綠色交通的目標范文

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【關鍵詞】綠色物流；交通流；指標體系；模式

隨著經濟的快速發展過快，交通運輸業的發展存在的弊端也呈現出來，為了提高資源的利用率，實現交通業的可持續發展，發展綠色物流也成為了交通運輸行業一個不可避免的課題。

一、綠色交通流評價的基本要素分析

（1）區域綠色交通流評價的主體、客體與功能。城市物流與交通運輸是息息相關的，城市交通是城市物流的主要載體，是一個高度綜合、高度復雜的集合體，城市交通的暢通與否，是城市物流是否合理的重要標準及影響因素。各級政府和物流行政主管，在推廣和實施綠色物流戰略中具有不可替代的作用。由于物流的跨地區和跨行業特征，綠色物流的交通流（綠色交通流）實施不是僅靠某個企業或在某個地區就能完成的； 也不是僅靠企業的道德和責任就能主動實現的。它需要政府的法規約束和政策支持。因此評價的主體和客體包括了政府和企業兩個層面，評價體系模式應該達到判斷、預測、選擇和導向功能。其中，導向功能最為重要，在評價中居于核心地位，前三個功能是第四個功能的基礎和過程。（2）區域綠色交通流評價的內含。綠色物流是一個多層次的概念，它既包括企業的綠色物流活動（如綠色運輸、綠色運輸包裝、綠色流通加工等）又包括社會對交通運輸活動的管理。綠色物流也稱環保物流，即是在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分的發揮和利用。所以應從環境、社會、經濟和企業多個維度共同權衡考慮。因此區域交通流綠色評價指標體系的目標層是評判區域綠色交通流總體發展水平，由物流企業層面、行業層面與社會層面構成。企業層面的方案層主要有精益物流、綠色物流、第三方物流等三個指標，行業層面主要由供應鏈物流一個指標衡量，社會層面主要由交通流基礎設施、綠色交通流產業政策兩個指標。通過以上方面內容的評價，可以建立相應的評價指標和評價標準，建立科學、合理的評價方法從而得出反映區域綠色交通流全貌的評價結論。（3）區域綠色交通流評價結果分析。綠色交通流評價結果就是評價目標的最后得分和對比評價后的排序情況，運用不同層次的評價指標得出不同層次的評價結果，運用不同的評價方法得出不同的評價結果，如定性評價結果和綜合評價結果。最后將定性評價和定量評價結果加以綜合后得到綠色交通流評價的整體結果。進行評價結果分析時，通過具體指標實際值與同類區域歷史值或標準值進行對比，找出被評價區域綠色交通流的優勢和存在的差距，并闡述原因。在進行結果分析時，還應特別考慮外部環境以及各種有利、不利因素對綠色交通流狀況的影響，并結合區域近年來的發展情況，對區域綠色交通流未來發展趨勢進行必要的預測。

二、建立綠色交通流評價指標體系要求及原則

（1）系統性。指綠色交通流綜合評價指標體系應能全面地反映區域綠色交通流的綜合情況，以保證綠色交通流綜合評價的全面性和準確性。（2）針對性。評價指標必須針對評價系統中的主要矛盾，能切中評價對象的要害，準確地體現評價對象的理解結果。（3）層次有序性。評價指標體系應是一種有序結構，上一層的項目要全面覆蓋下一層次的項目，下一層項目要完整體現上一層次的本質內容。（4）獨立性。如果把上下層次之間的關系比作“隸屬關系”，那么同一層次各個指標之間則是專業分工，它的必須明確地從各個不同的側面表現目標的價值。（5）可測性。有些指標的信息可以直接計量或利用現有數據，有些指標的信息可以借用相關指標的數據近似的表示或利用相關指標數據經過簡單的換算得到，有些指標信息可以憑感覺經驗直接判定或在理論上可以采集，這樣的指標是可測的。（6）簡明性。即評價指標的設置要簡繁得當，對重要指標可設置的詳細些，次要目標可粗些。（7）客觀性。是指建立指標體系時所選取的指標應該客觀可信、符合實際，用這樣的指標體系進行評價才能得出切實可行的結論。

三、區域綠色交通流評價指標體系內容及建立步驟

（1）分解綜合評價目標并進行指標體系的初步設計。綠色交通流綜合評價指標體系整體設計的基本途徑是分解評價的總目標，即通過分解綠色交通流評價總目標的過程來形成綜合評價指標體系。一般情況下，由于綠色交通流的復雜性，對期綜合評價的總目標的一次分解并不能達到指標的可測性要求，往往要通過兩三個層次的分解才能滿足指標可測性的要求。綠色交通流綜合評價指標體系由三個層次的分解來形成。綠色交通流綜合評價指標體系的框圖見表1。首先將綠色交通流綜合評

表1 綠色交通流綜合評價指標體系的框架

價指標體系分解為社會績效（A1）、環境績效（A2）和經濟績效（A3）三項一級指標，由它們構成了一級指標集合{A1 A2 A3}。而一級指標集合中的每一個指標又可分解成若干個二級指標，其中：社會績效（A1）可分解為交通政策與規劃的完善程度（B1）、物流市場營業額規模及比例（B2）、運輸線路里程（B3）、交通運輸方式的分擔率（B4）、交通工程教育、科研機構數量（B5）等七個二級指標；經濟績效（A3）可分解為綠色物流固定資產投資成本（B9）、綠色交通流管理成本（B10）、環境污染治理成本（B11）、廢棄物治理成本（B12）四個二級指標。它們又構成了指標體系的第二層次（二級）指標集合{B1 B2 B3…B14}。環境績效（A2）可分解為環境污染及防治（B6）、環境友好（B7）、技術措施（B8）三個二級指標；二級指標集合中的某些指標又可分解成若干個三級指標，如環境污染及防治（B6）可分解為噪聲污染（C1）、大氣污染物（C2）、固體廢棄物（C3）、廢液污染物（C4）、資源減量化（C5）、資源再利用（C6）六個三級指標。環境友好（B7）可分解為交通擁堵與污染的減少量（C7）、環境友好技術使用率（C8）、交通基礎設施綜合效率（C9）、交通事故的傷亡率（C10）四個三級指標。技術措施（B8）可分解為交通及物流裝備的先進性（C11）、交通流管理的信息化程度（C12）、交通環保技術的應用程度（C13）、裝備的適用安全性（C14）、交通流系統決策的科學性（C15）五個三級指標，由它們共同構成了指標體系的三級指標集合{C1 C2 C3…C15}。從總體上來分析，綠色交通流綜合評價指標體系由三大部分共24個指標構成。其中，定量評價指標8個，定性評價指標16個?？傊?，從評價總目標的分解著手是設計綠色交通流綜合評價指標體系的最好途徑和最簡便的方法，這一方法也嚴格保證了指標體系與評價總目標的一致性。（2）分析指標內涵并改善指標體系。在進行綠色交通流綜合評價指標體系的初步設計時，要注意仔細地分析指標的內涵及指標間的相互關系，既要保證指標體系的系統性，又嚴格遵循指標的針對性、客觀性、可測性、獨立性、簡明性、層次有序性等原則，盡量做到使每一個指標外延清晰易于界定、內涵明確易于理解。此外，還必須善于抓住那些影響評價總目標的主要因素而忽略那些較為次要的影響因素，盡可能用較少的指標來滿足綜合評價的實際需要。（3）從實際出發提高指標的可行性。在綠色交通流綜合評價指標體系時，無論是分解某一指標還是對于整個指標體系，都不能從主觀愿望出發，必須堅持從實際出發。從實際出發，首先是從現實條件出發。事實上，無論是評價指標的客觀性問題還是指標的可測性問題，都是現實條件的問題。因此，在設計每條指標時都應保證能夠采集到有關的信息資料，否則，綜合評價就無法進行或不能體現評價的客觀全面性。

四、構建的區域綠色交通流評價指標體系模式的特點

（1）以綠色交通流綜合評價為目標。進行城市交通建設項目投資除了獲取一定的經濟效益目標外，還必須兼顧相應的社會效益和環境效益，所以對影響綠色交通流的各方面都要系統地聯系起來進行分析評價，不能局限于某個方面而顧此失彼。（2）以方案優選為對象。綠色交通流經濟綜合評價的根本目的在于確定最優的規劃政策或投資方案，綜合評價不是交通流建設項目投資可行性分析的最終目的，其最終的目的是為投資決策服務。（3）運用定量分析的方法解決問題。綠色交通流的優選決擇是個較為復雜的問題，不應當以分析人員的主觀臆斷、經驗和直覺為依據，必須以相對可靠的數字資料分析為依據才能保證評價結果的客觀性。（4）憑借價值判斷來評判。對各備選方案進行評價分析時，必須對某些因素作某種程度的預測或以過去的事實作樣本以推斷未來可能出現的趨勢或傾向，所以各系統分析提供的數據資料可能有許多不確定的變數，不可能完全符合客觀事實。因此，在進行綜合評價時仍需憑借價值判斷來綜合權衡，以判別由系統分析提供的各方案可能產生的效益孰優孰劣并選擇出最優方案。

