汽車工業的現狀范文

導語：如何才能寫好一篇汽車工業的現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、日本家族企業文化基石。

日本企業文化有以下三個特點：和魂洋才，家族主隊精神和以人為中心的思想[1]

。

和魂洋才，是日本企業文化的核心。“和魂”指大和民族精神，提倡從業人員應忠于企業，鼓吹勞資一家，和諧一致，從強調人際和諧入手來穩定勞資關系。家族主隊精神，一種群體犧牲個人的意識、鄉土性及穩定性。把家庭的倫理道德一直到集團中，而企業經營管理的目的和行為都是為了保持集團的協調，維護集團利益，發揮集團力量，通過終身雇傭制、年功序列制和企業工會這三項制度把企業員工緊緊地“捆”在一起，使他們為企業竭盡全力。第三特點是以人為中心的思想。豐田以為，企業由“人、財、物”組成，其中人是最主要的。

日本文化在很大程度上是由日本民族文化決定的，日本民族文化中的學習、創新精神以及日本國民強烈的民族昌盛愿望等，對日本企業文化影響很大。在雙重文化影響下，使得日本企業創造了經濟起飛的奇跡。

二、日本家族企業文化。

市場經濟發展的初期，都是以家族企業為主雖然歐美已經超越了這一階段，但家族企業仍然大量存在，顯示出其他形式的企業所不具備的生命力。

創業初期，由于家族企業在資金積累、決策速度、凝聚力方面有著明顯優勢。由于企業的發展與領導者自身利益息息相關，他們不會為了短期利益而損失企業的長期利益，企業發展戰略一般會從長期利益來考慮。

家族企業實際上是企業與家族的統一體，既是經濟組織優勢一個文化倫理組織。前者基于理性和功能性運作，后者素質備份和情感；前者更多依據客觀的、普遍的規律運作，后者更多的體現為主觀的、個性的色彩[2]。

雖然近代由于股權稀釋的原因，豐田家族的控股率只有在 2%左右，但是卻能對集團施加相當的影響，從這一意義上來說，家族的控制是不弱反強了。

三、豐田公司的發展困境豐田章男在就職當天即表明“車子已經開到了懸崖邊上”。

豐田公司的問題不僅僅是巨額虧損，汽車市場白熱化的競爭，“世界第一”的豐田公司也患上了大企業病。

（一） 終身雇傭制的解體。

這一制度起源于 20 個世紀 50 年代，是勞資雙方一種不成文的默契。法律中并沒有雇主必須承擔雇工終身雇傭義務的規定。不管日本如何迷醉于“終身雇傭”，日本幾家著名家族企業都鼓職工“提前退休”。

（二） 年功序列制的迷失。

年功序列制是指職工的工資每隔一定的期間提高一次，職位也每隔一定的期間晉升一次，以終身雇傭制為前提，也是終身雇傭制的配套工程。據統計日本企業的補貼種類有 20 余種，崗位工資只有 25%。日本企業簡直就像人民公社，個人事務公司全包。

（三）勞資爭斗愈演愈烈。

日本作為資本主義國家，注定其勞資雙方的的矛盾不可調和。日本企業的經理人與廣大員工既對立又統一的關系，被視為大家庭的企業內部，老板是“父親”，員工是“兒子”，并非平等的關系，員工被壓抑被剝削，注定了“敬業精神”并不是主人翁意識，向資方爭取自己合法權益的“春季斗爭”，每年都在上演。

（四）家族企業文化再造。

豐田神話的褪色，遠比豐田神話的締造快得多。豐田章男剛剛上任，宣布應對虧損開出的藥方與前任社長渡邊捷昭無異，仍然是控制成本，這也是精益管理的核心。為了節省開支，豐田章男宣布豐田汽車退出2011年的F1賽事。但是豐田章男認為曾經“安全第一”的標準被偷換為“利潤第一”。豐田宣稱，零部件成本要再降 30%，但豐田零部件種類已經嚴重減少，車門扶手已經從35 種降到 3 種。

家族企業成功之后容易滋生自滿心理，不自覺地排斥新文化、新觀點、新理念的進入，這勢必阻礙企業的進一步發展。家族企業必須跟上時代的步伐，在進行管理創新的同時，進行文化創新，把現代優秀企業文化融入家族企業文化之中，實現企業的可持續發展。為此，家族企業必須從自身的實際出發，重構企業文化。

強化家族企業文化與現代企業文化的融合?，F代企業的競爭實質上是文化的競爭，是積極文化與消極文化的競爭，是開放文化與保守文化的競爭。積極、開放的現代企業文化具有拼搏、奮進、靈敏、寬容、理性和民主的精神，無論環境怎樣變化都可以贏得主動；消極、保守的家族企業文化具有排外、唯親、集權、專斷的特征。家族企業文化與現代企業文化融合，必須對原有的家族血緣文化進行理性的變革，客觀地保留與摒棄。家族企業要克服家族情結的纏繞，加強家族企業文化與現代企業文化的結合，探索如何將現代企業制度和管理模式與家族企業文化有效融合的道路，要結合企業的實際情況，選擇合適的企業制度[3]。

參考文獻。

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關鍵詞：汽車工業；創新；發展；技術

中圖分類號：G712文獻標識碼：B文章編號：1002-7661（2014）12-011-01

目前我國汽車工業技術水平與世界先進國家相比還存在較大差距，只有進行技術創新，我國汽車工業才能在世界上立于不敗之地。自主創新和技術進步，是我國汽車工業可持續發展的必由之路。二零零六年以來，我國汽車工業形成了技術創新的良好氛圍，我國汽車工業如何進行技術創新是值得研究的課題。

一、全球汽車工業技術創新模式

汽車行業是人類現代文明的標志，汽車誕生于一八八六年，經歷了不同的發展階段，到現在世界汽車工業已有百余年的發展歷史，從國際汽車工業發展歷史來看，汽車工業的技術創新模式主要有兩種模式：自主研究開發模式和引進技術自主開發相結合模式。美國、德國、英國、意大利、法國等發達國家基本上采用自主研究開發模式。依靠本國強大的經濟實力和研究基礎，自主研究開發，技術有很強的獨立性，處于世界汽車技術水平的領先地位。日本、韓國等國家采用引進技術自主開發相結合模式，他們在汽車工業的發展初期引進、學習、吸收國外產品和技術，形成相應的自主研究和開發能力。有人認為，世界汽車工業技術創新存在另外模式，本國的汽車工業完全依賴外國的產品和技術，例如，巴西和墨西哥等國家，汽車工業的技術發展有很強的國際依賴性。世界汽車工業技術創新的發展，有著共同的特點：政府的政策導向是汽車技術更新的巨大動力，國家之間進行技術合作和交流是汽車工業發展的必由之路，技術創新服務體系建設是汽車企業技術創新的保障。

二、我國汽車工業研究開發現狀

改革開放以來，我國汽車工業在技術水平上得到了很大的提高，但與發達國家汽車工業相比，仍然存在一定的差距。

1、載貨車、客車、專用車領域，我國汽車工業已經具有一定開發能力，但與發達國家汽車工業相比，在高檔產品的開發方面，仍然存在著較大差距。

2、轎車領域，我國汽車工業能夠進行某些轎車車身的開發設計，在原有平臺的基礎上做局部改進創新，但整體轎車開發能力尚不成熟的，沒有自主知識產權的產品。

3、汽車零部件的技術開發領域，我國汽車工業在中低附加值產品方面具有一定的開發能力，對汽車關鍵零部件的技術開發與國際先進水平差距較大，許多關鍵零部件是國外產品的仿制品。

三、中國汽車工業技術創新模式

1、引進技術，自主開發為本，聯合開發為輔

擁有自主知識產權是中國汽車工業的夢想，與是與國外汽車生產大國存在差距的關鍵。形成汽車工業自主開發能力，是汽車工業持續健康發展的戰略問題。中國汽車工業二十年的發展歷程告訴我們，不能簡單地以市場換技術，汽車工業想走“引進一吸收一消化一創新”之路，但沒有實現預期的目標，始終停留在“引進一模仿一再引進”過程中，轉變認識。在國際經濟全球化形勢下，沒有必要照搬日本、韓國的發展模式，制定最優的技術創新模式。利用國內科技力量做好二次創新，提高產品的開發能力，政府要鼓勵企業通過合作開發方式，

獲得新技術。堅持兩條腿走路，以我為主，提高開發新產品的水平，最終形成自主開發。

2、加強汽車技術創新服務體系建設

技術創新服務體系是企業技術創新的支持力量，技術創新服務體系包括，人力資源、研發能力建設，戰略規劃和組織機構。增加研發投入，提高自主研發能力。世界汽車市場競爭日益激烈，我國經濟的快速發展，要求汽車研發方面的投入加大，國家應支持大集團研發中心的建設，對關鍵性的技術開發項目給予金融政策支持，調動企業自主開發的積極性。實施人才戰略，人才戰略是實施產品開發的一項重要內容。培養一支擁有現代汽車技術專業知識及技能的人才隊伍，造就具有創新意識和創新能力的高素質技術創新人才。

3、實現跨越式發展

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關鍵詞：傳統汽車 電動汽車 現狀 對策

一、中國汽車工業國際競爭力的現狀

1、離規模經濟尚有距離

汽車產業是典型的規模經濟的行業，由于其在占地面積、廠房規模、生產設備和技術開發上的巨額資本投入，必然要求制造企業有足夠的規模才能實現生產所帶來的效益。但是我國汽車企業數量多，小企業大量存在，汽車生產總量大，但單個企業生產批量小，不存在規模經濟。

據國際汽車制造商協會數據顯示，2006年，中國汽車產量為728萬輛，比2005年增長27．6％ ，已超過德國，僅次于美國、日本，居世界第三。2007年全年的汽車產量中轎車產量為387萬輛，增長39．7％ 。與此同時，2008年新增汽車產量為157萬輛，其中轎車為110萬輛，年度增幅之高，為世界各國所罕見。我國汽車產業總體規模很大，但單一企業的規模卻相對很小，如表1所示。

表1  國內外汽車產量比較  單位：萬輛企業簡稱

2004年

2005年

2006年

豐田

754.86

823.20

901.80

通用

795.98

829.40

874.32

福特

663.63

663.17

656.31

上汽集團

84.70

91.17

125.36

一汽集團

97.23

98.37

117.68

東風

50.90

73.47

93.59

資料來源：《中國汽車工業年鑒》（2007年）

2、產業集中度低

測量集中度的具體方法和相應指標有很多，本文選用絕對集中度(CRn)和哈菲爾德指數（HHI）。CRn是指某產業中規模最大的前n家企業的市場占有率之和。HHI是指某產業中每一個企業市場份額平方后的加總。

中國汽車工業起步晚，且一直在小規模層次上發展，汽車產業集中度較低，這也是和中國汽車工業規模經濟水平低相適應的。從表2可以看出，與發達國家相比，我國汽車產業的集中度低很多，汽車市場的壟斷程度也比較低。

表2

  國內外汽車產業的集中度比較指標

中國

美國

日本

韓國

CRn(％ )

