平臺、電子商務系統、車輛管理、倉庫管理、車貨實時跟蹤、對外宣傳、電子政務和園區管理、網上監督、物流企業支持服務、物流（倉儲、運輸）管理系統、示范工程對接等建立物聯網。

（1）物流企業在物流交易大廳提供查詢或車、貨、倉的供求信息，并智能完成供需配對，宣傳企業等服務。

（2）車貨的實時跟蹤，利用GPS/3G/RFID技術和設備，對車輛、貨物進行實時跟蹤。

（3）物流企業內部行政、財務、人事、庫存、信息等管理。提供運輸管理系統、倉儲管理系統。

建立公共物流信息平臺整合物流信息資源，開放查詢系統、物流電子政務信息系統和物流電子商務信息系統，打造河源市“物聯網”，積極融入全省、全國“物聯網”。

（二）加速發展以電子商務為平臺的物流信息產業

電子商務作為一種現代信息交換系統，其信息傳遞不受時間空間限制且成本低廉，對傳統有形市場的國際化非常重要。河源市義烏小商品城應依托現有的有形市場，大力發展電子商務以進一步提高信息溝通效率，積極促進市場交易方式的電子商務化。利用網絡技術建立物流行業的公共信息平臺，通過信息技術和網絡技術整合物流資源，可以使河源市義烏小商品城為主導的物流產業產生質的提高，從容應對大型物流企業的競爭。

（三）政府主導完善物流市場的經營環境

政府應該主動統籌規劃，整合物流資源，加強協調，加大物流基礎設施的投資力度，并積極引導社會各方力量涉足物流業的投資建設，為物流和配送打好基礎。同時在政策上應該制定規范的物流產業發展政策，在河源市內合理地建設并提升具有一定規模和區位優勢的物流園區，加快物流產業標準化、規范化進程。義烏小商品批發城項目的落戶，提升了河源市的城市功能，增強了城市商業功能，將促進整個商業的發展。

（四）引導物流企業信息化建設，加大物流人才培養力度

河源市物流業高級物流管理專業人才以及物流技術人員緊缺，無法滿足物流快速發展的需求。應該建立科學的物流人才培養規劃，通過全面教育、短期培訓、在職培訓等多種形式，促進河源市物流從業人員知識更新，培養一批熟悉物流業務，具有跨學科綜合能力的物流管理人員和專業技術人才。（作者單位：河源市廣播電視大學）

參考文獻：

[1]謝慶勇，義烏中國小商品城的物流市場現狀和改進措施分析，致富時代下半月，2010（12）

[2]王令凱，我國物流園區盈利模式的現存問題及改進措施，物流技術，2009（2）

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[關鍵詞]

一、航空公司的盈利模式分析

在我國民航現行會計科目中,航空公司的成本費用可分為主營業務成本與期間費用兩大部分,主營業務成本是指航空公司在航班生產過程中發生的各種費用;期間費用是指本期發生的、不能直接歸入某種航線產品的各項費用,包括管理費用、銷售費用和財務費用等。換言之可以把航空公司的成本歸結為固定成本包括飛機的租用與采購成本,辦公成本,銷售成本等等,以及可變成本包括航線布局、燃油成本、維修費用、機隊結構等等。而航空公司的收入則包括:主營業務收入與非主營業務收入兩部分。主營業務的收入主要是指:航空的客貨運的收入。非主營業務的收入指航空公司從事與航空無關方面行業的收入,如航空廣告收入,航空的酒店收入等等。因此,我們可以得到如下的盈利模式的公式:

即,利潤等于收入減成本,成本可以化為固定成本與可變成本。

其中固定成本CQ包括:飛機折舊費,機組費用(不包括員工工資),工程管理費用?？勺兂杀?航站和地面費用、乘客服務成本(如為乘客服務的人員的費用、乘客保險等)、與機票銷售和促銷相關的成本、一般費用和管理費、燃油成本、可變機組成員費用(例如補貼)、直接工程成本(跟飛行周期或小時有關)、機場或經停費用、乘客服務費用(如餐飲)等。

因此,增加利潤的關鍵在于增加收入,有效地控制和壓縮成本。

二、大新華航空的概況

大新華航空是大新華航空有限公司的簡稱。2007年11月29日,海南航空集團在北京宣布,作為海南航空集團航空產業的核心企業,大新華航空有限公司正式成立并投入運營。大新華航空主要經營國內樞紐機場飛往主要城市的國內干線,國內支線城市之間的航線以及主要的國際航線。2007年11月30日,大新華航空首航航線執行北京-大連航班。海南航空來往北京至西雅圖航線在2008年開辦,由大新華航空的班機執飛。

2008年,在國航,南航,東航三大航空巨頭都出現了巨額虧損,國際航空業界不景氣的形勢下,作為第四大航空公司的大新華航空以每股0.18元的凈收益成為行業內的佼佼者。

三、大新華航空經營戰略決策博弈分析

1.率先開辟高上座率的國際航線

截止2008年底,海南航空共開通了布魯塞爾,布達佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本,大阪,香港,臺北等多條地區及國際航線。其中的布達佩斯,布魯塞爾為國內惟一開通此航線的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本等航線均為熱門航線,航班的上座率很高。

