地鐵安全應急預案范文
時間：2023-12-19 17:47:04
導語：如何才能寫好一篇地鐵安全應急預案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
中圖分類號：P624.8 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國經濟高速發展，城市人口越來越多，隨之而來的是擁堵的交通，地鐵憑借其客運量大、正點、占用城市地面空間少、安全性好、能耗低等優點成為了解決城市交通擁堵問題的首選。但是地鐵工程屬于地下工程，在施工過程中存在作業空間小、各專業交叉施工、空氣流通不暢等問題，這些問題的存在加大了施工的安全風險，因此，加強地鐵施工的安全管理就顯得尤為重要。
一、地鐵工程安全施工的重要性
隨著城市化進程的不斷加快，地鐵工程成了疏散人流、緩解地面交通壓力的重要工程項目，且在全國的各大城市已經陸續開始施工。一般情況下，地鐵工程的施工地點為城市的繁華地段，具有人流量大、現場環境雜亂、需要的施工技術高、施工工藝復雜、施工難度大，風險高、施工周期長等施工特點，這就給工程的規劃、設計、決策、管理、施工等帶來了很大的困難，可以說安全形勢不容忽視。在施工過程中一旦決策失誤，沒有正確處理問題就容易帶來安全隱患，甚至引發安全事故，給國家和人民造成重大損失。因此，要加強地鐵工程施工前和施工中的安全風險管理，確保安全施工，避免不必要的損失，保障人民的生命財產安全，促進城市的健康發展。
二、影響地鐵施工安全的因素
1、人的因素
人既是地鐵工程的施工者，是工程的主體，所以人是影響地鐵施工的一個重要因素。
（1）設計人員
設計人員在整個施工過程中處于最核心的位置，一旦設計人員在設計施工方案時對可能存在的風險考慮不周全，或者對存在風險制定的施工方案不合理很容易引發安全事故。
（2）安全管理人員
工程安全管理人員所做的工作是安全風險控制的重要環節，如果管理人員的安全意識不高，不能及時發現存在的安全隱患，不能對施工人員的違規操作進行及時的制止或者不嚴格按照施工安全原則進行管理，都可能導致地鐵安全事故的發生。
（3）施工人員
施工人員的職業素質、技術水平、安全意識等都直接關系到工程的質量和安全，施工人員在作業過程中如果違反施工操作流程或者不嚴格按照施工要求進行施工很容易引發安全事故。
2、環境因素
地鐵建設工程因為在地下施工，所以特別容易受到環境的影響，其影響可以分為以下兩種：
（1）地質環境
地質環境對地鐵工程的影響巨大，城市中一些特殊的地質常常使得隧道發生形變，一旦處理不當便會發生坍塌事故。另外施工地點多為繁華區的地下，周圍建筑物繁多，地下管線分布密集，這也給地鐵施工安全帶來了很大的影響。
（2）氣候影響
不同地區的氣候條件不同，給施工造成的影響也不同。一些地區的雨季持續時間長，這樣在施工過程中雨水較大，容易在低洼的地鐵U型槽中大量積水，一旦大量的雨水進入車站和地下隧道的話就會造成嚴重的損失。
3、施工設備因素
地鐵工程屬于大型工程，施工過程中常常需要使用起重機等大型機械設備來完成施工。該設備在施工過程中使用頻率高、作業時間長、危險性大，所以是安全事故的重要根源。另外，工程的技術復雜性決定了在施工過程中還需要用到多種機具設備，這些機具設備的故障也常常引發安全事故。
三、地鐵工程施工安全防范措施
地鐵施工工程時間長、技術難度大、施工環境復雜，所以要預防地鐵施工安全事故的發生，就必須將安全控制在整個施工過程中放到最重要的位置，做好整個施工過程中的安全預防工作。
1、施工方案的控制和管理
不同項目具有不同的風險源，因此在施工過程中需要針對不同的項目制定不同的施工方案。施工方案中應包括針對性的安全措施和必要的緊急預案，對于一些風險大的項目，施工方案要經過多位專家的論證和審查后方可通過，最后還需要施工方結合具體技術進行整改，力爭將風險降到最低。
2、加強施工管理人員的安全意識教育
人是地鐵安全施工的執行者。因此，對施工管理人員及作業人員的安全意識教育必須放在首要位置，將安全施工的觀念落實到施工過程的方方面面。同時，在施工現場的管理中若是發現違反操作規程的行為必須加大處罰力度并進行安全意識教育；合理分配施工人員，加強關鍵施工部位的安全管理，對高危崗位要派專人監督，以保證工程安全順利的進行。在基本配備能夠滿足的前提下，我們要根據工程的規模、工程的施工進度對施工人員進行合理的分配，對專業性比較強的崗位要調配專業人員完成，同時相互配合，分工負責。另外，要建立完善的培訓考核機制，用以提高施工人員的專業技術水平和盡職盡責的業務素質。
3、做好施工環境的檢測工作
地鐵施工與整個環境息息相關，所以在施工過程中要密切檢測施工環境的變化，實時監控地鐵施工過程中地質、水文、土層及結構自身等環境的變化，對整個施工過程中的環境資料做到了如指掌，并要求施工監理人員按時進行匯報。光這些還不夠，在了解環境變化之后還要對這些數據進行分析、預測和評估，對于會發生重大危險的施工地段要做好記錄并制定相應的應急預案，為相應地段的施工作參考。
4、做好機具設備的管理工作
對于施工所用的諸如大型起重吊裝設備、臺車、鉆機、旋噴機、電焊機等施工器械要進行嚴格的審查，所有設備必須得按照程序經過檢驗審批合格后，再準許進場。注意安全設備的使用期限是否在安全期，其性能是否能滿足安全生產的要求。其次，我們在設備采購時要嚴格要求，堅決不能采購質量不過關、安全性能差的產品。最后，在使用過程中，施工單位要派專人定期對設備進行安全檢查以及保養維護，對存在安全隱患的設備要精心維修，直至設備合格才可繼續投入使用。
5、注意地下管線
由于地鐵施工占用面積廣，所以施工過程中必須注意施工工地周邊的地下公用管線，防止其損壞后對國民經濟造成重大影響。鑒于此，我們必須完善施工安全管理機制，有針對性的采取相應的防護措施。同時，地鐵工程由于是在地下工作，有些地質情況很難預測，所以我們要在施工前期就與有關部門溝通，盡可能的搜集詳盡的地下管線圖紙，水文、水質資料用以做參考。
結束語：
地鐵工程方便了市民的出行，緩解了地面的交通壓力，對城市的發展具有重要的意義。同時地鐵工程也是一項投資費用大、使用人數多、建成后運行時間長的工程，地鐵的這些自身特征決定了地鐵工程必須要保證施工的安全。我們要分析影響地鐵施工安全因素的基礎上提高安全意識，通過采取各種有效措施來加強安全管理，減少地鐵安全事故的發生，保障人民群眾的生命及財產安全。
參考文獻：
趙斌．城市軌道交通建設中環境風險管理策略【J】都市起軌交通，2009(1)
李兵，徐明新，陸景慧．地鐵車站土建工程施工風險分析與對策【J】．山西建筑，2007，33(5)：263-264．
莫若楫，黃南輝．地鐵工程施工事故與風險管理【J】．都市快軌交通。2007，20(6)：7-13．
篇2
【關鍵詞】地鐵；網絡化；應急預案；城市軌道
中圖分類號： U231文獻標識碼： A
為了進一步提高應對突發事件能力，全面保障地鐵運行安全，對城市軌道部門制定的規程、法規以及應急預案需要有效協調與管理?，F階段的應預案管理中，存在著很多問題。比如說，共享性差、修改查詢困難、管理分散等不足。需要進一步分析與研究地鐵網絡化運營應急預案管理系統，全面推動地鐵網絡化運營的開展。地鐵運營是一個復雜的系統，其中受人、機、環境的影響，使運營中出現的各種情況都具有隨機性、復雜性。如列車的晚點、客流增減、運營秩序的紊亂、突發事件及設備故障等的影響，都要求行車組織者在運營組織工作中根據情況的變化，及時合理地采取行車調整措施，使列車盡可能按列車運行圖安全、準點行車。在實際工作中多數情況下進行行車調整時，使用的調整方式并非單一的，而是根據實際情況多種方式并行，這時將增加行車調度員關注點及操作量，產生更多不安全因素。因此在進行行車調整時既要最大限度地發揮地鐵人員、設備、設施的潛能，維持降級運營服務，又將行車調度員的關注點及工作量控制在一定范圍內，做到安全與效率并重。
一、現階段，城市軌道交通應急預案存在的問題與不足
在地鐵正常運行的過程中，會不可避免的出現突發事件和故障，嚴重影響這交通的正常運行。交通運營部門對于已經發生的突發事件以及有可能發生的突發事件與故障，制定了不同的應急預案。但是，這些應急預案或者法律法規基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部門，在實際應用中有很多問題與不足。
1、 地鐵行車組織中調度調整的作用
隨著各大城市地鐵建設發展的加快，有關地鐵行車組織的調度調整方式研究也得到了重視。地鐵的運營是一項復雜的過程，過程中充滿著變化和復雜程序的配合，也會發生更多不確定的情況。地鐵運營受到客流量、時間晚點、突發事件以及設備問題等諸多因素的影響，在應對這些變化的因素時需要行車調度做出及時的調整，以解決問題，使地鐵列車能夠按照列車運行圖運行。
2、面對突發事件和緊急情況的行車調度調整最具有影響
關乎整個行車組織的安全運營，所以要以安全為原則進行科學的調整，運用地鐵的設施設備，保證地鐵一定的運營狀態，降低突發事件和緊急狀況下對地鐵的不良影響。查詢搜索不方便：應急預案或者法律法規基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部門，數量繁多，要想進行特定預案的查詢需要花費很多時間，查詢步驟也非常復雜、繁瑣。
不容易進行修改與更新：應急預案的制定與實施，需要根據實際情況的動態變化以及經驗技術的積累，進行不斷的完善和更改?，F階段，以文本形式存在的應急預案，很難進行修改和更新，而且，修改更新的步驟非常復雜。
不容易實現資源共享：雖然說，不同部門的工作內容、工作任務是不同的，但是，有許多的操作方法和工作經驗值得相互借鑒與分享。現階段，這種分散式的應急預案管理方式，阻礙了部門與部門之間經驗與技術的交流溝通，阻礙了資源共享的實現。
不利于員工之間的培訓學習。所有員工必須掌握應急預案文件以及相關的法律法規，但是，分散存儲的、數量眾多的應急預案文件以及繁多的法律、規章，不利于員工之間的共同培訓與學習，阻礙了員工與員工之間的交流溝通。
二、地鐵網絡化運營應急預案管理系統
1、地鐵網絡化運營應急預案管理系統的功能模塊
地鐵網絡化運營應急預案管理系統的功能模塊總共包括九個模塊：
第一，創建預案與存儲模塊：這是一個導入系統，將現有文件導入或創建新的應急預案文件。預案的導入和創建都是基于microsoft office處理軟件和windows操作平臺，選擇超文本形式進行預案文件的存儲。
第二，編輯與修改預案模塊：這是基于word軟件進行的文字處理操作，充分利用word強大的編輯、修改功能，可以很方便的進行修改和編輯。
第三，更名預案與刪除預案模塊：通過這個模塊能夠完成對源文件的更名以及刪除等操作。調用了系統的功能函數，有效實現了底層與物理層文件存儲的同步修改。
第四，設置修改預案屬性模塊：通常情況下，預案屬性包括：制定預案的單位、時間，保密性質，部門對應崗位，搜索預案關鍵詞以及事件名稱等等。在這個模塊中，允許用戶自定義部門事件、崗位與元的對應關系，同時允許用戶設定查詢元關鍵詞，從而使得預案搜索更加便捷。
