汽車工業的未來范文

導語：如何才能寫好一篇汽車工業的未來，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

同樣做大，兩種結果

與其他行業一樣，汽車企業都想做大做強，擺在面前的有兩條學習之路：一是依附之路，就是靠散件組裝開始學習技術，但是只學不創，形成技術依賴，通過引進外資，以股權換資金，以市場換研發（即技術），以銷售換品牌，以部分喪失自我換得重要的生產要素；如韓國大宇集團靠與通用合資獲取技術獲得發展，成為韓國最大的汽車企業，但是掌握不到最先進的核心技術，在金融危機后處境艱難，最后被通用并購。二是自我創新之路，也是靠散件組裝開始學習技術，但是邊學邊創，逐步形成獨立研發，自主創新的機制，形成自己的技術優勢與品牌優勢，最終打破國際技術壟斷，走出一條自我發展與壯大的道路。如韓國現代集團堅持獨立研發的路線，堅持了自主學習，不讓外企控制研發，最終獲得了更強的持續發展能力，成為了世界級的汽車廠商。同樣做大，兩種結果表明，汽車工業是依附者的羊腸小道，是創造者的康莊大道。因此，要想做大，必走開放之路；要想做強，必走自主創新之路。

我國汽車工業面臨同樣選擇

經過三十年改革開放，我國汽車工業已經由小變大，生產能力天翻地覆。但是，我國汽車工業卻大而不強，

主要表現在：作為世界第三大汽車生產國，2005年投資超過1000億元，幾百家汽車制造企業，只能造別人的車。2004年，美國通用公司在本土的單車凈利潤是145美元，在中國市場單車凈利潤是2300美元，其在華的汽車產量只占總產量的3%，但利潤占全公司的25%。德國大眾在華產量占14%，利潤占80%，而我國自主品牌的汽車只有10%。我國也試圖走以市場換技術的技術發展戰略，但是中外合資公司里，外方作為所有技術提供方都不出讓技術改進的控制權和市場選擇權，對中資進行技術封鎖與技術壓制，把技術研發的控制權掌握在自己手里，試圖永遠把中國汽車工業置于打工者的地位?？梢?，核心技術絕不是來自市場交換，而是來自培育自主知識產權的技術。因此，中國汽車工業要由大國轉變為強國，沒有技術依賴的捷徑可走，唯一的選擇就是自主創新。

做大做強的外部因素

第一，消費進一步升級。人均GDP 邁入2000 美元后，是汽車需求啟動、大規模進入家庭的階段。從我國2007 年人均GDP 的數據來看，仍有26%的省份或地區處于2000美元水平之下，29%的省份或地區剛剛進入2000 美元的區域。2006 年底的統計數據顯示國內平均千人乘用車保有量僅為20 輛，不僅遠低于美國、日本、法國、德國等人均GDP 較高國家的千人乘用車保有量，也低于全球平均水平。國內乘用車市場仍處在較為低級的階段。隨著社會經濟的發展，人均GDP水平的提高，家庭消費結構將進一步升級，汽車消費的家庭化趨勢將越來越明顯，汽車工業將進入新的發展階段。

第二、交通設施的發展。道路等基礎設施發展不足對汽車工業的發展構成了直接的制約。據統計，我國平均的道路交通密度不僅遠低于韓國、意大利、日本這樣地域較小的國家，也顯著低于美國這樣疆域較為遼闊的國家。北京、上海等一線地區道路密度過大，已經嚴重制約汽車消費的增長，且短期內難以改變。目前國內廣大二三線地區以及農村地區，道路交通密度依然過低，這些地區來自道路的約束尚未顯現。但二、三線地區目前的乘用車普及率還處于較低水平，提升空間較大，將成為未來乘用車需求新的增長點。

第三，放松管制。歷史經驗證明，行政管制過多，汽車工業沒有希望。當年汽車工業只允許發展“三大三小”，結果造成長期停滯不前。后來，放松了管制，汽車工業才有了今天的世界第三大。未來汽車工業要想做大做強，政府必須創造寬松的、自由創新環境與發展環境。如果管制過多，就如同中國的應試教育，所有的學生都要按照一種模式發展，就不可能培養出有個性、有思想、有創造性的人才來。因此，應當深化投資體制改革，進一步放松管制，允許汽車企業尤其是中小企業大膽試、大膽闖，在游泳中學習游泳，在市場競爭中殺出一條自主創新之路。當然，放松管制只是指減少不必要的行政審批，并不意味著放松監督，任由企業違反市場規則搞不正當競爭，靠不正當手段獲取知識產權，就像德國法院判中國三家企業剽竊德國汽車公司專利技術的事例，這非但不屬于創新，而是對自主創新的褻瀆，對于這種“抄近道”的所謂“自主”創新，當然應當堅決杜絕。

第四，國家支持。汽車工業離不開國家產業政策的支持。日本是產業政策的發明國，實施產業政策的歷史悠久，經驗與教訓頗多。為了振興支柱產業，日本戰后出臺了五次力度極大的產業活力再生政策。從產業重組、技術引進、人才培育、振興研發、投資抵稅、加速折舊，產業補助、債務擔保、銀行貼息、信用保險等方面給予包括汽車行業在內的大力支持，促進了日本汽車工業走向國際強國。我國十大產業振興的政策也與日本的有關政策有相似的功效，是汽車工業做大做強必不可少的條件。

走“五獨”之路

汽車工業要做大做強，除了要具有良好的外部條件之外，還要靠自身的努力，要在積極地吸取國外汽車同行的先進技術與管理經驗的同時，走獨有品牌、獨有資產、獨有技術、獨有產品、獨有人才的“五獨”之路。

一是形成獨有品牌。我國汽車工業發展至今最大的問題不是規模經濟，也不是它的生產能力，而是還沒有走出一條國產知名品牌之路。衡量我們的汽車工業成功的標志，除了國產化率等等以外，關鍵在于我國汽車工業的品牌地位。沒有品牌汽車工業再大也談不上強；有了知名品牌，就是汽車工業又大又強的標志，品牌之路應該成為我們汽車工業發展的出發點和目的地。目前的嚴峻現實是，我國汽車工業“長大了”，但卻是“藍眼睛，白皮膚”的洋人面孔，“黃皮膚、黑眼睛”的中國品牌卻很少。汽車工業做大做強相當于國外品牌的做大做強。并不等于國有品牌的汽車工業的做大做強，實踐證明，沒有自我品牌的汽車工業是沒有前途的。所以我們的投資活動也好，我們的科研創新也好，核心都應該圍繞創造中國汽車工業的知名品牌來做文章。從這個意義出發，那些還比較弱小的品牌廠家我們就要積極地扶持它、發展它。中國品牌的汽車企業都是中小企業，那么既然我們既定了品牌是中國汽車工業發展的生命，那就應該大力地發展這些未來有極大升值潛力和競爭潛力的中小企業。

二是占有核心資產。獨有品牌與核心資產是相聯系的。否則它的品牌是不會被股東所認可的。很難想象擁有品牌的投資者卻不掌握知識產權等核心資產，在企業的發展中不具有決策權。反觀中國的一些大的汽車制造廠，規模不可謂不大，產值不可謂不高，但是核心資產都掌握在外資手里。因此，未來要創立中國的汽車品牌，就要使汽車工業的核心資產掌握在中方手里。為此，就要使汽車工業的優質資產向以民族資產為主導的汽車品牌企業轉移、傾斜、集中，使這些品牌企業的核心資產得到壯大。如果我國的汽車工業不改變核心資產依賴外資的狀況，就會使汽車產量上去了，市場打開了，但是大部分利潤卻讓外資拿走了。因此，開發、控制和占有核心資產是我國汽車工業賴以生存與發展的根基。

三是創造獨有技術。汽車工業要做強，就要靠獨有的關鍵技術來打造中國汽車的“芯”，比如發動機等等，擁有了關鍵技術，那么中國汽車工業的核心競爭力就提升了。反之，沒有這樣的關鍵技術，汽車工業就會處處受制于人，依賴于人。長期以來，我國汽車工業在關鍵技術層次上處于國際競爭劣勢，關鍵技術上低人一等，又忽視自主技術的開發與創新，為了發展，采取了市場向別人敞開，拿自己的市場換取技術，拿資產換取別人的資金的辦法。實踐證明，引資容易引技術難，開放市場容易，換取關鍵技術難。因此，未來汽車工業產業升級的主攻方向是技術升級，占有了核心技術才會使汽車工業脊梁骨真正硬起來。要通過強化汽車工業行業的技術改造與技術創新，逐步實現汽車工業關鍵技術的自主化。

四是開發獨有產品。從未來汽車工業發展的大潮流來看，汽車工業的最大賣點已經不是那些高耗能、大排量的汽車，而是那種環保型的，科技型、家庭適用型的汽車。這種汽車生產起來成本相對比較低，市場卻是比較大，符合薄利多銷的原則，對于中國汽車進入家庭是最好的產品技術路線。節能型、環保型的、經濟適用型的汽車就像初升的太陽一樣，有著無限光明的未來。隨著國家環保政策、燃油稅等政策的實施，汽車工業原有的大排量、豪華型的技術路線已經難以為繼，適應全球環境變化與可持續發展的要求，中國汽車工業就要獨立自主開發出新產品，而不是簡單模仿別人的產品。

篇2

讓我們從中國汽車二十年的發展歷程來說明這個問題。

二十多年前中國剛剛對外開放發展汽車工業時，本來是極有發展優勢的，中國如此巨大的潛力市場對于全球汽車巨頭無疑是極具誘惑吸引力的，同時擁有入世前巨大的關稅壁壘，我們完全可以以“市場”為籌碼，以日本、韓國為榜樣，周旋于幾大汽車生產大國之間，考察于世界汽車巨頭之間，爭取實現利益最大化——“師夷長技以制夷”，把它們的技術學過來，培養我們自己的自主創新精神，建立核心競爭力，最終建立我們自己的汽車品牌。

扒皮五層　丟棄肥肉　剩下骨頭

可是看看我們當時的上汽、一汽和二汽的老總們都做了些什么？上汽和大眾合資，拿十幾年的中國轎車市場換取了已近淘汰的桑塔納生產設備和已遠遠落后的技術，不僅讓國外汽車公司用已不值錢的生產線，很少的資本占了合資企業的很大股份（這是扒的第一層皮）；而且第一批汽車甚至是整機散件進口，后期大批配件進口賺足了配件利潤（第二層皮）；以后每年換車型，配件費、技術、設備模具和技術使用費用，都是巨額負擔（第三層皮）；第四層皮是今后無窮無盡的利紅分成（用一堆舊設備爛技術折高價入股）；最毒的是第五層皮，永遠成為套在中國汽車工業頭上的緊箍咒——品牌扒皮，我們再做一百年，國內生產的“大眾”、“帕薩特”還是人家的牌子。

我不知道我們合資合同是否包括了所謂“品牌使用費”，須知當時中國汽車市場只有轎車需求而沒有品牌認知。試問上世紀八十年代有誰知道“大眾”？又有誰知道“桑塔納”呢？而現在我們不知用多少財富、凝聚了多少熱情、花了多少冤枉錢，用多少珍貴的本該用于發展民族汽車工業的現金，換回了幾個自己民族汽車工業發展的巨大障礙和競爭對手？