在博弈論的,子博弈精煉納什均衡中,率先開辟高上座率的國際航線屬于運用逆向思維求解子博弈精煉納什均衡,通過先開辟的策略占領了市場,或得了先占優勢,面對希望運營這些航線的后進的運營者,大新華航空可以有三種博弈的選擇。第一,退出次航線的運營,轉向開辟其他的航線,獲得一個零收益,這種策略大多在進入企業較多的情況下運用;第二,繼續經營,與新的進入者共同分享利潤,形成一個雙寡頭或者多寡頭壟斷的局面,仍然可以從消費者處取得超額的利潤,這種策略大多是基于在該航線上存在著供不應求的情況;第三,通過低價促銷等策略驅逐新的進入者,雖然在短期內存在著一定得利潤的損失,但是,有利于在長期內獲得超額的利潤,這種策略主要是基于新進入者的規模較小,相對于自身的抵抗力差。

而對于后進入者來說,其策略的選擇余地較小,大多為策略的被動接受者。第一,當該航線存在著眾多航空公司,競爭激烈,產品供大于求的情況,新進入者只能在損失了一定得利益后退出該航線;第二,當其進入后該航線仍然處于供不應求的局面,其可以與先入方達成協議,共同主導市場,獲得超額的利潤,而與先入方相比,其失去的超額利潤為先入方進入,到其進入這段時間的超額利潤;第三,當先進入方以低價政策壓制并試圖驅趕時,其很難或得利潤,甚至出現虧損,只有其有足夠的財力支持或者與先入方當成一致時才能在一段時間后獲得超額利潤。

綜上所述,作為一條新航線的先進入者,自然而然的獲得了先占優勢。針對后進入者可以依據市場的情況與類型采取相應的措施,維護自身的利益。

2.運營高上座率的支線航線

中國支線航空市場界定,已有的支線航空運輸市場的定義有如下四類:(1)機型界定:中國民航總局將使用70座以下渦旋槳飛機和50座以下各類飛機的航班運輸定義為支線運輸;(2)航線距離界定(美國):主要飛行800公里以下航線的航空公司確定為支線航空公司;(3)航線網絡界定(歐洲):除樞紐與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運輸之外的航空運輸均為支線運輸;(4)航線運量界定(中國民航總局航空安全技術中心):航線距離小于800公里、年旅客運輸量小于20萬人次的航線市場為支線市場。根據這種定義的方法,目前,國內的直線航空還處于萌芽與起步期,國內航線及非長距離國際航線運營主要使用的仍然是以波音737和空客320為主的座位數在100～200之間的中型飛機,在很多國內冷門航線上存在著嚴重的運力過剩的問題。下圖是國內四大航空公司飛機的擁有量對比圖。

通過對上圖的觀察,我們不難發現,大新華航空擁有數量最為龐大的支線飛機機隊。截止2008年底,海南航空擁有國內60%的支線飛機,旅客發送量占國內支線航空發送量的40%。其運營的大部分支線航線為二線乃至三線城市之間的航線,在大部分此類航線上大新華航空實現了單寡頭壟斷的趨勢。

在此類航線的分析中我們以威海――濟南――太原航線為例,根據大新華航空提供的冬季官方飛機時刻表,該航班號為GS7475/6,執行時間為上午11:20分由太原機場起飛,12:30分到達濟南機場,做短暫停留后于13:00起飛,14:00抵達威海機場;并于14:30分返航,15:30分抵達濟南機場,做短暫停留后于16:00起飛,17:10抵達太原機場。全程票價為1040元,實行分段售票,威海――濟南航段價格為680元,濟南――太原航段價格為540元。根據大新華航空報價系統提供的報價信息,在大部分該種航段上航空公司實行了一階價格歧視,即針對不同類型的消費者以不同的價格銷售,將飛機上的32個客用座位劃分成為:上限為9座的2.5折特價座位,上限為9座的5折半價座位,以及14個全價座位。對于預訂7天及其之后航班的旅客(大部分為學生及旅游者)給予2.5折的特價艙位,對于預訂3天至7天航班的旅客(大部分為白領及中等收入人群)給予5折的半價艙位,對于預訂3天之內航班的旅客(大部分為商務人士)給予全價的艙位。通過這種有效地價格歧視的政策,實現了對不同旅客的劃分,既保障了飛機的上座率,又充分的占有了消費者剩余。

針對其他航空公司試圖進入該航線的參與競爭的問題,大新華航空通過自身的飛機優勢及先入為主的定價優勢,在競爭中占據了極為有利的優勢。同樣以該航線為例,其他航空公司參與運營必將采用以空客A320系或者波音737系為主的100座級飛機,固定成本CQ較大,在可變成本一致的情況下必然需要爭取更多的旅客,而在這些二線乃至三線城市中,該航線的消費群體相對固定,即使采取相應的降價促銷等措施也很難吸引充足的旅客,故其他航空公司對大新華航空運用小型支線飛機運營的狀況采取了默許的政策。針對大新華航空的該種政策,選擇參與競爭的情況下,其他大型航空公司的最佳政策,即實現納什均衡的政策為租用小型飛機與大新華航空公司在同一航線展開競爭,但是,根據古諾均衡模型,其最多只能分到市場份額的一半,仍然難以獲得盈利。