如何權衡多個指標的計算分析結果來對綠色交通流進行系統的綜合評價并做出正確合理的決策，取決于必須有相應科學嚴密的方法，否則會因綠色交通流綜合評價目標的多元性、層次性和交通活動的復雜多變性使得綜合評價不能做出恰當的選擇，最終仍然難以擺脫決策者的主觀隨意性。本文所構建的綠色交通流綜合評價模型以系統論為基礎理論，在對寧夏地區綠色物流調研的基礎上形成，以期對實際操作的科學嚴謹性方面有更進一步的應用，切實提高區域綠色物流項目的投資決策水平。

參 考 文 獻

[1]劉愛珍.生態型物流評價體系架構與指標要求[J].上海管理科學.2003（3）：49～51

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關鍵詞：綠色橋梁設計；體系選擇；結構設計；附件設備；耐久性；后期處理

橋梁是整個交通和城市的核心設施和基礎構筑物，對經濟發展、生活提升、社會進步有著重要的保證與支持作用，傳統橋梁設計和建設中由于沒有進行橋梁――環境的雙方面考量，導致橋梁設計出現不適應環境，橋梁建設破壞環境，橋梁使用受到環境影響等實際問題。新時期，應該將綠色和發展的理念融入到橋梁的設計與建設實際中，尊重綠色橋梁設計的原理，遵守綠色橋梁設計的原則，從結構、設備、體系等重點方面入手，形成綠色橋梁設計的新模式，使橋梁設計更加符合節能、環保、科學、發展的時代要求，更能適應在復雜環境中的各類問題，做到對橋梁建設、運行和維護的全面保障。

1 綠色橋梁設計的基本原理

綠色橋梁設計思想來源于綠色設計，是指通過全周期、全生態的觀點，對設計工作進行模塊化和系統化分解，最終追求橋梁設計具有先進性、協調性和經濟性的目標，這樣的設計體系在交通建設領域被成為綠色橋梁設計。綠色橋梁設計的原理是通過全壽命周期的理論，將設計看做橋梁建設的一個關鍵點，將社會效益、環境影響、功能目標綜合地考慮在一起，在提升橋梁設計質量的前提下，做到對環境因素的有效控制，減少對環境的破壞，控制環境對橋梁的影響。

2 綠色橋梁設計的基本原則

2.1 綠色橋梁設計的全壽命周期原則

進行綠色橋梁設計中要求以橋梁的全壽命周期作為考量過程，使每個環節落在橋梁的功能、安全、壽命上，通過對環境、橋梁的全面研究，確定橋梁壽命周期各部分的不同特點，考慮到環境對橋梁的重要影響，以此來實現綠色橋梁設計的基本目標。

2.2 綠色橋梁設計的創新性原則

綠色橋梁設計是先進技術和先進理念的創新性應用，要在綠色橋梁設計過程中大膽使用先進技術、新型結構，真正將綠色理念作為基礎融入到橋梁設計的實際過程中，使橋梁的結構與功能得到新結構、新科技的支持，做到對綠色橋梁建設部門的保證。

2.3 綠色橋梁設計的實用性原則

進行綠色橋梁設計要突出實用性的特點，要將橋梁的功能實用化作為綠色橋梁設計的主要方向，要在綠色橋梁設計中考慮到未來橋梁面臨的交通壓力和行車實際，努力提升綠色橋梁的實用性和通行能力，為橋梁和公路網絡建設提供全面、系統、綠色的保證。

2.4 綠色橋梁設計的環保性原則

綠色橋梁設計中必去強調與環境的協調關系，努力實現建設和運行中對能源消耗的降低，提升資源最佳的效果與利用效率，應用最小的資金投入和環境影響，做到對大的社會與環境效益產出。要在橋梁設計中大量應用綠色理念，使用低污染、環保型材料，降低綠色橋梁建設過程中資源的消耗，做到對環境污染的有效公職，為綠色橋梁設計目標的實現，提供環保型和節約型平臺。

2.5 綠色橋梁設計的安全性原則

綠色橋梁設計中必須強調橋梁對安全行車和安全運輸目標的保證，不能在綠色橋梁設計中使用對人體有危害的材料，更不能使用不穩定、不連續的結構，真正為綠色橋梁提供經濟性、安全性的設計前提，實現對橋梁全壽命周期安全目標實現的支撐。

3 綠色橋梁設計理念應用的方法與要點

3.1 做好綠色橋梁的體系選擇

綠色橋梁設計中在體系選擇上盡量選優簡單的梁式橋，并且在設計時統一結構尺寸，不僅減少設計工作量.在施工中也能減少材料使用，實現節能減排；為追求景觀效應設計適量復雜體系結構；在上跨橋設計中要預留橋梁擴展空間，為日后橋梁的擴建提供可能和便利，保證橋梁的可持續發展。

3.2 做好綠色橋梁的結構設計

綠色橋梁結構設計要考慮橋梁整個生命周期內可能要承擔的各種載荷、各種不利工作環境以及功能退化等因素，將這些因素進行綜合考慮以后，再對橋梁結構進行計算，保證橋梁結構長時間的安全和穩定。另外在橋梁達到使用年限進行拆除時也更加容易，并且橋梁拆卸后的部分零部件可以重新使用，零部件的重新利用降低了資源消耗，實現資源重新安排與分配，達到最佳使用目的。

3.3 做好綠色橋梁的附件設備設計

照明系統、排水系統、支座是綠色橋梁重要的附件設備，如果設計過程中對附件設備沒有綠色理念的指導，將會直接污染環境和結構破壞。在附件設備設計中第一步是選用綠色的材料，使附件設備符合綠色環保的要求，最大限度的減少環境污染程度。

3.4 做好綠色橋梁的后期處理設計

橋梁建設需要大量的資金投入，在達到使用年限后要對橋梁質量和功能進行嚴格的檢驗和確認，對于能夠繼續使用的橋梁重新確定其承載能力，并對其使用年限進行再設計。對于承載能力以及弱化的橋梁，可以降低橋梁承載等級，以保證其繼續使用。對于質量和功能遭到嚴重損壞無法繼續使用的橋梁，要對其可再用零部件進行回收使用，減少浪費，真正實現節能降耗。

4 結語

綠色設計是當前交通建設的主要意圖和方向，實現橋梁綠色設計是新時期交通網絡設計的核心與主題。特別在生態壓力加大、資源環境緊張、交通發展快速的今天，如何在橋梁設計工作中體現綠色理念，踐行綠色思想成為決定橋梁建設和交通發展的關鍵。要形成綠色理念應用于橋梁設計的潮流，在橋梁設計中突出體系選擇、附件設備、后期處理等環節，使綠色設計成為橋梁設計的主旨和要點，建立起綠色橋梁設計的體系和模式，為交通事業、經濟與生活發展提供新的平臺與基礎。

參考文獻

[1] 姜益晨.淺談我國橋梁設計存在的問題及解決措施[J].中小企業管理與科技（上旬刊），2011（04）.

[2] 彭華軍，李念.綠色設計在橋梁工程中應用之探討[J].四川建筑， 2012（03）.

[3] 樊洪濤，楊文韜.橋梁設計中的自然、生態傾向與人文化[J].城市道橋與防洪，2005（04）.

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一、現代物流發展狀況

現代物流的產生和發展給社會經濟的發展起到重要的推動作用，現代物流發展的根本目的是滿足各種用戶的需要。實現了服務、信息、物質從生產到銷售流動，對服務、物質、信息等方面的保護管理產生了重要作用，為各項事業低成本、高效的運轉奠定了基礎，物流管理可以有效實現物質、信息、服務的實施、計劃和控制。物流活動主要包括倉儲、運輸、配送、裝卸、包裝等，在此基礎上需要信息活動的調控，物流活動需要信息活動的支持，只有保持信息的通暢，才能保證各種物流活動協調向前推動，才能從根本上節約物流活動環節成本，為實現物流可持續發展奠定基礎，才能真正實現綠色物流?，F代物流管理的范圍廣、環節多、周期長。從原材料的采購環節開始，對生產全過程提供物流支持，最終實現對營銷活動的協調和控制，只有對全過程中進行動態跟蹤和管理，才能保持整個鏈條處于一個系統范圍內。物流管理不僅需要對各種實物進行規劃和管理，同時還需要對實物產生的各種信息進行控制管理。現代物流與傳統物流有了很大的變化，現代物流已經對企業經營生產全過程產生的影響，同時也是企業經營生產全過程獲取更多收益的重要保證。

現代物流的產生與時展背景有著緊密的聯系。隨著社會化大生產的發展、網絡信息技術的發展，現代物流已經成為衡量一個國家綜合國力的重要標準，現代物流越發達，國家的綜合國力越強，現代物流已經成為各個國家經濟發展的標志，只有發展好現代物流業才能保證經濟的又好又快的發展?，F代物流實施過程中會產生豐厚的利潤，因此現代物流被稱為是“第三利潤源泉”。隨著社會經濟的發展，信息交換、物質交換、服務交換越來越頻繁，對現代物流的依賴程度越來越高，只有全面提升現代物流水平，才能全面帶動經濟的發展。當前很多國家和地區對現代物流的發展非常重視，實現現代物流的可持續發展，可以保證社會經濟可持續發展?，F代物流對社會經濟的影響程度越來越強，因此現代物流的可持續發展研究工作已經成為企業、政府、研究機構研究的重點。物流活動對經濟活動產生重要影響。從一定程度上說物流活動是經濟活動的基礎，只有保持物流活動的可持續性，才能實現經濟活動的可持續性，才能實現經濟增長。經濟的發展對物流發展產生重要影響，經濟發展速度的加快，同樣要求物流發展速度的加快。隨著經濟、物流的發展，生態環境受到一定程度的影響。越來越頻繁的物流活動和經濟活動對生態環境的破壞程度越來越大，主要表現為資源浪費、噪音污染、廢氣污染、廢棄物增加、交通堵塞等。此現狀與全球所倡導的可持續發展目標是不對稱的。因此，只有對綠色物流進行深入研究，才能制定好現代物流管理的政策，才能實現社會經濟的可持續發展。

