綠色低碳交通運輸體系范文

導語：如何才能寫好一篇綠色低碳交通運輸體系，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：低碳發展；綠色交通；運輸體系

一、廣元市低碳城市建設現狀分析

廣元市地處四川省北部、川陜甘三省結合部，是嘉陵江上游重要的生態屏障和全國生態建設的重點區域。同時，廣元也是典型的秦巴山區欠發達地區，經濟水平低下、工業化和城市化程度低、產業結構不合理等問題依然突出，人均GDP只有全國的1/3，城市化率只有31%。屬于西部欠發達地區和革命老區的廣元市，在“5？12”汶川特大地震中遭受重創，直接經濟損失超過1200億，在四川省六個受災嚴重地市州中也處于相對較弱的位置。災后重建任務的緊迫繁重和處于工業化、城市化初期階段決定了能源消費總量和碳排放需求量的急速上升趨勢。就在此時，廣元市立足經濟社會發展現狀，創造性地提出“資源型災區的低碳重建”理念，進而大力助推低碳發展。

通過近年取得的成效來看，“低碳廣元”的探索是成功的，發展低碳經濟是后發地區的有效選擇。自2009年廣元市實施“低碳廣元”戰略以來，廣元市經濟總量和低碳指標顯著提高，生態環境得到保護和改善，產業結構得到完善，GDP年增長量超過15%，人民生活質量進一步提升，廣元也先后榮獲全國首批“中國低碳生態先進城市”、“低碳發展突出貢獻城市”、 “杰出綠色生態城市”等稱號，2011年還成為中國大陸除深圳外受邀參加聯合國德班氣候大會的唯一西部城市。經過近年的努力，廣元初步實現了后發地區經濟社會發展與環境保護的統一，實現了生態效益、經濟效益、社會效益的良性互動，為后發地區選擇低碳經濟發展模式提供了依據，也為低碳城市的發展積累下豐富的經驗。

二、綠色交通運輸體系構建的探究

1、完善交通綜合運輸體系，加大綠色交通規劃建設?？茖W統籌區域空間和產業布局、經濟和城鎮化發展等，優化綜合交通運輸網絡，以國家、省級高速公路網為依托，建設低碳過境交通網絡，分離過境交通、市域交通和市內交通流量，提高過境交通效率，減緩或避免過境交通擁堵，并加強對過境車輛的排放管理。同時合理配置城鄉交通資源，實現客運的“零換乘”和貨運的“無縫銜接”，降低不必要的碳排放，提高出行能源利用效率，促進公、鐵、水、空等多種交通方式間的聯運。此外，結合舊城改造、道路改造和城市新區開發，繼續加大城區便民公共自行車系統的規劃建設力度，增加站點密度，加快規劃和建設自行車路網和綠色廊道等自行車交通配套設施，在人流、車流較大的路段和道路交叉口設置自行車立交或天橋，實現機動車輛與非機動車輛的分流，減少干擾，并以南河、嘉陵江沿線為主干建設綠色廊道環線，連接城區各組團，在改善城市交通環境的同時，提升城市休閑度和居民幸福指數。適時還應著手規劃建設更加便捷、節能的現代城市軌道交通。

2、堅持優先發展公共交通，增強公交服務能力。提升公共交通服務水平，構建以大容量快速公共交通為主導，以便捷的支線公交為銜接，以出租車、小汽車為輔，步行和自行車為重要補充的現代低碳交通運輸體系。結合城市主干路、快速路和城區各組團間的連接，在人流量大和條件充足的線路布設城市干線快速公交，加大人流的輸送量，并在各組團內合理布設支線公交與干線公交銜接，逐步優化和調整公交線網、開辟新線，方便市民出行，從而減少社會車輛出行帶來的能源消耗和環境污染。另外，合理設置公交優先車道，做好公共交通與自行車、步行等交通運輸系統的銜接換乘，發揮城市公共交通系統的整體效益。同時引導市民綠色低碳出行，為發展公共交通提供輔助功能。

3、調整城市結構，優化路網結構和道路客運結構。提升城市總體規劃，加強城市功能分區的規劃建設，加快建設聯系城市功能片區間的快速路、城市環線路網，加快優化濱河、濱江道路以及“三橫六縱”干道系統，并對現有路網進行優化和路面改造升級，提升道路通行能力。同時，一方面加大人口密集的老城區進出街坊、連接居住區和城市功能區，承擔短距離交通的支路建設，促進干道與支路連接協調，提升道路的連貫性；另一方面，應配合舊城改造和新城開發適當調整城市人口結構和城市功能分區，以優化道路客運結構，也在一定程度上減輕老城區路網結構難以改變帶來的交通擁堵問題，進而減少汽車尾氣排放，從而營造出一個舒適、安全、便捷、清潔、節能的城市環境。

4、發展清潔能源，推廣新能源運輸裝備，促進綠色交通、低碳發展。鼓勵和扶持節能汽車的使用，新建CNG、LNG加氣站，發展綠色交通，制定公交車、出租車能源結構調整計劃，大力引進CNG、LNG清潔能源汽車和電動汽車及其生產企業，鼓勵生產、使用混合動力車、電動汽車、雙燃料出租汽車、LNG公交汽車等低碳能源交通工具。由公務用車帶頭，推廣經濟適用、耗油低、排量小的節能環保型車輛。鼓勵和引導運輸經營者購買和使用先進的柴油汽車，提高柴油在車用燃油消耗中的比重。建設機動車尾氣檢測中心，對機動車尾氣進行監測與統計，實行機動車分類管理、機動車輛排污許可制度，加速淘汰污染嚴重的車輛和老舊車輛，并逐步推行和提高機動車尾氣排放標準，嚴格汽車市場準入制度。

參考文獻

[1] 陳桃，董素琴.廣元打造低碳城市SWOT分析及其策略[J].特區經濟，2012年11月.

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李盛霖指出，當前和今后一個時期，交通運輸改革發展要以穩中求進為總基調，堅持科學發展的主題，堅持加快轉變發展方式的主線，堅持結構調整的主攻方向，堅定不移地推進發展現代交通運輸業，沿著安全發展綠色發展的軌道，不斷提高交通運輸公共服務的能力和水平，努力實現交通運輸業更長時期、更高水平、更好質量的發展。

李盛霖強調，必須著重從以下幾個方面推進交通運輸安全發展綠色發展：

第一，繼續加強基礎設施建設，著力提升交通運輸服務實體經濟穩健發展的保障能力。進一步加強綜合運輸通道以及城市群、都市圈和城鎮帶城際交通通道建設，加快形成布局合理、功能完善、有機銜接、安全環保的交通運輸基礎設施網絡。加快推進暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系建設，充分發揮內河水運占地少、能耗低、運能大的優勢。強化國省干線改造，繼續加強農村公路建設，編制實施今后10年交通運輸扶貧開發規劃綱要。

第二，積極推進綜合運輸體系建設，著力提升優化交通運輸資源配置能力。加強綜合運輸頂層設計，優化規劃布局，充分發揮綜合運輸規劃對各種運輸方式專項規劃及重大建設項目的指導作用。合理配置綜合運輸通道資源，加快建設現代化綜合客運樞紐，加強貨運樞紐及集疏運體系建設，不斷推進客運“零距離換乘”和貨運“無縫隙銜接”。

第三，加快建設資源節約型環境友好型行業，著力提升交通運輸可持續發展能力。大力推進低碳交通運輸體系建設，構建節能型交通基礎設施網絡體系、節能環保型交通運輸裝備體系、節能高效運輸組織體系。不斷深化“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動，提高綜合性節能減排效益。

第四，深入實施科技強交戰略，著力提升交通運輸科技和信息化水平。圍繞現代交通運輸業發展中的共性和關鍵技術，加強基礎性、引領性重點項目研發。加快實施一批“高、精、尖”重大科技專項，推進“基于物聯網的城市智能交通”、“長三角航道網智能航運”國家物聯網應用示范工程，力爭形成一批擁有核心自主知識產權、技術水平國際領先、實用性強的科研成果。

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〔關鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發展方向，制約因素，組合效率，整體優勢

〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運輸體系建設既是學術研究也是政策規劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網中長期發展規劃》，我國關于綜合交通運輸體系建設的理論研究和實踐探索經歷了五十余年的發展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確提出了“安全質量、合理布局、優化結構、適度超前、講求效益、綠色發展、多元投入、改革創新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設的目標任務。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統一的政府監管和行業管理，綜合交通運輸體系建設在政府管理和體制機制層面邁出了實質性步伐。站在新的歷史起點，科學規劃我國的交通運輸體系建設，把握其發展方向，無疑具有重要現實意義。

一、加快綜合交通運輸體系建設是我國交通運輸業的發展方向

我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發揮各自技術經濟特點，形成的布局合理、結構協調、聯結貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業發展和我國建設歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續發展的必然結果。