3.其他運營戰略

(1)實行集團化戰略,對公司業務進行專業化整合

大新華航空為海南航空集團下屬的核心企業,海南航空通過對其下屬的航空企業進行優化重組,專業化組合形成了數家具有專業優勢的航空公司,與其他在位的大型航空公司進行競爭。

海南航空集團經歷了四個發展階段。1993年海南航空正式成立。2000年8月,海南航空重組長安航空有限責任公司;2001年2月,海南航空重組中國新華航空有限責任公司;2001年7月,海南航空重組山西航空有限責任公司,形成了中國國內第四大航空集團。2002年10月,海南航空、新華航空、長安航空、山西航空成功實現合并運行,統一代碼,逐步實現了內部的“一體化”運營,采用了統一的“HU”代碼。在這樣的背景下,海南航空集團決定在海南航空股份有限公司之外,打造一個新的融資平臺。2007年11月27日,中國民用航空總局以及華北地區管理局分別給大新華航空有限公司頒發了運營合格證和運行規范。

海南航空的品牌的地域性太強。“新華”更具全國性色彩,“大新華航空”的成立無疑將部分改變地域性品牌的影響。由地域性航空公司走向全國性航空公司,面對整個中國市場。通過合并運行,將航線網絡擴展為以國內干線和國際航線為主。

大新華航空成立并運營,標志著海航集團完成了以大新華航空為核心的航空企業群的架構。這一航空企業群包括:以經營高品質航線為主的大新華航空、以經營支線航空業務為主的大新華快運航空有限公司、專門經營公務機業務的金鹿公務機有限公司、專門經營旅游包機業務的金鹿航空有限公司、經營貨運業務的揚子江快運航空有限公司、低成本航空公司云南祥鵬航空有限責任公司和西部航空有限責任公司。

航空公司收益與規模之間的關系是隨著規模的擴大,效益先增后減的平滑曲線。在初期規模擴大,效益減小。隨著規模的持續擴大,效益逐漸增加,并在一定的收益率的位置實現穩定。在最初的A點到B點,隨著規模的增加,管理費用成倍增長,其增長幅度超過了規模經濟帶來的效益時,就會表現出經濟效益下降的趨勢,但是如果規模大幅度增加,如圖中從B點到C點的過程,規模經濟帶來的效益充分發揮,即使管理費用仍然很大,當規模經濟效益超過費用率的增長幅度時,又會體現出經濟效率增加的現象,再隨著規模的進一步增加,向超大型發展,也即C點以后的過程,規模經濟性連同網絡經濟性、范圍經濟性均發揮作用,經濟效益會更加提高,這可以解釋目前中國乃至國外的各大航空公司聯合重組的現象,其正是為了追求大集團所帶來的規模效益。

(2)以租賃代替購買減少成本投資

自海南航空成立之初就實行了租賃與購買飛機并行的策略。其中經營性租賃占到飛機總數的30%,融資性租賃占到了21%,自由比例為49%。在租賃方式的選擇上,海南航空略偏向于經營性租賃,海南航空國內融資3.5億美元,幾乎全部用機的購買,從境外融資的6.3億美元,3.2億美元用于融資租賃和購買,3.1億美元用于經營性租賃。

與傳統的購買方式相比,租賃可以節約固定成本的投入,保證企業在第一時間獲得最先進的技術設備。在發達國家,租賃方式業已成為眾多企業的主要的固定資產的來源,而在我國這種方式并不是很普遍。根據現代航空業的運營情況和趨勢,未來20年必將是我國航空租賃業飛速發展的時代。

因此,根據上面對國內大型航空公司特別是大新華航空的分析,我們不難看出,國內的航空行業還存在很多的問題,有很多可以改善的地方。在新華航空通過運營高回報率的國際航線,以及高收入的國內支線航線等經營策略在同行業內取得了較好的回報。為很多處于困境中的大型航空企業指明了道路。

參考文獻:

[1]成小康:《降低航空公司運營成本的有效途徑分析》.成都信息工程學院學報,第23卷,2007年

[2]大新華航空官方網站

[3]張維迎:《博弈論與信息經濟學》.上海三聯書店,2004年

[4]胡華清:《中國支線航空運輸市場分析和需求預測》.中國民用航空,2003年5月

[5]Varian, H. R. (2002), Intermediate Microeconomics: A Modern Approach, 6th Edition, Norton

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企業全稱:廣州哎呀呀飾品有限公司

掌 門 人:葉國富

主營業務:時尚小飾品

年度亮點:2010年,哎呀呀用五年多時間,將1個10元小店發展為2000多家,零售總額突破12億元,成長為行業大鱷。

核心邏輯:身處一個產品升級換代速度極快、魚龍混雜、競爭白熱化的小飾品行業,哎呀呀的突圍之道是,拒絕高利潤,以平價招徠顧客;大批專業買手追逐潮流,快速強推新品;以品牌高舉高打帶動加盟擴張;最后借助軍事化的令出必行,使加盟商兵貴神速。