二、綠色物流與社會可持續發展的關系

物流活動與生態環境、經濟發展產生緊密的聯系，三者之間相互作用、相互影響，只有在社會發展過程中充分考慮三者的關系、實現全面協調可持續發展，才能保證三方利益同時實現。社會經濟的發展和物流活動之間存在相互作用、相互影響的管理，只有從根本上處理好二者相輔相成的關系，才能實現可持續發展?，F代物流對經濟發展產生強大的推動力，已經成為經濟發展的支柱力量，物流活動得到很好的發展的同時，必然帶動經濟總量的增加，經濟總量增加又反作用于物流活動，導致物流活動更加平凡，產生的經濟效應更加明顯。隨著經濟的快速發展，現代物流的發展方式需要改革。只有改革才能更好的促進經濟發展，很多物流策略已經不能適應新的經濟發展需要。只有轉變物流活動發展方式，才能更好發揮自身的力量，從而達到推動經濟發展的目的?，F代物流對生態環境的依賴程度是很強烈的，所以對生態環境也會產生一些負面影響。比如公路貨車運輸的頻繁，導致能源消耗過多，對城市會產生空氣污染和噪音污染，交通的頻繁性對城市交通產生很大的壓力;物流商品包裝的豪華性和一次性，另外，使用的材料具有污染性，導致垃圾增加、資源浪費加重，所以對環境會產生嚴重的污染。當前很多商品采取分散性加工流動模式，資源很難得到很好的利用，能源消耗相對較大，流通加工過程中所產生的各種邊角料很難得到充分利用。造成嚴重環境污染。

社會的可持續發展需要社會各方面形成合力才能達到應有的效果，所以物流對推動可持續發展產生重要的影響。社會文明的程度在信息社會環境下越來越高，經濟發展必須以賴以生存的地理環境為基礎，因此維護生態環境已經成為人類的重大課題，只有保持良好的生態環境，才能促進社會經濟的可持續發展。資源已成為社會各項事業發展的基礎，任何事業的發展都不能犧牲下一帶的環境和資源，只有按照發展的規律才能促進社會的全面協調可持續發展。為達到社會各項事業長期穩定協調發展，必須對自然環境進行保護，采取積極有效的保護措施才能保證各項事業穩步推進，從整個經濟社會發展的狀況分析，可持續發展是必然的選擇，物流管理在社會經濟發展中發揮重要的作用，只有按照綠色物流管理的模式發展，才能實現物流管理可持續發展?？沙掷m發展成為社會經濟發展的重要基礎，只有保證商品的流通、生產和消費對未來的商品流通、生產和消費不產生影響，才能推進全面協調可持續的發展?，F代物流管理活動必須要以環境保護為根本出發點，只有改變物流與經濟發展之間的單向關系，才能從根本上消除物流對環境的影響。當前只有建立符合社會經濟發展的現代物流管理體系，才能保證物流管理步入一個新的臺階。現代物流系統從根本上說必須是符合消費生活和經濟發展的健康系統，才能保證經濟環境與經濟效益共生的發展環境，才能真正實現綠色物流的模型。綠色物流必須以降低環境污染為基礎。只有把資源消耗的減少為根本目標，才能更好的把現代物流技術運用到物流管理中，現代物流管理必須從儲存、包裝、運輸、裝卸、加工等環節進行展開，才能實現綠色物流和專業物流的目標。綠色物流貫穿于整個物流環節的始終。只有對生產者和消費者的行為進行約束，才能保證物流環節實施的規范性，才能實現物流管理的協調性，從而達到可持續發展的根本目標。綠色物流與生產者和消費者都有著直接的關系，綠色生產和綠色消費都和節約資源有著緊密的聯系，只有從節約資源和保護環境兩個角度對物流進行管理，才能保證實現綠色物流管理，才能保證物流事業發展的可持續性。

三、綠色物流發展的策略

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關鍵詞：綠色低碳；城市；規劃；體現；交通；建筑

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A

我國經濟發展正面臨著高消耗和高碳排放的問題，制約了我國城市現代化建設。為應對生態危機和全球氣候變暖，必須要將經濟發展和生態優化緊密相連。我國正處于高速城市化發展進程中，需要探索綠色低碳城市化發展模式。該發展模式需順應新生活方式、新能源、新產業革命的發展趨勢，也要滿足中國城市化當代特征。故此，綠色低碳城市設計和規劃成為現代化城市發展的新趨勢。

1.綠色低碳城市規劃概念

綠色低碳城市是城市空間為載體，根據綠色低碳理念構建城市經濟發展新方向和新模式。綠色低碳社會屬于城市社會發展藍圖，是綠色低碳生活導向的城市。事實上，在現代城市規劃綜合應用中，常見的有綠色低碳社會理念、經濟理念和生活理念。目前，中國城市快速發展階段主要面臨的問題是能源短缺和氣候變暖。綠色低碳城市規劃是從原本城市形態、建筑群體、發展模式出發，合理布置好城市交通、建設用地，綜合解決世界氣候變暖和能源短缺問題。綠色低碳城市規劃是為了達到綠色低碳城市模式。

1.1綠色城市設計理念

受全球環境變化的影響，城市設計規劃不僅僅是為了解決城鎮環境問題，更多的考慮到了人和自然環境的問題。由此探索整體發展和環境優先的新型城市規劃思想和方法。綠色城市設計，是在城市經濟允許的條件下，重視人類居所和自然生態的協調性。加強自然環境保護，合理利用城市空間，完善城市的綠色基礎設施。城市交通要提倡公共交通，盡量避免大量私家車的出行，加強城市功能的混合性。城市設計宏觀層面上，一些占地不均勻或規劃不合理的路段適當拆遷，盡量減少大型拆建的資源浪費。城市設計微觀層面上，積極倡導綠色建筑，采用一些太陽能、風能等自然能源，使用節能材料，實現綠色城市規劃。

1.2低碳城市規劃理念

低碳城市規劃是從城市最初形態、建筑布局、發展模式出發，其最終目標是構建低碳城市。通過規劃城市交通、建設用地等基礎設施，從而構建成低碳排放型、可持續發展的城市形態。低碳城市規劃理念的意義是，用低碳理念引導城市的合理規劃，達到城市和自然和諧發展。城市規劃布局可完善低碳城市幾何空間結構，并替代一些高耗能、高排放的能源。以低碳理念和特征可以轉變城市生活方式，而堅持可持續發展，人們的居住環境和自然整體便會互惠互生，形成低碳環保、經濟高效的城市形態。

2.綠色低碳理念在城市規劃編制中的體現

城市規劃師要改變現有城市規劃理論、理念和方法，把綠色低碳理念落實到實際生活內。從重視城市用地平衡轉變為重視城市發展碳氧平衡。在城市發展策略和功能定位上，重視低碳規劃策略和模式引入，更新城市規劃指標體系和技術規范。城市規劃編制的重點是空間規劃，規劃師要了解城市空間使用模式的優化方式，減少城市建筑和交通的碳排放量。并構建城市的新型節能環保建筑群。

2.1城市規劃布局

2.1.1城市空間結構的規劃

城市空間結構規劃，要重點解決城市人口密度和緊湊型城市空間結構布局的矛盾。一方面要制止城區的攤餅式膨脹，對高密度人口進行疏散，減弱城市熱島效應。另一方面要實施控制型的緊湊疏解，推動公共交通走廊型城區的空間方式擴展，新的規劃布置于公共交通紐帶。根據城市發展的速度，走廊方向開展分時序和分段的規劃發展，滿足人口增長中的不確定需要。城市整體結構形態方面，要對比、評估和分析各種空間布局的碳排放量，獲得不一樣的綠色低碳建設理論，并對比選擇最優化的城市空間結構方案。比如，城市中的居民區、功能區、CBD新區、產業園區規劃和設計，建設布局有較大差異。具體實施應當注意具體可行性。積極向居民區人們宣傳低碳生活與消費理念，并構建高效節能的居民區基礎設施；CBD新區規劃中，組織不同功能的建筑和用地布局，對規劃布局的綠色碳匯、能源集中供給進行優化；產業園區規劃要分析不同的產業布局能源損耗，提升廢物能源再生利用率。

2.1.2城市交通系統的規劃

城市交通是城市物流、人流、信息流的重要載體。城市經濟活動離不開城市交通。城市交通的良性循環能夠實現城市功能，促進社會和城市經濟的快速發展。交通系統規劃，以綠色低碳環保理念為原則，實現交通系統內部效益性和協調性。

2.1.2.1內部優化

在城市交通系統的內部優化中，要減少交通能源的消耗，規劃好公共交通系統。比如，根據城市規模規劃城市的快速軌道交通，減少城市交通擁堵。發展高效率、高品質、低成本、低污染、低能耗的快速公交系統，從而牽引綠色低碳的交通格局。此外，要積極發展環保型的交通工具，開發研制小排量、新能源的公交。解決能源浪費、占據過多城市用路、尾氣污染問題。

