公路建設教程范文

導語：如何才能寫好一篇公路建設教程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞:高速公路；交通安全設施；工程建設；質量控制

交通安全設施作為高速公路必不可少的一部分，在確保公路通暢、高速、舒適和安全中的作用十分關鍵。設置各種交通安全設施最重要的是降低各種財產損失，以減輕傷亡和交通事故，確保運行車輛的安全等?？梢?，交通安全設施的施工質量對高速公路的整體運行質量存在影響，因此要被施工人員所重視，并且保證施工的安全和質量。

1高速公路交通安全設施工要點

1．1設置標志和標線

一是要嚴格依據設計圖中的具體要求設置標志以及標線，確保標志凈高滿足對應要求;標志基礎埋深必須要符合設計要求，保證標志基礎的穩定性，在混凝土的強度符合了設計強度的要求以后，必須安裝對應標志，為了能保證標志面板的憑證，監理要對標志的背面加固進行控制，實現對標志結構整體性的加強;另外在安裝標志的過程內，必須要精準控制標志安裝的平行度以及基準面垂直度，這樣不但能保證標志的安裝質量。就標線而言，交通標線在導流和車流渠道以及分導形式上都有極為重要的作用，并且可以美化道路。對此標線的涂劃必須要實現線形流暢，并且要與道路線形保持一致，以保證晝夜視線的誘導效果。

1．2防撞護欄設置

最近幾年，在高速公路防撞護欄設置中多采用波形梁護欄，該類護欄主要是設置橫梁、土基和立柱支撐護欄，另外還能夠使得運行失控車輛重新回到正常的軌道，避免車輛穿越中央分隔帶或沖出路面，這樣能有效降低交通事故的出現概率。

1．3設置隔離柵

高速公路為了避免不相干人以及動物闖入，確保車輛的運行安全，防止非法占地的情況，一定要設置禁止闖入的隔離柵。但是隔離柵的輕度一般很差，并且極易被不法分子偷到，這樣不僅會引發管理者的經濟損失，還會影響行車的安全。因此一定要加強現場安裝質量，嚴格依據施工設計圖樣實行，先要自公路兩邊溝向外劃出一個中心線路，保證公路用地范圍準確，另外還要在中心線位置確定立柱點，并且每一樁位做標識。另外，結束放樣和定位工作之后，按照設計圖挖坑，并且要依據深度和平面尺寸等設計要求進行，徹底的將坑底的殘渣進行清除;并在地面采用立柱連接網片，連接完成后，要按照每一基層位置豎立，并且還要采用臨時支架支撐，按照現場地形和設計圖做出積極的調整，確保線形平順及美觀，在認真檢查了隔離柵的線性之后，要在坑內適當灌注混凝土，并且在混凝土的強度大于80%的基礎上，拆除臨時的支撐，并且要擰緊螺栓。

2安全設施施工質量的管控措施

2．1施工質量管控

2．1．1交通標志質控在公路交通的安全設施內，分布著很多的交通標志，并且還涉及了很多的類型和廣泛的結構。對此在施工以前，必須要做好充足的準備，認真檢查設計圖紙，還要認真勘察施工現場，并且要對周圍環境進行認真準確的掌握，同時做好記錄，防止施工中發生較大的差錯。此外，相關的工作人員不但要積極落實對交通標志樁號的記錄，并且要深入分析標志板面具體的具體設計內容，放置好交通標志以后，要展開全面的檢測，適當的調整角度，并且要保證通暢的視線觀測。此外，放置好高壓線后，并且要準確設置標志具置，以充分發揮其功能。此外，在控制交通標志的質量中，認真關注互動立交區段的開挖，實際施工當中，為了避免破壞立交區中的光纜和電線，積極做好防護措施。2．1．2隔離柵施工隔離柵的施工中，必須要認真檢查施工質量，嚴格按照國家規定的基本要求來實行檢查，還要嚴格的對涂層的厚度以及高度進行控制，確保刺針絲間距、豎直度以及立柱的埋深必須要滿足的要求，確保刺線是平直的，防止編織網與焊接網發生銹蝕和擦傷、在對隔離柵安裝好了以后，要確保網面平整，切記不能出現比較明顯的凹凸翹曲等，埋設立柱時要滿足對應要求，另外立柱和焊接網以及基礎同立柱等相互間的連接要牢固;其中基礎混凝土和立柱集合尺寸不能比設計要求低。相關的檢修人員必須重視隔離柵外觀鑒定，設置隔離柵的過程中，必須順應對應的地形和條件，針對起伏次數比較多的路段必須要實行縱向的平整，一旦出現了地面剖面突變，難以確保規定的離地凈高，因此必須要適當的對其作出調整，刺針絲間的垂直凈高在150mm內，并且要確保立柱和鋼板網連接之間的連接較為牢固，網面一定要伸展和拉直，不能出現凹凸。

2．2施工質量管理和控制策略

2．2．1提升質量管理觀念隨著我國公路建設的不斷進步，相應的質量管理理念也要得到持續革新，緊隨時展，從而實現對工程的高效管理，并且極大的提升工程施工的質量。不斷提升和更新公路交通安全設施工程管理理念，其中要注意的問題有:先是要從質量管理人員入手，定期對質量管理人員展開培訓，加強教育，對質量管理理念進行不斷的更新，還要準確的對交通行業的發展形式作出具體的分析。此外施工企業要加大質量管理投入，提升公路安全設施的施工質量，保證施工的順利開展。2．2．2完善管理機制公路交通設施的工程質量管理內容比較繁多，對此要確保質量管理工作有序開展，提升施工企業的市場競爭力，必須要對質量管理機構進行不斷的完善。還要制定相關的規章制度，來約束管理人員，在開展工程管理中保證有法可依，并且要積極和全面落實多項質量管理機制。嚴格制定相應的質量管理責任制，并且還要實現將各項責任積極的落實在個人身上，一旦出現問題將可以十分快速和準確的找到事故負責人，并且要采取及時有效的措施解決事故。積極建立獎懲制度，對表現優異的人員作出獎勵，調動施工和管理人員的工作積極性。2．2．3強化質量監督一是加大政府監督，充分發揮政府的監督職能，加強對公路交通安全設施的施工質量檢查，避免公路交通設施工程發生較為嚴重的質量問題。二是從施工企業入手，制定相對比較完善的質量監督方案，對監督過程中出現的質量問題實行積極的改正。總之，施工企業要重視施工質量管理，實行科學合理的質量管理，最終良好的管理公路安全設施工程施工質量。2．2．4培養高質量施工人才提升人員招聘的門檻，通過知識和技能考核，擇優錄取。定期聘請專家對施工管理人員進行培訓，進一步的提升管理人員的技術能力，實現工作人員知識結構的不斷更新，確保工人與時俱進，實現質量管理水平可以得到不斷的提升。

3結語

綜上可知，公路交通安全設施施工中，實行科學有效的質量管理十分重要，工程內容通常是很繁雜的，管理的難度相對來講也較大，因此在開展管理中，必須要積極的引進很多全新的施工工藝，從整體上體征建設質量，有效促進我國交通事業的發展。

參考文獻:

［1］張進．高速公路交通安全設施施工技術要點與質量控制探討［J］．低碳世界，2016(12):203～204．

［2］李書范．高速公路建設中交通安全設施工程的質量控制措施［J］．科技風，2016(02):173．

［3］鄭保金．初探高速公路交通安全設施施工技術要點與質量控制［J］．福建建材，2015(02):63～65．

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一、指導思想

（一）全面貫徹落實科學發展觀，服務經濟和社會發展全局，服務社會主義新農村建設，服務人民群眾安全便捷出行，堅持“政府主導、全民參與，統籌規劃、分步實施，因地制宜、分類指導，量力而行、盡力而為，建管養運、協調發展”的指導方針，建立以縣為責任主體的農村公路建設管理體制和民主決策、民主管理、民主監督的運行機制，推動農村公路建設、管理、養護、運輸一體化發展，走科學創新型、資源節約型和環境友好型的發展道路，促進農村公路全面協調可持續發展。

二、目標任務

（二）*期間，全市農村公路建設計劃完成總投資14.96億元。到2009年底，實現100%的鄉、100%的建制村通水泥（瀝青）路，基本形成農村公路運輸網絡，適應建設社會主義新農村的需求。

——通行條件明顯改善。以村村通水泥（瀝青）路為重點，實施通暢工程，提高抗災能力，改善通行條件。到*末，建成通村水泥（瀝青）路6800公里，基本實現村村通水泥（瀝青）路。

——養護管理日益規范。初步建立符合我市實際的農村公路管理體制和養護機制，做到投入到位，有路必養。農村公路養護實行維護和維修分離，日常維護推行道班或個人承包制，維修工程組織專業隊伍實施，基本實現農村公路養護管理制度化和規范化。

——運輸網絡逐步完善。加快農村客運基礎設施建設，制定優惠政策，完善運輸網絡，使農村客運“開得通、坐得起、有效益”。*期間建成農村客運站183個，實現100%的鄉（鎮）建有農村客運站、100%的建制村建有招呼站，具備客車開行條件的鄉（鎮）客運通達率達到100%、村客運通達率達到90%。改造農村公路渡口107個，完成渡改橋83座，全市100%的農村渡口完成改造和100%完成渡改橋建設。

三、組織領導

（三）市委、市政府成立“*市村村通水泥（瀝青）路建設示范工作指揮部”，市交通局、市發展改革委、市財政局、市公安局、市國土資源局、市農委、市水利局、市林業局、市環保局、市監察局、市審計局、市安全監管局、市扶貧辦、市供電公司、市電信公司、市城市建設投資公司和各縣（區）政府為指揮部成員單位。辦公室設在市交通局，負責農村公路建設的日常協調工作。縣（區）人民政府組建農村公路工作領導和辦事機構，制定和落實政策措施，加快農村公路發展。各級交通部門要將農村公路作為重中之重的工作抓緊抓實。市交通局會同市發展改革委負責編制全市農村公路發展規劃和建設項目的計劃與監督管理；縣（區）交通局具體負責農村公路建設的實施、指導、監督和服務工作。

（四）市政府與各縣（區）政府簽訂農村公路建設目標責任書。縣（區）人民政府是農村公路建設的責任主體，縣（區）交通主管部門負責指導、監督、協調農村公路建設的實施和管理工作。鄉（鎮）人民政府負責組織發動群眾實施農村公路建設和管理。