（一）加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發展趨勢。世界各國交通運輸業至今大致經歷了三個發展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發展時期。從人類農業社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現高速度、大規模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發展時期。伴隨汽車工業發展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據了中短途運輸優勢，民用航空由于速度優勢得到迅猛發展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應了石油工業發展的運輸需求。在這個階段，隨著經濟發展水平不斷提高，國內外大市場延伸到各個角落，運輸產品連續性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節點設施連接和多式聯運為特點的初步配合協調。第二個時期是綜合運輸發展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發展階段，多式聯運、集裝箱運輸快速發展，逐步構建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應經濟社會可持續發展需要為目標的交通運輸可持續發展階段。出于對環境、能源、安全等問題的高度關注，以及鐵路運輸具有的低碳環保等優勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術的發展，世界范圍內的鐵路運輸在一度衰落之后出現復興趨勢，并與公路、航空、水運等協調發展，形成網絡化、信息化綜合配套的交通運輸服務保障體系。

（二）我國不同交通運輸方式的綜合協調和可持續發展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經濟體制正在逐步完善，同時面臨工業化、信息化、城鎮化和農村現代化同步發展的歷史任務，加之不同地區交通運輸發展水平呈現差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發展的理由和價值。加強統籌協調，充分發揮各種交通運輸方式的技術經濟優勢，是建設綜合交通運輸體系的重要前提。

經過六十多年特別是改革開放三十多年來的發展，我國交通基礎設施無論在建設規模還是在一些具體技術指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉量位居世界第二，成為交通運輸產業大國。截至2012年底，我國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續三年穩居世界第二。

我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發展，為13億人口的交通出行及經濟發展提供了有力的服務支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經濟效益和社會效果已達到理想狀態。我國交通運輸業的未來發展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優勢，建設綜合交通運輸體系；二是發展低碳綠色交通，建立與現代經濟社會發展相適應的低碳交通運輸體系。據測算，我國交通運輸業完成單位換算周轉量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統效率、加快替代能源推廣應用、大力推廣節能減排技術、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優勢，應置于交通運輸戰略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節能減排、技術改造和清潔能源開發工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國綜合交通運輸體系協調發展的制約因素分析

綜合交通運輸體系建設的實質是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術經濟特征得以有效發揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優勢得到充分體現，三是能適應綠色交通、智能交通、物聯網等交通運輸產業可持續發展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設存在許多制約性因素。

（一）調控不充分，突出表現在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統一的政府管理機構，難以從總體上統一規劃交通運輸網絡，嚴重制約交通運輸業綜合發展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業，鐵道部負責鐵路發展，不同政府部門只對自己管理的行業系統負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業監管職能和機構先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發展奠定了管理基礎和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統完整、有機協調、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發展規劃和目標設計，同時還應提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規定，周日和節日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯運中距火車貨運站200km以內的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內河運輸、航運等）聯運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應把提供基本標準、統一規制和健康規范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調控管理政策與地方政府利益訴求之間發生矛盾時，行業發展政策和目標的權威性經常受到干擾和挑戰。

（二）發展不平衡，突出表現在交通運輸能力和現代化總體水平不高。當前我國交通運輸業發展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎設施總量與平均密度不僅低于歐美等發達國家，甚至低于一些發展中國家。我國交通運輸無論在科技創新研發、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務等方面都還有相當差距。

（三）分工不合理，突出表現在資源配置方式未能體現不同交通運輸方式的技術經濟特點并形成優勢互補。就各種運輸方式的技術經濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應性強和可門到門服務等優勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環境和發生安全事故。航空速度優勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設施建設、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據更大優勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產品。如公路貨運周轉量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸的鐵路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產品出現成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發展嚴重滯后。結構性失衡現象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉向公路運輸。

（四）協調能力差，突出表現在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環節構成的統一系統，綜合運輸樞紐是實現客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規劃建設中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統一規劃和制度保障，造成有綜合系統功能的運輸樞紐建設滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸的中轉交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優勢，推進綜合交通運輸體系建設

推進綜合交通運輸體系建設，既要依賴發展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優勢。

（一）發揮政府部門的指導管理作用，創優綜合交通運輸體系的發展環境。在跨越不同運輸方式技術界限，根據經濟社會發展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優勢和組合效率的過程中，政府相關管理部門具有極為重要的政策引導、組織統籌、關系協調和提供公共服務平臺等職能。要實現整個交通運輸業高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經濟社會發展需要和大眾出行要求相銜接，與經濟社會發展規劃相配套，政府指導管理應突出以下重點：一是按照大部制改革方向統一政府管理職能，著力創優公平公正競爭環境，研究制訂統一運輸技術、運營標準和監管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內運輸之間的利益協調、行業調控和協同發展機制，統籌行業發展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發展不平衡和結構不優化的現實，根據適度超前、布局合理、結構優勢和綠色發展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質量改進及技術裝備現代化的發展規劃，并在政策法規、技術標準、投資分配、人才結構和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務最重。為了確?？焖勹F路網目標和貨運大通道建設的順利實施，政府管理部門應加大對鐵路建設投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發展基金、推進企業股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設等。四是加強公共服務平臺建設，如加強信息網絡建設、提供電子商務及服務評估平臺，以及建立全國統一的貨物識別、跟蹤數據庫和服務系統，為全程貨物跟蹤和物流一體化創造條件。

（二）發揮運輸企業市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業，既包括以特定運輸方式為主要服務手段的運輸企業，也包括同時運用多種運輸方式為服務手段的綜合性物流企業。為此，要大力培育綜合性運輸服務市場主體，鼓勵運輸企業之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網絡性基礎設施和關系國計民生的重要基礎產業，對降低經濟社會的運營成本、縮小地區發展差距、實現產業空間轉移和結構升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎設施的物理連接促進綜合運輸體系協調發展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業的市場主體地位，實行統一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業務給予相應的規制約束和利益補貼，使運輸企業能夠在公平規則、公正監管和公開環境下展開平等競爭。由于交通運輸業的“普遍服務”性質，對交通運輸各類企業要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務標準和服務要求，實行全過程的安全質量監管，以確保運輸市場的有序發展。

（三）發揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局?！笆濉苯煌ㄒ巹澊_定了以普通公路為基礎，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網絡架構，這是符合我國國情和體現不同交通運輸方式優勢的綜合運輸發展目標。在運輸規劃布局上，一是要重視發揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務，并在未來綜合交通運輸體系中發揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網和高速公路網的協同和相互補充效應，對相關運輸業務進行合理規劃和統籌調整。與傳統公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業發展、大型物流園區不發達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產品通達順暢優勢。隨著我國人民生活和城鎮化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關節能環保技術產品推廣運用前提下，高速公路的作用應得到進一步增強。

（四）發揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現綜合交通運輸體系的良性循環。2013年國家發改委《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性?！笆濉逼陂g我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現綜合交通運輸體系的良性循環，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統一體，實現長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務等綜合功能發揮，加強綜合交通樞紐在中轉換乘、運輸組織等方面的一體化設計，通過優化不同交通運輸方式的整體布局，實現綜合交通樞紐的優化。三是樞紐的建設必須強化相關標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應。有條件的地方可實施技術改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設和布置新的物流園區時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統籌利用等。

（五）發揮多式聯運為基礎的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內在經濟紐帶。運輸系統是“建立在一定的技術結構和制度結構之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關系集” 〔6 〕 ，是發揮市場基礎性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當的空間內最終完成的物質保障和基本載體。在傳統運輸管理基礎上開展多式聯運和一體化管理，融進供應鏈管理、數據交換和電子商務平臺技術等新元素，可推動現代物流業的快速發展。交通運輸業的現代化水平決定了物流業的發展水平，而現代物流業發展及其內在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內在經濟聯系。當前，一是要以發展多式聯運為切入點，切實發揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業產業集中度低，規模小，缺乏規模效應，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領，深化綜合交通運輸體系與現代物流的發展融合，發展鐵水聯運、公鐵聯運、江海直達運輸、集裝箱聯運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸等先進的運輸組織方式，提高多式聯運鏈條效率，使供應鏈管理過程中的運輸鏈產生比傳統運輸方式更高的經濟效率和質量效益。

參考文獻：

〔1〕解天榮，王 靜.交通運輸業碳排放量比較研究〔J〕.綜合運輸，2011（8）.

〔2〕王德占，何世偉.基于德國鐵路物流經驗的借鑒研究〔J〕.物流技術，2007（12）.

〔3〕王會宗.交通運輸與區域經濟增長差異——以中國鐵路為例的實證分析〔J〕.山西財經大學學報，2011（2）.

〔4〕黃立巖.淺談高速公路建設對經濟發展的促進作用的重要性〔J〕.經濟與法，2012（12）.

〔5〕霍 華.綜合運輸的實現途徑問題〔J〕.市場周刊，2009（11）.