2.1.2.2外部協調

城市規劃要協調好交通容量和城市開發強度的關系，以交通系統規劃來支撐城區的土地規劃。重點研究交通規劃外部的規劃模式和需求，道路規劃建設注重環境的影響?？紤]和城市規劃相關的要素，以此實現城市交通綠色出行。倡導全民參與，以綠色低碳宣傳提高全民的交通素質水平。重點培養全民的綠色交通消費意識，構建有節制的交通理念。

2.1.3城市土地規劃

城市土地規劃方面，需探索不同的組合形式，制定出城市土地的開發強度和用地性質。根據緊湊型城市的空間規劃理念，應當以小混合、大分區的原則構建多功能混合土地使用模式，盡量減少資源利用率，實現綠色低碳的目標。為了減少城市總體規劃功能分區致使的功能區資源浪費和用途單一現象，應當按照原則規劃土地，改變傳統的功能分區僵化布局。

城市化進程需要大量的建設用地。但城市中心用地價格較高，且建造完畢，故此需要征用適量的耕地。規劃師要處理好農業用地、工業用地和城市化用地關系，并提出節地的目標。城市高層住宅要保證前后建筑間距大于30m、側向間距大于13m，滿足日照時數。規劃師在城市土地規劃時，要對高層建筑進行日照驗算。城市高層住宅小區應構建較多的地下車庫、商場、餐飲，實現節地。城市中有些復雜的山地、坡地要合理處置填方，保證土石方的平衡，確保場地規劃用地的經濟合理。

2.1.4綠地系統的規劃

城市生態系統中的綠地系統，不但能夠塑造一人的城市形象，而且能夠改善城市生態環境。在低碳城市建設中，綠地系統可吸收二氧化碳。減緩熱島效應來調節城市氣候，減少碳排放量是隨意性的，沒有進行總體把握。構建低碳城市，不僅要保證綠地的數量，而且要保證綠地的質量。在城市綠地布局中實現面、線、點的綠地結合，構成均勻分布的綠色網絡。只有這樣才能有效改善城市綠地環境，降低碳排放量。

2.2綠色低碳技術

2.2.1節能型建筑的設計

隨著城市建筑高度的不斷增加，建筑風環境問題逐漸受社會大眾重視。建筑高度增加，高層建筑室內外環境問題較為嚴重。由于建筑風環境關系到了行人的舒適度和安全，許多城市制定了專門法規去監督和管理住宅小區建筑風環境的問題。大型工程項目要開展風環境強制性評估，以司法和行政手段控制城市中的不良建筑風環境。住宅小區的室外風環境較差，夏季可能會影響到室內外通風順暢，加大了室內空調負荷。在冬季會因為建筑結構的滲透要進行能耗采暖。設計出良好建筑風環境，能夠降低建筑能耗。城市廣場、街道，規劃師可改變建筑物外形和布局情況，杜絕不良風環境根源?；蛘呖梢栽黾痈駯?、擋墻，種植一些喬木，改變建筑風環境的風向，保證高樓后花園和廣場潔凈度。

除了建筑風環境問題，還有建筑朝向問題。建筑物朝向會影響到建筑物的空氣滲透熱量、冬季太陽輻射和夏季通風降溫。其他朝向相同時，東西向板多層住宅建筑傳熱耗熱比南北要高出5%，這就會增加室內空調損耗與遮陽成本。以節能角度出發，建筑物總平面的設計和布置便于夏季通風和冬季日照。建筑朝向應當采取南北或者偏近南北，房間東西向易被夏季日曬。

2.2.2推廣應用綠色低碳能源

要對原有能源結構進行更新，開發和利用城市可再生能源和新能源。我國城市中使用的石化能源主要是煤，其次是石油和天然氣。但是，煤炭的含碳量最高。我國城市應當提倡使用風能、太陽能、核能、水能等無碳能源，并規劃好山谷地塊的能源系統試點。以冷、電、熱三聯供技術完成能源梯級利用，提升能源綜合利用效率。以綠色低碳城市規劃分析，支持無碳能源和綠色低碳，能夠促進城市能源供應多樣化，積極處理好無碳能源和高熱值碳密集能源協調的關系。這也是綠色低碳城市規劃的主要技術路線。清潔生產和綠色低碳技術是綠色低碳經濟的主要形式。清潔生產是在開采資源、產品生產、廢料使用過程中，盡量限制高碳能源的使用，減少一氧化碳和污染氣體的排放。以保護濕地、植樹造林、集約利用土地和提升城市綠化的方式，構建綠化低碳型城市。

3.綠色低碳城市的未來發展規劃

3.1加強綠色低碳城市建筑建造的全程監管

需在綠色低碳城市的規劃、審圖、設計、施工、監理、竣工驗收等環節加強監管，使用城市當地材料，并劃定建筑材料運輸范圍，減少材料運輸能源消耗。根據城市自身的特點，合理使用風能、太陽能、沼氣或地熱能，最大效率的利用當地能源和資源，實現綠色低碳城市是發展要求。

3.2規劃符合我國國情的綠色低碳城市

我國綠色低碳城市基礎差、起步晚、工程實踐較少，還屬于生態經濟起步階段，經濟發展程度比不上西方發達國家。我國綠色建筑評價技術和標準處在研究階段，在制定標準時要重視中國實際情況。綠色低碳建筑，需開發和研究控制碳含量的措施和計量碳含量的技術。借鑒西方發達國家的經驗，選擇綠色生態的建筑材料、設施，構建新型的綠色低碳建筑。例如，我國杭州市在規劃綠色低碳城市時，推行“六位一體”理念，即建筑、交通、低碳經濟、環境、社會和生活。而廈門市低碳城市規劃重視空間布局，推行交通和建筑節能降碳，并發展交通、建筑低碳模式。

3.3加強材料開發和技術研究

城市的碳排放主要在交通、建筑和日用方面。而我國綠色建筑的建造設備和技術較為缺乏，需組織科技力量研究綠色建筑的關鍵技術。同時，要開發出具備自主知識產權，并滿足綠色低碳的交通工具。將發達國家這方面的成熟經驗和技術，結合我國國情進行創新和發展，以最低成本加快綠色低碳城市的發展進程。

3.4探索有效化的綠色低碳城市管理模式

我國綠色低碳城市規劃的內容較多，以能耗部門進行劃分，有建筑、工業、農林、能源和交通部門。我國綠色低碳城市管理是經濟發展的途徑和質量，要求在經濟快速發展的基礎上減少碳排放量。綠色低碳城市管理需要政府和市場兩種因素的共同管理。開發商申報綠色建設的設想和方案，再由政府主管部門審查和備案。由具備資質的監督機構監督項目建設過程，以項目在規劃、設計、施工中的情況綜合評價項目綠色低碳性能。同時，評價結果是市場選擇的依據，開發商需通過對應信息下市場和政府優惠政策獲得相應的投資回報。

結束語：

綠色低碳城市規劃是復雜的、綜合性的系統工程。在優化空間結構規劃、城市交通規劃、土地規劃時，要求各部門和各行業的積極配合和通力協調。以城市綠色低碳理論、經驗支持，可實現合理的城市規劃。綠色低碳城市規劃要改變傳統規劃方式，解決所面臨的技術難題。低碳城市是充滿生機的個體，它和城市建設、低碳技術相互作用，產生聯系，既是可持續性城市建設的鼓勵，也是城市規劃在新環境條件中的必然選擇。

參考文獻

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[5]謝世雄，李艷兵，徐娟.基于綠色低碳理念的長株潭綠道規劃體系構建[J].湖南工業大學學報（社會科學版）,2012，（5）.

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關鍵詞：低碳 國土規劃 城市規劃 策略

1、引言

隨著社會的發展，人們的物質生活水平變的越來越好，但是缺忽視了人類活動對于環境造成的污染，隨著碳含量在大氣中的不斷提升，使得全球變暖這一重大問題擺在了人類面前，許多相關專家呼吁人們進行低碳生活，發展低碳城市文明，因此要做好低碳城市規劃這一重大任務。對于如何更好的降低大氣中的碳含量，僅僅通過節能減排是遠遠不夠的，我們需要在進行城市規劃和建設的時候依照多元化的標準來衡量，通過更好的低碳城市規劃來降低大氣中的碳含量，并創造可持續未來的低碳城市發展模式。本文對低碳理念下的國土規劃策略進行了探討。

2、低碳城市規劃的目標

低碳城市規劃包括倆個目標：一是通過城市發展自身低碳經濟、建設低碳社會，來消耗更少的能源，降低二氧化碳的排放量；二是通過新能源、綠色能源的推廣來為全球二氧化碳的排放減少貢獻一份力量。

3、低碳城市規劃的手段

3.1對城市的能源結構進行規劃

對于城市的能源結構的規劃，要通過倡導新能源、綠色能源的使用來進行，比如太能能、氫能的使用，這些都是綠色環保的新能源，要注重對于新能源使用的專項研究，要加大對于研究的投資力度。例如在城市的整體規劃當中，可以將太陽能的利用規劃的其中，并往建筑領域等推廣，鼓勵企業在新建筑的建設中使用太陽能這一新能源，并通過一定的獎勵來對企業進行激烈，對于積極使用太陽能的用戶，在政策條件允許的情況下可以給與一定的照顧，這樣就可以極大的提升太陽能的使用力度。在農村要大力推廣沼氣，號召人們放棄煤炭的使用，這樣不僅節約了能源，還可以起到保護環境的作用。