（五）在堅持尊重農民意愿的前提下，引導農民積極參與農村公路建設。在村村通工程建設范圍內，多修農民想修、愿修的路，不修農民不想修、不愿修的路。合法合規籌集配套資金，不強行攤派、集資。因地制宜，充分利用老路老資源，盡量減少耕地占用和拆遷工作量,降低工程造價。不得安排有資金缺口的項目，不得增加鄉村負債建設農村公路，不得不顧鄉村財力超規模、超標準搞建設，不得由企業帶資施工，不得拖欠企業工程款,不得拖欠農民工工資。在保證工程質量和施工安全的前提下，盡可能在專業技術人員指導下使用當地農民工，增加當地農民收入。

四、計劃管理

（六）中央和省重點支持貧困地區和革命老區的農村公路建設。各地要按照群眾自愿、競爭立項的方式選擇農村公路項目，形成自下而上的決策機制。申請納入年度計劃的通村公路項目應具備以下條件：

1、項目已納入省*農村公路建設規劃；

2、前期工作完成，施工圖設計（簡易設計）已經批準，具備開工條件；

3、項目業主明確；

4、資金籌措方案確定。

（七）縣（區）交通主管部門根據市交通主管部門下達的建設規模和鄉（鎮）申請，審核、匯總當地農村公路建設年度計劃，于每年8月底前編制次年建設計劃報市發展改革委和市交通局。農村公路項目建設計劃一經下達，必須嚴格執行，不得擅自調整。確需調整的，應于計劃下達當年8月底前按計劃編報程序報市發展改革委和市交通局。

（八）實行政府監督與社會監督相結合，組織群眾參與農村公路建設的管理和監督工作。實行項目公示制，在施工現場設立告示牌，將項目實施的時間、規模、技術標準、資金籌集和使用安排、主要施工工藝、質量控制措施等情況向群眾公示，自覺接受群眾監督。

五、工程管理

（九）各地要根據經濟發展水平和自然地理條件分類確定技術標準，合理把握建設規模，控制工程造價。盡量利用老路改造，盡量不占用耕地。通村公路路基寬度原則上不低于4.5米，路面寬度不低于3.5米，水泥混凝土路面面層厚度不低于18厘米。特殊困難路段和交通量較小的可適當降低技術標準，但應設置必要的安全設施。采用單車道時應設置會車道。重視路基工程、防護工程。鄉鎮客運站應盡量利用閑置房屋，因地制宜，建設經濟實用、便民利民的農村客運站場設施。

（十）嚴格項目法人制、招投標制、工程監理制和合同管理制，符合法定招標條件的工程可由具備招標能力的業主單位自行招標。

（十一）按照“政府監督、法人管理、社會監理、企業自檢”的要求建立質量保證體系和質量責任追究制度、安全生產責任制，加強質量監督工作。要充分依靠群眾加強施工現場監督。縣（區）交通部門負責工程質量監督檢查，在市交通質量監督站指導下組建工程試驗（檢測）室，加強農村公路的質量檢測和通村公路的技術服務。

（十二）通村公路交、竣工驗收可合并進行，由縣（區）交通部門會同鄉鎮人民政府以及村民委員會分批組織驗收；市交通局對農村公路工程驗收工作進行抽查。

（十三）各級交通主管部門應加大對農村公路建設的技術指導和培訓力度，分期分批組織對基層技術管理人員和鄉、村干部進行培訓?？h（區）交通局要主動上門服務，重點幫助鄉村搞好民主決策、科學管理，有序推進。各地要因地制宜、努力創新，充分運用新材料、新工藝、新設備，探索低造價公路建設經驗。

（十四）農村公路建設要注重節約用地、生態環境保護和水土保持。

（十五）各地應結合實際制定切實有效的農村公路廉政建設工作制度并認真抓好落實。

六、資金管理

（十六）*期間，市發展改革委、市財政局和市交通局等相關部門應積極爭取國家和省對我市農村公路的支持和資金投入。

（十七）*期間，全市通村公路的建筑營業稅通過同級財政安排支出的方式，全額投入到通村公路建設中去。市財政安排一定的資金用于農村公路建設以獎代補。

（十八）除中央、省、市安排的農村公路建設補助資金以外，縣（區）人民政府整合以工代賑、土地整理、農業綜合開發、扶貧和新農村建設等方面資金每公里配套不少于3萬元。農村公路建設免收各類行政事業性收費?？h（區）人民政府要制定符合本地實際的涉及農村公路建設的土地、林地、砂石材料等資源使用的優惠政策。

（十九）在強調農民自愿的情況下，嚴格按照“政府引導、群眾自愿、代表管理、捐資修路”的原則，積極動員和鼓勵社會各界為農村公路建設捐款捐物。按“村規民約”等民主決策方式解決農村公路建設和養護投入不足的問題。

（二十）中央和省安排的補助資金必須全額用于工程直接費的支付。農村公路建設資金必須專款專用，實行財務公開，分級負責，分級監管，嚴禁截留、擠占和挪用，違反者將嚴格按照國家和省的有關規定給予處罰，觸犯刑法的移交司法機關追究有關人員刑事責任。

七、養護管理

（二十一）市交通主管部門和縣鄉公路管理機構負責農村公路養護的行業指導和監督管理?？h（區）人民政府是農村公路管理養護的責任主體，應將農村公路養護納入重要議事日程，縣級交通主管部門負責組織實施縣（鄉）公路養護工作，對鄉村公路養護進行技術指導；鄉（鎮）人民政府負責組織鄉村公路的養護，建立以村規民約為核心的多形式養護制度，提高群眾愛路、護路的自覺性。農村公路養護實行管養分離、專群結合，縣鄉公路逐步推行養護工程費制度和合同管理制度，日常維護采取道班、個人承包等方式，維修工程組織專業化隊伍實施；村級公路日常養護采取家庭承包等方式。深入開展車輛超限超載治理工作，重點加大對繞行農村公路超限超載車輛的治理力度。

八、農村客運

（二十二）堅持農村公路建管養運一體化發展，有條件的地區逐步推進城鄉客運一體化。各級交通主管部門負責研究制定農村客運發展的政策措施，落實扶持農村客運發展的優惠政策，突破現行客運管理模式，以備案制、核準制等方式簡化農村客運線路審批手續，以冷熱線捆綁、服務質量招標等方式發展偏僻地區的農村客運班線，以公交化運營、片區經營等多種經營模式提高運營效益。縣、鄉（鎮）人民政府要加強農村客運安全工作的監督，落實對鄉鎮客運站的安全源頭監管責任。在加快建設、加強養護和管理的同時，堅持農村公路與客運站場同步規劃、同步建設、同步使用，實現農村公路建設與農村客運協調發展。

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關鍵詞：交通工程；安全設施；經濟效益

本文主要以集賢縣內的某條國道為例，來探討公路交通工程安全設施的建設與其經濟效益。某國道為我縣內相對較重要的一條公路，公路長度為300多千米，這條國道為我縣的經濟帶來巨大效益，占地面積少，養護工作優質，使道路中的不良現象比較少，即使發現問題也可以得到有效解決。該國道在如今的使用過程中，起到使交通更加方面快捷的作用，雖然該國道在發展方面比較優異，通過行駛車輛較多，但為保障國道上行駛車輛的安全，還應對其安全設施進行建設，杜絕隱患問題的發生，保障同行車輛安全，實現其經濟效益與價值所在。

一、公路交通安全設施建設的特點

無論什么地區什么時間的道路建設，都應以安全為第一位，所以對于道路中安全設施的建設應不斷加強，并對公路周圍設施進行設計與建設，都是能有效實現該路段經濟效益長遠發展的方法之一，才能使各大型公路不斷向現代化、數字化與智能化的方向發展，建設適應社會發展的公路路段。在公路的構成元素方面來說，公路周邊的安全設施包括對車輛的隔離設備，公路旁邊的各類護欄，路旁標牌及路面表示等多方面的設施內容。只有在公路安全設施建立完整并不斷完善的情況下，才能使公路交通又良好的質量保證。

建設公路安全設施的主要目的是為保障同行車輛內人員的安全問題，其次為該路段的路況及公路走向做出導向，使駕駛人員能根據這些設施做出判斷，在某一路段增速或減速，使其駕駛平穩舒適，并降低交通事故的發生率。近些年來，對公路的建設，大多單位及人員將重點放在了設計及施工技術上，缺少對公路安全設施的建設，所以應大力對安全設施進行建設，雖然其施工技術困難復雜，包括了各個學科多方面知識的運用，但仍需加強對這類優秀人才的發掘，掌握建設相關的具體規范與建設標準，使公路安全設施的建設有效進行。

二、公路工程安全設施的主要構成部分

1、公路交通標志

所謂公路交通標志，通常主要根據管理法規、交通禁令以及相關交通指示，借助于圖形、符號以及文字等不同方法予以體現。通常來說，交通標志主要位于公路上方和一側。在所有公路交通標志中，主要涉及輪廓標志及導向標志諸多方面。只有不斷加強安全設施調節作用，才能充分發揮道路信息控制效果。對于所有交通標志來說，主要包括固定標志及可變標志等一系列方面。其中，可變標志按照其性質不同，主要包括可變情報及可變限速等，所謂可變限速，一般主要借助于不同數字輸出等形式，起到警示駕駛員的作用，特別是關于前方限速等方面。

2、公路交通標線

所謂公路交通標線，一般主要先利用箭頭及文字形式，將其涂于公路交通路面，并充分發揮交通引導作用。交通標志線主要涵蓋了導入線、車道分界線以及入口標志線諸多方面線路。車道分界線應用過程中，充分發揮車道隔離作用，通常在我國公路內側是正常道路，而在外側是專門超車車道。出口標志設立過程中，通常將其設立于三角區域，有利于實現車輛安全匯合，通常經過白色實現繪制對其進行區分。導入線應用過程中，主要針對于雙向車道，通常借助于黃色斑馬線予以體現。

三、公路交通工程安全設施建設方面的質量控制

1、安全設施建設效益的前提是原材料的質量控制

公路交通項目施工建設過程中，應重點加強質量控制。只有充分保障質量不出問題，才能有助于企業保持良好信譽。由此可見，實際開展安全設施建設過程中，應切實嚴格控制質量。應必須注重加強原材料控制，同時著重關注原材料質量問題，將質量管理充分落實，這樣才能有利于實現良好工程安全設施建設。在安全設施方面如果質量存在問題，那么有助于技術人員及時開展糾正及維護。

2、安全設施建設方面基礎是質量控制水平

實際開展安全設施施工建設階段，應注重加強隱患排除工作，特別是施工各個流程，這樣才能切實減少不合理現象發生。比方說，護欄建設過程中，通常應遵循流程主要是先進行打樁工作，然后開展安裝護欄，最后進行護欄形態的調整。在此環節中，無論哪一階段，技術人員必須充分發揮自身良好工作經驗、扎實專業功底，這樣才能充分完成項目建設。