第五，檢索與瀏覽預案模塊：在這個模塊中，能夠瀏覽系統中的所有預案，同時，可以通過搜索關鍵詞進行查找。顯示功能豐富的超文本文件，有效實現了形象化、生動化的文件顯示。通過查詢功能，能夠方便、快速的查詢搜索目標預案。
第六，學習與檢測模塊：通過這個模塊，為員工提供了預案學習與交流的平臺。與此同時，還設計了相應的數據庫試題，為員工學習效果的考評提供試題與標準。
第七，多媒體演示預案模塊：在這個模塊中，通過視頻、動畫、圖片等形象化、生動化的多媒體手段顯示文件內容。從而使得預案更加直觀、形象，便于人們理解和記憶，且印象深刻。
第八，自動選擇預案模塊：通過這個模塊，可以有效結合專家支持決策知識庫以及故障數據庫，完成自動化的預案選擇。
第九，預案評價、優化模塊：通過仿真技術，模擬應急預案的實施過程與實施效果，同時，結合預案效果，評價應急預案文件，為下一步應急預案文件的優化打好基礎。
2、地鐵網絡化運營應急預案管理系統的邏輯結構
定義邏輯結構模型：定義1：整個系統與多個元p組成，多個小預案單元Up組成各個單獨預案，預案組成的最小單位是Up。
定義2：整個系統共有m個預案，第幾個預案用p（i）表示，第幾個預案所包含的單元數用N（i）表示則Up（i，j）則表示第幾個預案中，第j單元。
3、地鐵網絡化運營應急預案管理系統數據庫
現階段，地鐵網絡化運營有很多的預案文件以及法律、法規，為了對應急預案文件進行更加形象化的表述，必須建立健全地鐵網絡化運營應急預案管理系統數據庫。
應急預案數據庫，從整體上來說包括：預案數據表，預案單元數據表，關聯數據以及多媒體數據和其他文檔等都按照自己的文件格式進行儲存。
4、地鐵網絡化運營應急預案管理系統的計算機實現
在整個地鐵網絡化運營應急預案管理系統的設計過程中，選擇了三層結構方式：物理層，數據庫層和視圖層。物理層，一般是面向操作系統的，最主要的任務和功能就是對各種預案文件和法律法規進行物理存儲。視圖層主要是面向廣大用戶的，最主要的目的就是完成預案文件的現實以及提供用戶的操作界面。數據庫層是聯系視圖層和物理層的中間環節，數據庫層詳細記錄了所有的物理層文件信息以及視圖顯示。同時，在兩者之間建立了一個有效的數據信息通道。正是利用這個信息通道，有效實現了底層物理層與頂層視圖層之間的同步操作與相互聯系。通過這種形式建立起來的地鐵網絡化運營應急預案管理系統，有效的避免了現階段應急預案管理中的問題與不足。通過多計算機網絡有效實現了多媒體與一體化管理，同時，更加方便了應急預案文件的查詢、更新、修改和管理，方便員工的交流與學習，同時，提供多種評價與優化功能。
篇3
【關鍵詞】 突發事件 應急預案 天津地鐵
中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A
1引言
隨著中國城鎮化建設步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現代交通工具，在各個城市迅速興起。但由于其運營組織專業性強、技術裝備復雜、客流量大、封閉運行等特點，一旦受到系統自身或環境影響時，極易發生重大事故，處置不當對社會經濟和人民生活造成嚴重影響。
本文依據《國家突發公共事件總體應急預案》（國發〔2005〕11號）、《城市軌道交通運營管理辦法》（建設部令第140號）、《天津市軌道交通管理規定》（2006年市人民政府令第101號）、《生產經營單位安全生產事故應急預案編制導則》（AQT9002-2006）等國家法律法規及行業標準[1][2][3][4]，通過研究總結天津地鐵運營生產現狀，重點闡述了地鐵突發事件應急預案中組織機構、危險性分析、預防與預警、應急響應、培訓與演練等方面的研究與思考。
2組織機構
2.1組織體系
以統一領導、分級負責為原則，由公司主要領導組成應急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設應急救援執行組，由各部門按相應職責及分工開展應急救援工作。如圖 2-1。
結合地鐵運營生產特點，應急救援指揮中心常設于控制中心，負責日常工作。當發生突發事件時，轉交指揮權。
2.2人員構成
總 指 揮：運營公司總經理
副總指揮：運營公司副總經理
應急救援指揮中心：各部門經理
現場指揮：依次為現場負責人，業務主管、部門經理、副總指揮和總指揮。
應急搶險隊伍分為三級：
一級：在崗人員（現場人員）；
二級：兼職搶險隊（各專業搶險隊伍）；
三級：支援搶險隊（由各部門人員組成的支援現場救援的搶險隊伍）。
3危險性分析
從“人、機、環、管”四大要素，針對地鐵運營基礎設施、技術設備、作業環境、現場管理及周邊環境、氣象條件、人口密度、社會環境等進行分析。對本單位重大危險源進行風險分析，制定專項預案。
本文針對地鐵運營生產特點，從以下六個方面進行分析：
3.1火災、爆炸
火災、爆炸是地鐵運營安全的重要突發事件。大量的電氣設備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災、爆炸事故。地鐵火災事故撲救困難，事故后果損失嚴重，容易造成較高的社會影響。
3.2大客流沖擊
天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等可能誘發地鐵車站大客流。一旦突發大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運營秩序混亂等。
3.3通信系統故障
設備老化、維護等原因造成通信設備故障，會引發運營局部中斷、列車降級無安全防護運行，造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等
3.4列車故障
地鐵運營各設備系統技術密集，構成復雜，相互協調配合難度高，部分設備直接服務于乘客。在列車高速運行時，一旦發生故障，可能造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等。
3.5電力系統故障
電力系統因發生短路、斷線或保護、遙控等功能失效而導致電力設備本身或其他相關設備無法正常運行或危情發生的故障?？赡軐е码娏ο到y降級運行、照明缺失或用電設備無法運行、運營局部中斷、人員傷亡和財產損失。
3.6建筑設施損毀
運營正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質量、地質災害等原因，會造成區間結構出現裂損、坍塌、道床起拱的等現象，此類事故發生概率較低，風險等級較大，會造成運營局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財產損失。
由于運營生產條件及其環境不斷變化，所形成的危險性分析仍須不斷更新。
4預防與預警
4.1危險源監控
目前地鐵監測方式主要由設備監控、人員檢查、數據分析三個方面[5]。
設備監控主要由火災自動報警系統、列車自動超速防護系統、電力監控系統、綜合監控系統、車載視頻監控系統等構成。
人員檢查主要由數據測量、安檢、作業人員巡視、工作檢查等構成。
數據分析主要由行車數據分析、設備故障分析、客流分析、氣候分析等構成。
4.2預警行動
4.2.1突發事件預警級別
按照突發公共事件即將造成的危害程度、發展情況和緊迫性等因素，突發事件預警級別由高到低分為I級(特別嚴重)、II級(嚴重)、III級(較重)和IV級(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍色表示。
4.2.2突發事件預警范圍
當發生以下可能預見的會影響地鐵運營的重大事件時，需突發事件預警：
車輛、重要設備設施突發嚴重故障，影響正常使用；
地鐵車站周邊重大活動；
可預見的大客流沖擊；
惡劣天氣；
控制區內發生可能危及運營安全事件；
各工作點位認為有必要上報的預警事。
4.2.3預警信息
應急救援指揮中心接到各類預警信息后，應立即向各應急救援執行組傳達；各應急救援執行組接到預警信息后，依據各自職責分工，分析其發生、發展的等級、趨勢和危害程度，向應急救援指揮中心提出相應的預警建議，做好急準備；信息組根據預警級別向社會公眾相關信息。
4.3信息報告與處置
突發事件發生后，現場人員應迅速、準確、逐級上報至應急救援指揮中心，應急救援指揮中心，依據應急預案要求進行處置，如圖5-1。
5應急響應
5.1響應分級
按照分級負責的原則，本文結合地鐵行業應急處置特點，將四級突發事件進行了重新整理，見表5-1。
5.3響應程序
根據事故的大小和發展態勢，明確應急指揮、應急行動、資源調配、應急避險、擴大應急等響應程序[6]。如圖5-1。
5.4應急結束
按照“誰啟動，誰結束”的原則，I級、II級突發事件由應急救援指揮中心決定終止，III級、IV級突發事件由現場指揮決定終止。
應急終止的條件：事件現場處置完畢，導致次生、衍生事件隱患消除，滿足運營條件后，經現場指揮確認后，現場應急結束。
6培訓與演練
培訓與演練是保證突發事件發生時，各級應急人員能夠正確進行應急響應的重要保障。本文采用四級培訓與演練管理制度，見表6-1。
7結語
隨著我國城鎮化建設不斷深入，城鎮人口不斷增加，隨之帶來各地地鐵運營里程不斷增長，地鐵運營面臨的內、外部風險日益上升。因此，制定切實可行的突發事件應急預案，并定期開展演練，將有效的保障地鐵運營安全，減低人身傷害和財產損失。
[參考文獻]
《國家突發公共事件總體應急預案》（國發〔2005〕11號）；
《城市軌道交通運營管理辦法》（建設部令第140號）；
《天津市軌道交通管理規定》（2006年天津市人民政府令第101號）；
《生產經營單位安全生產事故應急預案編制導則》（AQT9002-2006）；
篇4
【關鍵詞】過程成本控制；地鐵；施工項目成本管理；運用
前言
地鐵施工市場競爭日趨激烈，低價中標、微利潤的情況普遍存在。如何控制成本，提高經濟效益成為項目管理的核心環節。這就要求項目以成本管理為中心，建立全覆蓋、全過程控制、全員參與的管理體系，并遵循過程控制、開源與節流并舉等原則嚴控成本。
1 工程概述
本工程為天津地鐵6號線工程土建施工第8合同段：北寧公園站（含）～北站站（不含），共1站1區間。車站總凈長285 m，標準段凈寬19.3m，為地下二層島式站臺。 主體采用雙柱三跨框架結構，基坑開挖深度約17.50m，圍護結構采用800厚地下連續墻，區間為盾構區間。
2 工程各階段的成本控制措施
地鐵項目建設周期較長，就施工方而言，從項目投標、中標簽約開始到施工準備、現場施工直至竣工結算，大約需要3-4年。因此，項目成本管理的內容很廣泛，并且貫穿于整個項目管理活動的全過程和各個方面。
2.1 投標階段成本控制措施