3.2對城市交通進行一定的規劃

人類的活動離不開交通，做好交通工作十分的重要，并且交通是消耗能源的一大方面，排放的尾氣中含有大量的碳，所以要對城市交通進行一定的規劃，要大力推行綠色交通的規劃，倡導人們放棄私家車出行，更多的使用低能源、低碳排放的出行方式，將公共交通作為主要的出行方式。在城市的智能交通系統中，要使城市公交的出行比例加強，進而使人們更主動的放棄小汽車的出行方式，城市也要對公交進行更新換代，盡早的購買綠色新能源的環保公交來投入使用。此外，在城市規劃的時候，還可以在條件允許的情況下，一定程度上加大人行道路和自行車道路的寬度，使人們更愿意使用綠色的出行方式，通過自己的行動來為低碳城市的建設貢獻自己的力量。合理的交通規劃，必然對人們的生活產生積極的影響，促進社會的和諧發展。

3.3建立立體的城市綠化規劃

因為城市的綠地面積是有限的，但是我們可以通過立體綠化的方式來增加城市的綠色面積。在地面種植草坪或者樹木是傳統的綠化方式，而本文中提出的立體綠化指的是在屋頂或者墻上進行綠色植物的種植，這使得植物栽種的區域發生的變化很大。通過立體綠化可以營造更廣闊的城市綠色環境，使得城市自身具有的環境保護作用更加突出，可以提升凈化空氣的力度、更多的吸收二氧化碳，還能降低噪音、防風滯塵，立體綠化對于建筑物擁擠、人口稠密地區更加的適用。但是長期以來城市規劃者都忽略了立體綠化這一方式，如果在城市的屋頂進行立體綠化，將可以打造美麗環保的“空中花園”，不僅能夠使建筑物具有隔熱保溫的功效，還可以使建筑物能耗降低，在不多占土地的情況下就實現了綠化面積的擴大，使得城市空間環境得到美化。根據相關機構的推算，如果一個城市在全部屋頂進行綠化，那么可以使城市上空的二氧化碳含量大大降低，可以減少80%左右。因此城市規劃者要將立體綠色規劃納入到城市規劃中來，國家相關機構也可以出臺規定來促進更多的城市進行立體綠化的規劃。

3.4確保城市的綠色用地

當前，許多城市都為了促進經濟的發展，增加政府財政收入，大肆買地而導致缺乏足夠的城市綠色用地，這使得城市的環境得不到大自然綠色植物的保護，因為二氧化碳可以被綠色植物通過光合作用吸收，所以在進行城市的規劃時，一定不要為了經濟發展而忽視環境的保護，要合理的對城市的綠色用地進行規劃，通過更大面積的綠色植物的栽種，可以使得城市的整體環境被改善，還能夠對氣候進行調節，使得城市的熱島效應降低。通過綠色建設還能夠使城市的生態系統建設增強，而且樹木、草坪可以起到防風固沙的作用，可以使城市的抗風險能力得到有效的提升，對于城市的環保有著重要的意義。在戶外活動上，要確保人們可以有適合健身的室外綠地，要使得城市小區綠色住宅的利用效率提升，使城市的整體吸碳能力增強，這樣就可以保證人們可以生活在一個綠色美好的環境之中。

4、總結

當今，環境問題對于人類的正常生活影響更大，尤其是我國受到霧霾的影響很大，這對于人類正常的生產生活產生了很大的不利影響，產生這些問題的根本原因歸根結低就是人類忽視了對環境的保護，許多城市在發展的過程中，只注重經濟的發展，政府財政收入的提升，而忽視了對城市的合理規劃，這使得城市自身的吸碳能力遠遠低于城市的造碳能力，這就使得環境問題日益加劇，因此要在低碳理念下做好城市規劃，通過對城市的能源結構進行規劃、對城市交通進行一定的規劃、建立立體的城市綠化規劃、確保城市的綠色用地等幾個方面來做好城市的規劃，實現低碳城市的發展目標。

參考文獻：

[1]董祚繼.低碳概念下的國土規劃.《城市發展研究》.2010年7期.

[2]趙秀麗.低碳概念下的國土規劃.《城市建設理論研究（電子版） 》.2013年24期.

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在中國軌道交通發展的新形勢下，《重點領域技術路線圖（2015版）》（以下簡稱“路線圖”）正式?！堵肪€圖》提出了信息通信技術產業、高檔數控機床和機器人、航空航天裝備、海洋工程裝備及高技術船舶、先進軌道交通裝備、節能與新能源汽車、電力裝備、農業裝備、新材料、生物醫藥及高性能醫療器械等十大重點領域未來十年的發展趨勢、發展重點和目標。

作為“先進軌道交通裝備”領域專家組成員，中國工程院院士丁榮軍從行業概覽、發展需求，目標，重點、應用示范、戰略支撐與保障以及技術路線等方面對“先進軌道交通裝備”作了重點解讀。

機遇與挑戰并存

早期，受到我國軌道交通裝備、技術落后的影響，我國軌道交通的發展相對滯后。不過，隨著我國鐵路的發展，國內的軌道交通企業迎來了一次非常好的鍛煉機會。目前，我國的軌道交通可以稱得上是自主創新能力和國際競爭能力相對較強的領域。

丁榮軍提到，軌道交通裝備是國家公共交通和大宗運輸的主要載體，屬高端裝備制造業，也是我國高端裝備“走出去”的重要代表。以前，我國軌道交通更多地是解決人們日常出行和運輸的需要?，F在，通過十幾年的發展，為了更好地應對國際競爭，以及為“走出去”戰略提供支撐，軌道交通制造業將重點研制安全可靠、先進成熟、節能環保的智能譜系化產品，建立世界領先的現代軌道交通裝備產業體系，實現全球化運營發展。

與此同時，“全球正出現以信息網絡、智能制造、新能源和新材料為代表的新一輪技術創新浪潮，全球軌道交通裝備領域孕育新一輪全方位的變革。這也從另一種層面上表明，國家積極推進企業“走出去”戰略，實現跨國經營，拓展國外市場，而跨國文化的融合、標準的統一等將面臨考驗?！倍s軍介紹道。

需求與發展相互作用

目前，中國已成為全球規模最大的軌道交通裝備市場。2007～2015年國內高鐵年度新線投產里程增長迅速。預計“十三五”期間，全國新建鐵路不低于2.3萬公里，總投資不低于2.8萬億元。同時，城市軌道交通也呈現高速發展形勢，并且未來需求強勁。截止到2014底，38個城市獲批建設城軌，未來十年，年均需求超過5000輛。

與國內軌道交通發展情況相同的是，全球的軌道交通市場呈現強勁的增長態勢。預計在2015～2020年，全球車輛需求530億～610億歐元，年復合增長率3.3%；2021～2025年，車輛需求630億～730億歐元，年復合增長率3.75%。在全球軌道交通高速發展的形勢之下，再加上中國“一帶一路”戰略的實施，作為綠色環保、大運量交通方式，軌道交通將成為“一帶一路”的先鋒，“一帶一路”沿線及輻射區域形成龐大的軌道交通市場需求。

丁榮軍表示，在巨量需求的帶動之下，中國軌道交通建設將發展安全、高效、綠色、智能的新型軌道交通作為未來的主導方向，發展模式由傳統模式向可持續、互聯互通和多運輸模式轉變，全面推行產品的數字化設計、智能化制造和信息化服務，使我國軌道交通真正邁入數字化和智能化時代。

計劃在2020年，我國的軌道交通裝備研發能力和主導產品達到全球先進水平，重點產品進入歐美發達國家市場。2025年，我國軌道交通裝備制造業形成完善的、具有持續創新能力的創新體系，主要產品達到國際領先水平。

“在此目標之下，我國還將重點發展中國標準高速動車組、30噸軸重重載電力機車、城際快速動車組、100%低地板現代有軌電車以及中低速磁懸浮系統等重點產品和相應關鍵零部件。另外，新型車輛車體技術、電傳動系統技術、高性能轉向架技術、儲能與節能技術、制動系統技術、列車網絡控制技術以及通信信號技術等關鍵共性技術也將成為我國軌道交通發展的重點，從而能夠形成一種產品、技術高速發達，配套設施相對完善的軌道交通產業體系?！倍s軍如此說道。

應用示范和戰略保障

如今，我國軌道交通領域提出了綠色智能工程化樣車、綠色智能軌道交通系統集成工程以及基于物聯網的軌道交通裝備全壽命周期服務體系等三種應用示范工程。

集成儲能電源、碳化硅新型高效變流器、高效永磁同步電機驅動和基于能量最優特性的自動駕駛等城軌交通前沿技術，樹立中國綠色智能軌道交通車輛的樣本。

在“綠色智能工程化樣車”工程實施的基礎上，集成基于以太網的千兆帶寬實時控制、網絡控制、雙向饋能等技術，實施“綠色智能軌道交通裝備集成工程”。

以綠色智能軌道交通車輛為“移動終端”，集成車載智能化狀態監測、故障災害監測系統等網絡化、智能化技術，探索建立“基于物聯網的軌道交通裝備全壽命周期服務體系”。

同時在戰略保障方面，我國軌道交通還需在創新能力、構建國際標準體系以及國際化運營方面做出努力。

以企業為主體，產學研用相結合，加強技術的基礎性、前瞻性研究，建立和完善電力機車、城軌車輛國家工程實驗室、國家工程研究中心等國家級研發基地，實施“新一代軌道交通裝備”產業創新發展工程。

