鄉村道路施工方案范文

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篇1

關鍵詞：渡槽，圬工砌體，拆除，技術措施

Abstract: the combination of an aqueduct demolition and new projects, research and analysis of the masonry arch arch aqueduct construction scheme selection and reinforcement calculation, thrust pier reinforcement calculation of the demolition process, this paper describes the construction methods and technical measures.

Keywords: removal of aqueduct, masonry,, technical measures

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

某渡槽始建于上世紀70年代，為東西走向，所處附近地勢為東高西低，渡槽兩橋臺均置于巖性較好的山體中，其主要用于引水灌溉。附近均有居民居住，北側約6m遠有1條東西走向的Ⅲ級公路通過，同時該渡槽跨越多條鄉村道路、1條Ⅰ級公路、1條鐵路。從混合交通交叉現狀來看，渡槽均為上跨置先考慮，其余交通均為下穿置后設置。在建高速公路從渡槽西側51#墩中心處下穿，與渡槽中心線平面交叉角度為右偏102°。渡槽為53孔連拱，1孔凈跨徑為20m，其上、下部均為漿砌塊石結構，上部結構為上承式帶有腹拱的石砌拱式結構。（見圖1）

圖1

一、渡槽拆除的難點

渡槽建設年代久遠，病害較多，自建成以來先后加固過兩次。由于加固的時間較早，同時受當時施工材料和施工技術的限制，原加固采用的鋼筋混凝土斜撐和墩帽，均出現大面積露筋，鋼筋銹蝕，表層砼脫落；各主拱圈均存在不同程度的砌縫砂漿脫落，個別主拱圈出現砌塊外鼓，變形過大以及滲水現象，個別墩身存在不同程度的豎向剪切縫，個別墩身剪切縫自墩頂至墩底延伸，存在繼續擴展趨勢。原加固方案主要為砌塊砌縫重新砂漿勾縫，對若干主拱圈采取加混凝土拱肋加固，對若干墩身外包混凝土加固，對渡槽槽身底部更換防水層進行防滲加固。渡槽橫穿村莊，附近有居民居住且渡槽下有沿渡槽方向的三級路，路邊是周圍村子的集市，人員比較密集。上跨多條鄉村道路、一條交通量繁重的一級路和一條鐵路。在拆除重建期間，渡槽還在使用。西側幾孔，地基土有輕微濕陷性，附近幾孔沉降嚴重。渡槽為自重較大的圬工砌筑的連拱結構。橫向推力較大。

二、上部結構計算

1、基本參數計算：

1）圓弧拱主拱圈基本參數計算

凈跨徑，凈失高，失高比

計算失高，計算跨徑，計算半徑，

由《拱橋》[5]式（3-3），查附錄（Ⅰ）表（Ⅰ）-4得：

彈性中心距拱頂距離：

主拱圈材料：M7.5號砂漿砌Mu50塊石

抗壓彈性模量

截面慣性距：

2）橋墩基本參數

橋墩材料：M7.5號砂漿砌Mu50塊石

抗壓彈性模量

2、彈性常數計算：

1）拱圈彈性常數計算

由《拱橋》[5]式（6-1），式（3-9）～（3-11）得：

式中：—為拱的抗推剛度，—為圓弧拱頂至圓心的連線與拱腳至圓心的連線交角，

由計算可知，，

代入上式，，

=

式中：—為拱的相干系數，—為拱的抗彎剛度，其余參數查《拱橋》[5]

由上式計算可知：，

2）縱橋向頂寬1.6m橋墩彈性常數計算

墩帽：高度較小，近似按等截面計算

墩身：由于墩身橫向寬度變化較小，近似按等寬計算：

采用《拱橋》[5]表6-7中第4種圖式：

，，

基礎：近似按等截面考慮

合計：

彈性常數計算：

式中：—為橋墩的抗推剛度，—為橋墩的相干系數，—為橋墩的抗彎剛度，其余參數查《拱橋》[5]

3）縱橋向頂寬2.2m橋墩彈性常數計算

墩帽：高度較小，近似按等截面計算

墩身：由于墩身橫向寬度變化較小，近似按等寬計算：

采用《拱橋》[5]表6-7中第4種圖式：

基礎：近似按等截面考慮

合計：

彈性常數計算：

式中：—為橋墩的抗推剛度，—為橋墩的相干系數，—為橋墩的抗彎剛度，其余參數查《拱橋》[5]

由上述計算可知，橋墩抗推剛度與主拱抗推剛度之比為：

縱橋向頂寬1.6m橋墩：

縱橋向頂寬2..2m橋墩：

由《公路圬工橋涵設計規范》（JTG61-2005）第5.1.7條規定：對于多孔無鉸拱橋，當橋墩抗推剛度與主拱抗推剛度之比大于37時，可按單孔拱橋計算。

3、單孔固端無鉸拱計算：

計算模型單元劃分圖

注意：帶圓圈的為單元號，圓圈外的為節點號

計算荷載參數：

(1)主拱結構自重，拱上填料自重，槽身自重；

(2)考慮滿槽水重；

三、拆除方案

拆除前做好如下幾點準備：

拆除的四孔下地基土有輕微濕陷性，對地基進行小導管注漿加固處理。注漿采用混凝土漿液，配比通過實驗確定。

渡槽為塊石砌筑的連拱結構，橫向推力較大，對拆除和不拆除接觸的47#、48#、49#墩進行外包鋼筋混凝土加固，增大截面的承載力及抗推力。

對新舊橋銜接的兩孔（第48、49孔）每孔增加三道鋼筋混凝土拱肋進行加固。

48、49孔拆除時和50、51、52、53孔拆除及重建時均需要搭設支架，對支架下地基進行鋪設混凝土避免支架沉降。

在渡槽西側山腳做儲水池，鋪設引水渠道，潛水泵等解決渡槽臨時輸水問題。

組織好渡槽下各公路、鐵路的交通問題，確保拆除期間周圍建筑物、橋下居民、交通車輛及施工人員安全。

根據以上拆除原則及準備工作制定拆除方案：

由于原渡槽寬度僅4.6米，高度達15米左右，拆除支架設計要求穩定，便于施工，同時保證原有結構的安全。建議采用拱架支撐，對于拆除孔和銜接孔應采用滿孔整體支護，保證原有結構在拆除過程中的穩定性。槽身拆除工作采用人工拆除，吊車吊運的方式進行施工。

1、支架設計應考慮水平向能抵抗當渡槽蓄水滿槽時，拱腳的最大水平推力1817.7kN，豎向能支撐滿槽時最大豎向力，同時應有足夠大的安全系數。

2、支架搭設之前必須進行基礎處理。

3、支架搭設后須進行預壓，預壓力為1.2倍恒載。

4、支架搭設范圍第48、49、50、51、52、53孔。

另外，應嚴格按照《公路橋涵施工技術規范》的有關規定，滿足強度、變形要求。

圖2

支架架設好后按順序進行拆除（見圖2）

1.卸載拆除渡槽槽身。

2.由上至下，由跨中向墩柱方向對稱地同時逐層卸載拆除腹拱上填料和主拱圈上的實腹段填料。

3.由跨中向墩柱方向對稱地同時卸載腹拱圈。

4.由跨中向墩柱方向對稱地同時卸載橫墻。

5.由跨中向墩柱方向對稱地同時卸載主拱圈。

6.最后拆除橋墩、基礎。

在第51、52、53孔分別設定兩個點，在拆除過程中，經常測量對應點的高程，用以指導施工。為了掌握橋墩水平位移情況，在每個橋墩上安裝兩個百分表，觀察其位移情況。為觀測橋墩的轉動情況，在每個橋墩上懸掛一個垂球，標出其原來的豎直位置，以便觀測偏角，用于指導下一步施工。當高程、位移或偏角中的某一項變化較大時，要分析其原因，進一步采取加固措施。

四、新建結構設計和施工方案

渡槽部分新建結構應符合在建高速公路的凈空、凈寬及結構的外觀協調。在高速建好運營期間必須保證交通安全，因此上部采用梁式結構。滿足高速橋梁凈空要求同時為今后改擴建預留寬度。

五、結語

本文通過對某渡槽部分孔拆除、重建的設計及施工方案學習研究，掌握了該結構形式的渡槽的拆除和重建過程中應該注意的各種事項。目前，中國大量的交通工程基礎設施建設繁榮發展，在不久的將來或者在當前建設過程中一定會涉及類似結構形式的橋梁、渡槽拆除重建或改擴建，本文想通過該渡槽的拆除重建設計及施工方案分析，為廣大同行提供借鑒作用。

參考文獻

1、《公路橋涵設計通用規范》(JTG D60-2004)