奧飛動漫 用創意鏈條加冕玩具

企業全稱:廣東奧飛動漫文化股份有限公司

掌 門 人:蔡東青

主營業務:動漫玩具

年度亮點:2010年3月10日,奧飛動漫以9000萬元現金成功收購嘉佳卡通公司60%的股權,從而成為國內唯一一家擁有頻道經營權的上市公司,徹底打通了“內容―媒體―產業”的完整動漫產業鏈。此外,奧飛動漫還是目前國內唯一上市的動漫企業,總市值70.02億元人民幣。

核心邏輯:奧飛動漫以玩具起家,通過引進版權確立玩具自有品牌,完成原始積累,進而向上制作原創動漫影視片,并購卡通電視臺,再以動漫影視片拉動玩具銷售,同時開發相關衍生品,獲得卡通形象授權收入。

春秋航空 深耕“廉價”

企業全稱:春秋航空有限公司

掌 門 人:王正華

主營業務:客運航空

年度亮點:預計可以實現5億元的盈利。作為民營航空,春秋航空第一個實現首飛國外。

核心邏輯:春秋航空有限公司是首個中國民營資本獨資經營的低成本航空公司(廉價航空公司)。它對大眾消費客運航空領域進行消費者需求的深度挖掘,取消免費餐飲、取消頭等艙與商務艙、增加座位、增加食品與紀念品的銷售服務等,將更多的利益返還乘客,又通過準時的值班率、客座高上座率、密集航線設置等,降低運行成本,以更低的價格承攬客運。春秋航空在競爭程度不高的客運航空行業,以較強的關鍵競爭力開創高利潤率的航空服務。

東軟集團 行業管理的軟件服務外包

企業全稱:東軟集團股份有限公司

掌 門 人:劉積仁

主營業務:行業解決方案

年度亮點:東軟集團通過并購和合作等方式,完成了東軟在芬蘭、德國、羅馬尼亞、美國、中東、越南等國家和地區的全球化研發、銷售和服務網絡的布局。由此,東軟引領中國軟件企業步入跨國經營時代。

核心邏輯:東軟集團以軟件研發為起點,圍繞軟件技術沿著輻射式擴張的產業路徑,通過軟件與服務、制造、行業管理及行業應用的結合,最終形成以行業解決方案和產品工程解決方案為中心的軟件綜合服務外包平臺。

凡客誠品 客戶體驗微創新

企業全稱:凡客誠品(北京)科技有限公司

掌 門 人:陳年

主營業務:電子商務

年度亮點:凡客誠品營業額預計達到20億元,相比2009年實現了超過200%的增長。

核心邏輯:凡客誠品雖然創辦只有短短的三年多時間,但是憑借電子商務互聯網營銷的深刻理解,不但超越了最初市場形態的競爭對手,而且不斷以微創新方式提升客戶體驗。甚至當今B2C互聯網的許多基于客戶體驗的基本性規則,都由凡客誠品所創新設立。以微創新為手段,以客戶體驗為服務目標,凡客誠品實現了遠高于業界的速度在成長。

光耀東方商業地產后定位再創造

企業全稱:光耀東方集團

掌 門 人:李貴斌

主營業務:商業地產

年度亮點:2009年11月,光耀東方以20多億元全資收購了位于長安街閑置近10年的“海天中心”,在對項目周邊成型的居民生活與企業業態布局進行因時、因勢、因地、因人四個維度的理性分析后,重新包裝推向市場,一售而罄,其緊鄰地鐵和高鐵的特殊區位優勢得到廣大商家的青睞。

核心邏輯:在房地產市場發展的過程中,問題商業和價值被嚴重低估的項目都會大量存在,其中蘊含的商機超過2萬億元,光耀東方獨辟蹊徑對該類項目進行收購,通過再定位、后規劃、改造、裝修,將其中的公寓和寫字樓快速出售回籠資金,將商業物業自己持有并經營,繼而獲得地產的增值和整個項目的盤活,成功實現低估商業地產價值再創造。

航美傳媒空中地面壟斷性傳播平臺

企業全稱:北京航美傳媒廣告有限公司

掌 門 人:郭曼

主營業務:廣告/媒體

年度亮點:航美傳媒集團與中國石化集團簽訂獨家特許經營協議,獲得了中國石化在全國超過2.8萬個加油站的媒體開發與經營權。2010年,航美傳媒第三季度總營收為6060萬美元,比去年同期的3770萬美元增長60.6%。

核心邏輯:在渠道上,從航空領域向地面加油站拓展;在效果上,整合文化影視資源,“內容+廣告”縱向穿透。加上精準的受眾定位,航美傳媒已經成為空中地面立體化強力滲透的廣告傳媒平臺。

橫店影視 從“攝影棚”到“好萊塢”的影視鏈

企業全稱:浙江橫店影視娛樂有限公司

掌 門 人:徐永安

主營業務:影視娛樂

年度亮點:在《瘋狂的石頭》、《投名狀》、《滿城盡帶黃金甲》等高票房電影的背后,總是站著一個相同的幕后英雄――橫店影視。

核心邏輯:從15年前為電影《》搭建拍攝場景起步,橫店影視逐漸發展成為“中國好萊塢”,經營電影、電視劇策劃制作和發行,影視生產配套服務,電影院線,影視投融資,影視旅游等業務,形成了以影視制作、影視發行、影視傳媒、影視服務、主題公園等五大體系為主的“大影視”格局。打通了影視娛樂行業的全產業鏈。