四、公路交通安全建設方面的經濟效益

1、交通工程經濟效益概述

對于交通安全設施建設而言，其項目經濟效益主要涵蓋兩部分內容，一部分通常稱之為直接經濟效益，另一部分為間接性質效益。所謂直接經濟效益，通常不僅涵蓋項目自身經濟效益，而且多少效益能夠開展貨幣方面的量化計算。所謂間接經濟效益，涵蓋諸多方面內容，通常包括項目建設過程中，全部波及效益、損益效益以及環境效益諸多方面內容。

2、交通工程經濟效益主要構成成分

（1）安全效益。所謂安全效益，主要包括安全設施投資過程中，所采用的投資、技術保障以及道路運營諸多方面產生的利潤。概括來說，安全效益本身存在一定復雜性、多效性、滯后性及間接性一系列特點。所謂間接性特點，主要是指，安全并非起到直接活動的作用。為實現良好安全經濟效益，應力求避免事故人員傷亡現象的發生，并減少事故造成財產損失現象，從而真正發揮出應有的價值。

（2）社會效益。所謂社會效益，通常又涵蓋兩方面的內容，一方面是社會經濟效益，另一方面是環境效益。交通安全設施施工建設過程中，將引起巨大社會經濟效益。一方面，通過科學有效安全設施項目工程，推動公路四周經濟發展，另一方面通過科學有效安全設施建設，有利于維護良好交通秩序，同時充分保障基層民眾出行方面安全。

五、結語

本文結合某國道集賢段項目，淺要探討如何加強交通工程建設，從而實現安全設施良好經濟效益。公路交通工程建設過程中，需不斷加強安全設施方面建設，這樣才能有助于沿線設施發展，從而現公路及車輛價值及經濟效益。與此同時，應從經濟效益角度著手，注重實現良好社會效益及安全效益。

參考文獻：

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一、職業學校課程教學資源建設現況

近年來，為了適應教育信息化改革的步伐，適應學生自主學習、實現教學資源共享和提高職業學校的教學效率，各個職業學校積極開展課程資源建設，同時建成了不少精品課程和各類專業的網絡課程。但是當前職業學校的課程資源還存在許多問題:第一，課程資源沒有以學生為學習主體，課程資源學生利用率非常低;第二，課程資源僅是課件、動畫、圖片及習題的簡單拼湊，內容雜亂無序，缺乏教學資源建設的系統性;第三，電子教材、教學視頻及相關教學資料容量較大，學生閱讀、下載非常不方便;第四，課程資源僅是電子資料的堆砌，缺乏師生，生生之間的互動。

二、微課的相關概念及特點

職業學校的微課是指按照專業的課程標準和技能實訓實踐的要求，以視頻為主要媒介，記錄教師在課堂內繞某個知識點而展開的教學或實踐活動。微課主要包含兩層含義，時間之“微”和傳授知識量之“微”。微課主要是以某個知識點為基本教學模塊來設計和組織教育教學活動。微課的核心是短小精煉的課堂教學視頻，同時還包括與知識點相關的課程設計、課件材料、教學思考、測試練習及學生評價、教師評價等輔教學與課程資源。因此，微課既與傳統意義上的教學資源不一樣，又是在教學設計、教學課件、教學課例、教學反思等教學資源其基礎上建設和發展起來的一種新型課程教學資源，其主要操作技能流程進行更全面的分解和細化，也讓學生對于操作要求和操作流程把握更加準確和更加到位。

三、“電工技術基礎與技能”課程及其特點

“電工技術基礎與技能”課程是職業教育機電專業學生必修的專業基礎課，通過這門電工技術基礎與技能課程的學習，使學生能夠認識電工實訓室、了解安全用電與觸電急救，電氣火災的防范及撲救，供電用電與節約用電，常用電工工具的使用，常用電工材料的選擇與導線的連接，電壓、電流、功率的測量，電阻的測量，基爾霍夫定律的驗證，電容、電感的識別，單相交流電的測量，單相交流電路的測量，三相交流電的測量，基本照明電路的安裝和家用配電板的安裝等工作任務。然而，在電工技術基礎與技能課程的教學過程中，還存在一些問題:第一，由于電工實訓設備較少，教學過程中不得不進行分批，分組進行，教學效率低下;第二，理論內容比較抽象，讓學生理解比較困難;第三，現在的電工技術發展非?？?，學校的教學設備也很難與時俱進，無法跟上行業發展的速度，造成學生學習的技能與行業需求脫節。四、基于微課“電工技術基礎與技能”課程教學資源庫建設基于微課的“電工技術基礎與技能”課程教學資源建設，將充分利用信息技術將課程資源進行模塊化方式進行設計，將教學重點、實踐操作步驟和習題解答錄制成微課，讓學生通過網絡能夠全面了解“電工技術基礎與技能”課程的理論知識和操作技能。

(一)全面系統地進行課程分析。為了讓“電工技術基礎與技能”課程教學資源真正服務于學生，并適合學生學習和教學內容符合企業需要，組成由企業專家、課程專家和信息技術工程師的團隊對課程進行分析。從企業對技術技能人才知能的要求出發，使得電工技術基礎與技能課程能夠更加貼近實踐的要求，貼近崗位的需求，并根據專業理論和實訓教學分成不同層級，讓學生根據需要進行不同層級的選擇性自主學習，為學生提供專業課程個性化的學習平臺。

(二)科學合理地分解教學內容。為了讓每一個微課和其他微課之間符合學習規律和教學規律，為了體現微課短小、精煉和高效的特點，需要對理論知識按一定的規律進行細化，也請教育專家按學生的對理論教學和實訓教學的內容進行分解和細化，并針對一些難點和重點提出教學設計和教學方法建議;針對相關的實踐操作進行了分析和研討，確定該微課要突出的步驟和細節，給微課的錄制提出相應的要求。

(三)高質高效的微課錄像與制作。根據教學設計，認真做好相關主題的課件、案例、習題等輔助素材，然后采取現場錄像，以顯示教育教學的真實性和可靠性。同時，為保障視頻的質量，可要請攝像專業的教師加入微課課程資源建設團隊，使得視頻錄制高質有效，以便于學生認真學習和后期推廣。

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【摘 要】本文首先說明了公路交通安全設施改擴建工程的重要性，然后從質量、安全、進度、施工技術四個方面詳細闡述了公路交通安全設施改擴建工程施工管理的要點。

【關鍵詞】公路；交通安全設施；改擴建；材料；安全

一、公路交通安全設施改擴建施工質量控制

（一）材料的質量控制

我國已經正式頒布了《公路交通安全設施質量檢驗抽樣及判定》，該標準適用于公路上采用的波形梁鋼護欄、交通標志板、交通標志、反光膜、路面標線涂料、玻璃珠、預成形標線帶、突起路標、輪廓標、防眩板和隔離柵等，是公路行業所有部門的常用安全設施產品。該標準不僅僅是質量檢測單位進行檢驗的標準，也應該作為公路設施施工企業材料的質量控制方面的一個重要檢測依據。

（二）施工過程的質量控制

首先，施工過程的質量控制極其重要，承包單位不僅僅要做好自檢工作，還要針對重要的質量控制點做好重點的質量控制工作。其中一些見證點的控制點，監理人員要負起責任，做好定期或者不定期的施工檢查和監督。

其次，公路工程安全設施的改擴建工程要依據相關的施工工序進行施工，工序的正確性是保證工程施工質量的重要手段，如果在施工中出現了順序的打亂和顛倒，那么極有可能會對施工質量產生影響。

再次，公路交通安全設施改擴建工程同時也是一個查漏補缺的過程。尤其是在高速公路中，一旦發生了交通事故，就會對交通安全設施造成不同程度的破壞，隔離柵欄和護欄是損壞頻率最高的交通安全設施。另外，在施工中，會存在不能對安全護欄進行安全封閉的情況，這時就需要對特殊情況做好記錄，方便對其進行及時有效的處理。

二、公路交通安全設施改擴建施工安全管理

隨著公路交通安全設施改擴建工程的實施，要求在保障車輛安全運行的狀況下，施工作業人員和設備能夠正常安全施工，這就對施工過程中的安全保障技術和安全管理措施提出了非常高的要求。

施工作業封閉區應考慮施工的內容與要求、時間和周期、交通量等因素，施工封閉區段內交通標志的設置必須合理、前后協調，起到引導車流平穩變化的作用。

施工現場根據標段長度及工程量合理安排作業區段。公路改擴建工程交通安全設施工作面廣，交通組織工作量大，每個部位的施工時間較短，作業區段有效長度一般控制在2km之內，同向相鄰作業區段應控制在10km以上。

在施工現場設置施工公示牌、反光警示牌、錐型交通標等以保證行車及施工安全。在施工前方2km處設置“前方施工，減速慢行”、“限速40km/h”、“禁止超車”標志牌，1km處、500m處、50m處、設置“前方施工，減速慢行”標志牌，200m處、100m處、50m處設置“前方施工道路變窄”標志牌、爆閃燈、誘導標志，施工后方100m處設置“解除限速40km/h”、“解除禁止超車”標志牌。上游局部封閉路段安全路錐在施工地點前方500m處開始設置，圓弧漸變長度為200m，下游漸變長度為100m，具體布設如圖1施工現場布置圖。封閉車道的寬度按現場施工作業的具體內容而定，一般為1～2車道。

為安全行車和安全作業兩個目的設置緩沖區。在緩沖區內，主要是考慮了最不利的情況，車輛或駕駛員某一方面出了問題，在過渡區起點或緩沖區起點撞過r截式標志時，在本區可供采取措施，避免車輛直接沖入作業區傷害作業人員，緩沖區長度一般不小于200m。

封閉段拆除之前，需對封閉段進行檢查，將封閉段內的所有附加設施和雜物予以清理，并補畫交通標線，確認封閉段是否具備開通條件。首先，將封閉段內所有施工及日常維護使用的設施、用具、用品等撤離封閉段；其次，拆除導向牌，將由中央分隔帶開口導入雙向通車段的車流恢復到開通的封閉段，并恢復中央分隔帶隔離；最后，在交警或路政車輛引導下施工車輛緩慢倒車逆行將燈車、標牌、錐桶等道路封閉設施、用具、用品撤出，即完成道路交通封閉的拆除。

三、公路交通安全設施改擴建施工進度管理

（一）進行相應的時間進度計劃

進行公路交通安全設施改擴建施工進度管理的第一步是制定相應的施工進度計劃。在制定施工進行計劃之前應對安全設施施工設計圖進行詳細的分析，并到施工現場進行實地查看，準確記錄各個施工地點所用設施的材料用量、安裝要求、施工重點難點等，并且對施工進行的時間進行相對準確的估算，充分考慮到各方面的影響因素，在此基礎上再制定相應的施工進度計劃。