2、《公路橋涵地基與基礎設計規范》（JTG D63-2007 ）

3、《公路橋涵施工技術規范》(JTG/T F50-2011)

篇2

2017年12月5日

 

  

目  錄

 

目  錄 1

一、工程概況 1

二、技術人員及勞務隊配置 1

（一）項目部技術人員配置 1

（二）施工隊伍配置情況 2

三、技術工作開展情況 2

（一）前期準備工作 2

（二）關鍵工序分析 3

四、臨建工程施工情況 4

五、下一步技術工作計劃 4

六、對公司建議、意見 5

技術工作總結

一、工程概況中鐵十四局集團渝黔高速公路擴能一標（YQTJ1）一工區起訖里程為K4+420～K9+800，全長5.38Km。全線按六車道高速公路標準建設，設計速度100公里/小時，路基寬33.5m，分離式路基寬為16.75m。整條線路包含路基、隧道、橋梁、涵洞。其中主要工程量：路基挖方205萬m3，路基填方164萬m3，混凝土31.4萬方，收費站及管理用房、橋梁17座（主線橋梁5座，匝道橋梁7座、天橋1座、拼接橋3座、盛家灣小橋1個）、涵洞21座（含改路）、隧道單洞3261m，深挖路基四處。分渝黔復線互通區和主線，互通區匝道8條，主線路基2.1km。改移道路1.49km/1處。

二、技術人員及勞務隊配置（一）項目部技術人員配置項目部技術人員配置科學合理，項目部分管領導及主要技術干部在隧道施工中都有豐富的經驗，現有的技術人員有：總工1人、工程部長1人，技術員8人、測量4人、安質部8人，共計22人。

表2-1 技術人員統計表

序號

部門

姓名

職務

工作年限

備注

1

總工

楊立軍

總工

18年

正式工

2

工程部

穆卉楠

工程部長

11年

正式工

3

馮陽

工程部員

2年

正式工

4

劉姝含

工程部員

1年

正式工

5

黃越寒

工程部員

1年

正式工

6

趙毅

工程部員

1年

實習生

7

劉爽

工程部員

1年

實習生

8

李佳俊

工程部員

1年

實習生

9

楊佳寧

工程部員

1年

實習生

10

董瑞超

工程部員

1年

實習生

11

測量隊

樊明

測量班長

3年

勞務派遣

12

閆學江

測量員

3年

勞務派遣

13

付友龍

測量員

9年

臨時工

14

楊錦茂

測量員

1年

實習生

15

 

 

安質部

 

韋廣生

安全長

16年

正式工

16

胡健

安質部長

11年

正式工

17

張征

安質部員

1年

正式工

18

郝志陽

安質部員

1年

勞務派遣

19

李禹熙

安質部員

1年

實習生

20

紀亞偉

安質部員

1年

實習生

21

鄭子含

安質部員

1年

實習生

22

孟  澤

安質部員

1年

實習生

（二）施工隊伍配置情況渝黔高速擴能一項目部于2017年9月27日開始進行勞務招標，通過資質審查、評標、現場調查等方式綜合考評，確定勞務隊伍12個（鋼箱梁、預制梁、房建隊伍暫未招標），其中隧道隊伍2個，路基土石方隊伍3個，橋涵施工隊伍5個，路基防護隊伍2個。

三、技術工作開展情況（一）前期準備工作項目進場立即進行施工前的準備工作，包括工程質量目標、創優目標的確定，資源供應和施工方案的選擇，及其空間布置和時間排列等諸方面進行的施工決策。

1、精心策劃，與設計單位積極溝通，在初步設計、施工設計（送審稿）、施工圖設計等各階段，對圖紙逐步優化。

(1)初設階段軟基處理的主要方式為碎石樁和塑料插板?？紤]現場地勢復雜，前期便道修建時間長，碎石樁和塑料插板設備進場困難。經與設計單位積極溝通，將碎石樁和塑料插板取消，采用清淤換填等方式進行軟基處理，提高效率、增加效益。

（2）縣道X239上跨繞城高速的南惠路天橋，施工圖（送審稿）設計方案為拆除重建，考慮跨高速重建天橋安全風險大、措施費用高，經現場調查，距離天橋200m左右有一跨度13m的通道橋，與地方政府、設計單位積極溝通，將縣道X239改移至該通道橋處下穿繞城高速。在施工圖正式圖紙中按該方案進行了設計。

2、現場核對及補充調查資料

項目進場后對線路進行了實地勘測和調查，包括自然條件調查分析和技術經濟條件的調查分析，獲得了有關數據的第一手資料。特別著重對涵洞水路、及鄉村道路順接的調查，確保當地人民出行，減少矛盾點。

3、編制項目技術管理制度

在項目開工前對項目技術管理工作進行了技術管理工作職責劃分，并明確相應崗位（包括項目總工、專業工程師、試驗室、測量、技術員）的技術責任制。確定了各部室的工作范圍、工作職責、工作流程等相關要求。同時，根據工程的特點及項目管理模式，制定了工程計量計價、現場簽證、變更原始記錄、施工組織管理、技術交底、施工測量、試驗、技術檔案等相關管理制度或辦法，并匯編成冊，確保在施工過程中有章可循、制度管人。

4、施工方案

 編制了《高填方專項施工方案》、《抗滑樁專用施工方案》、《人工挖孔樁專項施工方案》、《深挖路塹專項施工方案》、《隧道專項施工方案》、《隧道爆破方案》等專家評審專項施工方案。

（二）關鍵工序分析天臺山隧道為控制性工程，三車道隧道，隧道Ⅳ級圍巖占隧道79.1%，Ⅴ級圍巖占隧道20.9%，隧道采用三臺階法、雙側壁導坑法開挖，洞身采用復合式襯砌。根據重慶市強標要求臺階法開挖隧道應根據圍巖條件和初期支護鋼架間距確定臺階上部開挖循環進尺，上臺階每循環開挖支護進尺Ⅴ、Ⅵ級圍巖不應大于1榀鋼架間距，Ⅳ級圍巖不應大于2榀鋼架間距。

臺階下部斷面一次開挖長度應與上部斷面相同，且不得大于1.5m。

Ⅳ級及以上圍巖仰拱每循環開挖長度不得大于3m，不得分幅施工。仰拱到掌子面的距離，Ⅲ級圍巖不得大于90m，Ⅳ級圍巖得大于50m，Ⅴ、Ⅵ級圍巖不得大于40m。

二次襯砌距掌子面的距離，Ⅳ級圍巖得大于90m，Ⅴ、Ⅵ級圍巖不得大于70m。

1、開挖質量的控制

隧道洞身爆破超欠挖情況及光爆效果是評價開挖質量好壞的重要指標。本工程紅線為交付，將在以后施工過程中通過不斷調整炸藥段位、單孔裝藥量、開挖進尺、炮眼間距等參數，以及采用分部分段的控制爆破方法進行施工，確保光爆效果。

2、初期支護控制

全隧初期支護IV、V級圍巖設計均采用全環型鋼拱架+錨網噴的形式支護，拱架加工以及安裝質量是施工過程中控制的重點。加工質量指的是尺寸、支撐的強度、支撐的剛度和焊接的質量等。項目部要提前做好加工前交底，各種型號先加工樣品驗收合格后方可批量生產，過程中不定期抽查的方法，確保拱架加工的質量符合要求。

隧道施工噴射砼回填量較大，材料消耗較大，浪費較多，過程中施工成本難以控制。

項目部QC小組專門成立專項課題，研究指導施工。

3、二襯施工質量控制

初期支護完成后，為有效地控制其變形，仰拱盡量緊跟開挖面施工。防排水措施及二襯鋼筋綁扎完成后，利用液壓整體式襯砌臺車進行二次襯砌，采用拱墻一次性整體灌注施工，嚴格按照強標要求施工。

本工程為忠興西互通樞紐工程，需三次上跨繞城高速，安全管控壓力大，需編制完善的施工組織方案，認真落實執行，確保安全。

本項目深挖路塹3處，最深開挖52米，應嚴格遵守“開挖一級，防護一級”的施工方法，認真監控高邊坡各種風險，從技術方面嚴格把控安全風險。

四、臨建工程施工情況     項目現在正在進行臨建施工，拌合站已經建設完成，在拌合站建設期間項目部經理、總工多次召開研討會，認真討論方案的可實施性，及時微調施工方向，在建設標準化的同時，更注重細節內涵，做到有心、用心、精心。