47.8

98.9

63.1

97.1

HHI

1052

3676

1771

3435

  注：中國的數據根據2005年《中國汽車工業年鑒》相關數據計算得出；美國、日本和韓國的數據根據2003年相關數據計算得出。

3、技術水平

我國汽車工業的技術水平十分落后，工業增加值的增長主要靠固定資產的大量投入，貢獻率達到100％ ，而人工投入對于工業增加值的貢獻為零。西方的技術進步在工業增加值中的貢獻基本在80％左右，而我國汽車工業中該值僅為27．5％。我國汽車工業技術水平落后集中體現在兩個方面:一是汽車產品和制造技術遠遠落后于世界先進水平,二是汽車工業研究開發能力弱。

4、勞動生產率

我國汽車工業的勞動生產率低下。1997年，中國198萬人生產的汽車僅為158萬輛，而日本汽車業74萬職工生產汽車1 098萬輛，中國汽車工業的勞動生產率僅為日本的1／18。

因此，從以上4個方面可以看出：目前，中國在傳統汽車工業領域缺乏國際競爭力，為了能提高我國汽車工業的國際競爭力，需要另辟蹊徑，開創一片新的領域，做好做強。

二、提高我國汽車工業競爭力的對策：發展新能源汽車

面對日益嚴峻的能源環保形勢，許多國家制定了減少對石油依賴性的能源戰略。要保持汽車行業的可持續發展，必須尋找新能源，對汽車動力總成本進行一場革命。各國更加重視可替代內燃機的動力系統研發。在眾多的技術方案中，電動汽車的電驅動系統所具有的結構簡單、不依賴燃料、效率高、行駛中“零排放”優勢，使電動汽車成為最具競爭力的陸路交通工具，電動汽車的發展成為21世紀汽車工業改造和發展的主要方向。我國也不例外，發展電動汽車是新興產業，是我國汽車工業未來的發展方向，這也給我國汽車工業提供了一個趕超發達國家的最佳機會。因為在電動汽車領域，中國與發達國家差距不大，目前還沒有一個國家能夠脫穎而出，成為無可爭議的領軍者。

在國內，中國發展新能源汽車存在一些獨特的優勢：

第一，我國具有實現新交通能源動力系統發展的后發優勢。能源的多元化、排放的潔凈化將會推動節能型汽車的發展。盡管發達國家均大力推動向新能源汽車轉型，但是其傳統汽車產業龐大，石油基礎設施完善，消費習慣一時難以改變，實施轉型的社會成本高昂，轉型難度很大。中國汽車工業起步較晚，汽車普及率相對較低，因而在汽車動力系統發展戰略選擇上，有更大的自由度。相對常規汽車而言，中國在新能源汽車研發和產業化方面具有比較優勢。

第二，我國資源能源狀況更適合發展型能源汽車系統。中國目前油氣資源相對缺乏，制約了傳統的交通能源可持續發展，但其他資源的多種替代性又可充分發揮資源多樣性的優勢，為因地制宜發展各類型新能源汽車打下基礎。

第三，為鼓勵新能源汽車發展，我國相關配套措施不斷完善，財政補貼政策也相繼出臺。中國國務院常務會議2009年1月14日原則通過汽車產業調整振興規劃，決定實施新能源汽車發展戰略，重點強調將以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。

2009年春節前，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。鼓勵試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。

另外，中央財政對購置節能與新能源汽車給予一定的補貼。對乘用車和輕型商用車，混合動力汽車根據混合程度和燃油經濟性分為5檔，最高每輛補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。此外，3月13日，國務院批準公布，國家50億元補貼汽車摩托車下鄉的政策正式啟動。

在一系列政策的扶持下，汽車公司將迎來前所未有的發展機遇，未來業績也將持續增長。

三、我國發展電動汽車工業的現狀分析

（一）、我國電動汽車的研發能力迅速提升

2001年以來，天津組建了汽研中心，建成了國內唯一的電動汽車整車檢測基地。先后開發了模擬出租車、警務巡邏車、政府公務通勤車等高達140公里，續駛里程超過250公里，最大爬坡不小于20%，0-50公里/小時加速時間為6.8秒，被認為是國內水平高且又接近產業化的電動車型。

2005年6月21日，國內首支電動公交 車隊在北京投入運營。這支車隊有14輛采用鉛酸電池的電動汽車，主要技術指標達到國際同類車輛的先進水平。

2006年比亞迪在上海首先建立電動汽車充電站，為電動車項目提供配套服務。該電動汽車充電站內設有4臺充電柜，采用數字顯示和觸摸屏智能控制充電，同時充電柜擁有充電刷卡、收費打印等功能。

2008年北京建立了占地5000平方米，擁有240臺充電機的中國最大電動汽車充電站。這些電動車充電機采用智能電源，實用先進的主功率開關器件。整機工作穩定，體積小，重量輕，電磁輻射小，工作效率超過91%。而且這些充電機都具有預置充電電壓、充電電流和自動報警功能，還可根據客戶需要實行不同控制模式和充電模式。

（二）、電動汽車關鍵技術進展加快

電池技術、電機技術和控制器技術是制約電動汽車大規模進入市場的關鍵因素，我國經過這幾年的不斷努力，在這些關鍵技術領域不斷突破。

在電池方面，北京有色金屬研究總院、中科院物理所、濰坊青鳥華光電池公司等，己研制出適合純電動汽車、混合電動汽車和燃料電池汽車的高能型和高功率型鋰離子動力電池，取代鉛和鎳氫電池。

在電機方面，華中科技大學開發的全數字化開關磁阻電機、中船712所開發的永磁無刷電機、中國科學院北京三環通用電氣公司開發的電動汽車專用7.5 kw輪轂電機，都有一定的突破。中科院開發的高效、高集成度的數字化車用永磁電機驅動系統，已應用于中國主要汽車生產廠商的電動汽車中，部分整車通過了型式認證試驗。

在控制器技術方面，西安交通大學具有自主知識產權的能量回收型電動車控制器被評為科技部、商務部、質檢總局和環?？偩?005年國家重點新產品。

據統計，全國已有燃氣汽車22萬輛，加氣站700余座，年替代石油150萬噸。而且天然氣汽車呈現快速增長勢頭，預計今后幾年將進入大規模推廣應用階段?！笆濉逼陂g，科技部組織實施了“電動汽車重大科技專項”，國家投入8.8億元，是最大的科技專項之一。全國200余家單位、2000多名骨干科技人員直接參與實施，初步形成了產、學、研合作機制。目前，小型純電動車輛已開始小規模產業化，混合動力汽車已有多個車型通過國家認證成為產品，燃料電池汽車已進入示范考核運行階段。自主開發的燃料電池、動力蓄電池、驅動電機和電子控制系統具備批量化生產能力。這為我國汽車動力轉型戰略的實施，奠定了堅實的技術、人才和實踐基礎。

從以上的技術儲備和目前的快速增長勢頭來看，我國發展新能源汽車是提高我國汽車工業國際競爭力的重要途徑，也是有效的途徑。

參考文獻：

[1]秦遠建，方壯新.《改善我國汽車工業規模經濟的對策研究》[J].技術經濟.2008.6.

[2]郭戈，吳先華.《我國汽車工業的技術水平分析》[J].工業工程與管理.2002(5).

篇4

一、FDI的技術溢出對中國汽車工業發展的貢獻

中外合資20年來的實踐已使中國的汽車工業實現了經濟上的增長以及跨越式的發展，并在一定程度和范圍內產生了技術溢出。中國汽車業的總產量僅次于美國、日本。盡管中國還沒有一個世界級的自主汽車品牌，沒有一家世界級的汽車企業，還不是真正意義上的汽車大國，但中國汽車業已完成了跨越式發展的第一個階段，為走向自主研發、自主品牌創新的發展階段莫定了基礎。

1.優化了我國汽車工業的產品結構外商直接投資對汽車工業產品結構的影響是外資的技術溢出的一種重要表現。長期以來，我國汽車生產中載貨汽車占的比重較高，1986年載貨汽車產量占我國汽車總產量的比重高達75.7%。外資的進入使我國乘用車產量增長很快，尤其是從1992年開始，情況發生了根本變化：客車的產量基本呈平穩趨勢，轎車的生產量則一路攀升。從1992年僅有的15.33%上升到了2005年的48.49%。從2005年起，轎車的生產己經取代了載貨車的統治地位。這說明隨著經濟的發展，人們的需求發生著改變，汽車的產品結構也在向好的方向發展。通過外資的進入，我國陸續建立了多家中外合資轎車企業，可以說跨國公司在我國汽車工業的直接投資主要都是轎車企業投資。所以在我國汽車工業的產品結構的轉變和優化中，外資的作用是很顯著的。

外商直接投資對東道國產品結構的影響機制主要表現在外資企業會出于投資的動機、自身的壟斷優勢、東道國產品結構政策的原因，選擇進入哪些產業或者某個產業的哪些領域。另外，外商直接投資的進入，給當地行業或者企業帶來了不同方面的新技術，例如，先進的設備，先進的技術和管理經驗，從而使東道國的產品結構在技術進步的影響下，由較低級形式向較高級形式轉移，完成產品結構的升級或者優化。具體到汽車業，因為外商直接投資出于自身利益和市場因素的多方面考慮，主要投資領域為轎車領域。所以使得我國轎車領域的技術大幅提高，生產能力也從而得到提高，導致生產產量也是逐年上升，從而改變了我國原有的汽車產品結構，由原有的技術含量不高的載貨車占據生產主導地位，移位為現在技術含量高的轎車為生產的主力，優化了我國汽車業的產品結構。

2.促進了我國汽車工業的出口我國汽車工業最近十幾年隨著外資的不斷注入，整個行業的出口量和出口額都在迅速增加。但是與發達國家的汽車業相比，我們國家的出口依然存在著很大的差距。除了美國外，國際各汽車強國的出口量均大于國內市場銷售量。例如，2007年，德國新車輛注冊不足325萬輛，為德國統一以來最低的一年，但汽車出口卻創新高。根據德國汽車工業聯合會（VDA）的統計，2007年每4輛在德國制造的汽車中就有3輛出口。而根據我國海關數據顯示，2007年我國整車出口量約為60萬輛，占總產量的6.76%。

加入世界貿易組織后，我國汽車出口快速增長，1989年只有2676輛的出口量，8031萬美元的出口額，經過近20年的發展，出口量達到了164258輛，出口額更是達到了1677028萬美元的出口額。特別是整車出口尤為突出。據海關統計，2002年我國出口汽車整車（含成套散件）2萬輛，2003年出口4.8萬輛，2004年出口7.8萬輛，2005年出口17.2萬輛，2006年出口34.35萬輛，比上年增長一倍左右，出口金額31.34億美元，同比增長了97.8%。其中尤其以轎車出口的提高最為明顯，轎車出口達到9萬多輛，出口金額達到了6.3億美元，同比增長133%。根據中國汽車工業協會統計的數據，2007年我國汽車整車出口量更是達到了61.27萬輛，同比增長了78.95%。中國汽車進出口貿易總額不斷增加，出口比較優勢也在逐步提升，并呈現出口增幅大于進口增幅的形勢。中國的汽車貿易出口額自2001年起每年增長15%，累計出口了約600多億美元的產品。這表明中國汽車工業的綜合實力在競爭中得到了明顯的加強，但是據統計年鑒顯示雖然我國汽車業的出口額逐年增加，可是直到2005年，才實現貿易順差，也就是說2005年之前汽車業對外貿易一直都是貿易逆差。