對于施工方來講，項目的成本管理工作從投標報價時已經開始，即根據招標文件編制投標文件的過程就是對該項目成本進行預測的過程，因此這一階段要做好三方面的工作。一是根據招標文件和招標圖紙等做好投標決策工作；二是要認真做好現場的調查，結合天津地區的人文環境合理編制施工組織設計；三是要提前與設計院進行聯絡，提高盈利水平。
2.2 施工準備階段成本管理措施
天津地鐵6號線工程土建施工第8合同段于2012年中標，中標后，項目部迅速進入施工現場，及時組織技術人員開展大量的施工調查，經過反復的研究對比分析，項目部最后發現有兩個方面可以進行優化：
（1）針對業主將相鄰標段盾構區間由本站的吊出端變更為始發端，造成車站結構工期壓力較大。加之本車站西端通信電纜、市政管線等協調難度較大，經過與業主、設計院溝通，在車站蓋挖段東側增加中間隔墻（SMW工法樁）將車站分為東、西兩個基坑分別進行施工，既滿足關鍵工期，也可避免人員停窩工情況的發生，節約間接成本約100萬元。
（2）本工程區間單線長度約1.2km，招標方案考慮右線隧道盾構機從北寧公園站始發，左線隧道盾構機從北站站始發。由于天津地鐵6號線其他標段的工期調整，經過走訪、調查，并與業主溝通，并考慮到本車站西端涉及學生宿舍拆遷，場地交付困難，遂調整為左右線隧道盾構機均從北站站始發，在減輕車站工期壓力的同時，也減少了一整套臨時設施工程、兩臺45t龍門吊使用費以及相關間接費（視頻監控、安全文明施工、廣告宣傳等）約210萬元。
2.3 施工階段成本管理措施
（1）加強勞務分包管理
地鐵項目的人工費占比較大，目前大部分地鐵項目的用工都采用勞務分包與專業分包相結合的方式。因此，必須選擇信譽好、實力強的勞務隊伍，并對勞務隊伍加強管理。同時避免由于停窩工造成人工成本的增加。
（2）加強材料成本的管理
材料費在地鐵施工成本中所占比例約60%～70%，材料消耗難以把握，在圍護結構施工中，避免發生塌孔或超灌高度的控制。車站主體結構施工中，一方面，要嚴格控制基坑圍護結構的外放尺寸；另一方面，也要合理控制外放尺寸，以避免側墻混凝土的消耗。
（3）加強機械成本的管理
機械費在地鐵施工成本中也很重要，其節約的潛力不容忽視。有效控制臺班用量、合理安排施工組織，并根據所需機械項目的工程數量與工藝情況。合理配置施工機械的型號和數量，確定租賃方式或自行購買，并加強設備租賃管理，控制好機械租賃費用。
（4）加強安全成本的管理
1）首先，建立完整的安全教育培訓計劃和培訓檔案。按計劃、定期組織安全教育培訓，施工前必須按有關規定向作業人員進行安全技術交底，未經安全生產教育培訓或考試不合格的施工人員嚴禁上崗作業；使用新技術、新工藝、新設備、新材料時應對作業人員進行相應的安全生產教育培訓。2）要制定各種安全技術方案和應急預案，由安質部和技術部負責實施。安全技術方案包括：基坑支護方案、周邊安全防護方案、季節性施工安全方案、起重吊裝措施、大型機械設備安全控制方案、高空作業措施等；需制定的應急預案有：管線保護應急預案、洞內塌方應急預案、臨邊防護應急預案、基坑涌水應急預案等。3）一旦發生安全事故或其它緊急情況，施工方要盡快向監理人報告事故或緊急情況的詳情，并盡快采取可行的緊急處理措施，避免損失擴大。同時，對進場人員及時進行工傷保險的登記，必要時根據工程特點考慮購買商業保險，以進行風險轉移。
（5）加強工期成本的控制
首先，對業主原因造成的工期滯后，工程管理人員要及時做好洽商記錄，并按合同條款要求及時上報相關資料，積極開展費用索賠工作，最大限度減少損失。
其次，因施工方自身原因引起的工期滯后，費用將由施工方自己承擔。項目部及時采取各種措施進行彌補。
（6）加強質量成本的控制
地鐵項目的質量管理工作至關重要。其質量管理工作主要包括：嚴格進行圖紙會審、嚴格按照圖紙施工、重視材料、設備的檢驗、加強施工現場管理、落實工程質量責任制。
2.4竣工階段成本管理措施
竣工階段的成本控制應注意下面幾點：
（1）在工程完工后，要及時對冗余人員進行清退，對剩余材料和現場機械設備進行清理。抓緊結算未付的款項，以防止項目繼續發生沒必要的費用。
（2）做好工程竣工驗收資料的歸集、整理和匯總分析工作，以保證工程資料的完整性與可靠性，及時完成提交歸檔。
（3）完成竣工決算后，將實際成本與目標成本進行對比分析，重新核算各分部分項工程。對于超出目標成本的部分，進行剖析，找出原因，總結經驗，以便提高今后的成本管理水平。
（4）根據項目成本核算情況，進行成本考核，對項目經理及有關人員進行獎罰，以提高今后項目成員對成本工作的重視和主觀能動性。
（5）重視工程后續保修費用。要指定相關保修工作的責任人，讓其提出保修和費用計劃，以作為保修費用的支出依據。
3 總結語
總之，在地鐵工程施工中，施工企業只有將成本控制貫穿于整個過程，并且在地鐵建設工程的各個環節中，始終貫穿目標成本控制，同時還應采取各種手段，完善施工過程中的各項制度，以最低的成本獲取最大的效益，為企業的可持續發展做出貢獻。
參考文獻：
篇5
1.1評估體系框架的構建
首先，在評估體系框架構建之前，可對國外的應急管理辦法進行借鑒和參考，并以我國的相應法律法規作為構建標準，通過比較研究，將整個評估體系劃分為四大應急管理模塊，依次為預警及應急措施、風險監督及報告、處理機制與救援、事后恢復及重建，這四大模塊可作為整個框架的第一層級；其次，在四大基本模塊的基礎上，應構建框架的第二層級，即對應急管理機制進行細化，從而明確其應急管理職能。在對國內外安全管理體系進行研究考證的同時，應認真聽取有關專家的看法，并綜合資深管理人員的意見，將其作為進一步歸納并得出結論的基礎，從而使第二層級得以科學地確立；最后，對各項應急職能分門別類之后，還應從具體流程的角度出發，對其進行最后的細化與完善，從而使評估體系能夠全方位的覆蓋。預警及應急措施模塊下，共包括制度標準與辦法、風險識別評估與監控、應急資源保障系統以及應急預案與宣傳培訓演練四個部分，其中，風險識別評估與監控部分又可分為識別與評估、減緩與控制兩個具體環節；應急資源保障系統又可分為機構隊伍培養、資金物資供應以及通訊設施準備等；應急預案就宣傳培訓演練則分為預案內容體系構建及宣傳培訓演練兩個環節。在風險監督及報告模塊下，共包括應急信息監測、應急信息報送及突發事件預警三部分。在處理機制與救援模塊下，共包括指揮協調、檢查評估、搶險救援以及信息四部分。其中，搶險救援部分又可分為現場救援、人員疏散安置以及維護區域安全四個具體環節。在事后恢復與重建模塊下，共包括善后處置、事故調查、表彰懲罰及恢復原有秩序四個部分。
1.2科學評估方法的選擇
為盡量客觀真實地反映風險情況，保證風險評估體系的良好效果。應采用科學的評估方法，既要確定好主觀類評估條款，同時也要對客觀評價條款進行準確把握。設置主觀類評估問題，可得到對具體條款的反饋結果。在實施過程中，可將這些待評估條款加以定義，使其達到應急職能的理想狀態，從而給出對該職能的滿意程度。評估時共分為五個等級。即針對具體評估條款，分別作出“是”或“否”的客觀評價。例如以應急預案的制定情況為評估項目，如果參建單位能夠根據施工安全管理原則，出臺了相應的應急預案，則選擇“是”，反之則選擇“否”。在正式實施并推廣評估體系的過程中，為得到真實有效的評估結果，最好以自評為主，第三方評估可作為補充。
2地鐵工程建設應急管理工作評估體系的論證過程
2.1評估體系科學性與系統性
在評估體系正式實施之前，應展開嚴格的體系論證。主要方式為：向應急管理專家進行咨詢，對相關學者的著述展開調研，與專業人員交流合作等，廣泛征求意見，從而確定合理的評估指標權重。通過建立整個工程應急管理體系的數學模型，可對其不同應急職能的權重進行分析比較，從而得出得出體系本身科學性與系統性的論證。一方面，參考各項職能權重，根據各項職能得分，可對應急管理總得分進行統計，使統計結果更加接近真實情況。另一方面，可對各項職能權重進行排序，并將其作為管理內容的指導，確定不同管理模塊的工作重心。此外，由于明確了各項職能權重的序列，因而對應急管理體系進行了完善，突出其中的側重點，最終將重要內容補充完整。
2.2評估體系實用性與可行性
評估體系不僅應具備充分的科學性和系統性，同時也應體現出良好的實用性和可行性。通過對地鐵工程主要車站、重點區間進行評估，能夠及時發現其中哪些職能運行良好，哪些職能運行不暢，從而有針對性地提升評估體系的可操作性。首先，在制度及措施方面，對于施工單位來講，目前尚未將應急管理作為一項重點工作內容，并將其納入企業發展戰略，施工登記制度仍需改進；其次，從演練方式上看，多為單項演練，一年完成1～2次，夏季組織防洪演練，冬季組織消防演練。對于安全隱患較大的施工項目，未組織專項演練；最后，從應急隊伍的人員構成來看，多為年輕的兼職人員。人數通常不固定，可根據不同地段靈活掌握，其中救援人員比重處于10%～20%范圍內，但在保險上僅限于工傷險。搶險設備簡陋，缺乏防護衣物，僅能配備普通的勞動保護用品。根據上述評估結果，可以發現，無論對于建設單位，還是監理、施工單位，其軟肋都在于預警及應急措施這一模塊。在應急宣傳方面，尤其表現出明顯的劣勢。其中，施工單位作為責任主體，應在應急管理方面加大投入，全力提升自身的應急管理水平。
3結論
篇6
1.1編制目的
預防和最大程度地減少鐵路行車事故造成的人員傷亡、財產損失和對公共安全的影響，及時有效處置鐵路行車事故，盡快恢復鐵路運輸正常秩序。
1.2編制依據
依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國消防法》、《國家突發公共事件總體應急預案》、《特別重大事故調查程序暫行規定》、《鐵路技術管理規程》、《鐵路行車事故處理規則》等法律法規和有關規定，制定本預案。
1.3適用范圍
本預案適用于鐵路發生特別重大行車事故，即造成30人以上死亡（含失蹤）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）、或緊急轉移人員超過10萬、或直接經濟損失超過1億元、或繁忙干線中斷行車48小時以上的事故；以及在國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開行的旅客列車，國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開往地方鐵路或非國家鐵路控股的合資鐵路的旅客列車，發生重大行車事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷），或直接經濟損失在5000萬元以上、1億元以下，或繁忙干線中斷行車24小時以上的事故。
地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生上述行車事故時，按管理權限，由所在地省級人民政府制定相應應急預案，并按其規定組織處置。
1.4工作原則
（1）堅持以人為本。以保障人民群眾生命財產安全為出發點和落腳點，最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財產損失。