加強產品質量檢驗檢測能力建設，加快培育建立第三方的專業檢驗檢測和認證機構，建立和完善軌道交通裝備產品認證制度；加強軌道交通裝備標準的研究和制修訂工作，鼓勵有實力的單位牽頭制定國際標準。

加強對企業“走出去”的宏觀指導和服務，引導有實力的制造企業抓住全球產業重新布局機遇，有序走出去，開展綠地投資、并購投資、聯合投資等，在境外設立研發機構、生產制造基地和市場營銷網絡。

（本文系根據丁榮軍院士在“《中國制造2025》技術路線圖會”上的演講整理而成，未經本人確認）

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關鍵詞：建筑設計； 綠色建筑； 生態選址； 節能設計

Abstract: The architect responsible for the human survival and the heavy responsibility of breeding of human settlement environment construction, how to put the relationship between principle and related technical measures of architectural design with ecological environment research, exploration and practice, is the major task in front of contemporary architects. The architectural design of the ecological strategy of exploration and practice of the target is to make the construction of ontology become man and nature, human and architecture, architecture and environment, ecology and building constitute the organic operation body. This paper emphasizes the design and ecological combination, to further explore the green ecological building design method uses the idea, enrich and develop the theory of design and conventional design practice.

Key words: architectural design; green building; ecological location; energy-saving design

中圖分類號：TU201.5文獻標識碼：A文章編號：

1、前言

通常建筑設計主要是包括功能需求分析、規模規格確定、形式方案實施、 成果評價鑒定等。對于常規的建筑設計中，主要考慮的是市場消費需求、質量成本、實用美觀、材料色彩、制造技術的可能性等問題。而對于建筑生態設計是在常規設計基礎上，把對生態環境的影響納入設計與實施的考慮范圍之內，這是生態設計與常規設計的根本區別所在。從而導致了建筑生態設計在很多方面與常規建筑設計存在不一樣。

2、綠色建筑

提到“綠色”人們很容易聯想到環保、節能、健康、效率等,也就是說,“綠色”一詞已經有了它約定俗成的含義。那么,照這樣理解所謂“綠色建筑”就是節能、環保、健康舒適、講求效率的建筑。通俗一點說,所謂“綠色建筑”,就是資源有效利用的建筑,簡單地說就是一要通風換氣；二要搞綠化；三要盡量用綠色資源和可循環再生資源。其實,綠色住宅是環保、節能、可持續發展、高科技應用、崇尚健康自然的生活,是以住宅的物質、技術層面為依托的精神層面,絕不是幾塊綠地、幾簇花叢、一池碧水所能全部代表的。一般而言,綠色建筑也可稱作生態可持續性建筑,即在不損害基本生態環境的前提下,使建筑空間環境得以長時期滿足人類健康地從事社會和經濟活動的需要。在這方面的建筑正越來越多的被人們所注意。如上海格林風范住宅在概念中就充分保留和利用了自然的水系及原有生態形成自身的特色。

3、綠色建筑的生態策略設計

由構成綠色建筑的能源、植物系統、水環境、風環境、光環境、聲環境和生態交通道路系統等子系統組成：

3.1能源的生態策略設計: --- 減少能源使用，盡可能多地選用低品位能源。充分利用再生能源，盡量減少溫室氣體排放。注重建筑設備的系統節能；

3.2植物系統的生態策略設計：--- 依據生態規劃、城市規劃、城市設計的指導，進行植物系統配置和設計，進一步實現建筑的節能與環保，并提供更多的生態服務功能、景觀效益和可能的游憩空間，還可借助室內環境的綠化與植物配置，最大限度地發揮綠色建筑系統的服務功能。

3.3水環境系統的生態策略設計：--- 直飲水、自來水的供給；生活污水、生產廢水排放；雨水、地表水、再生水回收利用；地下水、景觀水體的引出和排放等等，組成了綠色建筑的水環境系統。傳統建筑的水資源運行模式是：自來水用戶污水排放、雨水、地表水徑流排放，一次性低利用率。綠色建筑水環境系統的生態策略設計要實現節水目標，提高水資源利用率，把污水、廢水、雨水、地表水、再生水回收利用，使“供給排放”一次性低利用率的運行模式經綜合性技術改造成“供給排放貯存處理回用”循環利用模式，同時還維護“降雨滲透/調蓄蒸發降雨”的自然水循環，改善“凈水污水凈化回用”的區域水循環。

3.環境系統的生態策略設計：--- 綠色建筑的風環境要求在夏季有良好的自然通風以達到降溫、除濕、送新風、改善人體舒適度的綠色健康標準；在冬季有強勁的調控能力，能有效保溫、保濕、送新風、滿足衛生保健要求。據此，綠色建筑風環境系統的生態策略設計既要充分發揮風對建筑熱環境的影響，又要利用風對建筑外形和內部空間達到良好通風的功能動要求改進建筑造型設計，同時應用生態節能技術，以自然通風取代空調制冷設施。

3.5光環境系統的生態策略設計：--- 眾所周知，近年來人們對周圍環境的“眩光”、“光污染”、“光干擾”深為關注，構建一個節能、環保、建康的光環境無疑是綠色建筑生態策略設計不可或缺的重要內容：普及照明調控、注重照明風格、強調照明光色，用色光實現異域情調、張揚個性追求氛圍，推動綠色照明設計理念和設計手法創新。

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關鍵詞：正定新區；后發優勢；低碳生態示范區

中圖分類號：F291 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）10-0153-02

2010年河北省政府將石家莊市正定新區、唐山市唐山灣新城、秦皇島市北戴河新區、滄州市黃驊新城列為生態示范城市，國家最新低碳生態的政策技術標準將優先在四個城市示范區試驗。石家莊市政府認真落實河北省政府關于生態示范城市的要求，對正定新區進行高起點的規劃，依托后發優勢，加快國家低碳生態示范區建設。

一、后發優勢理論的提出及意義

1.后發優勢理論的提出。美國經濟史學家亞歷山大?格爾申克龍1962年在《經濟落后的歷史透視》一書中創立了后發優勢理論。格爾申克龍對19世紀德國、意大利、俄國等歐洲較為落后國家的工業化過程進行了分析，他認為工業化前提條件的差異將影響發展的進程，一個國家的經濟越是落后，工業化起步就越是缺乏歷史的連續性，往往采取突變的方式，因此一個國家在實行工業化的初始時期，相對落后程度越高，其后的增長速度就越快。之所以如此，在于這些國家具有一種得益于落后的后發優勢，即充分引進和利用先進國家的科學技術。

2.后發優勢理論的意義。中國學者結合中國實際，提出并闡述了“后發優勢驅動假說”，指出后發地區通過引進、模仿、學習，可獲得后發利益，從而具有后發優勢。后發優勢理論對建設低碳生態區有重要指導意義。根據該理論，正定新區為了實現國家低碳生態示范區的宏偉目標，必須找準自身制度和技術兩個層面的后發優勢所在。制度層面的后發優勢是指正定新區在建設低碳生態示范區的過程中，可以借鑒發達地區、發達國家行之有效的制度和政策，通過吸收和改造，節約制度創建成本與時間，從而有利于加快低碳生態示范區的建設步伐。技術層面的后發優勢是指在低碳生態示范區建設方面，正定新區與先進地區之間存在著巨大的科技水平差距，可以通過各種途徑學習和模仿后者的先進技術，從而縮短甚至跳躍式地縮短與先發地區的技術差距，以期在更高點上推進國家低碳生態示范區的建設。

二、正定新區的后發優勢分析

1.低碳、生態理念主導下的高起點設計規劃。低碳生態發展模式是正定新區建設的必經之路，“低碳、生態、智慧”為新區建設的核心理念，高起點、高標準的設計規劃是新區建設的最顯著的后發優勢。在低碳方面，規劃為新區設置了碳排放強度、能源強度、碳匯等八個層面包括低碳產業、低碳建筑、低碳交通等在內的85項指標體系。到2030年，勢將全面建成一個世界知名的低碳新城，成為全國低碳產業創新基地、低碳建筑展示中心、低碳交通示范樣板。在生態方面，正定新區以“可復制、可規模化、可市場化、可操作管理”為生態規劃基本指導思想，共構筑了六個層面31項生態規劃指標體系，核心目標為實現區域內碳匯量增加50%、建筑碳排放量減少40%，可再生能源利用率達到15%，欲將新區打造成復合生態系統良性運轉以及人與自然、人與社會可持續和諧發展的宜居城市。