 為節約能源，合理收集可用資源，規避高峰期用水緊張問題，根據重慶本地多雨特點，在料倉頂棚上設計雨槽收集雨水，并安裝管道引入拌合站蓄水池，作為施工用水。

 為打造綠色工地，凈化施工環境，采用綠化帶隔離場區與便道。場區內安裝太陽能路燈以節約用電。場區門口兩側挖方及施工便道邊坡全部綠化并種植植物，綠化環保的同時保持邊坡水土，防止滑坡，防止便道灰塵過重。

拌合站及施工便道采用熱熔標線標注出行駛路線，醒目、安全。

天臺山隧道為控制性工程，其施工便道承擔混凝土運輸以及鋼筋運輸等重大任務，為不受陰雨天氣影響進度，該便道采取碎石墊層，混凝土硬化。

成立QC小組，研究隧道內噴射混凝土回彈量過高問題，認真調研，精確數據，做到調研結果正確指導施工，降低成本。 

五、下一步技術工作計劃渝黔高速公路擴能項目為十四局最大的公路項目，我們將發揮鐵軍優良傳統，不怕吃苦，迎難而上，繼續強化管理，狠抓施工安全、質量和環保安全，實現既定施工任務和創優目標，我們將在后續施工中認真落實以下幾個方面工作：

1、落實開展技術攻關工作，開展QC活動，以認真負責的態度確?；顒诱鎸崳⒛苤笇┕?；

2、對先期開工點的路基橋梁施工隊認真進行技術交底，做好技術服務工作；

3、進一步完善工程其他技術資料；

4、認真留存、整理施工影像資料；

六、對公司建議、意見渝黔高速公路擴能項目是綜合性很強的公路工程，涵蓋特長大斷面隧道、高填深挖路基、涵洞、跨高度公路施工鋼箱梁、跨高度公路預制梁架設、跨高速公路橋梁拆除、高速公路既有橋梁拼寬、收費站管理站房、混凝土路面等，結合臨建施工情況，提以下幾點意見：

1、前期策劃是必不可少的保障性的環節，建議公司加大指導；

2、重視技術干部的培養和教育工作；

3、將開展的技術工作總結交流會等技術會議、現場學習等并形成視頻資料及書面文字性的指導意見，使技術人員能相互學習、提高。 

 

 

中鐵十四局集團

     渝黔高速擴能一項目經理部

篇3

關鍵詞：高速公路；防洪影響評價報告；通航凈空尺度技術要求論證報告；前期專題；造價控制

中圖分類號：U412.36 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2017）04-0070-03

隨著物價、人工、各行業專題實施等相關費用的增長，如今我國高速公路的建設成本也越來越高。經調查研究，平原區高速公路造價已從十年前3500萬元/公里上漲到5000～6000萬元/公里，山區高速公路造價從十年前5500萬元/公里上漲至8000～9000萬元/公里。高速公路建設成本的大幅提高已經制約了我國高速公路網的建設和加密，造成其融資成本越來越高。因此，在未來高速公路的建設中，如何合理控制建設成本，加強投資管理，將成為后期高速公路建設者們需要著重研究的一個課題。

建設成本的上漲有多方面的因素，一方面是主觀因素，如存在行業保護主義和地方保護主義、盲目趕工期、前期設計深度不足等因素；另一方面是客觀因素，如材料及人工費價格的上漲、征地費用及工程建設規模和標準的不斷提高等因素。其中高速公路前期專題研究和實施的費用對工程造價影響也越來越大。本文通過對項目前期防洪影響評價報告和通航凈空尺度技術要求論證報告的研究，來分析前期設計方案與專題如何有效的銜接，從而在滿足專題要求的前題下來有效控制項目前期方案設計中的建設成本。

1 防洪影響評價報告、通航凈空尺度技術要求論證報告與前期橋梁設計方案的研究

（1）防洪影響評價報告主要是針對橋梁跨越河流及堤壩處安全穩定性方面的分析，并提出相應河道最高洪水位和沖刷等相關要求。通航凈空尺度技術要求論證報告主要是分析通航凈空尺度和航跡線是否滿足通航要求，分析擬建橋梁處最高最低通航水位等相關技術要求。通過對兩項專題報告行業中所定的技術要求進行分析，在滿足行業基本要求的前提下，怎樣優化橋梁位置、結構形式、跨徑大小是我們應該著重考慮的問題。因此在滿足專題基本要求前提下，前期的橋梁方案設計需對橋位的合理選擇、合適的橋跨方案及施工工藝的選擇等方面進行多方案對比分析，以便從中選擇最優方案。

（2）橋梁方案擬定流程的優化。在以往的設計中，防洪影響評價單位往往直接根據主體設計單位已定好的橋位和橋型方案進行評價，缺少兩個設計單位之間的互動交流，導致最終通過的方案不一定是最優方案。本文作者認為，應是在兩者單位充分溝通確認后才擬定出跨河流及堤壩的橋梁方案，這樣的設計方案才更具有針對性和合理性。

2 橋梁位置的多方案比選對工程造價的影響

合適的橋位不僅對項目本身造價影響很大，還對橋梁本身的施工和運營安全影響也大。橋位的選擇受多方面因素的影響，如阻水率大小、橋梁與水流方向的夾角、橋跨處河道附近是否順直等因素。因此在項目前期方案設計階段結合防洪及通航專題相關技術要求對跨河橋位處進行多方案比選論證。

（1）路線跨河方案走向選擇時，宜選擇在河道較窄的地方通過，以縮小橋梁規模和節省工程造價。

（2）路線跨河方案走向選擇時，宜優先考慮與河道水流方向和大堤垂直，以縮小橋梁跨徑和橋墩的阻水面積，節省工程造價。

（3）路線跨河方案走向選擇時，宜選擇遠離河流彎道處，盡量在河道順直處跨越，以滿足通航凈空尺度相關要求，縮小橋梁跨徑，節約造價。

3 橋梁跨徑的多方案比選對工程造價的影響

橋梁跨徑的大小直接影響著工程造價的高低?？鐝皆龃?，不僅橋梁本身造價增加較多，且會造成橋梁處縱坡抬高，相應的橋梁引橋及接線工程也會相應增加。故項目前期方案設計階段在滿足防洪及通航專題相關技術要求的條件下，應該盡量減小橋梁跨徑。

（1）對于沒有通航要求的河流，河中盡量選擇標準跨徑的裝配式預制結構（25～40米），以加快施工工期和節省工程造價。

（2）對于有通航要求的河流，其橋梁主跨的擬定不僅僅跟通航凈空有關，還跟主河槽寬度、深度、水位、港口條件等建設條件有關。合理把握橋梁主跨與橋位處的建設條件之間的關系，也是節省投資需要考慮的地方。如濟祁高速合肥段跨越淮河，根據通航凈空尺度報告的論證，該河航道等級為Ⅲ（2）級，通航凈寬要求不小于160.5米，凈高要求不小于8.0米。該橋初擬設計方案采用主跨為（98+180+98）米的跨徑，能滿足通航的相關技術參數要求。后續詳細方案研究中，根據橋位處的實測地面線及周邊水下地形圖發現180米的主跨并未完全跨越主河槽，且過渡墩也處于河道近期規劃的疏浚斷面內，疏浚開挖深度達到12米深。考慮該段河流主河槽較深，且呈V字型，常水位和洪水位均較高，會造成主跨成為深水基礎施工，施工措施費用較高。如適當加大跨徑至200米，使主墩盡量靠近河灘，過渡墩位于河道近期疏浚斷面外。這樣既減少了主墩深水基礎施工難度，同時又節省了過渡墩承臺大面積開挖施工費用。同時由于橋梁主跨加大，通航凈空富余增大，河道內橋墩阻水面積減小，也節省了主墩防撞安全措施費用和切灘補償費用。最終經以上兩種跨徑組合方案的綜合比選，采用（120+200+120）米的跨徑組合較（98+180+98）米節省300萬元的費用。