篇4

關鍵詞：公路交通運輸，節能減排，方法

中圖分類號： TE08 文獻標識碼： A

在堅持節約資源和保護環境成為我國的基本國策的背景下，節能減排將會是一項事關長遠的事業。在當前城市化、工業化快速推進的背景下，如何在交通運輸領域實現節能減排、低碳出行，值得探討。

1 交通運輸節能減排的現狀

近年來，我國通過推進低碳交通運輸體系試點城市建設，深化“車、船、路、港”千企行動等，初步形成了各級交通運輸主管部門發揮主導作用，各級交通企事業單位積極行動，全員參與，全行業因地制宜，大力推進交通運輸節能減排的有效工作機制和良好局面。注重政策法規建設與完善，先后頒布了一系列指導交通節能減排工作的綱領性文件。印發了近30項公路、水路節能減排的標準和規范，初步形成了包括法規、規劃、標準和規范等多層次的交通節能減排制度體系。設立交通運輸節能減排專項資金，大力推廣交通節能減排新技術、新產品、新設備、新材料及可實現交通節能減排的操作法、工作法。探索研究交通運輸行業減緩和適應氣候變化的基本發展路徑，參與政府間氣候變化專門委員會的政府評審工作，組織開展“國際海運溫室氣體減排市場機制”等研究，組團出席“海上環境保護委員會會議”及“聯合國氣候變化框架公約”談判的相關會議，有效維護了行業發展和國家氣候變化談判的整體利益。

交通節能減排不但涉及多層次的環境問題，而且也涉及極其廣泛的社會經濟層面，對一個國家的經濟增長、就業保障和財政稅收等都有十分重大的影響。加之我國當前亟需培育“自主品牌”，發展壯大交通產業；我國的交通節能減排技術，基本上是由國家研究機構和大學研究機構聯合國有企業承擔開發等這些特殊政策背景，使得我國交通節能減排政策體系的完善成了涉及政府相關管理部門、產業界、“自主品牌”企業、機動車保有者與公共交通消費者等多方利益群體的利害關系的一種博弈。其次，2 0 1 0年我國交通能源消耗量占世界能源消耗總量的6%，預計到2030—2050年，該數值將上升至10%～11%。同時，我國政府向世界鄭重承諾到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的減排目標。從全球范圍來看，交通運輸業在世界能源消費和溫室氣體排放中所占比重均超過20%。因此，在快速增長的交通能源消耗量和較高標準的中長期節能減排目標雙重壓力下，我國交通運輸節能減排的形勢日益嚴峻。最后，我國當前面臨著交通運輸結構性節能減排的潛力尚不能充分發揮，科技創新對節能減排的支撐力度還需加強，節能減排統計監測考核體系還有待健全，低碳交通運輸體系建設也任重道遠等一系列問題。

2 公路交通運輸領域的節能減排方法

建議在大力優先發展公共交通，綜合推進制度性、結構性、技術性、管理性及出行方式節能減排的基礎上，強化科技創新，健全交通能源消耗與碳排放統計監測考核體系，推進低碳交通運輸體系建設。具體以突破政策瓶頸和融合智能技術為推手。

推行“限新驅舊”。推行兼顧地區差異性的“限新驅舊”策略?！跋扌隆本褪窃谛萝囀袌鲋粚嵭泄澞軠p排的技術標準，且根據“自主品牌”企業技術進步的步伐、逐步提高技術標準；而對“自主品牌”企業不具有技術優勢的傳統汽、柴油新車，則不實施按照新車技術水平優劣而實施的財政稅收補貼措施。這樣的政策措施既能逐步提高新車市場的節能減排技術水平，又不會出現財政稅收補貼措施向技術水平居優勢地位的跨國公司產品傾斜的局面，有利于“自主品牌”汽車的生存和發展。“驅舊”就是對超過一定年限的老舊車型實行“獎勵報廢、懲罰保有”的財政或稅收措施，使促進老舊車型報廢的“獎罰并行”政策常態化、制度化和獎勵與懲罰資金的一體化。這樣能夠有步驟地從保有市場淘汰老舊車型，在穩步提高社會保有總量平均節能減排水平的同時，為新車市場創造穩定的新車需求。

鼓勵綠色車輛。鼓勵發展綠色車輛。我國自2010年6月試點綠色車輛補貼試點工作，但實際成效不佳。建議現階段參考成功推行綠色車輛的國外案例，如新加坡對綠色小轎車、公共汽車及商務車、電動摩托車的補貼分別達到市場價40%、5%及10%的標準，適當提高補貼水平，注重完善綠色車輛基礎設施，強化技術研發，降低綠色車輛的生產成本，提高適用性。

完善公路交通控制系統。當前我國道路交通系統采用的智能控制主要為倒計時信號，無法實現流量管理，難以有效疏導交通擁堵。建議開發和安裝能不斷收集交通數據（自動監測車輛和行人），進而根據流量，能實現自動、按時序、協調分配信號的自適應信號交通控制系統。全面啟動公交優先計劃，在各交叉路口配置公交優先檢測裝置，對接近通過公交適當延長綠燈時間予以放行。安裝智能旋轉閃爍道釘、配備倒計時計時器和音頻信號等，規范駕駛，減少突發事故。

強化交通監測和執法系統。我國當前公路交通節能減排統計監測工作基礎薄弱，缺少長期的數據積累，運輸、基礎設施建設及運營各環節能耗量缺乏較為準確、可信的數據來源，導致無法科學全面地評價交通行業的節能水平和節能減排成效。建議研發并推行客、貨車及內河船舶遠程能耗與排放在線監測系統，搭建在線監測數據接收、分析平臺，逐步健全交通運輸運營各環節能耗與排放統計監測數據庫。加強智能事件管理系統的建設，提升自動監測事故和擁堵且能迅速派遣救援車輛和傳播擁堵信息方面的能力。在主要路口配置能自動檢測超速、闖紅燈且可實現車牌識別的高速攝像監測系統以及可連續監測、準確識別侵權車輛的公交專用車道智能執法系統。

健全公路交通信息管理系統。交通信息管理系統的主要功能是收集、處理和共享實時路況信息，方便旅客通過固定或移動平臺，提前修改或完善行程規劃。建議近期通過完善綜合公共交通地圖，健全公共交通出行實時信息，推廣車載信息服務系統和出租車預訂系統，在中心城區配置智能停車誘導系統、啟用動態緊急車輛優先計劃等措施，進一步健全交通信息管理系統。可靠的交通信息管理系統可以幫助交通運輸主管部門疏導交通擁堵，提高效率，有效推進交通運輸節能減排工作。

改進公路交通收入管理系統。快速、準確地支付公交車費和車輛通行費是非常重要的，關系到交通系統的安全平穩與健康。建議政府主管部門在結合實際、統籌全局的基礎上，重新評估公共交通及設施的相關收費標準，加大財政補貼，健全收入管理系統。試用集各類公共交通費、停車費及車輛過路費于一體的智能交通卡，推廣不停車收費技術，依托遠程能耗與排放在線統計監測，實施差別收費。

3 結語

綜上所述，在公路交通運輸領域，要把推動節能減排作為貫徹落實科學發展觀、加快轉變經濟發展方式和實現跨越發展戰略目標的重要抓手，要立足于低碳交通運輸體系建設，以提高能源利用率、降低二氧化碳排放量為核心，采取有力措施，全面推進公路交通運輸領域節能減排工作。

參考文獻：

[1] 杜曉鑫 交通運輸中節能減排工作的適用分析[J] 現代經濟信息 2012-05

[2] 張在龍 基于可持續發展的我國道路運輸業節能減排研究[D] 西南交通大學 2009

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創新機制，統一規劃，建立綜合交通運輸體系

以體制機制創新為基礎，以規劃統一為引領，以政策法規為保障，以標準規范為手段，統籌各種運輸方式在區域間、城市間、城鄉間、城市內的協調發展，促進深度融合，充分發揮組合效率和整體優勢，大力發展“綜合交通”。2014年，山東交通將圍繞全省區域發展戰略的深入實施，繼續推進高速公路建設，加快12個在建項目進度，力爭3條高速公路年內建成通車，確保莘縣至南樂、蓬萊至棲霞等6條高速公路開工建設。大力建設2個全國性綜合交通樞紐和12個國家公路運輸樞紐，加快城鄉一體化進程，推進大型物流園區和港口物流示范區建設，努力實現鐵路、公路、水路、民航、管道等各種運輸方式有效銜接、互聯互通。

科技創新，信息引領，建立現代智慧交通

圍繞發展智慧交通，加大科技創新力度，推動現代信息技術在行業監管、運行管理和服務領域的深度應用，實現交通運輸設施裝備、運輸組織的智能化和運營效率、服務質量的全面提升。鼓勵引導運輸企業向現代物流企業轉型，改造傳統貨運樞紐站場，努力推進交通物流基礎設施網絡化、運輸裝備現代化、管理服務智能化、物流人才高端化發展。加緊全省統一的交通信息化管理服務平臺建設，構建省市兩級交通數據中心，完善覆蓋全省的交通公眾出行信息服務體系和物流公共信息平臺。繼續推進高速公路電子不停車收費系統建設，與長三角區域高速公路實現不停車收費聯網。

節能減排，集約高效，大力發展綠色交通

將綠色交通發展落實到交通運輸發展的全過程和每一個環節，推動交通運輸轉入集約內涵式的發展軌道。2014年，山東交通將認真落實大氣污染防治行動計劃，加大電動、油電混合、天然氣等新能源車輛推廣使用力度，加快淘汰營運黃標車，年內新增1萬輛新能源及清潔能源營運車輛，淘汰3萬輛營運黃標車，加快布局形成全省高速公路LNG加氣站網絡。將積極爭取省級區域性試點，大力實施結構性、技術性和管理性節能減排，加快青島、煙臺低碳交通城市試點建設，推進交通運輸綠色可持續發展。同時，將加快推進青島港低碳港口建設，加強京杭運河航運水污染防治工作，建設京杭運河綠色循環生態示范航道。