2.制度層面的后發優勢。近年來，正定新區在規劃設計、起步區開工建設的過程中，實現了與正定縣、石家莊市區的全面對接，借鑒了低碳生態發達地區行之有效的制度和政策，以“借船出?！钡囊巹澖M織模式，用低成本建立并制定了以《正定新區總體規劃》為代表的先進的制度和政策。制度層面的后發優勢是正定新區建設低碳生態示范區的最大競爭優勢。（1）“借船出?！钡囊巹澖M織模式。為了正定新區能夠最大限度地發揮后發優勢，吸納世界先進理念，根據現代城市發展的新趨勢，建設一個低碳、生態、智慧新區，規劃局開創性地采取了“借船出海”的規劃組織模式。聘請上海世博會總規劃師吳志強擔綱規劃總顧問，對新區所有規劃進行把關；委托全國最具權威性的中國建筑學會作為新區規劃設計的總協調團隊，具體負責新區各項設計任務書的起草、設計團隊邀請、組織設計方案競賽、進行技術把關以及其他重點項目的專家評審；每一項規劃都力求世界頂級規劃單位和設計大師領銜。例如：《正定新區生態規劃研究》的編制單位英國奧雅納公司是世界最大的建筑設計咨詢公司之一，他們為正定新區設計了涵蓋綠色空間、環境污染控制、綠色交通、廢棄物管理等六個方面的生態指標。（2）滲透三大理念的新區綜合交通規劃。正定新區綜合交通規劃理念先進、目標明確，具有前瞻性和可操作性，充分體現了新區建設的三大理念。按照正定新區綜合交通規劃，新區交通將以實現“低碳、高效、人本”為目標，以清潔能源交通設施使用為特征，創建以綠色低碳交通系統為主導的交通發展模式；實現交通與土地使用的緊密結合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；逐步構建起支持城市和諧發展、功能結構清晰的城市綜合交通服務體系。 如：慢行交通是最節能、環保的交通方式，規劃在新區提倡慢行、公交優先，著力打造綠色出行的典范社區。

3.技術層面的后發優勢。今年以來，正定新區在采用世博會新技術新材料、利用太陽能、地源熱泵、綠色照明以及實施雨水收集、數字化智能城市、地下空間開發利用等方面，進行了認真研究，并大力推廣?？梢哉f，正定新區的決策者、建設者們在發揮技術層面的后發優勢環節做足了文章。（1）地下綜合管溝避免道路“開膛破肚”?，F在很多城市道路下面，埋設有十幾條甚至幾十條管線，為了維修和維護這些管網，道路經常會被“開膛破肚”。在正定新區建設過程中，將采用現代城市建設的理念，建設綜合管溝，將這些管線統一納入其中。按照規劃正定新區起步區將建設太行大街、新城大道、西上澤大街、臨濟路、東門路和正無路共六條地下綜合管溝。全長28公里。地下綜合管溝的建設將能有效避免管線埋設或維修時對道路的破壞及對市民出行的影響。（2）多措并舉，力求新區水資源供需平衡。新區建設中將推廣高效節水工藝技術和節水設施；提高綜合管網效率；倡導節約用水；優化配置各種水資源，貫徹分質供水和梯級利用，提高水資源利用效率。規劃重點提高節水設施、技術覆蓋率，重點強化提高雨水、再生水等非傳統水資源的利用率。通過規劃優化，達到新區水資源供需平衡。

三、依靠正定新區后發優勢，力促國家低碳生態示范區建設的具體措施

就石家莊市目前的現狀而言，主城區屬于先發地區，正定新區則是后發地區。正定新區在規劃建設的過程中，要從實際出發、創造條件，通過引進、模仿、學習，充分發揮技術性和制度性的后發優勢，最終實現國家低碳生態示范區的宏偉目標。

1.緊緊抓住建設國家低碳生態示范區的歷史機遇，加強自主創新，促進后發優勢的升級。筆者認為，正定新區應牢牢把握追求綠色GDP這一低碳經濟的實質，緊盯綠色環保、高技術含量的低能耗、低污染、低排放的可持續發展大項目、好項目、優勢項目，加大引進扶持力度，要堅決拒絕高污染、發展后勁不足的項目。到2030年正定新區要想成為世界知名的低碳新城，必須從現在開始在加強自主創新的基礎上實現新上產業低碳化，低碳產業支柱化，培植一批有特色、有競爭力的產業和產業集群，包裝一批符合低碳理念的項目，爭取國家、省、市的支持。

2.積極推廣以新能源、新材料應用為主的低碳生態新技術。根據《正定新區能源利用規劃》，新區將選擇以土壤源熱泵、污水源熱泵、清潔能源、常規能源四大供能方式為主，太陽能等為輔的供熱方式。另外依據《正定新區低碳發展規劃研究》，正定新區要實現住宅類節能率75%，公共建筑節能率65%，住宅供熱全部分戶計量與收費，溫控可調率100%，公共建筑分項能耗實時監測系統安裝率100%，國家建筑能效標識認證比例25%。

筆者認為，如果石市做好基礎性研究工作，以科學的手段，積極推廣以新能源、新材料應用為主的低碳生態新技術，新區完全可以達到國家“低碳城”的標準要求。首先，要做好新區地熱能的勘察工作。新區周圍的藁城已有孔深300余米、約40℃的低溫地熱資源。新區內是否有優質的深層地熱資源，必須要做扎實的勘探工作。其次，要做好污水源熱能綜合利用研究。在新區能源規劃或既有建筑的節能改造中，可借鑒奧運村的建設經驗，使污水源熱能得到充分的利用。最后，要高效利用太陽能，石市夏季的日照時間長，光線充足，溫度較高。在民用建筑的設計、施工中要高效利用太陽能，著力提高新區可再生能源利用率比例。

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    碳城市規劃作為城市建設和管理的基本依據,是實現低碳城市建設的關鍵技術之一。

    舊模式下的中國的城市發展走在外延擴張的發展之路上,是一種典型的粗放型發展模式。舊的城市規劃模式導致了城市空間結構的無序規劃、低效開發,降低了城市土地利用率,引起了城市的不平衡發展。故新時期低碳理念下經濟的發展模式約束著舊模式的發展,是一次用低碳能源、低碳技術在城市發展上的新調整,也是新時期城市規劃模式脫胎換骨所面對的機遇與挑戰。

    2.低碳城市規劃的概念及內涵

    2.1低碳城市及其規劃

    低碳城市(Low-carbon City)是指以城市空間為載體,以低碳理念為城市經濟發展模式和方向,以低碳社會為城市社會發展樣本和藍圖,以低碳生活為城市生活方式和導向的城市。實際上是,低碳經濟理念、低碳社會理念、低碳生活理念在現代城市規劃中的綜合應用[1]。

    低碳城市規劃(Low-carbon City Planning):是指從原有的城市形態及城市發展模式、建筑群體布局出發,以低碳城市為發展目標,合理布局、規劃城市建設用地、交通等基礎設施,最終建成與自然和諧、可持續發展的低“碳”排放量型城市形態[2]。

    低碳城市是中國處于快速城市化發展階段所面臨的氣候變暖和能源短缺問題,所引出的城市發展模式需要。而低碳城市規劃則為達到低碳城市模式的目標,在以“低碳”為宏觀導向下的城市規劃手段。兩者共同為低碳時代的產物,而低碳城市規劃是低碳城市模式的接生醫生。

    2.2建設低碳城市的內涵

    仇保興在“2009城市發展和規劃國際會議”上提出,將低碳經濟理念和城市規劃理念兩者有機組合,形成了“低碳城市規劃”[3]。即是可持續發展思想在城市規劃發展中的具體化,亦是低碳經濟發展模式和生態化發展理念在城市規劃發展中新結合。

    在城市發展過程中推廣低碳理念,減少浪費,提高能源的利用效率,做好城市規劃的前期介入工作,實現一種理念的轉變。其主要內涵包括:(1)以低碳理念支撐城市規劃主導模式,實現城市規劃與自然的和諧可持續發展;(2)以政府低碳政策為杠桿,引導低碳城市規劃;(3)以城市規劃布局為手段,實現低碳城市的幾何空間結構,以低碳技術為支撐,倡導新能源適度替代,推廣低碳能源應用。(4)體現城市居民生活觀念、意識的提高,以低碳理念、特征轉變現代城市生活方式;(5)以人為本,人類居住環境與自然整體合一、互惠共生的經濟高效、低碳環保、生態良性循環的城區形式。

    3.低碳城市規劃策略

    3.1 城市規劃布局層面

    3.1.1城市低碳交通規劃

    城市交通是城市人流、物流、信息流的載體,是城市的經濟活動命脈。城市交通體系的良性循環對實現城市功能,促進城市經濟和社會的發展發揮著重要作用。從學術角度出發,同濟大學潘海嘯等教授從空間規劃的角度,提出了區域層面的公共交通導向走廊式發展模式、總規劃層面的綠色交通支撐的空間結構和詳規層面的小街區模式,通過合理的交通布局來減少交通排放[2]。因此,倡導“綠色消費”的交通系統規劃模式,以低碳環保的原則,利用有限資源,實現交通系統內部的協調性和效益性,引導城市交通規劃系統逐步組建合理的結構為國內學者研究的重要方向。為在未來城市交通規劃可持續發展中實現“低碳交通”,其策略如下:

    (1)城市交通規劃的內部優化

    一方面,優先規劃公共交通系統,減少交通能源消耗。如,結合城市規模靈活規劃城市快速軌道交通(RRT),緩解城市交通擁堵問題;發展高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的快速公交(BRT)系統,牽引低碳交通格局;倡導“以公共交通為導向”的開發模式(TOD模式),鼓勵沿著現有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發或者再開發。