宏 “低價+快速”打造“快時尚”

企業全稱:宏集團

掌 門 人:王振堂

主營業務:電腦產品

年度亮點:宏以占全球電腦市場13.4%的份額,超過了戴爾的12.4%,成為僅次于惠普的全球第二大PC廠商。出貨量上升了28%,遠遠高于15%的行業平均值。

核心邏輯:在后危機時代的歐美市場,宏以“大規模、快速度”的市場策略迅猛擴張。在PC業利潤空間不斷縮小的境況下,宏以低價策略拉動出貨量,擴大市場份額。深化踐行“微笑曲線”理論,專攻產品研發設計、品牌行銷及售后服務,做PC業的“快時尚”。

吉利汽車 以中國市場收購國際品牌

企業全稱:浙江吉利控股集團

掌 門 人:李書福

主營業務:汽車制造

年度亮點:2010年3月28日,吉利與福特在瑞典哥德堡簽署最終股權收購協議,以18億美元收購沃爾沃轎車100%的股權以及相關資產(包括知識產權)。

核心邏輯:吉利汽車雖然在民營企業中已經出類拔萃,但是受制于多年來的低價競爭策略,整體品牌影響力和盈利能力都偏弱,對于跨越了技術競爭的民族企業而言,這幾乎是難以逾越的成長難題。而通過社會資本杠桿,不但一舉收購了全球最安全的汽車品牌沃爾沃汽車,還以潛力巨大的中國市場為沃爾沃量身定制成長路線。雖然并購后的磨合過程需要時間來檢驗,但不影響吉利收購沃爾沃成為新國際化商業模式探索的典范。

美的 制造平臺上的產品多元化

企業全稱:美的集團

掌 門 人:何享健

主營業務:家電

年度亮點:2010年銷售額、利潤率已超過格力,成為行業第一!2010年營業收入有望突破千億大關,達到1100億元。

核心邏輯:以事業部制為核心,以大規模制造,大規模分銷為基礎形成總成本領先優勢,從而搭建泛家電領域的制造平臺,推出系列多元化產品,并在產品性價比上取得競爭優勢,使企業獲得持續贏利與發展。

魅族手機 基于口碑的粉絲營銷

企業全稱:珠海魅族科技有限公司

掌 門 人:黃章

主營業務:手機制造

年度亮點:2009年,魅族M8上市的第一周年,即取得了國內智能手機銷量第一的成績。2010年,魅族M9尚未,便因為粉絲的千呼萬喚而成為最受期待的國產手機。

核心邏輯:魅族M8的出現,一度被當成美國蘋果的中國山寨版。然而,魅族在模仿的基礎上,更是選擇主動轉型,以近乎瘋狂的創新性研發,引起互聯網上基于口碑的粉絲營銷。上市周年,即實現了智能手機領域的銷量第一。在中國手機市場上,沒有依靠明星代言和主流媒體廣告轟炸,僅以巨大的粉絲影響力來拉動銷售的,只有魅族。

殼牌統一:壟斷領域的外資平衡術

企業全稱:殼牌統一石化有限公司

掌 門 人:李嘉

主營業務:油

年度亮點:2010年8月,殼牌統一“合能”車用油上市,這意味著統一石化在被殼牌收購之后,成功地完成了并購后的整合和戰略改造,實現了民營身份向外企身份的有效轉變。2010年,統一油銷售額達到了50億元,在經過三年的調整期后再創新高。

模式邏輯:在壟斷企業的雙重重壓下,作為一個頗具影響力的民營油品牌,“統一”借力外資,對自身進行了重新定位,并將自己成功塑造為一個高端油品牌。在新的戰略架構下,統一油不僅繼續保持原有的影響力,同時在自己并不擅長的車用油領域也占有一席之地,實現了品牌和模式的華麗轉身。

雙鹿 個性化定制農村市場

企業全稱:雙鹿電器

掌 門 人:陳泉苗

主營業務:冰箱

年度亮點:雙鹿電器在農村市場深耕七年,借家電下鄉的東風,一舉成為農村市場的冰箱領導品牌。

核心邏輯:當一二線冰箱市場“紅?！币黄?競爭白熱化時,一個曾經的城市品牌,獨辟蹊徑離開城市來到農村。重新找準位置的它專注農民的個性化需求,打造獨特的銷售渠道,開創了農村發展的新藍海。

淘寶網 平臺式B2C轉型

企業全稱:淘寶網

掌 門 人:馬云

主營業務:電子商務

年度亮點:2010年,淘寶網預計交易額突破4000億元,比2009年更實現了翻倍增長。淘寶商城獨立域名,從淘寶網中脫穎而出,預計交易規模500億元,成為B2C領域規模最大、盈利最穩定的企業。