（3）在方案設計中需要重視對跨越河流堤壩跨徑的多方案比選，其跨堤跨徑的大小對工程造價影響很大。設計中尤其需加強對所跨越河流堤壩性質的了解，根據不同性質的大堤，有針對性的布跨。①當有些路線方案受限時，需從設有壓滲平臺的堤壩處跨越。為減少工程造價，可在滿足相關堤壩防滲要求的前提下，采用在背水側壓滲平臺上落墩的方案。如濟祁高速淮南段在K69+800處跨越董峰湖行洪區的淮北大堤，其跨越處前后受西淝河和淮河兩條河流橋位的限制，造成線位需從該段背水側設有壓滲平臺的淮北大堤處跨越。此處淮北大堤含壓滲平臺斷面寬約105 米，不含壓滲平臺斷面寬約70米，兩者相差近35米。如直接采用一跨跨越整個大堤（含壓滲平臺），則造成跨徑需要至少120米，工程規模較大。在方案設計時，設計人員與洪評單位及水利主管部門積極溝通，提出可考慮采用80米的主跨跨越，其主墩落在背水側的壓滲平臺上，并同時采用防滲處理措施來解決滲流問題，以保證堤壩安全。后經多次方案溝通和論證，80米的主跨方案最終獲得水利主管部門的同意。經經濟性分析，最終采用的（45+80+45）米跨徑方案（含大堤防滲處理費用）較一跨整體跨越的（70+120+70）米主跨方案能節省造價約1100萬元。②有些河流為人工開挖的河流，為消化棄方，開挖出的土方全部用于填筑兩側堤壩，造成大堤填筑較寬。為了降低工程建設成本，可考慮所擬跨徑只需跨越規劃斷面的背水面與現狀大堤的迎水面之間的距離，這樣能大大縮小主跨跨徑。如濟祁高速淮南段跨越茨淮新河，茨淮新河為人工開挖的河流，原有兩側河堤按規劃的堤身斷面填筑后，為了消化開挖河道所多出的棄方，將多余土方填筑在堤身后，造成兩側大堤堤頂寬達100米，堤身全寬約154米。如果按現狀大堤斷面跨越，則橋梁主跨至少需要160米。如按跨越規劃斷面的背水面與現狀大堤的迎水面之間的距離來布設，橋梁主跨則只需要80米。經與洪評單位及水利主管部門積極溝通協調，最終80米主跨方案得到認可。兩個方案相比，后者80米主跨方案較160米主跨方案能節省造價約2500萬元。

4 橋型方案的比選對工程造價的影響

（1）跨河的橋型方案應盡量減少橋墩數量和尺寸，以減小阻水率。為盡量減少橋墩對河流的阻水，橋墩宜采用圓形墩或帶導流形式的橋墩，同時還需滿足橋墩軸線與水流方向一致的要求，以減少阻水面積，這樣能減少河岸切灘補償面積，節約工程投資。

（2）考慮到部分河流堤壩高程相對較高，可采用低梁高的橋型方案進行方案比選，擇優選取。

如濟祁高速合肥段跨淮河大堤橋梁，其堤壩上為重要道路，有一定的凈空要求。在跨堤方案設計時，采用普通現澆懸澆梁方案和低高度鋼桁架梁方案進行了比選。雖然鋼桁架梁橋單價較高，但其梁高僅為懸澆梁跨中梁高的一半，能通過降低縱坡，有效縮短堤外橋長約120米，總體上節省造價約150萬元。

5 前期防洪專題施工方案的選擇對工程造價的影響

（1）對于部分需要進行防滲處理的河流堤壩，可考慮其防滲施工工藝與跨堤橋后道路土建施工工藝一致，這樣能節省部分施工措施費用和加快施工進度。如濟祁高速淮河特大橋跨越淮北大堤，堤身附近的地質條件較差，存在較厚的細、粉砂層等透水較高的土層。經防洪評價專題單位提供的橋墩處抗滑及滲流穩定性計算結果得知，橋墩的建設會對堤防滲流穩定造成較大的影響，可能會造成堤防產生滲漏、流土、管涌的現象出現，需要采取一定的防滲措施來進行防護。防滲措施方案一般采取隔滲墻或攪拌樁等隔滲措施來隔離滲水。往往此項工程量較小，所需的專用設備進場費用較高。但如果此項設計能夠結合該標段已有的設備來實施，便可以節省一定的工程造價和加快施工進度。比如此處的淮北大堤所需隔滲深度較淺（20米以內），且淮北大堤外附近也存在軟土，軟土路基同樣也需要處理，這樣便可以將兩項處理方案結合起來采用同一種設備考慮。經過主體設計單位和防洪評價專題單位在一起分析比較，最終提出堤身處的隔滲和堤后的軟土路基均采用攪拌樁方案來處理，這樣能大大提高設備的利用率，同時也能節省較大的工程投資。

（2）在前期防洪專題施工方案選擇時，可考慮將河流的切灘補償措施與堤防防護有效的結合，這樣既節省占地，又能減少防護工程量，從而達到節省工程造價的目的。一般橋梁跨越河道時，橋墩會占用部分河道過水面積，造成局部過水不暢，對河道行洪造成不利影響。常用的處理方案是通過采取橋梁上下游一段范圍內的切灘措施來進行斷面補償。對于寬淺型的河流，往往切灘面積較大，造成河道里所切┑耐練澆隙啵需要設置專用棄土場來堆棄。但同時河流的部分堤壩受橋墩設置的影響，需要增加防滲措施來防護。這時可以將兩者施工方案結合起來考慮，利用河道內開挖出多余的土方在堤防背面填筑一定范圍的壓滲平臺來處理，這樣既合理利用了多余的棄方，又減少堤防背面的防護工程量，總體上能節省了一定的工程造價。

6 路線縱坡的高低對工程造價的影響

橋梁跨越大堤時需滿足防洪評價專題中的兩側堤壩上交通、防汛搶險、管理維修等方面的要求。而跨越大堤處的縱坡高程是控制橋梁長短的重要節點，因此針對不同類型的堤壩、不同道路的等級而采取的縱坡控制方式不同。

（1）針對等級較高的大堤，考慮其防洪的重要性，一般情況下不對其壩頂的道路進行改移來降低路線縱坡。

（2）對于一般等級的大堤，其大堤上如為防洪通道兼鄉村道路的功能，則可以考慮將防洪通道改移至大堤的背水側或相鄰孔徑下通過，以滿足4.5米的凈空要求。大堤上的凈空便可縮減至2.2米左右，這樣可大大降低路線縱坡，縮短橋長，減少工程投資。

（3）對于一般等級的大堤，其大堤上如為防洪通道并兼縣道、國省道等重要道路時，則須保證4.5米～5.0米以上的凈空界限，不進行堤上道路的改移。

7 結束語

設計階段是項目建設投資控制的關鍵階段，工程設計是否科學直接影響到合理使用建設資金、降低建設成本和投資效益的充分發揮。設計人員要充分把握好設計階段的方案設計與前期專題工作之間的關系，要樹立各項專題既是項目方案設計的依據，同時也是為項目方案設計服務的理念。本文作者結合幾個典型案例的分析，從橋位、橋跨、橋型和施工方案等方面的比較選擇、對項目前期防洪影響評價專題和通航凈空尺度技術要求論證專題的造價控制作了一定的分析。高速公路項目的前期專題還有很多，如果設計員都能夠做到在滿足各專題基本技術要求的條件下，進行多方案比選，多方案研究，相信未來的高速公路建設的造價一定能夠得到有效控制。

參考文獻：

[1] 孫澤軍 論高速公路造價增長原因及降低工程造價措施，山西科技，2007年第6期

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本項目TJ-SG2標起點（K17+200）接TJ-SG1標段終點，向南經上陶村、下陶村、下黃家寨、下揚寨，在長寧鎮西側下穿在建S102西寧繞城環線公路，設置旱臺互通，繼續向南經旱臺村、塔爾村、尕莊村、西村、上孫家寨村至海湖北路延伸段，路線向南沿已建海湖北路布設，終點里程為K37+000。

本項目路線全長27.37公里，其中主線長24.61公里（含斷鏈），連接線2.76公里。

本項目工程造價為3.72億元，其中100章金額為0.2494億元、200章路基工程1.8436億元、300章路面工程14.276萬元、400章橋涵工程1.4393 億元、600章安全設施及預埋管線20萬元、700章綠化及環境保護634萬元、暫列金額為3725 萬元。

1、路基工程

路基挖方66.96萬m3，路基填方117.74萬m3，黃土處理19.14km，其中重型碾壓68026.1m2，沖擊碾壓803562.07m2，8%灰土墊層159210.01m3,12%灰土擠密樁12714m，路面砂礫墊層707138.84m2，路基防護主要形式有拱形骨架護坡、窗式護面墻、混凝土擋土墻等形式；路基排水主要有邊溝、排水溝、急流槽、平臺排水溝、截水溝、開口明槽等工程。

2、橋涵工程

橋涵工程主要有：大橋3座，中橋3座，小橋3座；主線涵洞共65道，其中鋼筋砼蓋板明涵2381.73m/60道，鋼筋混凝土箱涵335.05m/5道,鋼筋混凝土明涵通道378m/10道；旱臺互通新建鋼筋混凝土箱涵通道321.82m/7道，鋼筋砼蓋板明涵129.49m/5道，鋼筋砼蓋板暗涵62.76m/1道；大通連接線新建鋼筋砼蓋板明涵53.11m/2道，鋼筋混凝土箱涵62.6m/2道。