    另一方面,發展環保型交通工具,研發智能交通,規范小型交通工具,重視慢行交通系統的規劃發展。如,開發研制新能源、小排量、輕型環保類交通工具,推廣以人力為主的小型交通工具飛應用;適度合理的限制小汽車的無節制使用,解決其所引發的過多占用城市規劃用路、能源浪費、尾氣污染等問題;引進智能交通系統(ITS),加強人與交通設施、工具間的有機聯系,從而充分利用交通系統的“時空”資源。

    (2)城市交通規劃的外部協調 將低碳交通理念融入到城市規劃當中,協調城市開發強度與交通容量的關系,使交通系統的規劃支撐城區土地規劃;研究交通規劃外部的需求分析、規劃模式,從整體把握交通系統以及城市布局;強調節能環保的交通理念,在道路規劃建設中,注意對環境的影響,充分考慮與之相關的要素,實現城市交

    通的“綠色性”;建立全民參與機制,提高全民交通素質水平,培養綠色交通消費的意識,樹立有節制的交通觀念。

    3.1.2城市空間結構規劃

    在城市結構空間規劃方面,解決緊湊形的城市空間結構布局與人口密度之間的矛盾,合理規劃城市總體空間結構形態是其實現低碳城市規劃目標的關鍵。

    首先,打造低碳城市空間結構應解決人口密度與緊湊型城市發展的矛盾。一方面要遏制城區攤餅式膨脹,引導疏散高密度人口區域,降低城市的熱島效應,減少城市夏季電力降溫能源消耗。又應實行有控制的緊湊型疏解,推進以綠稧間隔為輔的公共交通走廊型城區空間方式擴張,將新的規劃布局于公共交通紐帶。結合城市發展的步伐,在走廊方向進行分段分時序的規劃發展,最大程度的地吻合人口增長的不確定性需要。

    其次,在城市整體結構形態方面,通過對各種空間布局形態在減少碳排放方面的效應進行分析、對比、評估,得出不同的低碳建設結論,進而對比選擇出最優城市空間結構方案。如,在城市不同的功能區,居民區、產業園區、CBD新區的規劃與設計等,其建設空布局方面存在著較大的差異,在城市規劃設計時應結合實際用途,確保規劃方案的可行性[4]。在居民區引導低碳生活和消費理念、全面建設綠色、高效可再生利用能源的基礎設施,提高居民區內環保能源利用率;產業園區規劃方面,重點分析不同類型產業布局的能源損耗率,提高廢物能源的再生利用率;在CBD規劃方面,合理組織不同功能的用地和建筑布局,優化規劃布局中的能源集中供給、綠色碳匯、綠色建筑技術等方案。

    3.1.3 城市土地規劃

    在城市土地規劃利用方面,探索不同用途組合,科學制定城市土地用地性質和開發強度。結合緊湊型城市空間規劃,以“大分區,小混合”的原則構建以多功能混合使用為主的土地使用模式,減少資源的利用實現低碳目標[5]。規避城市總體規劃中慣用的功能分區方法所導致的功能區用途單一、資源浪費的現象,并對已按原則規劃的土地,通過對其混合功能結合具體情況進行甄別,糾正功能分區僵化的布局。

    拓展以公共交通為支撐,適合人與自行車等非機動車輛的用地地塊面積,規避大中城市越來越多的拓寬城市基礎建設、加大城市街道等大尺度的建設傾向。學習中新天津生態科技城項目,加強城市非傳統建設用地的開發,倡導高密度混合型的土地規劃模式;曹妃甸生態城項目,探索低碳生態城市之集約利用土地、積極利用可再生資源、加強環保基礎設施建設等用地規劃模式;中新蘇州生態科技城項目,按照低碳生態理念的“改進”,而非在場地原生狀態下的規劃模式。

    3.2 低碳技術層面

    3.2.1 倡導節能型建筑設計

    建筑設計和運行是城市能源消耗的大戶,科學合理的節能型建筑設計技術應用亦是低碳城市的一個重要評價指標。節能型建筑則需要最大限度地節約資源、保護環境和減少污染,而且能為長期生活在其中的人們提供健康、適用、高效的工作和生活空間。

    節能型建筑的設計[6]包括:建立建筑節能型政策與法規;建立切實可行的建筑節能設計評價體系,明確建筑的量化數據和量化指標;供熱計量控制技術的研究及應用;可再生資源、新能源和低能耗技術產品在城市建筑規劃設計中的推廣應用;推廣節能型建筑設計,促進建設主管部門、建筑設計單位、房地產開發企業、工業生產企業等就低碳生態城市規劃進行有效的溝通。

    在應用節能型建筑減少碳排放的同時,推廣普及綠色節能建筑。針對不同地區方位,提出不同的節能建筑設計認證系統和相關制度,作為對城市和建筑設計的節能標準做出審核、評價。把具體的節能建筑設計過程及其內容按照不同的方面加以評審,確保實際設計中建筑節能化、綠色化的應用可行性。

    3.2.2 推廣低碳能源應用

    更新原有能源結構,扶持城市新能源、可再生能源的開發利用。在城市主打石化能源中,煤的含碳量最高,石油次之,天然氣的單位熱值碳密集只有煤炭的60%。而如太陽能、風能、水能、核能、等屬于無碳能源[7]。推廣清潔能源的應用,規劃山谷地塊的分布式能源系統試點,通過冷、熱、電三聯供技術,實現對能源的梯級利用,提高能源的綜合利用效率。從低碳城市規劃策略的角度看,扶持低碳和無碳能源,促進城市能源供應的多樣化發展,處理好高熱值碳密集能源與無碳能源之間的協調關系,是適用低碳城市規劃策略的必要技術路線。 加強技術創新,發展“碳中和”技術,發揮清潔生產的作用。低碳技術和清潔生產是實現低碳經濟主要方式,通過“碳中和”技術實現城市總體碳排放量和單位排放量的減少;通過清潔生產從資源的開采

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1環境評價的含義

本文將防腐材料對環境影響的評價定義為交通工程鋼結構防腐材料對環境的影響大小，被評價路段環境質量越好，則說明防腐材料越環保，對路邊環境影響越小。建立環境評價體系能夠有效地對環境的實際受防腐材料影響程度進行系統調查和評估，檢查對減少環境影響的程度和實施效果，檢驗防腐材料的環保性，判斷提出的環保措施的有效性，對一些施工前并未意識到但施工后認識到影響進行分析研究，以達到改進防腐材料和防腐方法的目的，對已造成環境影響的，采取補救措施，以達到消除不利影響的作用。

2防腐材料環境影響

評價過程公路交通工程鋼結構防腐材料對環境造成影響的誘因眾多，本文從交通工程鋼結構的防腐材料、防腐方法及鋼結構所安裝的環境條件進行分析，將防腐材料分為鋅、鋁和涂塑3種常見防腐材料；防腐方法則分為電鍍、熱浸、熱噴涂和靜電噴涂4種。結合多層次分析法本文確定了以目標層、準則層、措施層3個層次為基本框架的環境評價指標方法，目標層為環境質量；準則層包括防腐材料、防腐方法和防腐環境；準則層中的防腐材料對應措施層中的鋅、鋁、涂塑3個因素；防腐方法對應電鍍、熱浸、熱噴涂和靜電噴涂4個因素；防腐環境對應溫度和濕度2個因素。

3評價指標量化

根據所列舉的目標層、準則層、措施層各因素之間的關系，結合表1所示的判斷矩陣，對各層之間及各因素之間的關系進行量化，建立鋼結構防腐材料對環境影響的多層次評價的判斷矩陣，得到評價各個指標最終的權重。

4權重計算

根據多層次分析法（AHP）理論，確定權重的方法有和法、根法、特征根法和對數最小二乘法等多種。本文選用和法計算得到交通工程鋼結構防腐材料各層間及各個指標最終的權重值，根據表4的權重系數對每一個措施評分表的項目進行賦值。（1）依據措施評分表由專家老師對措施層各個指標打分，通過措施得分率確定措施層指標的分值。其中措施得分率計算公式為：措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5評價分析對于如何評價防腐材料的環保度，本文根據目標層得分Z的取值范圍。將此范圍分為5個層次，即環保、較環保、一般、輕度污染、重度污染，對應的得分。

二通錫高速環保度評價

1通錫高速環保度計算

根據通錫高速的實際情況，并請相關專家老師對措施層各個指標打分。準則層得分是措施層總得分的平均分，準則層得分見表5。目標層總得分平均分Z為4.031分，可以得知通錫高速的環保度為環保，交通工程鋼結構防腐材料及防腐方法是綠色環保的。

2發展環保高速公路交通工程的建議

從通錫高速的環保度計算可以看出，該高速交通工程鋼結構防腐材料的環保度得分為4.031分，環保度為環保的，說明交通工鋼結構的方法及材料的選取是環保的，對此從以下幾個方面提出建議：（1）推進節能技術的應用。減少使用高能耗的電鍍產品，換以能耗較低、效率較高的熱浸產品用于高速公路交通工程鋼結構中。（2）積極推進高速公路沿線設施環境監測信息化和智能化進程。推廣路側環境監測站，及時有效地實時監測路側環境信息，實現信息共享和提高環保應急效率。

三結論