核心邏輯:當國內所有的B2C企業都在往多類別、多品牌的百貨式B2C轉型,以擴大交易額,實現登陸資本市場之際,淘寶商城從淘寶平臺上脫穎而出,以平臺式B2C的姿態參與B2C競爭。不參與供應鏈價值分配、只為品牌商家提供電子商務環境,使淘寶商城能以更和諧的商業模式凝聚互聯網上的品牌商家,聚沙成塔地實現大平臺B2C,而按比例收取交易傭金,則成為比傳統B2C網站更為成熟的盈利模式。

天地華宇 關鍵產品拉動整合

企業全稱:天地華宇集團

掌 門 人:徐水波

主營業務:公路物流

年度亮點:歷時三年的跨國并購整合案以高端貨運服務“定日達”的成功運營宣告圓滿結束。2010年,天地華宇在全國建立了12個大型分撥中心,構建了國內覆蓋面積最廣的公路物流網絡。

核心邏輯:跨國企業并購整合多數以失敗而告終,當草根的民營企業遇到國際化的管理如何合抱共生?天地華宇以一款“定日達”產品,撬動整合。將優勢資源、網絡、管理人才傾注其間,以產品的成功來推動整合變革。

娃哈哈 供應鏈平臺上相關多元化

企業全稱:杭州娃哈哈集團有限公司

掌 門 人:宗慶后

主營業務:食品

年度亮點:娃哈哈集團董事長宗慶后,以財富800億元登上胡潤百富榜首,這是中國第一次“飲料大王”成為首富。

核心邏輯:娃哈哈在打造深耕的渠道平臺之上,推出乳制品、水、茶、可樂、八寶粥各類相關產品,大大提高了產品的普及率和上市成功率。同時,相關多元化可以共用生產工藝、生產線、研發成果、人力資源等后臺資源,相互間可實現季節交替生產,保證生產的平準性。供應鏈平臺的搭建為娃哈哈快速推出新品奠定了堅實的基礎。

新希望 回歸農牧全產業鏈

企業全稱:新希望集團

掌 門 人:劉永好

主營業務:農牧業

年度亮點:置出乳業、房地產業務,置入六和集團等大股東控股的農牧飼料業務。借助資本杠桿來實現新希望集團“打造世界級農牧企業”的愿景。

核心邏輯:新希望集團是中國最大的農牧企業之一,擁有中國最大的農牧產業集群。在打造了農牧與食品、化工與資源、地產與基礎設施、金融與投資這四大產業集群后,新希望重提回歸主業――農牧業,向社會提供不可或缺的農業產業鏈上下游產品,打造“農牧業全產業鏈”。

研華 從平臺服務走向產業服務

企業全稱:研華科技

掌 門 人:劉克振

主營業務:產業計算平臺及自動化解決方案

年度亮點:研華科技多年穩坐臺灣工業電腦的頭把交椅,2009年全年營收107.57新臺幣。2010年,針對酒店、醫療、家居地產、連鎖店等服務行業首次提出SRP(Service-Ready Platform服務預裝平臺)理念模式,從平臺服務走向產業服務。

核心邏輯:研華通過“服務預裝平臺”模式,針對不同服務行業特點,深入客戶需求挖掘,預先針對性開發和整合軟硬件產品,為通用型專業服務解決方案提供給SI(系統整合商),幫助其節約實施中的開發時間,同時也大大方便最終用戶的使用和維護。

中信銀行 金融品牌的差異化塑造

企業全稱:中信銀行股份有限公司

掌 門 人:孔丹

主營業務:信貸、理財

篇10

物聯網技術發展現狀如何?作為與物聯網有著天然密切聯系的物流行業能受益多少?目前物聯網技術在物流領域有哪些成功應用?物聯網技術在物流信息化領域有怎樣的發展前景?人們熱切期待著這些問題的答案。

2010年9月16日，中國電子學會物聯網專業委員會與中國物流技術協會信息中心在北京聯合舉辦了“物聯網技術在物流領域應用現狀與前景”專家座談會。座談會由中國物流技術協會副理事長王繼祥主持，與會的物流與信息化專家和企業圍繞業界普遍關注的問題進行了探討。

物流領域的物聯網將最先形成

中國物品編碼中心代表我國參加國際物品編碼協會和全球產品電子代碼(EPC)中心的各項活動，對全球物聯網的發展狀況有深入的了解。該中心技術部主任、高級工程師黃燕濱女士多年來一直關注著國內外物聯網技術的發展和應用。她認為，物流領域的物聯網將最先形成。

據黃主任介紹，物流是最早接觸物聯網理念的行業，物聯網最早的應用系統研究也是基于RFID技術和EPC系統的?，F有的一些試驗項目，比如未來商店、配送系統、智能貨架、集裝箱通關等，都運用了EPC技術。在全球著名的制造商、銷售商、技術與產品提供商的共同參與下，EPC系統已經形成了較為完備的標準體系，其超高頻C1G2標簽協議等標準已經被接受為ISO標準。

黃燕濱主任把目前國際上物聯網的研究狀況概括為：多側面、多角度、較分散。比如，美國更關注市場引導、RFID等技術和產品的研發。歐盟則更多地從哲學層面去研究規劃……我國物流領域物聯網的研究狀況與國際相類似，側重在技術層面，就RFID在物流供應鏈領域的應用進行了一些試點研究。鑒于標準化是構建物聯網的基礎，統一物品編碼體系是物聯網運行的前提，目前我國正在抓緊完善物流領域的物品編碼標準(包括最終產品與生產資料)。