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4萬億發力智能交通建設

6月18日，交通運輸部召開“綠色循環低碳交通運輸體系建設試點示范推進會”，會上明確提出將制定實施交通運輸綠色循環低碳科技專項行動工作方案，并加大交通運輸綠色循環低碳科技研發與推廣和智能交通與信息化建設。

此后不久，國務院新聞辦公室也于21日舉行新聞會，交通運輸部總規劃師戴東昌、發展改革委基礎產業司司長黃民在會上介紹了《國家公路網規劃（2013年-2030年）》的有關情況，并回答了記者的提問。

據了解，智能交通是基于現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統，其突出特點是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務。

國家政策對智能交通領域的關注由來已久。去年交通部的《2012-2020交通運輸業智能交通發展戰略》，是中國第一次以政府文件形式智能交通戰略，標志著智能交通已經上升到了國家戰略。據悉，今年交通運輸部的工作重點就是完善和調整綜合交通運輸規劃、推進出臺國家公路網規劃、研究制訂綜合運輸樞紐規劃。隨著鐵路局的并入，構建綜合運輸體系的統籌工作也將深入推進。今年3月份，國家發改委印發《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》則明確提出了“基本建成42個全國性綜合交通樞紐”發展目標和“按照零距離換乘和無縫化銜接的要求全面推進綜合交通樞紐建設”主要任務。

而在智能交通的建設方面，國家在資金的投入上力度空前。 “‘十二五’時期鐵路基建投資2.3萬億元，前兩年已經完成近1萬億元，后三年仍需投資1.3萬億元；‘十二五’末高速公路將達12萬公里，目前通車里程是9.5萬公里，再加上鄉鎮、建制村以及一些線路改造，‘十二五’后三年公路投資規模在2.5萬億左右；‘十二五’后三年，還有40多個機場、近百個港口深水泊位待建?！卑l改委綜合運輸研究所運輸經濟與技術研究室主任李連成告訴記者，“如此算來，‘十二五’后三年交通投資規模近4萬億元?！?/p>

交通部新一代智能交通系統發展戰略和應用物聯網技術推進現代交通運輸策略研究兩個重大研究項目已經啟動，4萬億投資規劃將起到關鍵的推動作用，未來5-10年的規劃正逐步得到落實。在這一政策主導下，其輻射效應將刺激智能交通產業及相關領域市場的成長，形成制造業新的經濟增長點。

智能交通是發展必然

智能交通被提升到國家戰略層面，并非偶然。無論從國際經驗、新城鎮化建設以及可持續發展的內在要求來看，加大對智能交通的投入已經刻不容緩。

據了解，目前智能交通的應用在歐洲、美國、日本等發達國家和地區已經相當普遍，市場規模不斷擴大。2010歐洲智能交通領域產生1000億歐元左右的效益；美國2010年市場規模達到了5000億美元，目前，該國的智能交通的應用率達到了80%以上；日本智能交通領域1998-2015年的市場規模累計5250億美元，基礎設施、車載設備及服務領域的投資分別為750億美元、3500億美元和2000億美元。

隨著我國新城鎮化建設的加快，智能交通的需求快速增長。在解決城市道路擁堵和出行安全問題、提高城市承載能力和運行效率方面，智能交通能夠提供最優的解決方案，與傳統手段的無能為力形成鮮明對比。而另一方面，智能交通的發展，對城鎮化建設，能夠起到不可替代的推動作用。

從可持續發展的戰略要求來看，發展智能交通也異常必要。在交通運輸部召開的“綠色循環低碳交通運輸體系建設試點示范推進會”上，對交通低碳排放提出了明確的量化指標。即到2020年，與2005年相比，交通運輸行業實現營運車輛單位運輸周轉量能耗、碳排放量分別下降16%和18%，營運船舶單位運輸周轉量能耗、碳排放量分別下降20%和22%，城市客運單位客運量能耗、碳排放量分別下降26%和30%。而要實現這些目標，成體系的智能交通是根本前提。

因此，在客觀條件和政策的大力投入推動下，我國智能交通產業出現了高速增長的勢頭，行業細分也進一步深化。去年，我國城市智能交通市場規模同比增長21.7%，智能公交、電子警察、交通信號控制、卡口、交通視頻監控、出租車信息服務管理、城市客運樞紐信息化、GPS與警用系統、交通信息采集與和交通指揮類平臺等10個細分行業的項目數量達到4527項，市場規模達到159.9億元。

總體來說，相較于國外智能交通的產業規模、技術和應用水平，我國智能交通發展還比較落后。我國智能交通產業規模不及美國的一半；產業集中度低，龍頭企業整體份額低于1/4；海外較為集中，國外智能交通產業的項目實施、軟件和信息服務占60%～80%市場份額，而我國仍以硬件投入為主，占比達到80%以上，軟硬件投入明顯失調。

新“藍?！闭l家天下？

處于初級階段的我國智能交通，目前政府需求是市場的主要增長點，具體表現在交通監控系統和集成交通指揮平臺領域的市場增長。

據報道，日前，浙江省交通運輸廳與中國電信浙江公司簽署了《信息化戰略合作協議》，將共同打造智慧交通，提升交通運輸信息化水平。根據協議，中國電信浙江公司將依托其網絡管道、寬帶型電路、IDC（互聯網數據中心）等資源優勢，為浙江省交通運輸廳及其下屬單位在交通系統基礎通信網絡建設中提供最為便利和優惠的服務。雙方將展開語音、數據、3G無線數據以及電信天翼對講、GPS定位技術等業務的合作，迅速提升浙江交通運輸信息化水平。

珠海市近期也傳出消息，市政府計劃投1200萬元，在市區和橫琴新區建設一批智能交通設施，該工程的可行性研究報告已經獲得市發改局的批復，將建設交通誘導屏20套，于今年10月底完工。

盡管目前智能交通市場需求仍以政府為主導，但是隨著產業構建的深入及市場長時間的醞釀，市場需求將更趨向于多樣化、細分化，產業“藍?！卑鎴D將進一步擴展，以下領域企業將獲得發展機遇。

相當長的一段時間內，政府需求仍然是智能交通市場的主流，因此直接受益于政府對智慧城市、智慧交通領域的大規模投資的智能交通系統總包服務企業將迎來效益、產業規模的全方位增長。

我國正處于智慧交通與車聯網應用相適應的階段，智能交通的發展，必然會帶動感知設備市場需求，因此感知設備提供企業也將在智能交通產業的“蛋糕”中分得可觀的一份。

為用戶提供的內容服務以電子地圖與導航定位為主的導航定位服務企業也將面臨智能交通帶來的發展機遇，快速成長。

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關鍵詞：低碳經濟，CO2，排放，物流，對策

 

近年來為了應對全球氣候變化，保障能源安全是世界各國共同面對的挑戰。中國要從根本上降低C02排放，實現節能減排，必須實現節能減排，其途徑在于大力發展低碳經濟，發展包括低碳經濟在內的循環經濟和節能經濟。本文從我國發展低碳經濟的優勢、機遇和挑戰等方面進行分析并從物流角度提出了發展低碳經濟的應對策略，是十分必要的和有重要現實意義的。

1 低碳經濟概念

1.1 低碳經濟的由來

“低碳經濟”的概念最早出現，是在2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》中。低碳經濟是在人類溫室效應及由此產生的全球氣候變化問題日趨嚴重的背景下提出的。低碳經濟是低碳發展、低碳產業、低碳技術、低碳生活等一類經濟形態的總稱。它以低能耗、低排放、低污染為基本特征，以應對碳基能源對于氣候變化影響為基本要求，以實現經濟社會的可持續發展為基本目的。其實質在于提升能源的高效利用、推行區域的清潔發展、促進產品的低碳開發和維持全球的生態平衡。這是從高碳能源時代向低碳能源時代演化的一種經濟發展模式。人們日益認識到，要解決全球氣候變化問題，必須全人類共同攜手，改變高碳經濟模式。。。由此，低碳經濟模式被提上日程，并得到了國際社會的廣泛認可。

1．2 低碳經濟的發展展望

低碳經濟是一種新的發展模式，是21世紀人類最大規模的經濟、社會和環境革命，將比以往的工業革命意義更為重大，影響更為深遠。低碳經濟將創造一個新的游戲規則，碳排放是其新的價值衡量標準，從企業到國家將在新的標準下重新洗牌；低碳經濟將催生新一輪的科技革命，以低碳經濟、生物經濟等為主導的新能源、新技術將改變未來的世界經濟版圖；低碳經濟將創造一個新的金融市場，蘊藏著巨大的商業機遇，這是一個轉型的契機，可以幫助企業實現向低碳高增長模式的轉變；低碳經濟將催生新的經濟增長點，成為國際金融危機后新一輪增長的主要帶動力量，首先突破的國家可能成為新一輪增長的領跑者。