（二）加強對施工現場的材料變更管理

基于保證正常施工進度的角度考慮，公路交通安全設施的改擴建工程施工中要盡可能的避免設計變更，如果必須要變更，才可進行變更。變更設計方案要在國家相關規定的框架內進行合理變更，并且施工方不能擅自進行設計方案的變更，而要要業主、監理、設計方進行多方協商，最終制定出一個科學合理的變更方案。

（三）做好施工過程中的溝通協調工作

做好施工中的溝通和協調工作是保證施工進度的重要手段。這需要在施工前就要科學預測施工中可能對施工進度產生影響的方方面面因素，并且要與項目相關的負責人保持有效溝通。如果出現了利益沖突，就要尋求合理的解決途徑，為施工創設一個和諧的施工環境。為確保暢通的溝通渠道，施工項目施工之前就要與設計變更方與材料的供應商做好溝通，制定出合理的溝通計劃，盡量去協調各方面的影響因素，最大限度的減少不和諧因素的出現。

四、公路交通安全設施改擴建施工施工技術管理

（一）鋼護欄

鋼護欄施工打樁通常采用平行施工法，這種方法設備利用率高、便于施工管理，若是碰到分離路段，施工科設計兩班人員，并為兩班人員分別配備發電機以及工作人員。施工時在樁機施工前方需要安排裝卸人員以及立柱運送車輛，在立柱完成后，需要設置四組調樁人員進行對立柱垂直度和線性間距的調整，在安裝防護板之前需要先安裝橋涵部分的法蘭立柱和預埋立柱。路段的立柱工作采取的方法通常是打入法，先對打入進行精確定位，若是發現打入過深，進行矯正時需要全部拔出，再重新打入，若是路段不方便采用打入法進行施工，可以視具體情況采用開挖法或是鉆孔埋沒法進行施工，采取材料對路面進行分層夯實。

（二）交通標線

交通標線的最終質量是由兩方面因素決定的，一是涂料、玻璃珠等的質量，二是涂敷施工的質量。其中最重要的便是標線的涂敷施工。通過大量的實踐，我們得出玻璃珠一半埋在涂膜中具有更好的反光效果的結論。但是實踐中要取得這樣的施工效果并非易事。這是因為涂料往往具有很高的溫度，玻璃珠已進入到涂料中便會完全沉入進去；如果將涂料的溫度調高，則會使得玻璃珠經過碾壓變得易于脫落。因此在施工時一定要控制涂料的出料溫度和流動度，重視施工組織的整體協調度。

（三）防護柵、隔離柵

首先，需要嚴格控制防護柵的材料，要實施科學的檢驗，不合格的施工材料不允許進入施工場地。另外，可以對材料表面做熱浸鍍鋅防腐處理，這樣能夠有效延長材料的使用壽命，有些段落也可以采用一些裝飾性強的網進行裝飾，但是裝飾網的內部同樣要做好鍍鋅處理。

其次，在對防護柵進行施工時，需要科學合理的測量沿線的地形，如果發現了被交通事故破壞的地方，首先要對其整平施工，然胡依照設計圖紙做好放樣工作。

再次，隔離柵立柱的間距通常設置為3m，如果需要穿越河流，且河岸的寬度不大于4m，就可以選用刺鐵線進行加固。如果河岸的寬度超過4m，最好的辦法是斷開隔離柵，做好封閉處理工作。

五、結語

綜上，交通安全設施改擴建工程是一項復雜的工程，在施工管理過程中不僅要合理的組織、細致的規劃，在加強管理，重視質量的同時，更要重視安全、進度和施工技術的管理，這樣才能全力把交通安全設施改擴建工程做好。

參考文獻：

篇6

論文摘要：隨著經濟的發展，我國公路建設里程不斷增加，初步形成完備的國內公路體系。公路工程建設具有投資大、工期長、質量要求高以及施工工藝復雜的特點，從立項到交付使用的全過程都容易受到各種風險因素的影響。本人從事公路工程造價工作的經驗，從落實科學發展觀出發，主要從概算控制、設計變更控制、成本分析對設計的控制、工程決算對成本的控制等方面，提出了對高等級公路造價管理改革的一些思路。

1.公路交通項目是否突破概算的評判方法

概算作為投資控制的最高限額，是我國基本建設制度中的重要內容之一，在我國已經實行了許多年。評價一個項目的管理水平如何，包括優良工程的評定都與是否突破概算有著重要的關系，項目決算一旦突破了概算，往往會對項目管理的水平評價大打折扣，且失去了評選優良工程的資格。對于項目決算是否超概算的問題，我認為還需要有一個更加科學的評判方法。從這幾年項目建設的情況來看，現行以批準的概算控制投資存在比較嚴重的缺陷，因為批準的工程概算實際上是一個靜態的投資水平，也就是概算批準時期的造價水平，當市場長期穩定狀態下，其價格水平基本沒有大的波動時，則工程建設以概算控制投資是合理的，也是符合實際的，在我國實行計劃經濟的年代基本可以做到，但在目前復雜的國際、國內經濟形式下已不相適用。

當然，這并非是否定概算的控制作用，畢竟這是國家有關部門控制投資的一個重要手段。而是需要進一步完善，把批準的概算由一個純靜態的投資控制變為動態的投資控制，從這個角度出發，須對評價項目是否超概算的評判方法提出一些思考和建議供參考：

（1）在批準的概算中，應將建設項目工程實體消耗的主要材料用量，如鋼筋、水泥、瀝青、汽柴油等，一同審批作為控制因素。當一個項目決算投資費用突破了概算，而構成工程實體的材料總量并未突破批準概算用量時，不應簡單作為超概來對待，因為這種情況極有可能是材料價格上漲幅度過大引起的。由于材料價格原因引起超概，造成對項目管理的負面評價是不公正的，甚至導致管理較好的工程不能參加評優，則更不能體現出建設者和管理者的辛勤勞動。

（2）特別是在近幾年的工程建設中，我遇到了材料價格劇烈變動的時期，由此，認為在項目概算編制時期應適當考慮計列價差預備費，以應對材料價格的波動對總體造價的影響。一個公路建設項目概算（包括投資估算）的確定一般以批復時期的價格為基礎，如按照2008 年材料市場情況，同樣的項目在這一年里的不同時間段實施，就有可能有相當大的差距。如果在投資估算或概算中沒有必要的調控措施，那么批準概算作為最高投資控制很難實現。

國家公路工程相關造價編制辦法中對于價差預備費已經作了規定，提出了以年工程造價增長率計算項目建設期的價差預備費，且年工程造價增長率是有關部門公布的工程投資價格指數。目前，編制造價文件時，仍然按照1999 年國家計委的文件不計取價差預備費，造成與當前或今后實際情況有可能不相符合，因此，有必要在概算（包括投資估算）編制中考慮造價上漲的因素。在國家有關部門沒有公布投資價格指數的情況下，所以我認為可以考慮將概算總金額同消費者物價指數（CPI）、生產者物價指數（PPI）、國際大宗工業商品指數掛鉤，可由各省交通主管部門根據上年度的上述指數情況綜合一個本年度的公路建設投資價格指數作為價差預備費的計算依據，從而將價差預備費計入概算（包括投資估算）中。工程實施階段，概算是工程造價的最高限額，對于項目建設過程中價差預備費的使用，應采取較為嚴格的控制手段，當工程實體消耗主要材料數量在批準概算主要數量范圍之內時，建設期內由于價格上漲幅度過大導致增加的材料價格差價，在項目實施過程合同管理中，要嚴格按照合同及有關文件履行材料價格調整程序調整材料差價。這部分費用首先要考慮在招標結余中列支，如招標結余不足，經省級交通主管部門核準后方可列入價差預備費。

2.公路項目設計變更的管理

總結這幾年高等級公路工程建設項目實際建設投資超概算的另一項重要原因是設計變更過多，且大多為增加投資的設計變更。設計變更的發生有許多方面的因素，有設計方面的原因、施工方面的原因、業主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具體原因不再一一列舉和分析。交通運輸部及我省交通運輸廳對于高等級公路設計變更的管理有明確的文件規定。文件規定設計變更分為一般設計變更、較大設計變更和重大設計變更等三類。對于較大設計變更和重大設計變更實行審批制，業主在申報設計變更時需要將設計變更理由和論證材料一同上報；一般設計變更由業主自行審批，但每半年應將匯總情況上報省交通運輸廳備案。從目前對于文件的執行情況來看，存在的主要問題是落實不到位的問題：

（1）重大設計變更、較大設計變更申報不及時。建設項目業主單位往往在重大設計變更、較大設計變更已經實施以后，形成了既成事實，才將有關材料上報審批，造成此類設計變更的審批僅僅成為了完善建設程序的過程，不能起到控制變更的目的，而且此類變更往往引起投資的較大增加，處于被動管理的狀態。

（2）一般設計變更不能做到及時匯總備案，使得項目監督管理部門對項目建設的變更情況不了解，對其存在問題難以及時發現和糾正。

（3）為了使設計變更的管理切實落實到位，應加強對重大、較大設計變更的管理，在程序上應堅持未經批準的重大、較大設計變更一律不能實施，已經實施的要追究有關責任，引起的投資增加不能納入到決算中。同時，加強對項目自行審批的一般設計變更情況的管理，落實定期備案制，組織定期檢查或抽查，核查變更及其費用變化的合理性。從而形成切實有效的工作制度，切實起到控制投資的作用。

3.整理分析我市高等級公路工程建設項目成本

我市高等級公路“十二五”總體規劃是183km，2008年底我們已經建成了388km，目前在建高等級公路里程大約39km。由此我也已經積累了近幾年建成的多條高等級公路項目的投資估算、概算、預算和部分工程決算數據，對以往建設項目的造價情況進行較為全面的分析?？偨Y出一些不同區域，不同地形條件的高等級公路路基工程、路面工程、橋梁工程、交叉工程、隧道工程、交通工程等各分部工程的典型造價情況。以此典型造價為衡量的標準，計入物價水平變化修正因素后，作為新建項目的勘察設計參考限額，一項設計的工程預計造價應控制在限額的一定范圍之內，如超出過多，則應優化方案設計，使工程建設項目的造價在立項或設計階段就預先得到合理、有效的控制。