外資的介入使得我國整個汽車工業的產品結構優化，所以對我國汽車業產品出口結構的變化產生了積極地作用。另外，正是由于外資的驅動和刺激作用，我國自主品牌逐漸成為了我國汽車業的出口主力。所以，每一年的外商直接投資額雖然沒有對我國汽車業的出口額增加起到直接的拉動作用，但是外資的引進使得我國汽車業吸收了大量的先進技術，引進了先進的設備，從而改善了我國汽車產品的構成，提高了產品的質量，為擴大我國汽車產品的出口奠定了基礎。所以從這方面來說，外資對我國汽車工業出口的間接影響也是不能否認的。

3.促進了中國自主品牌汽車企業的崛起國內一批自主品牌汽車企業的崛起為觀察技術溢出的內在機制提供了新的視角。這些自主品牌汽車企業，比如吉利和奇瑞通過吸收FDI積累的技術知識和技能的確產生了技術溢出，這種溢出主要體現在：自主品牌企業的許多核心技術是通過引進來自合資企業的技術骨干實現的。通過引進合資企業的管理人員，自主品牌企業吸收到多層面的先進管理經驗，其管理水平已經很接近合資企業的水平；自主品牌企業的許多車型設計技術主要來自對合資企業產品的模仿和學習；自主品牌企業的零部件供應導致與合資企業的關聯，形成關聯效應，等等。

總之，FDI對中國汽車工業的技術溢出從整體上促進了我國汽車工業經濟的增長，推動了汽車工業的技術進步，提升了汽車工業的產業結構，并最終提高了我國汽車工業的產業競爭力。

二、FDI對中國汽車工業技術溢出的主要渠道

根據中國汽車工業20多年來的實踐，FDI技術溢出的形成主要是通過模仿、員工流動和后向關聯實現的。但由于技術溢出方的重重限制和我方經驗上的不足，技術外溢的過程并不平坦，因此更有認真分析和總結的必要。

1.模仿效應汽車工業是一個高度連續性的工業，需要技術和市場需求上的持續積累，后進者無法繞過這一過程而直接進入自主開發的成熟階段。因此，模仿是后進者技術學習的必由之路，是獲得自主產品開發能力的關鍵一步。而且為了開發新產品，不斷提高自身產品的性能，即使是主流汽車廠商也在不停地分析和學習他人的成功產品。在歐洲等地方還出現了專業化的技術公司。

從模仿效應的角度看，合資汽車公司的進入和發展，為國內汽車企業提供了模仿的機會和可能。合資汽車公司具有強大的技術比較優勢，它的進入給我國企業帶來了巨大的競爭壓力，促使它們加強研發投入，改進生產工藝，從而在一定程度上增強了自身的競爭力。另外，合資汽車公司的先進技術也給當地企業帶來了模仿的對象。我國企業可以對其產品進行“逆向工程”的研究與開發，通過“干中學”達到經驗與能力的積累，從而獲得技術溢出的效應。但是，在合資企業中，作為技術溢出方的外資方通常會控制或扼殺合資企業技術人員的模仿能力和創造力，對產品技術擁有絕對控制權的外方甚至不允許修改其設計上的錯誤。在多種控制措施下，合資企業缺少模仿和改造的機會，只具有接受信息的能力，而無法形成將獲得的信息概念化并通過組織將概念轉化為產品和生產的能力。

2.人才流動效應中國汽車工業發生的人才流動主要是指從合資企業和國企到自主開發企業的人才流動，屬于產業內流動。從理論上看，合資企業和國企應想方設法阻止企業內部的技術人才在產業內流動，但事實并不是這樣。這一現象與中國汽車工業的發展現狀直接相關。首先，中國自主開發企業起步較晚，尚不能對合資企業和國有企業的發展構成威脅，因此，自主開發企業“挖墻腳”的決心和舉措尚未引起相關企業的重視和警覺；其次，合資企業中的中方技術人員一般不能進入企業的核心研發團隊，他們在主觀上存在尋求更佳發展環境的愿望；最后，國有企業的自主研發活動越來越少，企業的技術人員被閑置，也難以得到應有的尊重，他們普遍有離職的傾向。上述幾方面的原因使得自主開發企業可以在短時間內招攬到大量技術人才，使得企業的技術能力快速提高。

3.后向關聯效應汽車工業是關聯性非常強的行業，外商投資汽車企業進入中國，促進了汽車零部件產業的發展，應主要歸功于中國當時對外資企業零部件國產化比例的要求。外資企業通過分包方式為當地零部件生產企業提品加工技術和質量控制培訓，通過對零配件產品的質量技術跟蹤和對零配件生產企業的評級，提高國內供應商的質量控制水平和管理水平，培養了一批與合資企業配套的零部件供應商。此外，外資汽車企業進入中國還帶動了配套相關行業的發展，如通用汽車軸承、輪胎、橡膠雜件、汽車玻璃、汽車摩擦材料、蓄電池，等等。但隨著零部件國產化比例的放開以及世界著名零部件生產企業進入中國，由外資引發的后向關聯效應將會受到制約。

在進入中國汽車業的外資企業中，外方會利用中方的技術弱點，在原材料、零部件的配套以及各類后勤支援方面牢牢控制配套采購權。特別是最近幾年進入中國的日韓企業，合資外方一般一開始就要求“原始供應原則”，在整車生產企業進入中國的同時，跟進一批外方原班配套企業，中國零部件內資企業因此被排除在配套體系之外。據統計，2004年汽車關鍵件和零部件的進口增幅都遠高于汽車整車進口增幅。其中，汽車關鍵件進口36.89億美元，增長23.3%；汽車零配件進口72.37億美元，增長16.6%。

通過FDI對我國汽車工業技術溢出的模仿效應、人才流動效應以及后向關聯效應，我國汽車企業的產品質量和技術水平普遍得到了提高。這一點證實了技術外溢效應的存在性。通過對國際技術的吸收，我國企業實現了一定程度上的自主創新。然而通過這種方式獲取技術是非常困難的，因為選擇合作伙伴和設定研發分工這兩種非常有效的方式，跨國公司對于技術的控制非常強，而且，由于跨國公司的技術控制，使得我國通過汽車企業產生了技術依賴?？梢姡瑔渭円蕾噰H技術擴散是難以獲得持續的技術進步的，持續的技術進步必須依賴自主研發。

三、FDI對中國汽車工業技術溢出存在的問題

FDI對中國汽車工業的技術溢出也存在許多問題。我們有必要對其存在的問題進行分析和總結。

1.合資企業技術上過度依賴于外方經過幾十年的合資，通過引進國外先進水平，成立合資企業，我國汽車業制造能力已經從原來的只能生產“解放、東風、躍進、紅旗、上?！钡壤掀放铺岣叩娇梢灾圃臁皧W迪、別克、本田”等具有先進技術水平的轎車。但是合資企業對于外資的技術過于依賴，還處在依靠引進外方技術生產新車型的階段，初步有一些自主的產品品牌，外方對合資企業生產產品的決定權比中方大。從技術的來源來看，我們可以把技術獲取的途徑分為技術引進和自主研發兩大類。對外技術依存度是反映一個國家對技術引進依賴程度的指標。一般而言，一個國家的對外技術依存度較高表明該國對國外技術的依賴程度較強；反之，技術依存度較低則表明該國自主創新成分較大。而對外技術依賴程度高會對我國汽車工業的發展帶來不利的影響：我國汽車企業會只注重獲取利潤而缺乏創立自主品牌的動力，從而使我國汽車企業的自主開發能力變弱。

2.外商直接投資注重生產，不注重研發從外方角度來看，雖然近幾年已經陸續在我國建立了一些研發中心。但相比他們本國的來說，無論是投資規模還是等級上來看都是相差甚遠的。而且目前的這些研發中心主要還是提供一些對產品進行一些測試或者采集數據等一般性工作，而對核心技術例如汽車主要核心部件的設計上，中方掌握很少，主要都是由外方所主導。而世界上汽車強國，如日本汽車公司在美國各地設有9個，在歐洲設有8個研發中心。而美國加利福利亞州洛杉磯附近就集中了美國、德國、日本、意大利、瑞典、韓國等汽車公司的15個技術中心，所以比較而言，跨國公司在我國設立的汽車研發中心與世界上汽車強國在他國設立的研發中心都有很大的差距。

3.吸收消化技術方面較弱從中方的角度來看，我國雖然一直奉行“以市場換技術”的原則和方針，但是現在有學者提出了“既讓出了市場也沒有學到技術”的言論，雖然本文認為這樣的言論有一些言過其實，因為畢竟中國汽車業引進外資的幾十年，整體上的技術水平有了突飛猛進的進步，這與外商直接投資是密不可分的，外資的貢獻是很大的。但是我們也清醒地看到，除了外方對于核心技術的刻意保留外，我方自己在技術的吸收和消化能力方面有很大的不足。有數據表明，1995至2003這9年期間，我國汽車業在引進技術方面花費了147億元，而在消化吸收方面只投入了11.5億元，兩者之比僅為l∶0.078。而在韓國，在一些重要的技術領域，引進費用和消化吸收所花的費用之比至少保持在1∶3的水平上。這樣的差距是非常驚人的。

4.高層次技術人員較少本文在上文的分析中肯定了人力資本渠道對我國汽車工業產生的技術溢出效應，從人才的角度提升了我國汽車工業的技術水平。但是和世界上發達國家相比還有不小的差距，特別是在高層次的科技人員數量方面。我國汽車工業研究人員占職工人數的比例為2%左右，而美國為7.6%，日本為7.5%。高素質和高技術人才是影響對技術溢出的吸收以及技術創新的重要因素，所以我國要想更好地吸收外資溢出的技術并在技術上不斷創新，要繼續在人力資本方面加大投資。

四、促進FDI對中國汽車工業技術溢出的對策

鑒于本文對FDI對我國汽車工業技術溢出的貢獻及渠道的分析，以及我國汽車工業存在的問題和實情，本文擬從以下幾個方面提出促進FDI對我國汽車工業技術溢出的一些對策。

1.從企業層面看

一是繼續鼓勵外商對我國汽車業的投資，并且注重投資的質量。在我國汽車工業發展的初級階段，外資的主要作用是直接資本效應。實踐證明，外資的直接資本效應對我國汽車工業的經濟增長起到了積極的拉動作用。隨著資本的逐漸充裕，純粹的資本效應已不再是追求的目標。利用外資的主要作用和目的是促進外資質量的改善。所以我們不應該只追求數量上的增加，要鼓勵投資技術含量高的汽車企業。因為跨國公司通過與我國汽車企業的合資行為，可以將國內已有的低質量資產存量變成高質量資產?？鐕顿Y之所以被稱為“一攬子創造性投資”，就是因為隨著資金的轉移，觀念、技術、管理、營銷、市場網絡等都會隨之移向受資方。沒有這些綜合因素的跨國轉移，我們雖有大量的、總體上能力已經過剩的現有企業，卻無法明顯改善國內資產存量的質量。并且很多案例表明，跨國公司對我國國內企業的改造效果要明顯好于原企業自身的技術改造投資。