（2）盡快恢復運輸。分秒必爭，快速搶通線路，盡快恢復通車和運輸秩序。
（3）實行分工負責。在國務院統一領導下，鐵道部和國務院有關部門、事發地人民政府按照各自職責、分工、權限和本預案的規定，共同做好鐵路行車事故應急救援處置工作。
（4）堅持預防為主。積極采用先進的預測、預防、預警和應急處置技術，提高行車事故防范水平；不斷完善鐵路應急救援體系建設，提高救援裝備技術水平和應急救援能力。
2組織指揮體系及職責
在發生鐵路Ⅰ級應急響應的行車事故時，根據需要，鐵道部報請國務院領導組織、指導、協調應急救援工作，由國務院或國務院授權鐵道部成立非常設的國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組，成員單位根據鐵路行車事故的嚴重程度、影響范圍和應急處置的需要確定。
鐵道部成立鐵路行車事故應急指揮小組，下設行車事故災難應急協調辦公室，負責協助部領導處理有關事故災難、信息收集和協調指揮等工作。
國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組根據鐵道部建議以及相關部門和單位意見，作出應急支援決定。國務院各有關部門和地方人民政府依據分工，分頭組織實施應急支援行動。
事發地省級人民政府成立現場救援指揮部，具體負責事故現場群眾疏散安置、社會救援力量支援等方面的現場指揮和后勤保障工作；負責組織處置地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生的行車事故。
3預防預警
3.1行車事故信息報告與管理
鐵道部負責本預案規定處理權限的鐵路行車事故信息的收集、調查、處理、統計、分析、總結和報告，同時預測事故發展趨勢，安全預警信息，制訂相應預防措施。
鐵路行車事故信息按《鐵路行車事故處理規則》規定進行報告。當鐵路行車事故發生后，有關人員應立即上報鐵道部，最遲不得超過事故發生后2小時；鐵道部按有關規定上報國務院，最遲不得超過接報后2小時；按本預案要求通知鐵道部應急指揮小組成員。
對需要地方人民政府協助救援、協調傷員救治、現場群眾疏散等工作以及可能產生較大社會影響的行車事故，發生事故的鐵路運輸企業，應按地方人民政府和鐵路運輸企業鐵路行車事故應急預案規定程序，立即向事發地人民政府應急機構通報，地方人民政府應按有關程序進行處置。
地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生Ⅰ、Ⅱ級應急響應的行車事故時，由事發地省級人民政府在事故發生后2小時內報鐵道部行車事故災難應急協調辦公室。
3.2行車事故預防預警系統
根據鐵路行車事故特點和規律，適應提高科技保障安全能力的需要，鐵路部門應進一步加大投入，研制開發和引進先進的安全技術裝備，進一步整合和完善鐵路現有各項安全檢測、監控技術裝備；依托現代網絡技術和移動通信技術，構建完整的鐵路行車安全監控信息網絡，實現各類安全監測信息的自動收集與集成；逐步建立防止各類鐵路行車事故的安全監控系統、事故救援指揮系統和鐵路行車安全信息綜合管理系統。在此基礎上，逐步建成集監測、控制、管理和救援于一體的高度信息化的鐵路行車安全預防預警體系。
4應急響應
4.1分級響應
按鐵路行車事故災難的可控性、嚴重程度和影響范圍，應急響應級別原則上分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級。當達到本預案應急響應條件時，應啟動本預案。
4.1.1Ⅰ級應急響應
（1）出現下列情況之一，為Ⅰ級應急響應：
①造成30人以上死亡（含失蹤），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）的鐵路行車事故。
②直接經濟損失超過1億元的鐵路行車事故。
③鐵路沿線群眾需要緊急轉移10萬人以上的鐵路行車事故。
④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經搶修在48小時內無法恢復通車。
⑤需要啟動Ⅰ級應急響應的其他鐵路行車事故。
（2）Ⅰ級響應行動。
①Ⅰ級應急響應由鐵道部報請國務院啟動，或由國務院授權鐵道部啟動。
②鐵道部接到事故報告后，立即報告國務院，同時根據事故情況，通知國務院應急救援領導小組有關成員，組成國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組。
③鐵道部開通與國務院有關部門、事發地省級應急救援指揮機構以及現場救援指揮部的通信聯系通道，隨時掌握事故進展情況。
④通知有關專家對應急救援方案提供咨詢。
⑤鐵道部根據專家的建議以及國務院其他部門的意見提出建議，國務院應急救援領導小組確定事故救援的支援和協調方案。
⑥派出有關人員和專家趕赴現場參加、指導現場應急救援。
⑦協調事故現場救援指揮部提出的其他支援請求。
4.1.2Ⅱ級應急響應
（1）符合下列情況之一，為Ⅱ級應急響應：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷）的鐵路行車事故。
②直接經濟損失為5000萬元以上、1億元以下的鐵路行車事故。
③鐵路沿線群眾需要緊急轉移5萬人以上、10萬人以下的鐵路行車事故。
④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經搶修24小時內無法恢復通車。
⑤需要啟動Ⅱ級應急響應的其他鐵路行車事故。
（2）Ⅱ級響應行動
①Ⅱ級應急響應由鐵道部負責啟動。
②鐵道部行車事故災難應急協調辦公室立即通知鐵道部應急指揮小組有關成員前往指揮地點，并根據事故具體情況通知有關專家參加。
③應急指揮小組根據事故情況設立行車指揮、事故救援、事故調查、醫療救護、后勤保障、善后處理、宣傳報道、治安保衛等應急協調組和現場救援指揮部。
④開通與事發地鐵路運輸企業應急救援指揮機構、事故現場救援指揮部、各應急協調組的通信聯系通道，隨時掌握事故進展情況。
⑤根據專家和各應急協調組的建議，應急指揮小組確定事故救援的支援和協調方案。
⑥派出有關人員和專家趕赴現場參加、指導現場應急救援工作。
⑦協調事故現場救援指揮部提出的支援請求。
⑧向國務院報告有關事故情況。
⑨超出本級應急救援處置能力時，及時報告國務院。
4.1.3發生Ⅲ級以下應急響應的行車事故，由鐵路運輸企業按其制定的應急預案啟動。
4.2信息共享和處理
4.2.1鐵道部通過現代網絡技術，構建鐵路行車安全信息管理體系，實現鐵路行車安全信息集中管理、資源共享。
4.2.2國際聯運列車在境外發生行車事故時，鐵道部及時與有關部門聯系，了解事故情況。
4.2.3發生Ⅰ、Ⅱ級應急響應的行車事故時，發生事故的鐵路運輸企業在報告鐵道部的同時，應按有關規定抄報事發地省級人民政府。
4.3通信
4.3.1鐵道部負責組織協調建立通信聯系，保障事故現場信息和國務院各應急協調指揮機構的通信，必要時承擔開設現場應急救援指揮機動通信樞紐的任務。
4.3.2鐵路系統內部以行車調度電話為主通信方式，各級值班電話為輔助通信方式。
4.3.3行車事故發生后，根據事故應急處理需要，設置事故現場指揮電話和圖像傳輸設備，確定現場聯系方式，確保應急指揮聯絡的暢通。
4.4指揮和協調
4.4.1鐵道部指揮協調工作
（1）進入應急狀態，鐵道部應急指揮小組代表鐵道部全權負責行車事故應急協調指揮工作。
（2）鐵道部應急指揮小組根據行車事故情況，提出事故現場控制行動原則和要求，調集相鄰鐵路運輸企業救援隊伍，商請有關部門派出專業救援人員；各應急機構接到事故信息和支援命令后，要立即派出有關人員和隊伍趕赴現場?，F場救援指揮部根據鐵道部應急指揮小組的授權，統一指揮事故現場救援。各應急救援力量要按照批準的方案，相互配合，密切協作，共同實施救援起復和緊急處置行動。
（3）現場救援指揮部成立前，由事發地鐵路運輸企業應急領導小組指定人員任組長并組織有關單位組成事故現場臨時調查處理小組，按《鐵路行車事故處理規則》的規定，開展事故現場人員救護、事故救援、機車、車輛起復和事故調查等工作，全力控制事故態勢，防止事故擴大。
（4）行車事故發生后，鐵路行車指揮部門要立即封鎖事故影響的區間（站場），全面做好防護工作，防止次生、衍生事故的發生和人員傷亡、財產損失的擴大。
應急狀態時，鐵道部有關司局和專家，要及時、主動向行車事故災難應急協調辦公室提供事故應急救援有關基礎資料以及事故發生前設備技術狀態和相關情況，并迅速對事故災難信息進行分析、評估，提出應急處置方案和建議，供鐵道部應急指揮小組領導決策參考。
4.4.2事發地人民政府指揮協調工作
地方人民政府應急指揮機構根據鐵路行車事故情況，對鐵路沿線群眾安全防護和疏散、事故造成的傷亡人員救護和安置、事故現場的治安秩序以及有關救援力量的增援提出現場行動原則和要求，并迅速組織救援力量實施救援行動。
4.5緊急處置
4.5.1現場處置主要依靠事發地鐵路運輸企業應急處置力量。事故發生后，當地鐵路單位和列車工作人員應立即組織開展自救、互救，并根據《鐵路行車事故處理規則》迅速上報。
4.5.2發生鐵路行車事故需要啟動本預案時，鐵道部、國務院有關部門和地方人民政府分別按權限組織處置。根據事故具體情況和實際需要調動應急隊伍，集結專用設備、器械和藥品等救援物資，落實處置措施。公安、武警對現場施行保護、警戒和協助搶救。
4.5.3鐵道部應急指揮小組根據現場請求，負責緊急調集鐵路內部救援力量、專用設備和物資，參與應急處置；并通過國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組，協調組織有關部委的專業救援力量、專用設備和物資實施緊急支援。
4.5.4涉及跨省級行政區域、影響嚴重的事故緊急處置方案，由鐵道部提出并協調實施；必要時，報國務院決定。
4.6救護和醫療
4.6.1行車事發地人民政府負責現場組織協調有關醫療救護工作。
4.6.2衛生部門根據鐵道部應急指揮小組的請求，負責協調組織醫療救護、醫療專家、特種藥品和特種救治裝備進行支援，協調組織現場衛生防疫有關工作。
4.6.3事發地鐵路運輸企業按照本單位應急預案中確定的醫療救護網點，迅速聯系地方醫療機構，配合協助醫療部門開展緊急醫療救護和現場衛生處置。
4.6.4對可能導致疫病發生的行車事故，鐵路運輸企業應立即通知衛生防疫部門采取防疫措施。
4.7應急人員的防護
應急救援起復方案，必須在確?，F場人員安全的情況下實施。應急救援人員的自身安全防護，必須按設備、設施操作規程和標準執行。參加應急救援和現場指揮、事故調查處理的人員，必須配帶具有明顯標識并符合防護要求的安全帽、防護服、防護靴等。根據需要，由鐵道部應急指揮小組和事發地人民政府具體協調調集相應的安全防護裝備。
4.8群眾的安全防護
4.8.1凡旅客列車發生的行車事故需要應急救援時，必須先將旅客和列車乘務人員疏散到安全區域后方準開始應急救援。