梁板共計713片，其中40米箱梁32片，30米箱梁220片，20米箱梁304片，13米T梁84片，10米空心板73片。

樁基共計245根，合計8620米，其中A1.8m樁基72根，共計2592米，A1.6m樁基65根，共計2230米，A1.5m樁基42根，共計1764米，A1.4m樁基30根，共計810米，A1.2m樁基36根，共計1224米。

墩柱共計163根，合計2245.2米。其中φ1.6m墩柱72根，共計1536米，φ1.4m墩柱45根，共計352米，φ1.3m墩柱36根，共計324.6米，φ1.2m墩柱10根，共計32.6米，墩柱合計163根，合計2245.2米。

二、項目開展情況

1、中和堂大橋樁基總共120根，已完成117根；還剩3根；地系梁總共34根，完成16個，還剩18根；墩柱102根，完成36根，還剩66根。

2、景陽河中橋樁基總共18根，已完成18根；蓋梁6個，已完成6個；墩柱6根，已完成6根；預制20m箱梁24片，已完成24片；架設梁板24片。

3、寧大鐵路大橋樁基總共57根，已完成37根，還剩20根，墩柱45根，已完成21根，還剩24根，蓋梁16個，已完成6個，還剩10個，橋臺2個，已完成2個；

4、北川渠大橋樁基總共12根，目前完成12根，橋臺蓋梁4個，已完成4個；橋臺2個，已完成2個；

5、放馬溝中橋樁基總共12根，已完成12根，蓋梁6個，已完成6個，橋臺4個，已完成4個；預制20m箱梁16片，已完成16片；架設梁板16片。

6、尕莊小橋擴大基礎4個，已完成4個，橋臺4個，已完成4個；

7、楊家寨小橋擴大基礎4個，已完成4個，橋臺4個，已完成2個；

8、北川渠小橋樁基12根，已完成12根，橋臺蓋梁4個，已完成0個，橋臺4個，已完成0個

9、二十里鋪中橋計劃取消，目前未開始施工；

10、預制箱梁總共704片；目前完成219片，其中30米箱梁67片，20米箱梁141片，13米T梁11片；還剩40米箱梁32片，30米箱梁153片，20米箱梁163片，13米T梁137片；

11、涵洞蓋板3301片，目前已完成3101片，還剩200片；

12、小型構件預制總共18200m3，目前完成3500m3，還剩14700m3；

13、完成路基挖方30萬m3；完成清除苗圃27萬平方米；完成砍樹6967棵；片石混凝土擋墻9217m3。

三、項目技術管理體系

項目技術管理實行總工程師—工程部、試驗室、測量室、安質部—管理組—技術員逐級責任制管理，項目部為確保技術管理工作落到實處制定了項目技術管理辦法，所有技術管理圍繞技術管理辦法執行。

目前項目部工程部在崗技術人員12人(其中正式工3人,自主用工5人，實習生4人),目前項目處于施工狀態,技術人員不能滿足項目技術工作，急需路基專工2名。

四、所獲得榮譽情況

項目部在2018年業主舉行的大干100天第一階段活動中獲得綜合評比第一名，獎勵30萬元。項目標準化建設、精細化施工經常獲得交通廳、業主（高管局）和青海省其它建設單位及施工單位的觀摩和學習，2018年8月9號在本項目成功召開了青海省公路項目建設現場觀摩會并獲得業主獎勵30萬元。項目建設的“實體+VR”綜合安全體驗館項目被交通運輸部安委辦評選為“重點推薦案例”并獲得業主獎勵40萬元。2018年項目部被交通廳評為平安工地并獲得獎勵40萬元。2018年項目部被青海省高等級公路建設管理局評為“優秀施工單位”并獲得獎勵50萬。2018年項目部被青海省高等級公路建設管理局評為“樣板臨建工程先進單位”并獲得獎勵60萬。2018年項目部被青海省高等級公路建設管理局評為“微創新先進單位”并獲得獎勵30萬。

五、信譽評價與亮點工程

確保公司在青海市場繼續保持信譽評價“雙A”，大通公路項目臨建工程被青海省交通廳評為標準化臨建工程、中和堂大橋在交通部檢查中被交通部領導高度贊揚。

六、存在問題

1）三線遷改、自來水管改移進度緩慢。

2）二十里鋪中橋1#橋墩墩位已被其他施工項目侵占，該橋的施工方案還在對接過程中。

3）民爆公司炸藥庫位置目前存在較大紛爭，遲遲無法拆遷，導致我標段K35+100-K36+200段范圍內的結構物遲遲不能動工。

4）三電遷改隊伍目前業主還未招標，三線拆遷不能開始，施工現場很多地方因為三線遷改影響施工，特別是寧大鐵路大橋，施工計劃已嚴重滯后。

5）路基施工的試驗段正在施工中，試驗結果結果出來后，需設計單位明確具體的處理措施，便于我單位正常施工路基土方，保證施工路基的各項指標符合設計及規范要求。

6）線路問題

1、全線存在與道路交叉灌溉水渠圖紙未明確給出改移水渠方案，鄉村道路與主線存在許多平交路口，安全隱患較大。

2、路線有北川渠大橋、北川渠小橋、與北川渠相交，影響北川渠灌溉流水。

3、存在高壓線路三電遷改問題，影響連接線施工；橫跨寧大鐵路貨用專線，火車通行施工危險系數較大。

七、對公司技術工作的意見與建議：

1、目前新來的技術員能力都比較薄弱，建議公司技術管理部多發點課件、多組織培訓。

篇5

由于在工程建設中常常會受到各種未知因素的影響，而且某些地區的地質情況比較復雜，設計單位在進行施工圖設計時也很難做到詳盡，工程設計變更在工程建設項目中幾乎是不可避免的，因而施工企業在低價中標情況下運用工程設計變更與索賠來保護自己并獲取正當利益不但可行，而且是非常重要的手段。本文主要是結合筆者在工作的實踐經驗，總結了在施工過程中的一些實現工程設計變更與索賠的方法和技巧。

關鍵詞：

工程施工；設計變更；工程索賠；技巧

在市場經濟體制下，當前國內建設工程行業競爭日益激烈，施工單位在投標中往往會遇到強勁的競爭對手，為了能順利中標，很多施工企業采取“低價中標，變更索賠獲利”的經營策略，以較低或者基本無利潤的報價去爭取合同，因而承擔著較大的合同風險、管理風險，施工企業如何在工程實施時扭轉這種不利局面，降低合同風險呢？大量的工程實踐證明，一項工程能否取得成功，實現二次經營創效的目的，在很大程度上要看施工單位怎樣通過對合同的理解、對工程施工圖設計文件的分析，對施工現場實際情況的分析，恰當的辦理好工程設計變更與索賠來創造利潤。

1工程變更設計的原則

在不降低工程建設標準的前提下，以增加利潤，減少虧損、方便施工為原則，在兼顧安全、質量、進度要求的同時選定最優變更方案。

2產生工程變更與索賠的主要因素

（1）甲方要求的工程設計變更：因業主或監理指令修改設計、增加或減少工程量、增加或刪除部分工程、修改施工方案、調整施工組織設計、提高工程質量標準、設計遺漏等引起的工程設計變更。

（2）不可預見的外部障礙或施工條件產生的工程設計變更：在施工期間，施工單位在現場遇到一些通常不能預見到的外界障礙或條件，一般指無法預知的重大地質條件變化、管線障礙和政策法規變化等引起的工程設計變更。

（3）工期拖延索賠：由于業主未能按合同規定提供施工條件；或非施工單位原因業主指令停止工程實施；或其他不可抗力因素作用等原因，造成工程進度放慢，施工單位提出的索賠。

（4）工程終止索賠：由于某種原因，如不可抗力影響、業主違約，使工程被迫在竣工前停止實施，并不再繼續進行，使施工單位蒙受經濟損失，由此提出的索賠。

（5）其他索賠：如貨幣貶值、匯率變化、物價和工資上漲（不含合同規定的調整內容）、政策法令變化、業主推遲支付工程款、合同文件缺陷、工程保險索賠、其他承包商或第三方干擾索賠、額外勘探及檢測、為其他承包商提供方便等原因引起的索賠。

3工程變更索賠的一些技巧

3.1先算后變，主動創造變更機會

一般來說，在公路的施工階段，如果發生工程變更，那么基本上都是由具體的施工單位提出。那么，要想使變更朝著有利于我們獲得利潤的方向進行，就必須知道，哪些項目價格低，哪些項目價格高，哪些項目能增加投資，哪些項目能獲取較大利潤，哪些項目施工難度小，哪些項目能降低工程成本。施工單位應當召集各方面和部門和人員，主動的去研究合同條款，審查設計圖紙文件的內容，對現場施工條件進行調查，從保證質量、保證安全、保證工期、降低施工難度、增加投資、提高效益、降低虧損等方面進行變更設計策劃，對于涉及主要工藝流程以及主要的施工設備等內容進行詳細的審核，工程預算人員或者造價人員還應根據當前市場價格行情重新進行核算，測算成本，共同研究確定變更的方向和目標。