二是鼓勵外資加大研發投入，保證技術溢出渠道的暢通。一般來說，在華投資的外資企業在技術上與母國有著強烈的依附關系。他們大多是母國技術的接收者和應用者，很少去創造新的技術。所以我們應該從技術溢出效應的源頭和渠道入手，加大對研發的投入，要鼓勵跨國公司在我國多建立大型的研發機構和技術含量高的技術中心，并且鼓勵采取合資的方式，以切實的措施進行引導和幫助，有利于跨國公司技術溢出的擴散。

三是積極支持內企加大研發投入，走自主研發之道路。我國當地企業想要進一步引進先進水平，吸收和消化外企在當地的技術溢出和擴散，必須先要不斷縮小與其的技術差距，如果技術差距過大，則不利于先進技術水平的學習、消化吸收到最后的自主創新。所以要加大對研發的投入，與高校和研究機構進行合作，將研究成果運用到實際操作中，并將產品投向市場。自主研發是指由企業自己作主開發汽車整車產品，包括自行開發，聯合開發，委托開發，最終使企業擁有產品的生產制造技術和知識產權。分析研究表明，要成為具有國際競爭力的汽車企業，必須擁有自主的技術開發能力和自己的品牌，產品開發能力是汽車業可持續發展的關鍵因素，加速產品開發能力建設是企業發展的需要。世界上沒有一家只依靠資本和銷售而缺乏核心技術的500強企業，如果沒有強大的自主開發和自主品牌作為支撐，就會失去對技術的控制權。所以不論是中外合資企業中的中方還是內資企業都需要走自主創新之路。

2.從政府層面看

篇5

內容摘要：當前激烈的汽車競爭市場，群雄逐鹿，激戰尤酣，給汽車工業帶來新的機遇和挑戰。營銷創新，首先應摒棄以產品為中心的營銷理念，創立以客戶為中心的營銷模式。新的營銷理念的根本是服務，為產品提供終生、保姆式服務，最大限度地滿足客戶的需求，進而開拓市場為企業謀取利益，鞏固企業自身在市場中的地位，發揮企業應有作用。

關鍵詞：汽車工業創新

隨著我國加入WTO，給整個汽車工業帶來了新的機遇和挑戰。汽車產業的大發展，給其營銷也帶來了新的機遇和挑戰，各大汽車廠商為了維護其企業的品牌和利益，對汽車經銷企業提出更高的要求。在競爭日趨激烈的形勢下，汽車工業在營銷理念、模式、管理各方面需要不斷創新，才能鞏固企業在市場中的地位，發揮其應有的作用。將主要論述中國汽車工業營銷模式的創新。

我國汽車工業營銷模式創新的必然性

企業客觀環境的變化

隨著國內經濟發展的提速，人民生活水平的提高，汽車消費已成為國民消費的主要支柱之一。因為國內外資本、國外各大汽車集團大舉搶灘國內市場?，F在中國已成為世界第六大汽車生產國，第四大汽車消費國。國外汽車各大巨頭紛紛尋找國內合作投資機會。中國汽車業正處于“春秋戰國”時期，群雄逐鹿、鹿死誰手的精彩演義正在進行。它給汽車物流企業的營銷模式、理念、交易方式帶來了深刻的變化。汽車經銷商的生存與發展與汽車生產廠的命運密不可分，物流企業重新洗牌和布局在所難免，廠商對物流企業的要求進一步提高，營銷企業的服務內容進一步拓展。

微觀環境的變化

隨著國內汽車市場的地位由弱到強，汽車市場已經出現了非常大的變化：汽車市場由封閉走向開放；汽車市場由賣方轉到買方；汽車產品由貧乏變得豐富；汽車價格降速加快，與國際市場接軌；汽車消費方式從利用儲蓄購車轉到利用貸款買車；汽車市場發展由慢到快；汽車車型從以商務車為主轉為以代步用車（經濟型轎車和微型車）為主；市場主體由進口變為國產；消費主體由團體變化為私人。汽車產品的升級換代速度加快（廠家平均每年產出2-3款新車型），客戶的選擇余地加大，廠家之間，經銷商之間的競爭加劇，經銷商的盈利空間壓縮。因此按照傳統的、單一的以產品為主的營銷模式，物流企業的生存和發展將受到嚴重制約。

營銷創新成為我國汽車工業的必然選擇

在長期市場環境中，絕大多數企業都形成了一套自己的產品推銷模式，盡管這種傳統的營銷觀念為企業創造過輝煌的業績，但是它難以適應今天的市場。由于市場競爭與變化，客戶需求不斷提高，這種營銷模式受到了極大的挑戰，主要表現在：

理念的錯誤。推銷觀念假定被哄騙購買了某產品的客戶會喜歡使用該產品；或即使他們不喜歡該產品，他們也可能忘記自己的失望，以后還會再次購買。

方法的缺撼。推銷觀念采用“由內向外的工作方法，它從企業出發，就企業現有的產品大力進行推銷和促銷，實現企業的盈利。它強調的是征服客戶，即取得短期的銷售量，而非關注購買者是誰以及為什么購買。

短暫的客戶關系。由于與客戶的關系主要保持在買賣期間，此外企業也無需經營客戶在買賣之后的利益，因此企業與客戶的關系是不可持續的，當然也談不上業務的可持續性。

惡劣的市場效果。大多數市場研究表明，一般客戶會告訴其他三個人有關其愉快的購物體驗，而客戶會將他糟糕的購物體驗告訴其他十個人。

我國汽車工業營銷創新的主體

營銷觀念的創新

營銷大師科特勒認為，企業目標的實現有賴于對目標市場的需求和欲望的正確判斷，并能以比競爭者更加有效的方式去滿足消費者的要求。市場營銷的觀念改變了傳統的推銷觀念“從內向外”的視角，而采用“從外向內”的視角。它從明確的市場出發，以客戶的需求為中心，協調所有影響客戶的營銷活動，并通過建立基于客戶價值和長期客戶關系來取得利潤。換句話說，企業在市場營銷觀念指導下，提供客戶所需要的服務，通過滿足客戶的需要而獲利。

營銷模式的創新

營銷模式的戰略思想是：以人為本，注重社會、企業、消費者三者利益的有機結合。企業將自己和客戶作為利益的共同體，通過高效有序的管理方法和先進的信息技術，識別、吸引、獲得、留住和發展有價值的客戶，與其保持終身的互動關系，了解并有計劃地滿足其需求，最終實現企業與客戶雙贏。具體地說，汽車流通企業應通過有序的管理和信息技術建立功能齊全的“四位一體”（“4S”：整車銷售、售后服務、零部件供應、信息反饋）的營銷管理模式。

這種通過提供舒適的購車環境，專業健全的售前、售中、售后全程式產品終身服務，真正實現了“以消費者為本”的市場營銷理念。新型的“4S”汽車專賣店，通過其服務的延伸：整車售前服務，提供汽車產品的技術性能、價格咨詢、整車銷售的“一條龍”服務（上牌、繳費、保險、汽車的裝飾等）；售后的回訪、車輛保養、零部件供應、車輛維修、24小時車輛救援服務；汽車更新服務（處理老年、更換新車的服務），最大限度地滿足了客戶的需求，也拓展了企業的盈利空間。

建立新的營銷服務體系。為了適應新的營銷模式，必須建立新的營銷服務體系。以客戶為中心，市場為導向?？蛻粜枰褪俏覀兊倪x擇，市場發展趨勢就是我們的目標。

規模化、規范化、專業化。通過一定規模連鎖店的經營，降低成本，擴大銷售；加強對員工的培訓，規范接待、售前、售中、售后全過程服務的程序和員工的行為以及業務的協調和應急機制。

完善客戶和業務信息系統，建立汽車電子商務。通過調查、收集、統計、匯總客戶和業務資料，分析客戶群、客戶的分布、乏味戶的需求，指導業務的發展，確定營銷公關的目標。

完善的人力資源培訓和激勵機制。通過定期、專項的培訓計劃，向員工灌輸營銷理念，轉變工作作風，勤奮工作，培訓良好的學習時尚，提高業務技術水平，并明確激勵機制，達成以目標為導向（業績、客戶滿意度、平均生產力等），以金錢、榮譽、參與感激勵個人和團隊，金錢激勵又以單車提成和效益提成結合，調動員工的積極性和責任心，維護企業和品牌的形象，連接營銷服務體系各個環節。

營銷組織創新

市場營銷組織是指企業內部涉及市場營銷活動的各個職位及其結構。營銷組織創新是營銷創新的保證。企業應結合自身的條件和特點，及時靈活地調整相應的戰略和策略，動態地設計相應的營銷組織結構形式，進行營銷組織的再造，提高企業的市場競爭力。

減少管理層次。在新的營銷戰略模式上，需要充分利用基層員工的知識和智慧。營銷組織的設計要適合這一變化特點，向扁平化發展，減少中間管理層次，向員工進一步分權。營銷決策者必要時可直接授權或指揮一線營銷人員，采取有效措施，把握市場主動權。這樣可以使企業對市場做出快速反應。同時，還能解決企業內部因營銷管理層次過多而產生的、效率低下等弊端。

組建多項目的營銷管理團隊。企業根據特定的營銷問題和任務從營銷組織或其他職能部門抽調具有相應專業技能的人

，

，組織臨時性的“營銷專業團隊”，接受營銷決策層授權，全權負責特定項目，起到成員共同攻關，解決問題。在使命完成后，團隊即告解散。

營銷溝通創新。企業各業務部門間經常進行信息的交流和溝通，交換意見，有助于彼此，縮小認識分歧，化解種種不協調。營銷組織主動發揮營銷溝通職能，通過營銷組織的設計，創新信息交流方式，建立信息溝通的主要渠道，促進信息的橫向流動，消除部門之間的營銷不協調。

我國汽車工業營銷模式創新前景

筆者認為，未來中國汽車工業營銷模式將有如下特點。

市場營銷主體：在大批量生產的車型中，以生產制造企業為核心的營銷體系將成為銷售組織的主體。經銷企業服從和實施制造企業的總體市場戰略。

戰略伙伴關系：制造企業尋找唇齒相依、榮辱與共的戰略伙伴，大多數經銷單位將分別與大型汽車企業集團結成長遠、牢固關系的戰略伙伴。

區域集團組織：在一定的地理范圍和用戶密度條件下，銷售商將形成區域性集團，每個集團中建有倉儲、維修、配件，形成多種功能。以區域集團為基礎，形成全國性經銷集團。

市場補充體系：小型獨立銷售單位和一些汽車修理作為銷售補充，為其他企業和部分關系用戶提供服務。

新興銷售方式：百貨店銷售方式，作為一個區域集團的延伸和攤點存在。而電子商務首先將與傳統方式結合它的后期影響，目前尚無法估量。

在中國談汽車營銷模式的走向，必須立足現實的國情，未來的汽車市場只能是土洋結合、多元化的、有區域特色的、符合消費者不同層次需求的多種模式長期并存。

同志指出：“一個沒有創新能力的民族難以屹立于世界先進民族之林”，那么對于汽車銷售企業而言，沒有創新能力的企業，也就難于永遠立于不敗之地。在國內市場處于“春秋戰國”時期，只有不斷改革創新，改變陳舊的經營觀念，推行新的市場營銷理念；以客戶為中心，以服務為根本，順應市場大趨勢，與國際先進的汽車營銷模式、體系接軌，企業才能重獲生機，蒸蒸日上，取得更大發展，樹立企業的民族品牌。市場營銷創新是汽車工業發展的必然選擇。