因此，不論從需求、上下層連接基礎設施建設還是市場發展狀況來看，物流領域的物聯網將最先形成。

物聯網技術讓高效物流成為可能

物聯網技術能給物流業帶來怎樣的價值?這無疑是物流和相關行業企業都十分關注的話題。

北京郵電大學無線中心承擔著國家RFID通信技術研究課題，做了很多RFID技術驗證和測試方面的工作。洪衛軍博士作為該中心的技術骨干，非?？春梦锫摼W技術的應用價值和前景。他認為，企業借助物聯網技術可以大福提高物流效率。例如，現在普通用戶對物流的需求存在多樣性，希望物流企業能夠根據用戶需求定制物流方案，為其提供節約且高效的物流方案，甚至當企業決策發生變化時能夠及時得到物流企業的響應，對物流方案進行調整。物流企業則希望能夠監控貨物狀態，保障物流安全，出現貨物丟失或損壞時可追溯，出現運輸事故可及時搶救。如果物流領域引入了物聯網技術，就可以輕松解決上述問題。

對物聯網技術在物流領域的應用模式，洪博士重點介紹了以下幾個方面：

建立高效的交通運輸體系(信息共享、多式聯運)，為用戶提供優先選項，比如速度優先(時間限制)、貨物轉移限制、費用優先、運輸工具優先等；考慮到貨物的價值、包裝要求(易碎、易爆)、環境要求(光照、濕度、化學氣體等)，選擇優化的物流方案；按照規范化要求，提供物流路線以及運輸過程中貨物的狀態信息等。

物聯網技術是分級物流的基礎。通過單品級、包裝級、托盤級、集裝箱級的編碼標識和信息關聯，可實現倉儲物資碼放管理、進出庫管理、站點快速聚合分解、物品發貨驗貨等操作，極大提升物流效率和準確率，降低人員勞動強度，避免人為失誤。

針對高附加值的物品(例如汽車、古董字畫、寶石首飾、名牌服飾等)，按照客戶要求提供GPS全程定位業務，使其可實時查詢物品運輸路線和當前位置，掌握物品的當前狀態。

針對冷鏈物流，危險化學品、易碎易爆物品的物流過程，采取定制的運輸工具，對物流過程中貨物碼放環境的溫度、濕度、光照、震動、化學成分等進行實時監視，進行危險預警，一旦發現危險隱患立即報警通知隨運人員進行處理。

針對救災物資，槍支彈藥、高精電子設備等特殊物資，不僅要實現全程監控，而且提供防入侵檢測功能，對貨倉實行嚴格的人員身份準入驗證，布設與艙內無線系統聯動的視頻監控系統，記錄進入貨倉人員的行為軌跡，為追回被物資、打擊犯罪分子提供有力依據。

物聯網技術讓物流設備變聰明

簡單來說，所謂物聯網，就是用信息將物品連接起來。那么物流領域引入物聯網技術，不僅可以使被管理的物品準確報告自己的狀態和位置，而且使物流設備上升為智能化設備，能隨時自主決定去向、該做什么等，使企業乃至整個社會的物流水平上升到一個新的層次。

中國著名物流專家、北京科技大學物流研究所所長吳清一教授提出，把物聯網技術應用于托盤共用系統，是一個非常好的結合點。

吳教授認為。要實現物流行業的升級發展，第一步就是物流單元的設計。只有把在流動狀態下的物規劃制成一個個標準化的單元，才能實現機械化、自動化，機械識才能發生作用。要形成一個單元，需要一個載體，包括集裝箱、托盤、周轉箱。其中，托盤是實現機械化最基礎的工具。

就目前來說，考慮到成本、技術等問題，不可能實現每件物品都相連。但如果將RFID技術運用在托盤上，再與物聯網結合，這是一個十分可行的方案。在國外，RFID技術運用于托盤上作為一個很重要的課題正在試運行，但目前尚未大規模推進?，F階段我國的托盤都是企業內部使用的，急需建立一個社會化的托盤供應系統，促進托盤的社會流通、共用。與RFID技術結合后，托盤在全球流通都可以實現可視化，隨時了解物品的狀態。所以吳清一教授呼吁，推進物聯網發展、推進RFID技術在物流領域的應用、推進托盤供應系統的建立應該是齊頭并進的。

德國弗勞恩霍夫物流研究院中國首席代表、德國物聯網技術專家房殿軍博士介紹了德國物流研究院對物聯網的研究容。

與中科院同級的德國弗勞恩霍夫物流研究院2000年就開始研究物聯網，2005年基于RFID技術開始應用于汽車行業和快速消費品行業，主要用于信息的自動采集，內部的透明管理，信息流與實物流的集成。2005年后，弗勞恩霍夫物流研究院一邊研發，一邊進行基礎

設施建設，建立了一個歐洲最大的物聯網實驗室。其研究是自下而上進行的，從貨物單元到企業信息系統，從信息的載體到信息的自動采集，以及企業內部的管理監控應用等方方面面。