4 公路建設工程決算的管理

概算、預算僅僅是建設項目工程造價的預測值，工程決算應該是對建設項目實際造價的反映。因此非常有必要加強對工程決算的管理工作。交通部2004 年印發了《公路工程建設項目工程決算編制辦法》，目前我省高等級公路項目按照決算編制辦法的要求，沒有編制工程決算的項目不安排竣工驗收。按照部編制辦法的要求，工程決算應在竣工驗收前向交通主管部門報送，雖然辦法中未要求是否進行審核，但我認為對工程決算進行審核很有必要，特別是對那些超概項目要進行嚴格的審核。即對工程計量支付資料、變更臺帳、財務支付憑證、各種支出合同協議、設備購置合同及清單等詳細對照，審核工程決算的真實性及合理性。真實性是考核工程決算的各項費用與實際發生是否吻合；合理性是考核各項費用支出與我省其他類似項目的造價情況是否有較大出入。通過審核提出對項目工程決算的合理評價。另一方面，我認為工程決算的編制工作應切實從公路項目建設階段抓起，按照工程決算的編制要求，編制階段性的工程決算，可與批復各部分概算情況及時對比分析，以便交通主管部門和業主及時掌握工程建設各部分費用支出情況，使得如果出現偏差，可以采取措施及時調整，以確保投資控制目標的實現，避免盲目性，體現對公路建設項目全過程的造價管理。

參考文獻

[1]關于進一步加強我省高速公路工程重大較大設計變更管理的通知（浙交[2009]151號）。

篇7

關鍵詞：工商人類學；工商管理教育；單門課程設計；教學大綱

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）12-0254-05

課程結構與設置，涉及學生在商學院中學習的知識結構是否合理與完善，在很大程度上決定著商學院的教育質量水平，并直接影響商學院畢業生就業情況，工商世界對商學院畢業生的滿意程度以及商學院學生對學院的滿意程度等。眾所周知，工商世界是一個復雜多變的現實世界，商學院必須不斷調整自己的教學大綱和教學內容，才能滿足工商世界對未來人才的需求。將傳統學科的基本原理和方法，比如人類學等，應用于工商管理教育的具體實踐，是高等商科教育的一個最新發展趨勢。目前，在西方市場經濟發達的國家，特別是在美國，人類學已經逐漸被廣泛地應用到工商管理教學實踐之中，而且發展態勢非常迅猛，值得中國工商管理教育界關注。本文擬以簡介工商人類學為起點，通過回顧和總結汕頭大學商學院工商人類學單門課程的設計以及教學活動和實踐過程，來探討發展具有中國特色的工商人類學的幾個問題。

一、工商人類學簡介

人類學顧名思義，就是以人類為研究對象的一門專業學科，它是一個跨越自然和社會科學的交叉學科，大致可分為廣義和狹義人類學。狹義主要是指對人類體質和體形發展規律的研究，通常稱為體質人類學。廣義人類學研究范圍廣泛，可以說囊括人類社會發展的各個方面，包括對人類社會生活，即由人類創造并由社會繼承下來的技術、經濟、社會結構、政治法律、風俗習慣、交易行為等等。廣義人類學又可細分為文化人類學或者社會人類學、經濟人類學、城市人類學、教育人類學、管理人類學、環境人類學等等[1]。

工商人類學就是將人類學的理論和方法，應用于工商管理具體實踐中的一門新興邊緣交叉學科[2]。人類學在工商管理領域的應用，說起來也有一個比較長的歷史了，比如，以美國為例，早在20世紀的二三十年代，美國哈佛大學的人類學家便開始了對坐落于芝加哥的西電公司雇員人際關系與勞動效益的研究。參與該項研究的主要研究人員埃爾佟·馬猶（Elton Mayo）和黎尤德·沃耐爾（W. Llyod Warner）依據人類學功能學派的理論，應用參與觀察等人類學研究方法，得出了一個影響工商管理研究長達數十年的結論，即雇員的勞動效益會隨著管理層對他們的關注程度的提高而提高。該項研究成果被譽為人際關系學派的奠基石，標志著工商人類學（當時被稱作工業人類學）的誕生[3]。

此后，人類學家們便開始廣泛從事應用方面的研究，從工商管理到婦幼保健，從軍事行動到國際援助，從幼兒教育到通俗文化等無所不及。1941年應用人類學學社在哈佛大學成立，1946年勃雷·賈德納（Burleigh Gardner）和黎尤德·沃耐爾等脫離了大學環境組建了社會研究合作公司，開創了工商人類學管理咨詢業務的先河。社會研究合作公司的業務囊括了工商管理的各個領域和部門，成功地為數百家大中型工商企業提供了咨詢服務，至今依然是美國非?；钴S的工商企業管理咨詢服務公司之一[3~4]。

時至20世紀80年代，由于教育和學術領域的吸收力度有限，從事應用研究的人類學家日益增多，他們當中不乏受雇于工商企業的人類學家。而受雇于工商企業自然就要恪守企業的商業機密。這種現象再次引起了美國人類學界關于職業道德的爭論，學會最終同意職業性研究，從而使得工商人類學有了法理依據，更多的人類學家開始了他們的工商管理咨詢業務生涯。與此同時，“文化”這樣一個人類學最常用的詞匯成為社會關注的熱點，而大眾傳播媒體和工商企業家們，也突然變得對人類學的原理和方法有了極大的興趣。促使這種變化的直接原因是日本經濟的崛起和日本企業管理模式的成功[5]。

1987年，美國成立了學習研究研究所，旨在研究學習的自然過程以及如何建立更加有效的學習環境。雖然該研究所是一個綜合研究機構，但其主要研究方法則是人類學的參與觀察、深度訪談及互動分析。后來，其研究成果被廣泛應用于工商企業管理實踐當中，以提高工人的學習能力為手段從而提高工人的勞動效率。進入到20世紀90年代以來，工商人類學家的貢獻被越來越多的企業管理高層所認可，成為工商管理研究領域的主體組成部分之一。特別是近年來，在市場經濟高度發展的西方國家，許多跨國的大中型工商企業出于公司贏利的需要，開始正式雇傭人類學家為公司的管理提供可操作的研究。比如著名的電信設備公司摩托羅拉，著名的電器制造商通用公司，著名的金融跨國財團花旗銀行，著名的汽車制造商豐田公司等都正式雇傭了人類學家，有的甚至雇傭了一個人類學家團隊，為企業內部的長期正式從業職員，為公司的戰略發展而從事人類學方面的應用研究[3~5]。

與此同時，越來越多的人類學家為學術目的而開始參與工商管理領域的研究，比如哈佛大學的杰瑞·撒爾特曼（Jerry Asltman）和格蘭特·馬克儈肯（Grant McCracken）教授，西北大學的約翰·雪利（John Sherry） 教授等。此外，越來越多的商學院教授也開始采用人類學方法從事工商管理研究，比如儒特格斯大學商學院教授卡洛·考夫曼—斯卡伯若 （Carol Kaufman-Scarborough）博士等[1]。澳大利亞沃隆貢大學商學院的凱西·陸德肯（Kathy Rudlkin）博士與赫曼特·迪歐（Hemant Deo）博士應用人類學參與觀察和深度訪談等方法，在2005—2006年對當地數家銀行分支機構進行了以提高顧客滿意度為目標的研究，并得出結論說人類學的實地參與觀察研究方法，對于銀行業來說是最為有效的研究方法，應該大力推廣[6]。

自20世紀90年代中期以來，許多人類學系正式開設工商人類學課程，并開始培養工商人類學碩士或博士，比如美國密西根州立大學，奧爾根州立大學，北德克薩斯州立大學，丹麥的哥本哈根大學。美國的科羅拉多州立大學布爾德分校更于最近開設了工商管理學與人類學雙碩士學位，很受歡迎。而人類學對商學院教學大綱的影響力，根據安· 嶠丹（Ann Jordan）博士的研究，自從20世紀80年代中期以來日益增大，特別是在組織行為學，消費者行為，市場營銷與管理，商業競爭情報學等課程的教學中，商學院的教授們在其教學實踐中，已經大量引入人類學原理和方法，從而提高了教學質量和效果[2]。

2003年，嶠丹博士發表了其重要著作《工商人類學》，標志著工商人類學分支學科的正式確立，工商人類學作為一門獨立的課程也開始在一些商學院系開設。2010年，美國北美商務出版社發表了由羅博特·田等撰寫的教科書《工商人類學概論》，為工商人類學的本科教學奠定了基礎。目前在工商管理領域比較一致的觀點是，人類學的理論和方法比較適宜應用于以下特定方向：企業文化與組織行為，人力資源管理，市場營銷，消費者行為，產品設計與開發，商業競爭情報，跨國經營管理等。某些學者預測，在不久的將來，許多公司都將不得不設立首席人類學家這樣一個新的高層管理職位，同公司的其他高級主管一道，為企業的長期發展戰略出謀劃策，特別是要為企業內部員工之間的和睦相處而盡心竭力，從而提高企業員工的勞動效率[1~6]。

二、課程設計思路與教學方案

人類學在中國從總體上來說還是一個有待發展的學科，而工商人類學作為應用人類學的一個分支，目前在中國還是一片有待開墾的處女地，前景廣闊。中山大學人類學博士生導師周大鳴教授，以其特有的學術敏感和對中國應用人類學發展的責任感，已經開始組織有關人員從事工商人類學基本教科書的寫作[1]，但迄今為止尚無一部完整的中文工商人類學教學用書。汕頭大學商學院是全國為數不多的國際工商管理教育認證權威機構AACSB的注冊會員，也是為數不多的通過歐洲EMPAS認證的中國商學院之一。汕大商學院以“功在商道，心達寰宇”為院訓，致力于工商管理教學國際化的戰略發展，在教學實踐中注重引進西方發達國家商學院課程和教材，決定從2011年秋季學期開始，將工商人類學作為專業選修課，推薦給本科高年級學生。

教學是高等教育機構的首要任務，也是教師的主要職責。工商管理教育的宗旨，在于培養具有專業知識和管理能力的未來工商世界領軍人才。雖然商學院的具體教學內容可能會有所不同，但其教學目標是一致的，即落實工商管理教育的宗旨。雖然從學科劃分上講，工商管理屬于管理科學，具有很強的科學性。但由于工商管理涉及到較為復雜且瞬息萬變的人與事，在具體的教學和科研實踐中，我們似乎很難歸納出一套共通無誤的經營管理模式。再者，工商管理人員在其具體的日常管理工作中，所面臨的企業內外部經營決策問題，往往都有很大的差異，很難形成一套放之四海而皆準的管理規則。因此，我們認為工商管理教育又具有很強的人文學科屬性[7~8]。

在市場經濟發達的西方國家，如何將人文學科知識有機的融匯到工商管理教育之中，曾經是商學院教學計劃和課程大綱發展的熱門討論話題。美國商學院教授普遍認為，管理人員要有一個開闊的視野和較寬廣的知識面，要懂得文學、歷史、倫理和藝術。學員在商學院學習人文學科知識，不僅可以多掌握一些事實，更主要的是可以學會不同的思維方式，以找到解決工商管理實踐問題的各種途徑。比如波士頓管理學院，就十分強調管理學科與人文學科的有機整合。他們認為平衡的教育，對培養管理者的戰略思維和解決問題的能力是至關重要的[9]。工商人類學，作為跨人文和管理的新興邊緣學科，可以從多種角度幫助商學院學生開闊眼界，拓展思路，非常適合作為商學院學生提高人文科學知識，又具有很強應用性的單門選修課。