3.2熟悉圖紙，立足現場，找準變更原因

根據設計圖紙，對現場施工條件進行查看分析，對出現不利的自然條件，現場施工條件差的，找準工程可變更點合理提出變更。在公路的建設過程中，可能會遇到一些特殊的地質情況，例如遇到隧道、高邊坡、特大的橋梁以及不良地質條件等問題，公路施工由于屬于比較復雜的工程項目，前期的地質勘探無法在設計時完全弄清楚，所以說，在實際的公路施工時，相對于之前的設計來說，真實的地質條件一般都存在比較大的出入，這些問題在當初的設計以及投標時并沒有能夠準確的預見到，此時就必須要有針對性的進行一些工程設計變更，采取加強措施或產生新增工程項目，從而有利于進一步提高工程建設投資，有利于對新增項目重新申報價格。例如在我國西部地區的某高速公路的施工過程中，通過調查路面開挖的暴露出來的斷面，發現了四處位置的滑坡體，這就需要對滑坡體進行治理，而滑坡體的處理就需要增加投資幾百萬元，而往往增大項目投資就有利于施工方的利潤提高。

3.3從質量與安全角度出發進行變更

一般的情況，要從監理的這一方面獲得變更的話，因質量原因而變更比較容易，因質量原因變更向業主解釋也有充分的理由。例如某鐵路隧道，根據隧道地質超前預報，圍巖的地質情況與原設計差異較大，大部分段落的圍巖都為淺灰色頁巖，巖層水平產狀，節理、層理發育，巖體較破碎，自穩性差，以確保工程質量及施工安全為由，及時與設計、監理和業主單位進行聯系，對工地現場進行了察勘，確立工程變更方案。

3.4利用地方關系爭取變更

新建道路往往會牽扯到地方今后的交通等問題的變更，處理不善會給當地人民通行造成極大的影響，甚至也會出現阻工現象，延誤工期，造成經濟損失。因此我們對需新增的工程項目可以利用地方關系來進行申報變更，通過獲取地方政府的文件要求，具有極強變更的理由和證據。如某鐵路工程項目，由于新建的鐵路與地方道路平交，設計采用平交道口，截斷了地方便道，通行極為不便，而且建設后還存在安全隱患。為了保證通行要求，將原有道路進行改移，改從相鄰不遠的橋梁下通過。通過獲取地方政府的相關要求后，工程變更很快得到了受理和批復。這樣改移了鄉村道路既可以滿足地方百姓的通行，又可用作施工單位的進場便道，給施工帶來了便利，減少了當地百姓對施工的干擾，為完成其他工作節余了時間，節省了費用。

3.5搞好變更索賠基本工作，收集整理詳細的變更索賠資料

工程變更索賠成功的基礎在于充分的事實、確鑿的證據，這就要求在日常工作中做好合同管理，熟悉、通曉工程項目的合同文件，對合同規定的工作范圍了如指掌，在各個施工環節中用心收集資料，隨時注意業主和監理工程師的變更指令或口頭要求，一旦發現實際工程超出合同規定的工作范圍時，及時地提出變更索賠要求，不失去任何應有的變更索賠機會。同時，在編寫變更索賠報告文件應按業主提供的統一的格式要求，并附上詳細的圖紙、計算式、照片、施工記錄、統計資料以及所依據的文件、會議紀要、合同條款等，做到理由充分，證據齊全。

3.6工程變更索賠應注意融洽關系，把握時機，友好協商地解決變更問題。

除熟悉合同，做好項目施工及資料積累等工作外，與業主、監理、設計單位融洽關系也是必須具備的一個條件。變更索賠直接關系到主業的利益，變更索賠的成敗很大程度上取決業主的態度。因此，要積極正確處理好同業主、監理和設計單位有關人員的關系，注重加強與各方的溝通，獲得業主、監理、設計人員的一致認可，誠信為本，樹立良好的信譽，營造一個良好的人文環境，發生變更索賠事項后很快的就能順利得到解決。

4結束語

總之，工程變更及索賠牽涉到工程項目的虧盈，做好這項工作，必須要付出認真細致的勞動。從某一個角度來講，工程變更可以說屬于一種管理工作，也是未來工程竣工審計的核心，堅決不能出現虛假現象。因此，這就要求必須建立在科學有效的基礎上，只有通過充分理解合同條款，施工圖紙，有關技術規范和往來文件，利用現場實際施工條件，做到申報的工程設計變更與索賠文件有理、有據，才能得到業主的受理和批復，才能經得住竣工審計，從而為企業獲得更多的經濟利益。

作者：田遠陽 單位：中鐵二十一局集團第三工程有限公司

參考文獻：

[1]曹熙銳,城云,張艷輝.建筑企業工程項目責任成本管理[M].北京:人民出版社,2012,(2).

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一、工程結算審計中與現場勘查有關的常見問題

1、偷工減料： 一種是把該完成的工序省掉；如房建工程中，施工單位常把保溫工程中砂漿找平層省掉，屋面工程中的隔汽層不做，綠化工程中的濾水層省掉；這類項目省掉了，既不影響外觀，短期內也不影響質量，審計人員不認真檢查是不容易發現問題的，但長期而言對工程質量造成了隱患。二是不按圖施工，偷厚度，偷尺寸，偷減材料，如房建工程中保溫厚度不做夠；墊層厚度不做夠 ；剛性屋面防水工程中把鋼筋偷掉，只做素砼；屋面水泥珍珠巖找坡中把水泥偷掉變成干鋪珍珠巖；道路工程中基層砂夾石厚度不做夠；綠化工程中喬木胸徑不夠；水利工程中擋土墻厚度高度不做夠；安裝工程中電線電纜直徑不夠等 。

2、將不是自己施工的項目當成自己完成的項目報在結算中，如街道風貌整治工程中店招改造，設計要求拆除舊的重做新的，實際將就原來的稍作修整當成自己的工作內容；小農水工程中溝渠整治，原來本來就有的溝渠、鄉村道路等也當成自己新建項目報入結算中，這類項目現場有實物，資料也有反映，如審計人員不仔細調查，很容易犯錯 。

3、以次充好，以低擋產品代替高擋產品，以低價做法代替高價做法，小品牌產品代替大品牌產品，以簡單做法代替復雜作法等，如門窗工程中以普通鋁合金門窗代替斷橋鋁合金門窗，花崗石以國產代替進口，砌體加固中的鋼絲網用玻纖布代替，市政工程中灰土換填，把灰土偷掉了換成素土，連砂石換填用建渣代替等。

4、弄虛作假，做虛假竣工圖，虛假變更，虛假簽證等，如房建工程中，施工單位在畫竣工圖時任意修改圖紙，將]有做的項目或不是自己做的項目當成自己的項目畫在竣工圖上，有的任意放大圖紙尺寸，甚至修改鋼筋規格等 ，監理單位在簽署竣工圖又沒有認真核對 ；其它如樁基礎深度，自然地坪標高 ，道路工程中換填等都是容易做假的地方。

二、工程結算審計中現場勘查的內容

1、竣工圖紙，竣工資料，施工方案表達不清楚的部位，如房建工程中外墻裝飾有多種做法時，各種裝飾的范圍不容易表達清楚；綠化景觀工程中有堆土造坡時，對堆土造坡的尺寸、形狀、坡度等也不容易表達清楚 ，通過現場勘查弄清楚其做法。

2、標段之間有交叉的部位、房屋與總平交接部位、市政工程的邊沿部位、維修改造的新舊部位往往存在模糊交叉的地方，容易造成重復計算，要通過現場勘查弄清楚施工范圍。

3、施工變更金額大、簽證金額大，索賠金額大的部位和項目，這類簽證變更往往存在虛假內容，我們除了要審查其變更簽證程序的合規性，內容的合理性外，還要通過現場勘查查清楚相關變更簽證內容的真實性。

4、容易偷工減料的部位，是現場勘查的重點，通過現場勘查弄清楚資料與實際是否一致，對于疑點比較大的隱蔽項目，可以采用破壞性檢驗以求證其真實性 。

5、資料之間對比有矛盾的地方，如竣工圖與施工圖不一致，又]有變更資料佐證時，竣工圖往往存在虛假內容，如地勘報告上的自然地面標高與現場抄測的自然地面標高不一致時，現場抄測的標高往往存在問題， 要通過現場勘查查清楚哪個資料是真實的，。