品牌無知　丟失汽車工業的大好河山

我們不反對競爭，但我們堅決反對從犧牲自己民族未來利益的、極其不公平的、由“漢奸”、“內應”人為制造的競爭！難道我們不會算帳，難道我們只過今天的“小”日子不會考慮明天的生存嗎？難道我們如此無知以至于連自己有多少籌碼都不知道嗎？難道我們企業的領導和國家未來利益的掌控者連國家民族及企業的明天都可以廉價出讓嗎？退一萬步講，難道我們的上汽、一、二汽的老總和他們手下的企劃部門，連一個簡單的汽車名字都不會起嗎？如果真不會起，把它們的名字倒過來也行，“大眾”叫“眾大”，桑塔納改叫“塔納桑”或“桑納塔”也行啊。那樣的話，二十年后人們會驚嘆上汽他們的民族汽車工業的奇跡（現代也是把本田的H斜過去形成自己的著名LOGO的）！！為什么當時貴為一個手握幾十億國家資產的大汽車公司老總竟然連一個孩子的心智都沒有，犯下如此荒唐愚蠢的錯誤，成為丟失中國汽車工業發展大好時機的歷史和民族的罪人，為什么？

我自己分析原因有三：

第一， 國有經營機制決定的。1、資源和權力的壟斷性。2、經營者最終歸屬的官本位化。

第二， 選人用人標準，不是以企業甚至國家汽車工業長遠發展為根本。將根本不懂產業和企業可持續發展的無知、不學無術之人用在了不該用的位置；

第三， 當時上級單位的領導也沒有長期持續發展民族工業的思想和認知。

……

這些原因由此造成了他們在企業甚至產業經營效率、品牌建設能力積累、環境未來可持續等方面嚴重失缺的情況下，國家卻把如此大筆大筆的資產交給這些國營巨無霸企業老總去經營。國家和社會應該嚴肅考慮的，不僅是這些巨無霸因壟斷資源和經營權所造成的社會不公問題，而且還應該看到他們所造成的資源浪費、短期經營及企業結構能力嚴重與現代企業脫節而變成真正的垃圾巨礙的現實，更應該關注為什么許多資產和規模比它們相差千倍萬倍的民營企業老總能比這些國企老總想得深遠，學得快，干得好呢？

爭取明天的希望

希望現任的上汽、一汽、二汽的老總們反思你們的前任所丟失的歷史機遇。不可否認的是，上汽、一汽、二汽在中國汽車工業中的歷史地位，你們多年的學習、知識的積累，為我國汽車工業的整體提高，與國際汽車工業迅速拉短距離做出了不可磨滅的貢獻，一汽的“紅旗”轎車凝聚了多少的經典與傳奇！新世紀中國汽車工業的發展，更需要發揮上汽、一汽、二汽的汽車中堅作用，建立自主品牌，集中精力投身到造福子孫后代的自主開發中去，在國際中占據一席之地。希望吉利、奇瑞等國內新興民營企業，發揚不服輸、有韌勁、敢于與名牌汽車相抗衡的精神，共同托起中國汽車工業的希望。

篇3

從國門微啟到全面開放

第一屆上海國際汽車展尚處于中國國門微啟，國內現代汽車工業艱難草創階段。大陸參加展出的汽車基本是中外合資的“混血車”，甚至是純粹外國技術在中國生產的“香蕉車”。而彼時國際汽車巨頭們已經紛紛瞄準龐大的中國潛在市場，奔馳、福特、通用、雷諾、雪鐵龍、標志、菲亞特、日產、馬自達等國外大品牌第一次來到中國展示，部分廠商甚至展出了豪華車。從整車到零部件，從技術交流到洽談合作，那屆車展從各個方面體現出改革開放伊始國人對于先進汽車技術的渴求，單純而務實，至少沒有今天占據車展新聞半壁江山的車模話題。第一屆上海國際車展開啟了中國汽車工業的新時代。

26年之后，世殊事異。4月21日―28日，第十四屆上海國際車展在上海新國際博覽中心舉辦，此次車展的主題是“創新?未來”。這次車展的背景之一是中國積30余年改革開放之力，取代美國成為世界第一大汽車消費國。如今的中國全面開放，中國制造已經成為國際汽車市場上支不可小覷的力量，尤其在08年全球金融危機之后，國內汽車工業實力大增。上海車展的地位也與日俱增，不論從規模來說還是從內容來看，已和東京車展、巴黎車展、法蘭克福車展比肩，躋身進入世界一流車展行列。本屆車展展出規模為23萬平方米，參展廠商2000余家，展車多達1100多輛，其中全球首發車75輛，首日參觀人數5萬多。從現場參展汽車的趨勢來看，SUV已成燎原之勢，幾乎所有的汽車生產商都有自己的SUV車型。同時各種車型競相登場，種類繁多也是一大特色。本次車展早已不是國人單向圍觀外國汽車的場面，國產車已成氣候，具有自主創新成果的國產汽車和新能源汽車成為參觀者的主流話題。

新能源引領未來

本次車展的主題是“創新?未來”。在全球變暖的宏觀背景下，節能環保成為一切工業產品的主旋律。傳統汽車工業作為高能耗的產業，產業轉型成為近兩年的熱門話題。因此作為低碳時代的汽車代表，低排放、低污染的新能源汽車被賦予了大量期望，本次參加車展的新能源汽車多達數十種款式，大眾、沃爾沃、豐田、東風、雪鐵龍、比亞迪，越來越多的汽車生產廠商開始推出自己的新能源汽車。汽車工業的新版圖已經進入群雄逐鹿的時代。

中國新能源汽車產業具有后發優勢。在創新精神的引領下，新能源汽車的許多關鍵技術近些年已為國內眾多汽車生廠廠商所掌握。然而作為新興產業，所掌握的技術尚不純熟也是客觀存在的普遍問題，不僅僅是中國汽車業存在，外國汽車業也存在這個問題。人們在看到眾多新能源汽車的同時，它的安全性和使用性能也同樣是人們的關注重點。在車展上科技部長萬鋼針對電動車安全問題時說，“安全是一切的核心!要做好標準規范方面的工作，特別是在安全規范標準方面的工作”。對于新能源汽車，萬鋼表示，“科技部會注重電動汽車的關鍵基礎技術，就是電池、電機、電子控制以及相關的電子使用件作為關鍵技術的研發。同時支持純電動汽車、插電式混合動力汽車作為主流的發展。同時面向長遠，同樣要支持好燃料電池汽車的發展，發展一定要兼顧目前和長遠。”在現場演講中談及新能源國際合作時，萬鋼表示，“目前已經有十多個國家表態參與(電動汽車示范的國際項目)，在上海和美國洛杉磯也已建立了示范城市。德國的一個城市也和武漢建立了對口示范城市的項目。我們希望通過綜合性的國際性示范城市推動新能源的國際合作”。

中國汽車發展樹立品牌是關鍵

中國汽車品牌在國際市場上的樹立是中國汽車工業的當務之急。中國機械工業聯合會常務副會長張小虞認為，提升品牌形象是一場持久戰，更是一項系統工程。做品牌是企業最具挑戰性的任務，不僅需要核心技術的支撐，還離不開強大的資本實力、有競爭力的產品、差異化的服務、高效的流程管理、卓越的成本控制力以及創新的、有特色的營銷推廣手段。

一個汽車企業品牌的建立，一個國家汽車工業品牌的建立總是要有一定的特色，有與眾不同的地方，優于別人的地方。那么相對于德系車的厚重，日系車的輕便，中國汽車的特色是什么?

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激光拼焊接技術近年來取得了高速的發展，獲得了國際上汽車工業的普遍認可。激光拼焊接技術可以將不同形狀、不同材質、不同涂層的鋼板自動焊接成一塊整體的板材，滿足不同零部件對板材性能的要求，提高焊接的牢固程度，同時，可以有效減少焊接的成本、減少汽車的生產工序，可見激光拼焊接技術在汽車工業上的應用具有廣闊的發展前景，本文對激光拼焊接技術在我國汽車工業的應用進行了探討。

關鍵詞：激光拼焊接技術；汽車工業；應用；探討

隨著經濟的發展和人們生活質量的提高，汽車逐漸成為了人們生活中不可或缺的必需品，汽車的普及給人們的生產生活帶來了極大的便利，但同時也帶了大量的問題，包括能源的消耗、環境的污染以及一系列的安全隱患等。汽車的安全性和穩定性關系到每一個人，在確保汽車安全性和穩定性的前提下，減少汽車的自身重量來達到減少能源消耗、緩解能源危機的目的將是未來汽車工業發展的方向和趨勢，激光拼焊接技術可以很好的幫助人們實現這一目標。

1激光拼焊接技術的含義

激光拼焊接技術是汽車工業的所有焊機技術中最具發展潛力的焊接技術，同時也是較為新穎的焊接技術，最初是來自人們對激光拼焊接板產品的開發，發展至今主要包括激光拼焊板和激光拼焊管，其中又以激光拼焊板的應用最為廣泛，采用激光拼焊的方式不僅可以有效減少汽車的零部件數量、構件重量，還能顯著提高汽車的結構質量以及汽車整體的穩定性，使材料得到充分利用，實現汽車產業的高效、高質的發展，保持汽車產業的生命力以及活力。

2激光拼焊接技術的產品

使汽車構件可以朝著更加輕量化的方向發展，從而緩解能源危機、實現節能減排的目標是激光拼焊接技術在汽車工業領域得到廣泛使用的主要原因，激光拼焊接產品主要包括激光拼焊板和激光拼焊板。

2.1激光拼焊板

激光拼焊板的生產工序包括待焊拼焊板的準備和激光焊接，具體是指將兩塊或兩塊以上的、相同厚度或者不同厚度的材料連接在一起而形成的一種新的產品。激光拼焊板的優勢在于它可以很好的實現設計的要求，將各種不一樣的材質物盡其用，實現最優的組合配置，極大的減少了汽車工業的生產工序、構件重量，使汽車結構的性能顯著提升。

2.2激光拼焊管

激光拼焊管的生產工序包括拼焊板的準備、激光拼焊板的生產、卷管、激光焊接等，具體是指是由相同或者不同厚度的材料構成的一個整體的焊管。激光焊接管是在激光焊接板的基礎上通過對激光焊接板進行二次的深加工而產生的，特點是在新的焊管成型前就已經具有了不同的厚度，且焊管的厚度可以根據設計的需要在焊管的不同部位設置不同的厚度，這有利于下一道焊接工序的減少，提高汽車工業的生產效率，激光拼焊管獨特的優勢使其越來越受到人們的重視和關注，主要應用于汽車的儀表板架、支架結構、橫梁結構等部位的生產當中。相比于傳統的焊管，激光拼焊管的契合度更高、生產成本更低以及可以充分的實現個性化定制、滿足不同客戶的需求，有利于企業贏得更多的市場份額，實現自身穩定、持續的發展。

3激光拼焊接技術的工作原理

3.1激光拼焊接方式

激光拼焊接技術不僅用于直線焊縫的生產，同時也能對“人”字形、“丁”字形等折線焊縫進行生產，激光焊接技術可以忽略材質、厚度、形狀不同等因素的影響，完美的實現構建之間的焊接，激光焊接方式包括基本的“兩張焊接”、“兩張兩列焊接”、“兩張三列焊接”，甚至“三張兩列焊接”、“三張三列焊接”等。

3.2激光拼焊接系統

激光拼焊接單元、焊縫跟蹤單元、質量檢測單元、吸煙除塵單元等構成了激光拼焊接系統，其中激光拼焊接單元是整個激光拼焊接加工過程中的核心部分，負責利用激光焊接頭來完成焊縫的焊接、焊縫位置的及時調整、焊縫的焊后質量檢測等，激光焊接頭是激光頭組件的一部分，完整的激光焊接頭還包括焊縫的跟蹤攝像頭、焊縫的質量檢測攝像頭，是激光焊接過程中核心零部件。其他各相關功能單位的支撐件和載體是工作臺框架，工作臺框架的三個基準面分別用于激光焊接單元的安裝、定位夾緊系統、排煙單元、背部檢測以及背部排渣等，科學完整激光拼焊接系統是激光拼焊接技術在汽車工業上充分發揮作用的保證。