4.8.2凡需要對旅客進行安全防護、疏散時，由鐵路運輸企業按其應急救援預案進行安全防護和疏散。需要對沿線群眾進行安全防護、疏散時，鐵路運輸企業應立即通知事發地人民政府，由地方人民政府負責進行安全防護和疏散。
4.8.3旅客、群眾安全防護和事故處理期間的治安管理，由公安機關和武警部隊負責。
4.9社會力量的動員與參與
需社會力量參與時，由鐵道部應急指揮小組協調地方人民政府實施，并納入地方人民政府應急救援預案。社會力量參與應急救援，應在現場救援指揮部統一領導下開展工作。
4.10突發事件的調查處理及損失評估
Ⅰ級應急響應的鐵路行車事故調查處理，由國務院或國務院授權組織調查組負責。其他鐵路行車事故的調查處理，按《鐵路行車事故處理規則》有關規定，由鐵道部負責。
行車事故的損失評估，按鐵路有關規定執行。
4.11信息
鐵道部或被授權的鐵路局負責行車事故的信息工作。如發生影響較大的行車事故，要及時準確、權威的信息，正確引導社會輿論。要指定專人負責信息輿論工作，迅速擬訂信息方案，確定內容，及時采用適當方式信息，并組織好相關報道。
4.12應急結束
當行車事故發生現場對人員、財產、公共安全的危害性消除，傷亡人員和旅客、群眾已得到醫療救護和安置，財產得到妥善保護，列車恢復正常運輸后，經現場救援指揮部批準，現場應急救援工作結束。應急救援隊伍撤離現場，按“誰啟動、誰結束”的原則，宣布應急結束。完成行車事故救援起復后期處置工作后，現場救援指揮部要對整個應急救援情況進行總結，并寫出報告報送鐵道部行車事故災難應急協調辦公室。
5后期處置
5.1善后處理
事發地鐵路運輸企業負責按照法律法規規定，及時對受害旅客、貨主、群眾及其家屬進行補償或賠償；負責清除事故現場有害殘留物，或將其控制在安全允許的范圍內。鐵道部和地方人民政府應急指揮機構共同協調處理好有關工作。
5.2保價保險
鐵路行車事故發生后，由善后處理組通知有關保險機構及時趕赴事故現場，開展應急救援人員現場保險及傷亡人員和財產保險的理賠工作；對涉及保價運輸的貨物損失，由善后處理組按鐵路有關保價規定理賠。
5.3鐵路行車事故應急經驗教訓總結及改進建議
按照《鐵路行車事故處理規則》規定，根據現場救援指揮部提交的鐵路行車事故報告和應急救援總結報告，鐵道部行車事故災難應急協調辦公室組織總結分析應急救援經驗教訓，提出改進應急救援工作的意見和建議，報送鐵道部應急指揮小組。
鐵道部、國務院有關部門和事發地省級人民政府應急指揮機構，應根據實際應急救援行動情況進行總結分析，并提交總結報告。
6保障措施
6.1通信與信息保障
鐵道部負責組織協調通信工作，保證應急救援時通信的暢通。
鐵道部負責組織建立統一的國家鐵路和國家鐵路控股的合資鐵路行車事故災難應急救援指揮系統，逐步整合行車設備狀態信息、地理信息、沿線視頻信息，并結合行車事故災害現場動態圖像信息和救援預案，建立鐵路運輸安全綜合信息庫，為搶險救援提供決策支持。
6.2救援裝備和應急隊伍保障
鐵道部根據鐵路救援體系建設規劃，協調、檢查、促進鐵路應急救援基地建設，強化完善救援隊伍建設，保證應急狀態時的調用。
鐵道部要進一步優化和強化以救援列車、救援隊、救援班為主體的救援搶險網絡，合理配置救援資源；采用先進的救援裝備和安全防護器材，制訂各類救援起復專業技術方案；積極開展技能培訓和演練，提高快速反應和救援起復能力。
6.3交通運輸保障
啟動應急預案期間，事發地人民政府和鐵路運輸企業按管理權限調動管轄范圍內的交通工具，任何單位和個人不得拒絕。根據現場需要，由地方人民政府協調地方公安交通管理部門實行必要的交通管制，維持應急處置期間的交通運輸秩序。
6.4醫療衛生保障
地方衛生行政部門應制定相應的醫療衛生保障應急預案，明確鐵路沿線可用于應急救援的醫療救治資源和衛生防疫機構能力與分布情況，提出可調用方案，檢查監督本行政區域內醫療衛生防疫單位的應急準備保障措施。
各鐵路運輸企業在制定應急預案時，應按照地方衛生行政部門確定的承擔鐵路行車事故醫療衛生防疫機構名錄，明確不同地區、不同線路發生行車事故時醫療衛生機構地址、聯系方式，并制訂應急處置行動方案，確保應急處置及時有效。
6.5治安保障
各級應急處置預案中，要明確事故現場負責治安保障的公安機關負責人，安排足夠的警力做好應急期間各階段、各場所的治安保障工作。
6.6物資保障
鐵路運輸企業要按規定備足必需的應急搶險路料及備用器材、設施，專人負責，定期檢查。
6.7資金保障
鐵路運輸企業財會部門要采取得力措施，確保鐵路行車事故應急處置的資金需求。鐵路行車事故應急救援費用、善后處理費用和損失賠償費用由事故責任單位承擔，事故責任單位無力承擔的，由地方人民政府和鐵道部按管理權限協調解決。應急處置工作經費保障按《財政應急保障預案》規定實施。
6.8技術儲備與保障
鐵道部行車事故災難應急協調辦公室負責專家庫、技術資料等的建立、完善和更新。
7宣傳、培訓和演習
7.1宣傳教育
地方各級人民政府要積極利用電視、廣播、報刊等新聞媒體，廣泛宣傳應急法律法規和公眾避險、自救、互救知識，提高公眾自我保護能力和守法意識。
鐵道部要結合鐵路行業實際，全面開展宣傳教育工作，提高全體職工和公眾的安全意識。
7.2培訓
按照分級管理的原則，鐵道部、國務院有關部門和地方人民政府要組織各級應急管理機構以及專業救援隊伍的人員進行上崗前培訓，定期進行救援知識的專業培訓，提高救援技能。
7.3演練
鐵道部要有計劃地按應急救援要求每年進行一次演習和演練。根據需要，可開展國內外的工作交流，提高鐵路行業應急處置實戰能力。超級秘書網
8附則
8.1名詞術語的定義與說明
鐵路行車事故性質按《鐵路行車事故處理規則》規定的構成條件確定。
本預案有關數量的表述中，“以上”含本數，“以下”不含本數。
8.2預案管理與更新
隨著應急救援法律法規的制定和完善、部門職責的變化以及應急過程中存在的問題和出現的新情況，鐵道部應及時修訂完善本預案。
8.3獎勵與責任追究
對實施本應急預案行動中表現突出的單位和人員，由各級應急領導（指揮）小組給予表彰和獎勵；在應急處置中因公殉職的人員需追認烈士時，由地方人民政府負責按有關程序辦理。對、嚴重失職造成事故的責任人，根據國家有關法律法規的規定，按照管理權限，給予行政處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
篇7
一、前期策劃是安全管理的根本
地鐵建設項目管理最重要的一步是項目管理決策，也就是按照什么樣的管理理念、管理模式和管理方法實現“零事故”管理目標。根據各項目部不同的施工內容、施工環境、施工條件，決定著不同的前期施工策劃。良好的前期策劃是安全管理的根本。各施工單位在接到中標通知書后，圍繞零事故的目標開展安全管理工作，迅速成立項目部，安排有豐富經驗的人員進行全方位的資料收集，掌握與施工有關的場地周邊環境、地上構筑物、地下管線、產權單位等等內容，與此同時，項目部主要管理人員對收集來的資料進行了詳細的分析、討論、對比、研究，結合實際制定前期的管線改遷及交通疏解方案等其他工作，為后期的全面開工建設提供必要的安全保障。
在前期的施工準備中，組織項目部全體人員，對項目的質量管理體系、安全管理體系、文明施工等進行詳細的策劃，并且進行了實施性施工組織設計方案的討論。在這個過程中，安排專人對所有策劃的內容進行整理，規定啟動時間、責任人、完成目標，將匯總整理的資料下發到每個管理人員手中，使安全管理人員全部到位、職責全部明確，貫穿于施工的全過程。
二、過程控制是安全管理的保證
在項目管理中，安全管理是重中之重，它關系著職工的生命，項目的生存，企業的聲譽。安全管理雖然是一個動態的管理過程，但是依然有據可循，即安全管理需要有清晰的思路，鐵的手腕及必須的人員資金的投入。
1.建立安全管理體系，落實安全生產責任制。項目部的成立緊跟著就是安全管理體系的建立。項目的安全管理體系須清晰明了，項目經理是第一責任人，配備專職安全副經理（安全總監），配備足夠的專職安全管理人員，再將安全工作主要分為“安全資料管理”、“消防保衛”、“現場料具管理”、“起重吊裝”、“臨時用電”、“大型機械設備”、“環境保護”、“腳手架”、“安全防護”、“生活區管理”十個分類，各設置一名直接責任人。由此構成了項目部的最基礎安全管理框架。
除專職安全員外，項目部會從職工和施工隊中聘請懂安全、堅持原則、有較強安全生產意識的群眾安全生產監督員堅持每天巡檢，嚴格過程監控。通過項目經理與各崗位人員簽訂各崗位安全生產責任書的途徑，將安全生產責任落實到項目部的各個崗位。
2.建立健全安全管理制度，并認真執行落實。開工之初，項目部即制定了各項安全管理制度，包括安全生產責任制、安全教育制度、安全巡查制度、安全會議制度、安全技術交底制度、安全檢查制度、安全生產獎懲制度、消防保衛制度、衛生管理制度、安全技術措施資金管理制度、事故報告處理制度、文明施工管理制度、門衛制度等，并嚴格執行。
項目部對發現的安全隱患，發生的安全生產險情絕不姑息，把任何隱患當作事故來處理。在生產中安全副經理、安環部須堅持以“鐵面孔、鐵手腕、鐵石心腸”的精神，依照“四不放過”原則處理生產中的安全隱患與安全險情，確保項目部各項安全管理制度不落空。
3.全面簽訂安全協議，強化安全管理意識。項目部與各勞務隊伍和設備租賃單位簽訂合同的同時，也簽訂了安全協議，并將項目部安全文明施工管理獎懲辦法作為合同附件下發勞務隊，無形中增加了項目部安全管理制度的執行力度。每次對下驗工時，項目部各部門都要在驗工計價單中注明施工隊本期執行本部門指令情況，安環部在本期驗工中將本期施工隊的安全生產獎罰情況予以兌現。這些措施都加強了各部門對施工隊的控制力度。
4.加大安全投入，確保?？顚Ｓ?。很多事故的發生都和安全投入的不到位息息相關，安全投入不僅指的是安全資金的投入，更包括安全管理人員的投入。
專職安全管理人員必須擁有較高的責任和權利，如現場局部停工及全面停工的權利，安全材料的購置使用權利，臨時用工的支配使用權等。又如安全材料的購買程序是安全員直接依據現場使用計劃，安全副經理簽字，物設部直接購置，安全資金臺帳一式三份，在物設部、安環部、財務部均有留存，確保專款專用。
5.辨識危險源，公示危險源。不同項目有不同的施工特點，在項目開工前按照施工工序逐一辨識排查危險源，在業主給定的危險源基礎上，重新對項目所有危險源進行了詳細的辨識，制定了預防措施，并及時對各責任人進行交底簽字。在對項目危險源辨識完畢于施工現場公示，根據施工的推進及時對公示的危險源進行更新，確保本項目部全體人員及施工隊人員熟知本項目危險源及控制措施。
6.制定應急預案，演練應急預案。在對所有危險源進行辨識后，為提高項目部施工人員遇到突發事件的處理能力，項目部依據危險源的預防措施制定了多個專項應急預案。
應急預案需要在突發事件發生時發揮應有的作用，為確保應急預案的有效實施，查找預案不足，項目部安全環保監察部組織施工人員對應急預案進行了演練，有條件的進行現場演練，沒有條件的進行桌面推演，在演練的過程中，記錄應急預案的不合理或現場準備的不足之處。依據演練過程對應急預案進行調整、更新。