總體而言，世界在迅速地前進、變革，我們的思想認識也在實踐中不斷地提高，在不可逆轉的經濟大潮中，每個制造企業都要不斷確立和調整營銷戰略，選擇符合市場規模的營銷模式，每個經銷企業更要把握好時機，選擇自己的命運。目前，中國營銷企業一個最大特點是：數量眾多，組織分散，狀態混亂。但是，就中國汽車工業而言，現有經銷單位在資金、資產、人才、知識、技術資源、用戶關系等多方面，形成了一個巨大的資產，利用好這部分資產，是國家的幸事，也是汽車工業的幸事，更是制造企業搶灘市場的捷徑。許多企業已經成為外國廠商看好的伙伴。

在新世紀來臨之際，中國汽車工業無疑會有一個較大的發展，而對國際汽車集團競爭的壓力，中國汽車企業面臨著全新的危機，既是危險，又是機會。每一個企業都需要迎接挑戰，抓住機會，確定自己的地位，尋求自身的發展。

參考資料：

1.康榮平，大型跨國公司戰略新趨勢，經濟科學出版社，2001

2.邵海忠，WTO與汽車營銷，湖北人民出版社，2001

3.北京亞運村汽車交易市場，在全球經濟一體化條件下汽車營銷模式的比較和分析，中國汽車維修市場，2001

4.秦遠建，從系統的角度分析中國汽車工業的發展，汽車工業研究，2001

篇6

關鍵詞：汽車金融；消費信貸；風險管理

1引言

國外汽車工業發展已有百年歷史，論文在消費信貸方面已呈多元化的發展趨勢，適應當前汽車工業發展的步伐。而我國汽車工業發展起步較晚，國內汽車消費信貸在貸款主體、風險管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費信貸領域的落后現狀，嚴重制約了汽車產業的發展，汽車市場的迅速發展對我國工業發展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費信貸市場，從而帶動汽車工業的發展，并推動經濟的發展。

2國外汽車消費信貸的特點

國外汽車工業經過百年的歷史發展，在汽車消費信貸方面，由最初的全款支付方式，轉化為一個完整的“融資—信貸—信用管理”的運行過程，這為汽車工業的迅猛發展起到了巨大的推動作用。目前，國外汽車消費信貸已經比較成熟。本文以美國、德國、日本等發達國家的汽車消費信貸為研究背景，得出了其消費信貸的特點。

2．1汽車金融服務主體多樣化

國外汽車金融服務的機構主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機構占35％。在國外，銀行在汽車消費信貸方面的優勢已逐步被其他金融機構所取代，因為其他機構相較于商業銀行在這方面具有更明顯的競爭優勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關，在汽車行業不景氣時，銀行往往出于風險的考慮，會逐步收縮汽車消費信貸的規模；相反，其他機構由于與汽車公司的利益休戚相關，不但不會減少信貸規模，還會以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經營的專業化程度方面，其他機構也比銀行具有更多的優勢。風險控制、業務營運等方面，其他金融機構都形成了一套獨立和標準的業務系統，不僅降低了交易費用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費信貸業務全面

隨著汽車消費信貸市場的擴張和競爭的加劇，畢業論文金融服務公司的業務范圍也逐步擴大，應消費者的要求，設立了產品咨詢、融資、租賃、保險、零部件供應、維修保養、新車抵押和舊車處理等領域，從而形成了一條完整的產業鏈，對汽車生產銷售的發展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險、維修、燃油的同時也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務，也可銷售各種形式的汽車租賃服務。

2．3風險管理比較完善

目前，國外在汽車消費信貸風險管理方面已經形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風險，而且也擴大了汽車消費信貸的規模，從而促進了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風險，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會服務體系：信用評級機構、信用調查機構、抵押登摘要：我國在汽車消費信貸領域的落后現狀嚴重制約了汽車產業的發展，開展個人汽車消費信貸是促進經濟發展的需要，也是提高整個國民經濟持續快速發展的重要因素。通過比較分析中外汽車消費信貸發展狀況，找出影響我國汽車消費信貸發展的制約因素，最后，結合我國實際提出一些相關的政策性建議。

關鍵詞：汽車金融；消費信貸；風險管理

1引言

國外汽車工業發展已有百年歷史，論文在消費信貸方面已呈多元化的發展趨勢，適應當前汽車工業發展的步伐。而我國汽車工業發展起步較晚，國內汽車消費信貸在貸款主體、風險管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費信貸領域的落后現狀，嚴重制約了汽車產業的發展，汽車市場的迅速發展對我國工業發展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費信貸市場，從而帶動汽車工業的發展，并推動經濟的發展。

2國外汽車消費信貸的特點

國外汽車工業經過百年的歷史發展，在汽車消費信貸方面，由最初的全款支付方式，轉化為一個完整的“融資—信貸—信用管理”的運行過程，這為汽車工業的迅猛發展起到了巨大的推動作用。目前，國外汽車消費信貸已經比較成熟。本文以美國、德國、日本等發達國家的汽車消費信貸為研究背景，得出了其消費信貸的特點。

2．1汽車金融服務主體多樣化

國外汽車金融服務的機構主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機構占35％。在國外，銀行在汽車消費信貸方面的優勢已逐步被其他金融機構所取代，因為其他機構相較于商業銀行在這方面具有更明顯的競爭優勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關，在汽車行業不景氣時，銀行往往出于風險的考慮，會逐步收縮汽車消費信貸的規模；相反，其他機構由于與汽車公司的利益休戚相關，不但不會減少信貸規模，還會以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經營的專業化程度方面，其他機構也比銀行具有更多的優勢。風險控制、業務營運等方面，其他金融機構都形成了一套獨立和標準的業務系統，不僅降低了交易費用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費信貸業務全面

隨著汽車消費信貸市場的擴張和競爭的加劇，畢業論文金融服務公司的業務范圍也逐步擴大，應消費者的要求，設立了產品咨詢、融資、租賃、保險、零部件供應、維修保養、新車抵押和舊車處理等領域，從而形成了一條完整的產業鏈，對汽車生產銷售的發展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險、維修、燃油的同時也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務，也可銷售各種形式的汽車租賃服務。

2．3風險管理比較完善

目前，國外在汽車消費信貸風險管理方面已經形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風險，而且也擴大了汽車消費信貸的規模，從而促進了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風險，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會服務體系：信用評級機構、信用調查機構、抵押登為了降低汽車消費信貸違約所帶來的風險，往往會要求保險公司開辦履約保證保險[2]。然而，保險公司這時既要承擔車貸保險的風險，又要承擔道德風險，巨大的風險則是保險公司難以承受的。這種情況下，銀行極有可能失去有效保障銀行信貸資產安全的重要手段，從而延緩了汽車銷售速度。

3．4法律制度不健全

汽車消費信貸業務在我國起步較晚，還未形成比較完善的法律制度。盡管《貸款通則》、《擔保法》針對消費信貸有一些介紹，但還沒有形成汽車消費信貸的相關立法、司法、執法成套的法規。這就造成了商業銀行開展汽車消費信貸業務的無章可循，而且一旦借款人違約，會出現耗時耗力、執行難的局面。相對于汽車消費者的權益盡管受到現行《民法》、《消費者權益保護法》、《產品質量法》的保護，但是與上述法律相配套的法律法規還是不完善，執行過程中也存在著一定的困難。

4我國汽車消費信貸市場發展的對策分析

(1)在汽車消費貸款方面，應該打破銀行一家獨汽車市場也得到了迅猛的發展。有關統計顯示，從發達大的現狀，當然單純采用國外的措施(商業銀行退出大部分市場份額，讓汽車專業金融公司占居主導地位)也是不明智的。我國應根據現實國情采取適當可行的方法。銀行和汽車金融公司合作打開市場，利用銀行資金充足的優勢，把資金貸給汽車金融公司，由汽車金融公司做貸款零售，銀行與其共同分享利益。在汽車信貸服務質量方面，應盡量涵蓋汽車售前、售中、售后的全過程，同時還要開展購車儲蓄、融資租賃、汽車消費保險、信用卡、汽車旅游信貸等業務[3]。這些舉措不僅推動汽車消費信貸市場的發展，也有利于汽車銷售的迅猛發展。

(2)汽車消費信貸必須建立在以個人信用管理為業務核心的基礎之上，要具備一套完整的、有效的個人信用管理技術和辦法，從而保障金融機構信貸資金的安全性。信用管理體系應分為貸前、貸中、貸后三部分。貸前的工作主要是針對個人資信水平、財產狀況、收支狀況調查與評價；貸中的工作主要是個人信用狀況監控，觀察是否及時的償還貸款，財產狀況有無重大變故等；貸后工作則是對個人信用風險處置，并對其結果利用網絡實現資源共享。

(3)建立完善的風險防范機制。車貸險的風險廣泛復雜，單憑保險公司的能力是遠遠不足的，而由于貸款銀行的業務比較多，在這方面的專業人才也較少，其力量也是不足的，所以更科學的方法是加強多方合作。貸款銀行、保險公司、汽車經銷商三者形成一個聯盟，共同擬訂合作協議，共同承擔風險，共享利益。這樣就可以借助銀行資金的優勢、保險公司人員的專業、經銷商的擔保，減少風險，化解危機，維護汽車金融市場的繁榮與穩定[4]。

(4)應進一步建立與汽車消費信貸相配套的法律制度，使得銀行和保險公司在貸款人發生違約行為時，能夠做到有據可依、有章可循。英語論文健全的法律制度應該對個人的信用制度、銀行等相關金融機構的貸款行為等進行嚴格的規范，對消費者的還款行為的監控責任也應進行明確。

5結語

汽車消費信貸作為一種重要的經濟手段已經越來越受到關注。它不僅可以調節汽車供求矛盾，而且可以提高居民購買力、擴大內需，對國民經濟的發展起到了重要的推動作用。對于我國汽車市場而言，我國己經形成一個巨大的買方市場，發展個人汽車消費信貸對于有效地刺激消費、擴大內需有著極其重要的作用，因此，建立和完善汽車消費信貸制度，對我國經濟發展起著巨大的推動作用。

參考文獻：

[1]李玉泉，卞江生．論保證保險[J]．保險研究，2004(5)：1-6．

[2]吳勇．淺談國汽車消費信貸市場存在的問題及發展出路[J]．重型汽車，2004(3)：1-4．

篇7

關鍵詞：中國汽車工業；奇瑞；發展

回顧五十多年的風風雨雨，中國汽車工業經歷了從自力更生到打開國門，從尋找合資到最后民族自主品牌的逐漸成熟，從無到有、從小到大，從誕生、成長到成熟螺旋式的發展歷程。比亞迪、奇瑞、長城等品牌不斷壯大發展，并越來越得到國人的認可，也是民族汽車工業史的一個里程碑。