6、當招標文件和投標文件對材料設備有品牌要求時，且可代用品牌與要求的品牌外觀相差不大但價格相差較大時，這時偷梁換柱的可能性就比較大，如裝飾工程中的涂料，磁地磚，安裝工程中的潔具等，通過現場勘查查清楚使用的材料設備品牌、規格、型號是否與投標文件一致。

二、 工程結算審計中現場勘查的要點

1、做好準備工作 建設工程是比較復雜的項目，專業多、內容多、牽涉的環節世多，有時還會有很多個點，地點很分散，甚至有的工程還會有地方限制，不允許多次勘查，加上審計的工作量大，時間緊，如果現場踏勘準備不充分， 就不容易發現問題；在進行工程現場勘查前，首先要熟悉工程項目施工設計圖，工程竣工圖、施工合同、工程變更及相關文件等資料內容，找出可能存在問題的地方， 在此基礎上，制定現場勘察方案，確定現場勘察內容，重點，參加人員，組織方式，采用的設備，措施等，做到有計劃、有準備、有針對性地實施現場勘察。

2、做好詢問工作 通過詢問參與項目現場的建設單位、施工單位、監理單位當事人甚至工程附近的居民等，可以查清工程施工的工作范圍、實施方式、工作內容。當聽到的事實、問題和現象與審計資料及現場實際不相符時，及時找出疑點，挖掘隱藏深層次的問題。審計人員結合對項目工程的信息了解，有目標、有步驟地分別一一詢問相關人員一些關于項目工程的疑點問題，看他們相互之間有無自相矛盾、自圓其說的現象，獲取第一手審計證據，從而達到查深、查透的目的。如我們在審計某水利工程竣工結算時，發現山坪塘清淤量工程量清單中只有幾百立方米，而經甲方代表、現場監理簽署的收方資料上清淤量達到幾千立方米，從現場觀察池塘好像沒有經過大規模清淤；我們發現疑點后，向附近村民調查后得知，該山坪塘內的淤泥只是局部進行了清除，其余只是進行了整平工作，后來經調查發現該收方記錄是施工單位偽造的假資料。

3、做好現場測量工作，通過資料與現場實際比較驗證資料和造價的真實性，如對照竣工圖，核查實際施工尺寸、施工工序是否與設計相符，有無偷工減料、以次充好替代現象。對照招投標文件，核查實際施工使用建設、安裝材料型號、規格、品質以及施工的制作順序，有無以次充好、偷工減料的問題；如我們在對某裝飾工程進行審計時，發現施工單位報的是印度進口花崗石，而進口關單是顯示進口自伊郎，經多方調查原來是國產石材，進口關單是其它工程用的。

4、隱蔽工程的核查 對于隱蔽工程，首先要將隱蔽資料 、材料進場驗收記錄、材料檢測驗收記錄、投標書工程量、施工圖、地勘資料等對比結合，綜合分析材料進場數量是否存在較大的偏差，從而判斷隱蔽工程是否存在“偷工減料”現象。如我們在審計某市政道路的連砂石換填數量時，發現竣工資料反映的換填深度比施工圖要求的換填深度深約2米，經查閱地勘資料發現該道路路基只需局部換填，且平均厚度與施工圖要求的基本一至，又查閱該工程的材料進場資料，發現連砂石進場數量遠小于結算上報的數量，經委托單位同意，我們請了一個專業地勘公司對該道路進行了鉆芯取樣，鉆芯取樣的結果反映了該工程換填資料是假的，僅此一項即審減了約300萬元。

5、總價包干項目 對于總價包干項目，現場勘查不僅要核查是否按圖紙否內容實施完成，還要核查是否按合同要求的內容完成，是否有甩項，是否有設計變更等。

6、做好記錄工作，現場勘查勘查完成后，應及時做好勘查記錄，并請參與現場勘查的各方代表共同簽署，收集好現場詢問筆錄、現場取證的測量記錄、影像資料等作為結算審計的證據。

篇7

今天這次全縣迎省檢暨農村公路養護工作調度會議，是經縣人民政府認真研究決定召開的，其主要任務是認真查找農村公路養護工作中存在的薄弱環節，對迎省檢暨農村公路養護工作進行安排部署。剛才，縣政協覃禮勛副主席宣讀了全縣第二季度公路養護督查通報，縣交通局局長對全縣迎省檢養護工作進行安排部署，我完全贊同。會后，還將實地觀摩鄉的農村公路管養情況并聽取經驗介紹，請大家按照會議安排部署，認真借鑒好經驗、好做法，結合實際，扎扎實實做好迎省檢暨農村公路養護工作，確保順利通過驗收。下面，我講三點意見。

一、正視問題，切實增強抓好農村公路養護管理的緊迫感

自年我縣農村公路通達工程實施以來，農村公路建設取得了重大突破，全縣新建改建農村公路總里程達到1580公里，98.6%的行政村通了公路。農村公路里程數、覆蓋率、質量水平、班車通達率都達到了歷史最好水平。而且我們對農村公路管理養護體制進行了改革，縣政府對縣道公路的養護、整治、維修實行按公里成本核算，做到了有路必養、養必達標，并在鄉鎮設置了交管站，將農村公路養護管理責任落實到村組、到人頭、到路段；強化了日常養護管理，提高了農村公路的養護水平和通行質量。農村公路管理與養護總體情況較好。但隨著農村公路的延伸，管養問題也日益突出，我們的工作中也還存在一些突出矛盾和問題，主要表現在三個方面：

一是認識不到位。一些鄉鎮重建輕養的思想較為突出，對農村公路養護與管理的重要性認識不夠，養護觀念淡薄，管理意識不強，抓農村公路養護與管理的責任感和主動性較差，工作畏難情緒大，沒有把農村公路養護管理納入重要工作日程，沒有從機制上去深入研究和探討如何發動群眾、調動群眾，沒有依靠群眾和社會的力量主動搞好農村公路養護與管理，保障農村公路安全暢通，只是一味地強調困難，甚至等待觀望，放任不管，致使一些農村公路路況越來越差，群眾行路越來越難，一些公路損毀嚴重，塌方后無人清理，堡坎垮了無人修，路面沉陷無人補，水溝、涵洞阻塞無人疏，路面臟了無人掃。通行質量差，使用壽命和路面形象受到嚴重影響。

二是管養技術不到位。盡管農村公路管養看起來簡單，但也要有一定的技術要求。從目前情況看，有許多路段管養技術落實不到位，既有鄉鎮對此項工作不熟悉、責任落實不夠到位、工作不規范的原因，也有養護人員大部分是沿線的農民，缺乏必要的技術知識，日常養護技能較低的原因，還有交通主管部門對養護人員培訓力度不夠。

三是措施不到位。據了解，在20個鄉鎮60名交通管理站人員中，有25人被鄉鎮安排到安監、計生、移民搬遷、黨政辦等崗位上工作，個別鄉鎮對農村公路養護管理無責任領導、無責任人員、無安排部署、無督查考核。部分鄉鎮雖然成立了交管站，但是形同虛設，農村公路養護管理責任不到位，管護措施不到位，導致農村公路路況差，通行能力弱，鄉、村公路水溝不通，坑槽多，晴通雨阻，通而不暢，安全隱患嚴重，給群眾的生產生活帶來了極大的困難和不便。

針對存在的問題，各鄉鎮、各有關部門務必引起高度重視，認真研究，制定有效措施切實加以解決，要站在解決老百姓“行”這項民生工程的高度，充分認識抓好農村公路養護管理的重要性，切實增強責任感和緊迫感，扎實抓好農村公路養護管理工作。

二、抓住關鍵，切實解決農村公路養護工作中存在的問題

（一）關于工作目標定位問題。農村公路養護管理的總體目標：縣道路況好，形象佳，設施完善，通行能力強，保持暢、潔、綠、美；農村道路路面平整，設施完善，保證安全暢通。會議后，縣交通部門和各鄉鎮要對照目標積極開展集中養護整治工作，主要任務是清通水溝，疏通涵洞，整修路肩，補強路基，修補路面，保證路面平整。通過綜合整治，達到環境整潔，道路暢通，安全便捷，舒適美觀。

（二）關于工作責任落實問題。要按照“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的原則，縣道管養以縣交通局為主，鄉鎮協助為輔；鄉道管養以鄉鎮為主體；村道管養由村委會負責，實行村民自建、自管、自養、自受益。縣交通部門負責技術指導，鄉鎮要搞好組織發動和督促檢查。路政部門要加強路政管理，加大超載超限車輛治理力度，依法維護路產路權，嚴肅查處各種侵占、損壞公路及附屬設施的違法行為，防止公路及附屬設施受到損壞，維護道路交通安全。