3.3激光拼焊接質量

激光拼焊接的質量直接決定著最后汽車質量和汽車生產線的質量，同時也是檢測激光拼焊接技術有效性的重要指標。在實際的生產過程中，由于焊接參數要根據不同的情況做出不同程度的調整，因此激光拼焊接的質量受到多種因素的影響包括光束的離焦量、偏離量以及焊接線的能量，當焊接線的能量過大時，會導致過熱區的晶粒尺寸粗大，致使接頭的韌性降低；當焊接線的能量過小時，接頭的硬度和強度雖然得到提高，但同時接頭的韌性也會降低。選擇合適的焊接工藝參數，保持合適的焊接線能量進行焊接，可以有效保證焊接接頭具有良好的性能。

3.4追蹤與檢測系統

追蹤與檢測系統是一個集成的系統，焊接跟蹤的組件包括激光視覺傳感器、跟蹤控制器、執行機構，其中激光視覺傳感器位于激光焊接頭的兩端，主要用于對焊接過程進行實時的感應和監控，并將追蹤到的結果用圖像的形式表現出來，再結合質量檢測組件，對追蹤結果進行進一步的分析和檢測，從而及時的發現并焊接過程中的缺陷和異常。

4結束語

激光拼焊接技術在汽車工業上的應用前景將是十分廣闊的。因為激光拼焊接技術在減少汽車構件重量的同時，還很好的提高了汽車的安全性和穩定性，且實現了生產材料的充分利用和材料之間的完美結合，使得激光拼焊接技術一方面符合節能減排的時代要求，一方面降低了汽車工業的生產成本，保證了汽車工業的高效、高質的發展。

參考文獻：

[1]李義田.激光焊接技術在汽車工業中的應用[J].科技信息,2011(16):580.

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[論文摘要]汽車是當前重要的交通工具，汽車的發明和汽車相關技術的發展極大地改變了人們的出行方式，加快了商品和人員的流通。

隨著汽車工業與電子工業的不斷發展，在現代汽車上，電子技術的應用越來越廣泛，汽車電子化的程度也越來越高。汽車技術與電子技術相結合催生出汽車電子技術概念。電子技術在現代汽車工業中的廣泛應用加快了電子汽車的發展趨勢，推動了汽車功能的多元化和便捷化。

一、汽車電子技術

現代電子技術與汽車工業的結合促成了電子汽車概念的誕生和實現，概括地來說當前的汽車電子技術主要包括：智能化集成傳感器：提供用于模擬和處理的信號，而且還能對信號作坊大處理。同時，他還能自動進行時漂、溫漂和非線性的自動校正，具有較強的抵抗外部電磁干擾的能力，保證傳感器信號的質量不受影響；嵌入式微處理機已廣泛地應用與安全、環保、發動機、傳動系、速度控制和故障診斷中。軟件技術：隨著汽車電子技術應用的增加，對有關控制軟件的需求也相應增加，并可能要求進一步計算機聯網。因此，要求使用多種語言，并開發出通用的高水平軟件，以滿足多種硬件的要求。轎車上多通道傳輸網絡將大大地依賴于軟件；多通道傳輸技術，多通道傳輸技術的采用，對電子控制集成化的實現是十分必要和有效的。采用這種技術后，使各個數據線成為一個網絡，以便分享汽車中心計算機的信息。汽車車載電子網絡：汽車電子設備發展的一個重要趨勢是大量使用微處理機來改善汽車的性能。隨著電控器件在汽車上越來越多的應用，車載電子設備間的數據通信變得越來越重要。為了進一步提高行使的經濟性，溫度及車速等信息必須在不同控制單元間交換。由此，以分布式控制系統為基礎構造汽車車載電子網絡系統是很有必要的。集成化技術：汽車電子技術的一個發展趨向是功能集成化，從而實現更經濟、更有效以及可診斷的數據中心。光導纖維：汽車電子技術的進步，已使各系統控制走向集中，形成整車控制系統。這一系統除了中心電腦外，甚至包括多達23個微處理器及大量傳感器和執行部件，組成一個龐大而復雜的信息交換與控制系統等。

二、國內汽車電子技術發展

電子技術在汽車工業中的應用加快了汽車技術的升級和突破，自20世紀80年代以來，汽車工業的長足發展，也是以電子技術（特別是計算機、集成電路技術）為動力而實現的。采用電子技術是解決汽車所面臨的諸多技術問題的最佳方案。因此一國電子產業的發展水平及其在汽車工業領域的應用情況決定了其在未來軌跡汽車行業競爭中的地位和影響力。目前，國產汽車的電子技術應用多數還處于初級階段。只有少數廠家，主要集中在一些中外合資和國內較為先進的汽車生產廠家，開始將電子控制裝置應用在汽車工業中。國內現在采用的電子裝置主要包括發動機的燃油噴射、電子點火控制、汽車安全性方面的安全氣囊，ABS等領域，而且多數為直接引進國外產品組裝，國內科研院所目前有關汽車電子技術應用的研究也主要集中在發動機控制、電控懸架、ABS系統等幾個方面，在汽車的電子網絡化技術、GPRS導航及智能交通系統的研究等方面與國外還有一定差距。

三、現代電子技術促進汽車智能管理的發展

隨著經濟的快速發展和人民群眾對汽車工業要求的逐步提高，當前的電子技術在汽車工業領域里得到了很好較快較好的應用。汽車智能管理系統就是這一應用的重要體現。車輛智能管理儀（以下簡稱管理儀）硬件構成主要由CPU，數據存儲器擴展電路、IC卡接口電路、GPS接收電路、光電隔離的輸入、輸出電路、數碼相機控制電路、指示燈、蜂鳴器及電源部分組成。采用GPS接收機接收衛星的信號，經過計算后可得出車輛所處的經緯度、行駛速度、行駛方向等參數。管理儀還能夠采集與司機操作有關的數據，如剎車、遠光燈、近光燈、左右轉向燈、喇叭、霧燈、制動氣壓、車門開關等參數。管理儀根據預先設定的時間間隔和特殊事件的觸發，將有關數據保存入IC（IntelligentCard）卡中。根據這些數據，車輛管理部門就可以對車輛的歷史運行狀況進行檢查、管理，以確定車輛是否按照規定的要求運行。管理儀還能夠對最近15次停車前，每次停車前50秒的所有信息進行詳細記錄，GPS數據的采集速度受GPS系統的限制，每秒鐘記錄1次，其他參數每隔0.2秒記錄一次。管理儀還具有數碼照相機的控制接口，可以根據外部觸發信號，對車內的情景拍照。

汽車工業是高科技工業，汽車性能的每一步提升都伴隨著新技術、新工藝的運用。電子技術是21世紀推動經濟發展和社會變革的重要技術之一，電子技術的發展及其在汽車工業領域的廣泛應用將有效提升汽車工業的發展水平。

參考文獻：

[1]高艷青：《現代電力電子及電源技術的發展趨勢》，載《電腦與電信》2007，1.

[2]張慶湘：《淺析電子技術在現代汽車工業中的發展與應用》，載《企業技術開發》2007，6.

[3]李衛東：《淺談電子技術在現代汽車工業領域中的應用》，載《中國職工教育》2005，9.

[4]陳長軍、張敏、馬紅巖、林希峰、閆文清，《激光技術在汽車工業上的應用》，載《機械工程師》2007，9.

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關鍵詞：汽車產業 發展模式 自主發展

中圖分類號:F416.471 文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914（2010）12-201-02

自20世紀90年代以來，隨著世界經濟一體化的不斷深入，我國汽車工業步入了高速發展的階段。20多年來，在“市場換技術”方針指引下，我國許多國有控股汽車企業紛紛與國外汽車品牌合資，這一舉措雖然在短時間內促進了汽車產銷量大幅度攀升，但同時也付出了90%以上市場出讓和合資公司自主品牌開創零記錄的慘痛代價。與此同時，發展模式完全不同于國有控股企業的民營汽車企業，如浙江省的吉利集團、中國青年汽車集團、萬向集團等卻在自主品牌創立道路愈行愈遠，并以自主品牌在市場上贏得了一席之地。所以，深入了解浙江民營汽車企業的成功經驗，不僅可為其他地區的民營汽車企業的發展提供借鑒的經驗與啟示，同時也可根據這項研究推測浙江民營汽車企業未來的發展趨勢，

一、浙江省汽車產業的基本現狀

汽車產業作為一個朝陽產業，無論對就業人口，或是拉動GDP以及稅收上，其帶來的積極作用不言而喻。據浙江省統計局相關數據顯示，2009年，浙江省全年實現汽車零售額1261.4億元，占全省社會消費品零售總額的比重為14.6%，占限額以上批發零售企業零售額的38.7%，拉動了社會消費品零售總額增長3.9個百分點。雖然浙江汽車產業總體起步晚，但發展迅速。據國家信息中心統計，目前浙江省汽車工業在企業數量、產值規模和就業人數方面已領先于上海市、江蘇省和廣東省，被列入了第一層次。據浙江省汽車行業協會的不完全統計，2009年在國內的各大小汽車零部件相關展會上，1/3乃至半數以上為浙江省企業。

浙江省不僅是一個經濟發達的區域，更是一個民營經濟極度活躍的省份。目前浙江省民營汽車企業數占了汽車企業總數已高達90%以上，已形成了整車以吉利為龍頭、零部件生產以萬向為主導，亞太機電和西湖汽車零部件等近400家企業組成的產業體系，擁有門類較全的汽車配套產品。吉利控股、萬向集團等多家企業擁有國家級企業技術中心。吉利控股更是中國汽車行業十強企業，連續七年進入中國企業500強,連續五年進入中國汽車行業十強，被評為首批國家“創新型企業”和首批“國家汽車整車出口基地企業”，是“中國汽車工業50年發展速度最快、成長最好”的企業。民營汽車企業作為浙江省汽車工業的主力軍，在適應性、自主性和靈活性上均具有明顯優勢，在民族品牌的建立和我國汽車工業的發展過程中發揮的作用也越來越大。

二、浙江省民營汽車企業的主要發展模式

浙江省汽車工業的主要發展模式和全國各地發展模式一樣，主要分為自主發展型和依附發展型兩大類。

自主發展型主要是自主開發、自主建設，擁有自己的汽車品牌、核心生產技術以及較強的國際競爭力，重大問題都自主決定。我國汽車工業在“十一五”期間將提高自主研發和創新能力、大力發展自主品牌、全面提升零部件產業競爭力、積極發展節能和新能源產品、加快產品結構和組織結構調整作為了主要規劃目標?？梢娊ㄔO汽車自主品牌，走產業主導型發展模式已成為當前政府和企業界的共識。

依附型發展模式是指一個國家的汽車工業技術比較落后，只能靠引進一些汽車大國的先進技術、設備、管理、品牌，允許跨國汽車公司直接投資等措施來發展本國的汽車企業。

由于缺少資金和政策支撐，所有制不同的汽車企業在改革開放以來就分別采取了兩種截然不同的發展模式。目前，全國的國有控股汽車企業幾乎都以合資生產為主，合資企業的控制權普遍為跨國汽車公司所掌握，國外品牌已基本上壟斷了國內轎車市場，依附跨國公司已經成為我國大多數國有控股汽車生產企業的基本發展戰略，依附型發展模式成為此類企業的主要發展模式。