一、中國汽車工業的發展現狀

2000年，我國汽車工業進入加速發展階段。全國汽車生產跨越200萬輛，全球排名第8位，其中商用車生產146.5萬輛，全球排序第3位；轎車生產60.8萬輛。在這一年中，消費結構發生了重大轉變，開始從公車消費為主轉向個人購買為主，這也成為今后中國汽車消費市場大規?？焖僭鲩L的起點。數據顯示，2000年我國汽車的個人購買率超過了50％，其中轎車、微型客車和中型載貨汽車的個人購買量上升更快。

2001年，我國加入世貿組織后，市場經濟發展迅速，政府積極鼓勵轎車進入家庭，我國汽車市場的發展也愈加提速。2002年至2007年，全國汽車市場規模年均增長率為21％，平均每年跨越100萬輛的臺階。2002年，全國汽車產量跨越300萬輛，達到325.36萬輛，同比增長38.4％，全球排序上升到第5位，列美國、日本、德國、法國之后。這一階段中，我國汽車產業集中度進一步提高，3大汽車生產企業集團生產汽車166.64萬輛，占全國當年總產量的51.21％。這意味著，在加入世貿組織積極作用的影響下，作為一個全球性的重要產業，發展速度與規模效益要齊頭并進，我國汽車工業已經在大舉深化改革、調整戰略，力爭在一個國際化的背景之下，找到屬于中國汽車的位置。

2004年我國汽車產量超過了500萬輛，“井噴”一詞是當時對中國汽車產量增長的最佳描述。2006年中國汽車銷量已達720萬輛，超過日本成為世界第二大汽車消費國，同時占全球汽車總銷量的比重首次超過10％。2007年產量超過800萬輛，我國汽車工業快速增長的勢頭已不可阻擋。最值得一提的是，2007年，我國汽車整車出口創造了歷史最高水平，是汽車整車出口大于進口的第二年，出口61.4萬輛。奇瑞、長城、中國重汽和一汽等自主品牌企業的產品成為出口的主要車型品種。

2008年，受國際金融危機的影響，我國汽車產銷量分別為934.5萬輛和938.1萬輛，增幅低于2007年。而2009年以來，汽車市場回暖，上半年我國汽車產銷量保持高位增長，連續4個月超百萬輛，不斷刷新歷史紀錄。相關資料顯示，2009年中國已成為世界第一汽車生產大國，同時中國汽車消費量占全球總消費量比例達12％，到2020年，中國本土汽車產量將達到2000萬輛左右，其中兩成產品將進入國際市場。中國汽車行業前景廣闊。

“十一五”以來，隨著“節能和新能源汽車”戰略的明確提出，國家投入新能源汽車項目的預算為11億元，結合地方政府和企業的投資，預計“十一五”期間國內在新能源汽車方面的投入將超30億元。作為發展中國家，我國面臨的挑戰比發達國家會更加嚴重，我國政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。

二、中國汽車工業的發展歷程――以奇瑞為例

1996年，“915工程”以2500萬美元的價格購買了英國福特公司的發動機產品技術和一條生產線。當生產線全部安裝完畢后，扣下的400萬美元還沒有花完。最初的汽車團隊只有八個人。汽車設計是靠著幾臺借來的電腦完成的。和吉利一樣，奇瑞的自主研發也是從模仿開始的。奇瑞最早的車型風云，就是靠這2500萬美元購買的福特發動機產品技術和生產線，再加上模仿捷達的底盤做出來的。

奇瑞汽車公司于1997年3月在安徽蕪湖經濟開發區80多萬平方米的土地上破土動工；由安徽省政府和蕪湖市政府下屬的5家公司共同投資的注冊資本為17.52億元人民幣的安徽汽車零部件工業公司同時正式成立；同年10月，發動機廠房(建筑面積達75600平方米)建成投入使用；經過13個半月的安裝調試后，1999年5月第一臺發動機順利下線并一次點火成功；1999年9月CAC478/480發動機一次性通過產品鑒定。奇瑞的目標市場定位首選百姓適用的家用車。奇瑞旗下的QQ定位于5萬元以下的汽車市場，銷量占奇瑞汽車總銷量的61.62％。除此之外，奇瑞還生產回報率較高的出租車以及實惠大方的公務車，品牌定位在10萬元以上。

1.技術成果的研發

2002年以來，奇瑞公司與世界著名的奧地利AVL發動機合作，聯合研發了從0.8升到4.2升的18款發動機，全部達到歐4號排放標準。在這18個型號的產品中：有4款為奇瑞與AVL聯合開發，其余14款均為奇瑞自己開發。2005年底，奇瑞的新發動機ACTECO正式上市，這是中國轎車第一個“中國芯”。

作為民族工業的一面旗幟，奇瑞汽車公司全力推進自主創新創名牌工作，取得突破性進展，先后研發推出了東方之子、旗云、QQ、瑞虎等系列整車產品，建立了歐三標準以上的汽車發動機生產體系，實現了汽車核心技術的自主國產化?！笆晃濉逼陂g，奇瑞公司共申請專利364件，已獲授權專利221件，其中發明專利43件，成為我國汽車行業擁有自主知識產權最多的企業。

2.出口戰略

奇瑞公司一直在積極地開發海外市場。2001年10月，奇瑞的第一批轎車出口中東；2003年與伊朗簽署了“在伊朗生產合作項目”。根據協議，奇瑞公司在當年批量出口CKD配件到伊朗進行組裝，這是伊朗政府進20年來第一次批準建設的整車項目。目前，奇瑞已與全球25個國家的企業簽署了整車或CKD出口合同。2003年出口量占中國轎車出口總量的90％以上，2004年10月份以累計出口8000余輛，占中國轎車出口總量的80％以上。

3.合資合作

奇瑞在追求世界一流技術的過程中，建立了與國際著名的研發機構聯合研發的模式。在合作過程中堅持以我為主，共同確定技術路線，快速嫁接先進技術，參與研發培養人才，完整獲得自主知識產權。奇瑞借助世界資源鍛造民族品牌。面前全球招攬人才，與奧地利AVL合作開發發動機，選擇國外高檔配件總成，通過合資辦企提升汽車配件水平，并通過引進國外先進技術，在蕪湖建汽車配件產業園。

2001年年底，奇瑞與伊朗SKT公司確立合作關系。SKT公司是伊朗兩家汽車制造商的主要零部件配套生產廠家。近年來逐漸向整車業發展。經過一年多的報批、審核，此項目與2002年年底獲得伊朗政府的銷售許可證。此后，奇瑞與SKT公司簽約，批量出口CKD件到伊朗進行組裝，主要生產奇瑞

AⅡ車型，即(風云系列)以及后續改進車型。

在新產品開發方面，奇瑞公司采用委托設計(外包)、技術協作、股權參與等合資合作模式‘，與日本、意大利、德國等頂尖設計公司合作(協作)開發新車型。在委托設計的過程中，奇瑞公司派人與國外設計公司一起工作，參與研究與開發活動以培養自有研發人員。在技術協作方面，由奇瑞汽車工程研究院的設計人員設計新產品圖紙，由外部的國內外設計公司幫助審核，反饋修改信息后再交回奇瑞汽車工程研究院由設計人員進行改進。這樣反復設計―修改―改進的協作模式是一種較高層次的培養研發人才的好辦法。奇瑞也采用股權參與模式開發新產品，奇瑞對佳景科技有限公司(奇瑞占2/3股份，其余的由來自外部的設計人員持有)，采用絕對股權模式，QQ和東方之子兩款車型就是該公司為奇瑞設計的。

4.人才戰略

奇瑞招賢納士的對象主要著眼于對國際人才的吸收。奇瑞公司采用跨國人才引進機制，高薪聘請有技術專長的國內外人才，特別是實力強大的跨國汽車公司的獨資和合資企業培養的大批人才。奇瑞汽車公司許多中高層管理人員都有在外資企業工作的經歷，如公司董事長、總經理尹同耀來自一汽一大眾，在一汽工作了12年半，曾是一汽一大眾的總裝車間主任。公司汽車工程研究院和汽車規劃研究院的兩個院長都是留美博士，其中汽車工程研究院院長許敏博士來自偉世通，在日本待了8年，在美國待了10年，回來之前是偉世通公司的高級工程師，在汽車工程院的科研人員中，不少高級管理和研發人員都來自國內外著名的汽車公司和零部件公司。國際公司張林曾供職于戴姆勒一克萊斯勒。另外，奇瑞還從世界著名汽車企業福特、通用、大眾、三菱等跨國大公司雇用了35名外國技術人員和管理人員，包括德國人、日本人和韓國人。奇瑞總裝廠的一條生產線名叫寺田真二生產線(東方之子的總裝線)，寺田真二原是三菱的日本管理者，現在已經成為奇瑞的一員，被請來幫助奇瑞改進現場管理。奇瑞的人才引進機制不僅為奇瑞吸引來一大批國內外的優秀人才，更為奇瑞帶來了國內和國外最先進的技術和管理理念。

可以看到，我國企業缺乏自主創新的行為關鍵在于自主創新思想的落后。思想是行為的先導，提高自主創新能力的關鍵必須摒棄那些束縛自主創新能力發展的思想觀念。對此，一要轉變只重視資金引進，忽視核心技術掌握的思想。在引進資金的同時，要注重在合作過程中培育自己的創新能力，否則到頭來要受制于人。二是轉變只注重眼前利益而忽視長遠利益的思想。自主創新雖然在初期投入成本較高，但卻避免了引進技術時要支付的高昂代價，也避免投產后需將絕大部分利潤讓給外方的局面。從長遠來看，企業只有通過自主創新，才能真正掌握自身發展的命運。三是要轉變只注重跟蹤仿制，而不愿自主創新的思想。跟蹤仿制國外技術雖然對于技術發展自身而言風險較低，但在技術發展的道路上卻始終落在別人后面，沒有在根本上掌握技術發展的主動權，同時還存在著潛在的知識產權糾紛等危險。所以，只有進行自主開發，才能真正掌握技術發展的主導權，實實在在地規避各種風險，獲得更大的經濟效益和持續發展的后勁。

隨著汽車產業規模的逐步擴大，汽車在國民經濟中的影響力逐漸提高，對經濟的帶動作用更加明顯。而經濟規律告訴我們，隨著市場發展到一定規模之后，增量將越來越小。我國汽車工業已經邁入發展新階段，我國汽車工業未來的道路，是去追尋一條如何由大做強的道路。這其中，最重要的是能力的提升。在自主創新的能力、零部件工業的基礎發展、相關產業對汽車工業的支撐、現代制造服務業能力發展方面還有很長的路要走。