當大的險情發生時還需要兄弟單位提供支持，為加強本標段處理突發事件的能力，項目部還與相鄰兩個標段簽訂了應急聯動協議。
7.堅持安全教育，確保100%教育。安全教育在提高工人安全意識中的作用非常重要，為確保教育率100%，項目部給接受過教育并考試合格者頒發上崗證，憑上崗證配發安全防護用品及工作服，無上崗證和統一安全防護用品不得進入施工現場，這些措施保證每一位進場工人都能接受安全教育。對所有從事特殊工種人員還需要分專業進行專項的特殊工種技能培訓和考試。對所有管理人員進行定期的安全教育，堅持召開安全生產例會，讓“管生產必須先管安全”的理念扎根所有管理人員的思想。
在施工中還難免會用到一些小的作業班組，這些班組可能每次只有幾個人，但流動性大，人員變動頻繁。安全的鏈條往往從最薄弱的地方斷裂，項目部特別重視這些班組的管理，施工現場安裝門禁系統，未經許可人員均不可進入施工現場，落實班前安全教育后方可作業。
8.堅持安全檢查，落實安全管理制度。安全檢查是落實各項安全管理制度、發現安全隱患、避免安全事故的重要手段。一般項目堅持三級安全檢查制度。（1）項目部專職安全員實行日巡查制度，及時發現安全隱患，制止不安全行為，采取必要的安全措施。（2）項目部及監理單位一同進行每周聯合檢查，發現安全隱患，進行安全整改。（3）公司及地鐵公司等上級管理單位組織專業人員及專家對項目進行定期全面檢查，對安全管理體系的運行進行實時、有效的監管。 對檢查發現的問題項目部認真總結，重在落實，確?，F場管理安全可控。
9.加強安全資料管理，提高安全管理質量。安全管理需要現場管理和資料管理相結合，安全管理資料是整個安全管理過程的記錄和總結，項目部依據安全管理檢查的內容建立了安全資料體系，確保日常的安全工作準確有條理的歸納整理和保存。項目部設置了一名專職的安全內業資料管理人員，及時收集現場安全管理記錄，進行統一歸檔，保障安全管理成為一個有跡可循的管理工作。
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【關鍵字】地鐵；運營風險；安全管理
隨著我國城市化步伐的加快，城市汽車保有數量的不斷增加，城市擁堵問題日益明顯。被認為有效緩解城市交通擁堵的地鐵建設在我國也迎來了發展熱潮。但地鐵由于其封閉性等特有屬性導致其容易發生安全事故，如東京地鐵的沙林毒氣事件、倫敦地鐵爆炸事件和國王十字車站大火、明斯克地鐵站的恐怖襲擊事件等，同樣國內也發生了若干安全事故，這都表明地鐵運營風險問題不容忽視。因此，探討如何強化我國地鐵安全管理具有重要的現實價值。
一、我國地鐵運營及其安全管理的基本現狀
近年來，我國地鐵發展迅速，安全管理也被擺在突出的地位，有效的保障了地鐵的安全有效運營。
1、我國地鐵運營的基本現狀與發展趨勢
我國內陸地區開始有地鐵對外開放的首個城市是北京，隨后天津、上海和廣州等城市也開始有地鐵投入運營，近年來，我國地鐵開始進入快速發展通道，2012年9月，國家發改委集中批復了涉及18個城市的地鐵建設項目，至此，我國（內陸，下同）已有三十多個城市開始了地鐵建設或者運營。住建部的信息顯示，截止到2012年10月底，我國已經建成并開通運營、在建、已經規劃的地鐵線路長度分別達到1700多公里、2000多公里、4300多公里。并且，一些具有標志性意義的地鐵項目也已經開通，如我國第一條穿越長江的地鐵武漢軌道交通2號線開通運營。
按照國家批準地鐵建設的財政收入、地區生產總值和城市人口三項指標來看，我國具備相應條件的城市達到50個左右，而隨著二線、三線城市的發展，未來滿足這些條件的城市數量仍將不斷增多，可以預見，我國地鐵線路數量和長度仍將快速增加。據測算，到2020年，全國建成總里程將達7000公里左右，到2050年可能超過8500公里。因此，如何保障如此規模地鐵的安全運營成為一個必須解決的問題。
2、我國地鐵運營安全管理的基本現狀
借鑒發達國家經驗，目前我國地鐵安防系統主要有視頻監控、門禁、安檢排爆和報警四大部分組成，同時各地鐵運營公司出臺了相應的安全管理制度，如深圳市交通運輸委員會公布了《深圳市軌道交通突發事件應急預案》、《深圳市地鐵公交應急接駁專項預案》、《深圳市軌道交通網絡化應急預案》等地鐵突發事件應急處理制度，這些制度與措施有效的保障了地鐵的安全運行。
雖然我國高度重視地鐵安全運營管理，但仍然出現了一些問題，主要表現在如下幾個方面：出現火災事故，如2011年廣州地鐵發生車廂起火事件；出現列車相撞事故，如2011年上海地鐵10號線發生兩車追尾事故；出現停運事故，如2009年上海地鐵由于供電事故導致停運，2013年廣州地鐵三號線更是出現了“狗闖入地鐵隧道逼停列車”的事故；出現乘客墜軌事件，如2013年北京地鐵13號線出現該類事故；其他事故，如深圳地鐵出現了坍塌事故，北京、深圳等地地鐵扶梯出現逆向行駛的事故，等等，所有的這些都表明我國地鐵運營過程中還存在安全風險。
二、我國地鐵運營存在的主要風險及其成因分析
總體來看，地鐵運營的風險可以分為系統風險和非系統風險，而導致這些風險的原因包括技術方面的因素，也包括管理等因素。
1、我國地鐵運營的主要風險
系統風險是地鐵運營公司所無法完全化解的風險，如由于自然災害導致的停電甚至塌陷等給地鐵運營帶來的風險，由于政府政策的變動如城市規劃的變動帶來的風險，由于乘客的不理想而導致的風險等等，一般而言這種風險帶來的影響較大。由于這些風險的觸發條件不同，并且觸發條件不容易為地鐵運營公司所控制，從而化解的難度較大。
非系統風險是指由于地鐵運營公司自身的因素所引起的風險，如由于地鐵公司內部管理不善而導致的風險，由于地鐵司機、調度人員操作不當等導致的風險，由于檢修人員工作攜帶導致的風險等等，這些風險是可以被控制和化解的。
2、我國地鐵運營風險成因分析
除一些無可避免的原因可能導致地鐵潛在風險外，還有一些可以有效把握但目前尚未處理的問題增加了地鐵運營的風險。首先，我國地鐵建設的標準不統一
且沒有從國家層面進行系統的規劃是導致各種風險的重要原因，目前地鐵建設中所參考的大多是強電、弱電，防水、抗壓，鋼筋焊接，隧道施工等子系統的標準，難以找到一個系統、全面、符合當前地鐵建設需求的參考標準，這導致地鐵在建設、運營過程中可能存在漏洞，從而存在潛在風險。其次，地鐵公司自身管理水平不高加大了地鐵運營的風險，由于我國地鐵全面鋪開的時間較短，部分運營公司的經驗不足，缺乏健全的安全管理制度，難以發現并有效的對各種風險進行預警。此外，地鐵運營過程中應急處理、配套服務能力不足也會帶來了運營風險。
三、強化地鐵運營安全管理的對策建議
強化地鐵運營安全管理，可以從完善風險管理軟硬環境，強化風險監測與預警，不斷提高風險處理能力等方面著手。
1、完善地鐵運營風險管理軟硬環境
首先，要不斷完善風險管理硬環境，這主要是要不斷引進各種完善的硬件基礎設施，地鐵運營企業要聯合國家有關部門，積極借鑒國外相關的技術標準來安裝、運營相關的硬件設施，增強發現各種風險的能力。特別是，對于新研發的硬件設備及其相應的軟件程序，要進一步強化其技術測試，避免由于技術漏洞而帶來各種風險。其次，要不斷完善風險管理軟環境，包括加強風險宣傳，積極開展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹立風險意識，努力營造出一種“時時、事事、人人關注地鐵風險”的氛圍，為風險管理提供環境支持。
2、構建完善的風險監測與預警體系
首先，要構建完善的風險監測體系，地鐵運營公司要設置包括乘客、設備、隧道等監測指標在內的風險監控體系，對整個地鐵運營情況進行全面的風險監測，避免留下監控空白。其次，要構建完善的風險預警體系，地鐵公司要充分利用各種信息化的設備，通過編制計算機軟件程序等方式設置風險自動預警體系，一旦出現某一類事件或者觸發預先設定的條件就能夠自動進行報警，從而幫助地鐵公司更及時的發現各種潛在風險，提示風險管理水平。
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關鍵詞：城市軌道交通；大型換乘站；客流組織
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A
1引言
隨著城市軌道交通的迅速發展，城市軌道交通開始由單線運營向網絡化運營方向發展，各條線路之間換乘站的數量和規模都在不斷的增加，部分換乘站變成了由多條線路交匯而成的大型換乘站。由于大型換乘站的結構復雜，客流量大，客流流向多，其客運組織的優劣是影響城市軌道交通服務水平的關鍵，因此非常有必要對大型換乘站的客流組織模式進行深入的研究。[1]
目前，天津城市軌道交通已經由單線運營發展成四條線的聯網運營，逐步實現網絡化運營局面，通車里程達130多公里，車站80余座，其中包括營口道站、西南角站、天津站三大換乘站。在未來的天津城市軌道交通網絡中，地鐵1、2、3、5、6、9號線6條線路之間基本確定13個大型換乘站，除去現有的營口道站、西南角站、天津站，將新增10個換乘站，分別是下瓦房站、天津西站、靖江路站、紅旗路站、張興莊站、紅旗南路站、大直沽站、金鐘河大街站、賓館西路站、環湖西路站。
所以從目前天津地鐵的大型換乘站的客運組織出發，對大型換乘站的客流組織模式進行深入的研究顯得非常有必要。要安全、快速、合理的引導、疏散大型換乘站的客流，除了要合理的規劃設計與建設外，另外就是大型換乘站建好后如何有效地利用既有的設施設備，合理有效的對客流進行組織管理。
2大型換乘站特點及客流特點[2]
大型換乘站是城市軌道交通線網上的重要節點，連接著至少兩條軌道交通線路，客流以該節點作為中轉站、始發站或到達站，其主要特點表現如下：
2.1車站規模大
與一般軌道交通車站相比，大型換乘站除有各條線路的站臺、站廳及換乘通道外，需要2套以上的行車設備、消防設施、車站售檢票客運設備等。由于運營設備所需安裝空間的要求，車站的占地面積及空間規模相對于一般車站要大很多。
2.2 客流組成復雜
一般軌道交通車站由進站客流和出站客流組成，在大型換乘車站，還有大量的換乘客流。因此，在大型換乘站中，不僅客流量大，而且客流流線復雜、沖突較多，容易產生進站客流、出站客流和換乘客流交叉、對流，甚至各流線間嚴重干擾。同時大型換乘站是城市重要的客流集散點，如毗鄰客運站、商業中心、體育場、會展中心等重要交通樞紐及活動中心，所以容易在某些時期遇到大客流。
早晚高峰時段大客流具有一定的規律性；節假日大客流：大批游客及市民在此期間出行，特別是商業區或旅游景點附近的車站，例如天津地鐵的營口道站，客流的沖擊會很大；春節前后大批外地勞務人員將對鐵路客運站和長途汽車站附近的車站造成較大沖擊，例如天津地鐵的天津站；大型活動大客流：車站周邊如有體育場、會展中心等，在短時間內會有大批的乘客涌入車站，給車站造成很大壓力；惡劣天氣大客流：當出現大雨、雪等惡劣天氣時，地面交通受到較大影響，很多市民會改乘地鐵，造成車站客流普遍增大；不可預見性大客流的規模、時間長短等事前無法預測，沒有一定的規律，車站客流量在短時間內會急劇上升。