在許多國有控股汽車企業合資模式全面擴散之際，浙江省的以吉利、青年汽車為代表的新興汽車企業才在市場經濟的浪潮中相繼出市。這些企業的規?？傮w較小，由于國家起初不允許其進入汽車行業，更不允許建立合資企業，但他們又被汽車行業的高額利潤所吸引，所以從創建伊始，他們就被迫堅持自主創新、創建自主品牌。作為浙江省汽車工業生力軍的民營汽車企業雖然目前還堅守著自主創新，但由于其發展晚起點低，并由于受到政策擠壓，始終處于一種不完善狀態，總體自主研發能力還處于低水平徘徊狀態。所以，這些企業雖然現在進行獨立開發，擁有自主品牌，但他們也時刻準備與跨國公司合資，從長遠來看，如果這類企業的自主創新力和核心競爭力得不到顯著提升，那么企業就會遭遇發展瓶頸，迫于生存的需要就很有可能也走上依附型發展模式。

三、浙江省汽車產業發展的對策建議

要發展壯大浙江省的汽車工業，企業層面，必須要堅持自主創新、自創品牌；政府層面，要加大政策扶持、統一市場準入標準。只有這樣，才能形成自己的品牌效應和產業優勢，才能逼迫企業在“優勝劣汰”的游戲規則中自立自強。

1.提高自主研發和創新能力，大力發展自主品牌。品牌是商品或服務在參與市場競爭中的招牌，是企業在市場競爭中的旗幟和靈魂。而創新和自主知識產權將是企業持續發展和成長的必備條件。所以，在汽車零部件的生產中，特別是關鍵零配件技術和核心零件的開發生產方面，我們要強調自主研發。加強產品開發能力建設，發展提升整車性能的關鍵零部件，對關鍵技術進行大力投資或獎勵，要扎實掌握核心技術的知識產權。這也是浙江汽車產業今后騰飛的根本所在。另外，政府要在技術開發、政府采購、融資渠道等方面制定相應政策，引導汽車生產企業將發展自主品牌作為企業戰略重點，加大自主創新的投入，支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外并購等多種方式發展自主品牌。

2.加快企業轉型升級，積極發展節能和新能源產品。由于在新能源汽車發展方面還存在著生產成本過高、生產技術受限制、配套設備耗資大等瓶頸問題，所以目前浙江省的電動汽車除了眾泰已經規?；a、萬向具備了產業化條件外，其他還沒有自己的新能源汽車生產廠家。然而，由于新動力汽車和汽車新能源是近期研究開發的技術，全世界還沒有大的突破，所以我國汽車行業現在開始研究，與發達國家站在同一起跑線上。如果浙江省能在汽車新能源、新動力領域里建立自己的技術體系，浙江省汽車工業依賴外國的局面就會改變，完全可能后來居上，在未來5-10年電動車橫行的市場，現在大力投資發展節能和新能源產品將會有廣闊的前景。

3.加大政策扶持，統一市場準入標準。長期以來，政府對汽車工業的關愛更多地集中于大型國有企業上，各類資源都在向他們做傾斜。政策和融資方面的諸多壁壘始終使得民營汽車企業處于不公平競爭的地位。而浙江省經濟構成比較特殊，民營經濟空前活躍，所以政策是否公允對浙江省汽車工業的發展影響極大。此外，本地的汽車企業相對國外大公司和與國際公司攜手的合資企業（如上汽大眾、上汽通用、長安福特、一汽大眾等）還相對弱小，不管是在技術積累、研發水平和資金儲配方面都相差甚遠，所以更需要相關政策為本地正在孕育期和成長期的企業贏得發展空間和時間。所以，政府可以從以下幾方面加以扶持：一是扶持本市汽車企業發展。市場準入上，本省汽車在同等條件下應享有優先權。二是公交車、出租車、政府用車盡量采購本地生產的汽車產品，以扶持本地企業的快速發展，提高企業對當地的認同感，并有充裕的資金進行研發創新。三是制定相關技術標準、消費和稅收政策提高國外汽車產品、合資公司汽車產品進入浙江汽車市場的門檻。四是根據本地汽車生產企業多以微型車等小排量汽車為主，在稅收方面，針對不同排氣量對汽車征收不同的重量稅、購置稅、交通稅，避開部分競爭，使本地汽車在稅收上具有優勢。

4.優化產業園區建設，加快人才培養。優化園區建設對浙江省的汽車產業發展將起到集聚和強力支撐作用。根據世界產業園區的發展模式分析，產業園區主要可以分為開創型、拓展型、升級型三種類型。目前，浙江省的汽車產業園區基本還屬于開創型的模式。我們可以利用目前整車產業的優勢，進一步加強園區的綜合，完善產業鏈，增強集聚功能，形成創新網絡，建立園區內部的聯系機制、合作機制，促進區域學習和創新網絡升級，圍繞園區整車大企業培育核心能力，建立生態產業園，實現可持續綠色發展，建立國際競爭優勢。

此外，必須重視汽車產業的軟環境建設，進一步鞏固、加強汽車人才支撐力量，以加強汽車制造企業高級經營管理者、技術研發人員和中高級技工三支隊伍為基點，堅持以合作共建為主要形式實行校企聯合的“訂單式”培養模式，以市場需求為導向，合理設置新專業，著力推進人才培養的數量和規模，在擴大人才培養數量基礎上加快推進素質培養，形成人才梯隊。

參考文獻：

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篇7

關鍵詞：東北老工業基地；機械工業；推動因素

中圖分類號：F427 文獻標識碼：A 文章編號：1003-3890（2011）02-0083-04

一、引言

中國東北老工業基地包括吉林、遼寧和黑龍江三省，是中國工業基礎比較雄厚、實力較強的工業基地[1](P16)，其機械工業在全國的比重很大。中國東北老工業基地的機械工業是伴隨著20世紀50年代初期國家大規模的重點建設發展起來的。中國東北老工業基地的機械工業經過“一五”（1953―1957年）到“四五”（1971―1975年）時期發展壯大，在全國的地位舉足輕重，對中國的工業發展做出了卓越的貢獻。

“十一五”時期，國家“關于加快東北老工業基地改造”的政策給東北機械工業發展帶來了歷史機遇，其發展環境得到了進一步改善。東北三省機械工業各有所長，互為補充，目前已形成較為完整的機械工業體系。吉林省是中國最大的汽車生產基地之一，中國第一汽車集團公司是中國產量第一，能夠生產重、中、輕、轎車等各種車型的綜合性汽車制造基地，另外還有長春軌道客車股份有限公司等著名企業；遼寧省以汽車、機床、通訊計算機三大產業為主，汽車和機電等產品在全國具有重要影響，大連造船廠是中國造船場之一；黑龍江省是電站設備、車輛和飛機等產品的重要產地，哈爾濱航空工業集團股份有限公司和哈爾濱電站設備集團公司在中國飛機和電站設備制造領域具有領先地位。

東北三省機械工業占東北地區工業的比重很大，機械工業的發展對整個工業的發展起重要的推動作用。筆者針對東北老工業基地機械工業的發展動因進行分析，并對其發展前景進行展望。

二、東北老工業基地機械工業的發展概況

經過五十多年的建設和發展，東北機械工業已成為一個門類齊全、布局合理的工業體系。東北機械工業對整個東北地區經濟的發展乃至全國經濟發展的全局具有重要影響。隨著國家振興東北老工業基地戰略的實施，東北機械工業有了更好的發展環境和更強的發展潛力，表現出良好的發展態勢。進入21世紀以來，東北機械工業的結構調整和產業升級步伐明顯加快，增長質量有了很大提高，機械工業綜合實力和科技實力得到提升，吉林省和遼寧省機械工業總產值全國排名穩居前10名①。東北機械工業作為東北工業經濟支柱產業的地位和作用得到進一步體現。

汽車工業是東北老工業基地機械工業的支柱產業。我國汽車工業生產可分為四大區域：東北地區、上海與江蘇、北京與天津、湖北與重慶，其中東北地區的地位最為突出。東北地區的汽車工業決定著東北工業經濟的發展方向。東北汽車工業緊緊抓住東北老工業基地振興的歷史機遇，以老工業基地調整改造為重點，體制創新和機制創新為動力，在生產、投資、新產品開發和對外合作等方面取得了突破性進展。汽車工業的發展，帶動了計算機軟件、汽車零部件等產業的發展。汽車工業網絡平臺的建立，促進了汽車貿易和服務業的發展。中國第一汽車集團公司、金杯汽車股份有限公司以及哈飛汽車股份有限公司等企業為東北汽車工業的發展做出了巨大貢獻。其中，中國第一汽車集團公司是中國最大的汽車生產基地，擁有6大系列產品，銷售占中國國內市場份額的18%。中國第一汽車集團公司被中國汽車聯合會授予“機械行業核心競爭力十佳”榮譽稱號，并且被美國著名雜志《財富》（中文版）評為中國最受贊賞的企業。中國第一汽車集團公司對東北汽車工業的發展具有重要的帶動作用，一汽―大眾汽車有限公司、中國第一汽車集團哈變速箱廠以及中國第一汽車集團哈輕型車廠等在東北地區各省的機械工業發展中起重要作用。

東北機械工業經濟整體上保持穩步快速增長，表現出生產、銷售同步增長的態勢。工業增加值和產品銷售收入的增長幅度基本保持10%以上，工業增加值增長率2004年最高，為28%，產品銷售收入增長率2005年最高，為39%。同時，東北機械工業的生產規模在不斷擴大，企業數從2001年的2 566個增加到2006年的5 437個，職工平均人數從2001年的111萬人增加到2006年的128萬人，企業數和平均職工人數均表現出逐漸上升的趨勢，這是東北機械工業不斷壯大的重要表現。值得注意的是，重點骨干企業增勢明顯，這是全行業增長的重要基礎，投資的拉動使市場對機械產品的需求勢頭不減。重點考核的機械工業企業，基本上左右著全行業的經濟發展走勢。

機械工業是整個工業發展的動力，對整個工業發展起主導作用。近年來，東北機械工業增加值在整個工業增加值中所占的比重較大，平均比重均達到17%以上。可以看出，東北機械工業對東北地區工業經濟的發展具有強有力的推動作用，對東北三省經濟的整體運行產生重要影響。

三、東北老工業基地機械工業推動因素分析

作為東北老工業基地經濟增長的重要支柱，東北機械工業具有其自身的特點與優勢，投資、科技創新以及對外合作等因素是其發展的主要動力。

（一）投資對東北機械工業的發展具有關鍵性作用

隨著國家“關于加快東北老工業基地改造”政策的啟動，東北機械工業得到了調整、充實和完善，發展環境顯著改善。東北機械工業借國家振興東北老工業基地的歷史機遇，有計劃、有步驟地進行自身的調整與改造。