高等教育研究專家王偉廉教授指出，單門課程的設計和編制，必須遵循一定的原理與方法。單門課程設計的內容主要有三個方面：第一，如何合理安排課程內容，第二，確定教學活動與教材，第三，制定教學大綱。王偉廉教授還進一步指出，明確單門課程教學的“預期學習結果”（intended learning outcomes），是課程設計和編制的核心內容[10]。在工商人類學的課程設計和編制上，我們設定的預期學習效果為：（1）認識并理解工商人類學的基本理論、方法及其更新發展，并將所學的理論和方法應用在工商管理具體實踐中；（2）發現和認識能夠通過人類學原理和方法而給予解決的工商實踐中的具體問題，并提出可供操作的管理建議；（3）能夠進行具體的實地參與觀察研究，辨別并應用相關的人類學技術手段來解決實際問題；（4）發現并研究影響公司結構和具體業務操作的文化因素，提出有針對性的可供操作的公司文化建設和發展方案；（5）認識在國際工商交往中的文化差異問題，并在具體工作中善于利用或回避這些文化差異。

根據汕大商學院的教學目標和課程體系安排，我們明確規范了工商人類學單門課程的主要內容為：工商人類學簡介，工商人類學發展史，工商人類學方法論，文化要素與工商實踐，人類學、文化變遷與創新，民族志在工商管理中的應用，市場、市場營銷與人類學，人類學與消費者行為，人類學與產品設計，人類學、競爭情報與知識資產管理，全球化、國際貿易與人類學，人類學與企業家研究，工商管理教育與工商人類學發展前景等方面。此外，我們還明確規定必須結合課程的進展，進行案例學習和分析（見表1）。教學活動包括教師課堂講授，學生課堂參與和討論，學生對章節學習體會的闡述，案例分析，學生依據所學知識和技能進行實地調查研究并撰寫學期論文。由于工商人類學是一門新興的邊緣學科，有關這個學科的成熟教材還比較少，因此在教材選用上，目前還受到一定的限制。我們選用的教材是美國北美商務出版社于2010年出版的《工商人類學概論》（General Business Anthropology）。在參照美國和歐洲一些大學工商人類學教學大綱的基礎上，結合汕大商學院的教學特點，我們編制了教學大綱并提出開設工商人類學這門新課程的報告，經主管教學的學院領導和學校教務處批準，于2011年秋季學期正式開課。

三、教學活動與過程

在2011年秋季學期，共有70名學生選修工商人類學，我們要求學生自己選擇組合成學習小組，每個小組的學生人數為5~6名，全班共有12個學習小組。我們建議學習小組成員經過一段時間的磨合之后選出學習小組召集人，負責小組成員之間的溝通和協調。由于教材是英語原版教材，因此我們決定用英語教學，但教師容許學生在課堂用中文回答問題，用中文進行章節學習體會闡述，用中文撰寫作業和學期論文。教師鼓勵學生積極利用學校的數字學苑網上教學平臺，教師在數字學苑系統上傳了大量與本門課程有關的資料供學生閱讀，以拓寬學生視野，提高學生的閱讀量。此外，教師也鼓勵學生用英語寫作，并給予一定的獎勵成績。教師在學期的第一節課里，詳細并明確提出了對學生的學習結果預期和要求，并強調相互作用為本課程的教學特點。

王偉廉教授指出，教學中的相互作用策略（interactive strategies）主張在教師和學生之間、學生和學生之間進行交流對話，在實踐上，諸如小組設計或師生之間的互動教學活動等，都屬于這一策略[10]。根據教學大綱教師對教學內容進行講解和闡述，在講授過程中針對已經教授過的內容，提出問題要求學生當場回答，老師要求在整個學期過程中，每名學生必須參與回答至少10個問題。同時，還要求學生組成兩人小組，從基本教材和輔助教材選擇一個章節，在課堂上進行大約10分鐘的章節內容和學習體會闡述，然后讓學生對闡述進行評論，最后教師再進行總結講評，肯定學生的成績，提出學生需要改進的地方。此外，我們還要求每個學習小組從教材中，或者從其他閱讀材料中，選取一個案例進行分析。對案例的分析，必須從工商人類學的視野進行，并按照工商人類學的原理，對案例中所需要解決的實際問題，提出具體的解決思路和方法。

本課程教學的重點活動是，學生依據所學到的知識，提出和設計并完成一個具體的研究項目。從查閱相關的文獻資料（學生個體行為）和隨意性的參與觀察開始（學生個體行為），然后提煉出具體的研究問題（班集體行為），并根據這些具體的研究問題，設計需要刻意觀察的內容、深入訪談內容和調查問卷（學習小組集體行為），老師引導學生在課堂對所設計的調查工具（問卷等）進行討論和最終確定（班集體行為）。然后，學生再分頭執行刻意觀察、問卷調查和深入訪談（學生個體行為），學習小組匯總成員的調查數據后進行初步分析（學習小組集體行為），并將調查數據交送班集體進行數據處理。整個研究過程可以圖示如下（實線為集體行為，虛線為個體行為）：

在整個研究過程中，教師的主要作用在于引導學生思考和討論，并對學生的工作進行及時和具體的評價。我們利用汕大提供的數字學苑平臺，要求學生將自己的文獻資料研究綜述、各種調查研究數據，都上傳到指定的空間，以便與其他同學分享。此外，我們還將學生完成的作業及老師的評語，分門別類地在數字學苑課程空間展示出來，從而不僅能夠讓學生及時地得到老師對其作業的評語，而且在學生之間形成一種互相比較并競爭的機制，促使學生更加認真地做好作業。比如有一個學習小組，在撰寫課堂研究設計和方法論時，沒有進行具體扎實的討論和準備，匆匆忙忙地寫好之后就上傳到課程網頁上，經老師點評及與其他小組的作業比較后，他們認識到自己提交的作業，在質量上與其他學習小組有較大的差距，因此要求老師容許他們重新寫作。為此，我們決定將所有學生的作業予以開放修改，換言之，我們容許學生對于已經上傳的作業進行修改，直到學生們自己滿意為止。此外，我們還利用數字學苑平臺，鼓勵學生與教師，學生與學生之間的交流和互動，學生們不僅可以在數字學苑平臺上傳自己的作業，信息，還可以對課程的設計和進展提出自己的建議。

這種開放式相互作用的教學方法，極大地調動了學生的學習積極性。學生們所完成的章節內容和學習體會闡述，除了能完整地、準確地概括章節的內容外，還能夠結合自己的學習目標及未來的打算，闡述該章節的具體應用價值。有一名同學，在學了工商人類學的發展和方法論之后，自己設計了一個小型研究課題，應用人類學的方法研究青年人創業的動機和經營結果之間的關系。該同學在進行實地參與觀察時，突破了老師在課堂所講授的觀察資料整理方法，創造性地將參與觀察資料和訪談內容資料糅合在同一表格之內。教師對該同學的創造性精神，在課堂上給予及時表揚，并鼓勵其他同學也能夠不拘泥于教材和教師所傳授的方式，在研究陳述方面進行大膽創新。

教師在閱讀了同學們的文獻資料研究綜述和研究設計報告后，對學生們的敬業精神和科學態度，給予了及時的肯定，并鼓勵同學們爭取寫好學期論文，以便能夠公開發表。在12個學習小組中，有一個學習小組用英語寫作其文獻研究綜述和研究思路設計，他們在學期論文設計中，強調應用工商人類學的原理和方法，對高校餐飲服務與學生的校園生活進行綜合性研究，通過參與觀察、深入訪談和調查問卷等方法獲得第一手資料，并在此基礎上進行定性與定量分析。其學期論文研究立意比較新穎，很有學術潛在價值。教師很快將該小組研究設計和論文引言部分，提交給了國際科技協會（Intellectbase International Consortium）年度學術會議主辦者。三位獨立評審專家對該小組同學的研究設計，給出了非常高的評價，一致建議大會組織者邀請該組同學赴會作學術發言，同時還建議該小組同學對其研究論文加以修改和完善，以便在國際科技協會主編發行的同行雙盲評審學術刊物上公開發表。

對于處于本科階段的中國學生來說，做一個研究項目在他們看來還是一個很具挑戰性的工作，而這又是本門課程的重要組成部分。教師在課堂上宣布各學習小組在本學期需要用工商人類學的研究方法完成這樣一個項目時，很多同學表現出了一些憂慮，因為在他們之前所修讀過的課程中從未做過類似的工作，擔心自己無法完成該項研究。但后來隨著教師耐心地解釋和引導以及學生之間的互相交流與討論，學生越來越理解了進行該項目的方法和意義，也越來越有信心能出色的完成項目研究。

最后，教師在教授學生工商人類學知識的同時，還積極引導學生培養正確對待學術、正確對待他人的觀點和勞動成果的態度。教師鼓勵并支持學生與學生之間、學生與教師之間的交流，并針對某些問題的不同觀點展開討論。但針對中國學生缺乏欣賞他人勞動成果的現狀，教師積極引導學生，面對他人勞動成果或他人與自己觀點不同時，先不要急于否定甚至攻擊他人，而首先應該看到他人勞動成果或觀點合理的一面，學會肯定他人的成績，之后再以相互學習的態度進行坦誠的交流和討論。教師積極引導學生形成正確的學術交流態度的做法，得到了學校課堂質量檢查人員的大力肯定和贊揚。

四、結論與建議

工商世界，是一個復雜多變的現實世界，以為工商世界培養未來領軍人才為己任的商學院，必須緊跟復雜多變的工商世界，不斷調整自己的教學大綱和教學內容，才能滿足工商世界對未來人才的需求[11]。工商世界對未來領軍人才的要求是全面的，因此人文社會科學和自然科學交叉、結合和相互滲透，是當代工商管理學科發展的主導趨勢。各國高等商科教育發展的經驗表明，文理滲透已成為工商管理課程設置的一個主要方面。而長期以來由于中國實行文理分科，致使中國大多數商學院在課程設置上，文理結合的力度不夠，從而在很大程度上制約了商學院學生知識結構的科學構成，出現了或者重理輕文，或者重文輕理的傾向。這兩種傾向無疑都是有害的，不利于中國工商管理人才的培養。為了改變中國商科高等教育偏科現象，我們應盡快強化文理滲透，以保證學生知識、能力的全面發展和科學態度的養成[12]。