2.3 設施設備種類多且數量大
由于大型換乘站規模比較大，出入口、通道等都比較多，因此，車站的設施設備數量也非常大，包括行車、售檢票、供電、消防、導向、電梯、環控、信號等設備。換乘站連接的線路越多，其設備也越復雜。
2.4 大型換乘站各線路間換乘方式多樣
由于大型換乘站連接了多條線路，導致了線路和線路之間換乘方式的多樣化，換乘站內線路的鋪設方式不同、站廳與站臺的布置方式不同，則客流的換乘方式也不同。大型換乘站一般都是通道換乘結合站臺或站廳的混合換乘，例如天津站2號線與9號線是同臺換乘，與3號線是站廳換乘。
3大型換乘站客流組織影響因素[3][4]
大型換乘站因客流較大、客流方向比較復雜，其客流組織也比較復雜。大型換乘站客流組織的主要影響因素有出入口及通道的通過能力、乘降設備通過能力、自動售檢票設備通過能力、運營計劃的安排與協調、列車運能等。
(1)出入口及通道的通過能力：大型換乘站的出入口及通道的數量、規模和位置，是根據車站周邊土地利用布局、客流的方向及數量確定的?？紤]到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個大型換乘站必須保持開通兩個以上的出入口通道。大型換乘站的出入口及通道的通過能力、數量對車站集疏客流有較大影響，通道的通過能力設計參數如表2-1所示。在實際客流組織中，需要針對大型換乘站的出入口及通道情況進行客流的流向組織。
表2-1 通道的通過能力設計參數
名稱 每小時通過人數（人）
1m寬通道 單向通行 5000
雙向通行 4000
根據天津地鐵大型換乘站的客流組織經驗和客流數據調查，當單向通行時，每米凈寬通道通過能力達到70-85人/min；當雙向通行時，每米凈寬通道通過能力達到50-65人/min。
(2)乘降設備通過能力：地鐵車站乘降設備一般有樓梯、自動扶梯。每米凈寬的樓梯、自動扶梯的通過能力如表2-2所示。站臺與站廳層間的樓梯和自動扶梯的設置數量與位置對客流的疏導組織有一定的影響。樓梯、自動扶梯的數量與位置是根據預測客流量提前確定的。在大型換乘站出現大客流時，一方面可在樓梯口進行疏導，另一方面可根據客流流向改變自動扶梯的運行方向，以達到疏散客流的目的。
表2-2 乘降設備通過能力的設計參數
名稱 每小時通過人數（人）
1m寬樓梯 單向下樓 4200
單向上樓 3700
雙向混行 3200
1m寬自動扶梯 8100
根據客流數據調查和計算，天津地鐵大型換乘站的每米凈寬的樓梯單向通行時，下樓通過能力達到50-65人/min、上樓通過能力達到60-70人/min，雙向混行時樓梯通過能力達到45-60人/min，自動扶梯的通過能力達到100-120人/min。
(3)自動售檢票設備通過能力：目前，國內地鐵車站自動售檢票設備主要有自動售票機、自動檢票機。它們的數量、布置位置及服務能力直接影響著大型換乘站的客流組織效率。以天津地鐵的自動售檢票設備為參考，每臺自動售票機及檢票機的通過能力見表2-3。通過增加自動售檢票機的數量，合理布置自動售檢票機的位置，減少出現故障的頻率和故障維修時間，提高自動售檢票設備通過能力，才能更利于大型換乘站的客流組織。
表2-3 天津地鐵每臺自動售檢票設備通過能力人/min
條件 自動售票機 進站閘機 出站閘機
引導充分時 3-4 12-15 12-15
乘客自助時 1-2 8-9 8-10
(4) 運營計劃的安排與協調：對于多線條件下的列車運行計劃的編制，則要考慮大型換乘站的運營計劃，協調控制列車在大型換乘站的到發時間能有效地縮短客流疏散的時間?？紤]到大型換乘站的客流疏散因素，天津地鐵就是采用大型換乘站的列車運行時刻推算方法來編制列車運行圖，通過對列車進行合理的初始布點，確定列車運行始發或終到時刻，采用順序或反序推點計算其在大型換乘站的到、發時刻。[5]
(5)列車運能：是車站乘客輸送能力的主要影響因素，而影響列車輸送能力的兩大因素則是列車行車間隔與車輛載客量大小。對于可預見性的大客流，需提前編制專門的列車運行圖，以縮短列車行車間隔、增加運能。天津地鐵采用B型車，列車行車組織采用6節編組，車廂內達到6人/m2為滿載，達到8人/m2為超載。
根據實際運營經驗，在大型換乘站客流組織過程中，只要控制好車站設備能力的薄弱環節，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設備通過能力分析，有利于提高大型換乘站的客流組織效率。
4大型換乘站的客流組織措施
考慮大型換乘站客流組織的各種影響因素，大型換乘站的客流組織措施主要有：進行客流預測、安排與協調運營計劃、加強車站客流組織與票務組織、完善客運組織應急預案等。
4.1客流預測
對于可預見性客流，可提前進行客流預測，根據預測的客流量大小制定相應的客流組織方案。早晚高峰時段的客流可通過搜集歷史數據，總結規律，得出在早高峰時段的客流量。節假日的客流量可根據歷史客流統計數據，得出客流增長經驗系數來預測。地鐵沿線舉行重大活動時，需提前了解活動舉辦的規模、參加的人數及持續的時間等信息。對于惡劣天氣引起的客流，可以通過居民出行調查，獲知其他常規道路交通方式轉移到城市軌道交通方式的客流量。
4.2安排與協調運營計劃
對于多線運營的條件下，編制列車運行計劃，則要考慮大型換乘站的運營計劃。各條線路的運營計劃不能獨立制定，應根據不同線路的客流量(尤其是高峰時段客流量)來制定換乘站各方向列車的到發點，盡量避免多個方向的列車同時到達大型換乘站，應考慮不同線路之間的換乘時間，以減少乘客在站臺上的停留時間。在多線換乘站中，運營計劃制定時應根據各線的客流量大小順序來確定各線的運營計劃，即客流量最大的線路優先制定。另外，線路首末班車時刻的制定也要以大型換乘樞紐為基礎，要充分考慮各個方向乘客對首末班車時刻的要求。
4.3加強客流組織與票務組織
對于早晚高峰及節假日等可預見性客流，以及不可預見性客流，大型換乘站的客運組織壓力將大幅增加。為有效解決大型換乘站客運組織的壓力，合理采取客流分級控制措施，有利于提高客運組織效率。以天津站為例進行分析，天津站作為大型換乘站，承擔著2、3、9號線線路之間換乘及國鐵、客運站之間的換乘，共分為地下四層，其中地下一層為城際鐵路出口的集散交通層，地下二層為2、3、9號線站廳層，地下三層為2、9號線站臺層，地下四層為 3 號線站臺層及2、3、9號線的換乘通道，具體設備分布情況如3-1所示。
圖3-1 天津站負二層平面圖
4.3.1進站客流的分級控制措施
圖3-2 進站客流的分級控制措施流程圖
(1)啟動半自動售票
條件：單臺自動售票機排隊人數超過10人，經站長同意后，客服中心啟動半自動售票。
(2)啟動預賦值售票
條件：啟動半自動售票后的30分鐘內，乘客購票壓力仍無法緩解，單臺售票機排隊人數仍超過10人，經中心站長同意后，啟動預賦值售票。
具體措施：對于可預見性大客流，車站前一天夜班購買好3、4元預賦值車票。對于突發性大客流，客運值班員為3號線客服中心配備足量單程票，由3號線客服中心站務員負責制作3、4元預賦值車票。預賦值車票售賣點設置在2號線售票區域兩組自動售票機之間，如圖3-1所示，紅色標記位置作為進/出站及售票點，是車站進出站和售票的集中點。
(3)啟動應急票售賣
條件：在突發性大客流的情況下，啟動預賦值售票仍無法緩解車站的客流壓力，仍有大量乘客在排隊購票，且預計購票人數長時間無法緩解，車站可按流程申請啟動應急票售賣。
具體措施：車站發售應急票后，更改2號線垂直電梯旁閘機方向，將6組出站改為3進3出，以達到快速進站的目標，同時增加閘機疏導崗，避免乘客在閘機處出現擁堵。
(4)分流/限流
條件：2號線售票區域乘客排隊隊長達到超過第一部電梯的中部，啟動應急票后仍無法緩解，且人數持續增加不見減少。車站進行上報，申請分流/限流。
具體措施：設置專人在2號線售票區域的兩組電扶梯上方進行限流，控制進入負二層站廳的人數，分批次放入。同時，引導部分乘客由3號線區域10號口附近的電扶梯進入負二層站廳進行購票。
4.3.2出站客流的分級控制措施
(1)調整部分進站閘機模式為出站
條件：當客流在出站閘機處擁堵時，進站閘機數滿足進站乘客需求。
(2)設置臨時檢票點，回收單程票
條件：在改變部分閘機為出站閘機后，出站客流仍無法緩解，且一趟列車駛過后，出站乘客未完全出站，下一趟列車的乘客已到達出站閘機處。
(3)調整電扶梯方向
措施：如出站客流在站臺即已經出現擁堵，疏散困難，可將下行電扶梯臨時更改為上行，并設置人員提醒、防護，以保證人員的快速疏散。
(4)對客流走行方向進行人為疏導控制，設置隔離欄桿或隔離柱
措施：如3號線站臺乘客積壓，列車到達后，站臺人滿為患無法快速疏散，車站可適當限制，設置上行首、中四部電扶梯和兩組樓梯為上行方向，嚴禁乘客由此進入3號線站臺，提升站臺疏散能力。
4.3.3換乘客流的分級措施
(1)加強關鍵控制點的客流疏導
措施：在樓梯/電扶梯處，加強人員疏導，避免乘客在此出現積壓，保證通行速度和人員安全。
(2)調整電扶梯方向
措施：根據車站乘客的換乘需求，調整電扶梯方向，保證乘客的快速換乘，如2號線換入3號線乘客較多，可將2號線至3號線站臺的電扶梯方向修改為下行，保證乘客的換乘速度。
4.3.4進出站、換乘均出現大客流的分級措施
(1)按照三種客流的分級措施，逐步升級，通過加強人員疏導和組織，保證客運組織正常。遵循由下至上、由內至外的客流控制原則，采取站臺客流控制、站廳付費區客流控制、出入口（站廳非付費）客流控制等逐步地控制方法。一是控制站臺客流，控制點可設在站廳與站臺的樓梯（或電扶梯）口處，通過調整自動扶梯的運行方向以及設置隔離圍欄、警戒繩等措施組織客流。二是控制付費區客流，控制點在進站閘機處；站務員應確保有序、快捷的進站秩序，及時處理票務問題，并根據付費區內的乘客數量，適時調整閘機進出站方向。三是控制非付費區客流，控制點在車站出入口處，可在站外設置迂回的限流隔離欄桿，延長進站時間；也可進行排隊或分批進站, 或選擇關閉部分入口, 以最大程度地緩解站臺客流壓力。
(2)如果當大型換乘站站臺客流太大，控制中心及時行車調令，安排后續列車間隔跳停該車站，以減輕站臺客流對沖壓力。控制中心向公交集團實時溝通信息,傳達臨時接駁指令。車務中心負責車站客運組織工作，在應急情況下與公交公司調度人員開展溝通，組織乘客開展應急接駁工作,對乘客進行快速輸送。
4.4 完善客運組織應急預案
針對大型換乘站制定專門的大客流專項應急預案，根據車站的實際情況，制定詳細的大客流組織方案及突發大客流應急預案，并進行日常演練。對于突發大客流，車站可根據客流變化情況啟動突發大客流應急預案，快速報告、快速反應，嚴格執行應急預案，并靈活處理現場突發事件，妥善應對突發性大客流。天津地鐵針對大型換乘站制定了專門的大客流事件現場處置方案，并在每個車站建立應急網絡小組，當車站突發大客流時，車站工作人員能夠在半小時、一小時內趕到車站進行客流組織。
5大型換乘站的客運組織管理模式