吉林省以汽車為產業龍頭，建設國內最大、最強的汽車工業基地；以優勢特色產品為重點，大力振興東北機械工業。吉林省計劃2006―2007年圍繞轎車規?；⒅匦蛙嚫叨水a品平臺技術以及零部件系統化等投入180億元，建設35個重點項目。2008―2010年圍繞提高整車國際競爭力和專用車系列化等投入220億元，建設35個重點項目。國家批復國債項目中，轎車車門等19個項目被列入國家國債專項計劃。黑龍江省采用高新技術和先進適用技術改造提升傳統產業，將微型汽車和發動機、大型超臨界火電機組以及蒸汽燃汽聯合機組等產品作為機械工業重點發展的產品。黑龍江省計劃建設機械工業項目197項，總投資約300億元，其中申請國債項目約79億元。國家發展改革委員會首批東北老工業基地改造項目，黑龍江省批準實施37項，其中機械工業17項，項目總投資30億元。遼寧省以汽車、電工電器和機床工具等行業為重點行業，通過自主開發與引進技術并舉來提高機械工業的整體水平。遼寧省機械工業列入東北老工業基地調整改造工業專項國債項目55項，總投資約107億元。35個項目已經安排資金計劃，項目總投資約60億元，其中國債資金約5億元。

不難看出，投資對東北機械工業的拉動作用比較明顯，支撐著東北老工業基地機械工業的持續較快增長。政府投資作用突出，民間投資與外商投資的作用日益增大。特別是在全球金融危機的背景下，東北機械工業仍然表現出較強的投資潛力，這表現出東北機械工業仍然會繼續保持良好的發展態勢。

（二）科技創新是東北機械工業發展的重要保障

東北地區有多家企業建立了科學技術中心，通過建設技術中心，進一步增強了企業的自主開發能力，促進了行業結構優化和產品進一步升級。通過引進技術和合作形成的中檔轎車、汽車零部件等重點產品發展很快。通過二次開發和自主開發形成的重型卡車、軌道交通設備等優勢特色產品，在競爭中經受住了考驗，市場地位不斷提高。

東北機械工業的一些產品達到了國際先進水平。例如，吉林省中國第一汽車集團公司與國防科學技術大學共同研制的紅旗CA7460，是我國第一輛自主駕駛轎車。紅旗CA7460自主加強系統的總體技術性能和指標達到國際先進水平，這一成果將有力地推動我國汽車智能化的研究進程。遼寧省大連重工?起重集團與美國羅賓斯公司合作設計制造的我國首臺最大的全斷面隧道掘進機（TMB），達到國際先進水平。黑龍江省哈電站集團引進美國GE公司設計制造技術生產的400MW級的重型聯合循環燃汽輪機，是目前國際上最先進、容量最大的重型燃汽輪機，是中國能源調整的一個重要里程碑。

東北地區已成為全國機械工業重要的科研、技術、生產基地，是中國著名的機械科研中心。東北機械工業的人力資源豐富,每萬人擁有國有企事業單位專業技術人員和在校大學生數都居全國第一位[2](P115)。東北地區科研力量雄厚，擁有吉林大學、哈爾濱工業大學和東北大學等國內著名的高等院校，這些院校在中國機械科研領域具有重要地位。目前，吉林大學汽車工程學院是我國汽車工業科學研究的重要基地，其汽車設計制造學科是國內汽車專業領域最早且惟一的國家級重點學科，擁有眾多汽車相關學科的著名學者。東北機械工業充分借助東北地區的教育科研優勢，建立了以企業為主體，科研院所和大專院校協同參加的科研成果向企業轉化的機制，如吉林省160多個企業與吉林大學等科研機構和大專院校建立了長期、穩定的技術合作關系，并且建立了一些產學研基地。通過聯合開發和聯合公關，增強了企業對引進技術的消化吸收和創新能力。一些重點骨干企業采用了可靠性設計等先進技術，縮短了產品開發周期，新產品開發從數量到質量都有了較大提高。

東北機械工業有多個項目獲得省級科技進步獎，其中吉林大學完成的汽車盤式剎車片生產線工藝及裝備的研究與開發等項目獲得了一等獎。同時，東北汽車工業中多個項目獲得中國汽車工業科技進步獎，其中中國第一汽車集團公司等完成的汽車工業用機器人開發與應用和吉林大學完成的在用車輛智能化檢測系統新技術研究等項目獲得了一等獎。

科研和技術優勢是東北機械工業持續發展的重要保障。科技創新使東北機械工業的產品經受住了市場經濟競爭的考驗，在東北機械工業企業自主創新能力增強、行業結構優化等方面做出了巨大貢獻。隨著科技成果轉化機制的進一步完善，產學研基地的進一步建立，科技創新對東北機械工業發展的作用也會進一步加強。

（三）對外合作促進了東北機械工業的進一步發展

東北機械工業進一步明確了國際合資與合作對增強企業自身實力的關鍵作用，采取多種形式招商引資，加快與國際大型企業集團經濟與技術合作的步伐。通過國際互聯網、國外駐中國商務機構以及省市政府常駐國外機構等，以日本、韓國、美國等地區為重點與國外企業尋求資金、技術等方面的合作。

2002年，中國第一汽車集團公司與日本豐田汽車公司簽署合作項目。根據協議，雙方就實現中高檔轎車、微型車和中高檔SUV（運動型多功能車）三個領域的生產達成一致意見。中國第一汽車集團公司與日本豐田汽車公司的合作對中國汽車工業的發展和產業格局具有重要影響。2003年，金杯汽車股份公司通過與日本豐田汽車公司的合作，使輕型客車后續產品的推出得到技術支撐，鞏固了金杯客車在市場上的地位。2004年大連重工?起重集團與韓國集裝箱集團進行了關于岸邊集裝箱起重機的合作，合同總金額達4 399萬美元。哈電站設備集團通過與日本三菱公司、日本東芝公司等8個著名公司合作，引進了11項高新技術，縮短了與國際先進水平的差距。大連冰山集團通過與日本三洋等國際大公司合資合作，引進了巨額外資和先進生產技術，市場競爭力不斷增強。2006年，一汽大連客車廠與韓國大宇客車株式會社簽訂意向書，共同出資成立客車合資公司。這一時期，東北機械工業還與美國GE公司、美國通用公司以及德國西斯公司等國際著名企業進行了廣泛的交流與合作。

對外經濟合作的快速發展在提高東北機械工業的對外開放水平，增強工業經濟發展的動力，彌補國內市場的不足，推動經濟結構的調整等方面起到了重要而積極的作用。當前，世界經濟明顯放緩，東北機械工業的發展也面臨著新的挑戰。與此同時，新的機遇也隨之出現。對外經濟合作的深入，可以幫助東北機械工業進一步開拓海外市場，增強國際競爭力，進而推動東北機械工業的整體、全面發展。

四、“十二五”時期東北機械工業發展的趨勢與對策

從上面的分析可以看出，東北機械工業的發展具有生產穩步快速增長、汽車工業的支柱產業地位日益突出等顯著的特點。我們綜合分析東北機械工業發展中的積極因素和存在問題，對“十二五”時期東北機械工業發展的趨勢進行展望，并且提出促進東北機械工業繼續發展的政策建議。

（一）對東北機械工業發展趨勢的展望

投資拉動是東北機械工業發展的關鍵。固定資產投資是拉動東北機械工業保持持續增長的重要因素，而決定投資增長的重要因素是國債投資、外商投資和民間投資[3](P9)。近年來經濟增長的態勢表明，國債投資實際上逐步發揮了一種經濟機制的作用，通過它可以促進全社會固定資產投資和消費的增長。隨著東北經濟的持續增長、投資環境的不斷改善以及投融資體制改革的穩步推進，可以預期外商直接投資和民間投資應該會繼續較快增長。從消費角度分析，對東北機械工業影響最大的是汽車工業。當前，載貨車逐步向重型化方向發展，重型車產品將受到用戶越來越多的青睞。經濟型轎車總體走勢較好，但實際的市場份額未能得到有效提升。

國際市場環境對東北機械工業具有重要影響。中國機械工業對主要國家和地區的進出口額均保持增長，金額最大的仍然是亞洲市場。日本是中國機械工業最大的貿易伙伴，除日本外中國的貿易伙伴按交易額排序依次為美國、德國以及韓國。目前，由于國際金融危機的影響，東北機械工業的發展受到一定阻礙，汽車等工業產值出現比較明顯的下滑。雖然適當經濟政策調控以及原材料價格下降等因素對東北機械工業發展具有有利的一面，但是國際市場價格波動、匯率調整以及貿易保護等不利因素的影響仍然不可忽視，可以預期未來東北機械工業受國際市場影響，整體發展速度將會相對減緩。

綜合以上分析，我們認為目前東北機械工業未來發展的挑戰與機遇并存，通過適度調整，可以保持東北機械工業的持續發展。預計“十二五”時期東北機械工業的增加值、產品銷售收入、利潤總額以及出貨值等指標會出現穩步上升的變動趨勢，機械工業整體發展具有較好的發展態勢。

（二）促進東北機械工業進一步發展的政策建議

為進一步促進東北機械工業的發展，提出如下政策建議。

1. 深化體制改革，實現投資多元化。國有資本要向關系到國家經濟命脈的重要行業、大型企業集中。鼓勵民營資本進入機械工業，放寬民間資本的各種準入條件。同時要積極吸收外資，進一步提升東北機械工業的競爭能力。通過促使各種資本的融合，實現投資多元化。

2. 發揮產業聚集效應，建立特色產業集群。產業集群是我國地區性經濟差距拉大的重要原因，應該按產業集群思想整合東北機械工業資源，建立以汽車、電力裝備和機床裝備等為核心的產業集群[4](P81)。通過產業集群充分發揮東北機械工業的比較優勢，提升東北機械工業的競爭力。

3. 吸引和儲備人才，保持科技創新優勢。完善人才市場配置機制，把市場配置作為人才流動的基礎手段。同時，進一步促進企業、科研機構以及大專院校的合作。利用良好的合作機制，推動高新技術向企業轉移，進一步提升企業的自主創新能力。

注釋：

①文中的數據資料均來自《中國機械工業年鑒》。

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The Development Trend Analysis on the Machinery Industry in Northeast Old Industrial Base

Sun Hao1, Shi Zhuxian2

（1.Research Center for National Conditions, Tsinghua University, Beijing 100084, China; 2.Research Center for Quantitative Economics, Jilin University, Changchun 130012, China）

篇8

關鍵詞：汽車工業；戰略地位；發展方式；新能源汽車

中圖分類號：F127.61　文獻標識碼：A　文章編號：1003－4161(2011)03－0047－05

河南省汽車工業起步較早，至今已有50多年的歷史。近幾年，河南省委、省政府深刻認識到，汽車工業是加工鏈條長、增值空間大、關聯度高的制造產業，也是河南具有較強發展潛力的行業，對于產業結構的調整，地域經濟、技術水平、裝備水平的提升都具有極為重要的意義，相繼采取一系列措施，引入一批知名汽車生產廠商，加快了河南省汽車工業的發展步伐。在2009年9月確立的汽車產業調整振興規劃中，河南省汽車產業的戰略定位是要把本省建成全國重要的汽車制造基地和輻射中西部地區的汽車服務貿易中心，中遠期目標(到2020年)是要建成國內一流的中西部汽車制造中心。

當前，隨著汽車市場、經濟環境以及宏觀政策的變化，汽車工業的轉型升級成為越來越多行業專家和企業的共識，已經成為中國汽車產業發展的主旋律。但在目前國際國內汽車產業發展的戰略格局中，河南省汽車工業整體仍處于劣勢地位，對于河南來說，要實現汽車工業的跨越式發展，汽車工業的轉型升級尤為迫切。因此，研究當前河南省汽車工業轉型升級所面臨的形勢，并提出相應的對策具有重要的現實意義。

一、河南省汽車工業發展現狀

“十一五”以來，河南省汽車及零部件制造業規模不斷擴大，涌現出一批市場競爭能力強、發展前景好的企業和產品，產業集聚效應愈加明顯，在新能源汽車領域也獨具優勢，呈現良好的發展勢頭。