目前，在西方市場經濟發達的國家，人類學已經逐漸的被廣泛應用于工商管理教學和科研實踐之中，從而形成了一門發展迅速的新興邊緣學科，即工商人類學，從一個全新的角度豐富了商學院的教學內容。從汕大商學院的實踐來看，工商人類學非常適合作為商學院高年級學生的選修課。由于人類學研究方法的特殊性，工商人類學課程在教學方面強調實踐性，注重培養和訓練學生的動手能力。此外，由于人類學強調研究文化因素對人的行為影響，因此在商學院開設工商人類學課程，有利于培養學生跨文化思考的能力，而學會跨文化思考對于商學院畢業生來說，無疑是非常重要的，特別是當他們畢業以后從事國際工商業務時，跨文化思考能力更為重要。有鑒于此，汕大商學院主管教學的領導決定，在2012年的春季學期，繼續向本院高年級同學開課，并要求授課老師認真總結教學經驗，不斷改進工商人類學的教學活動和內容。我們期望在汕大商學院領導的支持下，通過我們的教學實踐和努力，工商人類學能夠成為一門特色課程，并向其他兄弟商學院推廣。

當然，工商人類學畢竟是一門新興的邊緣學科，其理論體系和方法論還有待完善。具體到教學而言，我們認為有這樣幾個問題需要我們給予特別關注。第一個問題就是教材問題，由于該門課程非常新穎，目前尚無中文版教材，現在我們選用的教材主要是針對美國商學院學生的，教材中的許多案例對中國學生來說都很陌生。第二個問題就是教學課時問題，目前該課程為兩個學分，每周兩個教學課時，全學期共32個課時，在這樣少的課時內，很難完成我們所設計的教學內容，更不用說我們還需要一定的時間指導學生進行實地調查工作。第三個問題就是缺少必要的輔助閱讀材料和可供學生分析的案例，當然，這個問題主要是由中國從事工商人類學研究的學者還為數不多造成的。

顯然，要推進工商人類學的教學發展，我們就必須努力克服和解決以上幾個問題。第一，我們必須盡快組織力量編寫富有中國特色的中文版工商人類學教科書。中山大學人類學博導周大鳴教授雖然已經著手組織科研人員在編寫工商人類學教科書，但進度較慢，已經趕不上現實的需要。第二，我們建議將工商人類學的課時擴展為每周3個教學課時，全學期共48個課時。第三，我們也應當組織力量編寫符合中國工商實踐現實的案例，供工商人類學教學參考。此外，為了向其他兄弟商學院推廣這門新課程，我們建議在適當時機舉辦工商人類學學術研討會以及工商人類學教學觀摩會。

總之，我們認為，由于管理學科的特點，和中國加入WTO 之后對國際管理人才的迫切需求，中國的工商管理教育改革必須要與國際接軌，同時又要適應中國企業管理實踐的需要。中國的商學院和管理學院必須抓住機遇，從教育目標、辦學模式、課程體系、師資隊伍建設等多個方面入手，不斷提高中國工商管理教育的水平。而增設工商人類學課程，無疑是加快工商管理教育改革步伐，與國際商學院接軌，并增強中國管理教育國際競爭力的一個簡易可行的方案。

參考文獻：

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[10] 王偉廉.單門課程編制原理與方法(汕頭大學教師教學法培訓材料)[Z].汕頭:汕頭大學教務處，2011:1-14.

篇8

與經濟發展中都扮演著十分重要的角色。雖然我國當前的道路橋梁設計比較成熟，但仍然有許多新建的道路橋路因社會的不斷發展，在設計中仍然存在許多問題，嚴重影響道路橋路的施工質量。因此，為了提高道路橋路的施工質量，就必須對道路橋梁設計的優化開始，以便采取有效的措施進行解決。

關鍵詞：道路；交通設計；實踐探索；

中圖分類號：C913 文獻標識碼： A

引言：

公路作為我國的基礎設施，與人們的生產生活密不可分。近些年來，隨著我國各項事業的穩步推進，車輛逐漸增大，無形中增加了公路的運行壓力，發生了不少由于公路設計不當而引發的交通事故，引起了人們的重視。文章對公路設計中諸多方面存在的問題進行了分析，并提出了相應的解決措施，意在為公路設計人員的設計工作提供一些幫助，提高我國的公路安全。

一、交通設計的特點分析

1、廣泛性

這種廣泛性主要是指道路的設計對城市或鄉村的整體交通情況具有一定的影響，同時又需要各個部門都做好準備工作。道路的主要功能是保證交通運輸的暢通無阻，同時也充分體現了一方的經濟特色。在進行具體的道路設計的時候，要做好前期的勘查和分析工作，然后進行線路的確定。最后進行道路的施工工作。在整個過程中，需要與道路設計和建設的相關部門都參與到其中，進行相互的協作。其中包括設計部門、驗收部門、質檢部門等等，要求各個部門在工作的過程中要認真對待自己的工作，貫徹落實責任制度。

2、復雜性

道路設計需要運用到多個專業的知識，而這多個專業之間并不是獨立存在的，而是彼此之間相互聯系，在項目負責的統一協調下，保證施工方案到施工設計工作的順利完成。道路設計中主要涵蓋的專業包括了道路、交通、橋梁、排水等。在道路設計過程中，不同專業之間所擔當的責任也有區別，尤其是在設計的不同階段，所涉及到的專業的側重點也有所不同，如道路專業主要負責路線的走向；交通專業則主要負責標線、信號控制等。

3、持續性

道路的發展和城市或者是鄉村的發展之間的關系較為密切。隨著可持續發展戰略的提出，道路發展的可持續性也被提上日程。因此，道路的設計思想也要與時俱進，具有可持續性。由于道路的特殊，不僅對交通運輸具有一定的促進作用，同時也承載著地方的經濟發展要求。在對設計理念進行調整的時候要充分考慮到設計目標以及設計結構。要從傳統的以經濟為中心，轉變為以生態環境的保護為重點。道路設計的可持續性是地方經濟進步的一種體現。

二、公路設計中存在的問題及完善的相關措施

1、公路設計中設計參數問題

公路的設計參數和所使用的年限之間存在著一定的對立。由于綜合因素的原因，公路的使用壽命沒有在規定的時間內，沒有到使用期限就已經遭到破壞，甚至是無法使用的地步。一般情況下，15年是混凝土瀝青路面的使用年限，20-30年是水泥混凝土路面的使用年限。而就現階段的公路使用而言，使用10年的就已經出現路面毀壞的情況，究其原因很多是與設計參數取值較低分不開的。由于交通的流量計算上有失準確，謀求經濟上的利益最大化，造成了改擴建費用的增多。還有就是能夠保障道路安全的最基本的因素是公路設計所規定的標準參數，都需要設計人員進行實地考察具體情況具體分析。地形、地貌車輛型號、車輛數目、公路的發展趨勢都是設計人員在公路參數設計中必須深思熟慮的要點，這樣才能最大限度的保證車輛行駛的順暢性和舒適感。

2、線形設計的綜合性問題

線形設計不僅僅是單純的角度、長度、高度、坡度等問題，也應考慮視覺心理等問題。因為駕駛員畢竟會對簡單和枯燥的事物產生疲勞。因此應考慮線形設計的相互配合。因此公路設計中應避免視景的差異。當然這樣的設計也應根據實際情況而定，如果交通環境復雜則應選擇單調的線形組合。如調節視覺而增進視線引導，設計時選擇車道線、標志、綠化、建筑等來彌補單調性問題。

公路線形設計的綜合性，應根據視距條件來選擇，公路縱面上插入凹形豎曲線，不僅僅可以改變線路相對單調呆板的問題，而給予視覺上的改變，以此提高行車的舒適性。但是在運用中應注意，避免采用較短的凹形豎曲線，避免給駕駛員急轉急停的感覺。同時設計中不能在兩個凹形豎曲線中加入短直線，因為直線與曲線的組合過于直接，會導致錯覺，如果利用復合曲線和一個凹形豎曲線，則可以較大程度的改善視覺條件。

公路中平直曲線與直坡組合，一般在平直曲線設計中應選擇半徑合理，并配合平面直線和圓曲線之間的合理選擇。在透視圖上顯示視覺效果的適應性。車輛在行駛中可以獲得較好的路旁景觀效果，且隨著行駛的時間和距離景觀也隨之改變。但是平曲線和直線組合如果不合理，或者半徑過小、直線長度過短等都會在視覺上出現曲折的情況，因此在設計中應充分考慮此類問題。同時哈英考慮坡度要求，避免急轉彎和陡坡位置重疊。

三、加強道路交通設計方法的實踐探索

1、加強交通量控制

各個地區的實際情況不同，土地布局、強度各有差異，對交通要求也有所不同。土地利用的性質和開發強度會不斷改變周圍甚至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的問題，在土地密集區體現尤為明顯，這就要求必須對交通進行全面的評估，以減少帶來的不利影響。針對那些修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側的土地進行上市拍賣的現象應加以阻止。在交通量控制方面，需對道路和交通工具進行科學規劃。

2、道路交通設計的實際應用

（1）道路平面設計

平面設計也是道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。

（2）道路綠化設計

隨著國內不斷加快的城市現代化進程，人們對城市生活中的生態環境也具有非常高的要求，而建設生態化城市是道路綠化的一項重要目標。在道路設計的實際過程中，設計人員容易忽視道路綠化，這是在一定程度上造成道路使用后對質量控制產生重要影響，并難以實現降噪防噪效果的一個主要原因。因此道路規劃設計過程中，應對綠化問題予以綜合考慮。設計人員應結合道路實際特點對其性質進行區分，同時還應結合道路使用者類型進行分類研究，以利于有針對性地采取不同方式進行綠化。道路綠化一直被認為是道路中的一項重要內容，在功能上具有遮蔭避暑、裝飾、防噪降噪、空氣凈化及視線誘導等明顯優點，所以在設計過程中應結合城市環境實際情況、道路等級及功能等多方面的特點，設計規劃應力求規范合理，以保證道路與周邊建筑景觀風格結合的更為自然統一。

3、橋涵構造物施工如何更好的緊密結合設計

應該在施工前對設計的理念及步驟進行詳細的了解，并校驗是否有一些不必要的錯誤及不利于施工操作的設計內容；如有，需及時溝通并解答，如此可以更好的提高設計人員的技術水平又能及時有效地安排施工工序。

在整個施工過程中需要注意的是要按照實際的設計需求以及施工狀況來安排施工的具體順序。

橋梁部分應該按照設計的具體內容結合施工單位的具體情況，有重點的采取更加優化的設計及施工方案，保證設計不脫離施工，施工遵循設計理念的原則。

涵洞部分應該按照具體的設計要求將沉降縫、鋼筋以及片石預留出來，方便其與蓋板涵本身的有機結合。

四、結束語

道路不僅要滿足人們的生活需要，同時也是承擔著地域間交通運輸的主力，所以，相關的工作人員應該加強對道路設計工作的重視。主要分析了道路設計的主要特點，在此基礎上又對影響道路設計的幾點因素進行了深入分析，在此基礎上，工作人員還要具有一定的生態設計意識，將道路設計的可持續性充分考慮在內。只有這樣，我國的道路設計工作才能朝著更加完美的方向發展。