2 物流與低碳經濟的關系

2．1 物流是發展低碳經濟的重要方面

在高油價背景下，物流是發展低碳經濟的重要方面。因而鐵路這種低能耗、低排放的運輸方式無疑將大比例的替代航空和公路客貨運。建國以來我國鐵路里程數發生了巨大進步，從建國初的2．2萬公里到2009年的8萬公里，鐵路里程世界第二。到202O年鐵路營業里程將增加到12萬公里以上，成為世界上一鐵路運輸是最低碳環保的運輸方式，最符合當下節能減排的全球趨勢。據統計交通運輸部門排放的C02約占全球人為排放總量的21．8％。在歐盟27國，公路運輸排放的溫室氣體約占全部交通方式的72％； 而鐵路以1．7％的排放量，完成了10％的運輸量。同時，航運也被認為是最具碳效率的一種運輸方式。據了解，國際海運業排放的二氧化碳占全球溫室氣體排放量的2．7％，集裝箱船排放的二氧化碳僅占海運業排放量的25％，但卻承擔了全球52％貨值的貨物運輸。

2.2 通過優化運輸體系來促進低碳經濟發展

據預測，在全球越來越強調低碳環保的形勢下，鐵路以及航運的低碳優勢將得到凸顯，各國將不斷加大鐵路建設，以及推行加船減速政策，以替代公路、航空運輸。甚至，現有交通運輸體系也有望在低碳經濟的刺激下得到改善。。我國將充分借鑒國外先進經驗，準確把握我國交通運輸行業碳排放現狀，研究提出低碳交通運輸體系建設總體框架。我國物流目前在運輸、管理、配送等方面的成本約占15％一20％， 遠遠高于國外的7％一8％， 發展現代交通運輸物流迫在眉睫，鐵路在運輸行業碳減排潛力巨大。

3 以物流設備鏈的調整和運輸方式的變革為契機發展低碳經濟

物流運輸工具都是以煤炭、石油、天然氣等不可再生資源為燃料，污染也相當高。因此要實現低碳經濟，首先就要以改善運輸設備作為突破口。據了解，實現我國汽車減排目標的可行途徑就有這樣5條：利用傳統汽車和內燃機減排技術；推廣柴油轎車、柴電混合動力；替代能源的使用；汽車的小型化、輕量化、電子化；電動汽車技術。目前，以發展柴油機等為代表的傳統汽車動力系統(包括柴電混合動力系統)正在大力試行。同時，電動汽車產業鏈也正在悄然興起，諸多舉措無不在顯示著運輸工具將有重大改革的信號。這樣可以減少排放，提高設備運行穩定性，并提高作業效率。低碳經濟下物流托盤原材料也在得到進一步更新，鐵路專用托盤制品已成為鐵路裝卸運送和存儲物資的周轉設備。

4 結語

我國發展低碳經濟的目標是以相對較低的碳排放，實現可持續發展和現代化建設，主要著力點在于大幅度降低單位GDP的CO2排放量。從長期看，通過堅持不懈的努力，到2050年基本實現社會經濟發展與CO2排放的完全脫鉤。從中期看，通過采取強有力的政策和措施，到2020年努力實現GDP二氧化碳排放強度比2005年下降40％ ～45％的目標。從短期看，應該在“十二五”規劃中采取切實有力的措施實現既定目標。

參考文獻：[1] 《供應鏈設計與管理》第二章 物流網絡配置 大衛·辛奇—利維著，中國財政經濟出版社；

[2] 馮之浚.、周榮 低碳經濟：中國實現綠色發展的根本途徑[J]中國人口·環境與資源，2010年第20卷第4期

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關鍵詞：淮河流域；交通運輸；樞紐；生態經濟；戰略

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）26-0040-02

以淮安和蚌埠為雙核，建設淮河生態經濟走廊，一方面可以有效推進《江蘇沿海地區發展規劃》和《安徽皖江城市帶發展》兩大國家戰略的對接，協調東中部發展，加速“泛長三角”一體化進程；另一方面從淮安自身來看，也策應省委、省政府“加快淮安蘇北重要中心城市建設”和“加快蘇北全面小康建設”的戰略舉措，契合“加快融入長三角、策應沿海大開發、服務中心城市建設、推動地方產業發展”的交通發展思路。

1 交通發展現狀與不足

1.1 淮安交通發展現狀

近年來，淮安交通運輸系統緊緊圍繞市委、市政府宏觀經濟社會發展戰略，全市初步形成公路、鐵路、水運、航空并舉的立體化大交通網絡。一是公路樞紐地位更加突出。公路總里程達到12 461 km，高速公路達到380 km，率先在蘇北聯網成環，普通國省干線公路里程達747 km，被交通運輸部命名為國家級公路樞紐。二是內河航運樞紐基本確立。航道總里程達1 486 km，京杭運河兩淮段航道完成“三改二”工程，解決蘇北運河運輸“瓶頸”問題，可常年通行2 000 t級船舶，提前開工建設鹽河航道整治工程。三是鐵路聯網快速推進。建成淮安新火車站，新長鐵路并入國家干線鐵路網，宿淮鐵路順利開工。四是港站服務能力有效增強?，F有港區7個，吞吐能力超過6 000萬t，內河集裝箱年運量突破5萬標箱，占全省內河60%份額；建成7個綜合汽車客運站，做到縣（區）一級汽車客運站全覆蓋。五是航空運輸實現零的突破?；窗矟i水機場于2010年投入運營，年客運吞吐量突破23萬人次，超過鹽城南洋機場，貨物吞吐量超過連云港白塔埠機場。

1.2 淮河流域我市交通現狀

我市淮河流域水系密布，縱橫交錯，具有發展現代化綜合交通運輸體系的基礎條件。一是航道方面。境內淮河航道長約106 km，是淮河上游與京杭運河溝通的關鍵航段，現狀等級少部分為三級，多為四級、五級及七級；蘇北灌溉總渠34.58 km，現狀等級為五級和等外級。二是港口方面。沿線共分布各類碼頭25個，泊位46個，占用港口岸線3 776 m，多為貨主碼頭，貨種以礦建材、水泥等散貨為主。三是鐵路方面。目前營運里程達81 km，可通達30多個國內大中城市。四是公路方面。沿淮河流域東西走向的國省干線公路有省道331、328、鹽淮高速公路等，縱向穿過即南北走向的有國道205、省道121、237、234，新揚、長深、京滬高速公路等。五是航空方面?；窗矟i水機場已正式開通。

1.3 交通發展存在的不足

作為江蘇、長三角北部地區的區域交通樞紐和中心城市，淮安的交通運輸還處于相對獨立、彼此競爭的綜合運輸初級階段，隨著產業轉型、城市化、對外開放的不斷加快，交通也將隨之進入區域融合發展的中高級階段，也隨之顯現出許多問題和不足。一是尚未完成由“水運大市”向“水運強市”的轉變，淮河水運優勢沒有得到發揮，通航能力不足，部分港航設施落后、效率不高，缺少多功能、綜合性的港口樞紐；二是鐵路建設尚處于起步階段，鐵路里程短、等級低、運輸能力較弱，尚沒有時速超過200 km動車組；三是公路發展呈現出“兩頭快、中間慢”的問題，主要是普通國省干線公路網絡尚不完善，尤其是沿淮河生態走廊的高等級公路連接不暢，影響整體效益發揮。

2 交通發展總體思路

2.1 發展形勢

淮安作為《江蘇省城鎮體系規劃（2010-2030）綱要》中的“一帶兩軸三圈一極”空間框架中的“一極”——江蘇新興增長極，是重要的快速鐵路交通樞紐，也是長三角北部重要中心城市和區域通樞紐，東三省、京津冀與長三角地區的重要通道。長三角區域一體化帶來的經濟發展和產業調整勢必對淮安交通提出更高要求，這也是構建淮河生態經濟走廊的必然要求。因此，大力發展現代化綜合交通運輸體系，著力構建淮河流域綜合運輸體系是建設淮河生態經濟走廊的重要一環，是關系淮安未來發展的一項重大戰略舉措。

2.2 指導思想和目標

以科學發展觀為統領，以構建淮河流域綜合交通運輸體系為主題，以轉變交通運輸生態的、低碳的、經濟的發展方式為主線，不斷完善流域交通基礎設施網絡，率先實現交通基礎設施基本現代化，大力提高交通運輸服務能力和水平，全力構筑功能配套、布局合理、安全高效、生態環保、與周邊區域緊密相連的一體化現代綜合運輸樞紐體系。著力打造“樞紐淮安”，支撐并引領淮安成為長三角北部重要中心城市、交通樞紐與商貿物流中心。

3 發展重點與主要任務

圍繞建設“大交通”的發展思路，重點突出大樞紐、大通道建設，通過完善綜合運輸通道，策應兩大國家戰略，進一步鞏固和強化淮安重要區域交通樞紐城市地位；提升服務功能，保證各運輸通道以及多種運輸方式間高效銜接，形成能力充分、結構合理的綜合運輸大交通格局。