（三）關于統籌規劃協調問題。一是思想上要統一認識，徹底糾正建管脫位的現象。一些鄉鎮干部重建設輕管理，認為修路是抓發展、辦實事、出政績，而管養公路資金難籌措，勞動力難組織，政績不明顯。要切實扭轉這種思想，要深知公路通而不暢等于不通、抓養護保暢通更是促發展，更是政績。二是屬地主體要統一界定，徹底糾正相互推諉。對縣、鄉、村道的養護管理要逐路逐段明確責任單位、責任人，特別是鄉道路的管養路段要明確專人，交通運輸部門加強督查，對養護不到位的要嚴格問責。三是整治上要統一行動，徹底糾正工作不同步的現象。農村公路整治涉及相關部門，只有主動協調配合，步調一致，才能取得實效。鄉與鄉之間、村與村之間、鄉鎮與部門之間要加強協調，密切配合，齊抓共管，形成合力。四是要與“大交通”建設銜接，與“十二五”交通建設規劃銜接，確保農村公路建設持續、協調、快速發展，促進農村公路發展提速升位、提質增效。

（四）關于鄉鎮交通管理站人員問題。在鄉鎮機構改革第一次方案中，將交通管理站合并到村建站是因為受機構編制的約束?，F在地委、行署再次把交通管理站獨立出來，為交通運輸局下設的股級事業單位，其目的就是要解決農村公路有人管的問題。年，縣政府將交通管理站人員工資放到鄉鎮發放，是為了防止干部管理脫節，但工資放下去后，交通管理站人員被隨意調整崗位，占崗不開展養護工作的情況多，公路養護管理不到位，養護質量差。今年，縣政府將養護與建設掛鉤，一年內連續2次通報排在末位的，將取消下一年度的交通建設項目。各鄉鎮分管領導回去后一定要向主要領導匯報清楚，及時將人員調整到養護管理崗位?？h委、縣政府督查室、縣效能辦要會同縣交通部門督促檢查，凡沒有回到養護管理崗位的按占編不在崗處理。同時，各鄉鎮要將養護公路的責任明確到鄉鎮領導、站里的同志和養護人員身上，這些人員要專門抓，不能調整到別的崗位上開展工作，縣交通運輸管理部門每月要對鄉鎮進行督促檢查，要將督促檢查情況在全縣通報。

（五）關于公路日常養護問題。公路日常養護實行“分級管養”的原則，各鄉鎮和交通部門要按照定路段、定人員、定資金的“三定”方式，將農村公路養護管理責任落到實處。一要加強日常養護。在日常養護上要做到“三勤”：一是路面要勤清掃，保持路面、路肩、邊坡整潔，無果皮、紙屑、白色垃圾等雜物；二是排水要勤疏通，及時清理邊溝、排水溝、橋梁、涵洞內雜物，保持排水系統通暢；三是坑凼要勤修補，要堅持隨爛隨補，發現一處，恢復一處，技術上要達到軟彈開挖徹底、回填片石堅硬、拳石嵌縫密實、碎石加鋪平整，總體上要保持路面平整、路況良好。二要嚴格資金管理。縣財政的補助資金必須全部用于公路養護，不能挪作它用。同時要用好“一事一議”和村民自治政策。農村公路養護特別是村級公路的養護必須充分依靠群眾，這是農村公路養護的一條基本經驗，要用好用活“一事一議”和村民自治政策，把鄉村道路整治養護用制度規范下來，充分發動群眾，建立有效的鄉村公路管護保障機制，確保農村道路養護落到實處。三要加強公路執法。對公路用地范圍、兩側建房距離要明確規定，嚴禁在公路上挖溝引水，打場曬糧，亂堆亂碼。鄉、村及沿線農戶要層層簽訂管護目標責任書，做到各路段有人負責，有人管護。對鄉道上出現的違法違規行為，交管站要配合路政大隊嚴肅查處，嚴肅查處管理責任人和當事人，既要賠償對公路造成的損失，又要責令限期整改恢復。對村級公路上出現的違規違約行為，要嚴格按鄉規民約管理處罰。要通過嚴格、規范管理，減少破壞公路及附屬設施的違法違規行為，減少對公路的損壞，確保農村公路安全、暢通。

（六）關于路產路權維護問題。路政大隊要探索委托執法機制，對條件成熟的路段可委托鄉鎮依法管理和治理。一是要對公路用地范圍內非法設立的各種非交通標志、標牌要依法撤除，并配合縣住建、國土等部門加大對公路沿線控制區內各種非交通標志和臨時建（構）筑物的管理力度，對非法設立的按程序及管理權限依法。凡是公路沿線新建各類項目必須先取得縣路政大隊的前置許可，在未獲得許可之前，縣住建、國土部門不能審批。二是交通部門要協調環保部門加強對公路沿線車輛清洗點、維修點、加油站、加水站的管理，防止污水、廢油、廢液污染公路路面。三是要對公路沿線占道堆碼、以路代市、擺攤設點、打場曬糧等影響道路通行的行為全面清理整治，對損害公路及附屬設施的行為依法查處。四是交通部門要配合國土、住建、城管、公安等部門依法清理公路沿線控制區內的違章建筑。

（七）關于附屬設施配套問題。近兩年來，全縣新建的鄉村公路附屬設施普遍不完善，特別是村道公路普遍沒有錯車道，沒有硬路肩，沒有安全警示標志，急彎陡坡處沒有防撞墩等附屬設施，存在極大的安全隱患，這不僅僅是公路形象問題，更主要是關系到人民群眾生命財產安全。大家要站在講政治、講大局的高度，把這一問題作為今年農村公路養護管理工作的重點，及時完善、修復和更換安全設施，保持公路附屬設施完好無損，確保公路安全運行。

（八）關于迎檢工作。10月份省里要來檢查驗收，檢查的結果將直接關系到我們的養護資金，關系到我們下一步爭取項目。我們有效的工作時間不多，各鄉鎮和有關部門一定要按照省的驗收要求和縣里的安排部署，加大工作力度，加強質量管理，加快養護進度，全面完成養護任務。一要抓好水毀恢復。要徹底清除塌方，修復損毀水溝、涵洞，對垮塌的邊坡、路基要及時安砌擋墻。二要抓好病害整治?；A軟弱路段要在鏟除浮泥和高路肩后，整體加鋪以片石、砂礫石、拳石為主的結構層，用壓路機碾壓密實平整；瀝青混凝土路面的坑凼和裂紋等要組織專業人員，采用專業機具定期修補恢復；水泥路面破損部分要按規范要求切割換鋪；泥碎路面要重點抓好冬季集中備料，根據路況備足片石、拳石和碎石等材料，確保路面維護需要。三要抓好路肩的培植、完善。農村公路改造后，路面達不到原有路面寬度的要用石材、建筑廢材等按照原路寬培植硬路肩，保護好路基和路面，提高車輛通行能力。同時，要完善迎檢相關資料，確保所有工作9月底前全面完成，順利迎接省里驗收。這里需要指出的是，在施工過程中，要優化施工方案，加強安全監管，確保車輛正常通行。

三、強化措施，確保各項工作落到實處

抓好農村公路養護管理責任重大，任務艱巨。因此，各鄉鎮及交通部門務必通力合作，齊抓共管，強化措施，合力攻堅，全力抓好農村公路養護管理工作。

（一）深入宣傳發動。各鄉鎮要精心組織、周密部署、深入宣傳、發動群眾。要充分利用各類新聞媒體，采取板報、標語、座談會等多種形式，廣泛宣傳農村公路發展的相關政策，引導群眾充分認識管好養好農村公路的重大意義，正確理解自己動手建好養好農村公路改善生產發展條件與加重農民負擔的關系，充分調動群眾的積極性，激發群眾修路養路的激情和動力，發揮群眾的智慧和力量，為農村公路建設與發展奠定堅實基礎，提供強勁動力。

（二）強化項目調度。要建立以農村公路養護管理為重要考核評價體系的項目立項機制。今后凡是通村油路建設項目都要實行彈性計劃、競爭立項制，凡是農村公路養護管理差、群眾積極性不高的，一律不予立項，即使已經下達計劃的，也要視情況調整到養護、管理得好的地方去。

（三）嚴格督查考核?？h委縣政府督查室、效能辦和縣交通部門要嚴格實行月檢季查，不定期隨機抽查，加大對農村公路管護整治的督查力度。縣委、縣政府已把農村公路養護管理納入鄉鎮年度工作目標考核，對養護整治工作責任不落實，措施不到位，工作效果差的鄉鎮要通報批評，并納入年終效能考核。