(一)產業規模持續擴張

近年來，河南省汽車工業實現了快速發展，產業規模不斷壯大。河南省現有上國家公告的汽車基型車、專用改裝車生產企業39家；摩托車生產企業16家；主要汽車零部件生產企業500多家，汽車行業零部件中小生產企業上千家?！笆濉敝痢笆晃濉逼陂g，河南省汽車工業總產值年均增速達30%以上。2010年河南省統計年鑒中的有關數據顯示，2005－2009年，汽車產品的產量、產能分別以年均27.9%、23.1%的增長率快速擴張。2009年，河南汽車產量比2005年增長了142.3%，產能擴大了將近3倍。作為河南的整車制造基地，鄭州市集中了河南省主要的整車企業――宇通、日產、少林、海馬等，2010年以來，隨著鄭州日產第二工廠、海馬(鄭州)二期15萬輛等項目相繼開工建設，鄭州的整車產能已經達到30萬臺，整車生產速度明顯加快，見表1。2010年1－10月，河南省汽車實現產量26.1萬輛，同比增長80.5%。其中，汽車整車實現產量17.2萬輛，同比增長94.2%，比全國平均增速多出59.7個百分點；改裝車實現產量8.9萬輛，同比增長30.9%。據此推測，2010年全年河南汽車產量將達32萬輛，其中汽車整車產量將達21萬輛。零部件工業同樣增長迅速，2010年前三季度，河南省汽車及零部件行業實現主營業務收入819.9億元，2010年全年主營業務收入有望達到1100億元。隨著奇瑞汽車、恒天重工重型載貨汽車及海馬鄭州發動機等項目的相繼建成，河南省汽車制造和零部件產業的產能將大大提升，2011年，預計將實現年主營業務收入達1400億元，汽車產量將達40萬輛，其中汽車整車產量將達26萬輛。

(二)產品結構不斷優化

河南省的汽車工業布局主要分為整車、改裝車和零部件三大塊(主要產品及企業見表2)。目前，已形成以大中型客車、運動型多用途乘用車(SUV)、皮卡及改裝車為主導的產品結構。公路客車、高檔皮卡和專用半掛車的國內市場占有率均居同行業首位。2009年底，海馬集團鄭州基地15萬輛轎車項目實現竣工，填補了河南省沒有轎車項目的空白，轎車從此有了“河南造”。2010年4月，由恒天重工股份有限公司投資興建的載貨汽車項目在河南鄭州國家級經濟技術開發區舉行奠基儀式。依托恒天重工在鄭州投資建設的重型卡車項目，填補了鄭州汽車產業鏈重型載貨汽車的空白，并計劃在3－5年內躋身我國重型卡車第一陣營。以上項目的引進，將使河南形成以大中型客車、轎車、SUV、皮卡、MPV、微型客車、中重型卡車和專用汽車為核心的汽車產品結構。在河南省的汽車零部件產品中，發動機系統市場份額最大，達到38%；其次是傳動系統，占21.1%；新能源汽車動力系統也有比較大的市場份額，雖然還處在起步階段，但銷售收入已超過了行駛系統、轉向系統等傳統優勢產業排在了第三位。河南省汽車工業布局正在趨于更加合理。

(三)產業集聚效應明顯

隨著汽車工業的快速發展，全省已形成鄭州、洛陽、焦作、新鄉、南陽、安陽、許昌、鶴壁等8個各具優勢的汽車及零部件產業集聚區，在各集群內部，分別存在一批河南省汽車工業中的優勢企業及知名品牌，并帶動了大大小小多個相關配套企業。汽車工業開始出現由點到鏈的發展勢頭，帶動力強的“蜂王型”企業開始發力，河南汽車產業的鏈式集群板塊正在形成中。以鄭州市為例，隨著海馬汽車的落戶，鄭州市圍繞重點企業已形成經開區、中牟、宇通工業園、滎陽4個整車生產園區，同時，在上述區域及上街、登封等地建成一批零部件配套企業，突破了過去單個企業點式發展的局限性。此外，伴隨海馬、奇瑞汽車的相繼落戶，開封汽車零部件產業園正在加速崛起。目前，開封新區已集聚20家汽車零部件企業，相關配套企業50余家，下一步還將有100多家汽車零部件企業陸續跟進。一個產業鏈條逐步完善的汽車產業集群初具雛形，汽車工業在河南顯現出加快發展壯大的生命力。

(四)新能源汽車優勢突出

從產業基礎看，河南省在新能源汽車領域具有較強的潛在優勢。河南是最早投入電動汽車研發的省份，并在十幾年前就成功開發出電動客車。在電動汽車的電池、電機、電控系統3大核心部件中，河南省在蓄電池產業上具有較強優勢，在電機生產上具有部分優勢。目前，河南省涉足新能源汽車領域的企業已有50多家，分布在鄭州、洛陽、鶴壁、漯河、新鄉、南陽等地，已形成了20多項具有自主知識產權的純電動車技術。新鄉的新型動力電池發展迅速，已建成13條動力電池生產線，鋰電產業產能居國內第2位，并興建了國內唯一的國家級電池檢測中心，形成產業集群之勢。中航公司在洛陽投資20億元建成的鋰電項目已經投產，成為國內電動汽車生產廠家的重要供

應商。未來3－5年，河南省將成為全國最大的二次蓄電池生產基地。整車方面，宇通、日產、海馬、少林等品牌的電動汽車都已下線，并在全國不少地區投入示范運營。

二、河南省汽車工業發展的戰略環境分析

金融危機之后，中國各地汽車產業發展均面臨較大的機遇和挑戰。河南省汽車工業盡管起步較早，但在轎車和汽車關鍵零部件制造方面相對落后，整體上在國際汽車產業中的戰略地位較低，同國內主要汽車生產省份的差距仍較大。隨著汽車產業轉移的進一步加快，河南以其區位、資源及新能源汽車方面的優勢，在國內汽車產業格局中的地位將不斷提升。

(一)河南省汽車工業發展的戰略格局分析

金融危機改寫了國際國內汽車產業的戰略格局。中國成為新一輪世界汽車產業格局變遷和轉變的中心環節，國內汽車產業也掀起了新一輪投資擴產、合資兼并競爭，各地汽車工業面臨較大的機遇與挑戰。

1、世界汽車產業的分布格局正在調整。金融危機之后，世界汽車產業出現歐系整合擴張、美系衰退調整、日韓平穩增長、中印迅速崛起的戰略格局。受制造成本居高不下的影響，發達國家汽車及零部件制造和組裝環節將加速向要素成本較低、產業配套能力較強、市場潛力較大、政治和社會環境相對穩定的地區轉移，整個零部件行業面臨部分重組，汽車制造中心、運營中心和研發中心也將隨著產業的調整重新布局，而中國正成為全球汽車市場的戰略要地。同時，低排放節能汽車和新能源汽車成為全球的發展趨勢。

2、國內汽車產業進入高速發展階段。2009年，國產汽車產l379.10萬輛和銷1364.48萬輛，同比增長48.3%和46.2%，成為世界第一汽車生產和消費國，產銷量超過百萬輛的五大汽車企業已占全國汽車銷售總量的70.8%。2010年，中國汽車工業延續2009年發展態勢，保持平穩較快發展，汽車產銷量雙雙突破1800萬輛，不僅蟬聯世界第一，且創全球歷史新高。與此同時，汽車出口呈現逐步恢復態勢，中西部汽車市場開始啟動，我國汽車市場仍有巨大發展潛力；國際國內各大汽車廠商和各地政府紛紛加大投資和布局力度，已經展開了對中國汽車產業未來發展空間的爭奪，各地區汽車產業發展正同時面臨較大的機遇和挑戰。

(二)河南省與主要汽車生產省份的比較分析

全國有20多個省市在生產汽車，一些地區汽車工業基礎好，發展較快，已經形成了以大型優勢企業為支撐、產品各具特色的生產格局。2009年，河南省整車產量遠落后于北京、上海、重慶、廣東、吉林等地，也低于周邊的湖北、安徽、河北、山東等省，僅位列全國第19位，表3。總體上看，河南省的汽車工業起步晚、基礎弱，整體尚處于劣勢地位。截至2010年10月份，全省共生產整車17.2萬輛，盡管10月份當月同比增長及1－10月份累計同比增長均在90%左右，遠高于其他地區，表4。但整體產量仍較低，與其他地區相差較大。并且河南的優勢產品是大中型客車、專用車，這些產品在汽車產品中是“小品種”，市場發展空間有限；尤其在轎車產品方面，河南的品種和品牌都亟需優化。

(三)河南省汽車工業的戰略地位分析

河南的汽車產品除了客車具有較大優勢，在轎車和汽車關鍵零部件制造方面相對落后。因此，河南汽車及零部件制造產業整體上在國際汽車產業中的戰略地位較低。從國內來看，沿海地區的汽車市場經過10年的高速發展，部分城市市場增速相對放緩，河南的區位市場優勢、要素成本優勢和產業基礎優勢使之成為承接產業轉移的重點地區之一，河南已經進入汽車產業發展的高速增長期。隨著一批大項目的相繼落地，河南省將吸引更多的車企及配套產業，其在國內汽車產業格局中的地位正不斷提升。此外，由于河南部分企業在新能源汽車領域起步較早，具有動力蓄電池優勢、一定的人才儲備和純電動汽車技術領先的優勢。因此，河南在新能源汽車和節能經濟型微車等方面也面臨重大發展機遇。

三、影響河南省汽車工業轉型升級的主要因素

當前，河南省汽車工業不僅成為河南經濟發展中的一個亮點，也在全國占據了一席之地，但總體發展水平仍較低，一直以來依靠“點式擴張”的傳統發展方式，且骨干企業帶動力普遍較弱，零部件產業水平較低，缺乏產業扶持政策等，這些問題影響了河南省汽車工業的轉型升級。

(一)傳統發展方式的制約

2008年前，影響河南省汽車工業快速發展的一個重要制約因素，就是傳統的“點式擴張”發展方式。即主要骨干企業成長壯大多是靠“點式擴張”(好比搟大餅)自我發展，產業群的擴大多靠“點”的集合。在河南，僅從汽車生產的角度來講，大型的汽車骨干龍頭企業在發展過程中，過于側重自身實力的壯大，除了主要的、高端的零部件如發動機、變速箱等采用外購的方式，大量的中端配套產品則自行生產，由此導致的結果是：本地區零部件配套企業較少，汽車產業鏈環節嚴重短缺，有龍頭而缺龍身或龍頭大而龍身小。汽車產業鏈的不健全進而影響更多知名品牌整車企業落戶鄭州，而整車企業的缺乏又使得零部件企業尤其是高端的、大型的關鍵零部件企業不愿來，從而造成產業發展的不良循環。2009年以來，這種狀況雖有明顯改變，但仍然影響著河南省汽車工業的快速發展。

(二)骨干企業帶動力弱

河南省汽車工業的骨干企業(除了剛引進的海馬外)帶動產業發展的能力不夠強，還只是一個自我生存和發展的大企業，因而不能吸引和集聚大量零部件配套企業，無法培育出核心企業與配套企業在產業鏈各環節上分工合作的汽車產業集群?！胺渫跣汀逼髽I是整個汽車產業鏈分工協作體系形成的基礎，具有極強的帶動效應，是提升汽車產業群整體競爭優勢、促進產業不斷發展的核心力量。一般說來，一個產業集群的核心產業需要3－5個“蜂王型”企業帶動。以鄭州市的汽車產業為例，在海馬汽車的帶動下，20余家相關的配套企業相繼落戶鄭州與開封，海馬工業園也正在建設當中，相比之下，其他整車企業尚沒有發揮出這樣的作用。