參考文獻

篇9

關鍵詞：農村公路 安全管理 難點 對策

一、農村公路安全生產的特點和難點

1、建設環境復雜，施工條件差

農村公路施工現場往往遠離城鎮，甚至地處高山河谷，受地形、地質、水文、氣候影響大，環境復雜，條件險惡，安全隱患多，加上暴雨、雷電等自然災害的影響，安全事故隨時都有可能發生。

2、施工變化大，規則性差，不安全因素動態變化

農村公路施工變化大，規則性差，尤其是橋梁工程高處作業施工現場的危險有害因素隨著工程形象速度的變化而不斷變化，給安全防護帶來很大困難。

3、安全事故誘因復雜

農村公路安全事故主要發生在施工現場，但事故誘因是多方面的，有的涉及工程建設的全過程，有時涉及工程勘察、設計、施工、監理、建設、設備供應等各個環節、各個方面。

4、主體從業人員是農民工，流動性大

交通建設行業屬勞動密集型行業，入行門檻低，吸納了大量的農民工。農民工安全教育培訓不足，缺乏安全意識和安全操作技能，“三違”現象嚴重，他們往往既是事故的直接責任者，又是事故的直接受害者。

5、安全事故特點突出

農村公路工程作為條狀工程，一個項目短則幾公里、長則上十公里易發、頻發安全事故。特別是橋梁工程施工中，作業集中，一旦發生事故，極易造成群死群傷。

二、農村公路安全生產現狀

1、思想認識不到位

一些施工單位在施工進度、效益、安全發生沖突時，注重進度和效益，忽視安全生產，抱著僥幸心理抓安全，甚至弄虛作假，應付檢查。一些監理單位在監理過程中，比較重視進度和質量監理，忽視安全監理。個別建設單位認為安全生產是施工單位的事，安全管理是監理單位的事，往往把本該自己承擔的安全職責轉嫁給施工、監理單位。

2、責任落實不到位

一些施工單位安全生產責任制不健全、不落實、執行不到位。有的項目經理長期不在崗，導致項目安全生產的第一責任人的責任不落實；有的項目未配備專職安全生產管理人員，僅配備兼職安全生產管理人員，造成安全生產管理工作無專人負責。

3、安全教育培訓不到位

有針對性的安全教育培訓不夠。主體從業人員（農民工）安全意識淡薄，遵守安全生產規章、安全標準和規范的自覺性差，“三違”現象屢見不鮮、屢禁不止，缺乏基本的安全作業技能、自我保護意識和防范能力。

4、安全經費投入不足

一些施工單位片面追求經濟效益，壓縮安全投入，以獲取最大利潤，這種現象在一些低資質等級施工單位和分包單位，特別是處于原始積累階段的個體私營企業身上表現得更為突出。

5、安全管理不到位

一些施工單位沒有擺脫個人管理或“家族式”管理模式，在安全生產上既有重視不夠的問題，也存在不會管、管不好的問題。

一些監理單位現場安全監管不到位，安全檢查不細、不嚴、不全面，對存在的安全隱患不能及時提出整改意見和防范措施，或隱患的督促整改不到位。

部分農村公路（如村通暢、村通達工程）沒有聘請監理單位進行監管，直接由建設單位進行管理，專業力量不足。

三、對策和措施

1、統一思想，提高認識

各級交通建設行政主管部門、工程管理單位和從業單位充分認識加強農村公路建設安全生產工作的極端重要性，牢固樹立“安全第一”的思想，在任何時候、任何情況下，始終堅持把安全生產工作放在一切工作的首要位置，擺正安全與生產、安全與效益、安全與發展的關系，堅決克服忽視、輕視、僥幸和麻痹思想，做到警鐘長鳴、居安思危、言危思進、常抓不懈，切實把安全生產工作抓細、抓實、抓好。

2、明確職責，落實責任

按照《安全生產法》和《建設工程安全生產管理條例》的要求，嚴格落實各方安全生產責任，層層落實安全生產責任制，做到橫向到邊、縱向到底。

施工企業是安全生產的責任主體，施工企業負責人是本企業安全生產的第一責任人，項目負責人是本項目安全生產的第一責任人，必須履行職責到位，按照“安全生產、人人有責”和“管生產的同時必須管安全”的原則，把安全生產的責任落實到每個環節、每個崗位和每個從業人員。

3、堅持以人為本，強化安全教育培訓

只有教育培訓到位，才能提高人員的安全素質，消除人的不安全行為，從本源上減少和杜絕安全事故。安全教育培訓工作要把握好培訓對象、內容、形式、效果等4個環節，切實提高培訓內容的針對性、培訓對象的層次性和培訓形式的多樣性，提高教育培訓的實效性。

4、加大監管力度，加強監督檢查

（1）嚴格農村公路市場準入管理

嚴禁工程非法轉包和違法分包，總承包單位依法將建設工程分包給其他單位的，分包合同中應當明確各自的安全生產方面的權利和義務，落實好總承包單位和分包單位的安全責任，消除安全管理以包代管、管理缺位等隱患。

（2）嚴格安全生產準入管理

嚴把農村公路市場安全準入關，嚴格實行安全生產許可證制度。

嚴格執行施工企業“三類人員”和特種作業人員持證上崗、特種設備持證使用的規定，認真核實相關證書?！叭惾藛T”必須經建設行政主管部門或者其他有關部門考核合格，并取得安全資格證書后方可任職。特種作業人員，必須取得特種作業操作資格證書后，方可上崗作業；特種設備應當經有相應資質的檢驗檢測機構監督檢驗合格，并取得牌照或登記標志后方可使用。

（3）加強監督檢查，消除事故隱患

重點加強危險程度較高、事故多發的工程和關鍵部位、薄弱環節的監督檢查，及時查找事故隱患和安全生產管理的薄弱環節，及時落實整改措施，消除人的不安全行為、物的不安全狀態、環境的不安全因素和管理上的缺陷，確保安全生產。

5、與時俱進，持續改進安全監管方式

（1）、從以往重點對施工過程實體安全的監督檢查，轉變為對企業的安全生產保證體系建立與運作狀況的監督檢查，查提高企業安全生產的自控能力。

（2）、從以往重點以告知性的檢查，轉變為隨機抽查、暗訪及巡查為主，從根本上解決政府安全生產監管人員成為企業安全員的不正?，F象。

（3）、加強信息化建設，逐步建立農村公路安全生產信用體系，充分利用信息化手段，建立農村公路安全監督管理數據庫，健全完善交通建設行業安全事故報告和信用信息系統，定期通報施工企業安全生產信用記錄，促進施工企業自我約束。

四、意見及建議

標本兼治、重在治本是實現安全生產長治久安的基本途徑。交通建設行政主管部門應在安全生產監管部門等有關部門的支持和配合下，結合農村農路特點，在法律法規允許的范圍內，研究和實施農村公路安全生產的治本之策。

1、加強農村公路各項安全標準、規范、規程的制定和修訂工作。盡快修訂公路工程施工安全技術規程、公路工程施工監理規范中的農村公路部分等。

篇10

一、漾濞縣城區面臨的道路交通管理現狀范

漾濞縣是一個總人口不到11萬人的小縣，城區位于漾濞上街鎮，面積約1.33平方公里，人口約10408人。

1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環城路、為民路、新建街、金星路、商業街、農民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，原創：城區街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執勤崗亭，城內無公共停車場，僅在新建街設臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標志，平均街道寬7.1米，整個城市網絡骨架呈自由式結構。

2、漾濞縣機動車擁量及縣城內交通狀況；

2005年5月止全縣機動車總數為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55%，駕駛人遵章率75%，城鎮居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達2000車次，全縣共設兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。

二、小城鎮建設中道路交通管理存在的問題和直接原因引發的思考

“人、車、路、交通環境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮經濟的發展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。

（一）關于“人”的思考

人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導致產生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現有：

廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發展，經濟的騰飛，農村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發生大的改變，仍停留在過去小城鎮交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經濟文化落后的山區農村進入城區的交通參與者，對交通法規和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農村長期形成的走路、開車的不良習慣帶入城鎮，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異?；靵y，異致了各種交通占道現象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。

（二）關于“車”和“交通環境”的思考

1、城市規劃與交通發展不同步，交通設施滯后。

在近幾年來漾濞縣的小城鎮在經濟浪潮的沖擊下也隨之發生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉村道路也隨之飛速發展，縣內機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應的公共設施不能同步發展。（1）在城市規劃與建設中，公共設施的建設都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現象更為突出。（2）交通規劃不全，導致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規則，當街停放。（3）城市建設規劃不長遠，建筑新設施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應有的通行率和使用率。

2、違反交通法規現象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導致了近幾年漾濞縣境內三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經過嚴格的培訓，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛三輪摩托車，導致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規定以及其他規章制度，經常違法違章。

（三）關于“路”的思考

1、道路功能不明確；漾濞縣內有國道、省道、縣鄉道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉道上各種非法占道行為經常發生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區道路兩側更是商業、服務業、修理業、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業區，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保證。

2、路面設施不全；城區交通路面設施差，設備不全，路面標志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設施，絕大多數的車輛都是當街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。

三、如何協調交通管理工作和客觀現實交通環境的思考

面臨著這樣的一個交通現狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規標準和管理中的工作步驟、工作方法來規范人、車、路、交通環境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經濟發展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵所在，從漾濞的現實交通出發，我們交通管理部門應該做好以下的工作，使人、車、路和諧發展，解決交通與發展之間的矛盾。

（一）加強交通安全宣傳教育；

加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質是預防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學校入手，加強小學生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內各個鄉鎮交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。

（二）創新管理手段、大膽管理；

加大城區人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規范交通參與者的交通行為，并不斷創新管理手段，大膽創新、大膽管理，如：更改上路執勤時間，提前上班執勤規范交通高峰期交通參與者的交通行為，經常下鄉巡查鄉村道路交通情況，委托偏遠鄉鎮的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規出發，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。

（三）建議政府更新交通設施，創造良好交通環境；

完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城市規模及城市機動車擁有量相適應的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現象。增設交通標志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。

（四）加大整治力度，凈化交通環境；

要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區的交通管理，必須聯合工商、城建、交通、農機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設點、打場曬糧，規范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮交通安全有序，凈化交通環境。

（五）動員社會力量參與交通管理；