3.1 交通基礎設施

①結合水利設施改造同步建設，提升淮河通航能力。淮河是江蘇干線航道網規劃“兩縱四橫”中的“第一橫”，目前等級低、通航能力差，不能直接入海（通過京杭運河入江），待鹽河航道打通后，可通過連云港港和灌河入海，但仍等級偏低（三級），繞行里程較長。如結合淮河入海水道二期工程，同步建設淮河入海航道工程，將洪澤湖以上段整治成二級或三級航道、洪澤湖段以下建成二級或更高等級（最好能一次性同步建設成萬噸級航道）。建成后，淮河將具有向西連通、輻射內陸，向東延伸、通江達海的作用，實現萬噸級海河聯運，船舶直達淮安，及淮河上游千噸級船舶直達沿海港口主體港區，為“借港出?！碧峁┯辛χС?，帶動整個流域經濟的發展。

②打造港口作業集群，擴大港口吞吐能力。結合淮河航道建設，積極開辟新港區，拓展服務領域。重點建設多功能、綜合性的港口，參照長江航道建設標準，在淮河入海航道（洪澤湖以東段）合理布設萬噸級港口泊位；開通水路二類口岸，遠期規劃建成國家一類開放口岸，直接出海。努力打造淮河流域港口作業集群，遠期在淮河（洪澤湖以東段）建成萬噸級航道后，設想在航道左岸建設大型公用集裝箱專用碼頭，以港興市。

③全力推進鐵路建設，拉動流域經濟發展。策應沿海開發和長三角一體化，加快沿淮河鐵路大通道建設。建設連淮揚鎮鐵路，開工建設徐淮鹽滬鐵路，提前實施寧淮城際鐵路，進行鹽淮蚌鐵路前期工作；規劃新建淮安南站作為城市中心客站，形成立體化、多功能的淮安南站綜合交通樞紐，并充分利用既有淮安站，形成一主一輔格局。近期重點建設鹽化工新區鐵路專用線，服務于鹽化工園區及沿線企業。

④穩步推進公路建設，完善淮河沿線路網。推進流域國省干線和地方公路建設，實現高等級公路與沿海港口和產業集中區的直接連接，提高路網整體效率。規劃建設盱眙至安徽明光高速公路（或盱眙直通蚌埠的高速公路），實現淮安—蚌埠的高速聯通。重點開展省道121改擴建、330環洪澤湖公路、348、264工程建設，規劃建設省道331、328改擴建工程，加快規劃國道橫13、橫14研究。同時，隨著淮河入海水道二期工程的推進，做好沿線公路跨淮河橋梁的改擴建工作；優先安排流域地區路網連接公路和農村公路建設，完善沿線主要交通、經濟節點的連接工程；加快淮安市快速路網建設，完善主城區與淮河流域之間順直通暢的交通路網。

⑤培育航空市場，打造空中運輸通道。建設民航機場，集聚人流、物流、資金流的近距離“空中通道”。積極推進淮安漣水機場二期擴建工程，加快申報一類航空口岸，充分發揮區位優勢，把開辟新航線、開拓航空市場、發展貨運業務、提升服務品質作為主線，全力把淮安漣水機場打造成蘇北航空客貨運集散中心。

3.2 運輸服務

提高客運服務能力和質量，推進城際客運快速化、城鄉一體化發展，落實“公交優先”戰略，發展鎮村公交。推進交通物流基地建設，發展空港物流，發揮機場經濟輻射和帶動作用；發揮航道水網優勢，發展港口物流特別是內河集裝箱運輸，更好地實現海河相連、借港出海的目的，降低物流成本。

積極推進公路工程設計、施工節能，建設綠色生態景觀公路網。提升航道、港口、海事管理水平，配備節能設備。優化運輸組織方式，推進鐵路、水運等低能耗運輸，發展集裝箱運輸和甩掛運輸。優化運力結構，減少運輸環節的能源消耗。大力推進公交優先，倡導市民綠色出行。

大力推廣和應用信息技術，用信息化帶動全市交通運輸領域改革創新，實現交通行業全面、協調和可持續發展，并依托公路、應用BRT技術，規劃淮安市對外快速路網，利用淮安市對外交通走廊布置BRT線路，實現與周邊城市和地區的便捷聯系。

4 保障措施

①資金保障。設立交通基礎設施建設、口岸建設專項資金，依據規劃對區域內重點項目、工程或企業給予重點扶持。設立對外經濟技術合作及外貿發展基金，依據資金管理辦法規定，在同等條件下對區域內重點項目、工程和企業給予優先考慮。

②土地保障。將交通規劃項目用地納入總體規劃，探索淮河流域交通與地方用地統籌發展機制，形成滾動發展的良性機制。在編制下達土地計劃時，考慮淮河生態經濟走廊的建設需求，給予傾斜支持，適當增加區域內建設用地增量供給，優先保障交通、水利等基礎設施重點工程建設。探索以土地資源支持交通發展的政府投資新模式，通過資本運作、籌集資金加快淮河流域交通建設。

③政策保障。對區域內建設項目的審批、核準、備案，給予優先支持。加大與毗鄰地區交通基礎設施合作項目建設的支持力度。引導和鼓勵各類企業走出去開發利用境外戰略資源。將區域內國際合作產業園區建設納入雙邊政府間合作支持項目。支持在區域內有條件的地方研究設立特殊監管區域。

參考文獻：

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“十二五”期間，廣東省交通運輸行業教育培訓事業以創新交通教育培訓機制、加快交通人才能力培養和素質提升為主要任務，重點開展了教育培訓項目化管理工程、交通專業技術人才培養及素質提升工程、行業引導型政校企合作推進工程以及教育培訓質量提升工程等四大工程的建設工作。通過近五年的改革與實施，我省行業教育培訓事業在教育培訓模式與管理機制、資源總量與布局、培訓規模與質量、品牌建設與內涵發展等各方面均取得了長足的發展，成為我省交通運輸行業各項事業發展的重要保障。在培訓體制機制創新方面，我省交通運輸行業積極借鑒科技項目領域管理的先進經驗，實施了教育培訓項目化管理，對廳所管轄的部門（單位）各年度應開展的培訓項目進行了申報、計劃立項，對所開展的培訓項目進行過程管理與監督，使教育培訓項目管理更為有序，從而提高了教育培訓項目的質量，提高了教育培訓資金的使用效率。積極發揮了行業主管部門在指導和推動職業院校和培訓機構科學發展，促進政校行企聯合等方面，發揮了重要的作用。在職業院校與培訓機構內涵建設與品牌建設方面，我省行業高職院?！獜V東交通職業技術學院以“優秀”等級通過國家骨干院校建設項目驗收，廣州市交通運輸職業學校、廣東省交通運輸高級技工學校分別獲得第一、二批國家示范性中職學校立項及驗收。在教育培訓涉及的領域與規模上，圍繞行業管理人才、高層次專業技術人員、高技能人才和全行業從業人員隊伍的素質提升工作，依托科研院所、大中專院校、培訓機構等，培訓工作在規模穩定發展的前提下重點關注教育培訓質量的提升，教育培訓滿意度呈不斷提高的趨勢。

2職業教育培訓發展的態勢分析

近年來，黨和國家對職業教育的重視程度不斷上升，出臺了一系列推動職業教育健康發展的政策文件。十八屆三中全會《關于全面深化改革若干重大問題的決定》中明確提出“加快現代職業教育體系建設，深化產教融合、校企合作，培養高素質勞動者和技能型人才”的目標，在全國職教工作會議上也明確要求“各級黨委和政府要把加快發展現代職業教育擺在更加突出的位置，更好支持和幫助職業教育發展，為實現‘兩個一百年’奮斗目標和中華民族偉大復興的中國夢提供堅實人才保障”。為促進職業教育的健康發展，國務院出臺了《國務院關于加快發展現代職業教育的決定》，教育部等六部委聯合下發了《現代職業教育體系建設規劃（2014-2020）》等重要文件，廣東省委省政府也出臺了《廣東省人民政府關于推進我省教育“創強爭先建高地”的意見》等指導職業教育事業改革發展的重要文件。通過對上述文件的梳理與分析，筆者認為職業教育未來的發展將呈現如下態勢：

2.1以體制機制創新為引領，推動行業教育培訓綜合改革與協同創新

以體制機制改革為引領，以法治思維和方式推進職業教育綜合改革，《國務院關于加快現代職業教育的決定》中指出：“鼓勵地方和學校大膽探索和試驗，先行先試，加快重要領域和關鍵環節改革步伐?！眲撔氯瞬排囵B體制、辦學體制、教育管理體制，改革質量評價和考試招生制度，改革教學內容、方法、手段，建設現代學校制度。推動政校行企深度合作，研究制定促進校企合作辦學有關法規和激勵政策，深化產教融合，鼓勵行業和企業舉辦或參與舉辦職業教育，發揮企業重要辦學主體作用；加強行業指導能力建設，分類制定行業指導政策；研究制定院校、行業、企業、科研機構、社會組織等共同組建職業教育集團的支持政策，發揮職業教育集團在促進教育鏈和產業鏈有機融合中的重要作用。積極開展協同創新的改革與實踐，以協同創新平臺為載體，探索形成中高本縱向貫通、多主體橫向協同的育人機制，拓寬和提升高職院校辦學視野，解決教學資源分散低效的問題，有效利用政府的政策支持，消除壁壘、理順關系，推動與行業、企業的職業教育資源共享，積極推進學校與地方、行業、企業的合作共建，創新行業、高校、企業協同共建職業教育培養機制，構建多元、融合、動態、持續的合作體制。