(三)零部件配套基礎薄弱

汽車零部件工業已成為制約河南省汽車工業發展的“瓶頸”。河南省本地的零部件生產企業起步較晚，現僅有主要企業500多家，而且多數企業規模有限，制造水平和專業化、系列化程度低，產能較低，產品研發能力和水平與江、浙和廣東等地存在較大差距，種類不齊全，還沒有生產主要或核心零部件的配套企業。目前，河南省的汽車企業零部件配套大部分都在沿海地區采購。按照國際慣例，一個規模汽車生產企業在周邊區域內采購的零部件應占所有外購部件的60%－70%，當前河南的整車生產本地配套率僅7%左右，遠沒有達到這一比例。滯后的零部件產業無法對整車產業起到相應的支撐作用。

(四)對汽車產業發展支持力度不夠強

無論是在汽車產業發達國家，還是國內汽車產業發達省區，政府都是汽車產業的堅定支持者。國內上海、北京、安徽、湖北、西安等汽車產地都相繼專門出臺(或內部掌握)了全面支持本地

汽車發展的一系列政策、措施，包括政府對本地汽車品牌的優先采購等。相比之下，河南在對汽車企業在發展中面臨的突出問題，如，建設用地少、簽約項目落地困難，資金短缺、配套服務跟不上，對已進入正常生產經營階段企業持續不斷的專項支持政策和制度不夠完善等，缺乏重視，尚沒有出臺類似其他省份的汽車產業支持政策，在汽車產業發展用地、汽車采購、稅費減免、融資等方面缺乏相應的扶持政策。

(五)新能源汽車發展相對緩慢

盡管河南具備發展新能源汽車的基礎，但一直以來步履緩慢，在全國范圍而言，處于發展較落后的境地，尚未納入國家布局的重點地區。2010年，河南省在鄭州、新鄉兩地推動了新能源汽車的示范運營，雖然在混合動力汽車的運行上取得突破，作為新能源汽車主流和核心的純電動汽車推進，卻阻力重重，未能如期完成。新鄉市出租車示范運營被延遲，新鄉和鄭州兩地的電動公交在短期示范運營后便停止運行。一方面在于河南新能源汽車的產業水平和能力仍較低，配套設施的建設跟不上；另一方面則在于政府對新能源汽車產業組織協調力度不夠，企業各自為戰，且分散性的專項研究多，綜合性的整車研究少，技術攻堅效果極為緩慢，以至于很多企業看不到市場前景而逐漸淡化了對新能源車的研究。

四、加快河南省汽車工業轉型升級的對策建議

“十二五”是河南省汽車工業由大到強發展的關鍵時期。對于河南來說，當前應依托現有的產業基礎和發展勢頭，加快實現發展方式的轉變，以引入和培育“蜂王型”企業集團為突破口，以產業鏈為紐帶，以發展集群為重點，著力建設汽車生產配套基地，進一步加快汽車工業的轉型升級，實現汽車產業的又好又快發展。

(一)從“點式擴張”發展方式向鏈式發展方式轉變

汽車工業的產業關聯度較大，不僅涉及上游鋼鐵、有色金屬、橡膠、塑料和玻璃，以及提供裝備的機械、電子、電器等部門，而且其產業鏈還延伸到銷售市場網絡、汽車修理、汽車配件、道路交通以及金融、保險等諸多行業。只有從產業價值增值的角度，使各個環節有機聯結，形成合力，才能造就主導產業的競爭力，從而帶動整個區域經濟的發展。河南必須強力推動汽車產業發展方式轉變，堅決從“點式擴張”發展方式向鏈式發展方式轉變。充分研究現有的產業優勢和薄弱環節，大力擴展和完善轎車、客車、微面、多功能車和特種車汽車產業鏈，采取有效的措施，把這些主導產業鏈做大、做強、做高、做長；重點建設更多完善產業鏈的新投資項目和擴建項目，尤其是要加快引入和培育更多帶動力強的汽車整車制造和關鍵零部件總成制造的龍頭企業。圍繞汽車整車生產實現同步配套，以整車為龍頭，帶動零部件配套生產及汽車后市場產業的完整產業鏈發展。

(二)引入和培育蜂王型大品牌企業

河南必須加快引入和培育更多帶動力強的汽車產業“蜂王型”企業，培育和發展更多以“蜂王型”企業為核心，集聚大量汽車零部件“蜜蜂型”企業的“蜂群型”產業集群，從而以鏈式發展方式做強做大企業、企業集團和產業集群。積極培育本省整車企業成為帶動力強的“蜂王型”企業，進而向產業鏈上游延伸；要引入一批有較強競爭實力的、在行業中有支撐和帶動能力的“蜂王型”整車或關鍵零部件(發動機、變速箱、底盤)企業，以“蜂王型”企業的發展形成集群聚集效應，帶動零部件企業的鏈式跟進，加快建設一批專業化生產的“蜜蜂型”企業，壯大汽車生產規模，推動河南省汽車工業的產業鏈型集群發展。從現有企業來說，要大力支持宇通集團產能提升項目建設和研發能力提升項目建設，支持少林客車實施差異化經營，共同打造世界級客車生產基地；提升鄭州日產的生產制造和研發能力，將鄭州日產建設成為國內輕型商用車的龍頭企業；加快海馬鄭州研發中心建設，不斷提高其經濟型轎車、微型客車和發動機的生產能力，建設海馬集團最大的生產基地；積極推動與兵工、恒天等央企集團的戰略合作，重點發展高效節能的重型卡車和中型卡車，加快建設鄭州中重卡生產基地，等。

(三)大力提高本地區零部件配套能力

要以引入和培育零部件制造大企業為突破口，以健全汽車產業鏈為手段，大力發展河南轎車、客車、微面、多功能車和特種車的零部件制造基地。當前，重點是圍繞傳動軸、氣缸套、輪轂、空調、輪胎、轉向器、減振器、車橋、汽車電子等產品，實施優勢零部件升級工程，支持骨干零部件企業通過兼并重組擴大規模，抓住國內外汽車零部件企業加快重組的機遇，加快推進與行業優勢企業和大型供應商的戰略合作，突出強化與發動機、前后橋、控制系統等關鍵總成生產企業的合作，加快重大項目建設。要在引入汽車零部件制造企業上下工夫，一是要對具有核心技術優勢的汽車關鍵零部件制造企業進行重點招商，以期形成零部件制造“蜂王型”企業帶動、集群發展的汽車零部件產業；二是要重點引進和發展更多技術優勢和成本優勢突出的汽車零部件產品制造項目或企業，彌補產業鏈上的空缺，真正形成具有專業分工科學流程的完整汽車產業鏈；三是要對零部件產業園建設重點扶持，營造集群引進、集群發展和吸引的平臺，不斷構建和完善園區內多種類汽車產業鏈板塊。

(四)創新汽車產業政策和制度

河南省應創新制定汽車產業發展的扶持政策和制度，確定支持引進和發展大型汽車企業、培育汽車產業集群，加強企業自主創新研發體系建設、吸引國內外優秀人才、加強產業間配套、延長產業鏈條等系列舉措，盡快制定技改貼息、土地出讓、實施政府優先采購本地汽車等相關政策和制度，扶持重點企業、重點產品、重點項目；大力提升汽車零部件企業的自主創新能力，對擁有自主知識產權的重點零部件產品，在政策、資金上給予重點支持，通過政策扶持提升生產規模；積極向國家申報整車特別是新能源汽車、籌劃建立零部件保稅倉庫和加工產品保稅區，為汽車產業發展創造優良的軟硬環境。

(五)全方位支持新能源汽車發展

在新能源汽車的發展中，河南應著力做強電池、電機等關鍵零部件，提升新能源汽車整車水平，形成較為完整的新能源汽車產業鏈。要加快建立新能源汽車發展的財稅金融激勵政策體系；創建河南省新能源汽車產業技術創新戰略聯盟，發揮聯盟各方的優勢和特長，集中攻關，合力解決“瓶頸”問題；加強河南省新能源汽車研發和測試公共平臺建設；加大對科技中長期規劃中“低能耗和新能源汽車”優先主題的支持力度；注重新能源汽車的知識產權的保護，加強高層次汽車專業人才的引進和培養；在全省范圍內有規劃、有步驟地開展充電站、換電站的建設工作；研究制定鼓勵和引導政府部門和事業單位優先采購新能源汽車的政策措施，逐步提高新增公務車輛中新能源汽車比重。

基金項目：本文系國家社會科學基金項目“優化產業結構的重點、難點和對策研究”(09CJY004)階段性成果。

參考文獻：

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[3]曹華東，河南省新能源汽車發展現狀及對策[J]，汽車與配件，2010，(24)：16－18

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115家整車廠中，1998年產銷量大于10萬輛的企業只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業的產量占全行業的92％。

整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69％）。

1998年，我國汽車工業產值2787億元（當年價），資產總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業增加值占工業GDP的比重不到2％（發達國家一般占10％），在國民經濟中的地位，離“支柱產業”還差得遠。

我國轎車工業以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。

注：

1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。

2合資情況，現有資料不全。

3另需要說明的是，統計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產不詳，1999年上半年產量6萬，比上年同期增長96.9％。

4據最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協議各占50％股權，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規模3萬輛。

資料來源：中國汽車工業年鑒，1999。

從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現在為止只有三家是上了5萬以上規模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產洋品牌。這就是我們轎車工業的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。

國企機制不改，全行業效益水平低

汽車工業帶有我國“傳統產業”的一切特征。國有企業政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業辦社會，基建攤子大，資產負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業制度對我國有企業制度的沖擊的含義。

企業效益水平低。勞動生產率，我國汽車工業是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優勢被低效率所抵銷。汽車全行業成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業流動資產周轉次數，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業平均資產負債率為67％。

從轎車工業來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發能力。1997－1998年，轎車業內降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。

行業內效益差別較大。據國家機械工業局公布，1999年一季度，上海汽車工業集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。

經濟緊縮，汽車工業受到重大影響。1998年底，全行業虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業虧損面達50％以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產銷量有所回升。

“八五”時期，汽車行業（特別是轎車業），爭相投入巨資，力求擴大生產規模以求自保，從而導致“九五”時期，生產能力大量過剩。［2］我國公開報道，全行業生產能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。

一些（國有）合資企業，一講擴大生產能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產設備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進口生產線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10％），以致利率負擔達10億以上。產能不能發揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。結果，富康車的財務成本達2萬元／臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。

與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內設備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。

“一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口油、冷卻設備…”。［3］我們設備工業落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業體現了一國工業的整體水平，其實更能反映出整個工業的管理水平。

據報道，一汽、二汽已經享受國家“債轉股”優惠了，財務成本可以降下來。這當然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉股”解決嗎？

各整車廠成本情況，正式統計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普?！闭?，國內現售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35％的關稅，再加上運雜費10％，到岸價為11.1萬元。如關稅降到25％，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發展起來的，財務成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規模的整車廠，還是有降低成本的潛力?，F在的問題似乎是，全行業風氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關懷太多。

產業集中程度問題

廠家太多，規模效益差，是中國汽車工業整體缺乏競爭力的一個重要原因。

全行業115家整車廠，總產量僅相當于一個大型跨國集團的規模。廠多的另一面就是平均規模小，按官方統計，1998年,全國99家整車“大中型”企業，平均資產總值（含流動資產年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業，資產平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產量的汽車廠，平均資產579.32億美元。