參考文獻：

[1]高明諾：中國汽車工業發展策略分析[J]，現代商貿工業2008年12期

[2]師建華：中國汽車工業發展回顧與分析[J]，時代汽車2008年09期

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【關鍵詞】關稅下調；發展；影響；對策

一、我國汽車工業發展的現狀

中國國內汽車行業表正向依附型方向轉型。依附型發展模式是指一個國家的汽車工業比較落后，只能靠引進一些汽車大國的先進技術、設備、管理、品牌、允許跨國汽車公司直接投資等措施來發展本國的汽車工業。這種發展模式，主要依靠外資投資，但國內沒有自己的核心技術，缺乏市場核心競爭力。這樣就導致了跨國汽車公司掌握了合資企業的主動權，擁有核心技術，國內的企業就成了他們在國內開拓市場的工具，據調查，外國汽車企業在合資企業中的實際權利己經明顯遠遠超出合資企業中50:50的股權比例；國際品牌已經在國內市場形成了壟斷，無論在價格、產品質量、服務還是售后服務上，他們都擁有巨大的優勢，在國內有良好的口碑，發展前景良好。

二、我國汽車工業存在的主要問題

（1）我國汽車行業結構安排不合理?！吧ⅰy、差”是我國汽車行業的主要問題所在。在政府的關稅和非關稅壁壘的嚴格控制下，我國汽車行業只注重數量的增長，而沒有形成合理的結構安排。（2）國內汽車行業開發能力弱，缺乏創新，一味的模仿他人?，F今國內的轎車有很多種，但是很大一部分是從國際上“偷”過來的，缺乏核心技術，沒有形成自己的核心競爭力，即不具備整車的開發能力。（3）國內汽車行業價格昂貴且稅高。我國汽車行業與國際上相比，比他們價格上高出幾十個百分點，且國內的賦稅比較高，更是對汽車行業的發展起到了阻礙作用，打擊了消費者的消費熱情。

三、關稅下調對我國汽車工業的影響

（1）關稅下調對整車市場的影響。價格沖擊是汽車進口關稅減讓后中國汽車工業受到的最直接的影響。（2）關稅下調對汽車零部件市場的影響。關稅下調后，零部件采購全球化是大勢所趨。零部件產業因國產化和貿易平衡政策的改變而遭受更大的打擊，這是因為在全球化市場上，整車企業通常都進行全球采購，以最大限度地降低生產成本。而中國零部件產業規模小、集中度低、質量差、品種少、技術落后，而且由于國產化所導致的成本，使之在全球市場競爭中處于嚴重的劣勢。（3）關稅下調對我國汽車生產企業的影響。第一，關稅下調后，國內汽車行業直接利用外資減少，國外公司更傾向于向中國出口產品從而影響其出口技術和資本的積極性。第二，關稅下調之后，中國將成為世界汽車公司競爭的戰場，中國汽車市場的競爭將會變得更為激烈，由此就要求產品的種類更多、性能和質量更高、換型速度更快。第三，關稅下調后，與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉移到零部件，以應對激烈的競爭。

四、相關的政策建議

（1）我國政府應采取的措施。第一，政府應對國內汽車行業重新定位，倡導國內汽車行業走自主研發之路。首先政府應當改革管理機制，給予企業一定限度的權力，應積極扶持國內汽車行業，支持其自主開發有競爭力的市場，并給與其實質性的扶持，如減稅、給予一定的研究經費等，同時對于汽車行業的一些不合理的行政審批程序予以改善并逐步取締，提高企業的自和自主研發的積極性。第二，應針對國內行業發展需要制定相應的法律法規。應包括整頓部分地方法律法規中與國家政策不一致的部分；制定扶持汽車行業的法律法規；清理和整頓不合理的汽車產品價外收費。第三，合理利用外資，增強核心競爭力。要積極、合理和有效地利用外資，要大膽引進、積極引導跨國公司投資，國際證券市場資金和國外貸款，同時學習隨之帶來的新技術、管理和營銷方式，并進人其國際生產、銷售和服務網絡。（2）我國汽車生產企業應采取的措施。第一，針對我國實際國情，利用現有技術，積極開發國內中低檔市場。第二，加強企業的自主研發力度，打造國內民族品牌。第三，提高國內汽車企業的生產效率，降低生產成本。國內汽車行業的價格高的重要的原因是國內競爭力不足，加大競爭力度也可迫使企業去尋求降低成本，提高生產效率的方法。第四，提高汽車服務業的服務水平。和一般商品銷售不同，汽車銷售過程與服務的水平密切相關，在汽車服務方面，國際上的汽車企業擁有高水平、高質量的服務項目和水平。國內企業應該去學習借鑒，不惜一切代價提高服務水平，才能減弱開放市場所帶來的巨大沖擊，適應經濟全球化的發展。

參 考 文 獻

[1]中國汽車年鑒．中國汽車技術研究中心．2006

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1電子商務在汽車工業中應用的機會與困難分析

1．1機會分析

電子商務是指人們利用電子手段所進行的商業、貿易等商務活動，是商務活動的電子化、網絡化和自動化。它不僅指互聯網上的交易，而且指所有利用電子信息技術來解決問題、降低成本、增加價值和創造商機的商務活動。傳統的汽車工業存在諸多問題，這給電子商務帶來了巨大的發展空間。首先，通過開展電子商務可以降低企業的常規營運費用，這是由于：①電子商務節省郵寄和打印的費用；②顧客自助式銷售減少服務費用；③協作降低了旅行和交流的費用。其次，通過實施企業內部信息平臺建設可以大大提高企業內部信息資源共享利用率，從而提高決策效率和R&D能力，縮短產品開發周期，增強企業的凝聚力。最后，通過開展電子商務活動可以迅速縮短企業的供應鏈，改善供應關系，這將大量節省耗費在中間商的交易費用，降低交易成本。通過顧客“拉動”式的供應鏈，可以使企業更及時、更全面地掌握顧客的需求，根據顧客的定制進行生產，這樣不但可以為顧客提供及時的個性化的服務，從而大大提高顧客的滿意度，還可以減少庫存甚至實現零庫存，降低庫存成本。同時，零部件供應商可以通過網絡了解到汽車生產商的零部件需存情況，及時準確地供貨。據福特公司統計，通過網絡采購，每筆交易的費用已從原來的150美元下降到15美元，只占原來交易費用的10％，因此網上采購節省的交易費用相當可觀。

可以看出，網絡經濟對傳統的汽車工業沖擊最大的是網絡營銷部分。在電子商務活動中的電子網絡系統在滿足顧客需求與欲望、降低商業成本、減少交易環節、便利溝通方面有著傳統營銷渠道無可比擬的優勢。

1．2困難分析

盡管網絡經濟具有改造傳統汽車工業的巨大潛力，電子商務具有傳統營銷渠道無可比擬的優勢，然而由于舊體制的根深蒂固，所以用網絡經濟改造傳統汽車產業的道路不可能一帆風順。其困難主要來自以下幾方面：其一是汽車工業傳統的組織運作方式與電子商務的組織不兼容。前者運作速度慢，而后者追求的是速度，戰略調整快，反應敏捷。其二是傳統的汽車公司業務周期是以年為單位，業務流程按部就班；電子商務是分秒必爭，以小時、日、周為時間計算單位，其業務周期為1—3個月，循環遞進，在業務流程設計上采取并行的業務模式，以便爭取速度上的領先。因此傳統的汽車營銷方式與電子商務要建立全新的互動式業務模式，即速度優先的循環戰略。其三互聯網所倚重的企業文化與傳統企業文化有很大的不同。前者具備更多的激勵創新和快速反應特性，遵循速度優先的原則，運營更加靈活。除此之外，進入電子商務的企業面臨的挑戰還來自貨物的及時配送和服務質量問題，如果配送和服務跟不上，電子商務的效果會大打折扣。網上直銷模式將奪去部分汽車經銷商們的飯碗，這勢必會遭到他們強烈的反對和阻撓，客戶定制生產模式也將與傳統的大批量生產模式發生激烈的沖突。

1．3趨勢分析

通過對電子商務在汽車工業中應用的機會和困難分析可以看出，用電子商務改造和提升傳統的汽車產業勢在必行。電子商務代表了先進生產力的發展方向，與傳統汽車產業組織和運作模式相比具有無可比擬的優勢，憑借傳統資源優勢，依托電子網絡技術，整合、改造自身的業務與管理，是傳統汽車工業走向網絡經濟的必由之路。目前，世界汽車工業巨頭們正在為實施網絡工程而努力，2000年5月，福特、通用、戴姆勒—克萊斯勒三大汽車公司宣布聯合建立一個電子商務市場，實現通過網絡來進行零部件的采購，如今三大汽車公司將通過Covisint網站同他們的5萬家供應商聯網，雷諾、日產公司也稱將加入這個網站。有資料表明，通過全面實施電子商務活動，每輛車可以節省大約14％的生產總成本，福特公司每年因此能節省80億美元的采購費用，并從人頭開支、辦公紙張費用以及其它高效的交易中節省將近10億美元的費用?，F在經銷商們不得不開始接受互聯網，據統計，美國22600家汽車經銷商中的65％已經設立了一名專職的互聯網銷售人員，61％設立了自己的網站，40％參與到了在線購買服務。據業內人士分析，美國的網上汽車銷售額將從2000年的4億美元增加到2004年的166億美元。所有這一切表明：網絡化將是汽車工業的又一次革命。本就落后的中國汽車工業要及時清醒地認識到網絡革命的到來，積極投身到網絡革命的浪潮中去。

2用電子商務改造中國汽車工業的初步探討

隨著我國加入WTO和汽車產品關銳的逐步下調，汽車市場的開放性和競爭性越來越強。提高整個汽車產業的生產效率，降低原材料的采購成本及產品生產、銷售成本就成為當務之急。而要提高汽車產業的效率，電子商務則是必由之路。

2．1我國汽車行業電子商務的現狀

我國汽車行業的電子商務應用已逐步展開，但現狀不容樂觀。目前，進行汽車信息的網站有30家，網站建設水平參差不齊，較好的廠商網站在利用互聯網進行信息的基礎上開始嘗試營銷調研，而較差的網站只單設了一個內容簡單的網頁，用戶甚至難以從中獲取信息，大多數網站缺乏明確的設計思想和統一的界面風格，只是圖形加文字的簡單堆砌。網站主要內容包括公司簡介、產品展示、銷售和售后服務、供求信息5項。其中公司簡介、產品展示的內容30家網站都有；含有銷售內容的有19家，含有售后服務內容的有17家；而含有供求信息內容的只有1家。與國外汽車廠商相比，我國整車生產廠商在產品介紹上只是信息的簡單堆砌，而沒有從用戶的角度考慮如何突出產品的特點，缺乏說服力，且競爭意識不強，幾乎沒有一家網站將自己的產品與其它競爭產品做過性能價格比較。大多數網上訂單只是簡單的信息錄入加上電子郵件，真正的需求還依賴于供求雙方的網下會談。在售后服務的欄目制作上，大多數整車廠商顯得漫不經心。

不可否認，我國汽車工業的信息化總體應用水平還相當低，尤其是企業間的數據交換，企業集團內部位于不同地理位置上的分公司之間的信息交流，企業之間的數據確認等等。除了極少數企業應用了EDI系統，更多的則還是以傳真加電話的方式進行聯系和溝通，數據交換、商業合同等多以書面或其它介質為主，同時輔以E—mail。企業之間設計信息的傳送更多的仍以最原始的圖紙傳送方式為主，配備CAD系統的企業則以數據磁帶的方式進行傳遞，只有少量的信息借助互聯網進行傳送。資源共享率低、運作成本高和產品開發周期長的問題沒能得到很好的解決。