2.2以現代職業教育體系建設為重點，構建終身教育體系，暢通個體職業生涯發展通道

通過對我國職業教育的進一步發展和完善，包括職業教育層次的發展、職業教育種類的完善、職業教育結構的調整、職業教育管理體系的優化，促進中高職教育的協調發展，體現終身教育理念，更好滿足經濟發展方式轉變及產業結構調整對高素質專業技術人員和技能型人才的需求，滿足從業人員接受職業教育的要求；是涉及到職業教育系統內外優化的重大工程，包括職業教育的政策、法律、投入、社會關注度等外部環境的建設，同時也對職業教育自身的辦學與管理、人才培養、專業建設、校企合作、社會服務等方面提出了更高的要求。以期建立起滿足經濟社會發展和人民群眾接受職業教育需要的現代職業教育體系。從行業發展視角，現代職業教育體系的建設將推動社會和行業終身教育體系的構建。通過發展職前教育、職業繼續教育和勞動者終身教育等形式的職業教育體系，由職業院校和各級各類教育培訓機構開展以職業道德、職業發展、就業準備、創業指導等為主要內容的就業教育和服務，發揮職業院校、企事業單位和社會培訓機構的合力，為所有勞動者提供多種形式的終身教育機會，通過增強職業教育體系的開放性和多樣性，使勞動者能夠在職業發展的不同階段通過多次選擇、多種方式靈活接受職業教育和培訓，促進學習者為職業發展而學習，使職業教育成為促進全體勞動者可持續發展的重要途徑。

2.3以內涵建設為主要發展方式，提高辦學質量與人才培養質量

職業教育在經歷規模擴張后，已經進入到內涵發展的關鍵時期，未來五年內，職業教育將圍繞辦學模式、人才培養模式、教育教學模式、課程體系與資源開發、雙師師資隊伍建設、信息化建設、國家交流與合作以及技術積累機制等方面，全方位提高辦學水平和人才培養質量。(1)在辦學模式方面，重點推進校企合作、多方聯合，體現現代性和開放性的自主辦學模式建設。(2)在人才培養模式方面，繼續深化產教融合、多元主體的人才培養模式改革，開展包括訂單式、現代學徒制、中高本銜接的人才培養模式探索。(3)在教育教學模式方面，積極開展充分發揮學生自主性和主體性、體現職業教育特性、關注實踐技能和職業能力培養的項目教學、案例教學和工作過程導向的教育教學模式探索。(4)在課程體系與課程資源開發方面，注重適應經濟發展、產業升級和技術進步需要，建立專業教學標準和職業標準聯動開發機制，推進專業設置、專業課程內容與職業標準相銜接。全面實施素質教育，科學合理設置課程，將職業道德、人文素養教育內容融入交通職業教育培訓課程體系之中。(5)在師資隊伍建設方面，強調建立職業師資評聘標準，落實專任教師下企業鍛煉制度，完善企業工程技術人員、高技能人才到職業院校擔任專兼職教師的相關政策，兼職教師任教情況應作為其業績考核評價的重要內容，推進高水平學校和大中型企業共建“雙師型”教師培養培訓基地，全面提高職業院校雙師隊伍水平。(6)在信息化建設方面，強調構建利用信息化手段擴大優質教育資源覆蓋面的有效機制，推進職業教育資源跨區域、跨行業共建共享，逐步實現所有專業的優質數字教育資源全覆蓋。支持與專業課程配套的虛擬仿真實訓系統開發與應用。推廣教學過程與生產過程實時互動的遠程教學。(7)在國際交流與合作方面，推進職業院校引進國（境）外高水平專家和優質教育資源，加強中外職業院校教師互派、學生互換。實施中外職業院校合作辦學項目，探索和規范職業院校到國（境）外辦學。積極參與制定職業教育國際標準，開發與國際先進標準對接的專業標準和課程體系。(8)在技術積累機制建設方面，鼓勵建立重點產業技術積累創新聯合體。制定多方參與的支持政策，推動政府、學校、行業、企業的聯動，促進技術技能的積累和創新。在關系國家競爭力的重要產業部門，規劃建立一批企業和職業院校緊密合作的技術技能積累創新平臺。推動職業院校和職業教育集團通過多層次人才培養體系和技術推廣體系，主動參與企業技術創新，積極推動技術成果擴散，為科技型小微企業創業提供人才、科技服務。

3交通運輸行業發展態勢分析

3.1我國交通運輸行業的“四個交通”的發展態勢分析

十以來，結合我國經濟社會發展的整體態勢，立足于我國交通運輸行業發展的階段性特點，為更好地實現交通運輸科學發展，服務好“兩個百年目標”，未來一段時間內，交通運輸行業將以全面深化改革，集中力量加快綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通的“四個交通”為發展目標。加快發展綜合交通，堅持適度超前、改革創新，做到量力而行、盡力而為，與區域協調發展和新型城鎮化要求相適應，合理布局不同區域、不同層次、不同方式的運輸網絡，合理配置和優化整合交通運輸資源，發揮各種運輸方式技術經濟優勢和交通網絡整體效能。加快發展智慧交通，推進交通運輸管理創新，推動交通運輸轉型發展。堅持面向發展、開放協同，重點突破、全面提升，以信息化、智能化為牽引，推動現代信息技術與交通運輸管理和服務全面融合，實現交通運輸設施裝備、運輸組織的智能化和運營效率、服務質量的提升。加快發展綠色交通，建設生態文明，轉變交通運輸發展方式，實現交通運輸與資源環境和諧發展。加快發展平安交通，以人為本，服務民生，實現交通運輸科學發展。把安全發展理念貫穿于各領域、全過程，強化安全治理體系和治理能力建設，提高交通運輸安全發展的防、管、控能力；健全完善科學規范、運行有效的安全生產責任體系，有效防范和堅決遏制重特大事故的發生，實現交通運輸持續安全發展。

3.2廣東交通運輸行業服務“四個交通”，構建開放的現代綜合交通運輸體系的發展態勢分析

按照我國交通運輸行業發展“四個交通”的發展態勢，結合廣東省“三個定位、兩個率先”的改革發展目標，未來五年內，廣東交通運輸行業將呈現以下發展態勢。其一，建立現代綜合運輸體系。通過加強交通基礎設施建設，形成網絡完善、布局合理、運行高效、與港澳及環珠江三角洲地區緊密相連的一體化綜合交通運輸體系，使珠江三角洲地區成為亞太地區最開放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。其二，全力加快高速公路建設，促進區域交通協調發展。通過加強領導、統籌規劃、省市共建、落實資金，省財政新增財力每年安排50億元、5年共250億元用于高速公路資本金，到2020年，高速公路通車里程達到7300km左右，其中珠江三角洲達到3300km，地級市與地級市之間基本上通高速公路，沿海重要港口基本上由高速公路連接，全省基本形成網格狀的高速公路網絡。其三，提升服務能力，推動客貨運輸加快發展。不斷改進運輸裝備，提高客貨運輸的安全性與舒適性；實施公交優先發展戰略，加快公交都市創建，進一步提高公交覆蓋率和服務水平；積極開展了城市配送和農村物流配送試點，增強服務能力；推進內河船型標準化工作，不斷優化船舶結構，推進實施珠江門戶戰略，以廣州航運交易所為重點積極打造航運服務集聚區，推進水運結構轉型發展。其四，強化安全監管，切實保障交通生產安全。通過全面推進平安公路、車站、航道、港口和工地建設，推進交通運輸企業安全生產標準化達標工作，扎實推進“平安交通”建設；積極開展工程建設領域、港區危險品倉儲安全監管、瓊州海峽客滾船舶安全運行、道路危險品運輸和長途接駁運輸等專項整治，確保交通運輸重點領域安全工作的落實；強化安全生產培訓和預防預控，重點開展公路水毀突發事件、汽車客運站應急疏散、應急處置等方面的工作，進一步提高應急管理能力。其五，推進節能減排，推廣發展綠色低碳交通。加快運輸方式轉型升級，推動甩掛運輸發展，繼續推進廣東綠色貨運項目，推廣中短途道路客運車輛使用LNG等清潔能源，積極推進新能源車輛在公交領域的應用；加快推進綠色港口發展，積極探索粵港控制珠三角遠洋船舶污染氣體排放的合作路徑和技術措施；大力開展和推廣運用新材料、新技術、新工藝、新設備等方面的研發和技術應用，推廣發展綠色低碳交通。其六，以信息化為引領，著力推進數字交通建設，積極開展信息化管理平臺建設，繼續推進交通建設和運輸市場信用服務系統等四個信息化重大工程建設；加快推進交通運輸信息感知基礎設施建設，推動物聯網在交通引導、停車誘導、城市公交智能管理、實時路況、客貨車輛管理、危險品運輸管理、電子通關等方面廣泛應用；搭建創新平臺，健全創新體系，全面實施科技強交戰略。