行業內部還是有一定集中度的。從整個汽車工業結構來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中。分散重復主要是輕型微型車廠過多?，F在微型車廠有10余家，產量集中于前5家。輕型車廠多達50余家，除一汽、躍進等前10家企業外，產量均不足1萬輛。

廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協作不便，增加運輸費用和庫存。

當然，廠多規模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業也是百廠競爭的。但今天的汽車業是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。

國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加?？鐕瘓F間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術創新浪潮，并購動輒數十百億美元。產品向智能化、輕小型化和環?；l展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產品分攤研發投資。目前國際上汽車企業所要求的最小經濟規模是整車年產40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認為上了200萬輛規模，才有實力形成自主開發能力、發展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務網絡。

我們的汽車工業由于分散，整車廠技術水平低，除少數大集團，多數不具備研究開發實力?？鐕镜难邪l費用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國平均不足2％。規模又小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結果大家都去被動跟進。這就是我們轎車工業十多年的狀況。

零部件工業問題更嚴重

零部件是汽車工業的基礎，它決定著整車的質量和價格水平。多數情況下，整車廠只負責發動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業由于生產銷售、技術開發的國際化，出現降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30％多（我國整車行業平均自制率50％－60％），促使零部件工業集團化、國際化、系統集成化。

現在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。［4］三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產品泛濫，質量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業信譽。

整車價格高的一個原因是國產零部件貴。據報道，國產化零部件平均比國際采購貴20％。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內廠，其中專業化、大批量、多品種的企業不到5％。以160萬輛整車的規模，業內有人認為，如果批量生產，每個品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內轎車工業外購比例越高，成本就越高這種違背國際產業規律的現象。

“一汽大眾、神龍的自制率約40％以上，但由于其不生產鑄、鍛件，實際上自制率只有30％左右。而上海大眾的自制率只有18.3％，外購件比率達到81.7％。這么高的外購率導致上海大眾在生產轎車十幾年后的今天，國產化率達到91％和84％（兩種車型），產量達到20萬左右時，生產成本仍比1986年的國際市場價還高”。［5］

1998年，零部件企業中三資企業約494家，主要為各合資整車廠配套?？梢娏悴考I分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業各不統屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產化率，這就必須同時投資零部件工業，或尋求新的合資合作伙伴。如上海大眾65％的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務，其他轎車基地再投資建設自己的關系戶。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業組織結構，要想使零配件工業“集團化、系統集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。

從全行業的角度來看，各合資廠都要上15萬規模，都要提高國產化率，就都要增加為自己服務的零部件生產投資。但國內市場有限，打出國門不易，結果，誰的生產能力也不能充分發揮出來，財務成本高，零部件價格當然降不下來。

市場秩序混亂，回扣成風?！霸S多企業…為兩件事犯難：一方面，企業采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越‘肥’”。［6］消費者為高關稅保護多付了100％的價格，卻養肥了一層腐敗者。

據中新社北京（1999.11.18）電：人人關心的微型轎車，價格下不來的關鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發動機”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發的發動機，倒是省了開發經費，但進口發動機成本高，沒有降價空間。零部件的國產化同樣面對“要品質還是要成本”的兩難選擇：好的國產零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內數一數二，但質量又差強人意。為此，夏利推出7131，質量上去了，可是價格又抬到9萬以上。

其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統研究所，不乏精兵強將?？上Ц鳛槠渲鳎尾怀扇^，至今沒在關鍵部件上形成突破。中國人能自己設計制造載人飛船的發動機，可是至今沒有形成微型汽車發動機研制能力。長此下去，不僅“知識產權”的錢永遠賺不到手，批量化也做不到，“質次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業就找不到出路，就只好去當“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。

我國汽車工業和國際技術水平差距仍在拉大

我們汽車工業的技術消化和開發能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業內人士扼腕嘆息。我們的國產化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設助力轉向系統生產線，國外已經開始流行電子控制轉向機構；中國剛剛開始生產電噴控制系統，上海－通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統；中國剛剛宣布已能生產ABS，國外轎車已開始裝備側滑控制系統。

“……知識產權在外商手里，引進技術得交入門費；別克轎車零部件技術先進，工藝復雜，質量要求高，許多（零部件）企業不僅要引進技術，設備，還要改造生產線，又要增加投資”。“別克……動力總成、剎車系統、傳動系統、懸掛系統、功能控制等核心系統已全部電子化，中國…即使這些產品實現了國產化，也不能說明我們掌握了這些技術，更談不上創新開發。沒有電子產品生產能力，中國汽車零部件業永遠只是一個低水平的機械加工業?！保?］

“寶馬的柴油發動機比中國現產的最好的發動機的升功率大一倍?！?.5升增壓中冷陸虎柴油發動機，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發現找個合適對象都困難?！保?］

我們的相關工業（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業的需求。據報道，鋼材質量不穩定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優質鋼材尚不能生產。盡管我們鋼產量世界第一，但每年還要進口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結劑等各類非金屬材料，在品種、質量、數量等方面也滿足不了需要。裝備制造業，加工精度、性能、效率達不到要求，高效專用設備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內數控機床市場占有率僅3％，設備國產化比零配件國產化還慢。

業內人士概括，我國汽車工業的現狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產業發展的主要障礙。

注釋：

［1］1997年，日本汽車工業職工74萬，產量1098萬輛：同年，中國汽車工業職工198萬，產量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1／20，但其優勢被低的勞動生產率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）。

［2］一汽大眾1996年達到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴建工程，投資22億，二汽神龍1997年在武漢和襄樊兩地建成年產15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國工業經濟1998年12期）。

［3］《轎車情報》1997年12月。

［4］《國際經貿消息》，1999年8月24日。

［5］《轎車情報》1997年12期。

［6］《中國汽車報》，1999年10月20日。

［7］胡茂元，《中國汽車報》，1999年4月29日。

篇10

關鍵詞：中國汽車；工業；策略分析

1 中國汽車工業的發展現狀

1.1 發展速度快，競爭優勢進一步提升

從我國乘用車市場的發展情況分析：

從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現出總體上升的態勢，自主品牌并沒有因為加入WTO后受到國外產品的沖擊而出現銷量下滑。在國內市場的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場占有率有所提升，市場競爭力增強。

從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對汽車工業平均增長速度的貢獻不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現出較為迅猛的發展態勢。

1.2 自主創新成為發展主流

十五屆六中全會將“自主創新”作為國家的發展戰略。奇瑞、吉利、華晨等企業在上海、北京車展的強勢亮相備受國人矚目，也為中國民族汽車企業未來發展帶來了希望。2008年的北京車展，面對跨國汽車巨頭強大的參展陣容，一汽、上汽、東風、奇瑞、吉利、長城和比亞迪等國內汽車企業毫不示弱，紛紛攜最新研發的自主品牌汽車高調亮相北京車展，其數量接近890輛展車的三分之一。數量之多超過歷屆北京車展。

上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業也制定了未來五年的自主創新目標：按照規劃，“十一五”期間，上汽集團將投資100億元，新增自主品牌汽車5萬輛，形成車身自主開發能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車和發動機開發集成能力；一汽集團2008年推出以頂級紅旗概念車HQD為原型的紅旗旗艦車型，初步形成較完整紅旗產品系列。

1.3 產品主要集中在低端市場

雖然自主品牌在2006年在發展速度和市場占有率等方面給人們帶來了欣喜，但是我們從市場和產品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實力大增了呢?從銷量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷量都達到10萬輛以上，但是單車價值量都在5-6萬，只相當于捷達、伊蘭特的1/2，雅閣、領馭的1/4。所以銷量大，銷售價值量卻很低。另外，對于技術含量相對較低的經濟型轎車，價格成為其市場競爭中的主導因素，上述車型的銷量又是通過殺價換來的，眾所周知，每次降價潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標榜每款車都成為同級別車的價格標尺，專家估計QQ的單車利潤在500元左右，利潤率為1.25%低于國際汽車行業平均3-4%的利潤率，更遠遠低于目前國內車市的20%的一般利潤率。也就是廠家是以犧牲利潤來換取市場的。

2 目前全球汽車工業發展的大趨勢

2.1 汽車企業的重新整合趨勢

上個世紀90年代，國際汽車工業掀起一股跨國兼并和改組狂潮，自1998年德國的奔馳和美國的克萊斯勒合并后，美國福特收購了瑞典的沃爾沃的轎車部，并擴大了對日本馬自達公司的控股權到法國雷諾控股日本日產、美國麥克重型貨車。形成了所謂的“6+3”格局。但是由于國家間管理理念和文化背景的差異，并沒能給合作帶來預期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團內部的磨合將繼續進行。像韓國大宇那樣通過盲目擴張而自我發展的企業將繼續受挫并將逐漸退出歷史的舞臺。專家預言，隨著競爭的此消彼長最終國際汽車市場也終將只存在5-6家“巨無霸”集團公司。

2.2 生產方式的轉變趨勢

汽車企業的兼并重組推動了世界汽車生產方式的轉換，以全球制造、全球采購、平臺戰略、模塊化通用化生產的生產方式正在形成。平臺戰略就是在一個不變的總成和零部件生產平臺上生產多品牌、多款型的汽車。比如德國大眾的PQ35平臺就同時生產奧迪、高爾夫和開迪三款車。通過平臺戰略可以縮短產品的開發周期，精簡生產過程，發揮經濟規模效應，改善生產批量結構，提高勞動生產率，降低生產成本，滿足不同消費需求。模塊化生產是汽車廠把最耗費人工的裝配環節向零部件制造業轉移，由零部件供應商提供整車的各個總成，整車廠負責整車的開發與品牌。模塊化生產有利于全球性的采購，生產規模的擴大，提高整車廠的組裝效率。高成組化是指將汽車零部件分成若干系統和模塊，按系統和模塊成組生產和供應。這樣可以簡化協作關系，提高裝配效率和質量，提高零部件的生產水平，降低零部件生產成本，提高整車廠對生產過程的控制能力。德國大眾從捷克采購發動機總成、西班牙采購底盤總成到巴西進行組裝，各協作方都無法掌握汽車的核心技術。

2.3 新型綠色的設計發展趨勢

隨著汽車保有量的劇增，在給人們帶來舒適、便捷的同時，也帶來了能源消耗、環境污染等公共問題。在保證強度硬度的情況下，塑料、鋁合金、鎂合金等輕質化材料得到越來越廣泛的應用，來減輕整車的質量，減少驅動能耗；運用電子、信息、網絡等技術來控制發動機工作，減小油耗和尾氣排放。歐洲90年代提出“3L車計劃”，1998年大眾公司首先推出百公里綜合工況耗油2.99LLupo車，它采用了先進的3缸TDI柴油機。2002年美國總統布什推出了Freedom CAR計劃。集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究價格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購自主性的全功能轎車和卡車。在環保方面，歐洲采用了Ⅳ號標準，美國分階段實行的Tier標準，北京也實行了相當于歐洲IV號的中國四號排放標準，并有多款混合動力車或燃料電池車為北京奧運會服務。為此動力集成控制系統、多氣門、后處理裝置以及渦輪增壓直噴等技術被廣泛應用。同時，各大汽車公司都致力于燃料電池和雙燃料、雙動力系統的研究，專家預測未來的汽車企業排名將根據掌握最新的燃料電池技術的先進程度來確定。

3 我國汽車工業企業的戰略選擇

我國的汽車工業要想擺脫高能耗、低收益、受牽制、阻發展的“巴西道路”，就應該在技術突破、產業聚合、市場轉移的大趨勢下做出相應的戰略調整順應新的潮流謀求新的發展。

3.1 集團化戰略