大型換乘站的客運組織管理需要各崗位的工作人員統籌協作，確保運營安全有序、高效。以天津地鐵大型換乘站的組織架構為背景，來分析探討大型換乘站的客運組織管理模式，如圖4-1所示。其中站長、客運班長、客運值班員、行車值班員、站務員、安全員、設備維修人員等是車站一線的運營組織人員。車站根據客流預測，針對可預見性客流，制定專門的客運組織方案，提前做好相應的準備。當突發性大客流出現時，車站人員依流程上報，站長/客運班長適時啟動大客流應急預案，現場指揮客運值班員在客流關鍵點位疏導客流，做好乘客購票、上車排隊、進站出站的引導，關注站內設備狀態，做好票務組織；行車值班員通過CCTV不斷關注客流情況，適時改變閘機方向，不間斷播放廣播疏導客流；站務員做好站廳票務工作，聽通知啟動半自動售票；安全員組織乘客有序上車，及時解決屏蔽門故障；設備維修人員及時做好站內設備狀態的巡視維修。另外，為了安全、快速疏散乘客，行車值班員需要實時將車站的實際情況向控制中心行車調度匯報，由行車調度做好相應的行車組織，同時根據實際情況適時啟動公交接駁預案。當出現特大客流時，站長或客運班長還應聯系地鐵治安民警，以協助維持乘客進出車站及乘車秩序，確保大型換乘站的運營安全。
4-1大型換乘站客運組織管理模式圖
6結論
城市軌道交通大型換乘站作為軌道交通網絡中的重要節點，其客流組織的重要性顯得越來越重要。在城市軌道交通網絡大型換乘站規劃建設的同時，應充分考慮網絡化運營對大型換乘站客運組織帶來的問題；本文總結分析了大型換乘站的特點以及客流特點，并對換乘站客流組織的影響因素進行了探討，針對大型換乘站客流組織的影響因素，重點從進行客流預測、安排與協調運營計劃、加強車站客流組織與票務組織、完善客運組織應急預案等方面提出了大型換乘站的具體客流組織措施，并以天津地鐵大型換乘站的組織架構為背景，探討了大型換乘站的客運組織管理模式。在實際運營過程中，隨著客流的變化，應及時調整客運組織方案，以充分發揮大型換乘站的功能與作用。
參考文獻
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篇10
關鍵字：安全管理地鐵危險源辨識危險源防控
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
0 引 言
安全生產是開展各項工作的基礎，是以人為本的一個永恒不變的主題，特別是從事交通運輸中的地鐵行業，與人的生命、國家財產息息相關。在目前國內安全生產形勢嚴峻的情況下，確保地鐵運營安全顯得尤為重要。而在安全管理中，做好安全管理六大系統之一的危險源識別與控制，就是從根本上防止各類事故的發生，消除各類事故隱患，而且還能做到一旦發生事故，能將事故危害降低到最低程度。以下是我們就危險源識別及危險源控制談一些淺顯的看法。
1 危險源的定義及存在形式
危險源是指可能導致死亡、傷害、職業病、財產損失、設備損壞、工作環境破壞或這些情況組合的根源或狀態。危險源存在于確定的系統中，不同的系統范圍，危險源的區域也不同。例如，從深圳地鐵三號線范圍來說，具體的一個單位（如物資庫、高壓變電房）就是一個危險源。而從運轉系統來說，可能是某臺設備、設備中的某一部位（如滑觸線供電系統、第三軌）是危險源，一個班的特殊工種作業（如電客車司機、工程車司機）就是一個危險源。
2 危險源特點
危險源應由三個特點構成：潛在危險性、存在條件和觸發因素。危險源的潛在危險性是指一旦觸發事故，可能帶來的危害程度或損失大小，或者說危險源可能釋放的能量強度或危險物質量的大小。危險源的存在條件是指危險源所處的物理、化學狀態和約束條件狀態。例如，深圳地鐵三號線接觸軌的防護罩，因天氣變化而變形位移，高架段特大臺風，影響運營安全。觸發因素雖然不屬于危險源的固有屬性，但它是危險源轉化為事故的外因，而且每一類型的危險源都有相應的敏感觸發因素。如司機的違章操作是觸發因素。因此，一定的危險源總是與相應的觸發因素相關聯。在觸發因素的作用下，危險源轉化為危險狀態，繼而轉化為事故。
3 危險源辨識的目的
危險源在沒有觸發之前是潛在的，常不被人們所認識和重視，因此需要通過一定的方法進行辨識（分析界定）。危險源辨識的目的就是通過對系統的分析，界定出系統中的哪些部分、區域是危險源，其危險的性質、危害程度、及危險源轉化為事故的規律、轉化的條件、觸發因素等以便有效地控制危險源，使危險源不至于轉化為事故。它是利用科學方法進行分析與研究，做出科學判斷，為控制事故發生提供必要的、可靠的依據。因此，辨識危險源的目的是讓我們通過對危險源進行辨識，提高思想的安全意識，降低人為的失誤率，降低事故的發生率或減輕事故產生后的危害性。
地鐵運營人員的主要任務是按規定、按流程進行操作、檢修設備，如司乘人員的特點是點多、線長、面廣、工作量大，這導致影響安全生產的危險點客觀存在或潛伏于各個生產環節中。因此，正確的對危險源進行辨識后，才能在后續的危險源防控中做出好的對策或措施，控制事故率。這已經成為地鐵運營中工作人員的一項重要而必修的工作之一。
4 危險源的辨識和評價
(1) 危險源的辨識
在地鐵運營中要高度重視危險源的辨識工作，成立專業技術人員、安全員和班組長組成的危險源識別領導小組，對本單位不同崗位、不同地點和不同作業環境進行詳細的分析和識別，并進行匯總及學習。例如在深圳地鐵三號線車輛部乘務室，每月定期統計存在的危險點或者作業程序，并對危險點進行辨識、分析和識別。進而做出相應的對應措施，控制事故的發生。特殊情況下或緊急情況下，對新增的危險源控制措施通過“運行揭示”或飛信的形式第一時間向全體司乘人員進行傳達學習。
事故主要是由人的不安全行為或者機械、物質、環境的不安全狀態而產生。乘務管理中，主要針對人的不安全行為。人的不安全行為主要包括：未經許可進行操作，忽視安全，忽視警告；冒險作業或高速操作；人為的使安全裝置失效；使用不安全設備，或違章作業；采取不安全的作業姿勢，或方位；再有危險的運轉設備裝置上或在移動的設備上進行作業；不停機，邊工作邊檢修；注意力分散，嬉鬧、恐嚇等。例如：超速運行的列車；滑觸線出場不按規定進行停車、不按規定進行升降受電靴；未經允許私自切除安全設備等。
地鐵中的乘務人員應按以下3個方面進行危險源的辨識。
人為危險源（重點）,主要從生理特點，本人素質，以及違章、違紀等方面進行查找。影響人的行為因素是多方面的，如家庭因素、社會因素、環境因素、受教育和技術培訓情況等。要減少人的失誤，就應對這些因素進行控制。例如：在深圳地鐵三號線乘務室，每月必須學習司乘人員崗位上的相關危險源、每月對違章、違紀進行統計分析。
按工序進行危險源識別。例如可以按出場、入場、洗車、非正常情況下的行車等工序進行危險源識別。
在現場工作時，不但要對靜態危險源進行識別，也要對動態危險源進行識別。靜態危險源就是現場客觀存在的、不隨時間和客觀條件的變化而變化的危險源，例如：第三供電軌。動態危險源就是在現場生產時，由于客觀條件不斷變化而產生的危險源。例如：滑觸線出入場、信號、道岔等。
(2)危險源的評價
防止事故發生的第一步，是辨識或確認高危險性的設備設施、特殊工序作業行為（危險源）。它應由上級主管部門在工作環境、物質特征、工序順序或操作人員的違章作業基礎上，制定出危險物質臨界量標準和人員的安全作業標準。通過這些標準，可以確定哪些是可能發生事故的潛在危險源。并對危險源進行評價，主要包括：
辨識各類危險因素及其原因與機制。
依次評價已辨識的危險事件發生的概率。
評價危險事件的后果。
進行風險評價，即評價危險事件發生概率和發生后果的聯合作用。
風險控制，即將上述評價結果與安全目標值進行比較，檢查風險值是否達到了可接受水平，否則需進一步采取措施，降低危險水平。
（3）危險源的管理
三號線車輛部在對危險源進行辨識和評價后，針對每一個危險源制定出了一套嚴格的安全管理制度，通過技術措施（包括設施的改造、建造、維修以及有計劃的檢查）和組織措施（包括對人員的培訓與指導加強工作人員的技能水平，提供保證其安全的設備，合理安排工作時間、職責的確定，現場安全的管理），對危險源進行嚴格控制和管理。
5 危險源的防控
要做好危險源的防控，必須做好以下三個方面：
1、 危險源的報告
要求各單位在規定的期限內，對已辨識和評價的重大危險源向主管部門提交安全報告。如屬新建的有重大危害性的設備設施，則應在其投入運轉之前提交安全報告。安全報告應詳細說明重大危險源的情況，可能引發事故的危險因素以及前提條件，安全操作和預防失誤的控制措施，可能發生的事故類型，事故發生的可能性及后果，限制事故后果的措施，現場事故應急救援預案等。
2、事故應急救援預案
事故應急救援預案是重大危險源控制系統的重要組成部分。各單位應負責制定現場事故應急救援預案，并且定期檢驗和評估現場事故應急救援預案和程序的有效程度，以及在必要時進行修訂。事故應急救援預案的目的是抑制突發事件，減少事故對工人、居民和環境的危害。因此，事故應急救援預案應提出詳盡、實用、明確和有效的技術措施與組織措施。主管部門應保證將發生事故時要采取的安全措施和正確做法的有關資料下發給可能受事故影響的單位及員工，并保證員工充分了解發生事故時的安全措施，一旦發生事故，應有安全有效的防范措施。應急救援預案方面，深圳地鐵三號線運營分公司組織編寫并印刷了《運營分公司突發事件專項應急預案匯編》，其中和司乘人員相關的應急預案，司乘人員必須牢記心中，公司、部門、室、班組也定期進行檢測，掌握司乘人員的掌握情況。
3、加強員工對危險源的辨識能力
首先，通過強化危險源辨識提高員工防范能力。在班前會講解危險源辨識的基礎上，上級也要對開展情況進行監督檢查，有效促進各班組班前會危險源辨識水平的提高。為了便于員工學習和加深對危險源的認識，根據崗位操作規范流程，印發了乘務室危險源管理手冊，手冊應匯集了司機崗位的危險源，讓崗位危險源更加全面，也便于員工隨時隨地的學習。并
其次，對照司機崗位安全操作流程、場所查找各類危險源。一方面是通過管理人員現場查找，管理人員在現場發現危險源要組織人員立即進行整改，并不定期再次復查。一旦查到對危險源掌握不徹底的員工，該員工就變成了“危險源”，管理人員還要現場對這類人員進行考核記錄，以此督促所有人員安全操作；另一方面，每個月組織班組人員進行危險源辨識，考核員工對危險源的掌握程度。
再次，員工自找自梳自理危險源，鼓勵每一名員工自己發現危險源，尋找解決辦法，思考安全作業思路，積極將存在的危險源上報室、部門。在此基礎上，公司、部門應對這類員工進行獎勵。
6 結束語
司機在確保地鐵運營安全中，占據了重要地位。在運營中，只要有人的作業行為，就必然存在著各種各樣的危險源。要把它們完全、徹底地消滅是不可能的；唯有如何合理地、有效地去發現并控制它們，阻止它們的發展與擴大，這才是保證地鐵長期運營安全的關鍵，司乘人員要認識到制定危險源意義和目的，并積極參與危險源的辨識，提高警惕。按要求規章、流程作業。防止事故的發生。
參考文獻
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