2．2用電子商務改造中國汽車產業的整體思路

建設國內汽車產業的電子商務系統，既要借鑒國外汽車行業的做法，還要結合中國汽車產業的國情。因此，中國汽車產業的網絡化改造必須遵循三點：一是要實現電子商務的聯合開發。目前，中國汽車企業數量眾多，超過了美、日、歐企業數量的總和，但企業規模卻很小(年產量僅相當于GM的1／6左右)，企業自身缺乏全面開展電子商務的實力。通過聯合開發，可以增強開發實力，實現資源、信息共享，降低開發成本，實現多贏戰略。世界汽車工業巨頭福特、通用、戴姆勒—克萊斯勒和雷諾—日產尚且聯合開發電子商務，中國汽車工業就更有必要實行聯合開發。另外，汽車制造企業與信息產業巨頭結盟共同開拓電子商務也不失為一條好的路徑。二是要實現電子商務與傳統模式的結合。由于我國電子商務的發展與發達國家相比還存在較大差距，不可能迅速實現網上交易。因此，目前較為理想的操作模式應是電子商務與傳統模式的有機結合。各企業要建立產品數據庫、技術信息庫以支持銷售，方便各級客戶查詢；建立以品牌為龍頭、網絡為手段、產品為紐帶、倉儲和配送力量為支持，發展包括配件經銷商、汽車修理廠、汽車養護中心在內的連鎖體系。在開放式信息平臺的支持下，更大范圍地聯合行業內的企業，借助各自資源共享市場，共同獲益。三是要大力開展汽車電子商務的配套服務，如網上拍賣、網上租賃、二手車市場和網絡金融服務等。網上拍賣是汽車銷售的一種特殊形式和有效補充，著名的德爾福汽車系統到目前為止已經進行了100多次交易，交易金額超過10億美元，節省開支1．4億美元。網絡金融服務可以為消費者提供購車信貸、保險等服務來鼓勵消費，在這一點上豐田公司做得就比較好，豐田公司為購買者提供金融服務，讓他們一朝選中豐田車，終生享受各種相關服務。二手車市場可以提高汽車的更新率，從而間接刺激了新車的消費。網上租賃為特殊消費者提供了便利，比如說那些身在異地的人和那些沒錢購車卻又急需用車的人等等。所有這些配套服務都直接或間接地刺激了汽車的消費。

2．3電子商務開發的具體步驟

電子商務的發展應遵循這樣四個階段：④構建企業的網絡基礎設施；⑤辦公自動化(OA)；⑥建設企業核心的業務管理和應用系統；⑥建立針對企業經營的客戶關系管理、供應連管理以及產品開發管理系統。

2．3．1網絡基礎設施準備階段

網絡基礎設施是企業搭建電子商務系統的基礎，沒有它電子商務一切無從談起。

2．3．2辦公自動化階段

有了網絡基礎設施，接下來就是要建設在此基礎上的應用。最初的應用當然是辦公自動化。通過辦公自動化，一臺電腦的資源可以被網絡上其它電腦所共享，通過群件系統還可以進行群組的郵件處理，實現及時的上情下達和協調工作。當離開本地時，還可以實現移動辦公。

2．3．3建立企業核心業務管理和應用系統階段

這是建設電子商務的很關鍵的階段。在這個階段中，一是企業向外企業信息，實現雙相互動的外部網站；二是企業內部實施ERP(企業資源計劃系統)。

外部主頁既是企業對外進行品牌宣傳、信息和產品的窗口，也是進行電子商務的必需工具。辦事處、經銷商或用戶不僅可以從網站獲取信息，同時也能通過網站向企業提供信息，從網上下訂單，對訂單進行跟蹤，獲取發貨和信用信息等，大量的訂單從網上傳遞，大大減少了訂單錯誤和審核的時間、精力，提高了信息傳遞效率。

ERP基于完善的管理思想和工作流程之上，將企業內部原材料采購、生產計劃、制造、訂單處理與交付等環節有機地結合在一起，是企業對供貨流程的管理更加科學、規范和高效，同時由于它能夠對庫存的數量、金額進行及時監控，對于領導決策以及財務核算都帶來更高的效率，因此，它是企業實施電子商務最基礎、最核心的支撐系統。這個資源計劃系統是開展業務的基礎平臺，用戶、辦事處、經銷商的訂單在經過業務科審核后進入這個系統。當然庫存數據也要輸入本系統。輸出結果是：一份生產計劃，一份送車計劃。其中購車訂單確認結果將直接反饋到每一個訂單辦事處、經銷商和用戶，告訴對方能不能供貨、供貨的確切時間、地點和配送方式等信息，這些信息是系統根據預先制定的供貨優先次序模型和一定的邊界條件計算出來的。

2．3．4電子商務直接增值階段

如果把上述這些都還算作是電子商務的基礎平臺的話，那么真正的電子商務就是針對企業經營三個直接增值環節來設計的客戶關系管理(CRM)、供應連管理(SCM)和產品研發管理(PLM)。新晨

客戶關系管理是通過構筑客戶信息數據庫建立企業與每一位用戶之間的界面，用戶的每一次訪問都被記錄下來，用以分析使用需求和訪問習慣，以便于個性化地定制產品和制作網頁；企業內部的人員對用戶的拜訪也被記錄下來，用以了解用戶的需求?？蛻舻淖稍兎罩灰獡芡粋€電話就會自動轉接到相關人員那里，而且能夠立即獲取購車用戶以前的服務和維修記錄，便于向客戶解答。

篇10

關鍵詞集群區域經濟模式比較優勢

一、國外汽車產業結構發展現狀

國際汽車巨頭也都大多表現出明顯的地域集中的產業集群特征，從而形成了世界十大汽車城。例如：美國的底特律汽車產業集群、日本東京的汽車產業集群和豐田汽車城、德國的斯圖加特汽車產業集群和沃爾夫斯堡汽車產業集群、呂塞爾海姆汽車產業集群、意大利的都靈汽車產業集群、法國的巴黎汽車產業集群、比揚古汽車產業集群、英國的伯明翰汽車產業集群。

（一）國際汽車整車生產市場情況

截止到2006年12月，全球汽車產量最為權威的數據是根據國際汽車工業會（OICA）2004年的統計數據，2004年全球汽車產量達到6395萬輛，比2003年同期增長5.4%，世界汽車生產大國的格局是由美、日和德國三國主導，三國合計的產量達到4612.71萬輛，比上年增長了0.5%。2004年各主要汽車制造大國產量數據如下：日本全球產量1961.35萬輛，占據全球總產量比例30.67%，日本首次超越美國成為最大的汽車生產國；美國全球產量1556.54萬輛，占據全球總產量比例24.34%，但是，美國本土產量仍然以1273.88位居首位；中國全球產量507.13萬輛，占據全球總產量比例7.93%。另外，根據（OICA）預測：2006年中國的汽車產量將超越德國，成為僅次于美國和日本的世界第三大汽車生產國。

（二）國際汽車銷售市場情況

2004年，汽車銷售市場總體形式是生產量大于銷售量。美國以1224.40萬輛的汽車銷售量位居第一位，轎車銷售量位居第二；日本轎車以銷售量861.87轎車銷售量位居第一位，中國以444.57萬輛汽車銷售量和位居第四位。全球汽車廠商銷量排名中，豐田、福特和大眾占據了前三位。美國和歐洲整車市場最大，日韓未來目標市場在海外，中國整車消費市場潛力巨大，中東、東南亞、非洲還缺乏數據支持，但這些地區汽車工業相對落后，是整車出口的重點地區。

（三）國際零部件產業市場情況

2003年，全球汽車零部件市場總額累計11000億美元，其中包括OEM原裝配套市場和售后維修市場在內。首先，OEM汽車零部件市場規模約為7500億美元，占全球汽車零部件市場總額68.19%；如果按照洲際比較看來，各地區構成比大致為：歐洲為31%，亞洲與大洋洲為34%，北美為31%，中南美為2.6%，中東與非洲為1.4%。北美和歐洲仍然是汽車零部件OEM制造商的聚集地，亞洲和大洋洲OEM后來居上，中南美、中東和非洲OEM還處于落后地位。

總體來看，零部件出口市場是全球性的，美國、歐洲、日本OEM零部件市場最大，全球零部件業產值已經成為國際汽車經濟增長的重要的一極，中東、東南亞、非洲雖缺乏數據支持，但這些地區汽車工業相對落后，是出口的重點地區。

二、汽車工業強國集群發展特點

世界汽車市場是由世界汽車工業強國主導，它們的集群模式各不相同，但是都具有汽車工業強國的大特點：第一，國際競爭規模的經濟競爭力，第二，抗國際經濟風險的能力，第三，核心技術的自主性，未來世界汽車產業發展的主流模式是多品種、小批量、低成本”的精益生產方式。

（一）美國汽車工業基于大量生產的產業集群

目前，底特律汽車產業集群仍然是“世界汽車之都”，美國汽車產量的1/4是在底特律汽車集群內生產的。作為美國的第五大城市，全市 440萬人中約有 90％的人就業于汽車產業。自1903年起，美國已有幾百家大大小小的汽車廠，其中絕大多數集中在底特律，其中通用汽車公司、福特汽車公司、克萊斯勒公司等國際知名品牌，以底特律為中心的密歇根汽車產業集群作為全球第一個汽車產業集群完全形成并保持著強大的競爭優勢，使得美國汽車工業保持領先。

（二）日本汽車工業基于精益生產的產業集群

日本汽車工業能夠在很短時間內獲得迅猛發展、形成具有國際公認的強大競爭優勢，其奧秘在于豐田汽車公司的精益生產方式（Lean Production），并在此基礎之上實施了集群化發展。2001年豐田公司的汽車總產量為513.5萬輛，其中，國內產量總計為335.4萬輛，90%的產量都由集中在豐田市及周邊地區生產。豐田汽車公司和其下承包企業在地域上也存在緊密的聯系，豐田汽車產業都集中在豐田城，豐田城擁有分屬于144家公司的160個工廠，其中86家公司的104個工廠是生產汽車及汽車零部件的。豐田模式之所以能夠取得巨大的成功，具體來看有以下三方面：第一，核心企業的主導作用；第二，豐田本地化網絡聯系；第三，豐田文化的社會根植性。

（三）西班牙汽車工業借助于外商投資的產業集群

目前，世界六大汽車集團在西班牙共設有11家汽車制造工廠，分布在七個地區，形成了西班牙的七大汽車生產基地。例如大眾汽車公司的巴塞羅那基地、福特汽車公司的瓦倫西亞（Valencia）基地，其中，巴塞羅那的 ACICAE 汽車集群是西班牙最大的汽車生產基地，也是西班牙制度化的兩大汽車產業集群之一。至2001年1月，該集群的企業達到了250家，員工總數近4萬人，其產值占西班牙汽車工業總產值的1/3。

參考文獻：

[1]劉世錦,馮飛.汽車產業全球化趨勢及其對中國汽車產業發展的影響.中國工業經濟.

[2]黃真.從產業大重組看中國汽車工業全球戰略構想.中國國情國力.