例如，德國已經把物聯網的技術應用于水果蔬菜的保鮮。在水果蔬菜的運輸過程中，通過物聯網技術對這些產品的相關信息進行監控，保證在產品的保質期內，把產品運輸到沿途的需求點。

對于在物流裝備方面融人物聯網技術，德國一直處于領先地位?，F在的研究方向是加大在企業內部物流裝備方面的研究，理念上稱為物聯網的控制，即系統根據產品所反應出來的狀態及信息，運輸到所要運往的方向。這種研究采用模塊化的方式進行，值得國內參考。

典型案例

雖然物聯網技術在物流領域的大范圍應用尚需時日，但一些先行的企業已經開始了物聯網技術應用的探索，并取得了一定成效。

據北京匯通天下信息技術有限公司技術總監吳海波介紹，該公司作為物流信息服務商，已經建立起一個用戶超過50萬，擁有3萬多臺IPS車輛，每天有200萬貨源的信息平臺。這個IPS平臺就是一個具有一定物聯網特征的信息化平臺。在這個平臺上，99％以上的信息從物聯網終端輸入，99％以上的信息管理在云端。

通過該公司運用物聯網技術的實踐，他們發現，對于一個大型物流企業，95％以上的服務問題產生于分散于各地的公路運輸，70％以上的成本漏洞產生于分散在各地的公路運輸。在這種情況下，他們的IPS平臺，就發揮出公路貨運物聯網平臺的獨特優勢：快捷、省錢。該平臺能鏈接動態的車、貨、人，迅速成為總部及各地運作管理部門的關鍵工具，貨主可隨時“看到”自己的車，貨物公路運輸延誤班次大幅降低50％。由此推測，物聯網帶給物流產業重大機遇，增加99％服務及管理創新空間，減少99％信息技術投資。

此外，物聯網在不同行業的物流管理與運作中也可以創造出巨大價值，市場潛力無限。據悉，目前國內煙草業是運用物聯網技術比較突出的行業。幾年前，國家煙草專賣局就致力于推動全行業的信息化建設，今年又提出了投資50億建設物聯網的設想。座談會上，來自物流系統集成商今天國際物流科技有限公司的呂漫時女士介紹了該公司將物聯網技術應用在江蘇煙草物流信息平臺上的典型案例。

據她介紹，江蘇煙草自2005年啟動現代物流建設以來，就自覺將各種信息傳感設備與互聯網結合，初步搭建了全省統一運行的物流信息平臺――江蘇煙草物流信息平臺。該平臺在以下幾個方面使用了物聯網技術：

一是廣泛應用各種傳感技術，全面采集物流基礎信息。涉及到的子系統包括：倉儲管理系統、運輸管理系統、視頻監控系統、物流管理信息系統。以倉儲管理系統(WMS)為例：在托盤內部安裝RFID芯片，作為托盤的識別碼，通過手持掃描槍將入庫的件煙碼段與托盤關聯，實現件煙與托盤的關聯，再通過貨架上的電子標簽，將貨架與托盤關聯，從而實現對件煙的貨位管理。即任意輸入一個件煙碼段，通過倉儲管理系統能夠立即找到該件煙在倉庫的哪個貨位上。在卷煙出庫時，倉儲管理系統自動分配任務給出庫人員，出庫人員只需要根據系統提示到倉庫中的相應貨架上取出整托盤件煙。

二是充分利用互聯網技術，實現物流信息的互聯互通與準確傳遞。在對物流信息全面感知的基礎上，江蘇煙草利用現有的互聯網技術，搭建了統一的物流信息平臺，實現“物”與“物”的互聯互通，能夠更方便、隨時隨地準確了解“物”的信息。例如，各市公司每日進行路線規劃處理，通過統一的數據接口將數據傳輸至省公司服務器，再由省公司服務器通過中國移動的GPRS網絡將配送任務無線下發至各配送車輛的車載終端。配送車輛在接受到配送任務后。可以借助車載終端的顯示屏查看任務明細，并借助導航系統完成配送，配送任務完成后可以向省公司服務器進行實時遠程匯報。

三是對各類物流信息進行智能分析與應用，提高物流效率，降低物流成本。

物聯網盈利模式探索：建立一個全面的信息共享管理平臺

正如當年的互聯網發展一樣，物聯網的技術是先進的，前景是光明的。但是如何應用物聯網的技術創造價值，如何創造物聯網的盈利模式，一切還都在探索中。

華夏物聯網創建人王繼祥先生認為，物流領域局部物聯網應用主要分為4部分，一是追溯系統，二是物流運作可視化系統，三是企業內部管理跟生產系統相結合的智能物流中心，四是企業外部系統管理的智慧供應鏈。

目前在物聯網的應用方面，華夏物聯網的探索給了人們很大的想象空間。作為一個新興的網站，華夏物聯網制定了三步走的發展計劃：第一步，在今年建立一個物聯網行業的咨詢平臺；第二步，明年研究物聯網的產品系列、分類標準，在這個基礎上推出物聯網產品的電子商務平臺，也就是商鋪的建設；第三步，在未來的幾年，建立一個真正的物聯網平臺，即在一個標準制度下，建立一個全面的信息共享管理平臺，每個人都可以將自己的位置信息、物理信息進行共享。