4廣東交通職業教育培訓發展趨勢

行業“四個交通”、職業教育構建現代職業教育體系以及廣東省“三個定位、兩個率先”的發展態勢對交通職業教育培訓提出了新的要求，從整體的趨勢來看，我省交通職業教育培訓發展將以管理創新與機制創新為引領，呈現數字化、終身化、全員化、科學化以及內涵發展態勢。

4.1交通教育培訓的數字化發展趨勢

利用現代信息手段，建立包括行業教育培訓管理平臺，遠程學習中心、數字化資源共享中心等在內的信息化管理與學習平臺；積極開發共享型網絡課程資源、慕課、微課等信息化學習資源；探索包括網絡教育、遠程教育、網絡自主學習等多種信息化學習方式，積極推進繼續教育與培訓學時網絡申報、認證等工作，使教育培訓工作從組織、實施、質量評價與反饋的全程實現信息化管理，全面推進行業教育培訓的數字化發展。

4.2交通教育培訓的終身化發展趨勢

現代社會科技日新月異，交通技術快速發展以及交通運輸行業全面向現代服務業轉型的發展態勢，對行業的人才儲備和從業人員素質提升提出了更高的要求。統籌廣東交通職業院校、培訓機構、企事業單位以及行業中介組織等在內的教育培訓資源，建立職前教育（職業準備教育）、職中培訓（職業繼續教育）以及職后教育（勞動者終身教育、轉崗培訓）等在內的終身教育培訓體系，從而為行業發展提供強有力的人才儲備，不斷提高從業人員隊伍的業務能力和綜合素質，是未來一段時間行業教育培訓事業的重要任務和發展趨勢。

4.3交通教育培訓的全員化發展趨勢

無論是行業轉型發展，推進“四個交通”發展目標的實現，還是滿足個體全面發展和終身發展的需求，教育培訓都將成為所有行業從業人員的一種義務和權力。將行業發展對崗位能力以及個體發展的學習要求有機結合起來，特別是對管理干部隊伍、專業技術人員、技能型人員等開展有針對性的專業技術培訓、學歷提升教育、繼續教育、職業生涯發展教育、崗位素質教育以及思想政治教育等工作，將行業發展要求、企事業單位需求、崗位需求和個體發展需求有機的結合起來，形成全員教育培訓體系，是建設幸福廣東、促進行業發展的重要支撐。

4.4交通職業教育培訓的管理將全面走向科學化

行業主管部門、行業組織以及行業教育培訓機構的職責分工進一步明確。行業主管部門以制定發展規劃，出臺政策和指導性文件，以統籌、引導、規范和監督考核為主；行業組織充分發揮中介組織功能，聯合開發行業教育與培訓標準及教材，教育與培訓信息，成為行業教育與職工培訓的信息平臺和技術支持中心；行業教育培訓機構具體組織開展各類職工教育培訓工作，深入開展職業教育與培訓的教學模式、培訓方式改革的研究，不斷提高培訓質量。

4.5交通教育培訓的內涵發展趨勢

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摘要我國正處在工業化、城市化的快速發展階段，以煤炭和石油為代表的高碳能源的使用量以相應的溫室氣體排放量迅速增加。其中，交通行業始終是用能和排放大戶。目前，交通用能仍以油氣為主，幾乎全部汽油和60%的柴油被各類交通工具所消耗，排放情況與之類似。而且，隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，對機動化出行的需求也將不斷提高，小汽車已快速步入家庭，城市交通的能源消費和溫室氣體排放快速增長不可避免。

關鍵詞 城市交通 低碳理念 規劃設計

一、低碳經濟和低碳交通內涵

所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式。低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染和低排放為特征的交通運輸發展方式。其核心在于提高交通運輸的能源效率，優化交通運輸的用能結構，加強交通運輸的組織管理，轉變交通運輸的發展方式。目的在于使交通基礎設施和交通運輸系統最終減少高能源的消耗。

二、低碳交通特征

1.系統性。低碳交通首先是一個整合系統，需要發揮各種交通方式的組合效率和整體優勢，任何一種或幾種交通方式都代替不了其他交通方式存在的必然性。在這個整合系統下，同時又包括不同的系統，如車輛系統、能源系統等。在車輛系統中，既需要發展新的低碳工具，又要不斷提升傳統工具的技術水平；同樣，在能源系統中，既要發展新的低碳能源，創新能源技術，又要提高傳統能源的效率，兩者之間相輔相成，缺一不可。

2.雙向性。低碳交通具有雙向性，包括供給和需求兩方面。在供給方面，需要提供一個低碳的交通運輸服務系統，這是硬件，是基礎；在需求方面，需要公眾更新傳統觀念，理性選擇出行方式，這是軟件，是補充。因此，只有實現系統內的供需平衡，才能真正實現城市交通的低碳化。

3.相對性。低碳交通具有相對性。如僅考慮運營階段，各種交通方式都存在從高碳向低碳，再向零碳過渡的巨大減碳潛力。所以，小汽車不直接意味著高碳排放，純電動小汽車即屬于低碳排放，未來并有可能實現零碳排放。目前，以汽油、柴油為燃料的公交車輛也有很大的減碳潛力，也同樣可以進一步實現低碳公交的目的。

三、城市交通現狀分析

國內汽車擁有率和國外相比仍然較低，汽車的擁有量還將不斷快速增加，將給城市交通增加更大的壓力。城市道路建設規劃、交通管理水平、公共交通事業及軌道交通等各方面都有待進一步提高。人們在使用交通工具時缺乏低碳意識，國內城市中也缺乏一套具體的有低碳理念的城市交通節能體系。國內城市交通節能將面臨著以下的幾個問題。

1.城市機動車保有量不斷增加，并且數量龐大，給城市交通帶來巨大的壓力。隨著城市規模擴大，城市居民生活條件的不斷改善，市民追求自由、舒適、便捷的交通工具，從而使城市的汽車保有量不斷增加。城市人口數量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗總量進一步增加。

2.城市交通管理水平相對落后。相關節能法規中對于交通管理部門的相關責任和義務涉及比較少。交通管理體系還有待完善，需進一步提高道路運輸效率，減少道路資源的浪費。交通工具的使用效率還有待進一步提高，如公交路線設計科學性不足，需進一步統籌科學設計。

3.城市交通節能政策有待完善。國家相關節能政策對于交通節能的引導和調節力度不夠。如汽車稅費和汽車的排量、尾氣排放標準、能源使用效率等指標關聯度不夠，無法引導國民形成良好的生活方式和觀念、樹立較強的環境保護意識和可持續發展的觀念。

四、低碳理念的城市綜合交通工程規劃設計

1.綜合交通運輸通道規劃。綜合交通運輸通道是由2 種或2種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合交通網的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎設施建設的統籌安排，優化利用各種運輸方式優勢和通道資源，以實現綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。

（1）充分利用地理條件，開發主要江河及水網發達地區內河水運，形成水運通道。

（2）充分利用軌道交通優勢，建設城市密集地區的城際軌道交通網以及大城市中心區與周邊衛星城之間的城市軌道交通網。

（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內河、航空的統籌規劃、標準選擇、建設時機以及如何利用既有線路等方面。

（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關系，優先考慮集約利用土地的建設模式。研究城市密集地區鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。

（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術經濟可行性以及船舶通航要求。

2.綜合交通樞紐的規劃。綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節點上形成的客貨流轉換中心，規劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網絡的建設，以實現綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。

（1）綜合交通樞紐站場建設。建設以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優先建設民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現城市交通與對外交通的“零距離“換乘。

建設綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業的設施、運輸與裝卸設備等。

（2）樞紐站場的集疏運網絡建設。客運方面，在城市綜合交通體系的規劃、建設中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區域綜合交通運輸體系的規劃、建設中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。

貨運方面，重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路；同時規劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網銜接的城市道路建設。

3.構建層次分明、搭配合理的公共交通體系結構。一級系統為大容量高運能的軌道交通捷運系統；二級系統為諸如BRT或有軌電車的骨干公交系統；三級系統為聯系各中小組團，以到達服務為目的的普通公交系統。

在大力發展軌道交通、BRT、公交專用道、普通公交的同時，必須下決心保留和擴展自行車道和步行道，以“快、準、廉、優”為目標來優化公交出行方式?？瓦\樞紐、一般軌道交通站點及主要公交站點應安排適量的自行車停車設施，以鼓勵“慢行+ 公交+慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配這三個層次的公交系統，規劃建設多模式交通方式兼容的綜合客運交通樞紐，建設立體型的換乘樞紐及停車換乘設施，改善換乘條件，減少換乘距離，與自行車、步行形成無縫對接，提高公共交通的可達性、便捷性，從而提高公共交通的出行分擔率，減少交通的碳排放及其對城市空氣的污染。

由于我國目前的城市空間布局大多屬于“緊湊型”，這對于大力推行“公交優先”的交通戰略創造了有利的先天條件。由于軌道交通的建設周期比較長，在加緊軌道交通規劃建設的同時，近期應積極推行BRT及公交專用道建設，同時，在現有的道路交通體系上，推廣應用現代化的交通管理技術。